1.

Definitioner

I dette bilag 1 forstås ved:

1.1.

1.2.

1.3.

2.

Generelle tekniske krav

2.1.

Et ADDW-system skal fastslå, hvornår førerens visuelle opmærksomhed ikke er rettet mod kørselsopgaverne, og advare føreren gennem køretøjets brugergrænseflade.

2.2.

ADDW-systemet skal konstrueres på en sådan måde, at systemets fejlprocent (falsk positiv) minimeres under faktiske kørselsforhold.

2.3.

Beskyttelse af privatlivets fred og databeskyttelse

2.3.1.

ADDW-systemet skal fungere uden at være afhængigt af biometriske personoplysninger om nogen af køretøjspassagererne. I denne forbindelse hidrører biometriske personoplysninger fra en specifik teknisk behandling vedrørende en fysisk persons fysiske, fysiologiske eller adfærdsmæssige karakteristika muliggør eller bekræfter en entydig identifikation af vedkommende, f.eks. ansigtsbillede eller fingeraftryksoplysninger. Dette krav udgør ikke et forbud mod, at ADDW-systemet anvender data fra kameraet/kameraerne monteret i køretøjet, men det udgør et forbud mod, at ADDW-systemet identificerer personen.

2.3.2.

ADDW-systemet skal konstrueres på en sådan måde, at det kun løbende registrerer og lagrer de data, der er nødvendige for, at systemet kan fungere korrekt og operere i et lukket kredsløb.

2.3.3.

Enhver behandling af personoplysninger skal udføres i overensstemmelse med EU's databeskyttelseslovgivning.

3.

Særlige tekniske krav.

3.1.

Kontrol af ADDW-systemet

3.1.1.

ADDW-systemet skal aktiveres automatisk over en hastighed på 20 km/h, medmindre andet er angivet i kravene i punkt 3.1.2-3.1.6. Køretøjsfabrikanten kan vælge at indstille den automatiske aktivering af ADDW-systemet til en lavere hastighed.

En kumulativ periode på op til 1 minutters kørsel ved hastigheder på ≥ 20 km/h er tilladt, for at systemet kan begynde at måle førerens tilstand og kalibrere sig selv.

3.1.2.

Det skal være muligt for føreren manuelt at deaktivere enten ADDW-advarslen eller ADDW-systemet, afhængigt af hvilken af de to muligheder (eller begge) køretøjsfabrikanten har valgt at muliggøre.

3.1.3.

ADDW-systemet kan blive deaktiveret automatisk i de situationer, der er foruddefineret af fabrikanten, navnlig i situationer:

a)hvor et andet system vedvarende overtager hele den dynamiske kørselsopgave og understøttes af et passende førerovervågningssystem

b)hvor et førerbetjent køretøjssystem, der vedvarende hjælper en menneskelig fører med at styre bevægelsen i længderetningen og den sideværts bevægelse, er aktivt og indeholder et passende førerovervågningssystem.

ADDW-systemet skal blive genaktiveret automatisk, så snart de forhold, der førte til dets automatiske deaktivering, ikke længere er til stede.

I denne forbindelse skal den dynamiske kørselsopgave omfatte alle driftsfunktioner og taktiske funktioner i realtid, der er nødvendige for at drive køretøjet, bortset fra strategiske funktioner såsom rejseplanlægning og valg af destinationer og waypoints, herunder følgende delopgaver:

a)køretøjets bevægelse sideværts ved hjælp af styring (operationel)

b)køretøjets bevægelse i længderetningen ved hjælp af acceleration og deceleration (operationel)

c)overvågning af kørselsmiljøet ved hjælp af detektion af genstande og hændelser, genkendelse, klassificering og forberedelse af reaktioner (operationel og taktisk)

d)udførelse af reaktion på genstande og hændelser (operationel og taktisk)

e)manøvreplanlægning (taktisk)

f)påkalde opmærksomhed ved brug af billygter, bilhorn, blinklys eller gestikulering (taktisk).

3.1.4.

ADDW-systemet må ikke blive deaktiveret automatisk under de betingelser, der er fastsat i punkt 3.5, men ADDW-systemets distraktionsadvarsler kan blive deaktiveret automatisk. Distraktionsadvarslen bør blive genaktiveret automatisk, så snart de forhold, der førte til den automatiske deaktivering, ikke længere er til stede.

3.1.5.

ADDW-systemets distraktionsadvarsler kan blive deaktiveret automatisk under forhold, hvor andre førerstøttesystemer advarer om en overhængende fare eller en kritisk situation, men det er ikke en betingelse for automatisk deaktivering af ADDW-systemet. Distraktionsadvarslen bør blive genaktiveret automatisk, så snart de forhold, der førte til den automatiske deaktivering, ikke længere er til stede.

3.1.6.

ADDW-systemet, herunder brugergrænsefladeadvarsler, skal automatisk genindsættes i normal driftstilstand efter hver aktivering af køretøjets hovedkontakt. Køretøjsfabrikanten kan indføre og tilføje andre betingelser for automatisk genindsættelse.

3.2.

Miljøforhold

3.2.1.

ADDW-systemet skal fungere effektivt både om dagen og om natten.

3.3

Overvågning af førerens distraktion

3.3.1

Førerens blik skal overvåges af ADDW-systemet inden for de interesseområder, der er omhandlet i punkt 3.3.1.1-3.3.1.3.

Førerens blik anses for at begynde fra referencesynsudgangspunktet defineret således:

For køretøjer i klasse M og N er referencesynsudgangspunktet centrum for førerens synsudgangspunkter som defineret i FN-regulativ nr. 46 2 (om anordninger til indirekte udsyn). Øjenpunktets koordinat er derfor 635 mm lodret over punktet R for førersædet ("R"-punktet er allerede fastlagt i forhold til de referencemærker, som køretøjsfabrikanten har fastlagt).

Alternativt kan referencesynsudgangspunktet for køretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3, der ikke er baseret på en M1-platform, være øjenpunktet E2 som defineret i FN-regulativ nr. 167 om direkte udsyn 3 . Øjenpunktet E2 er et punkt, der repræsenterer midtpunktet mellem midten af førerens venstre og højre øje; E2 defineres ved en forskydning fra hælpunktet på speederen på 1 163,25 mm i Z-aksen og 678 mm bagud i X-aksen. Positionen af E2 i Y-aksen er på et lodret plan parallelt med midterplanet i længderetningen og går gennem førersædets centrum.

3.3.1.1.

Areal 1 er udgøres af overlapningen mellem følgende områder:

a)køretøjets tag

b)ethvert areal i køretøjet, som befinder sig uden for (med hensyn til retningen af førerens syn fremad i en vinkel på 0°) de to lodrette planer, det ene drejet + 55° (til højre) og det andet drejet - 55° (til venstre), i forhold til køretøjets længderetning, idet begge planer skærer i referencesynsudgangspunktet som defineret nedenfor.

Nedenstående billeder viser situationen ved venstrekørsel.

 

3.3.1.2.

Areal 2 udgøres af følgende områder forenet:

a)forrudens og vinduernes areal

b)10° omkring forrudens og vinduernes areal set fra referencesynsudgangspunktet.

Nedenstående billede viser situationen ved venstrekørsel.

3.3.1.3.

Areal 3 udgøres af ethvert areal under et plan 30° nedad fra førerens referencesynsudgangspunkt og af interaktionen med areal 1 og areal 2 som beskrevet nedenfor.

3.3.1.4.

Tilføjelse eller udelukkelse af et areal fra et andet sker altid ud fra førerens referencesynsudgangspunkt. Det betyder, at det er vinkelkoordinaten, der skal anvendes, når et areal projiceres på et andet areal , og ikke rumkoordinaten.

Efter projektionen kan rumkoordinaten anvendes til at beskrive det resulterende areal og til at forenkle beskrivelsen heraf.

3.3.2

Advarselsudløsere og situationer, der er omfattet af ADDW-systemet

3.3.2.1.

Føreren skal få en advarsel, så snart begge følgende betingelser er opfyldt:

a)køretøjets hastighed er 50 km/h eller derover

b)førerens blik i areal 3 varer højst 3,5 sekunder i den nominale situation. I ikke-nominale situationer, jf. del 3, punkt 1.3, kan tidsgrænsen for den maksimale nominale situation forlænges med yderligere 1,5 sekunder.

Når betingelserne i litra b) afprøves, skal de indføre en ekstra buffertid for at kompensere for de tekniske måleusikkerheder.

3.3.2.2.

Føreren skal få en advarsel, så snart begge følgende betingelser er verificeret:

a)køretøjets hastighed er 20 km/h eller derover

b)førerens blik i areal 3 varer højst 6 sekunder i den nominale situation. I ikke-nominale situationer, jf. del 3, punkt 1.3, kan tidsgrænsen for den maksimale nominale situation forlænges med yderligere 1,5 sekunder.

Når betingelserne i litra b) afprøves, skal de indføre en ekstra buffertid for at kompensere for de tekniske måleusikkerheder.

3.3.2.3.

Det tidsrum, hvor førerens blik er rettet mod areal 3, skal måles, når ADDW-systemet er aktiveret. Dette tidsrum måles uanset køretøjets hastighed, så længe ADDW-systemet er aktiveret og i stand til at måle det.

3.3.2.4.

Det tidsrum, hvor førerens blik befinder sig i areal 3, må ikke nulstilles som følge af mulige billedbehandlingsartefakter eller en kort ændring af blikretningen "ind, ud og tilbage" i forhold til areal 3. Den tilladte tidstolerance for de beskrevne hændelser fastsættes af køretøjsfabrikanten med en tidstolerance på mindst 50 millisekunder (hurtige øjenbevægelser).

3.3.2.5.

Køretøjsfabrikanten kan vælge at fastsætte lavere minimumshastighedskrav i de situationer, der er omhandlet i punkt 3.3.2.1 og 3.3.2.2.

3.3.2.6.

Køretøjsfabrikanten kan indføre yderligere advarselsstrategier baseret på yderligere input, som hjælper systemet med at forstå førerens adfærd, kognitive distraktion eller umiddelbare omgivelser i køretøjet.

3.4.

Krav til brugergrænseflade

3.4.1.

Advarselstype

3.4.1.1.

ADDW-systemet skal anvende en visuel advarsel til at informere føreren, og ADDW-systemet skal anvende en akustisk og/eller haptisk advarsel til at advare føreren så hurtigt som muligt, efter at den udløsende adfærd er indtrådt, og kan gentages med variation og intensiveres, indtil den udløsende betingelse i punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 eller 3.3.2.6 ophører med at være verificeret.

Advarslen anses for at begynde, når føreren får den akustiske eller haptiske advarsel.

3.4.1.2.

Advarslen til føreren kan tilpasses for at muliggøre en advarselsstrategi baseret på tidligere hændelser, førerens adfærd, vejforhold, vejrforhold og andre relevante kontekstuelle oplysninger. Enhver tilpasning af advarslen skal opfylde de tekniske kriterier i punkt 3.4.2-3.4.4.2.

3.4.2.

Visuel advarsel

3.4.2.1.

Den visuelle advarsel skal være placeret, så føreren tydeligt kan se og genkende den i dagslys, og om natten kan den også anvendes til andre opmærksomhedsalarmer, forudsat at den ikke forvirrer føreren.

3.4.2.2.

Den visuelle advarsel skal være en konstant eller blinkende indikator (f.eks. en kontrollampe, en pop-up-meddelelse osv.).

3.4.3.

Akustiske advarsler

3.4.3.1.

Føreren skal let kunne genkende den akustiske advarsel.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.3.4.

3.4.4.

Haptisk advarsel

3.4.4.1

Den haptiske advarsel skal kunne bemærkes af føreren og gives direkte eller indirekte via enhver grænseflade, der forventes at få førerens opmærksomhed tilbage til kørselsopgaven.

3.5.

Advarsel om svigt i ADDW-systemet

3.5.1.

Vedvarende svigt

3.5.1.1

Ved detektering af permanent svigt i ADDW-systemet skal der gives et konstant visuelt advarselssignal om svigt.

3.5.1.2.

Der skal gennemføres mindst én indledende ADDW-egenkontrol, før ADDW er operationel. Efterfølgende skal et advarselssignal om svigt gives over for føreren i tilfælde af elektrisk detekterbare fejl.

3.5.1.3.

Systemet skal genkende en ikke-midlertidig sensorblænding og afgive advarselssignalet om svigt som fastsat i punkt 3.5.1.1, som skal vises. En sensorblændingshændelse dækker som minimum i tilfælde, hvor der ikke måles lys af sensoren, når ADDW-systemet aktiveres.

3.5.1.4.

Svigt, der aktiverer advarselssignalet, men som ikke detekteres, når ADDW er deaktiveret, skal bibeholdes efter detekteringen og fortsat vises ved opstart af køretøjet efter hver aktivering af køretøjets hovedkontakt, så længe svigtet eller defekten varer ved.

3.5.2.

Midlertidige svigt

3.5.2.1

Ved detektering af en midlertidig ikke-elektrisk svigttilstand kan advarselssignalet om svigt, jf. punkt 3.5.1, vises.

3.5.2.2

Føreren skal informeres om ADDW-systemets aktuelle begrænsning og/eller ADDW-systemets typiske begrænsninger. De begrænsninger, der er tale om, er dem, der bevirker, at ADDW-systemet midlertidigt fungerer uhensigtsmæssigt, fordi føreren ikke har tilstrækkelige ansigtselementer, der kan detekteres, på grund af alt for excessive elementer relateret til fører, køretøj, omgivelser eller andre elementer, der påvirker ADDW-systemets ydeevne, og som måske ikke kan håndteres som en ikke-nominal situation. Køretøjsfabrikanten kan anvende en aktiv tilgang via en supplerende visuel advarsel og/eller en passiv tilgang via skriftlige oplysninger.

3.6.

Bestemmelser om periodisk teknisk kontrol.

3.6.1.

Med henblik på periodisk teknisk kontrol af køretøjer skal det være muligt at verificere følgende egenskaber ved ADDW-systemet:

a)systemets korrekte driftsstatus gennem synlig observation af status for advarselssignalet om svigt efter aktivering af køretøjets hovedkontakt og eventuel kontrol af pæren. Hvis advarselssignalet om svigt vises i et fællesfelt (det område, hvor to eller flere informationsfunktioner/symboler kan vises, men ikke samtidig), skal det først kontrolleres, at fællesområdet er funktionelt forud for kontrollen af status for fejlangivelsessignalet.

b)systemets korrekte funktionalitet og softwareintegritet gennem anvendelse af køretøjets elektroniske grænseflade som fastsat i punkt I, nr. 14), i bilag III til direktiv 2014/45/EU 4 , såfremt køretøjets tekniske egenskaber giver muligheder herfor, og de nødvendige data er gjort tilgængelige. Køretøjsfabrikanterne skal sikre, at de tekniske oplysninger stilles til rådighed for anvendelsen af køretøjets elektroniske grænseflade i overensstemmelse med artikel 6 i forordning (EU) 2019/621 5 .

3.6.2.

På tidspunktet for typegodkendelsen skal de midler til beskyttelse mod simpel uautoriseret ændring af funktionen af advarselssignalet om svigt, som køretøjsfabrikanten har valgt, være beskrevet fortroligt i vurderingen af den tekniske dokumentation i henhold til del 3. Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus for ADDW-systemet.

1.

Generelle krav til stikprøveprøvning

1.1.

Der skal foretages stikprøveprøvning omfattet af betingelser for at sikre, at ADDW-systemet er funktionsdygtigt og kan vise alle advarsler. Betingelserne kan simuleres for at lette prøvningen.

1.2.

Prøvningsapparater

1.2.1.

Køretøj, der tages i betragtning med henblik på typegodkendelse, i dets standardkonfiguration.

I denne forbindelse gælder en standardkonfiguration for køretøjer med bevægelige dele (dvs. at føreren kan foretage ændring uden ekstern hjælp), som kan ændre førerens udsyn eller få adgang til mere plads i forreste rum (herunder taget).

Standardkonfigurationen til prøvningen skal gøre det muligt for føreren at se og interagere med de fleste fikseringspunkter i areal 3, jf. punkt 1.4.2, og minimere miljøindvirkning som f.eks. sollys, vind og regn.

1.2.2.

Udstyr, der er i stand til at bestemme prøvningskøretøjets viste hastighed (reel eller simuleret) til ± 1 km/h for at registrere og bekræfte de hastighedskrav, der er fastsat i punkt 1.5.1.

1.2.3.

Tilstrækkeligt antal supplerende kameraer, der er placeret, så de giver et overblik over de prøvningsbetingelser, der er fastsat i punkt 2.

1.3.

Prøvningselement

1.3.1.

Prøvningen skal foregå med mindst én testkører i førersædet.

Testkøreren skal have de attributter, der er fastsat i punkt 1.3.1.1-1.3.1.4.

1.3.1.1.

1.3.1.2.

Ingen briller eller udstyr, der bæres på hovedet, herunder hovedbeklædning eller maske.

1.3.1.3.

Ingen anden ansigtsbehåring end øjenbryn.

1.3.1.4.

Køretøjsfabrikanten kan vælge at tillade en eller flere af de attributter, der er anført i punkt 1.3.1.2 og 1.3.1.3, for testkørerne. Køretøjsfabrikanten kan vælge at udvide det område, hvor førerens øjne kan være placeret, jf. punkt 1.3.1.1.

1.4.

Fikseringspunkter for blikket

1.4.1.

Den korrekte placering af de fikseringspunkter, der skal prøves, skal foreslås af køretøjsfabrikanten i overensstemmelse med de geometriske og konstruktionsmæssige begrænsninger for køretøjets kabine, som indgår i typegodkendelsen.

1.4.2.

Stikprøveprøvning skal omfatte mindst ét fiskeringspunkt i alle følgende områder, hvis de findes i køretøjet, og, hvis det er muligt, inden for areal 3, jf. del 1, punkt 3.3.1.3:

a)førerens venstre knæ

b)førerens højre knæ

c)førerens skød

d)passagerens fodrum eller lignende sted nedad mod køretøjets forreste nedre område fra venstre eller højre fra førersædet

e)passagersædets overflade eller tilsvarende sted nedad til venstre eller højre fra førersædet til en overflade, der er beregnet til at tjene som siddeplads for en passager, opbevare gods eller tillade passagerers bevægelser i køretøjet

f)handskerum eller lignende sted 30° (lodret) fra den anden side (fra førersiden) i køretøjets forreste rum

g)ventilationsåbninger umiddelbart til venstre for føreren

h)ventilationsåbninger umiddelbart til højre for føreren

i)instrumentbrættet, undtagen head-up display eller skærm på tværs af det nederste af forruden

j)rattet, når det er udstyret med knapper til interaktion med infotainment- eller hjælpesystemer

k)gearskifter

l)betjeningsanordninger til varme-, ventilations- og klimaanlæg

m)infotainmentskærm

n)midterkonsol bestående af den forreste zone nær instrumentbrættet, hvis den ikke er omfattet af et andet fikseringspunkt som omhandlet i litra a)-m)

1.4.3.

Hvis føreren er placeret midt i det forreste rum eller tæt herpå, og hvis "den anden side (fra førersiden) i køretøjets forreste rum" svarer til to mulige zoner til venstre og til højre for førerens placering, skal den tekniske tjeneste vælge et af følgende:

a)at opdele blikfikseringen i "venstre version" og "højre version" af fikseringspunktet

b)kun hvis der er mere end ét fikseringspunkt, der kan deles, at bruge skiftevis den "venstre version" for et givet fastgørelsespunkt og den "højre version" for et andet fikseringspunkt — således at venstre og højre side dækkes mindst én gang (for hver side).

1.5.

Prøvningshastigheder

1.5.1.

Alle fikseringspunkter for blikket skal prøves mindst én gang ved mellem 20 og 35 km/h og én gang ved mellem 50 og 65 km/h.

1.6.

Miljøforhold

1.6.1.

Prøvningerne skal udføres på køretøjet under reelle eller simulerede eksterne driftsforhold for dag og nat.

Systemer, der ikke påvirkes af dagslys, kan prøves enten om dagen eller om natten.

1.6.1.1.

Hvis prøvningen udføres på prøvebane:

a)dag: prøvningen skal begynde efter solopgang og før solnedgang.

b)nat: prøvningen skal begynde efter solnedgang og før solopgang.

1.6.1.2.

I tilfælde af prøvning udført på et simuleret vejmiljø:

a)dag: betingelser med diffust omgivende lys (ISO 15008: 2017)

b)nat: lav omgivende lys, hvor førerens tilpasningsniveau hovedsagelig påvirkes af den del af vejen forude, som er dækket af køretøjets egne forlygter og omgivende gadebelysning, samt display- og instrumentlysstyrke (ISO 15008:2017).

1.7.

Definition af tidsmæssige tærskler for advarsler

1.7.1.

Primær tærskel for at afgive distraktionsadvarsel:

Der bør udløses en advarsel i overensstemmelse med kravene i del 1, punkt 3.3.2.1 og 3.3.2.2, hvor de fikseringspunkter for blikket, der er fastsat i del 2, punkt 1.4.2, skal være overvågningsparametrene.

2.

Procedure for stikprøveprøvning

2.1.

Testkøreren skal være instrueret om systemets funktionalitet. Instruktionsprocessen skal være klart dokumenteret i det dokumentationsmateriale, der leveres af køretøjsfabrikanten til de typegodkendende myndigheder og de tekniske tjenester, jf. del 3.

2.2.

Hvis ADDW-systemet bør kalibreres i et tidsrum efter dets initialisering, skal kalibreringsprocedurerne finde sted under en basiskørselssituation uden parallelle distraktionsaktiviteter.

2.3.

Prøvning af fikseringspunkter for blikket

2.3.1.

Prøvningsproceduren skal detektere forekomster af enkeltstående, uafbrudte, langvarige blikke fra føreren væk fra kørselssituationen. Detektering af disse hændelser begynder, når begge følgende betingelser er opfyldt:

a)Køretøjet registrerer den hastighed, ved hvilken der skal prøves, jf. punkt 1.5.1.

b)ADDW-systemet vurderer, at føreren ikke har været distraheret i mindst 60 sekunder.

2.3.2.

Den myndighed, der er ansvarlig for typegodkendelsen, kan bestemme, i hvilken rækkefølge fikseringspunkterne prøves.

2.3.3.

Under prøvningen bør førerens handlinger begrænses til de handlinger, der naturligt forventes fra de pågældende fikseringspunkter. 

2.3.4.

Alle fikseringspunkter, der er tildelt til de zoner, der er fastsat i punkt 1.4.2, skal prøves.

2.3.5.

Til måling af hvert enkelt fikseringspunkt for blikket udløses starten af målingen, så snart testkøreren af systemet vurderes til ikke at have været distraheret i mindst 15 sekunder.

2.3.6.

Køretøjsfabrikanten kan levere oplysninger via den dokumentation, der er omhandlet i del 3, med henblik på at definere den nøgleadfærd/de nøgleaktiviteter, der ikke vil blive betragtet som distraherede handlinger med henblik på denne prøvning.

2.3.7.

Testkøreren instrueres om at flytte sit blik til et af fikseringspunkterne ved så vidt muligt at anvende kravet i punkt 2.3.3.

2.3.8.

Testkøreren fastholder sit blik med fokus på fikseringspunktet, indtil der afgives en advarsel, eller indtil det forventede advarselstidspunkt er overskredet med mindst 3 sekunder.

2.3.9.

Efter måling af hvert enkelt fikseringspunkt skal føreren af systemet vurderes til ikke at have været distraheret i mindst 15 sekunder, før vedkommende går videre til næste fikseringspunkt.

3.

Prøvningsresultater

3.1.

Målinger skal behandles som falsk negative, når føreren fastholder blikket med fokus på et fikseringspunkt inden for areal 3, jf. del 1, punkt 3.3.1.3, og på de betingelser, der er fastsat i del 1, punkt 3.3.2.1, og der ikke afgives distraktionsadvarsel inden for 4 sekunder (hvilket omfatter en 0,5 sekunders usikkerhedsbuffer).

En måling kan ændres fra falsk negativ til "ikke brugbar", hvis en akustisk eller haptisk advarsel fra et andet køretøjssystem er blevet udløst inden for det forventede tidspunkt for et ADDW-system og er relateret til vurderingen af førerens adfærd som omhandlet i punkt 2.3.6.

3.2.

Målinger skal behandles som falsk negative, når føreren fastholder blikket med fokus på et fikseringspunkt inden for areal 3, jf. del 1, punkt 3.3.1.3, og på de betingelser, der er fastsat i del 1, punkt 3.3.2.2, og der ikke afgives distraktionsadvarsel inden for 6,5 sekunder (hvilket omfatter en 0,5 sekunders usikkerhedsbuffer).

En måling kan ændres fra falsk negativ til "ikke brugbar", hvis en akustisk eller haptisk advarsel fra et andet køretøjssystem er blevet udløst inden for det forventede tidspunkt for et ADDW-system og er relateret til vurderingen af førerens adfærd som omhandlet i punkt 2.3.6.

4.

Genprøvningsprocedure med henblik på frasortering af ufuldkommen vurdering af menneskelig adfærd

4.1.

Genprøvningsproceduren skal udføres højst to gange for hvert fikseringspunkt, der vurderes at være falsk negativ i overensstemmelse med punkt 3.1, og som er blevet prøvet ved mellem 50 og 65 km/h, og skal udføres højst to gange for et fikseringspunkt, der er vurderet som falsk negativt i overensstemmelse med punkt 3.2, og som er blevet prøvet ved mellem 20 og 35 km/h.

4.2.

Genprøvningsproceduren skal følge det trin i prøvningsproceduren, der er fastsat i punkt 2.1-2.3.9, med følgende tilpasning:

a)Listen over fikseringspunkter omfatter kun fikseringspunkter, der tidligere er klassificeret som falsk negative.

b)Testkøreren skal udføre en anden handling relateret til distraheret adfærd ved hver genprøvning af et givet fikseringspunkt.

De tekniske tjenester kan anvende den samme eller en anden testkører, forudsat at testkøreren opfylder kravene i punkt 1.3.1.1-1.3.1.4.

5.

Endelige prøvningsresultater

5.1.

Målinger foretaget under genprøvningsproceduren skal behandles som "ikke bestået", hvis et fikseringspunkt er blevet genprøvet og to gange vurderet som falsk negativ i overensstemmelse med punkt 3.1, hvis prøvningen foregik ved mellem 50 og 65 km/h. En falsk negativ, der ved genprøvning betragtes som "ikke brugbar" eller sand positiv, betragtes ikke længere som en falsk negativ og udløser ikke "ikke bestået". Hvis der er udført en enkelt genprøvning, og den er falsk negativ, skal endnu en genprøvning af fikseringspunktet foretages.

5.2.

Målinger foretaget under genprøvningsproceduren skal behandles som "ikke bestået", hvis et fikseringspunkt er blevet genprøvet og to gange vurderet som falsk negativ i overensstemmelse med punkt 3.2, hvis prøvningen foregik ved mellem 20 og 35 km/h. En falsk negativ, der ved genprøvning betragtes som "ikke brugbar" eller sand positiv, betragtes ikke længere som en falsk negativ og udløser ikke "ikke bestået". Hvis der er udført en enkelt genprøvning, og den er falsk negativ, skal endnu en genprøvning af fikseringspunktet foretages.

6.

Godkendelseskriterier

6.1.

Verifikation af opfyldelsen af alle tekniske krav til ADDW-systemer ved hjælp af stikprøveprøvning

6.1.1.

Kriterium for "ikke bestået":

ADDW-systemet anses for ikke at have bestået stikprøveprøvningen, hvis der blandt alle fikseringspunkter for blikket, jf. del 2, punkt 1.4.2, der er prøvet i overensstemmelse med proceduren i punkt 2 og eventuelt genprøvet i overensstemmelse med punkt 4, når der er fundet en eller flere "ikke beståede" foranstaltninger i overensstemmelse med punkt 5.

6.1.2.

Kriterium for "bestået":

ADDW-systemet anses for at have bestået stikprøveprøvningen, hvis kriteriet for "ikke bestået", jf. punkt 6.1.1, ikke er opfyldt.

1.

Dokumentationspakke

1.1.

Køretøjsfabrikanten skal forelægge de godkendende myndigheder og tekniske tjenester en dokumentationspakke med dokumentation for ADDW-systemets ydeevne.

1.2.

Dokumentationspakken skal omfatte beskrivelsen af systemets funktionalitet i overensstemmelse med punkt 2 samt systemets valideringsproces i overensstemmelse med punkt 3.

1.3.

1.4.

Inden for systemets beskrevne begrænsninger skal køretøjsfabrikanten give oplysninger om vurderinger af ADDW-systemets ydeevne baseret på gentagne prøvninger, der beskriver, hvordan systemet er i stand til at overvåge førerens distraktion og afgive de tilsvarende advarsler.

1.5.

Dokumentationspakken skal forelægges for den typegodkendende myndighed og den tekniske tjeneste forud for udførelsen af den stikprøveprøvning, der er omhandlet i del 2, punkt 2.

2.

ADDW-systemets funktionalitet

2.1

Dokumentationspakken skal også indeholde en liste med en beskrivelse af systembegrænsningerne ledsaget af dokumentation for, hvordan systemets ydeevne påvirkes inden for disse begrænsninger.

2.2.

Listen over systeminput må kun forelægges for den godkendende myndighed eller den tekniske tjeneste med henblik på verifikation af ADDW-systemet med henblik på typegodkendelse.

2.3.

Listen over eventuelle sekundære parametre må ikke blive videregivet fra den tekniske tjeneste til den godkendende myndighed.

3.

Validering af ADDW-systemet

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1