1.   

Montering og klargøring af køretøjet

1.1.   

Prøvningsområdet skal være tilstrækkeligt stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de for prøvningen nødvendige tekniske installationer. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.

1.2.   

Barrieren består af en blok af armeret beton, mindst 3 m bred ved forkanten, og mindst 1,5 m høj. Barrierens tykkelse skal være således, at den vejer mindst 70 tons. Forsiden skal være flad, lodret og vinkelret på tilløbsbanens akse. Den skal være dækket af et lag krydsfiner i god stand af tykkelse 20 ± 2 mm. Mellem krydsfinerlaget og barrieren kan være anbragt en opbygning på en mindst 25 mm tyk stålplade. Der kan anvendes en barriere med afvigende specifikationer, forudsat at frontarealet er større end den frontale kollisionszone på prøvekøretøjet, og at der opnås tilsvarende resultater.

1.3.   

Barrierens orientering

1.3.1.   

Køretøjet skal ramme forhindringen i en bane vinkelret på kollisionsvæggen; den største tilladte afvigelse til siden mellem den lodrette midterlinje gennem køretøjets front og den lodrette midterlinje gennem kollisionsvæggen er ± 30 cm.

1.4.   

Køretøjets tilstand

1.4.1.   

Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6 nedenfor.

Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.

1.4.2.   

Køretøjets masse

1.4.2.1.   

Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.

1.4.2.2.   

Dette krav gælder ikke for brintbrændstoftanke.

1.4.2.3.   

Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.

1.4.2.4.   

Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres herfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.

1.4.2.5.   

Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.

1.4.2.6.   

Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.

1.4.3.   

Justering af passagerkabinen

1.4.3.1.   

Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position som angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse fra fabrikantens side anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.

1.4.3.2.   

Ruder, som kan åbnes, skal være lukkede. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.

1.4.3.3.   

Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling. Hvis køretøjet fremdrives af sin egen motor, skal gearstangens frigearsstilling defineres af fabrikanten.

1.4.3.4.   

Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.

1.4.3.5.   

Dørene skal være lukket, men ikke låst.

1.4.3.5.1.   

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, skal systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.   

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med automatisk aktiveret dørlåsningssystem, som er installeret på frivillig basis, og/eller som kan deaktiveres af føreren, anvendes en af følgende to fremgangsmåder efter fabrikantens valg:

1.4.3.5.2.1.   

Systemet aktiveres ved begyndelsen af køretøjets fremdrift for at kunne låse dørene automatisk inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal dørene være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet.

1.4.3.5.2.2.   

Sidedørene i førerens side skal være ulåste, og systemet skal tilsidesættes for disse døre; for sidedøre i passagersiden kan systemet aktiveres med henblik på automatisk låsning af disse døre inden kollisionstidspunktet. Efter fabrikantens valg skal disse døre være låst manuelt før starten på fremdrift af køretøjet. Denne prøvning anses for at være opfyldt, hvis der er byttet om på de ulåste og låste døre.

1.4.3.6.   

Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.

1.4.3.7.   

Solskærme skal være klappet op.

1.4.3.8.   

Det indvendige førerspejl skal være i normal brugsstilling.

1.4.3.9.   

Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.

1.4.3.10.   

Nakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i en passende position som defineret af fabrikanten. Foreligger der ikke en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal nakkestøtten være i sin øverste position for 50-percentilen for en mandlig prøvedukke og i den nederste stilling for 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke.

1.4.3.11.   

Sæder

1.4.3.11.1.   

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.

1.4.3.11.2.   

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H« -punkt, der bestemmes efter proceduren i bilag 6, er:

Ethvert støttesystem skal være indstillet som angivet af fabrikanten. Hvis der ikke foreligger en særlig anbefaling fra fabrikanten, skal et hvilket som helst støttesystem (f.eks. sædehyndelængde og sædehældning) være i den mest tilbagetrukne/nederste position.

1.4.3.11.3.   

Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt på 25° bagudhældning fra lodret. For 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke kan ryglænet justeres i en anden vinkel, hvis det er nødvendigt for at opfylde kravene i bilag 5, punkt 3.1.

1.4.3.11.4.   

Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige(-t).

1.4.4.   

Justering af det elektriske fremdriftssystem

1.4.4.1.   

Procedurer for justering af ladningstilstand (SOC)

1.4.4.1.1.   

Justeringen af SOC skal foretages ved en omgivende temperatur på 20 ± 10 °C.

1.4.4.1.2.   

1.4.4.1.3.   

Når køretøjet prøves, må SOC ikke være mindre end 95 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til ekstern opladning, og SOC må ikke være mindre end 90 % af den værdi af SOC, der er angivet i punkt 1.4.4.1.1 og 1.4.4.1.2 for REESS-systemer, der er konstrueret til kun at blive opladet af en energikilde på køretøjet. SOC skal bekræftes ved hjælp af en metode, der leveres af fabrikanten.

1.4.4.2.   

Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, REESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:

1.4.4.2.1.   

Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.

1.4.4.2.2.   

Hvis der findes en automatisk frakobling, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske frakobling ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.

2.   

Prøvedukker

2.1.   

Forsæder

2.1.1.   

En prøvedukke, der svarer til specifikationerne for en Hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke1, og som opfylder betingelserne for indstilling af en sådan, placeres på forsædets passagersæde i overensstemmelse med betingelserne i bilag 5.

2.1.2.   

Køretøjet prøves med de af fabrikanten leverede fastholdelsessystemer.

3.   

Køretøjets fremdrift og retning

3.1.   

Køretøjet fremdrives ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.

3.2.   

I kollisionsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra styre- eller fremdriftsanordning.

3.3.   

Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1.

4.   

Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 50 -0/+1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere kollisionshastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

5.   

Målinger på prøvedukker på forsædepladser

5.1.   

Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindeks foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.

5.2.   

Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):

5.2.1.   

Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.

5.2.2.   

Målinger i prøvedukkens hals

5.2.2.1.   

Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.

5.2.2.2.   

Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.

5.2.3.   

Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.

5.2.4.   

Målinger i prøvedukkens lårben

5.2.4.1.   

Den aksiale kompressionskraft måles med en CFC på 600.

6.   

Målinger på køretøjet

6.1.   

For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på en af »B«-stolperne i køretøjet med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.

6.2.   

Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen.

7.   

Ækvivalente metoder

7.1.   

Alternative metoder kan tillades efter den typegodkendende myndigheds skøn, forudsat at deres ækvivalens kan godtgøres. Ansøgningens dokumentation skal indeholde en rapport med beskrivelse af den anvendte metode og de opnåede resultater eller begrundelsen for, at prøvningen ikke er udført.

7.2.   

Det påhviler fabrikanten eller dennes repræsentant, som ønsker at bruge en alternativ metode, at godtgøre dennes ækvivalens.

1.   

Belastningsindeks for hovedet (head performance criterion, HPC36)

1.1.   

Med hensyn til belastningsindeks for hovedet (HPC36) anses kriteriet for opfyldt, hvis hovedet under prøven ikke kommer i berøring med nogen del af køretøjet.

1.2.   

hvor:

1.2.1.   

»a« svarer til accelerationen målt i overensstemmelse med bilag 3, punkt 5.2.1. Denne værdi udtrykkes i tyngdeenheder, g (1 g = 9,81 m/s2)

1.2.2.   

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring kan fastlægges tilstrækkeligt sikkert, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det interval mellem begyndelsen af hovedets berøring og registreringens afslutning, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.3.   

Hvis begyndelsestidspunktet for hovedets berøring ikke kan fastlægges, er t1 og t2 de to tidspunkter, angivet i sekunder, der afgrænser det tidsinterval mellem begyndelsen og afslutningen af registreringen, hvor størrelsen af HPC er maksimal.

1.2.4.   

Ved beregning af maksimumsværdien ses der bort fra de værdier af HPC, for hvilke tidsintervallet (t1 - t2) er større end 36 ms.

1.3.   

Værdien af den kumulative acceleration for hovedet under den fremadgående bevægelse, der overskrides i 3 ms, beregnes på grundlag af accelerationen for hovedet målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.1.

2.   

Halsens belastningsindeks

2.1.   

Dette indeks bestemmes som den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i kN og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.

2.2.   

Halsens bøjningsmoment bestemmes som bøjningsmomentet omkring en lateral akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet, udtrykt i Nm og målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.2.

3.   

Brystkassens trykbelastningsindeks (THCC) og indeks for viskøs belastning (V * C)

3.1.   

Ved brystkassens trykbelastningsindeks forstås den absolutte størrelse af deformationen af brystkassen i mm, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.3.

3.2.   

Indekset for viskøs belastning (V * C) beregnes som det øjeblikkelige resultat af kompressionsbelastningen og indbøjningen af brystbenet, målt som foreskrevet i punkt 5 i dette bilag samt i bilag 3, punkt 5.2.3.

4.   

Lårbenets belastningsindeks (FFC)

4.1.   

Lårbenets belastningsindeks bestemmes som den kompressionskraft udtrykt i kN, som aksialt påføres hver af prøvedukkens lårbensknogler, målt som foreskrevet i bilag 3, punkt 5.2.4.

5.   

Metode til beregning af viskøs belastning (V * C) for en Hybrid III-prøvedukke

5.1.   

Indekset for viskøs belastning beregnes som øjebliksværdien af produktet af kompressionen og brystbenets indbøjningshastighed. Begge værdier afledes af målinger af brystbenets indbøjning.

5.2.   

C (t) = D (t)/konstant

hvor konstanten svarende til 50-percentilen for en mandlig prøvedukke = 0,229 for Hybrid III-prøvedukken

og hvor konstanten svarende til 5-percentilen for en kvindelig prøvedukke = 0,187 for Hybrid III-prøvedukken

Brystbenets indbøjningshastighed til tidspunktet t beregnes ud fra den filtrerede indbøjning ved udtrykket:

hvor D(t) er indbøjningen på tidspunktet t i meter, og

1.   

Anbringelse af prøvedukker

1.1.   

Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.

1.2.   

Udelt forsæde (bænkesæde)

1.2.1.   

Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.2.2.   

Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.3.   

Prøvedukkens symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.

2.   

Anbringelse af en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke på førersæde

2.1.   

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.

2.2.   

Arme

2.2.1.   

Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.

2.3.   

Hænder

2.3.1.   

Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i rattets vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.

2.4.   

Torso

2.4.1.   

I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen.

2.4.2.   

I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal fører-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.

2.4.3.   

Underkroppen

2.4.3.1.   

Fører-prøvedukkens »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, dog skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.

2.4.3.2.   

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra det vandrette plan på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.

2.5.   

Fører-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben skal så vidt muligt befinde sig i det lodrette plan i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.

2.6.   

Fødder

2.6.1.   

Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen. I køretøjer, der er udstyret med fodstøtte, skal det efter anmodning fra fabrikanten være muligt at placere venstre fod på fodstøtten. I dette tilfælde er venstre fods position defineret af fodstøtten.

2.7.   

De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.

2.8.   

Prøvedukkens og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.

2.9.   

Beklædning for en HIII-50-percentil mandlig prøvedukke

2.9.1.   

Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

2.9.2.   

Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL S 13192, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.

3.   

»H«-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X50M, Z50M), og H5-punktets vandrette og lodrette dimensioner beskrives som (X5F, Z5F). XSCL defineres som den vandrette afstand mellem »H«-punktet og det forreste punkt på sædehynden (se figur 1). Følgende formel anvendes til at beregne »H5«-punktet: Bemærk, at X5F altid bør være længere fremme end X50M.

X5F = X50M + (93 mm – 0,323 × XSCL)

Z5F = Z50M

3.1.   

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H5«-punktet i position inden for de i punkt 3.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 3.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.

3.2.   

Arme

3.2.1.   

Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.

3.3.   

Hænder

3.3.1.   

Passager-prøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.

3.4.   

Torso

3.4.1.   

I køretøjer udstyret med bænkesæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.

3.4.2.   

I køretøjer udstyret med enkeltsæder skal passager-prøvedukkens overkrop hvile mod ryglænet. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med enkeltsædets midterlinje i længderetningen.

3.4.3.   

Underkroppen

3.4.3.1.   

Prøvedukkens »H5«-punkt skal inden for 13 mm i vandret retning falde sammen med »H5«-punktet bestemt ved metoden beskrevet i bilag 6 og punkt 3 ovenfor.

3.4.3.2.   

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm (3 tommer) facet skal vinklen være 20° ± 2,5°.

3.5.   

Passager-prøvedukkens lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 229 mm ± 5 mm, som vist i figur 2. Begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længderetningen. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 3.6 for forskellige udformninger af passagerkabinen.

3.6.   

Fødder

3.6.1.   

Hvis det ikke er muligt at have hver fod i kontakt med gulvet, skal foden sænkes, indtil læggen kommer i kontakt med sædehyndens forreste ende eller indtil det bageste af foden kommer i kontakt med køretøjets indvendige rum. Foden skal holdes så parallelt som muligt med gulvet som vist i figur (d).

I tilfælde af interferens fra et fremspring på køretøjets karosseri roteres foden så lidt som muligt omkring skinnebenet. Hvis der stadig er interferens, skal lårbenet drejes for at fjerne eller minimere interferens. Foden skal føres indad eller udad, mens afstanden mellem knæene holdes konstant.

3.7.   

De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkens bevægelse under kollisionen.

3.8.   

Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22,2 °C.

3.9.   

Beklædning for en HIII 5-percentil kvindelig prøvedukke

3.9.1.   

Den instrumenterede prøvedukke iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

3.9.2.   

Prøvedukkerne skal på begge fødder have små damesko i størrelse 7,5 W i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL-S-21711E, revision P, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,41 ± 0,09 kg.

4.   

Prøvedukkens beslag skal være monteret i en position, hvor det nederste bolthul i halsbeslaget og anfangningshullet i prøvedukkens beslag bør være i samme position. Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6 og punkt 3.1-3.6, lægges selen omkring prøvedukken og låsen spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind. Dette gentages fire gange. Diagonalselen bør indtage en position midt i det område, hvor den ikke overskrider skulderkanten og samtidig ikke kommer i berøring med halsen. Sikkerhedsselen skal være anbragt: for en Hybrid III 50-percentil mandlig prøvedukke, så hullet i den ydre side i prøvedukkens beslag ikke er fuldstændigt dækket af sikkerhedsselen. For en hybrid III 5-percentil kvindelig prøvedukke, så sikkerhedsselen befinder sig mellem brysterne. Hofteselen udsættes for et træk på 9-18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsanordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden. Såfremt sikkerhedsseler og sikkerhedsseleforankringer er placeret således, at selen ikke ligger som krævet ovenfor, kan sikkerhedsselen indstilles manuelt og fastholdes med tape.

1.   

Prøvningsopstilling og -procedure

1.1.   

Prøvevognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.

1.2.   

Konstruktionens tilstand

1.2.1.   

Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativt for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.

1.2.2.   

Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 ovenfor anførte.

1.3.   

Fastgørelse af konstruktionen

1.3.1.   

Konstruktionen skal være godt fastgjort til prøvevognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.

1.3.2.   

Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til prøvevognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.

1.3.3.   

Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til prøvevognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.

1.3.4.   

Vinklen mellem køretøjets længdeakse og prøvevognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.

1.4.   

Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.

1.5.   

Måleudstyr

1.5.1.   

Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med prøvevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).

1.5.2.   

Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindeks, er angivet i bilag 3, punkt 5.

1.6.   

Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation med tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ±1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.

1.7.   

Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6, i dette regulativ.

1.8.   

Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en prøvevogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 ovenfor angivne krav til hastighedsvariationen.

1.   

Definitioner

1.1.   

En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.

1.2.   

Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.

1.3.   

Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.

1.4.   

Disse frekvenser er defineret i figur 1 i dette bilag.

1.5.   

Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.

1.6.   

Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.

1.7.   

Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem

FL

og

1.8.   

Forholdet i procent, mellem den største forskel mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 ovenfor definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.

1.9.   

Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.

1.10.   

Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).

1.11.   

Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.

2.   

Præstationskrav

2.1.   

Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.

2.2.   

En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figur 1 i dette bilag angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.

2.3.   

Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 1/10 × FH sekunder i intervallet mellem 0,03 × FH og FH.

2.4.   

Tidsangivelse

2.4.1.   

Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.

2.4.2.   

Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.

To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH sekunder.

Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.

2.5.   

Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.

2.6.   

Kalibrering

2.6.1.   

En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.

2.6.2.   

Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.

2.6.2.1.   

Statisk kalibrering

2.6.2.1.1.   

Fejlen skal være under ±1,5 % af CAC.

2.6.2.1.2.   

Fejlen skal være under ±1 % af CAC.

2.6.2.1.3.   

Fejlen skal være under ±1 % af CAC.

2.6.2.2.   

Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1.   

Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ±1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ±2 % og over 900 Hz være mindre end ±2,5 %.

2.6.2.3.   

Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10-5.

2.6.3.   

Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.

For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.

Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.

Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem

FL

og

2.6.4.   

Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.

2.7.   

Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.

2.8.   

CAC og CFC definerer en datakanal.

CAC skal være 1, 2 eller 5 i tiende potens.

3.   

Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver montering med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk eller eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere dette punkt i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.

4.   

Databehandling

4.1.   

Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering bør analog filtrering ved et niveau højere end CFC imidlertid finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen.

4.2.   

Digitalisering

4.2.1.   

Samplingfrekvensen skal mindst være 8 FH.

4.2.2.   

Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.

5.   

Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (ISO/R 216). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,8 m/s2).

1.   

Hvis der anvendes en højspændingsafbryder, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.

Hvis højspændingsafbryderen er integreret i REESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingsbussen heri er beskyttet i henhold til beskyttelsesgrad IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

2.   

Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Ub, U1, U2) (se figur 1).

Spændingsmålingen foretages tidligst 10 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

3.   

Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2).

a)

Tidligst 10 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Ub og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Ub og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Ub falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

4.   

Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.

Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.

Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

Materiale: metal, medmindre andet er angivet

Lineære mål i mm

Tolerancer for mål uden specifikke tolerancer:

Begge led skal muliggøre en bevægelse i samme plan og retning gennem en vinkel på 90° med en tolerance på 0 til +10°.

Kravene i punkt 5.2.8.1.3 i dette regulativ er opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figur 3, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.

4.1.   

5.   

Isolationsmodstand

5.1.   

Isolationsmodstanden for hver højspændingsbus i køretøjet måles eller bestemmes ved beregning af måleværdierne for hver del eller komponentenhed i en højspændingsbus.

Alle målinger til beregning af spænding og elektrisk isolering foretages efter mindst 10 sekunder efter kollisionen.

5.2.   

Måling af isolationsmodstanden foretages ved at vælge en hensigtsmæssig målemetode i fortegnelsen i punkt 5.2.1-5.2.2 i dette bilag, afhængigt af de strømførende deles elektriske ladning eller isolationsmodstand.

Området for det elektriske kredsløb, som skal måles, skal på forhånd være klarlagt ved hjælp af diagrammer over elektriske kredsløb. Hvis højspændingsbusserne er konduktivt isolerede fra hinanden, skal isolationsmodstanden måles til hvert enkelt elektriske kredsløb.

Desuden kan der foretages ændringer, som er nødvendige for at kunne måle isolationsmodstanden, herunder fjernelse af dæksler for adgang til de strømførende dele, optegning af målelinjer og softwareændringer.

I tilfælde, hvor de målte værdier ikke er stabile, fordi et on board-overvågningssystem for isolationsmodstand er i drift, kan der foretages de ændringer, der er nødvendige for at foretage målingen, f.eks. fjernelse af anordningen eller afbrydelse af dens drift. Når anordningen fjernes, vil der desuden blive anvendt et sæt tegninger til at bevise, at isolationsmodstanden mellem de strømførende dele og stellet forbliver uændret.

Disse ændringer må ikke påvirke prøvningsresultaterne.

Der skal udvises stor forsigtighed for at undgå kortslutning, elektrisk stød osv., idet det under denne kontrol kan være nødvendigt med direkte drift af højspændingskredsløbet.

5.2.1.   

Målemetode ved hjælp af jævnstrømsspænding fra kilder uden for køretøjet

5.2.1.1.   

Der anvendes et instrument til isolationsmodstandsprøvning, som kan afgive en jævnstrømsspænding, der er højere end højspændingsbussens arbejdsspænding.

5.2.1.2.   

Et instrument til isolationsmodstandsprøvning forbindes mellem de strømførende dele og stellet. Isolationsmodstanden måles ved efterfølgende at tilslutte en jævnstrømsspænding på mindst halvdelen af højspændingsbussens arbejdsspænding.

Hvis systemet har flere spændingsområder (f.eks. pga. en boost converter) i et elektrisk forbundet kredsløb, og nogle af komponenterne ikke kan modstå arbejdsspændingen i hele kredsløbet, kan isolationsmodstanden mellem sådanne komponenter og stel måles separat ved at anvende mindst halvdelen af deres egen arbejdsspænding med disse komponenter afbrudt.

5.2.2.   

Målemetode ved anvendelse af køretøjets eget REESS som jævnstrømskilde

5.2.2.1.   

Højspændingsbussen strømfødes af køretøjets eget REESS og/eller energikonverteringssystem, og spændingsniveauet herfra skal under hele prøvningen mindst svare til den nominelle driftsspænding i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.2.   

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

5.2.2.3.   

Målemetode

5.2.2.3.1.   

Spændingen måles som vist i figur 1, og højspændingsbussens spænding (Ub) registreres. Ub skal være lig med eller højere end den nominelle driftsspænding for REESS-systemet og/eller energikonverteringssystemet i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens angivelser.

5.2.2.3.2.   

Spændingen (U1) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.3.   

Spændingen (U2) mellem højspændingsbussens minusside og stel måles og registreres (se figur 1).

5.2.2.3.4.   

Hvis U1 er større end eller lig med U2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U1′) mellem højspændingsbussens minusside og stellet (se figur 5).

Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U1' – 1/U1)

Hvis U2 er større end U1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og stel. Med Ro anbragt måles spændingen (U2') mellem højspændingsbussens plusside og stel (se figur 6). Den elektriske isolation (Ri) beregnes efter følgende formel:

Ri = Ro*Ub*(1/U2' – 1/U2)

5.2.2.3.5.   

Den elektriske isolationsværdi Ri (i Ω) divideret med højspændingsbussens arbejdsspænding (i V) giver isolationsmodstanden (i Ω/V).

Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro. En Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.

6.   

Hvis det er nødvendigt, kan den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra REESS som følge af prøvningen. Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

7.   

Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.