This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document a80aa668-9e70-11ee-b164-01aa75ed71a1
Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EØS-relevant tekst)EØS-relevant tekst.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EØS-relevant tekst)EØS-relevant tekst.
02017R2400 — DA — 01.01.2024 — 005.001
Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument
|
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1) |
Ændret ved:
|
|
|
Tidende |
||
|
nr. |
side |
dato |
||
|
L 58 |
1 |
26.2.2019 |
||
|
L 263 |
1 |
12.8.2020 |
||
|
L 212 |
1 |
12.8.2022 |
||
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400
af 12. december 2017
om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011
(EØS-relevant tekst)
KAPITEL 1
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand
Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner, som er fastsat ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og angivelse af de således bestemte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug.
Artikel 2
Anvendelsesområde
Hvis der er tale om tunge busser, finder denne forordning anvendelse på primærkøretøjer, midlertidige køretøjer og på komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
|
1) |
»CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber« : specifikke egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, som er bestemmende for komponentens, enhedens eller systemets indvirkning på køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug |
|
2) |
»inputdata« : oplysninger om CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der benyttes af simuleringsværktøjet til bestemmelse af et køretøjs CO2-emissioner og brændstofforbrug |
|
3) |
»inputinformation« : oplysninger om egenskaberne for et køretøj, som anvendes af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme dets CO2-emissioner og brændstofforbrug, og som ikke er en del af inputdata |
|
4) |
»fabrikant« : den person eller det organ, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle forhold i forbindelse med certificeringsprocessen og for sikring af overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer. Det kræves ikke, at personen eller organet er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af den komponent, den separate tekniske enhed eller det system, som skal certificeres. |
|
4a) |
»køretøjsfabrikant« : en instans eller en person, der er ansvarlig for udstedelsen af fabrikantens registrering og kundeoplysninger i henhold til artikel 9 |
|
5) |
»bemyndiget enhed« : en national myndighed, der af en medlemsstat er godkendt til at anmode om relevante oplysninger fra producenter og køretøjsfabrikanter om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system respektive CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer. |
|
6) |
»transmission« : en anordning, som består af mindst to skiftbare gear, som ændrer drejningsmoment og hastighed med veldefinerede udvekslingsforhold |
|
7) |
»drejningsmomentomformer« : en hydrodynamisk opstartskomponent, som er en særskilt komponent i enten kraftoverførslen eller transmissionen og har et serielt eller parallelt kraftforløb, der tilpasser hastigheden mellem motor og hjul og multiplicerer drejningsmomentet |
|
8) |
»andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)« : en roterende komponent på kraftoverførslen, som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed |
|
9) |
»supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)« : en roterende komponent i kraftoverførslen, som overfører eller fordeler kraft til andre kraftoverførselskomponenter, og som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed |
|
10) |
»aksel« : en komponent bestående af alle drivlinjens roterende dele, som overfører drivmomentet fra kardanakslen til hjulene og ændrer drejningsmoment og hastighed med et fast forhold og omfatter funktionerne i et differentialgear |
|
11) |
»luftmodstand« : en egenskab ved en køretøjskonfiguration, hvorved aerodynamisk kraft påvirker køretøjet i luftstrømmens retning, og som bestemmes som produktet af luftmodstandskoefficienten og tværsnitsarealet ved nulsidevindsbetingelser |
|
12) |
»tilbehør« : køretøjskomponenter, herunder ventilator, styresystem, elektrisk system, pneumatisk system og varme-, ventilations- og klimaanlæg (HVAC), hvis CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er defineret i bilag IX |
|
13) |
»komponentfamilie«, »familie af separate tekniske enheder« eller »systemfamilie« : fabrikantens gruppering af henholdsvis komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som gennem deres konstruktion har fælles træk, når det gælder CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber |
|
14) |
»stamkomponent«, »stamenhed for separat teknisk enhed« eller »stamsystem« : henholdsvis en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der er udvalgt af en familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer på en sådan måde, at dens CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vil udgøre det værste tilfælde (»worst case«) for denne familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer. |
|
15) |
»tungt nulemissionskøretøj (Ze-HDV)« : et tungt nulemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 |
|
16) |
»erhvervskøretøj« : et tungt køretøj, der ikke er bestemt til levering af varer, og for hvilket et af følgende cifre anvendes som supplement til karosserikoderne som anført i tillæg 2 til bilag I til forordning (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31 eller en traktor med en maksimalhastighed på højst 79 km/t |
|
17) |
»lastbil« : en »lastbil« som defineret i del C, punkt 4.1, i bilag I til forordning (EU) 2018/858, bortset fra lastbiler, der er udformet eller konstrueret til at trække en sættevogn |
|
18) |
»traktor« : et trækkende køretøj til sættevogn som defineret i del C, punkt 4.3, i bilag I til forordning (EU) 2018/858 |
|
19) |
»sovekabine« : en type kabine, som har et rum bag førersædet, der skal fungere som soverum |
|
20) |
»tungt hybridt elkøretøj (He-HDV)« : et tungt hybridt køretøj, der til den mekaniske fremdrift trækker energi fra begge følgende kilder af lagret energi eller kraft på køretøjet: i) et brændstof, der forbruges, og ii) en elektrisk energi- eller kraftlagringsenhed |
|
21) |
►M2 »dual-brændstofkøretøj« : er som defineret i artikel 2, stk. 48, i forordning (EU) nr. 582/2011 ◄ . |
|
22) |
»primærkøretøj« : en tung bus i virtuelt samlet tilstand bestemt med henblik på simulering, hvortil inputdata og inputinformation i bilag III anvendes |
|
23) |
»fabrikantens registreringsfil« : en fil frembragt af simuleringsværktøjet, som indeholder fabrikantrelaterede oplysninger, dokumentation for inputdata og inputinformation til simuleringsværktøjet og resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug |
|
24) |
»kundeoplysningsfil« : en fil frembragt af simuleringsværktøjet, som indeholder et defineret sæt køretøjsrelaterede oplysninger og resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug som defineret i bilag IV, del II |
|
25) |
»køretøjsoplysningsfil (VIF)« : en fil frembragt af simuleringsværktøjet for tunge busser for at overføre de relevante inputdata, inputinformationer og simuleringsresultater til de efterfølgende fremstillingstrin efter den metode, der er beskrevet i punkt 2 i bilag I |
|
26) |
»mellemstor lastbil« : et køretøj i klasse N2 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. ii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 5 000 kg og højst 7 400 kg |
|
27) |
»tung lastbil« : et køretøj i klasse N2 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. ii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 400 kg og et køretøj i klasse N3 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. iii), i nævnte forordning |
|
28) |
»tung bus« : et køretøj i klasse M3 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra a), nr. iii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 500 kg |
|
29) |
»fabrikant af primærkøretøj« : en fabrikant, der er ansvarlig for primærkøretøjet |
|
30) |
»midlertidigt køretøj« : enhver yderligere færdiggørelse af et primærkøretøj, hvor en undergruppe af inputdata og inputoplysninger som defineret for det færdiggjorte komplette køretøj, jf. tabel 1 og tabel 3a i bilag III, tilføjes og/eller ændres |
|
31) |
»midlertidig fabrikant« : en fabrikant, der er ansvarlig for et midlertidigt køretøj |
|
32) |
»ukomplet køretøj« : som defineret i artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2018/858 |
|
33) |
»færdiggjort komplet køretøj« : som defineret i artikel 3, nr. 26), i forordning (EU) 2018/858 |
|
34) |
»komplet køretøj« : som defineret i artikel 3, nr. 27), i forordning (EU) 2018/858 |
|
35) |
»standardværdi« : inputdata til simuleringsværktøjet for en komponent, som er omfattet af krav om certificering af inputdata, men som ikke er blevet prøvet for at bestemme en specifik værdi, og som afspejler den værst tænkelige ydeevne for en komponent |
|
36) |
»generisk værdi« : data, som anvendes i simuleringsværktøjet for komponenter eller køretøjsparametre, hvor der ikke er fastsat nogen komponentprøvning eller angivelse af specifikke værdier, og som afspejler ydeevnen for den gennemsnitlige komponentteknologi eller typiske køretøjsspecifikationer |
|
37) |
»varevogn« : som defineret i del C, punkt 4.2, i bilag I til forordning (EU) 2018/858 |
|
38) |
»brugstilfælde« : de forskellige scenarier, der skal følges for en mellemstor lastbil, tung lastbil, tung bus i form af et primærkøretøj, tung bus i form af et midlertidigt køretøj, tung bus i form af et komplet køretøj eller et færdiggjort komplet køretøj, som er omfattet af forskellige fabrikantbestemmelser og simuleringsværktøjsfunktioner |
|
39) |
»basislastbil« : en mellemstor lastbil eller tung lastbil, der som minimum er udstyret med:
—
chassis, motor, transmission, aksler og dæk, hvis der er tale om køretøjer, som udelukkende drives af en intern forbrændingsmotor
—
et chassis, et elektrisk maskinsystem og/eller en integreret elektrisk drivlinjekomponent, batterisystem(er) og/eller kondensatorsystem(er) og dæk, hvis der er tale om rent elektriske køretøjer
—
et chassis, en motor, et elektrisk maskinsystem og/eller en integreret elektrisk fremdriftskomponent og/eller en integreret drivlinjekomponent af type 1 til et hybridt elkøretøj, batterisystem(er) og/eller kondensatorsystem(er) og dæk, hvis der er tale om tunge hybride elkøretøjer.
|
▼M3 —————
Artikel 4
Køretøjsgrupper
I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper, jf. tabel 1-6 i bilag I.
Artikel 5-23 finder ikke anvendelse på tunge lastbiler i køretøjsgruppe 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 og 19, jf. tabel 1 i bilag I, og på mellemstore lastbiler i køretøjsgruppe 51, 52, 55 og 56, jf. tabel 2 i bilag I, og på ethvert køretøj med en forreste drivaksel i køretøjsgruppe 11, 12 og 16, jf. tabel 1 i bilag I.
Artikel 5
Elektroniske værktøjer
Kommissionen stiller gratis følgende elektroniske værktøjer til rådighed i form af software, som kan downloades og er eksekverbar:
et simuleringsværktøj
forbehandlingsværktøjer
et hashingværktøj.
Kommissionen skal vedligeholde de elektroniske værktøjer og stille ændringer og opdateringer af disse til rådighed.
KAPITEL 2
LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER
Artikel 6
Ansøgning om licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer
Ansøgningen om licens skal ledsages af en fyldestgørende beskrivelse af de procedurer, der er etableret af køretøjsfabrikanten med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet til det pågældende brugstilfælde, jf. punkt 1 i bilag II.
Den skal også være ledsaget af vurderingsrapporten udarbejdet af den godkendende myndighed efter en vurdering i overensstemmelse med punkt 2 i bilag II.
Licensansøgningen skal vedrøre det brugstilfælde, der omfatter den køretøjstype, der er genstand for ansøgningen om EF-typegodkendelse.
Artikel 7
Administrative bestemmelser for meddelelse af licens
Artikel 8
Efterfølgende ændringer af de procedurer, der er fastlagt med henblik på at bestemme køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug
▼M3 —————
KAPITEL 3
ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG MED HENBLIK PÅ REGISTRERING, SALG OG IBRUGTAGNING AF NYE KØRETØJER
Artikel 9
Forpligtelse til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug
For køretøjsteknologier anført i tillæg 1 til bilag III, der skal sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen, skal køretøjsfabrikanten eller den midlertidige fabrikant kun bestemme de inputparametre, der er angivet for disse køretøjer i modellerne i tabel 5 i bilag III under anvendelse af den seneste tilgængelige version af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3.
En køretøjsfabrikant kan kun anvende simuleringsværktøjet i henhold til denne artikel, hvis vedkommende er i besiddelse af en licens, der er meddelt for det pågældende brugstilfælde, jf. artikel 7. En midlertidig fabrikant anvender simuleringsværktøjet under køretøjsfabrikants licens.
Med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i artikel 21, stk. 3, og i artikel 23, stk. 6, er det ikke tilladt at indføre ændringer i filen med fabrikantens opgørelser.
Køretøjsfabrikanter af tunge busser skal desuden registrere resultaterne af simuleringen i køretøjsoplysningsfilen. Midlertidige fabrikanter af tunge busser skal registrere køretøjsoplysningsfilen.
Fabrikanten af primærkøretøjer skal oprette kryptografiske hashes af fabrikantens registreringsfil og af køretøjsoplysningsfilen.
Den midlertidige fabrikant skal oprette den kryptografiske hash af køretøjsoplysningsfilen.
Køretøjsfabrikanten af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, for så vidt disse er tunge busser, skal oprette kryptografiske hashes af fabrikantens registreringsfil, kundeoplysningsfilen og køretøjsoplysningsfilen.
Hver kundeoplysningsfil skal indeholde et aftryk af det kryptografiske hash af filen med fabrikantens opgørelser, der er nævnt i stk. 3.
Køretøjsfabrikanter af tunge busser skal stille køretøjsoplysningsfilen til rådighed for fabrikanten af et efterfølgende trin i kæden.
Artikel 10
Ændringer, opdateringer og fejl i de elektroniske værktøjer
Hvis der opstår en funktionsfejl i simuleringsværktøjet på et trin i fremstillingskæden for tunge busser forud for de komplette eller færdiggjorte komplette fremstillingstrin, udskydes forpligtelsen i artikel 9, stk. 1, til at anvende simuleringsværktøjet i de efterfølgende fremstillingstrin i højst 14 kalenderdage efter den dato, hvor fabrikanten på det foregående trin gjorde køretøjsoplysningsfilen tilgængelig for fabrikanten af det komplette eller færdiggjorte komplette trin.
Artikel 11
Tilgængelighed af simuleringsværktøjets input og output
KAPITEL 4
CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER
Artikel 12
Komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug
Simuleringsværktøjets inputdata som omhandlet i artikel 5, stk. 3, skal omfatte oplysninger om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved følgende komponenter, separate tekniske enheder og systemer:
motorer
transmissioner
drejningsmomentomformere
andre drejningsmomentoverførselskomponenter
supplerende kraftoverførselskomponenter
aksler
luftmodstand
hjælpeudstyr
dæk.
elektriske drivlinjekomponenter.
Artikel 13
Standardværdier og generiske værdier
Artikel 14
Godkendte værdier
Artikel 15
Familiebegrebet for så vidt angår komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der bruger certificerede værdier
Medmindre andet følger af stk. 3 til 6, skal de certificerede værdier, der er fastsat for en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, være gyldigt uden yderligere prøvning for alle familiemedlemmer i overensstemmelse med definitionen af familie i:
I forbindelse med dæk består en familie kun af én dæktype.
For elektriske maskinsystemer eller integrerede elektriske drivlinjekomponenter skal de certificerede værdier for medlemmer af en familie af elektriske maskinsystemer udledes i overensstemmelse med punkt 4 i bilag Xb.
Hvis den godkendende myndighed inden for rammerne af prøvning med henblik på artikel 16, stk. 3, andet afsnit, finder, at den valgte stamkomponent, stamenhed for separat teknisk enhed eller stamsystem ikke fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien, kan alternative referencekomponenter, referenceenheder for separate tekniske enheder eller referencesystemer udvælges af den godkendende myndighed og prøves for derefter at blive stamkomponenter, stamenheder for separate teknisk enheder eller stamsystemer.
De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved denne specifikke komponent, denne separate tekniske enhed eller dette system skal være bestemt i henhold til artikel 14.
Artikel 16
Ansøgning om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
Ansøgningen om certificering skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i:
Ansøgningen skal desuden være ledsaget af de relevante prøvningsrapporter udstedt af en godkendende myndighed, af prøvningsresultater og af en overensstemmelseserklæring udstedt af en godkendende myndighed i henhold til punkt 2 i bilag IV til forordning (EU) 2018/858.
Artikel 17
Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
I det i stk. 1 omhandlede tilfælde skal den godkendende myndighed udstede et certifikat for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælp af modellen i:
Den godkendende myndighed udsteder et certificeringsnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i:
Den godkendende myndighed må ikke tildele samme nummer til en anden komponent, separat teknisk enhed eller, i givet fald, deres respektive familie. Certificeringsnummeret skal bruges som identifikation i prøvningsrapporten.
Artikel 18
Udvidelse med henblik på optagelse af en ny komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie
På fabrikantens anmodning og efter certificering fra den godkendende myndighed kan en ny komponent, en ny separat teknisk enhed eller et nyt system optages som medlem af henholdsvis en certificeret komponentfamilie, en certificeret familie af separate tekniske enheder eller en certificeret systemfamilie, hvis de opfylder kriterierne for definitionen af familie, der er fastsat i:
I sådanne tilfælde udsteder den godkendende myndighed et revideret certifikat forsynet med et udvidelsesnummer.
Fabrikanten skal ændre oplysningsskemaet, der er omhandlet i artikel 16, stk. 2, og stille det til rådighed for den godkendende myndighed.
Artikel 19
Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
KAPITEL 5
OVERENSSTEMMELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE, INPUTINFORMATION OG INPUTDATA
Artikel 20
Køretøjsfabrikantens, den godkendende myndigheds og Kommissionens ansvar med hensyn til overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse
►M3 For mellemstore lastbiler og tunge lastbiler, med undtagelse af He-HDV eller PEV, skal køretøjsfabrikanten gennemføre verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa på et minimumsantal køretøjer i overensstemmelse med nævnte bilags punkt 3. ◄ Køretøjsfabrikanten skal inden 31. december hvert år og i overensstemmelse med punkt 8 i bilag Xa fremlægge en prøvningsrapport for den godkendende myndighed over hvert af de prøvede køretøjer, opbevare prøvningsrapporterne i mindst 10 år og efter anmodning stille dem til rådighed for Kommissionen og de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater.
Hvis et køretøj dumper verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa, indleder den godkendende myndighed en undersøgelse for at fastslå årsagen til denne mangel i overensstemmelse med bilag Xa. Så snart den godkendende myndighed fastslår årsagen til manglen, underretter den de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om dette.
Hvis årsagen til manglen er knyttet til simuleringsværktøjets anvendelse, finder artikel 21 anvendelse. Hvis årsagen til fejlen er knyttet til de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, finder artikel 23 anvendelse.
Hvis der ikke findes uregelmæssigheder i forbindelse med certificeringen af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer og anvendelsen af simuleringsværktøjet, skal den godkendende myndighed indberette køretøjets mangel til Kommissionen. Kommissionen skal undersøge, om simuleringsværktøjet eller verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa har været årsag til, at køretøjet dumpede, og om en forbedring af simuleringsværktøjet eller verificeringsprøvningsproceduren er nødvendig.
Artikel 21
Afhjælpende foranstaltninger med hensyn til anvendelsen af simuleringsværktøjet
Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.
Den godkendende myndighed kan anmode køretøjsfabrikanten om at udstede en ny fabrikantregistreringsfil, køretøjsoplysningsfil, kundeoplysningsfil og typeattest på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.
Køretøjsfabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på opnåelse af en licens til at anvende simuleringsværktøjet til alle de brugstilfælde og køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7, fortsat er tilstrækkelige til dette formål.
For mellemstore lastbiler og tunge lastbiler skal køretøjsfabrikanten gennemføre verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa på et minimumsantal køretøjer i overensstemmelse med nævnte bilags punkt 3.
Artikel 22
Forpligtelser, der påhviler fabrikanten og den godkendende myndighed med hensyn til de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
Disse foranstaltninger omfatter følgende:
Hvis de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved et medlem af en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie er certificeret i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, er referenceværdien for kontrollen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber den værdi, der er certificeret for dette familiemedlem.
Hvis en afvigelse fra de certificerede værdier er identificeret som følge af de foranstaltninger, der henvises til i første og andet afsnit, skal fabrikanten straks underrette den godkendende myndighed herom.
Fabrikanten og køretøjets fabrikant skal senest 15 arbejdsdage efter den godkendende myndigheds anmodning forsyne den godkendende myndighed med de relevante dokumenter, prøver og andre materialer i vedkommendes besiddelse, som er nødvendige for at kunne foretage kontrollen vedrørende en komponent, en separat teknisk enhed eller et system.
Artikel 23
Afhjælpende foranstaltninger vedrørende overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer
Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.
Den godkendende myndighed kan anmode køretøjsfabrikanten om at udstede en ny fabrikantregistreringsfil, kundeoplysningsfil, køretøjsoplysningsfil og typeattest på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.
Fabrikanten skal opbevare disse data i 10 år.
KAPITEL 6
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Overgangsbestemmelser
►M3 Uden at det berører artikel 10, stk. 3, i denne forordning skal medlemsstaterne, hvis de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9 i denne forordning, ikke er opfyldt, anse typeattester for typegodkendte køretøjer for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 48 i forordning (EU) 2018/858 og skal for typegodkendte og individuelt godkendte køretøjer forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af: ◄
køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10, der omfatter undergruppen »v« i hver køretøjsgruppe som defineret i tabel 1 i bilag I fra den 1. juli 2019
køretøjer i gruppe 1, 2 og 3 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. januar 2020
køretøjer i gruppe 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2020.
køretøjer i gruppe 53 og 54 som defineret i bilag I, tabel 2, fra den 1. juli 2024
køretøjer i gruppe 31 og 40 som defineret i bilag I, tabel 4 til 6, fra den 1. januar 2025
køretøjer i gruppe 1s som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2024.
De forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, finder anvendelse på følgende måde:
for køretøjer i gruppe 53 og 54 som defineret i tabel 2 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter
for køretøjer i gruppe P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 og P39/40 som defineret i tabel 3 i bilag I, med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter
for tunge busser skal simuleringen af det komplette køretøj eller det færdiggjorte komplette køretøj som defineret i punkt 2.1, litra b), i bilag I kun udføres, hvis simuleringen af primærkøretøjet som omhandlet i punkt 2.1, litra a), i bilag I er tilgængelig
for køretøjer i gruppe 1s som defineret i tabel 1 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter
for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, bortset fra dem, der er defineret i litra f) og g) i dette stykke, med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter
for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, som er udstyret med et varmegenvindingssystem som defineret i punkt 2 (8) i bilag V, forudsat at der ikke er tale om ZE-HDV'er, He-HDV'er eller dual-brændstofkøretøjer
for dual-brændstofkøretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller senere. Hvis produktionsdatoen ligger før den 1. januar 2024, kan fabrikanten vælge, om artikel 9 skal anvendes.
For ZE-HDV'er, He-HDV'er og dual-brændstofkøretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, for hvilke artikel 9 ikke er blevet anvendt i overensstemmelse med dette stykkes første afsnit, litra a) til g), fastsætter køretøjsfabrikanten de inputparametre, der er specificeret for disse køretøjer i modellerne i tabel 5 i bilag III ved hjælp af den seneste tilgængelige udgave af det i artikel 5, stk. 3, omhandlede simuleringsværktøj. I sådanne tilfælde anses de i artikel 9 omhandlede forpligtelser for opfyldt med henblik på nærværende artikels stk. 1.
I dette stykke forstås ved fremstillingsdato datoen for underskrivelsen af typeattesten og, hvis der ikke er udstedt en typeattest, den dato, hvor køretøjets identifikationsnummer for første gang blev påført de relevante dele af køretøjet.
Artikel 25
Ændring af direktiv 2007/46/EF
Bilag I, III, IV, IX og XV til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.
Artikel 26
Ændring af forordning (EU) nr. 582/2011
I forordning (EU) nr. 582/2011 foretages følgende ændringer:
I artikel 3, stk. 1, indsættes følgende afsnit:
»For at opnå EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer eller EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten også dokumentere, at kravene i artikel 6 og bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 ( *1 ) er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe. Dette krav finder imidlertid ikke anvendelse, hvis fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i forordning (EU) 2017/2400 for den pågældende køretøjsgruppe.
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
stk. 1a, litra d), affattes således:
»d) Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1 i bilag XIII til nærværende forordning samt punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning, finder anvendelse.«
i stk. 1a tilføjes følgende litra:
»e) De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«
I artikel 10 foretages følgende ændringer:
stk. 1a, litra d), affattes således:
»d) Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1.1 i bilag XIII til nærværende forordning og punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning finder anvendelse.«
i stk. 1a tilføjes følgende litra:
»e) De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«
Artikel 27
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
BILAG I
KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER OG METODE TIL BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR TUNGE BUSSER
1. Klassificering af køretøjer i denne forordning
1.1 Klassificering af køretøjer i klasse N
Tabel 1
Køretøjsgrupper for tunge lastbiler
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Køretøjets tildelte anvendelsesprofil og køretøjskonfiguration |
||||||||
|
Akselkonfiguration |
Chassiskonfiguration |
Teknisk tilladt totalmasse (ton) |
Langtur |
Langtur (EMS) |
Regional transport |
Regional transport (EMS) |
Bytransport |
Kommunal forsyning |
Bygge- og anlægssektoren |
|
|
4 × 2 |
Lastbil (eller traktor) (*1) |
> 7,4 – 7,5 |
1s |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Lastbil (eller traktor) (*1) |
> 7,5 – 10 |
1 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Lastbil (eller traktor) (*1) |
> 10 – 12 |
2 |
R + T1 |
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Lastbil (eller traktor) (*1) |
> 12 – 16 |
3 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Lastbil |
> 16 |
4 |
R + T2 |
|
R |
|
R |
R |
|
|
|
Traktor |
> 16 |
5 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
|
|
|
|
Lastbil |
> 16 |
4v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Traktor |
> 16 |
5v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
4 × 4 |
Lastbil |
> 7,5 – 16 |
(6) |
|
||||||
|
Lastbil |
> 16 |
(7) |
|
|||||||
|
Traktor |
> 16 |
(8) |
|
|||||||
|
6 × 2 |
Lastbil |
alle vægte |
9 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
|
|
Traktor |
alle vægte |
10 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
|
|
|
Lastbil |
alle vægte |
9v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Traktor |
alle vægte |
10v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
6 × 4 |
Lastbil |
alle vægte |
11 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
R |
|
Traktor |
alle vægte |
12 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
T + ST |
|
|
6 × 6 |
Lastbil |
alle vægte |
(13) |
|
||||||
|
Traktor |
alle vægte |
(14) |
|
|||||||
|
8 × 2 |
Lastbil |
alle vægte |
(15) |
|
||||||
|
8 × 4 |
Lastbil |
alle vægte |
16 |
|
|
|
|
|
|
R |
|
8 × 6 8 × 8 |
Lastbil |
alle vægte |
(17) |
|
||||||
|
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8 |
Traktor |
alle vægte |
(18) |
|
||||||
|
5 aksler, alle konfigurationer |
Lastbil eller traktor |
alle vægte |
(19) |
|
||||||
|
(*1)
I disse køretøjsklasser behandles traktorer som lastbiler, men med traktorens specifikke vægt i køreklar stand.
(*2)
Undergruppe »v« for køretøjsgruppe 4, 5, 9 og 10: disse anvendelsesprofiler gælder udelukkende for erhvervskøretøjer. (*) EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System) T = Traktor R = Lastbil og standardkarosseri T1, T2 = Standardpåhængsvogne ST = Standardsættevogne D = Almindelig dolly |
||||||||||
Tabel 2
Køretøjsgrupper for mellemstore lastbiler
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjets tildelte opgaveprofil og køretøjskonfiguration |
||||||||
|
Akselkonfiguration |
Chassiskonfiguration |
Køretøjsgruppe |
Langtur |
Langtur EMS (*1) |
Regional transport |
Regional transport EMS (*1) |
Bytransport |
Kommunal forsyning |
Bygge- og anlægssektoren |
|
FWD / 4 × 2F |
Lastbil (eller traktor) |
(51) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Varevogn |
(52) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
RWD / 4 × 2 |
Lastbil (eller traktor) |
53 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
Varevogn |
54 |
|
|
I |
|
I |
|
|
|
|
AWD / 4 × 4 |
Lastbil (eller traktor) |
(55) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Varevogn |
(56) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(*1)
EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System) R = Standardkarosseri I = Varevogn med selvbærende karosseri FWD = Forhjulstræk RWD = Enkelt drivaksel, som ikke er forakslen AWD = Mere end én drivaksel |
|||||||||
1.2. Klassificering af køretøjer i klasse M
1.2.1. Tunge busser
1.2.2. Klassificering af primærkøretøjer
Tabel 3
Køretøjsgrupper for primærkøretøjer
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe (1) |
Tildeling af generisk karosseri |
Undergruppe af køretøj |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||
|
Antal aksler |
Leddelt |
Lavt gulv (LF) / højt gulv (HF) (2) |
Antal dæk (3) |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
||
|
2 |
nej |
P31/32 |
LF |
SD |
P31 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P31 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P32 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P32 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
3 |
nej |
P33/34 |
LF |
SD |
P33 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P33 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P34 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P34 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
ja |
P35/36 |
LF |
SD |
P35 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P35 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P36 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P36 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
4 |
nej |
P37/38 |
LF |
SD |
P37 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
DD |
P37 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P38 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P38 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
ja |
P39/40 |
LF |
SD |
P39 SD |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
DD |
P39 DD |
x |
x |
x |
|
|
||||
|
HF |
SD |
P40 SD |
|
|
|
x |
x |
|||
|
DD |
P40 DD |
|
|
|
x |
x |
||||
|
(1)
»P« angiver det primære trin i klassifikationen. De to tal, der adskilles af skråstregen, angiver numrene for køretøjsgrupper, som køretøjet kan tildeles i det komplette eller komplette færdiggjorte trin.
(2)
»Lavt gulv«: køretøjskode »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858. »Højt gulv«: køretøjskode »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858.
(3)
»SD«: enkeltdækkerbus«, »DD«: dobbeltdækkerbus. |
||||||||||
1.2.3. Klassificering af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer
Klassificeringen af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser, er baseret på følgende seks kriterier:
Antal aksler
Køretøjskode som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858
Køretøjsklasse i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 ( 2 )
Køretøj med lav indstigning (»ja/nej«-oplysninger udledt af køretøjskode og akseltype) bestemmes i henhold til beslutningsdiagrammet i figur 1.
Antal passagerer på nederste dæk fra typeattesten, jf. bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 ( 3 ), eller tilsvarende dokumenter i tilfælde af individuel godkendelse af køretøj
Det integrerede karosseris højde, der bestemmes i overensstemmelse med bilag VIII.
Figur 1
Beslutningsdiagram til at fastslå, om et køretøj har »lav indstigning« eller ej:
Den tilsvarende klassificering, der skal anvendes, er angivet i tabel 4, 5 og 6.
Tabel 4
Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 2 aksler
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||||||||||||
|
Antal aksler |
Chassiskonfiguration (kun forklaring) |
Køretøjskode (*1) |
Køretøjsklasse (*2) |
Lav indstigning (Kun køretøjskode CE eller CG) |
Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD) |
Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III) |
||||||||||||
|
I |
I +II eller A |
II |
II +III |
III eller B |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
|||||||||
|
2 |
stiv |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
31a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
31b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
31b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
31c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
åben |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
31e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
32a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
32b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
32c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
32d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
32e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
32f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*2)
I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107. |
||||||||||||||||||
Tabel 5
Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 3 aksler
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||||||||||||
|
Antal aksler |
Chassiskonfiguration (kun forklaring) |
Køretøjskode (*1) |
Køretøjsklasse (*2) |
Lav indstigning (Kun køretøjskode CE eller CG) |
Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD) |
Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III) |
||||||||||||
|
I |
I +II eller A |
II |
II +III |
III eller B |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
|||||||||
|
3 |
stiv |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
33a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
33b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
33b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
33c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
åben |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
33e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
34a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
34b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
34c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
34d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
34e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
34f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
leddelt |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
35a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
35b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
35b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
35c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
36a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
36b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
36c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
36d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
36e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
36f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*2)
I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107. |
||||||||||||||||||
Tabel 6
Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 4 aksler
|
Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper |
Køretøjsgruppe |
Tildeling af opgaveprofil |
||||||||||||||||
|
Antal aksler |
Chassiskonfiguration (kun forklaring) |
Køretøjskode (*1) |
Køretøjsklasse (*2) |
Lav indstigning (Kun køretøjskode CE eller CG) |
Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD) |
Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III) |
||||||||||||
|
I |
I +II eller A |
II |
II +III |
III eller B |
Tung bybus |
Bybus |
Forstadsbus |
Intercitybus |
Turistbus |
|||||||||
|
4 |
stiv |
LF |
SD |
CE |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
37a |
x |
x |
x |
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
37b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
37b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CF |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
37c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
åben |
SD |
CI |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37d |
x |
x |
x |
|
|
||
|
DD |
CJ |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
37e |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CA |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
38a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
38b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
38c |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
38d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CB |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
38e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
38f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
leddelt |
LF |
SD |
CG |
x |
x |
x |
|
|
nej |
— |
— |
39a |
x |
x |
x |
|
|
|
|
x |
x |
|
|
|
ja |
— |
— |
39b1 |
x |
x |
x |
|
|
|||||
|
|
|
x |
|
|
ja |
— |
— |
39b2 |
x |
x |
x |
x |
|
|||||
|
DD |
CH |
x |
x |
x |
|
|
— |
— |
— |
39c |
x |
x |
x |
|
|
|||
|
HF |
SD |
CC |
|
|
x |
|
|
— |
— |
— |
40a |
|
|
|
x |
x |
||
|
|
|
|
x |
|
— |
— |
≤ 3 100 |
40b |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
SD |
|
|
|
x |
|
— |
— |
> 3 100 |
40c |
|
|
|
x |
x |
||||
|
|
|
|
|
x |
— |
— |
— |
40d |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
DD |
CD |
|
|
x |
x |
x |
— |
≤ 6 |
— |
40e |
|
|
|
x |
x |
|||
|
|
|
x |
x |
x |
— |
> 6 |
— |
40f |
|
|
|
x |
x |
|||||
|
(*1)
I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.
(*2)
I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107. |
||||||||||||||||||
2. Metode til bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge busser
2.1. For tunge busser skal køretøjsspecifikationerne for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, herunder de endelige karosseriers og hjælpeenheders egenskaber, afspejles i resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug. Hvis der er tale om tunge busser, der er bygget i trin, kan mere end en enkelt fabrikant inddrages i processen med generering af inputdata og inputinformation og drift af simuleringsværktøjet. For tunge busser baseres CO2-emissioner og brændstofforbrug på følgende to forskellige simuleringer:
for primærkøretøjet
for det komplette køretøj eller færdiggjorte komplette køretøj.
2.2. Hvis en tung bus er godkendt af en fabrikant som et komplet køretøj, skal simuleringerne udføres for både primærkøretøjet og det komplette køretøj.
2.3. For primærkøretøjet omfatter input til simuleringsværktøjet inputdata vedrørende motor, transmission, dæk og inputinformation for en undergruppe af hjælpeenheder ( 4 ). Klassificeringen i køretøjsgrupper foretages i overensstemmelse med tabel 3 på grundlag af antallet af aksler og oplysninger om, hvorvidt køretøjet er en ledbus eller ej. Simuleringsværktøjet tildeler i simuleringerne for primærkøretøjet et sæt af fire forskellige generiske karosserier (højt gulv og lavt gulv, enkeltdæks- og dobbeltdækskarosserier) og simulerer de 11 opgaveprofiler som anført i tabel 3 for hver køretøjsgruppe for to forskellige belastningstilstande. Dette resulterer i et sæt på 22 resultater for CO2-emissioner og brændstofforbrug for en tung primærbus. Simuleringsværktøjet frembringer køretøjsoplysningsfilen for det indledende trin (VIF1), som indeholder alle nødvendige data, der skal videregives til det efterfølgende fremstillingstrin. VIF1 omfatter alle ikke-fortrolige inputdata, resultaterne for energiforbrug ( 5 ) i [MJ/km], oplysninger om den primære fabrikant og de relevante hashes ( 6 ).
2.4. Fabrikanten af primærkøretøjet stiller VIF1 til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. Hvis en fabrikant af et primærkøretøj leverer data, der er mere vidtgående end primærkøretøjskravene som fastsat i bilag III, påvirker disse data ikke simuleringsresultaterne for primærkøretøjet, men anføres i VIF1 for at blive taget i betragtning på et senere trin. For et primærkøretøj frembringer simuleringsværktøjet desuden en fil med fabrikantens registreringer.
2.5. Hvis der er tale om et midlertidigt køretøj, er den midlertidige fabrikant ansvarlig for en undergruppe af relevante inputdata og inputinformation for det endelige karosseri ( 7 ). En midlertidig fabrikant ansøger ikke om certificering af det færdiggjorte komplette køretøj. En midlertidig fabrikant skal tilføje eller opdatere oplysninger, der er relevante for det færdiggjorte komplette køretøj, og anvende simuleringsværktøjet til at udarbejde en opdateret og hashet version af køretøjsoplysningsfilen (VIFi) ( 8 ). VIFi skal stilles til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. For midlertidige køretøjer omfatter VIFi også opgaven med dokumentation over for de godkendende myndigheder. Der foretages ingen simuleringer af CO2-emissioner og/eller brændstofforbrug på midlertidige køretøjer.
2.6. Hvis en fabrikant foretager ændringer af et midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj, som kræver opdatering af inputdata eller inputinformation, der er tildelt primærkøretøjet (f.eks. en ændring af en aksel eller af dæk), fungerer den fabrikant, der udfører ændringen, som en primærkøretøjsfabrikant med tilsvarende ansvar.
2.7. For et komplet eller færdiggjort komplet køretøj skal fabrikanten supplere og om nødvendigt opdatere inputdata og inputinformation for det endelige karosseri som overført i VIFi fra det foregående fremstillingstrin og anvende simuleringsværktøjet til at beregne CO2-emissioner og brændstofforbrug. Med henblik på simuleringerne på dette trin klassificeres tunge busser på grundlag af de seks kriterier, der er fastsat i punkt 1.2.3, i de køretøjsgrupper, der er anført i tabel 4, 5 og 6. Simuleringsværktøjet udfører følgende beregningstrin for at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug for komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser:
Trin 1 — Udvælgelse af undergruppen af primærkøretøjer, der svarer til karosseriet på det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj (f.eks. »P34 DD« for »34f«), og tilrådighedsstillelse af de tilsvarende resultater for energiforbrug fra simuleringen af primærkøretøjet.
Trin 2 — Simuleringer til kvantificering af virkningen af karosseriet og hjælpeudstyr til det komplette køretøj eller det færdiggjorte komplette køretøj sammenlignet med det generiske karosseri og tilbehør som behandlet i simuleringerne for primærkøretøjet med hensyn til energiforbrug. I disse simuleringer anvendes generiske data for det sæt primærkøretøjsdata, som ikke er en del af overførslen af oplysninger mellem forskellige fremstillingstrin som angivet ved VIF ( 9 ).
Trin 3 — Kombination af energiforbrugsresultater fra simuleringen af primærkøretøjet, som stilles til rådighed på trin 1, med resultaterne fra trin 2 giver det komplette eller færdiggjorte komplette køretøjs energiforbrugsresultater. Detaljerne i dette beregningstrin er dokumenteret i simuleringsværktøjets brugermanual.
Trin 4 — Resultaterne for køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug beregnes på grundlag af resultaterne fra trin 3 og de generiske brændstofspecifikationer som lagret i simuleringsværktøjet. Trin 2, 3 og 4 udføres særskilt for hver kombination af opgaveprofil som anført i tabel 4, 5 og 6 for køretøjsgrupperne i både lav og repræsentativ lastningstilstand.
For et komplet køretøj eller et færdiggjort komplet køretøj frembringer simuleringsværktøjet en fil med fabrikantens registreringer, en kundeoplysningsfil samt en VIFi. VIFi stilles til rådighed for den efterfølgende fabrikant, såfremt køretøjet skal gennem et yderligere trin for at blive færdiggjort.
Figur 2 viser datastrømmen baseret på eksemplet med et køretøj fremstillet i fem CO2-relaterede fremstillingstrin.
Figur 2
Eksempel på datastrøm i tilfælde af en tung bus fremstillet i fem trin
BILAG II
KRAV OG PROCEDURER VEDRØRENDE ANVENDELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJET
1. Procedurer, der etableres af køretøjets fabrikant med henblik på anvendelsen af simuleringsværktøjet
1.1. Fabrikanten skal etablere mindst følgende procedurer:
Et datastyringssystem, der omfatter anskaffelse, opbevaring, håndtering og indhentning af inputinformation og inputdata til simuleringsværktøjet, og som kan håndtere certifikater vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder og systemfamilier. Datastyringssystemet skal som minimum:
sikre, at der anvendes korrekt inputinformation og inputdata til specifikke køretøjskonfigurationer
sikre en korrekt beregning og anvendelse af standardværdier
kontrollere ved sammenligning af kryptografiske hasher, at inputfiler for komponenter, separate tekniske enheder, systemer, eller, hvis det er relevant, deres respektive familier, der anvendes til simulering, svarer til inputdata for de komponenter, de separate tekniske enheder, de systemer, eller, hvis det er relevant, deres respektive familier, for hvilke der er meddelt certificering
omfatte en beskyttet database til lagring af inputdata vedrørende komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier og de hertil hørende certifikater vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber
sikre korrekt forvaltning af ændringer af specifikationer og opdateringer af komponenter, separate tekniske enheder og systemer
muliggøre sporing af komponenter, systemer og separate tekniske enheder, efter at køretøjet er produceret.
Et datastyringssystem til genfinding af inputinformation og inputdata og beregninger ved hjælp af simuleringsværktøjet samt lagring af outputdata. Datastyringssystemet skal som minimum:
sikre en korrekt anvendelse af de kryptografiske hasher
omfatte en beskyttet database til lagring af outputdata
Proceduren for konsultering af den særlige elektroniske distributionsplatform, der er omhandlet i artikel 5, stk. 2, og artikel 10, stk. 1 og 2, samt download og installation af de seneste versioner af simuleringsværktøjet.
Passende uddannelse af det personale, der arbejder med simuleringsværktøjet.
2. Vurdering ved den godkendende myndighed
2.1. Den godkendende myndighed skal kontrollere, om de procedurer, der er anført i punkt 1 vedrørende anvendelsen af simuleringsværktøjet, er blevet etableret.
Den godkendende myndighed skal også kontrollere følgende:
funktionen af de procedurer, der er anført i punkt 1.1.1, 1.1.2 og 1.1.3, og anvendelsen af det krav, der er fastsat i punkt 1.1.4
at de processer, der anvendtes under demonstrationen, anvendes på samme måde i alle de produktionsanlæg, der fremstiller køretøjer tilhørende det pågældende brugstilfælde
fuldstændigheden af beskrivelsen af data- og procesflow for operationer, der er forbundet med bestemmelsen af køretøjernes CO2-emissioner og brændstofforbrug.
For så vidt angår andet afsnit, litra a), skal verificeringen omfatte bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for mindst ét køretøj fra hvert af de produktionsanlæg, der er ansøgt om licensen til.
Tillæg 1
MODEL FOR OPLYSNINGSSKEMA VEDRØRENDE ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FRA NYE KØRETØJER
DEL I
|
1. |
Køretøjsfabrikantens navn og adresse: |
|
2 |
Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet: |
|
3. |
Brugstilfælde: |
|
4 |
Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald) |
DEL II
1. Yderligere oplysninger
|
1.1. |
Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram) |
|
1.2 |
Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen |
|
1.3 |
Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald) |
|
1.4 |
Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj |
|
1.5 |
Yderligere dokumenter (i givet fald) |
|
2. |
Dato: … |
|
3. |
Underskrift: … |
Tillæg 2
MODEL FOR LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER
Største format: A4 (210 × 297 mm)
LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER
|
Meddelelse vedrørende: — meddelelse (1) — udvidelse (1) — nægtelse (1) — inddragelse (1) |
Myndighedens stempel
|
|
(1)
Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger) |
|
af licens til anvendelse af simuleringsværktøjet i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.
Licensnummer:
Begrundelse for udvidelse: …
DEL I
|
0.1 |
Køretøjsfabrikantens navn og adresse: |
|
0.2 |
Produktionsanlæg og/eller samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet bilag II, punkt 1, til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 ( 10 ), er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet |
|
0.3 |
Brugstilfælde: |
DEL II
1. Yderligere oplysninger
|
1.1 |
Vurderingsrapport udført af en godkendende myndighed |
|
1.2. |
Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram) |
|
1.3. |
Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen |
|
1.4. |
Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald) |
|
1.5. |
Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj |
|
1.6 |
Yderligere dokumenter (i givet fald) |
|
2. |
Godkendende myndighed, som skal foretage vurderingen |
|
3. |
Vurderingsrapportens dato |
|
4. |
Vurderingsrapportens nummer |
|
5. |
Eventuelle bemærkninger: Se addendum |
|
6. |
Sted |
|
7. |
Dato |
|
8. |
Underskrift |
BILAG III
INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER
1. Indledning
I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.
2. Definitioner
»parameter-ID«: Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata.
»type«: Parameterets datatype
|
string… |
tegnsæt med ISO8859-1-kodning |
|
token… |
tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum |
|
date… |
dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, med faste tegn angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« |
|
integer… |
værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1 800 « |
|
double, X… |
brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »double, 2«: »2 345,67 «; for »double, 4«: »45,6780«. |
»enhed« … parameterets fysiske enhed.
»køretøjets korrigerede reelle masse«: massen som angivet under »køretøjets reelle masse« i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (*) med undtagelse af brændstofbeholderen(-erne), som skal være fyldt op til mindst 50 % af kapaciteten. De væskeholdige systemer fyldes op til 100 % af den af fabrikanten angivne kapacitet, bortset fra de væskeholdige systemer til spildevand, som skal forblive tomme.
For mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og traktorer bestemmes massen uden overbygning og korrigeres med den ekstra vægt af ikke-installeret standardudstyr som angivet i punkt 4.3. Massen af et standardkarosseri, en standardsættevogn eller et standardpåhængskøretøj for at simulere det komplette køretøj eller det komplette køretøjs- og sættevogns- eller påhængsvogntog tilføjes automatisk af simuleringsværktøjet. Alle dele, som er monteret på og over hovedchassiset, anses for at være dele af overbygningen, hvis de kun er installeret med henblik på en overbygning, uafhængigt af de dele, der er nødvendige i driftsklar stand.
For tunge busser, som er primærkøretøjer, finder »køretøjets korrigerede reelle masse« ikke anvendelse, da den generiske masseværdi tildeles af simuleringsværktøjet.
»det integrerede karosseris højde«: forskellen i »Z«-retning mellem referencepunkt »A« for et integreret karosseris højeste punkt og dets laveste punkt »B« (jf. figur 1). For køretøjer, der afviger fra standardtilfældet, finder følgende tilfælde anvendelse (jf. figur 2):
I alle andre tilfælde, der ikke er omfattet af standardtilfælde eller særligt tilfælde 1-4, er det integrerede karosseris højde forskellen mellem køretøjets højeste punkt og punkt B. Dette parameter er kun relevant for tunge busser.
Figur 1
Det integrerede karosseris højde — standardtilfælde
Figur 2
Det integrerede karosseris højde — særlige tilfælde
Referencepunkt »A« er det højeste punkt på karosseriet (figur 1). Karosseri- og/eller konstruktionspaneler, beslag til montering, f.eks. HVAC-systemer, luger og lignende elementer, tages ikke i betragtning.
Referencepunkt »B« er det laveste punkt på karosseriets nedre yderkant (figur 1). Beslag, f.eks. til akselmontering, tages ikke i betragtning.
»køretøjets længde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel I, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Desuden skal der ikke tages hensyn til aftagelige lastebærere, ikke-aftagelige koblingsanordninger eller eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagererne. Dette parameter er kun relevant for tunge busser
»køretøjets bredde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel II, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Aftagelige lastebæreanordninger, ikke-aftagelige tilkoblingsanordninger og eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagerne, afviger fra disse bestemmelser og tages ikke i betragtning
»indstigningshøjde i ikke-knælet position«: gulvniveau inden for den første døråbning over jorden, målt ved køretøjets forreste dør, når køretøjet er i ikke-knælet position
»brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt
»brændselscellekøretøj« eller »FCV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) som fremdriftsenergiomdanner(e)
»hybridt brændselscellekøretøj« eller »FCHV«: et brændselscellekøretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst ét brændstoflagringssystem og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem som fremdriftsenergilagringssystem
»rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdannere er interne forbrændingsmotorer
»elektrisk maskine« eller (EM): en energiomdanner, der fungerer som omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi
»energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input
»fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift
»kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: et brændstoflagringssystem, et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) eller et genopladeligt mekanisk energilagringssystem
»nedstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er tættere på hjulene end den faktiske referenceposition
»fremdriftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul
»energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen
»fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift
»kategori af fremdriftsenergiomdanner«: en intern forbrændingsmotor, en elektrisk maskine eller en brændselscelle
»energiform«: elektrisk energi, mekanisk energi eller kemisk energi (herunder brændstoffer)
»brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof
»hybridkøretøj« eller »HV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer
»hybridt elkøretøj« eller »HEV«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsenergiomdanner er en elektrisk maskine, mens den anden er en intern forbrændingsmotor
»serielt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE driver en eller flere elektriske energiomdannerveje uden mekanisk forbindelse mellem ICE og køretøjets hjul
»intern forbrændingsmotor« eller »ICE«: en energiomdanner med intermitterende eller kontinuerlig oxidation af brændbare drivmidler, der fungerer som omdanner mellem kemisk og mekanisk energi
»hybridt elkøretøj med ekstern opladning« eller »OVC-HEV«: et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde
»parallelt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE kun driver en enkelt mekanisk forbundet vej mellem motoren og køretøjets hjul
»perifert udstyr«: energiforbrugende, energiomdannende, energilagrende eller energileverende udstyr, som vedrører energi, der ikke direkte eller indirekte anvendes til fremdrift af køretøjet, men som er væsentligt for driften af drivlinjen
»drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdriftsenergilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr
»rent elektrisk køretøj« eller »PEV«: motorkøretøj i henhold til artikel 3, nr. 16), i forordning (EU) 2018/858, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elektriske maskiner som fremdriftsenergiomdannere og udelukkende genopladelige elektriske energilagringssystemer som fremdriftsenergilagringssystemer og/eller alternativt enhver anden form for direkte konduktiv eller induktiv levering af elektrisk energi fra det elnet, der leverer fremdriftsenergi til motorkøretøjet
»opstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er længere fra hjulene end den faktiske referenceposition
»IEPC«: integreret elektrisk drivlinjekomponent i overensstemmelse med punkt 2.36 i bilag Xb
»IHPC type 1«: integreret drivlinjekomponent af type 1 til hybridt elkøretøj i overensstemmelse med punkt 2.38 i bilag Xb.
3. Sæt inputparametre
I tabel 1-11 specificeres de sæt inputparametre, der skal oplyses med hensyn til køretøjets egenskaber. Der defineres forskellige sæt afhængigt af brugstilfældet (mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser).
For tunge busser skelnes der mellem inputparametre, der skal leveres med henblik på simuleringerne på primærkøretøjet og simuleringerne på det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj. Følgende bestemmelser gælder:
Tabel 1
Inputparametrene »Vehicle/General«
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
|
Manufacturer |
P235 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Manufacturer Address |
P252 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
Token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
Date Time |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata |
X |
X |
X |
X |
|
Legislative Category |
P251 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3« |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus« |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
String |
[-] |
Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
I overensstemmelse med artikel 3, nr. 37). |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4. |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012. |
X |
X |
X |
X |
|
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[1/min] |
I overensstemmelse med punkt 7.1. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
X |
X |
|
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Engine Retarder«, »Transmission Input Retarder«, »Transmission Output Retarder«, »Axlegear Input Retarder« »Axlegear Input Retarder« er kun relevant for drivlinjearkitektur »E3«, »S3«, »S-IEPC« og »E-IEPC« |
X |
X |
X |
|
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
Reduktionsforhold (step-up ratio) i overensstemmelse med bilag VI, tabel 2 |
X |
X |
X |
|
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Separate Angledrive« |
X |
X |
X |
|
|
PTOShafts GearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »only the drive shaft of the PTO«, »drive shaft and/or up to 2 gear wheels«, »drive shaft and/or more than 2 gear wheels«, »only one engaged gearwheel above oil level« , »PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch« |
X |
|
|
|
|
PTOOther Elements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »shift claw, synchroniser, sliding gearwheel«, »multi-disc clutch«, »multi-disc clutch, oil pump« |
X |
|
|
|
|
Certification NumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet. |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
Henviser til certificeret ADC-komponent monteret i vinkeldrevposition. Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis der oplyses certificerede inputdata. |
X |
X |
|
X |
|
AirdragModifiedMultistage |
P334 |
boolean |
[-] |
Input påkrævet for alle fremstillingstrin efter en første post for luftmodstandskomponenten. Hvis parameteret er sat til »true« uden angivelse af en certificeret luftmodstandskomponent, anvender simuleringsværktøjet standardværdier i henhold til bilag VIII. |
|
|
|
X |
|
Certification NumberIEPC |
P351 |
token |
[-] |
Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata. |
X |
X |
X |
|
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Som defineret i artikel 3, nr. 15. |
X |
X |
X |
|
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med artikel 3, nr. 9), i forordning (EU) 2019/1242. |
X |
|
|
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Compressed«, »Liquefied« Kun relevant for køretøjer med motorer af brændstoftype »NG PI« og »NG CI« (P193) Hvis begge tanksystemer forefindes i et køretøj, skal det system, der kan indeholde den største mængde brændstofenergi, angives som input til simuleringsværktøjet. |
X |
X |
|
X |
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder. Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585. Hvis der er tale om et buschassis med køretøjskode CX, angives der ikke input. |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.5 |
|
|
|
X |
|
VehicleLength |
P288 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.8 |
|
|
|
X |
|
VehicleWidth |
P289 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.9 |
|
|
|
X |
|
EntranceHeight |
P290 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.10 |
|
|
|
X |
|
DoorDriveTechnology |
P291 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »pneumatic«, »electric«, »mixed« |
|
|
|
X |
|
Cargo volume |
P292 |
double, 3 |
[m3] |
Kun relevant for køretøjer med chassiskonfiguration »van« |
|
X |
|
|
|
VehicleDeclarationType |
P293 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »interim«, »final« |
|
|
|
X |
|
VehicleTypeApprovalNumber |
P352 |
token |
[-] |
Nummer for typegodkendelse af køretøj I tilfælde af individuelle godkendelser af køretøjer, det individuelle godkendelsesnummer for køretøjet |
X |
X |
|
X |
|
(1)
I tilfælde af at flere PTO'er er monteret på transmissionen, skal kun den komponent med de højeste tab i henhold til punkt 3.6 i bilag IX, for dens kombination af kriterier »PTOShaftsGearWheels« og »PTOShaftsOtherElements«, oplyses. |
||||||||
Tabel 2
Inputparametrene »Vehicle/AxleConfiguration« for hver hjulaksel
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
|
Twin Tyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
|
Axle Type |
P154 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »VehicleNonDriven«, »VehicleDriven« |
X |
X |
X |
|
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
Kun aktive styrede aksler angives som »steered« |
X |
X |
X |
|
|
Certification NumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
|
Tabel 3 og 3a indeholder lister over inputparametre vedrørende hjælpeenheder. De tekniske definitioner til bestemmelse af disse parametre findes i bilag IX. Parameter-ID anvendes til at give en klar reference mellem parametrene i bilag III og IX.
Tabel 3
Inputparametre »Vehicle/Auxiliaries« for mellemstore lastbiler og tunge lastbiler
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled« |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«»Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear« For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier. Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel |
|
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Standard technology«, »Standard technology - LED headlights, all« |
|
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Small«, »Small + ESS«, »Small + visco clutch «, »Small + mech. clutch«, »Small + ESS + AMS«, »Small + visco clutch + AMS«, »Small + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 1-stage + ESS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch «, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 1-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage«, »Medium Supply 2-stage + ESS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch «, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 2-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS«, »Large Supply«, »Large Supply + ESS«, »Large Supply + visco clutch «, »Large Supply + mech. clutch«, »Large Supply + ESS + AMS«, »Large Supply + visco clutch + AMS«, »Large Supply + mech. clutch + AMS«, »Vacuum pump«, »Small + elec. driven«, »Small + ESS + elec. driven «, »Medium Supply 1-stage + elec. driven«, »Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven «, »Medium Supply 2-stage + elec. driven«, »Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven«, »Large Supply + elec. driven«, »Large Supply + AMS + elec. driven«, »Vacuum pump + elec. driven« For PEV'er er kun »elec. driven«-teknologier tilladte værdier. |
|
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »None«, »Default« |
Tabel 3a
Inputparametrene »Vehicle/Auxiliaries« for tunge busser
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
|
EngineCoolingFan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled« |
X |
|
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«, »Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear« For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier. Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel |
X |
|
|
ElectricSystem/AlternatorTechnology |
P294 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »conventional«, »smart«, »no alternator« En angivelse pr. køretøj For rene ICE-køretøjer er kun »conventional« eller »smart« tilladte værdier For HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »no alternator« eller »conventional« tilladte værdier. |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent |
P295 |
integer |
[A] |
Særskilt angivelse pr. smart generator |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage |
P296 |
integer |
[V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Særskilt angivelse pr. smart generator |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology |
P297 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »lead-acid battery – conventional«, »lead-acid battery –AGM«, »lead-acid battery – gel«, »li-ion battery - high power«, »li-ion battery - high energy« Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage |
P298 |
integer |
[V] |
Tilladte værdier: »12«, »24«, »48« Hvis batterier er konfigureret i serier (f.eks. to 12 V-enheder til et 24 V-system), skal den faktiske nominelle spænding for de enkelte batterienheder (12 V i dette eksempel) oplyses. Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity |
P299 |
integer |
[Ah] |
Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology |
P300 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »with DCDC converter« Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance |
P301 |
integer |
[F] |
Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage |
P302 |
integer |
[V] |
Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem |
X |
|
|
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible |
P303 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
ElectricSystem/InteriorlightsLED |
P304 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/DayrunninglightsLED |
P305 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/PositionlightsLED |
P306 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/BrakelightsLED |
P307 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
ElectricSystem/HeadlightsLED |
P308 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply |
P309 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Small«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 2-stage«, »Large Supply 1-stage«, »Large Supply 2-stage«, »not applicable« For en elektrisk drevet kompressor angives »not applicable«. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/CompressorDrive |
P310 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »mechanically«, »electrically« For PEV er kun »eletrically« en tilladt værdi. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Clutch |
P311 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »visco«, »mechanically« For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem |
P312 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem |
P313 |
boolean |
[-] |
For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 kræves ikke input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine |
P314 |
double, 3 |
[-] |
For en elektrisk drevet kompressor angives »0,000«. For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
|
PneumaticSystem/Air suspension control |
P315 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »mechanically«, »electronically« |
X |
|
|
PneumaticSystem/SCRReagentDosing |
P316 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/SystemConfiguration |
P317 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »0« til »10« I tilfælde af et ikke komplet HVAC-system, angives »0«. »0«er ikke relevant for komplette eller færdiggjorte komplette køretøjer. |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling |
P318 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« »Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating |
P319 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous« »Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling |
P320 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til køling af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
|
X |
|
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating |
P321 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous« Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til opvarmning af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift). |
|
X |
|
HVAC/AuxiliaryHeaterPower |
P322 |
integer |
[W] |
Angiv »0«, hvis der ikke er installeret en tilskudsvarmer. |
|
X |
|
HVAC/Double glazing |
P323 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/AdjustableCoolantThermostat |
P324 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater |
P325 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger |
P326 |
boolean |
[-] |
For PEV er der ikke behov for input. |
X |
|
|
HVAC/SeparateAirDistributionDucts |
P327 |
boolean |
[-] |
|
|
X |
|
HVAC/WaterElectricHeater |
P328 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
|
HVAC/AirElectricHeater |
P329 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
|
HVAC/OtherHeating Technology |
P330 |
boolean |
[-] |
Der angives kun input for HEV og PEV. |
|
X |
Tabel 4
Inputparametrene »Vehicle/EngineTorqueLimits« pr. gear (valgfrit)
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
|
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
Der anføres kun gearnumre, hvor der gør sig begrænsninger gældende med hensyn til køretøjsrelaterede motordrejningsmomentbegrænsninger i henhold til punkt 6 |
X |
X |
X |
|
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
X |
X |
X |
|
Tabel 5
Inputparametre for køretøjer, der er undtaget i henhold til artikel 9
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj) |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Model_CommercialName |
P236 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
X |
X |
X |
X |
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata |
X |
X |
X |
X |
|
LegislativeCategory |
P251 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3« |
X |
X |
X |
X |
|
ChassisConfiguration |
P036 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus« |
X |
X |
X |
|
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk |
X |
X |
X |
|
|
Articulated |
P281 |
boolean |
|
I overensstemmelse med definitionen i bilag I til denne forordning. |
|
|
X |
|
|
CorrectedActualMass |
P038 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4. |
X |
X |
|
X |
|
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass |
P041 |
int |
[kg] |
I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012. |
X |
X |
X |
X |
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
Som defineret i artikel 3, nr. 15. |
X |
X |
X |
|
|
Sleepercab |
P276 |
boolean |
[-] |
|
X |
|
|
|
|
ClassBus |
P282 |
string |
[-] |
Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsLowerDeck |
P283 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder. Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingLowerDeck |
P354 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersSeatsUpperDeck |
P284 |
int |
[-] |
Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
|
NumberPassengersStandingUpperDeck |
P355 |
int |
[-] |
Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus. For enkeltdækkerbusser angives »0« som input. |
|
|
|
X |
|
BodyworkCode |
P285 |
int |
[-] |
Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585 |
|
|
|
X |
|
LowEntry |
P286 |
boolean |
[-] |
»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I |
|
|
|
X |
|
HeightIntegratedBody |
P287 |
int |
[mm] |
I overensstemmelse med punkt 2.5 |
|
|
|
X |
|
SumNetPower |
P331 |
int |
[W] |
Maksimal sum af positiv fremdriftseffekt af alle energiomdannere, der er forbundet med køretøjets fremdriftssystem eller hjulene |
X |
X |
X |
|
|
Technology |
P332 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med tabel 1 i tillæg 1. Tilladte værdier: »Dual-fuel vehicle Article 9 exempted«, »In-motion charging Article 9 exempted«, »Multiple powertrains Article 9 exempted«, »FCV Article 9 exempted«, »H2 ICE Article 9 exempted«, »HEV Article 9 exempted«, »PEV Article 9 exempted«, »HV Article 9 exempted« |
X |
X |
X |
|
Tabel 6
Inputparametrene »Advanced driver assistance systems«
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj) |
|
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.1. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer og HEV. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.2. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
|
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.3. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
|
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 8.1.4, tilladte værdier: »1,2«, »1,2,3« |
X |
X |
X |
X |
|
APTEcoRollReleaseLockupClutch |
P333 |
boolean |
[-] |
Kun relevant i tilfælde af APT-S- og APT-P-transmissioner i kombination med en eventuel Eco-roll-funktion. Sat til »true«, hvis funktionaliteten (2) som defineret i punkt 8.1.2 er den fremherskende Eco-roll-tilstand. Der angives kun input for rene ICE-køretøjer. |
X |
X |
X |
X |
Tabel 7
Generelle inputparametre for HEV og PEV
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
Tunge lastbiler |
Mellemstore lastbiler |
Tunge busser (primærkøretøj) |
Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj) |
|
ArchitectureID |
P400 |
string |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 10.1.3 er følgende værdier tilladt: »E2«, »E3«, »E4«, »E-IEPC«, »P1«, »P2«, »P2.5«, »P3«, »P4«, »S2«, »S3«, »S4«, »S-IEPC« |
X |
X |
X |
|
|
OvcHev |
P401 |
boolean |
[-] |
I overensstemmelse med punkt 2.31. |
X |
X |
X |
|
|
MaxChargingPower |
P402 |
integer |
[W] |
Den maksimale ladeeffekt, som køretøjet tillader ved ekstern opladning, skal oplyses som input til simuleringsværktøjet. Kun relevant, hvis parameteret »OvcHev« er sat til »true«. |
X |
X |
X |
|
Tabel 8
Inputparametre pr. position af elektrisk maskine
(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|
PowertrainPosition |
P403 |
string |
[-] |
EM's placering i køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2 og 10.1.3. Tilladte værdier: »1«, »2«, »2.5«, »3«, »4«, »GEN«. Kun én EM-position pr. drivlinje er tilladt, bortset fra arkitektur »S«. Arkitektur »S« kræver EM-position »GEN«, og en anden Em-position, som skal være »2«, »3« eller »4«. Position »1« er ikke tilladt for arkitektur »S« og »E«. Position »GEN« er ikke tilladt for arkitektur »S«. |
|
Count |
P404 |
integer |
[-] |
Antal identiske elektriske maskiner på den angivne EM-position. Hvis parameteret »PowertrainPosition« er »4«, skal antallet været multipler af 2 (f.eks. 2, 4, 6). |
|
CertificationNumberEM |
P405 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberADC |
P406 |
token |
[-] |
Valgfrit input i tilfælde af yderligere enkelttrinsudvekslingsforhold (ADC) mellem EM-aksel og tilslutningspunkt til køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2 Ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«. |
|
P2.5GearRatios |
P407 |
double, 3 |
[-] |
Kun relevant, hvis parameteret »PowertrainPosition« er sat til »P2.5« Angives for hvert fremadgående gear i transmissionen. Angiven værdi for udvekslingsforhold defineres ved enten »nGBX_in / nEM« i tilfælde af EM uden yderligere ADC eller »nGBX_in / nADC« i tilfælde af EM med yderligere ADC. nGBX_in = rotationshastighed ved transmissionens indgangsaksel nEM = rotationshastighed ved EM-udgangsaksel nADC = rotationshastighed ved ADC-udgangsaksel |
Tabel 9
Drejningsmomentbegrænsninger pr. position af elektrisk maskine (valgfrit)
Angivelse af separat datasæt for hvert spændingsniveau målt under » CertificationNumberEM«. Angivelse ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«.
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|
OutputShaftSpeed |
P408 |
double, 2 |
[1/min] |
Nøjagtig samme indgang for rotationshastighed som under »CertificationNumberEM« for parametertallet »P468« i tillæg 15 til bilag Xb. |
|
MaxTorque |
P409 |
double, 2 |
[Nm] |
EM's maksimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P469« i tillæg 15 til bilag Xb. Hver af de angivne maksimale drejningsmomentværdier skal enten være mindre end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed. De angivne maksimale drejningsmomentværdier må ikke være lavere end nul. Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det maksimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«). |
|
MinTorque |
P410 |
double, 2 |
[Nm] |
EM's minimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P470« i tillæg 15 til bilag Xb. Hver af de angivne minimale drejningsmomentværdier skal enten være større end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed. De angivne minimale drejningsmomentværdier må ikke være højere end nul. Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det minimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«). |
Tabel 10
Inputparametre pr. REESS
(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|
StringID |
P411 |
integer |
[-] |
Placeringen af repræsentative batteridelsystemer i overensstemmelse med bilag Xb på køretøjsniveau skal oplyses ved tildeling af hvert batteridelsystem til en specifik streng defineret ved dette parameter. Alle specifikke strenge er forbundet parallelt, og alle batteridelsystemer, der er placeret i en specifik parallel streng, er serieforbundne. Tilladte værdier: »1«, »2«, »3«, … |
|
CertificationNumberREESS |
P412 |
token |
[-] |
|
|
SOCmin |
P413 |
integer |
[%] |
Valgfrit input. Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen. Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er højere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen. |
|
SOCmax |
P414 |
integer |
[%] |
Valgfrit input Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen. Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er lavere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen. |
Tabel 11
Ladetrykbegrænsninger for parallelt HEV (valgfrit)
Kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC Type 1«.
|
Parameternavn |
Parameter-ID |
Type |
Enhed |
Beskrivelse/henvisning |
|
RotationalSpeed |
P415 |
double, 2 |
[1/min] |
Henviser til hastigheden for transmissionens indgangsaksel |
|
BoostingTorque |
P416 |
double, 2 |
[Nm] |
I overensstemmelse med punkt 10.2. |
4. Køretøjets masse for mellemstore lastbiler og traktorer, tunge lastbiler og traktorer
4.1 Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse.
4.2 Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge massen af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse:
beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 (**)
beskyttelse bagtil mod underkøring i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144
beskyttelse ved sidepåkørsel i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144
sættevognsskammel i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144.
4.3 Massen af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende:
For køretøjer i gruppe 1s, 1, 2 og 3 som fastsat i bilag I, tabel 1, og for køretøjsgruppe 51 og 53 som fastsat i bilag I, tabel 2.
|
afskærmning fortil mod underkøring |
45 kg |
|
afskærmning bagtil mod underkøring |
40 kg |
|
beskyttelse ved sidepåkørsel |
8,5 kg/m × akselafstand [m] – 2,5 kg |
For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 til 12 og 16 som fastsat i bilag I, tabel 1.
|
beskyttelse fortil mod underkøring |
50 kg |
|
beskyttelse bagtil mod underkøring |
45 kg |
|
beskyttelse ved sidepåkørsel |
14 kg/m × akselafstand [m] – 17 kg |
|
Sættevognsskammel |
210 kg |
5. Hydraulisk og mekanisk drevne aksler
I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:
en hydraulisk drivaksel, behandles denne som en ikke-drivaksel, og fabrikanten skal ikke tage denne i betragtning ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration
en mekanisk drivaksel, behandles denne som en drivaksel, og fabrikanten skal tage hensyn til denne ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration.
6. Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment og deaktivering af gear
6.1. Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment
For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins transmission) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.
6.2 Deaktivering af gear
For de højeste 2 gear (f.eks. gear 5 og 6 for en transmission med 6 gear) kan køretøjsfabrikanten angive en fuldstændig deaktivering af gear ved at angive 0 Nm som gearspecifik drejningsmomentgrænse i inputtet til simuleringsværktøjet.
6.3 Verifikationskrav
Gearafhængige motordrejningsmomentgrænser i overensstemmelse med punkt 6.1 og deaktivering af gear i overensstemmelse med punkt 6.2 skal verificeres i forbindelse med verifikationsprøvningsproceduren (VTP) som fastsat i bilag Xa, punkt 6.1.1.1, litra c).
7. Køretøjsspecifik tomgangshastighed
7.1. Motorens tomgangshastighed skal oplyses for hvert enkelt køretøj med en ICE. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse.
8. Avancerede førerstøttesystemer
8.1 Følgende typer af avancerede førerstøttesystemer, der primært sigter mod reduktion af brændstofforbrug og CO2-emissioner, skal oplyses i inputtet til simuleringsværktøjet:
Motor-stop-start under køretøjstop: System, der automatisk slukker og genstarter den interne forbrændingsmotor under køretøjstop for at reducere motorens tomgangstid. Ved automatisk afbrydelse af motoren må den maksimale tidsforsinkelse efter køretøjets stop ikke være længere end 3 sekunder.
Eco-roll uden motor-stop-start: System, der automatisk afkobler den interne forbrændingsmotor fra fremdriftssystemet under specifikke nedadgående kørselsforhold med lave negative hældninger. Systemet skal være aktivt i hvert fald ved alle fartpilotens indstillede hastigheder over 60 km/h. Ethvert system, der skal oplyses i inputinformationen til simuleringsværktøjet, skal omfatte enten én eller begge følgende funktionaliteter:
Eco-roll med motor-stop-start: System, der automatisk afkobler den interne forbrændingsmotor fra fremdriftssystemet under specifikke nedadgående kørselsforhold med lave negative skråninger. I disse faser afbrydes den interne forbrændingsmotor efter en kort tidsforsinkelse og forbliver afbrudt under størstedelen af eco-roll-faserne. Systemet skal være aktivt i det mindste ved alle fartpilotens indstillede hastigheder over 60 km/h.
Prædiktiv fartpilot (Predictive cruise control, PCC): systemer, der optimerer brugen af potentiel energi under en kørselscyklus, som er baseret på en tilgængelig visning af vejhældningsdata og brugen af et GPS-system. Et PCC-system, der er angivet i inputtet til simuleringsværktøjet, skal have en prøvningsafstand med en hældning på mere end 1 000 meter og dække alle følgende funktionaliteter:
Kørsel opad i frigear
Når en højderyg nærmer sig, reduceres køretøjets hastighed før det punkt, hvor køretøjet begynder at accelerere alene ved hjælp af tyngdekraften i forhold til fartøjets regulerede hastighed, således at bremsningen under den nedadgående fase kan reduceres.
Acceleration uden motorkraft
Ved kørsel ned ad bakke med lav køretøjshastighed og en høj negativ hældning udføres køretøjets acceleration uden mortorkraft, så bremsningen under nedkørslen kan reduceres.
Kørsel nedad i frigear
Ved kørsel ned ad bakke og når køretøjet bremser ved overhastighedshastigheden, øger PCC overhastigheden i en kort periode for at afslutte den nedadgående begivenhed med en højere køretøjshastighed. Overhastighed er en højere køretøjshastighed end fartpilotsystemets indstillede hastighed.
Et PCC-system kan angives som input til simuleringsværktøjet, hvis anvendelserne enten i punkt 1) og 2) eller punkt 1), 2) og 3) er dækket.
8.2 De elleve kombinationer af de avancerede førerstøttesystemer som angivet i skema 12 er inputparametre i simuleringsværktøjet. Kombination 2 til 11 skal ikke angives for SMT-transmissioner. Kombination 3, 6, 9 og 11 skal ikke angives for APT-transmissioner.
Tabel 12
Kombinationer af avancerede førerstøttesystemer som inputparametre i simuleringsværktøjet
|
Kombinationsnr. |
Motor-stop-start under køretøjstop |
Eco-roll uden motor-stop-start |
Eco-roll med motor-stop-start |
Prædiktiv fartpilot |
|
1 |
ja |
nej |
nej |
nej |
|
2 |
nej |
ja |
nej |
nej |
|
3 |
nej |
nej |
ja |
nej |
|
4 |
nej |
nej |
nej |
ja |
|
5 |
ja |
ja |
nej |
nej |
|
6 |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
7 |
ja |
nej |
nej |
ja |
|
8 |
nej |
ja |
nej |
ja |
|
9 |
nej |
nej |
ja |
ja |
|
10 |
ja |
ja |
nej |
ja |
|
11 |
ja |
nej |
ja |
ja |
8.3 Et hvilket som helst avanceret førerstøttesystem, der er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal som standard indstilles til brændstoføkonomi efter hver gang nøglen drejes fra off til on.
8.4 Hvis et avanceret førerstøttesystem er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal det være muligt at verificere tilstedeværelsen af et sådant system baseret på kørsel i virkeligheden og systemdefinitioner som beskrevet i punkt 8.1. Hvis en særlig kombination af systemer oplyses, skal interaktionen mellem anvendelserne (f.eks. prædiktiv fartpilot plus eco-roll med motor-stop-start) påvises. I verifikationsproceduren tages der hensyn til, at systemerne har brug for, at bestemte grænsebetingelser er »aktive« (f.eks. motor ved driftstemperatur for motor-stop-start, bestemte køretøjshastighedsområder for PCC, bestemte vejforhold med vejhældninger med køretøjsmasse for eco-roll). Køretøjsfabrikanten skal indsende en funktionel beskrivelse af grænsebetingelserne, når systemerne er »inaktive«, eller deres effektivitet reduceres. Den godkendende myndighed kan anmode om tekniske begrundelser for disse grænsebetingelser fra ansøgeren om godkendelse og vurdere dem med henblik på overholdelse.
9. Lastvolumen
9.1. For køretøjer med chassiskonfigurationen »van« beregnes lastvolumen ved følgende ligning:
hvor dimensionerne bestemmes i overensstemmelse med tabel 13 og figur 3.
Tabel 13
Definitioner vedrørende af lastvolumen for mellemstore lastbiler af typen »van«
|
Formelsymbol |
Dimension |
Definition |
|
LC,floor |
Lastelængde ved gulv |
— afstand i længderetningen fra det bageste punkt på den sidste sæderække eller skillevæggen til det forreste punkt i den lukkede bageste kabine projiceret til nul Y-planet — målt i højde med lastgulvoverfladen |
|
LC |
Lastelængde |
— afstand i længderetningen fra x-planet, der tangerer det bageste punkt på ryglænet, herunder hovedstøtter fra den sidste sæderække eller skillevæggen, til det forreste x-plan, der tangerer den lukkede kabine, dvs. hækklap, bagdøre eller enhver anden begrænsende overflade — målt i højde med det bageste punkt på den sidste sæderække eller skillevæggen |
|
WC,max |
Maksimal lastebredde |
— maksimal sideværts afstand i lastrummet — målt mellem lastgulvet og 70 mm over gulvet — måling omfatter ikke den midlertidige bue, lokale fremspring, fordybninger eller lommer, hvis de forefindes |
|
WC,wheelhouse |
Lastbredde ved styrehus |
— minimal sideværts afstand mellem styrehusenes begrænsende interferenser (pass-through) — målt mellem lastgulvet og 70 mm over gulvet — måling omfatter ikke den midlertidige bue, lokale fremspring, fordybninger eller lommer, hvis de forefindes |
|
HC,max |
Maksimal lasthøjde |
— Maksimal lodret afstand fra lastgulvet til hovedforingen eller anden begrænsende overflade — Målt bag den sidste sæderække eller skillevæg ved køretøjets midterlinje |
|
HC,rearwheel |
Lasthøjde ved baghjul |
— lodret afstand fra lastgulvets overside til hovedforingen eller den begrænsende overflade — målt ved baghjulets X-koordinat ved køretøjets midterlinje |
Figur 3
Definition af lastvolumen for mellemstore lastbiler
10 HEV og PEV
Følgende bestemmelser gælder kun for HEV og PEV.
10.1 Definition af køretøjets drivlinjearkitektur
10.1.1 Definition af drivlinjekonfiguration
Konfigurationen af køretøjets drivlinje bestemmes i overensstemmelse med følgende definitioner:
I tilfælde af et HEV:
»P« i tilfælde af et parallelt HEV
»S« i tilfælde af et serielt HEV
»S-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet
»IHPC Type 1«, hvis den elektriske maskinkomponents parameter-ID er sat til »IHPC Type 1«.
I tilfælde af et PEV:
»E«, hvis der er en EM-komponent i køretøjet
»E-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet.
10.1.2 Definition af EM-positioner i køretøjets drivlinje
Hvis konfigurationens af køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P«, »S« eller »E«, bestemmes positionen af den EM, der er monteret i køretøjets drivlinje, i overensstemmelse med definitionerne i tabel 14.
Tabel 14
Mulige EM-positioner i køretøjets drivlinje
|
EM-positionsindeks |
Drivlinjekonfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1 |
Transmissionstype i overensstemmelse med bilag VI, tillæg 12, tabel 1 |
Definition/Krav (1) |
Yderligere forklaringer |
|
1 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Tilsluttet drivlinjen opstrøms for koblingen (for AMT) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P). EM er tilsluttet ICE's krumtapaksel direkte eller via en mekanisk forbindelse (f.eks. bælte). |
Sondring for P0: EM'er, som principielt ikke kan bidrage til køretøjets fremdrift (dvs. generatorer), håndteres i input til hjælpesystemer (se tabel 3 i dette bilag for lastbiler, tabel 3a i dette bilag for busser og bilag IX). Måleenheder i denne position, som i princippet kan bidrage til køretøjets fremdrift, men for hvilke det angivne maksimale drejningsmoment i overensstemmelse med tabel 9 i dette bilag er sat til nul, skal dog angives som »P1«. |
|
2 |
P |
AMT |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen og opstrøms for transmissionsindgangsakslen. |
|
|
2 |
E, S |
AMT, APT-N, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for transmissionsindgangsakslen (for AMT eller APT-N) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P). |
|
|
2,5 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen (for AMT) eller nedstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P) og opstrøms for transmissionsudgangsakslen. |
EM er tilsluttet en specifik aksel inde i transmissionen (f.eks. forlagsaksel). Der skal oplyses et specifikt udvekslingsforhold for hvert mekanisk gear i transmissionen i overensstemmelse med 8. |
|
3 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for transmissionsudgangsakslen og opstrøms for akslen. |
|
|
3 |
E, S |
i.r. |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for akslen. |
|
|
4 |
P |
AMT, APT-S, APT-P |
Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for akslen. |
|
|
4 |
E, S |
i.r. |
Den elektriske maskine er tilsluttet hjulnavet, og det samme arrangement er monteret to gange i symmetrisk anvendelse (dvs. en i venstre og en i højre side af køretøjet ved samme hjulposition i længderetningen). |
|
|
GEN |
S |
i.r. |
Den elektriske maskine er mekanisk forbundet med en ICE, men er under ingen operationelle omstændigheder mekanisk forbundet med køretøjets hjul. |
|
|
(1)
Udtrykket EM som anvendt her omfatter en yderligere ADC-komponent, hvis en sådan er til stede. |
||||
10.1.3 Definition af drivlinjearkitektur-ID
Den inputværdi for drivlinjearkitektur-ID, der kræves i henhold til tabel 7, bestemmes på grundlag af drivlinjens konfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1 og Em-positionen køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.2 (hvis relevant) fra de gyldige kombinationer af input til simuleringsværktøjet, der er angivet i tabel 15.
Hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »IHPC type 1«, gælder følgende bestemmelser:
Drivlinjearktitektur-ID »P2« skal oplyses i overensstemmelse med tabel 7, og drivlinjens komponentdata som anført i tabel 15 for »P2« skal være input til simuleringsværktøjet med separate komponentdata for EM og transmissionen bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag Xb.
Komponentdataene for EM i overensstemmelse med litra a) skal oplyses til simuleringsværktøjet med parameteret »PowertrainPosition« i overensstemmelse med tabel 8 sat til »2«.
Tabel 15
Gyldige input vedrørende drivlinjearkitektur til simuleringsværktøjet
|
Type drivlinje |
Drivlinjekonfiguration |
Arkitektur-ID for VECTO-input |
Drivlinjekomponent, der findes i køretøjet |
Bemærkninger |
|||||||
|
ICE |
EM-position GEN |
EM-position 1 |
EM-position 2 |
transmission |
EM-position 3 |
aksel |
EM-position 4 |
||||
|
PEV |
E |
E2 |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
|
E3 |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
|
||
|
E4 |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
|
||
|
IEPC |
E-IEPC |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
|
||
|
HEV |
P |
P1 |
ja |
nej |
ja |
nej |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
|
P2 |
ja |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|||
|
P2.5 |
ja |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|||
|
P3 |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
ja |
nej |
|||
|
P4 |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
nej |
ja |
ja |
|
||
|
S |
S2 |
ja |
ja |
nej |
ja |
ja |
nej |
ja |
nej |
|
|
|
S3 |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
ja |
ja |
nej |
|
||
|
S4 |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
ja |
|
||
|
S-IEPC |
ja |
ja |
nej |
nej |
nej |
nej |
nej |
|
|||
|
(1)
»ja« (dvs. akselkomponent til stede), kun hvis begge parametre » DifferentialIncluded« og »DesignTypeWheelMotor« er sat til »false«.
(2)
Ikke relevant for transmissionstype APT-S og APT-P.
(3)
Hvis EM er forbundet til en specifik aksel i transmissionen (f.eks. forlagsaksel) i overensstemmelse med definitionen i tabel 8.
(4)
Ikke relevant for køretøjer med forhjulstræk. |
|||||||||||
10.2 Definition af ladetrykbegrænsning for parallelt HEV
Køretøjsfabrikanten kan oplyse begrænsninger for hele drivlinjens samlede fremdriftsmoment med henvisning til transmissionsindgangsakslen for et parallelt HEV's ladetryk.
Oplysning om sådanne begrænsninger er kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC type 1«.
Begrænsningerne oplyses som yderligere tilladt drejningsmoment øverst i ICE-kurven for fuld belastning afhængigt af transmissionsindgangsakslens rotationshastighed. I simuleringsværktøjet foretages lineær interpolation for at bestemme det relevante yderligere drejningsmoment mellem de oplyste værdier ved to specifikke rotationshastigheder. I rotationshastighedsområdet fra 0 til motorens tomgangshastighed (i overensstemmelse med punkt 7.1) er det drejningsmoment ved fuld belastning, der er til rådighed fra ICE, kun lig med ICE's drejningsmoment ved fuld belastning ved motorens tomgangshastighed som følge af modellering af koblingens adfærd under køretøjets start.
Hvis en sådan begrænsning oplyses, skal værdierne for det yderligere drejningsmoment oplyses som minimum ved en rotationshastighed på 0 og ved den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Ethvert vilkårligt antal værdier kan oplyses mellem området nul og den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Oplyste værdier, der er lavere end nul, tillades ikke for det yderligere drejningsmoment.
Køretøjsfabrikanten kan oplyse sådanne begrænsninger, som nøjagtigt svarer til ICE-kurven for fuld belastning, ved at angive værdier på 0 Nm for det yderligere drejningsmoment.
10.3 Motor-stop-start-funktionalitet for HEV'er
Hvis køretøjet er udstyret med en motor-stop-start-funktion i overensstemmelse med punkt 8.1.1 under hensyntagen til grænsebetingelserne i punkt 8.4, skal inputparameter P271 i overensstemmelse med tabel 6 være sat til »true«.
11. Overførsel af resultaterne af simuleringsværktøjet til andre køretøjer
11.1. Simuleringsværktøjets resultater kan overføres til andre køretøjer, jf. artikel 9, stk. 6, forudsat at alle følgende betingelser er opfyldt:
Inputdata og inputinformation er fuldstændig identiske med undtagelse af »VIN« (P238) og »Date element« (P239). I tilfælde af simuleringer for tunge busser, som er primærkøretøjer, kan yderligere inputdata og inputinformation, der er relevante for det midlertidige køretøj, og som allerede foreligger på det indledende trin, være forskellige, men der skal træffes særlige foranstaltninger i dette tilfælde;
simuleringsværktøjets version er identisk.
11.2. I forbindelse med overførsel af resultater tages følgende resultatfiler i betragtning:
mellemstore og tunge lastbiler: fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfil
tunge busser, som er primærkøretøjer: fabrikantens registreringsfil og køretøjsoplysningsfil
komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser: fabrikantens registreringsfil, kundeoplysningsfil og køretøjsoplysningsfil
11.3. Med henblik på overførsel af resultater ændres de i punkt 10.2 nævnte filer ved at erstatte dataelementerne i underpunkterne med ajourførte oplysninger. Ændringer er kun tilladt for dataelementer, der vedrører det aktuelle færdiggørelsestrin.
11.3.1 Fabrikantens registreringsfil
VIN (bilag IV, del I, punkt 1.1.3)
Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del I, punkt 3.2)
11.3.2 Kundeoplysningsfil
VIN (bilag IV, del II, punkt 1.1.1)
Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del II, punkt 3.2)
11.3.3 Køretøjsoplysningsfil
11.3.3.1. I tilfælde af en tung bus, som er et primærkøretøj:
VIN (bilag IV, del III, punkt 1.1)
Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del III, punkt 1.3.2)
11.3.3.2. Hvis en fabrikant af en tung bus, som er et primærkøretøj, leverer data, som er mere vidtgående end kravene vedrørende primære køretøjer, og i hvilke der er forskelle mellem det oprindelige og det overførte køretøj, skal de relaterede dataelementer i køretøjsoplysningsfilen ajourføres i overensstemmelse hermed.
11.3.3.3. I tilfælde af en tung komplet eller en tung færdiggjort komplet bus:
VIN (bilag IV, del III, punkt 2.1)
Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del III, punkt 2.2.2)
|
11.3.4 |
Efter de ændringer, der er beskrevet ovenfor, skal signaturelementerne som anført nedenfor ajourføres. 11.3.4.1. Lastbiler:
(a)
Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.6 og 3.7
(b)
Kundeoplysningsfil: bilag IV, del II, punkt 3.3 og 3.4 11.3.4.2. Tunge busser, som er primærkøretøjer:
(a)
Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.3 og 3.4
(b)
Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, punkt 1.4.1og 1.4.2 11.3.4.3. Tunge busser, som er primærkøretøjer, hvor der desuden er fremlagt inputdata for det midlertidige køretøj:
(a)
Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.3 og 3.4
(b)
Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, punkt 1.4.1, 1.4.2 og 2.3.1 11.3.4.4. Komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser:
(a)
Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.6 og 3.7
(b)
Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, del 2.3.1 |
11.4. Hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug ikke kan bestemmes for det oprindelige køretøj på grund af en fejl i simuleringsværktøjet, finder de samme foranstaltninger anvendelse på køretøjer med overførte resultater.
11.5. Hvis metoden til overførsel af resultater til andre køretøjer som fastsat i dette afsnit, anvendes af en fabrikant, skal den tilhørende proces demonstreres over for den godkendende myndighed som led i udstedelsen af proceslicensen.
Tillæg 1
Køretøjsteknologier, for hvilke forpligtelserne i artikel 9, stk. 1, første afsnit, ikke finder anvendelse, jf. nævnte afsnit
Tabel 1
|
Køretøjsteknologiklasse |
Kriterier for undtagelse |
Inputparameterværdi i overensstemmelse med tabel 5 i dette bilag |
|
Brændselscellekøretøj |
Køretøjet er enten et brændselscellekøretøj eller et hybridt brændselscellekøretøj i overensstemmelse med punkt 2, nr. 12) eller 13), i dette bilag. |
»FCV Article 9 exempted« |
|
ICE, der drives med brint |
Køretøjet er udstyret med en ICE, der kan køre på brintbrændstof |
»H2 ICE Article 9 exempted« |
|
Dual-brændstof |
Dual-brændstofkøretøjer af type 1B, 2B og 3B som defineret i artikel 2, nr. 53), 55) og 56), i forordning (EU) nr. 582/2011 |
»Dual-fuel vehicle Article 9 exempted« |
|
HEV |
Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt: — Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som ikke er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag. — Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag, men som ikke har helt identiske specifikationer (dvs. samme komponentcertifikat). Dette kriterium finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en IHPC type 1. — Køretøjet har en anden drivlinjearkitektur end P1-P4, S2-S4, S-IEPC i overensstemmelse med punkt 10.1.3 i dette bilag eller en anden end IHPC type 1. |
»HEV Article 9 exempted« |
|
PEV |
Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt: — Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som ikke er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag. — Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag, men som ikke har helt identiske specifikationer (dvs. samme komponentcertifikat). Dette kriterium finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en IEPC. — Køretøjet har en anden drivlinjearkitektur end E2-E4 eller E-IEPC i overensstemmelse med punkt 10.1.3 i dette bilag. |
»PEV Article 9 exempted« |
|
Flere permanent mekanisk uafhængige drivlinjer |
Køretøjet er udstyret med mere end en drivlinje, hvor hver drivlinje fremdriver forskellige hjulaksler på køretøjet, og hvor forskellige drivlinjer under ingen omstændigheder kan tilsluttes mekanisk. I denne forbindelse skal hydraulisk drevne aksler i overensstemmelse med punkt 5, litra a), i dette bilag behandles som ikke-drivaksler og medregnes derfor ikke som en uafhængig drivlinje. |
»Multiple powertrains Article 9 exempted« |
|
Opladning under kørsel |
Køretøjet er udstyret med midler til ledende eller induktiv forsyning af elektrisk energi til køretøjet i bevægelse, som i det mindste delvis anvendes direkte til fremdrift af køretøjet og eventuelt til opladning af et REESS. |
»In-motion charging Article 9 exempted« |
|
Hybride ikke-elektriske køretøjer |
Køretøjet er et HV, men ikke et HEV i overensstemmelse med punkt 2, nr. 26) og 27), i dette bilag. |
»HV Article 9 exempted« |
(*) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
(**) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 og (EU) 2015/166 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1).
BILAG IV
MODEL FOR SIMULERINGSVÆRKTØJETS OUTPUTFILER
1. Indledning
I dette bilag beskrives modellerne til fabrikantens registreringsfil (MRF), kundeoplysningsfilen (CIF) og køretøjsoplysningsfilen (VIF).
2. Definitioner
(1) »faktisk ladningsforbrugende rækkevidde«: den rækkevidde, der kan køres i ladningsforbrugende tilstand baseret på den anvendelige mængde REESS-energi uden midlertidig opladning
(2) »ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde«: den del af det faktiske ladningsforbrugende rækkevidde, der kan tilskrives anvendelsen af elektrisk energi fra REESS, dvs. uden nogen form for energi fra det ikke-elektriske fremdriftsenergilagringssystem
(3) »nul-CO2-emissionsrækkevidde«: den rækkevidde, der kan tilskrives den energi, der leveres af fremdriftsenergilagringssystemer, der anses for ikke at have nogen CO2-påvirkning.
3. Model for outputfilerne
DEL I
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil
Fabrikantens registreringsfil skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:
1. Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data
1.1. Køretøjers data
1.1.1. Navn og adresse på fabrikanten/fabrikanterne…
1.1.2. Køretøjsmodel/handelsbetegnelse…
1.1.3. Køretøjets identifikationsnummer (VIN)…
1.1.4. Køretøjsklasse (N2, N3, M3)…
1.1.5. Akselkonfiguration…
1.1.6. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)…
1.1.7. Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I…
1.1.7a. Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder…
1.1.8. Korrigeret reel masse (kg)…
1.1.9. Erhvervskøretøj (ja/nej)…
1.1.10. Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)…
1.1.11. Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)…
1.1.12. Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)…
1.1.13. Sovekabine (ja/nej)…
1.1.14. HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)…
1.1.15. PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)…
1.1.16. Ekstern opladning (ja/nej)…
1.1.17. -
1.1.18. Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)…
1.1.19. Køretøjsteknologi undtaget i henhold til artikel 9…
1.1.20. Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)…
1.1.21. Antal passagerer på øverste dæk…
1.1.22. Antal passagerer på nederste dæk…
1.1.23. Kode for karosseri (f.eks. CA, CB)…
1.1.24. Lav indstigning (ja/nej)…
1.1.25. Højde integreret karosseri (mm)…
1.1.26. Køretøjets længde (mm)…
1.1.27. Køretøjets bredde (mm)…
1.1.28. Pneumatisk dørfunktionsteknologi (pneumatisk, elektrisk, blandet)…
1.1.29. Brændstofbeholdersystem i tilfælde af naturgas (komprimeret, flydende)…
1.1.30. Sum af nettoeffekt (kun for »Article 9 exempted«) (kW)…
1.2. Specifikationer for hovedmotor
1.2.1. Motormodel…
1.2.2. Motorens certificeringsnummer…
1.2.3. Motorens nominelle effekt (kW)…
1.2.4. Motorens tomgangshastighed (1/min)…
1.2.5. Nominel motorhastighed (1/min)…
1.2.6. Motorens slagvolumen (l)…
1.2.7. Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)…
1.2.8. Hash af motorens inputdata og inputinformation…
1.2.9. Varmegenvindingssystem (ja/nej)…
1.2.10. Type(r) varmegenindvinding (mekanisk/elektrisk)…
1.3. Primære transmissionsspecifikationer
1.3.1. Transmissionsmodel…
1.3.2. Transmissionens certificeringsnummer…
1.3.3. Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsdiagrammer (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier)…
1.3.4. Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…
1.3.5. Antal gear…
1.3.6. Udvekslingsforhold for slutgear…
1.3.7. Retardertype…
1.3.8. Kraftudtag (ja/nej)…
1.3.9. Hash af transmissionens inputdata og inputinformation…
1.4. Retarderspecifikationer
1.4.1. Retardermodel…
1.4.2. Retarderens certificeringsnummer…
1.4.3. Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…
1.4.4. Hash af de andre drejningsmomentoverførselskomponenters inputdata og inputinformation…
1.5. Specifikationer for drejningsmomentomformer
1.5.1. Drejningsmomentomformermodel…
1.5.2. Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer…
1.5.3. Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…
1.5.4. Hash af drejningsmomentomformerens inputdata og inputinformation…
1.6. Specifikationer for vinkeldrev
1.6.1. Vinkeldrevmodel…
1.6.2. Vinkeldrevets certificeringsnummer…
1.6.3. Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…
1.6.4. Vinkeldrevets udvekslingsforhold…
1.6.5. Hash af de supplerende fremdriftssystemskomponenters inputdata og inputinformation…
1.7. Akselspecifikationer
1.7.1. Akselmodel…
1.7.2. Akslens certificeringsnummer…
1.7.3. Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…
1.7.4. Akseltype (f.eks. aksel med enkeltreduktion)…
1.7.5. Akseludvekslingsforhold…
1.7.6. Hash af akslens inputdata og inputinformation…
1.8. Aerodynamik
1.8.1. Model…
1.8.2. Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling)…
1.8.3. CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant)…
1.8.4. CdxA-værdi…
1.8.5. Hash af luftmodstandens inputdata og inputinformation…
1.9. Primære dækspecifikationer
1.9.1. Dækdimension, aksel 1…
1.9.2. Dækkets certificeringsnummer, aksel 1…
1.9.3. Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1…
1.9.3a. Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 1…
1.9.4. Dækdimension, aksel 2…
1.9.5. Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2…
1.9.6. Dækkets certificeringsnummer, aksel 2…
1.9.7. Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2…
1.9.7a. Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 2…
1.9.8. Dækdimension, aksel 3…
1.9.9. Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3…
1.9.10. Dækkets certificeringsnummer, aksel 3…
1.9.11. Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3…
1.9.11a. Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 3…
1.9.12. Dækdimension, aksel 4…
1.9.13. Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4…
1.9.14. Dækkets certificeringsnummer, aksel 4…
1.9.15. Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4…
1.9.16. Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 4…
1.10. Specifikationer for hjælpeudstyr
1.10.1. Motorventilatorteknologi…
1.10.2. Ratpumpeteknologi…
1.10.3. Elektrisk system
1.10.3.1. Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)…
1.10.3.2. Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)…
1.10.3.3. Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…
1.10.3.4. Kørelys-LED (ja/nej)…
1.10.3.5. Forlygte-LED (ja/nej)…
1.10.3.6. LED-positionslys (ja/nej)…
1.10.3.7. LED-bremselys (ja/nej)…
1.10.3.8. Indvendigt LED-lys (ja/nej)…
1.10.4. Pneumatisk system
1.10.4.1. Teknologi…
1.10.4.2. Kompressionsforhold…
1.10.4.3. Smart kompressionssystem…
1.10.4.4. Smart regenereringssystem…
1.10.4.5. Luftaffjedringskontrol…
1.10.4.6. Reagensdosering (udstødningsefterbehandling)…
1.10.5. HVAC-system
1.10.5.1. Systemkonfigurationsnummer…
1.10.5.2. Type varmepumpe til nedkøling af førerkabinen…
1.10.5.3. Varmepumpetilstand til opvarmning af førerkabinen…
1.10.5.4. Type varmepumpe til nedkøling af passagerkabinen…
1.10.5.5. Varmepumpetilstand til opvarmning af passagerkabinen…
1.10.5.6. Tilskudsvamerens effekt (kW)…
1.10.5.7. Dobbeltruder (ja/nej)…
1.10.5.8. Justerbar kølevæsketermostat (ja/nej)…
1.10.5.9. Justerbar tilskudsvarmer…
1.10.5.10. Varmeveksler til motorens udstødningsgas (ja/nej)…
1.10.5.11. Separate kanaler til luftfordeling (ja/nej)…
1.10.5.12. Elektrisk vandvarmer
1.10.5.13. Elektrisk luftvarmer
1.10.5.14. Anden varmeteknologi
1.11. Begrænsninger for motorens drejningsmoment
1.11.1. Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment)…
1.11.2. Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment)…
1.11.3. Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment)…
1.11.4. Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear… (% af maks. drejningsmoment)
1.12. Avancerede førerstøttesystemer (ADAS)
1.12.1. Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)…
1.12.2. Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)…
1.12.3. Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)…
1.12.4. Prædiktiv fartpilot (ja/nej)…
1.13. Specifikationer for elektriske maskinsystemer
1.13.1 Model…
1.13.2. Certificeringsnummer
1.13.3 Type (PSM, ESM, IM, SRM)…
1.13.4. Position (GEN 1, 2, 3, 4)…
1.13.5. -
1.13.6. Optælling ved position…
1.13.7. Nominel effekt (kW)…
1.13.8. Maksimal kontinuerligt kraft (kW)…
1.13.9. Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug…
1.13.10. Hash af inputdata og inputinformation…
1.13.11. ADC-model…
1.13.12. ADC-certificeringsnummer…
1.13.13. Mulighed valgt ved certificering til generering af ADC-tabsdiagram (standardværdier/måling)…
1.13.14. ADC-forhold…
1.13.15. Hash af de supplerende kraftoverførselskomponenters inputdata og inputinformation…
1.14. Specifikationer for integreret elektrisk drivlinjesystem (IEPC)
1.14.1 Model…
1.14.2. Certificeringsnummer…
1.14.3. Nominel effekt (kW)…
1.14.4. Maksimal kontinuerligt kraft (kW)…
1.14.5. Antal gear…
1.14.6. Laveste samlede gearudvekslingsforhold (højeste gear gange akseludvekslingsforhold hvis relevant)…
1.14.7. Differentiale inkluderet (ja/nej)…
1.14.8. Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug…
1.14.9. Hash af inputdata og inputinformation…
1.15. Specifikationer for genopladelige energilagringssystemer
1.15.1 Model…
1.15.2. Certificeringsnummer…
1.15.3. Nominel spænding (V)…
1.15.4. Samlet lagerkapacitet (kWh)…
1.15.5. Samlet anvendelig kapacitet i simulering (kWh)…
1.15.6. Certificeringsmulighed for tab i elektriske systemer…
1.15.7. Hash af inputdata og inputinformation…
1.15.8. StringID (-)…
2. Opgaveprofil og afhængige belastningsværdier
2.1. Simuleringsparametre (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet)
2.1.1. Opgaveprofil…
2.1.2. Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg)…
2.1.2a. Passagertal…
2.1.3. Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…
2.1.4. OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)…
2.2. Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering af kvalitetskontrol
2.2.1. Gennemsnitshastighed (km/h)…
2.2.2. Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h)…
2.2.3. Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h)…
2.2.4. Maksimal deceleration (m/s2)…
2.2.5. Maksimal acceleration (m/s2)…
2.2.6. Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel…
2.2.7. Samlet antal gearskift…
2.2.8. Den samlede kørte distance (km)…
2.3. Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi) og CO2 (samlet)
2.3.1. Brændstofforbrug (g/km)…
2.3.2. Brændstofforbrug (g/t-km)…
2.3.3. Brændstofforbrug (g/p-km)…
2.3.4. Brændstofforbrug (g/m3-km)…
2.3.5. Brændstofforbrug (l/100 km)…
2.3.6. Brændstofforbrug (l/t-km)…
2.3.7. Brændstofforbrug (l/p-km)…
2.3.8. Brændstofforbrug (l/m3-km)…
2.3.9. Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.3.13. CO2 (g/km)…
2.3.14. CO2 (g/t-km)…
2.3.15. CO2 (g/p-km)…
2.3.16. CO2 (g/m3-km)…
2.4. Elektriske rækkevidder og nul-emissionsrækkevidder
2.4.1. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…
2.4.2. Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…
2.4.3. Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…
3. Softwareoplysninger
3.1. Simuleringsværktøjets version (X.X.X)…
3.2. Dato og tidspunkt for simuleringen…
3.3. Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)…
3.4. Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)…
3.5. Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen som udarbejdet af simuleringsværktøjet (hvis relevant)…
3.6. Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata…
3.7. Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil…
DEL II
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Kundeoplysningsfil
Kundeoplysningsfilen skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:
1. Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data
1.1. Køretøjers data
1.1.1. Køretøjets identifikationsnummer (VIN)…
1.1.2. Køretøjsklasse (N2, N3, M3)…
1.1.3. Akselkonfiguration…
1.1.4. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)…
1.1.5. Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I…
1.1.5a. Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder…
1.1.6. Navn og adresse(r) på fabrikanten/fabrikanterne…
1.1.7. Model…
1.1.8. Korrigeret reel masse (kg)…
1.1.9. Erhvervskøretøj (ja/nej)…
1.1.10. Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)…
1.1.11 Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)…
1.1.12 Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)…
1.1.12a. Varmegenindvinding (ja/nej)…
1.1.13. Sovekabine (ja/nej)…
1.1.14. HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)…
1.1.15. PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)…
1.1.16. Ekstern opladning (ja/nej)…
1.1.17. -
1.1.18. Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)…
1.1.19. Køretøjsteknologi undtaget fra artikel 9…
1.1.20. Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)…
1.1.21. Samlet antal registrerede passagerer…
1.2. Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data
1.2.1. Motorens nominelle effekt (kW)…
1.2.2. Motorens slagvolumen (l)…
1.2.3. Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)…
1.2.4. Transmissionsværdier (målt/standard)…
1.2.5. Transmissionstype (SMT, AMT, APT, ingen)…
1.2.6. Antal gear…
1.2.7. Retarder (ja/nej)…
1.2.8. Akseludvekslingsforhold…
1.2.9. Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient (RRC) for alle motorkøretøjets dæk:…
1.2.10a. Dækdimension for hver aksel på motorkøretøjet…
1.2.10b. Dækkenes brændstofeffektivitetsklasse(r) i overensstemmelse med forordning (EU) 2020/740 for hver aksel på motorkøretøjet…
1.2.10c. Dækkets certificeringsnummer for hver aksel på motorkøretøjet…
1.2.11. Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)…
1.2.12. Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)…
1.2.13. Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)…
1.2.14. Prædiktiv fartpilot (ja/nej)…
1.2.15 Elektriske maskinsystem(er)s samlede nominelle fremdriftseffekt (kW)…
1.2.16 Elektriske maskinsystem(er)s samlede maksimale kontinuerlige fremdriftseffekt (kW)…
1.2.17 Samlet REESS-lagerkapacitet (kWh)…
1.2.18 Anvendelig REESS-lagerkapacitet i simulering (kWh)…
1.3. Hjælpeudstyrskonfiguration
1.3.1. Ratpumpeteknologi…
1.3.2. Elektrisk system
1.3.2.1 Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)…
1.3.2.2 Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)…
1.3.2.3 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…
1.3.3. Pneumatisk system
1.3.3.1 Smart kompressionssystem…
1.3.3.2 Smart regenereringssystem…
1.3.4. HVAC-system
1.3.4.1 Systemkonfiguration…
1.3.4.2 Tilskudsvamerens effekt (kW)…
1.3.4.3 Dobbeltruder (ja/nej)…
2. Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet)
2.1. Simuleringsparametre
2.1.1 Opgaveprofil…
2.1.2 Nyttelast (kg)…
2.1.3 Passagerinformation
2.1.3.1 Antal passagerer i simulering… (-)
2.1.3.2 Masse af passagerer i simulering… (kg)
2.1.4 Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…
2.1.5. OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)…
2.2. Gennemsnitshastighed (km/h)…
2.3. Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi)
2.3.1. Brændstofforbrug (g/km)…
2.3.2. Brændstofforbrug (g/t-km)…
2.3.3. Brændstofforbrug (g/p-km)…
2.3.4. Brændstofforbrug (g/m3-km)…
2.3.5. Brændstofforbrug (l/100 km)…
2.3.6. Brændstofforbrug (l/t-km)…
2.3.7. Brændstofforbrug (l/p-km)…
2.3.8. Brændstofforbrug (l/m3-km)…
2.3.9. Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)…
2.3.10. Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)…
2.3.11. Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)…
2.3.12. Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…
2.4. CO2-resultater (for hver opgaveprofil og belastningskombination)
2.4.1. CO2 (g/km)…
2.4.2. CO2 (g/t-km)…
2.4.3. CO2 (g/p-km)…
2.4.5. CO2 (g/m3-km)…
2.5. Elektriske rækkevidder
2.5.1. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…
2.5.2. Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…
2.5.3. Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…
2.6. Vægtede resultater
2.6.1. Specifikke CO2-emissioner (gCO2/t-km)…
2.6.2. Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/t-km)…
2.6.3. Gennemsnitlig nyttelastværdi (t)…
2.6.4. Specifikke CO2-emissioner (gCO2/p-km)…
2.6.5. Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/p-km)…
2.6.6. Gennemsnitligt antal passagerer (p)…
2.6.7. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…
2.6.8. Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…
2.6.9. Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…
3. Softwareoplysninger
3.1. Simuleringsværktøjets version…
3.2. Dato og tidspunkt for simuleringen…
3.3. Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)…
3.4. Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)…
3.5. Kryptografisk hash af køretøjssimuleringsværktøjets inputinformation og inputdata…
3.6. Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil…
3.7. Kryptografisk hash af kundeoplysningsfilen…
DEL III
Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Køretøjsoplysningsfil for tunge busser
Køretøjsoplysningsfilen skal udarbejdes for tunge busser for at overføre de relevante inputdata, inputinformationer og simuleringsresultater til efterfølgende certificeringstrin efter den metode, der er beskrevet i punkt 2 i bilag I.
Køretøjsoplysningsfilen skal mindst indeholde følgende:
1. I tilfælde af et primærkøretøj:
1.1. inputdata og inputinformation som fastsat i bilag III for primærkøretøjet, undtagen: motorbrændstofdiagram, motorkorrektionsfaktor WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, egenskaber for drejningsmomentomformer, tabsdiagram for transmission, retarder, vinkeldrev og aksel, diagram over elektrisk effektforbrug for elmotorsystemer og IEPC, parametre for elektrisk tab for REESS
1.2. For hver opgaveprofil og belastningsforhold:
1.2.1. Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…
1.2.2. Antal passagerer i simulering (-)…
1.2.3. Energiforbrug (MJ/km)…
1.3. Softwareoplysninger
1.3.1. Simuleringsværktøjets version…
1.3.2. Dato og tidspunkt for simuleringen…
1.4. Kryptografiske hasher
1.4.1. Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet…
1.4.2. Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen…
2. For hvert midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj
2.1. Inputdata og inputinformation som fastsat for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj i bilag III, og som blev leveret af den pågældende fabrikant
2.2. Softwareoplysninger
2.2.1. Simuleringsværktøjets version…
2.2.2. Dato og tidspunkt for simuleringen…
2.3. Kryptografiske hasher
2.3.1. Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen…
BILAG V
KONTROL AF MOTORENS DATA
1. Indledning
Ved den motorprøvningsprocedure, der er beskrevet i dette bilag, fremlægges inputdata vedrørende motorer til simuleringsværktøjet.
2. Definitioner
Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i FN-regulativ nr. 49 ( 11 ) anvendelse, og derudover forstås ved:
|
1) |
»CO2-motorfamilie« : en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som defineret i punkt 1 i tillæg 3 |
|
2) |
»CO2-stammotor« : en motor, der er udvalgt fra en motors CO2-familie som specificeret i tillæg 3 |
|
3) |
»NCV (net calorific value)« : et brændstofs nedre brændværdi, som specificeret i punkt 3.2 |
|
4) |
»specifikke masseemissioner« : de samlede masseemissioner, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh |
|
5) |
»specifikt brændstofforbrug« : det samlede brændstofforbrug, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh |
|
6) |
»FCMC - Fuel Consumption Mapping Cycle« : brændstofforbrugsmapningscyklus |
|
7) |
»fuld belastning« : motorens præsterede drejningsmoment/effekt ved en bestemt motorhastighed, hvor motoren køres med maksimalt førerkrav. |
|
8) |
»Varmegenvindingssystem« eller »WHR-system« : alle enheder, der omdanner energi fra udstødningsgassen eller fra driftsvæsker i motorens kølesystemer til elektrisk eller mekanisk energi |
|
9) |
»WHR-system uden ekstern udgang« eller »WHR_no_ext« : et WHR-system, der producerer mekanisk energi og er mekanisk forbundet til motorens krumtapaksel med henblik på at tilføre den producerede energi direkte tilbage til motorens krumtapaksel |
|
10) |
»WHR-system med ekstern mekanisk udgang« eller »WHR_mech« : et WHR-system, der producerer mekanisk energi og tilfører den til andre elementer i køretøjets fremdriftssystem end motoren eller til et genopladeligt lagringssystem |
|
11) |
»WHR-system med ekstern elektrisk udgang« eller »WHR_elec« : et WHR-system, der producerer elektrisk energi og tilfører den til køretøjets elektrisk kredsløb motoren eller til et genopladeligt lagringssystem |
|
12) |
»P_WHR_net« : den nettoeffekt, der genereres af et WHR-system i overensstemmelse med punkt 3.1.6 |
|
13) |
»E_WHR_net« : den nettoenergi, der genereres af et WHR-system over en vis periode, bestemt ved integration af P_WHR_net |
Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, finder ikke anvendelse.
3. Generelle krav
►M3 Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. ◄ Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verificering, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.
Motorer skal være inddelt i CO2-familier defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I punkt 4.1 beskrives det, hvilke prøvekørsler der skal udføres med henblik på godkendelse af en bestemt CO2-familie.
3.1 Prøvningsbetingelser
Alle prøvekørsler, der udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, skal gennemføres med samme fysiske motor og uden ændringer i opsætningen af motordynamometeret og motorsystemet, bortset fra undtagelserne i punkt 4.2 og tillæg 3.
3.1.1. Laboratorieprøvningsbetingelser
Prøverne foretages under omgivende forhold, der opfylder følgende betingelser under hele prøvekørslen:
Parameteret »fa«, der beskriver laboratorieprøvningsbetingelserne, og som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.
Den absolutte temperatur (Ta) for motorens indsugningsluft, udtrykt i Kelvin, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.
Det atmosfæriske tryk, udtrykt i kPa, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.
Hvis prøvningerne udføres i testceller, der er i stand til at simulere andre barometriske betingelser end dem, der findes i atmosfæren på det specifikke prøvningssted, bestemmes den anvendte fa med simulerede værdier af det atmosfæriske tryk ved konditioneringssystemet. Den samme referenceværdi for det simulerede atmosfæriske tryk anvendes for indsugningsluften og udstødningskanalen samt for alle andre relevante systemer i motoren. Den faktiske værdi af det simulerede atmosfærisk tryk for indsugningsluft og udstødningskanal og for alle andre relevante systemer i motoren skal ligge inden for de grænser, der er fastsat i nr. 3).
I tilfælde, hvor det omgivende tryk i atmosfæren på prøvningsstedet overstiger den øvre grænse på 102 kPa, kan der stadig udføres prøvninger i henhold til dette bilag. I dette tilfælde udføres prøvningerne med det specifikke omgivende lufttryk i atmosfæren.
Hvis testcellen kan regulere temperatur, tryk og/eller fugtighed for motorens indsugningsluft uafhængigt af de atmosfæriske betingelser anvendes de samme indstillinger for disse parametre for alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2-familie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.
3.1.2. Montering af motor
Prøvningsmotoren skal være monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 til 6.6 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.
Hvis hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal alle målte drejningsmomentværdier korrigeres for den energi, der kræves for at drive disse komponenter med henblik på dette bilag i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.
Sådanne korrektioner af motorens drejningsmoment og effektværdier skal foretages, hvis summen af de absolutte værdier for yderligere eller manglende motordrejningsmoment, der er nødvendigt for at drive disse motorkomponenter i et specifikt motorarbejdspunkt, overstiger de drejningsmomenttolerancer, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1), litra b). Hvis en sådan motorkomponent bringes i drift periodisk, bestemmes motordrejningsmomentværdierne for driften af den pågældende komponent som gennemsnitsværdi over et passende tidsrum, der afspejler den faktiske driftstilstand på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed.
Med henblik på at bestemme, om en sådan korrektion er nødvendig eller ej, samt for at udlede de faktiske værdier for at foretage korrektionen, skal effektforbruget for følgende motorkomponenter, der resulterer i det motordrejningsmoment, der kræves for at drive disse motorkomponenter, bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag:
ventilator
elektrisk hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorsystemet.
3.1.3. Emissioner fra krumtaphus
Hvis der er tale om et lukket krumtaphus, skal fabrikanten sikre, at motorens ventilationssystem ikke tillader emission af krumtaphusgasser i atmosfæren. ►M3 Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. ◄
3.1.4. Motorer med køling af ladeluft
Under alle prøvekørsler skal det ladeluftkølesystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.
Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.
3.1.5. Motorkølingssystem
Under alle prøvekørsler skal det motorkølingssystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.
Motorens kølesystem skal være udstyret med termostater i henhold til producentens specifikationer for montering i køretøjet. Hvis der anvendes en ikkefungerende termostat eller ingen termostat, finder nr. 3) anvendelse. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).
Hvis der ikke anvendes termostat, eller der er monteret en ikkefungerende termostat, skal prøvestanden afspejle termostatens adfærd under alle prøvningsbetingelser. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).
Motorkølervæskens strømningshastighed (eller alternativt trykforskellen over varmevekslerens motorside) og kølevæsketemperaturen skal fastlægges til en værdi, der er repræsentativ for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser, når motoren køres ved nominel hastighed og fuld belastning med motorens termostat i helt åben stilling. Denne indstilling definerer kølervæskens referencetemperatur. Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO2-familie, må indstillingen af kølesystemet ikke ændres, hverken på motorsiden eller på prøvebænksiden af kølesystemet. Temperaturen for kølemidlet på prøvebænksiden holdes på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn rimeligt konstant. Temperaturen for kølemidlet på prøvestandsiden af varmeveksleren må ikke overstige den nominelle åbningstemperatur for termostaten nedstrøms for varmeveksleren.
Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO2-familie skal kølervæsketemperaturen opretholdes mellem den nominelle værdi af termostatens åbningstemperatur som angivet af fabrikanten og kølevæskens referencetemperatur i overensstemmelse med nr. 4), så snart motorens kølervæske har nået den angivne termostatåbningstemperatur efter koldstart.
►M3 For WHTC-koldstartprøvning gennemført i overensstemmelse med punkt 4.3.3 er de specifikke indledende betingelser angivet i punkt 7.6.1 og 7.6.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. ◄ Hvis der udføres simulering af termostatens adfærd i overensstemmelse med nr. 3), må der ikke være nogen strøm af kølervæske gennem varmeveksleren, så motorens kølervæske ikke har nået den erklærede nominelle termostatåbningstemperatur efter koldstart.
3.1.6 Opsætning af WHR-systemer
Følgende krav finder anvendelse, når der findes et WHR-system på motoren.
3.1.6.1. For så vidt angår de parametre, der er anført i punkt 3.1.6.2, må montering på prøvebænken ikke medføre en bedre ydeevne for WHR-systemet i forhold til systemets genererede effekt sammenlignet med specifikationerne for montering efter ibrugtagning i et køretøj. Alle andre WHR-systemer, der anvendes på prøvebænken, skal drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De WHR-relaterede omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101.3 kPa.
3.1.6.2. Motorprøveopstillingen skal afspejle den værst tænkelige situation med hensyn til temperatur og energiindhold overført fra overskydende energi til WHR-systemet. Følgende parametre skal indstilles til at afspejle den værst tænkelige situation, skal registreres i overensstemmelse med figur 1a og skal rapporteres i det oplysningsskema, der udarbejdes i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag:
Pcool måles enten på arbejdsvæskesiden eller på prøvebænkens kølervæskeside. Hvor tcond defineres som væskens kondensationstemperatur (i °C) ved pcond.
k = f0 + f1 × Vc.
hvor: VC er motorens slagvolumen i liter (afrundet til 2 decimaler til højre)
f0 = 0,6 kW/K
f1 = 0,05 kW/(K*l).
Figur 1a
Definitioner af minimums- og maksimumsafstande for WHR-komponenter til motorprøvninger
Tabel 1
Generiske effektivitetsfaktorer for transmissionssystemer til WHR-effekt
|
Transmissionstype |
Effektivitetsfaktor for WHR-effekt |
|
Geartrin |
0,96 |
|
Remtræk |
0,92 |
|
Kædetræk |
0,94 |
|
Jævnstrømsomformer |
0,95 |
3.2 Brændstoffer
De respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, skal udvælges blandt de typer brændstof, der er nævnt i skema 1. Brændstofegenskaberne for referencebrændstofferne anført i skema 1 skal være de i bilag IX til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 anførte.
For at sikre, at samme brændstof anvendes til alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2familie, må der ikke finde genpåfyldning af beholderen eller skifte til en anden beholder, der leverer til motorsystemet, sted. Genpåfyldning eller beholderskifte kan undtagelsesvis tillades, hvis det kan sikres, at erstatningsbrændstoffet har nøjagtigt de samme egenskaber som det tidligere anvendte brændstof (er fra samme vareparti).
NCV for det anvendte brændstof bestemmes ved to særskilte målinger i overensstemmelse med de respektive standarder for hver brændstoftype defineret i skema 1. De to separate målinger skal udføres af to forskellige laboratorier, der er uafhængige af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. Det laboratorium, der udfører målingerne, skal opfylde kravene i ISO/IEC 17025. Den godkendende myndighed skal sikre, at den brændstofprøve, der anvendes til bestemmelse af NCV, er taget fra det parti brændstof, der er anvendt til alle prøvekørsler.
Hvis de to separate værdier for NCV afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, er de målte værdier ugyldige, og målingen skal gentages.
Gennemsnittet af de to separate NCV'er, der ikke afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, bør dokumenteres i MJ/kg, afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
For gasformige brændstoffer omfatter standarderne for bestemmelse af NCV i henhold til skema 1 beregningen af brændværdi baseret på brændstoffets sammensætning. Gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV bestemmes ud fra analysen af referencegasbrændstofpartiet anvendt ved certificeringsprøvningerne. Til bestemmelse af sammensætningen af det gasbrændstof, der anvendes til bestemmelse af NCV, udføres kun én enkelt analyse foretaget af et laboratorium, som er uafhængigt af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. For gasformige brændstoffer bestemmes NCV på grundlag af denne enkelte analyse i stedet for gennemsnittet af to separate målinger.
For gasbrændstoffer tillades undtagelsesvis skift mellem brændstoftanke fra forskellige produktionsbatches. I så fald bør NCV for hvert anvendt produktionsbatch beregnes, og den højeste værdi dokumenteres.
Skema 1
Referencebrændstoffer til prøvning
|
Brændstoftype/motortype |
Type referencebrændstof |
Standard anvendt til bestemmelse af NCV |
|
Diesel/CI |
B7 |
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 anbefales) |
|
Ethanol/CI |
ED95 |
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 anbefales) |
|
Benzin/PI |
E10 |
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 anbefales) |
|
Ethanol/PI |
E85 |
mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1 (ASTM D4809 anbefales) |
|
LPG/PI |
LPG brændstof B |
ASTM 3588 eller DIN 51612 |
|
►M3 Naturgas/PI eller naturgas/CI ◄ |
G25 eller GR |
ISO 6976 eller ASTM 3588 |
3.2.1. For dual-brændstofmotorer skal de respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, udvælges blandt de typer brændstof, der er opført i skema 1. Det ene af de to referencebrændstoffer skal altid være B7, og det andet referencebrændstof skal være G25, GR eller LPG-brændstof B.
De grundlæggende bestemmelser i punkt 3.2 anvendes særskilt for hvert af de to valgte brændstoffer.
3.3 Smøremidler
►M3 Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i bilag 8, punkt 4.2, til FN-regulativ nr. 49. ◄ Smøremidler til, hvis anvendelse er begrænset til særlige driftsbetingelser for motorsystemet, eller som er forbundet med usædvanligt korte olieskiftintervaller, må ikke anvendes i forbindelse med prøvekørsler i henhold til dette bilag. Den kommercielt tilgængelige olie må ikke på nogen måde ændres eller tilsættes nogen form for tilsætningsstoffer.
Alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber forbundet med en bestemt CO2--motorfamilie skal udføres med samme type smøreolie.
3.4 Systemet til måling af brændstofstrømme
Alle strømme, som forbruges af hele motoren skal være omfattet af systemet til måling af brændstofstrømme. Yderligere brændstofstrømme, som ikke leveres direkte til forbrændingsprocessen i motorens cylindre, skal medtages i brændstofstrømsignalet for alle udførte prøvekørsler. Yderligere brændstofinjektorer (f.eks. koldstartanordninger), som ikke er nødvendige for motorsystemets drift, skal være adskilt fra brændstoftilførselsledningen under alle udførte prøvekørsler.
3.4.1. Særlige krav til dual-brændstofmotorer
For dual-brændstofmotorer måles brændstofstrømmen i overensstemmelse med punkt 3.4 for hvert af de to valgte brændstoffer særskilt.
3.5 Specifikationerne for måleudstyret
Måleudstyret skal opfylde kravene i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49.
Uanset forskrifterne i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.
Skema 2
Forskrifter for målesystemer
|
|
Linearitet |
|
||||
|
Målesystem |
Skæring | xmin × (a1 – 1) + a0 | |
Hældning a1 |
Residual standardafvigelse SEE |
Determinationskoefficient r2 |
Nøjagtighed (1) |
Stigningstid (2) |
|
Motorhastighed |
≤ 0,2 % maks. kalibrering (3) |
0,999 - 1,001 |
≤ 0,1 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,9985 |
0,2 % af den aflæste værdi eller 0,1 % af den maksimale hastighedskalibrering (3), alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
|
Motorens drejningsmoment |
≤ 0,5 % maks. kalibrering (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (3) af drejningsmoment, alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
|
Brændstoffets massestrøm (flydende brændstoffer) |
≤ 0,5 % maks. kalibrering (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 0,5 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (3) af strømmen, alt efter hvad der er størst |
≤ 2 s |
|
Brændstoffets massestrøm (gasformige brændstoffer) |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
0,99 - 1,01 |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,995 |
1 % af den aflæste værdi eller 0,5 % af den maksimale kalibrering (3) af strømmen, alt efter hvad der er størst |
≤ 2 s |
|
Elektrisk effekt |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,990 |
i.r. |
≤ 1 s |
|
Strøm |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,990 |
i.r. |
≤ 1 s |
|
Spænding |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,990 |
i.r. |
≤ 1 s |
|
Temperatur, der er relevant for WHR-system |
≤ 1,5 % maks. kalibrering (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,980 |
i.r. |
≤ 10 s |
|
Tryk, der er relevant for WHR-system |
≤ 1,5 % maks. kalibrering (3) |
0,98 - 1,02 |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,980 |
i.r. |
≤ 3 s |
|
Elektrisk effekt, der er relevant for WHR-system |
≤ 2 % maks. kalibrering (3) |
0,97 - 1,03 |
≤ 4 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,980 |
i.r. |
≤ 1 s |
|
Mekanisk effekt, der er relevant for WHR-system |
≤ 1 % maks. kalibrering (3) |
0,995 - 1,005 |
≤ 1,0 % maks. kalibrering (3) |
≥ 0,99 |
1,0 % af den aflæste værdi eller 0,5 % af den maksimale effektkalibrering(3), alt efter hvad der er størst |
≤ 1 s |
|
(1)
»Nøjagtighed« betegner analysatorens afvigelse fra en referenceværdi, der kan henføres til en national eller international standard.
(2)
»Stigningstid« betegner den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige analysatoraflæsning (t90 – t10).
(3)
Den »maksimale kalibreringsværdi« må højst være 1,1 gange den maksimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem. |
||||||
For dual-brændstofmotorer skal den værdi for »maks. kalibrering«, der gælder for målesystemet for brændstofmassestrøm for både flydende og gasformige brændstoffer, defineres i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
Den brændstoftype, for hvilken brændstofmassestrømmen bestemmes af det målesystem, der er genstand for verifikation af kravene i tabel 2, skal være det primære brændstof. Den anden brændstoftype skal være det sekundære brændstof.
Den maksimale forventede værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det sekundære brændstof, omregnes til den maksimale forventede værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det primære brændstof, ved hjælp af følgende ligning:
mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim
hvor:
|
mf* mp,seco |
= |
maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof omdannet til det primære brændstof |
|
mfmp,seco |
= |
maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof |
|
NCVprim |
= |
NCV for det primære brændstof bestemt i overensstemmelse med punkt 3,2 [MJ/kg] |
|
NCVseco |
= |
NCV for det sekundære brændstof bestemt i overensstemmelse med punkt 3,2 [MJ/kg] |
Den maksimale forventede samlede værdi, mfmp,overall, som forventes under alle prøvekørsler, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:
mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco
hvor:
|
mfmp,prim |
= |
maksimal forventet massestrømværdi af det primære brændstof |
|
mf* mp,seco |
= |
maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof omdannet til det primære brændstof |
Værdierne for »maks. kalibrering« skal være 1.1 gange den maksimale forudsagte samlede værdi, mfmp,overall, bestemt i overensstemmelse med nr. 3) ovenfor.
»xmin «, som anvendes til beregning af skæringsværdien i skema 2, skal være 0,9 gange den minimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.
Signalleveringsraten for de målesystemer, der er anført i skema 2, skal — undtagen for brændstofmassestrømsmålesystemet — skal være mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales). Signalleveringsraten for målesystemet for brændstofmassestrøm skal være mindst 2 Hz.
Alle måleresultater skal registreres med en målefrekvens på mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales).
3.5.1. Kontrol af verificeringsudstyret
En verificering ud fra de krav, der er fastlagt i skema 2, udføres for hvert målesystem. Mindst 10 referenceværdier mellem xmin og den »maksimale kalibreringsværdi«, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 3.5, skal indsættes i målesystemet, og målesystemets respons skal registreres som målt værdi.
Ved linearitetskontrol skal de målte værdier sammenholdes med referenceværdierne ved lineær regression efter mindste kvadraters metode i overensstemmelse med punkt A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
4. Prøvningsprocedure
Alle måleresultater skal bestemmes i overensstemmelse med bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , medmindre andet er angivet i dette bilag.
4.1 Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres
Skema 3 giver en oversigt over alle de prøvekørsler, der skal udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3.
Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, anvendes, skal brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 desuden foretages for den pågældende motor.
Skema 3
Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres
|
Prøvekørsel |
Reference til punkt |
Skal køres for CO2-stammotoren |
Skal køres for andre motorer inden for CO2-familien |
|
Kurve for fuld belastning af motoren |
4.3.1. |
ja |
ja |
|
Motordatakurve |
4.3.2. |
ja |
nej |
|
WHTC-prøvning |
4.3.3. |
ja |
ja |
|
WHSC-prøvning |
4.3.4. |
ja |
ja |
|
Brændstofforbrugsmapningscyklus |
4.3.5. |
ja |
nej |
4.2 Tilladte ændringer af motorsystemet
Ændring af målværdien for motorens tomgangshastighedsregulator til en lavere værdi i motorens elektroniske styreenhed skal være tilladt ved alle prøvekørsler, hvori der forekommer tomgang, for at undgå interferens mellem motorens tomgangshastighedsregulator og prøvestandens hastighedsregulator.
4.2.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
Dual-brændstofmotorer skal fungere i dual-brændstoftilstand under alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.3. Hvis der forekommer et skift til servicetilstand under en prøvekørsel, er alle registrerede data under den pågældende prøvekørsel ugyldige.
4.3 Prøvekørsler
4.3.1. Kurve for fuld belastning af motoren
Kurven for fuld belastning af motoren skal være registreret i overensstemmelse med punkt 7.4.1-7.4.5 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
4.3.2. Motordatakurve
Registrering af motordatakurven i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I overensstemmelse med punkt 6.1.3 finder motordatakurven registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af motordatakurven desuden foretages for den pågældende motor.
Motordatakurven skal registreres i overensstemmelse med valgmulighed b) i punkt 7.4.7 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ . Ved denne prøvning bestemmes det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren mellem højeste og laveste mapningshastighed med minimalt førerkrav.
Prøvningen fortsættes direkte efter mapning af kurven for fuld belastning i henhold til punkt 4.3.1. På fabrikantens anmodning kan motordatakurven registreres separat. I dette tilfælde skal motoroliens temperatur ved slutningen af prøvekørslen for kurven for fuld belastning foretaget i henhold til punkt 4.3.1 registreres, og fabrikanten skal over for den godkendende myndighed godtgøre, at motorolietemperaturen ved begyndelsen af motordatakurven opfylder ovennævnte temperatur inden for ± 2K.
Ved starten af prøvekørslen med henblik på motordatakurven skal motoren drives med minimalt førerkrav ved den laveste mapningshastighed defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ . Så snart motorens drejningsmoment er stabiliseret inden for ± 5 % af dets gennemsnitsværdi i mindst 10 sekunder, påbegyndes dataregistreringen, og motorhastigheden sænkes med gennemsnitligt 8 ± 1 min– 1/s fra maksimal til minimal mapningshastighed som defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
4.3.2.1 Særlige krav til WHR-systemer
For WHR_mech- og WHR_elec-systemer må dataregistreringen for motordatakurven ikke begynde, før aflæsningen af værdien af den mekaniske eller elektriske effekt genereret af WHR-systemet har stabiliseret sig inden for ± 10 % af middelværdien i mindst 10 sekunder.
4.3.3. WHTC-prøvning
WHTC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. De vægtede emissionsprøvningsresultater skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.
Dual-brændstofmotorer skal overholde grænseværdierne i overensstemmelse med bilag XVIII, punkt 5, til forordning (EU) nr. 582/2011.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.
4.3.3.1 Målingssignaler og dataregistrering
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.
4.3.3.2 Særlige krav til WHR-systemer
For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.
4.3.4. WHSC-prøvning
WHSC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. Emissionsprøvningsresultaterne skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.
Dual-brændstofmotorer skal overholde grænseværdierne i overensstemmelse med bilag XVIII, punkt 5, til forordning (EU) nr. 582/2011.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.
4.3.4.1 Målingssignaler og dataregistrering
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.
4.3.4.2 Særlige krav til WHR-systemer
For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.
4.3.5. Brændstofforbrugsmapningscyklus (FCMC)
Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien. De brændstofmapningsdata, der er registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien, finder også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af brændstofforbrugsmapningscyklussen desuden foretages for den pågældende motor.
Motorbrændstofmapningen måles i en række steady state-motordriftparametre som defineret i henhold til stk. 4.3.5.2. Parametrene i denne mapning er brændstofforbruget i g/h, afhængigt af motorhastigheden i min– 1 og motorens drejningsmoment i Nm.
4.3.5.1 Håndtering af afbrydelser i FCMC
Hvis en regenereringsbegivenhed finder sted i løbet af FCMC for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer til periodisk regenerering som defineret i punkt 6.6 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde, være ugyldige. Regenereringsbegivenheden skal være afsluttet, og proceduren skal bagefter fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1.
Hvis en uventet afbrydelse, et svigt eller en fejl optræder under FCMC, er alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde ugyldige, og en af følgende muligheder for at fortsætte skal vælges af fabrikanten:
proceduren skal fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1
hele FCMC skal gentages i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 og 4.3.5.5
4.3.5.1.1 Bestemmelser for fortsættelse af FCMC
Motoren skal startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ . Efter opvarmningen forkonditioneres motoren ved at lade den køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20 til 46 sekunder til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt på næste højere målmotorhastighedsreferencepunkt end det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvorved afbrydelsen af FCMC fandt sted. Hvis målreferencepunktet er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.
Med henblik på stabilisering skal motorens drift fortsættes fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5, uden registrering af måleværdier.
Når det største måldrejningsmomentreferencepunkt ved det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvor afbrydelsen fandt sted, er nået, skal registreringen af måleværdier videreføres fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5.
4.3.5.2 Gitteret af målreferencepunkter
Gitteret af målreferencepunkter fastsættes på en normaliseret måde og består af 10 målmotorhastighedsreferencepunkter og 11 drejningsmomentreferencepunkter. Konvertering af den normaliserede referencepunktdefinition til de faktiske målværdier for motorhastigheds- og drejningsmomentreferencepunkter for den enkelte motor, der prøves, skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2- -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
4.3.5.2.1 Definition af målmotorhastighedsreferencepunkter
De 10 målmotorhastighedsreferencepunkter er defineret ved 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter og 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter.
Motorhastighederne nidle, nlo, npref, n95h og nhi bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i henhold til tillæg 3 til dette bilag og registreret i henhold til punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6. i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Motorhastigheden n57 bestemmes ved følgende ligning:
n57 = 0,565 × (0,45 x nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle
De 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter er fastsat som følger:
Basismotorhastighed 1: nidle
Basismotorhastighed 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)
Basismotorhastighed 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)
Basismotorhastighed 4: n95h
De potentielle afstande mellem hastighedsreferencepunkter bestemmes ved følgende ligninger:
dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4
dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4
dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3
dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5
dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5
dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3
De absolutte værdier for potentielle afvigelser mellem de to sektioner bestemmes ved følgende ligninger:
dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)
dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)
dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)
De 6 yderligere motorhastighedsreferencepunkter skal bestemmes i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
Hvis dn44 er mindre end eller lig med (dn 35 + 5) og også mindre end eller lig med (dn53 + 5), bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele hvert af de to intervaller, det ene fra nidle til nA og det andet fra nB til n95h, i 4 lige store sektioner.
Hvis (dn35 + 5) er mindre end dn44 og dn35 også er mindre end dn53, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra nidle til nA i 3 ækvidistante sektioner og intervallet fra nB til n95h, i 5 ækvidistante sektioner.
Hvis (dn53 + 5) er mindre end dn44 og dn53 også er mindre end dn35, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra nidle til nA i 5 ækvidistante sektioner og intervallet fra nB til n95h i 3 ækvidistante sektioner.
Figur 1 illustrerer definitionen af målmotorhastighedsreferencepunkterne i henhold til nr. 1) ovenfor.
Figur 1
Definition af hastighedsreferencepunkter
4.3.5.2.2 Definition af måldrejningsmomentreferencepunkter
De 11 måldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter og 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter. De 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved et drejningsmoment på nul og den maksimale motorkurve for fuld belastning af CO2-stammotoren bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1 (samlet maksimalt drejningsmoment, Tmax_overall). De 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter bestemmes ved at opdele intervallet fra et drejningsmoment på nul til det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, i 10 ækvidistante sektioner.
►M3 Alle referencepunkter for måldrejningsmoment ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning (bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1) ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 % af Tmax_overall, skal erstattes af et enkelt målmotorhastighedsreferencepunkt ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt. ◄ Hvert af disse referencepunkter måles kun en gang under FCMC-testsekvensen, som er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5. I figur 2 vises et eksempel som illustrerer definitionen af referencepunkter for måldrejningsmoment.
Figur 2
Definition af drejningsmomentreferencepunkter
4.3.5.3 Målingssignaler og dataregistrering
Følgende måledata registreres:
motorhastighed
motorens drejningsmoment korrigeret i overensstemmelse med punkt 3.1.2
massestrømmen af brændstof, der forbruges af hele motorsystemet i overensstemmelse med punkt 3.4
Målingen af forurenende luftarter skal udføres i overensstemmelse med punkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 og 7.8.5 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Med henblik på punkt 7.8.4 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , betegner udtrykket »prøvningscyklus« i det punkt, der refereres til, den fuldstændige sekvens fra forkonditionering i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 til afslutning af prøvningssekvensen i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5.
4.3.5.3.1 Særlige krav til WHR-systemer
For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.
4.3.5.4 Forkonditionering af motorsystemet
Det eventuelle fortyndingssystem og motoren startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Efter opvarmningen forkonditioneres motoren og prøvetagningssystemet ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , samtidig med at fortyndingssystemet betjenes.
Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren i CO2-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.
Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20-46 sekunder, således at de svarer til det første målreferencepunkt for prøvningssekvensen i henhold til stk. 4.3.5.5. Hvis det første målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.
4.3.5.5 Prøvningssekvens
Prøvningssekvensen består af steady state-målreferencepunkter med defineret motorhastighed og drejningsmoment ved hver enkelt referencepunkt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2 og definerede ramper med henblik på bevægelse fra et referencepunkt til et andet.
Det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved hver målmotorhastighed skal fungere med maksimalt førerkrav.
Det første målreferencepunkt er fastlagt på det højeste målmotorhastighedsreferencepunkt og det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt.
Følgende skridt følges for at dække alle målreferencepunkter:
Motoren køres i 95 ± 3 sekunder ved hvert målreferencepunkt. De første 55 ± 1 sekunder ved hvert målreferencepunkt betragtes som en stabiliseringsperiode. ►M3 I den efterfølgende periode på 30 ± 1 sekunder kontrolleres motoren således: ◄
Gennemsnitsværdien af motorhastigheden holdes på målmotorhastighedens referencepunkt inden for ± 1 procent af den højeste målmotorhastighed.
Undtagen for punkterne ved fuld belastning skal gennemsnitsværdien af motorens drejningsmoment holdes på drejningsmomentets referencepunkt inden for en tolerance på ± 20 Nm eller ± 2 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, alt efter hvad der er størst.
De registrerede værdier i henhold til punkt 4.3.5.3 lagres som gennemsnitsværdier over en periode på 30 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder kan anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt. I løbet af denne periode skal motorens målreferencepunkt fastholdes.
Efter at målingen på et målreferencepunkt er afsluttet, skal målværdien for motorhastigheden holdes konstant inden for ± 20 min– 1 fra målmotorhastighedens referencepunkt og målværdien for momentet nedsættes lineært inden for 20 ± 1 sekunder til match af næste lavere måldrejningsmomentreferencepunkt. Derefter udføres målingen i henhold til nr. 1).
Efter at referencepunktet for drejningsmomentet på nul er målt i nr. 1), skal målmotorhastigheden nedsættes lineært til det næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt, samtidig med at førerkravet øges lineært til den maksimale værdi inden for 20-46 sekunder. Hvis det næste målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering. Derefter udføres målingen ved at starte en stabiliseringsprocedure i overensstemmelse med nr. 1), og derefter skal måldrejningsmomentreferencepunkterne ved konstant målmotorhastighed justeres i overensstemmelse med nr. 2).
Figur 3 illustrerer de tre forskellige trin, der skal udføres ved hvert målingsreferencepunkt for prøvning i henhold til nr. 1) ovenfor.
Figur 3
Hvilke skridt der skal tages ved hvert målingsreferencepunkt
Figur 4 illustrerer sekvensen af steady state-målingsreferencepunkter, der skal følges ved prøvning.
Figur 4
Sekvens af steady state-målingsreferencepunkter
4.3.5.6 Evaluering af data til overvågning af emissioner
Forurenende luftarter i henhold til punkt 4.3.5.3 overvåges under FCMC. Definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i henhold til punkt 7.4.6 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , finder anvendelse.
4.3.5.6.1 Definition af kontrolområde
Kontrolområdet til overvågning af emissioner under FCMC fastlægges i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1.1 og 4.3.5.6.1.2.
4.3.5.6.1.1 Motorens hastighedsområde i kontrolområdet
Definitionen af motorens hastighedsområde i kontrolområdet skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2 -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
Kontrolområdet skal omfatte alle motorhastigheder, der er større end eller lig med det 30. percentil af den kumulative hastighedsfordeling, opgjort ved alle motorhastigheder, herunder tomgangshastighed, i stigende rækkefølge, i løbet af WHTC-prøvningscyklussen med varmstart udført i overensstemmelse med punkt 4.3.3 (n30) baseret på motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).
Det kontrolområde, der omfatter alle motorhastigheder, der er lavere end eller lig med nhi, bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1)
4.3.5.6.1.2 Motorens drejningsmoment- og effektområde i kontrolområdet
Den nedre grænse for motorens drejningsmomentområde i kontrolområdet skal defineres på grundlag af motorkurven for fuld belastning for den laveste motorkategori i den pågældende CO2-familie og registreres i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
Kontrolområdet skal omfatte alle motorbelastningspunkter med en drejningsmomentværdi, der er større end eller lig med 30 % af den maksimale drejningsmomentværdi bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).
Uanset bestemmelserne i nr. 2) skal hastigheds- og drejningsmomentpunkter, der er under 30 % af den maksimale effektværdi, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1), undtages fra kontrolområdet.
Uanset bestemmelserne i nr. 2) og 3) skal den øvre grænse for kontrolområdet baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1. Drejningsmomentværdien for hver motorhastighed, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren, øges med 5 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, som fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2.2. Den ændrede øgede motorkurve for fuld belastning for CO2-stammotoren skal anvendes som øvre grænse for kontrolområdet.
Figur 5 illustrerer definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet.
Figur 5
Definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet
4.3.5.6.2 Definition af gittercellerne
Det kontrolområde, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1, opdeles i et antal gitterceller for overvågning af emissioner under FCMC.
Gitteret skal omfatte 9 celler for motorer med en nominel hastighed på mindre end 3 000 min– 1 og 12 celler for motorer med en nominel hastighed, der er større end eller lig med 3 000 min– 1. Gitrene skal være defineret i overensstemmelse med følgende bestemmelser:
De ydre grænser for gitrene er tilpasset det kontrolområde, der er defineret i henhold til punkt 4.3.5.6.1.
2 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 og nhi, hvis der er tale om et net med 9 celler, og 3 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 og nhi, hvis der er tale om et net med 12 celler.
2 linjer, der er ækvidistante fra motorens drejningsmoment (dvs. 1/3) afsat på hver lodret linje inden for kontrolområdet, bestemt i overensstemmelse med 4.3.5.6.1.
Alle motorhastighedsværdier i min– 1 og alle drejningsmomentværdier i Nm, der definerer grænserne for gittercellerne, afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
Figur 6 illustrerer definitionen af gitterceller for kontrolområdet i tilfælde af et gitter med 9 celler.
Figur 6
Definition af gitterceller for kontrolområdet, her eksemplificeret med et gitter med 9 celler
4.3.5.6.3 Beregning af specifikke masseemissioner
De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter skal bestemmes som gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.2. Gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlægges som det aritmetiske gennemsnit af de specifikke masseemissioner over hele motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter målt under FCMC beliggende inden for samme gittercelle.
De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1).
Hvis et motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt er placeret direkte på en linje, der adskiller forskellige gitterceller fra hinanden, skal denne motorhastighed og -belastning tages i betragtning i forbindelse med gennemsnitsværdien for alle tilstødende gitterceller.
Beregningen af de samlede masseemissioner af hver forurenende luftart for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt, målt under FCMC, mFCMC i g, i 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, foretages i overensstemmelse med punkt 8 i bilag 4 til ►M3 FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 ◄ .
Motorens faktiske arbejde for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC, WFCMC,i i kWh, over en 30 ± 1 sekunders måleperiode i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, bestemmes ud fra motorhastigheds- og drejningsmomentværdierne registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.
De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter eFCMC,i i g/kWh for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC bestemmes ved følgende ligning:
eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i
4.3.5.7 Validering af data
4.3.5.7.1 Krav til valideringsstatistikker for FCMC
En lineær regressionsanalyse af de faktiske værdier for motorhastighed (nact), motorens drejningsmoment (Mact) og motoreffekt (Pact) over for de respektive referenceværdier (nref, Mref, Pref) gennemføres for FCMC. De faktiske værdier for nact, Mact og Pact bestemmes ud fra de værdier, der er registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.
Ramperne til bevægelse fra det ene målreferencepunkt til den andet skal udelukkes fra denne regressionsanalyse.
For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem de faktiske værdier og værdierne for referencecyklussen, kan hele sekvensen af signaler for faktiske værdier af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis de faktiske signaler forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.
De mindste kvadraters metode anvendes til regressionsanalyse i overensstemmelse med punkt A.3.1 og A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , med den mest passende ligning med formen som defineret i punkt 7.8.7 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ . Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hz.
Med henblik på denne regressionsanalyse, er udeladelse af punkter kun tilladt, hvor dette er nævnt i skema 4 (Tilladt at udelade fra regressionsanalysen) i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , før regressionsberegningen foretages. Endvidere skal alle motorens drejningsmoment- og effektværdier på steder med maksimalt førerkrav udelades med henblik på kun denne regressionsanalyse. Dog må punkter, der udelades fra regressionsanalysen, ikke udelades fra andre beregninger i overensstemmelse med dette bilag. Udeladelse af punkter kan anvendes på hele cyklussen eller enhver del af denne.
For at data kan anses for gyldige, skal kriterierne i skema 3 (Tolerancer for regressionslinjer for WHSC) i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , være opfyldt.
4.3.5.7.2 Krav til emissionsovervågning
De data, der er indhentet ved FCMC-prøvninger, er gyldige, hvis de specifikke masseemissioner af regulerede forurenende stoffer, som er bestemt for hver gittercelle i henhold til punkt 4.3.5.6.3, opfylder følgende grænseværdier for forurenende luftarter:
Andre motorer end dual-brændstofmotorer skal opfylde de gældende grænseværdier i overensstemmelse med punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN-regulativ nr. 49.
Dual-brændstofmotorer skal overholde de gældende grænseværdier, der er fastsat i bilag XVIII til forordning (EU) nr. 582/2011, hvor henvisningen til en emissionsgrænse for forurenende stoffer som fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 595/2009 erstattes af en henvisning til grænseværdien for det samme forurenende stof i overensstemmelse med punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49.
I tilfælde af at antallet af motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter inden for samme gittercelle er mindre end 3, finder dette punkt ikke anvendelse på den specifikke gittercelle.
5. Efterbehandling af måledata
Alle beregninger i henhold til nærværende punkt skal være foretaget for hver enkelt motor inden for en CO2-familie.
5.1 Beregning af motorens arbejde
Motorens samlede arbejde i en cyklus eller i en bestemt periode skal bestemmes ud fra de registrerede værdier for motoreffekt bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.2 i dette bilag og punkt 6.3.5 og 7.4.8 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Motorens arbejde i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus bestemmes ved integration af de registrerede værdier for motoreffekt i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
|
Wact, i |
= |
motorens samlede arbejde i tidsperioden fra t0 til t1 |
|
t0 |
= |
begyndelsestidspunkt for tidsperiode |
|
t1 |
= |
sluttidspunkt for tidsperiode |
|
n |
= |
antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1 |
|
Pk [0 … n] |
= |
registrerede motoreffektværdier i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1 |
|
h |
= |
intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved
|
5.2 Beregning af integreret brændstofforbrug
Enhver registreret negativ værdi for brændstofforbrug skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.
Den samlede brændstofmasse, der er forbrugt af motoren i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af brændstofmassestrømmen i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
|
Σ FCmeas, i |
= |
den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren tidsperioden fra t0 til t1 |
|
t0 |
= |
begyndelsestidspunkt for tidsperioden |
|
t1 |
= |
sluttidspunkt for tidsperioden |
|
n |
= |
antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1 |
|
mffuel,k [0 … n] |
= |
registrerede værdier for brændstofmassestrøm i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1 |
|
h |
= |
intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved
|
5.3 Beregning af specifikke brændstofforbrugsværdier
De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på det målte specifikke brændstofforbrug for motoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.1 og 5.3.2.
5.3.1. Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren
De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:
hvor:
|
SFCmeas, i |
= |
Specifikt brændstofforbrug i WHTC-undercyklussen i [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, i |
= |
Den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren i WHTC-undercyklus i [g], bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2. |
|
Wact, i |
= |
Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen i [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 |
De 3 forskellige undercyklusser i WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — defineres som følger:
bykørsel: fra begyndelsen af cyklus til ≤ 900 sekunder fra begyndelsen af cyklus
landevejskørsel: fra > 900 sekunder til ≤ 1 380 fra begyndelsen af cyklus
motorvejskørsel (MW): fra > 1 380 sekunder fra begyndelsen af cyklus til slutningen af cyklus.
5.3.1.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
For dual-brændstofmotorer beregnes de specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren i overensstemmelse med punkt 5.3.1 for hvert af de to brændstoffer særskilt.
5.3.2. Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor
De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:
hvor:
|
SFCmeas, j |
= |
Specifikt brændstofforbrug [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, j |
= |
Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag |
|
Wact, j |
= |
Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag |
5.3.2.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
For dual-brændstofmotorer beregnes de specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren i overensstemmelse med punkt 5.3.2 for hvert af de to brændstoffer særskilt.
5.3.3. Specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC
De specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for WHSC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.4 som følger:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)
hvor:
|
SFCWHSC |
= |
Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh] |
|
Σ FCWHSC |
= |
Samlet brændstofforbrug i WHSC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag |
|
WWHSC |
= |
Motorens samlede arbejde i WHSC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag |
For motorer med mere end ét WHR-system monteret beregnes E_WHRWHSC særskilt for hvert WHR-system. For motorer uden et WHR-system monteret sættes E_WHRWHSC til nul.
E_WHRWHSC = Samlet integreret E_WHR_net i WHSC [kWh]
bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3
Σ E_WHRWHSC = Summen af individuelle E_WHRWHSC for samtlige forskellige monterede WHR-systemer [kWh].
5.3.3.1 Korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC
Det beregnede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3, skal justeres til en korrigeret værdi, SFCWHSC,corr, for at tage højde for forskellen mellem NCV for det brændstof, der er anvendt under prøvningen, og standard NCV for den respektive motorbrændstofteknologi i overensstemmelse med følgende ligning:
hvor:
|
SFCWHSC,corr |
= |
Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh] |
|
SFCWHSC |
= |
Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh] |
|
NCVmeas |
= |
NCV for det brændstof, der er anvendt ved prøvningen, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
Standard NCV i overensstemmelse med skema 4 [MJ/kg] |
Skema 4
Fast nedre brændværdi for brændstoftyper
|
Brændstoftype/motortype |
Type referencebrændstof |
Standard NCV [MJ/kg] |
|
Diesel/CI |
B7 |
42,7 |
|
Ethanol/CI |
ED95 |
25,7 |
|
Benzin/PI |
E10 |
41,5 |
|
Ethanol/PI |
E85 |
29,1 |
|
LPG/PI |
LPG brændstof B |
46,0 |
|
►M3 Naturgas/PI eller naturgas/CI ◄ |
G25 eller GR |
45,1 |
5.3.3.2 Særlige bestemmelser for B7-referencebrændstof
I tilfælde af at referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i overensstemmelse med stk. 3.2 blev anvendt ved prøvningen, må standardkorrektionen i overensstemmelse med stk. 5.3.3.1 ikke udføres, og den korrigerede værdi, SFCWHSC,corr, skal indstilles til den ukorrigerede værdi SFCWHSC.
5.3.3.3 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
For dual-brændstofmotorer beregnes de korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 for hvert af de to brændstoffer særskilt fra de respektive specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC bestemt for hvert af de to brændstoffer særskilt i overensstemmelse med punkt 5.3.3.
Punkt 5.3.3.2 finder anvendelse på dieselbrændstof B7.
5.4 Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering i henhold til punkt 6.6.1 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal brændstofforbruget justeres for at tage højde for regenereringsbegivenheder ved hjælp af en korrektionsfaktor.
Denne korrektionsfaktor, CFRegPer, bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering i henhold til punkt 6.6 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal der ikke bestemmes en korrektionsfaktor, og værdien af faktoren CFRegPer skal sættes til 1.
Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af WHTC-referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ , skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren i henhold til punkt 3.4, registreres for hver enkelt WHTC-varmstartprøvning udført i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til ►M3 FN-regulativ nr. 49 ◄ .
Det specifikke brændstofforbrug for hver enkelt gennemført WHTC-varmstartprøvning beregnes ved hjælp af følgende ligning:
SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)
hvor:
|
SFCmeas, m |
= |
Specifikt brændstofforbrug [g/kWh] |
|
Σ FCmeas,m |
= |
Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag |
|
Wact, m |
= |
Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag |
|
m |
= |
Indeks, der definerer hver enkelt WHTC-varmstartprøvning |
De specifikke brændstofforbrugsværdier for hver enkelt gennemført WHTC-prøvning vægtes ved hjælp af følgende ligning:
hvor:
|
n |
= |
antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering |
|
nr |
= |
antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering (mindste antal er én prøvning) |
|
SFCavg |
= |
det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger uden regenerering [g/kWh] |
|
SFCavg,r |
= |
det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger med regenerering [g/kWh] |
Korrektionsfaktoren, CFRegPer, beregnes ved hjælp af følgende ligning:
5.4.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
For dual-brændstofmotorer beregnes korrektionsfaktoren for motorer udstyret med systemer til efterbehandling af udstødningen med periodisk regenerering i overensstemmelse med punkt 5.4 særskilt for hvert af de to brændstoffer.
5.5 Særlige bestemmelser for WHR-systemer
Værdierne i punkt 5.5.1, 5.5.2 og 5.5.3 beregnes kun, hvis der findes et WHR_mech- eller WHR_elec-system i prøveopstillingen. De respektive værdier beregnes særskilt for mekanisk og elektrisk nettoeffekt.
5.5.1 Beregning af integreret E_WHR_net
Dette punkt finder kun anvendelse på motorer med WHR-systemer.
Enhver registreret negativ værdi for mekanisk eller elektrisk P_WHR_net skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.
Den samlede integrerede E_WHR_net i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af de registrerede værdier for mekanisk eller elektrisk P_WHR_net i overensstemmelse med følgende formel:
hvor:
|
E_WHRmeas, i |
= |
samlet integreret E_WHR_net i tidsperioden fra t0 til t1 |
|
t0 |
= |
begyndelsestidspunkt for tidsperioden |
|
t1 |
= |
sluttidspunkt for tidsperioden |
|
n |
= |
antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1 |
|
P_WHRmeas,k [0 … n] |
= |
registreret mekanisk eller elektrisk P_WHR_net-værdi på tidspunktet t0 + k×h i tidsperioden fra t0 ti t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1 |
|
|
= |
intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier |
5.5.2 Beregning af specifikke E_WHR_net-tal
De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på de målte specifikke E_WHR_net-tal, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1 og 5.5.2.2.
5.5.2.1 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktoren
De specifikke E_WHR_net-værdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:
S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban
S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural
S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW
hvor:
|
S_E_WHR meas, i |
= |
Specifik E_WHR_net i WHTC-undercyklussen i [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, i |
= |
Samlet integreret E_WHR_net i WHTC-undercyklus i [kJ] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.1 |
|
Wact, i |
= |
Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 |
De 3 forskellige undercyklusser i WHTC (by-, landevejs- og motorvejskørsel), som defineret i punkt 5.3.1.
5.5.2.2 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor
De specifikke E_WHR_net -værdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:
S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot
S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold
hvor:
|
S_E_WHR meas, j |
= |
Specifik E_WHR_net i WHTC [kJ/kWh] |
|
E_WHR meas, j |
= |
Samlet integreret E_WHR_net i WHTC [kJ] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.1 |
|
Wact, j |
= |
Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 |
5.5.3 WHR-korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
Denne korrektionsfaktor sættes til 1.
6. Anvendelse af motorforbehandlingsværktøj
Motorforbehandlingsværktøjet skal anvendes for hver motor inden for en CO2-motorfamilie ved brug af inputtet defineret i punkt 6.1.
Outputdataene fra motorforbehandlingsværktøjet skal være det endelige resultat af motorprøvningsproceduren og skal dokumenteres.
6.1 Inputdata til motorforbehandlingsværktøj
Følgende inputdata, der genereres af de prøvningsprocedurer, der er specificeret i dette bilag, skal være input til motorforbehandlingsværktøjet.
6.1.1. Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren
Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for fuld belastning for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1, benyttes som inputdata.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.2. Motorkurven for fuld belastning
Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning som registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.3. Motorkurven for CO2-stammotoren
Inputdata skal være motorkurven for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2, benyttes som inputdata.
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.4. Brændstofforbrugsdiagram for CO2-stammotoren
Inputdata skal være de værdier, der er bestemt for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.
I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i denne forordnings artikel 15, stk. 5, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal de værdier, der bestemmes for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5, benyttes som inputdata.
Inputdata skal kun bestå af de gennemsnitlige målte værdier i måleperioden på 30 ± 1 sekunder, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1).
Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.
Overskriften for hver kolonne i første linje i filen definerer den pågældende kolonnes forventede indhold.
Kolonnen for motorhastighed skal have strengen »engine speed« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i min–1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
Kolonnen for drejningsmoment skal have strengen »torque« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
Kolonnen for brændstofmassestrøm skal have strengen »massflow fuel 1« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.4.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
Kolonnen for brændstofmassestrøm for det sekundære brændstof, der måles, skal have strengen »massflow fuel 2« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.4.2 Særlige krav til motorer udstyret med et WHR-system
Når WHR-systemet er af typen »WHR_mech« eller »WHR_elec«, udvides inputdataene med værdierne for mekanisk P_WHR_net for WHR_mech-systemer eller med værdierne for elektrisk P_WHR_net for WHR_elec-systemer registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.1.
Kolonnen for den mekaniske P_WHR_net skal have strengen »WHR mechanical power«, og kolonnen for den elektriske P_WHR_net skal have strengen »WHR electrical power« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra filens anden linje i W afrundet til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.5. Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren
Inputdataene skal være de tre værdier for specifikt brændstofforbrug i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i g/kWh, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 5.3.1.
Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.5.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
De tre værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.5, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.
De tre værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.5, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.
6.1.6. Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varmemissionsafbalanceringsfaktor
Inputdataene skal være de to værdier for specifikt brændstofforbrug i varmstart- og koldstart-WHTC i g/kWh, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.2.
Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.6.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.6, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.
De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.6, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.
6.1.7. Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
Inputdataene skal være korrektionsfaktoren CFRegPer, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.
For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering som defineret i overensstemmelse med punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal denne faktor sættes til 1 i overensstemmelse med punkt 5.4.
Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.7.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.7, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.
De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.7, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.
6.1.8. NCV for prøvningsbrændstof
Inputdataene skal være NCV for prøvningsbrændstoffet i MJ/kg, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.
Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.8.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
Den værdi, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.8, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.
Den værdi, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.8, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.
6.1.9. Prøvningsbrændstoftype
Inputdataene skal være prøvningsbrændstoftypen valgt i overensstemmelse med punkt 3.2.
6.1.9.1 Særlige krav til dual-brændstofmotorer
Typen af prøvningsbrændstof, som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.
Typen af prøvningsbrændstof, som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1,skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.
6.1.10 Tomgangshastighed for CO2-stammotoren
Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for CO2-stammotoren i CO2-motorfamilien som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2.
I tilfælde af at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal tomgangshastigheden for denne specifikke motor benyttes som inputdata.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.11 Motorens tomgangshastighed
Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.12 Motorens slagvolumen
Inputdataene skal være motorens slagvolumen i cm3 som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.13 Motorens nominelle hastighed
Inputdataene skal være den nominelle motorhastighed i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.14 Motorens nominelle effekt
Inputdataene skal være motorens nominelle effekt i kW som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.
Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.
6.1.15 Fabrikant
Inputdataene skal være navnet på motorfabrikanten som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
6.1.16 Model
Inputdataene skal være navnet på motormodellen som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
6.1.17 Certificeringsnummer
Inputdataene skal være navnet på motorens certificeringsnummer som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.
6.1.18 Dual-brændstof
Hvis der er tale om en dual-brændstofmotor, skal afkrydsningsfeltet »Dual-fuel« i GUI sættes til aktiv.
6.1.19 WHR_no_ext
Hvis der er tale om en motor med et WHR_no_ext-system, skal afkrydsningsfeltet »MechanicalOutputICE« i GUI sættes til aktiv.
6.1.20 WHR_mech
Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal afkrydsningsfeltet »MechanicalOutputDrivetrain« i GUI sættes til aktiv.
6.1.21 WHR_elec
Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal afkrydsningsfeltet »ElectricalOutput« i GUI sættes til aktiv.
6.1.22 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktor for WHR_mech-systemer
Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal inputdataene være de tre værdier for specifik E_WHR_net i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1.
Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Mechanical« i GUI.
6.1.23 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor for WHR_mech-systemer
Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal inputdataene være de to værdier for specifik E_WHR_net i de varmstart- og koldstart-WHTC i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.2.
Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Mechanical« i GUI.
6.1.24 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktor for WHR_elec-systemer
Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal inputdataene være de tre værdier for specifik E_WHR_net i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1.
Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Electrical« i GUI.
6.1.25 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor for WHR_elec-systemer
Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal inputdataene være de to værdier for specifik E_WHR_net i de varmstart- og koldstart-WHTC i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.2.
Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Electrical« i GUI.
6.1.26 WHR-korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering
Inputdataene skal være korrektionsfaktoren bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.3.
Værdien afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under det respektive felt i fanen »WHR Electrical« for en motor med et WHR_ elec-system og i fanen »WHR Mechanical« for en motor med et WHR_mech-system.
Tillæg 1
MODEL FOR CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM
Største format: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKAT FOR DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED EN MOTORFAMILIE
|
Meddelelse om: — meddelelse (1) — udvidelse (1) — nægtelse (1) — inddragelse (1) |
Myndighedens stempel
|
af certifikat om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en motorfamilie i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …
Certificeringsnummer:
Hash:
Begrundelse for udvidelse:
DEL I
|
0.1. |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse): |
|
0.2. |
Type: |
|
0.3. |
Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet
|
|
0.5. |
Fabrikantens navn og adresse: |
|
0.6. |
Navn og adresse på samlefabrik(ker): |
|
0.7. |
Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald) |
DEL II
|
1. |
Yderligere oplysninger (eventuelt): se addendum |
|
2. |
Godkendende myndighed med ansvar for prøvningen |
|
3. |
Prøvningsrapportens dato: |
|
4. |
Prøvningsrapportens nummer: |
|
5. |
Eventuelle bemærkninger: se addendum |
|
6. |
Sted: |
|
7. |
Dato: |
|
8. |
Underskrift: |
Bilag:
Informationspakke. Prøvningsrapport.
Tillæg 2
Oplysningsskema for motor
Forklarende noter om udfyldelse af skemaet
Bogstaverne A, B, C, D og E, svarende til motorer, der er medlemmer af CO2-motorfamilien, erstattes med de faktiske navne på medlemmerne af CO2-motorfamilien.
Hvis den samme værdi/beskrivelse for en bestemt motoregenskab gælder for alle medlemmer af en CO2-motorfamilie, slås de tilsvarende celler A-E sammen.
Hvis CO2-motorfamilien består af mere end 5 medlemmer, kan der tilføjes nye kolonner.
»Tillæg til oplysningsskemaet« kopieres og udfyldes særskilt for hver motor i en CO2-familie.
Forklarende fodnoter findes i slutningen af dette tillæg.
|
|
|
CO2-stammotor |
Medlemmerne af CO2-motorfamilien |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
Generelt |
||||||
|
0.l. |
Fabriksmærke (firmabetegnelse) |
|
|||||
|
0.2. |
Type |
|
|||||
|
0.2.1. |
Eventuel(le) handelsbetegnelse(r) |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Fabrikantens navn og adresse |
|
|||||
|
0.8. |
Navn og adresse på samlefabrik(ker): |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald) |
|
|||||
DEL 1
Hovedspecifikationer for (stam)motoren og motortyperne i en motorfamilie
|
|
|
Stammotor eller motortype |
Medlemmer af CO2-motorfamilien |
|||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
||||||
|
3.2. |
Forbrændingsmotor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1. |
Specifikke motoroplysninger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1 |
Funktionsprincip: styret tænding / kompressionstænding (1) firtakts/totakts/rotation (1) |
|
||||||||
|
3.2.1.1.1 |
Type dual-brændstofmotor: Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1.2 |
Gasenergiforhold i den varme del af WHTC: % |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2 |
Antal og arrangement af cylindre |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.1. |
Boring (3): mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.2. |
Slaglængde (3): mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.3. |
Tændingsrækkefølge |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.3 |
Slagvolumen (4): cm3 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.4 |
Volumenkompressionsforhold (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.5 |
Tegninger af forbrændingskammer, stempelkrone og, for motorer med styret tænding, stempelringe: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6 |
Normal tomgangshastighed (5) min– 1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.1. |
Høj tomgangshastighed (5) min– 1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.2 |
Tomgang på diesel: ja/nej1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.7 |
Carbonmonoxidindhold efter volumen i udstødningsgas ved tomgang (5): % som oplyst af fabrikanten (kun motorer med styret tænding) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.8 |
Største nettoeffekt (6): … kW ved … min– 1 (opgivet af fabrikanten) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.9 |
Højeste tilladte motorhastighed som foreskrevet af fabrikanten (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.10 |
Største nettodrejningsmoment (6) (Nm) ved (min– 1) (opgivet af fabrikanten) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.11 |
Fabrikantens henvisninger i den dokumentationspakke, som kræves i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i FN-regulativ nr. 49, og som gør det muligt for den typegodkendende myndighed at evaluere emissionsbegrænsningsstrategier og systemer indbygget i motoren, for at sikre korrekt drift af NOx-begrænsende foranstaltninger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2. |
Brændstof |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2 |
Tunge køretøjer: diesel/benzin/LPG/NG/ethanol (ED95)/ethanol (E85) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2.1 |
Brændstoffer, som kan anvendes af motoren som oplyst af fabrikanten i henhold til punkt 4.6.2 i FN-regulativ nr. 49, (hvis relevant) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.4. |
Brændstoftilførsel |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2 |
Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding eller dual-brændstof): ja/nej(1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.1. |
Beskrivelse af systemet |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.2. |
Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3. |
Indsprøjtningspumpe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.1. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.3. |
Største brændstoftilførsel (1) (5) … mm3/takt eller omdrejning ved en motorhastighed på … min– 1 eller alternativt et karakteristikdiagram (Hvis der findes ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstoftilførsel og ladetryk sammenstillet med motorhastighed) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.4. |
Statisk indsprøjtningsindstilling (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.5. |
Indsprøjtningsforstillingskurve (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.6. |
Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4. |
Regulator |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.1. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2. |
Afskæringspunkt |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Afskæringspunkt ved last (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Maksimalt omdrejningstal ubelastet (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Tomgangshastighed (min– 1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5. |
Indsprøjtningsledninger |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.1. |
Længde (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.2. |
Indvendig diameter (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.3. |
Common rail, fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6. |
Injektor(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.1. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.3. |
Åbningstryk (5): |
kPa eller karakteristikdiagram (5) |
|
|
|
|
|
|
||
|
3.2.4.2.7. |
Koldstartsystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.1. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.3. |
Beskrivelse |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8. |
Hjælpestartanordning |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.1. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.3. |
Beskrivelse af systemet |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9. |
Elektronisk styret indsprøjtning: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.1. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3. |
Beskrivelse af systemet (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Styreenhedens (ECU) fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Brændstofregulatorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Luftflowsensorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Brændstoffordelerens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Gasspjældhusets fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Vandtemperatursensorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Lufttemperatursensorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Lufttryksensorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Softwarekalibreringsnummer(-numre) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3 |
Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.1. |
Funktionsprincip: indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts/direkte indsprøjtning (1) /andet angives) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.2. |
Fabrikat(er): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.3. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4. |
Systembeskrivelse (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.1. |
Styreenhedens (ECU) fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.2. |
Brændstofregulatorens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.3. |
Luftflowsensorens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.4. |
Brændstoffordelerens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.5. |
Trykregulatorens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.6. |
Mikroomskifterens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.7. |
Tomgangsskruens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.8. |
Gasspjældhusets fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.9. |
Vandtemperatursensorens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.10. |
Lufttemperatursensorens fabrikat og type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.11. |
Lufttryksensorens fabrikat og type: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.12. |
Softwarekalibreringsnummer(-numre) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5. |
Injektorer: åbningstryk (5) (kPa) eller karakteristikdiagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.1. |
Fabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.6. |
Indsprøjtningsindstilling |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7. |
Koldstartsystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.1. |
Funktionsprincip(per) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.2. |
Funktionsgrænser/indstillinger (1) (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4 |
Fødepumpe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4.1. |
Tryk (5) (kPa) eller karakteristikdiagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5. |
Elektrisk system |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.1 |
Nominel spænding (V), positiv/negativ tilslutning til stel (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2 |
Generator |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.1. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.2. |
Nominel effekt (VA) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6. |
Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.1 |
Fabrikat(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.2 |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.3 |
Arbejdsprincip |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.4 |
Fortændingskurve eller -diagram (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.5 |
Statisk fortænding (5) (grader før stemplets topstilling) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6 |
Tændrør |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.1. |
Fabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.3. |
Gnistgab (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7 |
Tændspole(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.1. |
Fabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.2. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7. |
Kølesystem: væske/luft (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.7.2 |
Væske |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.1. |
Væskens art |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.2. |
Cirkulationspumpe(r): Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3. |
Karakteristika |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.1. |
Fabrikat(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.4. |
Udvekslingsforhold |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3 |
Luft |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.1. |
Ventilator: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2. |
Karakteristika |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.1. |
Fabrikat(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.3. |
Udvekslingsforhold |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8. |
Indsugningssystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1 |
Tryklader: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.1. |
Fabrikat(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.3. |
Systembeskrivelse (f.eks. maksimalt ladetryk …kPa, eventuelt overtryksventil) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2 |
Ladeluftkøling: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2.1. |
Type: luft-luft/luft-vand (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3 |
Indsugningsundertryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.1. |
Mindst tilladte (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.2. |
Højst tilladte (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4 |
Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4.1. |
Beskrivelse af indsugningsmanifold (inklusive tegninger og/eller fotografier) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9. |
Udstødningssystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.1 |
Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningsmanifold |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2 |
Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2.1. |
Beskrivelse og/eller tegninger af de elementer i udstødningssystemet, som er en del af motorsystemet |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.3 |
Største tilladte udstødningsmodtryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding)(kPa) (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.9.7 |
Udstødningssystemets volumen (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.7.1. |
Accepteret volumen for udstødningssystemet: (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.10. |
Mindste tværsnitsareal for tilgangs- og afgangsåbninger samt portgeometri |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11. |
Ventilindstilling eller tilsvarende data |
|||||||||
|
3.2.11.1 |
Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer i forhold til dødpunkter. For systemer med variable ventiltider, minimal og maksimal tid |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11.2 |
Reference- og/eller indstillingsområde (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12. |
Forureningsbegrænsende foranstaltninger |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.1.1 |
Enhed til recirkulation af krumtaphusgasser: ja/nej1 I givet fald, beskrivelse og tegninger: I modsat fald kræves overensstemmelse med punkt 6.10 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2 |
Yderligere forureningskontrolanordninger (om nogen og hvis ikke omfattet af en anden overskrift) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1. |
Katalysator: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.1. |
Antal katalysatorer og katalysatorelementer (anfør oplysninger for hver separat enhed) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.2. |
Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.3. |
Type katalytisk virkning |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.4. |
Samlet mængde ædelmetaller |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.5. |
Relativ koncentration |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.6. |
Substrat (struktur og materiale) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.7. |
Celletæthed |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.8. |
Type katalysatorindkapsling |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.9. |
Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.10. |
Varmeskærm: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11. |
Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Normalt driftstemperaturområde (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Selvnedbrydende reagenser: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig for den katalytiske virkning |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Reagensens normale driftstemperaturområde (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
International standard |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Hyppigheden af reagenspåfyldning: løbende/ved service (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.12. |
Katalysatorens fabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.13. |
Reservedelens identifikationsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2. |
Lambda-sonde: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.1. |
Fabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.2. |
Sted |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.3. |
Arbejdsområde |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.4. |
Type |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.5. |
Reservedelens identifikationsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3. |
Lufttilførsel: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3.1. |
Type (pulserende luft, luftpumpe, og lign.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4. |
Udstødningsrecirkulation (EGR) Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4.1. |
Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, mv.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6. |
Partikelfilter: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.1. |
Partikelfilterets dimensioner, form og volumen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.2. |
Partikelfilterets konstruktion: |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.3. |
Placering (referenceafstand i udstødningssystemet) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.4. |
Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.5. |
Partikelfilterfabrikat |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.6. |
Reservedelens identifikationsnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.7. |
Normalt driftstemperaturområde (K) og -tryk (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8. |
I tilfælde af periodisk regenerering |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Antal WHTC-prøvningscyklusser uden regenerering (n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Antal WHTC-prøvningscyklusser med regenerering (nR) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9. |
Andre systemer: Ja/Nej (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Beskrivelse og funktionsmåde |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7 |
I givet fald en fabrikantreference til dokumentationspakken vedrørende montering på køretøjet af en dual-brændstofmotor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.17 |
Specifikke oplysninger vedrørende gasdrevne motorer og dual-brændstof motorer (tunge køretøjer) (For systemer med anden indretning gives tilsvarende oplysninger.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.1 |
Brændstof: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2. |
Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.1. |
Fabrikat(er) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.2. |
Type(r) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.3. |
Antal trykreduktionstrin |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.4. |
Tryk i sluttrinnet, minimum (kPa) - maksimum. (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.5. |
Antal hovedjusterpunkter |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.6. |
Antal tomgangsjusterpunkter |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.2.7. |
Typegodkendelsesnummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.3. |
Brændstofsystem: blandeenhed/gasindsprøjtning/væskeindsprøjtning/direkte indsprøjtning (1) |
|
| |||||||