EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32024R0404

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2024/404 af 30. januar 2024 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 for så vidt angår ajourføring af relevante ICAO-bestemmelser, afslutning af proceduren vedrørende radiokommunikationssvigt og sletning af tillægget til bilaget til nævnte forordning

C/2024/461

EUT L, 2024/404, 11.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/404/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/404/oj

European flag

Tidende
Den Europæiske Unions

DA

L-udgaven


2024/404

11.4.2024

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2024/404

af 30. januar 2024

om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 for så vidt angår ajourføring af relevante ICAO-bestemmelser, afslutning af proceduren vedrørende radiokommunikationssvigt og sletning af tillægget til bilaget til nævnte forordning

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 (1), særlig artikel 43, stk. 1, litra a), og artikel 44, stk. 1, litra a), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 (2) fastsættes fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -procedurer, som gælder for den almene lufttrafik (de såkaldte »lufttrafikregler«).

(2)

Organisationen for International Civil Luftfart (»ICAO«) har vedtaget nye bestemmelser, som skal afspejles i EU-reglerne. Navnlig bør de relevante dele af ICAO's ændring 45 af bilag 2, ændring 77-79 af bilag 3, ændring 92 af bilag 10, bind II, ændring 52 af bilag 11 til Chicagokonventionen, ændring 7A og 7B, 8 og 9 af dokument 4444 (PANS-ATM) og ændringerne af dokument 7030 (Regional Supplementary Procedures, European (EUR) Region) afspejles i gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012. Der bør derfor foretages ændringer af visse definitioner vedrørende meteorologiske forhold, visse bestemmelser vedrørende flyvekontroltjenester, som f.eks. klareringer i forbindelse med særlige visuelflyveregler (»VFR«), de foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af afvigelse fra den gældende flyveplan, forkortede positionsmeldinger, transmission af vejrmeldinger og visse krav til radiotelefoni og fraseologi, som f.eks. angivelse af wake turbulence-kategorien, anvendelsen af datalink-systemer i kommunikation vedrørende meteorologiske forhold og klareringen af standard-instrumentudflyvningsruter og -indflyvningsruter. Desuden bør der indføres en omfattende procedure for tilfælde af svigt i radiokommunikationen.

(3)

I de tilfælde, hvor ændringer af forordning (EU) nr. 923/2012 påvirker overensstemmelsen med ICAO's standarder og anbefalede praksis, skal medlemsstaterne formelt underrette ICAO om senere ændringer af de afvigelser, der tidligere er meddelt, eller om enhver ny afvigelse, der opstår som følge af ændringerne af denne forordning i overensstemmelse med den relevante rådsafgørelse om fastsættelse af kriterierne og proceduren for fastlæggelse af den holdning, der skal indtages på Den Europæiske Unions vegne i ICAO for så vidt angår vedtagelse eller ændringer af internationale standarder og anbefalet praksis og underretning om afvigelser i forhold til vedtagne internationale standarder. I betragtning af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagenturs (»agenturets«) nye forpligtelser, der blev indført ved artikel 90, stk. 4, i forordning (EU) 2018/1139, dvs. forpligtelsen til at fremlægge oplysninger om overensstemmelsen af nævnte forordning og de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, der er vedtaget i henhold dertil, med internationale standarder og anbefalet praksis, er tillægget til bilaget til gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 desuden ikke længere nødvendigt.

(4)

Derfor bør artikel 5 og tillægget til bilaget til gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 udgå, og artikel 6 bør ændres i overensstemmelse hermed.

(5)

For at sikre overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 139/2014 (3) for så vidt angår de signaler, der skal anvendes under alle sigtbarhedsforhold i tilfælde af svigt i radiokommunikationen mellem lufttrafiktjenesteenheden og køretøjer eller fodgængere på flyvepladsens manøvreområde, bør tillæg 1 om signaler til forordning (EU) nr. 923/2012 ændres, således at det omfatter de relevante bestemmelser fra forordning (EU) nr. 139/2014.

(6)

Tillæg 6 til bilaget til gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 indeholder en række mindre redaktionelle og materielle fejl. Tillæg 6 bør derfor ændres for at rette disse fejl.

(7)

Gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 bør derfor ændres.

(8)

For at sikre en gnidningsløs gennemførelse af de foranstaltninger, der indføres ved nærværende forordning, samtidig med at der opretholdes et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen, bør luftfartssektoren og medlemsstaternes kompetente myndigheder have tilstrækkelig tid til at tilpasse sig de foranstaltninger, der indføres ved denne forordning, navnlig dem, der vedrører de nye rammeregler for den procedure, der skal anvendes i tilfælde af svigt i radiokommunikationen, og procedurerne for standardinstrumentudflyvning og -indflyvning samt fraseologi. Denne forordning bør derfor finde anvendelse 12 måneder efter dens ikrafttræden.

(9)

For at sikre, at flyveplaner, der er indgivet i overensstemmelse med tillæg 6 til bilaget til gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012, er korrekte, bør de berigtigelser, der indføres ved nærværende gennemførelsesforordning, finde anvendelse fra datoen for dens ikrafttræden.

(10)

Agenturet har bistået Kommissionen i overensstemmelse med artikel 75, stk. 2, litra b) og c), og artikel 76, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139 og forelagde den 18. august 2023 Kommissionen den dermed forbundne udtalelse nr. 02/2023.

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg om anvendelsen af de fælles sikkerhedsregler for civil luftfart, der er nedsat ved artikel 127 i forordning (EU) 2018/1139 —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 foretages følgende ændringer:

1)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

a)

Nr. 21) affattes således:

»21)

»AIRMET«: oplysninger udstedt af et meteorologisk overvågningskontor om forekomst eller forventet forekomst af nærmere angivne en route-vejrfænomener og udviklingen i tid og rum af disse fænomener, som kan have sikkerhedsmæssig indflydelse på flyveoperationer i lav højde, og som ikke allerede er indeholdt i den udstedte udsigt for flyvninger i lav højde i den pågældende flyveinformationsregion eller en del deraf«.

b)

Nr. 89a) affattes således:

»89a)

»instrumentindflyvningsoperationer«: en indflyvning og landing gennemført ved hjælp af navigationsvejledningsinstrumenter baseret på en instrumentindflyvningsprocedure. Instrumentindflyvningsoperationer kan udføres på to måder:

a)

en todimensionel (2D) instrumentindflyvningsoperation, som alene anvender navigationsvejledning i det horisontale plan og

b)

en tredimensionel (3D) instrumentindflyvningsoperation, som anvender navigationsvejledning i såvel det horisontale som det vertikale plan«.

c)

Nr. 119) affattes således:

»119)

»SIGMET«: oplysninger udstedt af et meteorologisk overvågningskontor om forekomst eller forventet forekomst af nærmere angivne en route-vejrfænomener og andre fænomener i atmosfæren og udviklingen i tid og rum af disse fænomener, som kan have sikkerhedsmæssig indflydelse på flyveoperationer«.

d)

Følgende indsættes som nr. 148), 149), 150) og 151):

»148)

»meteorologisk overvågningskontor (MWO)«: et kontor, der overvåger meteorologiske forhold, der påvirker flyveoperationer, og tilvejebringer oplysninger om forekomst eller forventet forekomst af nærmere angivne en route-vejrfænomener og andre fænomener i atmosfæren, som kan have sikkerhedsmæssig indflydelse på flyveoperationer inden for et bestemt ansvarsområde

149)

»rapport om banens tilstand (RCR)«: en omfattende standardiseret rapport om banens overfladetilstand og dens indvirkning på den pågældende flyvemaskines start- og landingspræstation beskrevet med koder for banens tilstand

150)

»overførbar sygdom«: en infektionssygdom forårsaget af en smitsom agens, som overføres fra person til person ved direkte kontakt med en smittet person, eller som kan overføres indirekte, f.eks. ved udsættelse for en vektor, et dyr, en smittespredende genstand eller et produkt eller et miljø eller ved udveksling af væske, der er forurenet med den smitsomme agens

151)

»folkesundhed«: alle elementer vedrørende sundhed, dvs. sundhedstilstand, herunder sygelighed og invaliditet, determinanter med en indvirkning på denne sundhedstilstand, behov for sundhedspleje, ressourcer tildelt sundhedsplejen, ydelse af og almen adgang til sundhedspleje, udgifter til og finansiering af sundhedspleje samt dødsårsager«.

2)

Artikel 3 affattes således:

»Artikel 3

Overholdelse

Med forbehold af fleksibilitetsbestemmelserne i artikel 71 i forordning (EU) 2018/1139 og de beskyttelsesklausuler, der er fastlagt i artikel 13 til forordning (EF) nr. 549/2004, skal medlemsstaterne sikre overholdelse af de fælles regler og bestemmelser, der er fastlagt i bilaget til nærværende forordning.«

3)

Artikel 5 udgår.

4)

Artikel 6 affattes således:

»Efter at denne forordning er trådt i kraft, skal Kommissionen med støtte fra Eurocontrol og EASA fastlægge en permanent proces

a)

for at sikre, at eventuelle ændringer, der vedtages inden for rammerne af Chicagokonventionen, og som er relevante med hensyn til denne forordnings anvendelsesområde, overvåges og analyseres og

b)

for, når det er relevant, at udarbejde forslag til ændringer af bilaget til denne forordning.«

5)

Bilaget ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse fra den 1. maj 2025, undtagen nr. 22) i bilaget, som finder anvendelse på ikrafttrædelsesdatoen.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. januar 2024.

På Kommissionens vegne

Ursula VON DER LEYEN

Formand


(1)   EUT L 212 af 22.8.2018, s. 1.

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -procedurer og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010 (EUT L 281 af 13.10.2012, s 1).

(3)  Kommissionens forordning (EU) nr. 139/2014 af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (EUT L 44 af 14.2.2014, s. 1).


BILAG

I bilaget til gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2012 foretages følgende ændringer:

1)

Følgende indsættes som punkt SERA.3212:

»SERA.3212

Usikkerhed med hensyn til positionen på manøvreområdet på flyvepladser, hvor der udøves lufttrafiktjenester

a)

Medmindre andet er fastsat i litra b), skal en pilot, der er i tvivl om luftfartøjets position i forhold til manøvreområdet, omgående:

1)

standse luftfartøjet og

2)

samtidig underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed om omstændighederne (herunder den sidste kendte position).

b)

Hvis en pilot er i tvivl om luftfartøjets position i forhold til manøvreområdet, men er klar over, at luftfartøjet befinder sig på en bane, skal piloten omgående:

1)

underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed om omstændighederne (herunder den sidste kendte position)

2)

hvis det er muligt at lokalisere en passende rullevej i nærheden, forlade banen så hurtigt som muligt, medmindre lufttrafiktjenesteenheden har givet andre instrukser, og derefter

3)

standse luftfartøjet.

c)

Hvis føreren af et køretøj er i tvivl om køretøjets position i forhold til manøvreområdet, skal vedkommende omgående:

1)

underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed om omstændighederne (herunder den sidste kendte position)

2)

samtidig forlade landingsområdet, rullevejen eller enhver anden del af manøvreområdet hurtigst muligt og forholde sig i en sikker afstand, medmindre lufttrafiktjenesteenheden giver andre instrukser, og derefter

3)

standse køretøjet.«

2)

I punkt SERA.5005 affattes litra b), indledningen, således:

»Medmindre der er indhentet klarering fra en flyvekontrolenhed, må VFR-flyvninger ikke starte fra eller lande på en flyveplads inden for en kontrolzone eller flyve ind i flyvepladsens trafikzone eller trafikrunde, når de rapporterede vejrforhold på flyvepladsen er dårligere end følgende minima:«.

3)

I punkt SERA.5010 foretages følgende ændringer:

a)

Indledningen affattes således:

»Specielle VFR-flyvninger kan få tilladelse til at operere i en kontrolzone i henhold til en udstedt ATC-klarering. Medmindre den kompetente myndighed imidlertid har givet tilladelse til helikoptere i særlige tilfælde såsom, men ikke udelukkende, politi- og ambulanceflyvninger, eftersøgnings- og redningsoperationer og brandbekæmpelsesflyvninger, finder følgende yderligere betingelser anvendelse:«.

b)

Litra c) affattes således:

»c)

en flyvekontrolenhed må ikke udstede klarering til specielle VFR-flyvninger til at starte fra eller lande på en flyveplads inden for en kontrolzone eller flyve ind i flyvepladsens trafikrunde i en kontrolzone, når de rapporterede vejrforhold på flyvepladsen er dårligere end følgende minima:

1)

sigtbarheden ved jorden er mindre end 1 500 m eller, for helikoptere, mindre end 800 m

2)

skydækkehøjden er mindre end 180 m (600 ft).«

4)

I punkt SERA.8015 foretages følgende ændringer:

a)

Litra b) affattes således:

»b)

Operationer, der kræver klarering:

1)

Der indhentes en klarering fra flyvekontroltjenesten, inden der udføres en kontrolleret flyvning eller en del af en kontrolleret flyvning. Anmodning om en sådan klarering sker via indgivelse af en flyveplan til flyvekontrolenheden.

2)

Hvis det i en flyveplan specificeres, at den første del af en flyvning vil være ukontrolleret, og at den efterfølgende del af flyvningen vil blive underlagt flyvekontroltjeneste, skal flyvebesætningen indhente klarering fra den relevante flyvekontrolenhed inden ankomsten til det område, hvor den kontrollerede flyvning påbegyndes.

3)

Når det i en flyveplan specificeres, at den første del af en flyvning vil blive underlagt flyvekontroltjeneste, og at den efterfølgende del vil være ukontrolleret, skal luftfartøjet normalt klareres til det punkt, hvor den kontrollerede flyvning afsluttes.

4)

Luftfartøjschefen underretter flyvekontrolenheden herom, hvis en klarering fra en flyvekontrolenhed ikke er tilfredsstillende. I sådanne tilfælde udsteder flyvekontrolenheden en ændret klarering, hvis det er praktisk muligt.

5)

Når piloten på et luftfartøj anmoder om en klarering, der indebærer fortrinsret, indgives en rapport, der forklarer nødvendigheden af en sådan fortrinsret, hvis dette kræves af den relevante flyvekontrolenhed.

6)

Eventuel ændring af klarering under flyvning. Hvis det før start forventes, at en flyvning — såfremt brændstofmængden udtrykt i flyvetid tillader dette, og der modtages en ændret klarering under flyvningen — vil fortsætte til en anden bestemmelsesflyveplads end den, der er angivet i flyveplanen, skal de relevante flyvekontrolenheder underrettes herom ved, at der i flyveplanen tilføjes oplysninger om den ændrede rute (hvor denne kendes) og det nye bestemmelsessted.

7)

Et luftfartøj, som manøvrerer på en kontrolleret flyveplads, må ikke køre på manøvreområdet uden at have modtaget klarering fra kontroltårnet, og det skal følge de instrukser, der gives af denne enhed.

8)

Er der er tale om kursdirigering eller tildeling af en direkte ruteføring, som ikke indgår i flyveplanen, og som bringer en IFR-flyvning uden for den offentliggjorte ATS-rute eller instrumentprocedure, skal en flyveleder, der udøver ATS-overvågningstjeneste, udstede klareringer på en sådan måde, at den foreskrevne hindringsfrihed er til stede på ethvert tidspunkt, indtil luftfartøjet når det punkt, hvor piloten vender tilbage til flyveplansruten eller tilslutter sig en offentliggjort ATS-rute eller -instrumentprocedure.«

b)

Litra d), nr. 3) og 4), affattes således:

»3)

flyverute:

i)

flyveruten skal specificeres i hver enkelt klarering, når det skønnes nødvendigt

ii)

udtrykket »klareret planlagt flyverute« (»cleared flight planned route«) må ikke anvendes, når der udstedes en ændret klarering

4)

flyvehøjde(r) for hele ruten eller for dele deraf og om nødvendigt ændringer af flyvehøjder«.

c)

Følgende tilføjes som litra e), nr. 5) og 6):

»5)

Førere af et køretøj, der kører eller har til hensigt at køre på manøvreområdet, skal til flyvelederen gentage alle sikkerhedsrelaterede dele af instruktioner, som transmitteres via tale, f.eks. instruktioner om at køre ind på, gøre holdt foran, krydse og køre på en operationel bane eller rullevej.

6)

Flyvelederen aflytter tilbagelæsningen for at sikre sig, at føreren af køretøjet har bekræftet instruktionerne korrekt, og korrigerer øjeblikkeligt enhver uoverensstemmelse, som tilbagelæsningen har afsløret.«

5)

I punkt SERA.8020 foretages følgende ændringer:

a)

Litra b) affattes således:

»b)

Afvigelser fra gældende flyveplan. Hvis der på en kontrolleret flyvning utilsigtet afviges fra den gældende flyveplan, træffes følgende forholdsregler:

1)

Afvigelse fra beholden kurs: Hvis luftfartøjet er afveget fra kursen, skal der straks foretages kursændring for snarest muligt at bringe luftfartøjet tilbage på ret kurs.

2)

Afvigelse fra det af flyvekontrolenheden tildelte Machtal/den angivne flyvehastighed: Den relevante lufttrafiktjenesteenhed skal omgående underrettes.

3)

Afvigelse fra Machtallet/egenfart: Hvis Machtallet/egenfarten ved marchhøjde varierer med plus eller minus 0,02 Mach eller mere, eller hvis egenfarten varierer med plus eller minus 19 km/h (10 kt) eller mere i forhold til den gældende flyveplan, underrettes den relevante lufttrafiktjenesteenhed herom.

»4)

Ændringer af beregnede tidspunkter: Medmindre ADS-C er aktiveret og funktionsdygtig i et luftrum, hvor der udøves ADS-C-tjenester, skal flyvebesætningen, hvis det beregnede tidspunkt for det næste gældende rapporteringspunkt, grænsen for flyveinformationsregionen eller bestemmelsesflyvepladsen, alt efter hvad der kommer først, ændrer sig med mere end 2 minutter i forhold til det tidspunkt, der tidligere er meddelt lufttrafiktjenesterne, eller med et andet tidsrum, som foreskrives af den kompetente myndighed, hurtigst muligt underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed herom.

5)

Hvis der er indgået en ADS-kontrakt, skal lufttrafiktjenesteenheden endvidere informeres automatisk via datalink, hvis der forekommer ændringer ud over de grænseværdier, som fremgår af ADS-kontrakten.«

b)

Følgende tilføjes som litra c), nr. 3):

»3)

Ændring af Machtal/egenfart: luftfartøjsidentifikation; det Machtal, der er anmodet om/egenfart.«

6)

I punkt SERA.8025 foretages følgende ændringer:

a)

Litra a) nr. 3), udgår.

b)

Følgende tilføjes som litra b) og c):

»b)

Under behørig hensyntagen til kravene i SERA.14065 om frekvensskifte i forbindelse med kommunikation skal positionsmeldingen indeholde følgende elementer:

1)

luftfartøjsidentifikation

2)

position

3)

tidspunkt

4)

hastighed, hvis tildelt af ATC, og

5)

andre elementer som foreskrevet af ATC.

c)

Elementerne i litra b) indberettes som beskrevet i tillæg 5, punkt A, nr. 2.«

7)

Punkt SERA.8035, litra b), affattes således:

»b)

Hvis et kommunikationssvigt forhindrer overholdelse af litra a), følges procedurerne vedrørende kommunikationssvigt som angivet i SERA.14083.«

8)

I punkt SERA.9010 foretages følgende ændringer:

a)

Litra b), nr. 8, affattes således:

»8)

banens overfladetilstand«.

b)

Litra c) nr. 8), affattes således:

»8)

banens overfladetilstand«.

c)

Litra d), nr. 7), affattes således:

»7)

overfladetilstanden på den eller de baner, der skal anvendes til start«.

9)

Punkt SERA.12020 affattes således:

»SERA.12020

Udveksling af luftrapporter

a)

Lufttrafiktjenesteenheder transmitterer så hurtigt som muligt specielle og ikke-rutinemæssige luftrapporter til:

1)

andre berørte luftfartøjer

2)

det relevante meteorologiske overvågningskontor (MWO) i overensstemmelse med tillæg 5, punkt A, nr. 3, og

3)

andre berørte lufttrafiktjenesteenheder.

b)

Når lufttrafiktjenesteenheder via talekommunikation modtager specielle luftrapporter vedrørende bremsevirkning, som ikke svarer til banetilstandsrapporten, skal lufttrafiktjenesteenhederne straks videresende dem til den relevante flyvepladsoperatør.

c)

Transmissioner til luftfartøjer gentages med regelmæssige mellemrum og i et tidsrum, der fastlægges af den berørte lufttrafiktjenesteenhed.«

10)

Overskriften til afdeling 13 affattes således:

» AFDELING 13

SSR-transponder og ADS-B-sendere «.

11)

Punkt SERA.13015 affattes således:

»SERA.13015

Luftfartøjsidentifikationsindstilling om bord

a)

Luftfartøjer, der er udstyret med en transponder med funktionstilstand S eller en ADS-B-sender med en luftfartøjsidentifikationsfunktion, skal transmittere luftfartøjsidentifikationen som angivet i flyveplanen eller, hvis der ikke er indgivet en flyveplan, luftfartøjets registreringsbetegnelse, medmindre luftfartøjsoperatøren er i besiddelse af en godkendelse fra den kompetente myndighed til at anvende andet end luftfartøjsregistreringen som luftfartøjsidentifikation for flyvninger uden en flyveplan.

b)

Når det observeres på præsentationsskærmen, at et luftfartøj, der er udstyret med en transponder med funktionstilstand S eller en ADS-B-sender, transmitterer en anden luftfartøjsidentifikation end den, der forventes fra luftfartøjet, skal piloten anmodes om at bekræfte og eventuelt genindsætte den korrekte luftfartøjsidentifikation.

c)

Hvis der efter pilotens bekræftelse af, at transponderens funktionstilstand S eller ADS-B-senderfunktionen er indstillet på den korrekte luftfartøjsidentifikation, fortsat er uoverensstemmelse, skal flyvelederen træffe følgende foranstaltninger:

1)

piloten underrettes om, at der fortsat er uoverensstemmelse

2)

hvis muligt ændres det label, som viser luftfartøjets identitet på præsentationsskærmen, og

3)

den næste kontrolposition og enhver anden berørt enhed, som benytter funktionstilstand S eller ADS-B til identifikation, underrettes om den fejlbehæftede luftfartøjsidentifikation, der transmitteres fra luftfartøjet.«

12)

Punkt SERA.14035, litra a), nr. 1), affattes således:

»1)

Alle tal, der anvendes til at transmittere kaldesignal for luftfartøjer, kurs, vindretning og -hastighed og bane skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig.

i)

Flyvehøjder skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, undtagen for flyvehøjder i hele hundrede.

ii)

Højdemålerindstillingen skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig undtagen ved indstilling på 1 000 hPa, der skal transmitteres som »ET TUSINDE« (»ONE THOUSAND«).

iii)

Alle tal, der anvendes til transmission af transponderkoder, skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, medmindre transponderkoderne kun indeholder hele tusinde; i så fald skal disse transmitteres ved at udtale hvert ciffer af tusinde efterfulgt af ordet »TUSINDE« (»THOUSAND«).«

13)

I punkt SERA.14045 tilføjes følgende som litra c):

»c)

Udtrykket »TAKE-OFF« må kun anvendes i radiotelefoni, når et luftfartøj har fået tilladelse til at starte, eller når en starttilladelse annulleres.«

14)

I punkt SERA.14065 foretages følgende ændringer:

a)

Litra a) affattes således:

»a)

Medmindre andet er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren (ANSP) med ansvar for udøvelse af tjenesten, og det er godkendt af den kompetente myndighed, skal det første opkald til en lufttrafiktjenesteenhed (ATS-enhed) efter et frekvensskifte på luft til jord-talekommunikationskanaler indeholde følgende elementer:

1)

den kaldte ATS-enheds betegnelse

2)

kaldesignal umiddelbart efterfulgt af ordet »Heavy« eller »Super«, alt efter hvad der er relevant for luftfartøjets wake turbulence-kategori

3)

flyvehøjde, herunder passeret og klareret flyvehøjde, hvis den klarerede flyvehøjde ikke bibeholdes

4)

hastighed, hvis tildelt af ATC, og

5)

supplerende elementer, der er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren (ANSP) med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed.«

b)

Litra c) nr. 2), affattes således:

»2)

kaldesignal umiddelbart efterfulgt af ordet »Heavy« eller »Super«, alt efter hvad der er relevant for luftfartøjets wake turbulence-kategori.«

15)

Følgende indsættes som punkt SERA.14083:

»SERA.14083

Procedurer vedrørende svigt i radiokommunikation

a)

Hvis et luftfartøj ikke er i stand til at overholde SERA.8035, litra a), skal flyvebesætningen forsøge at etablere kontakt på den tidligere anvendte kanal og, hvis dette ikke lykkes, på en anden kanal, der passer til ruten. Hvis disse forsøg mislykkes, skal flyvebesætningen forsøge at etablere kommunikation med:

1)

den relevante lufttrafiktjenesteenhed

2)

andre lufttrafiktjenesteenheder eller

3)

andre luftfartøjer

ved hjælp af alle tilgængelige midler, herunder bl.a. datalink, satellit- og mobiltelefoner, og, hvis dette lykkes, meddele, at det ikke var muligt at etablere kontakt på den tildelte kanal.

b)

Hvis der ikke er modtaget en forventet kommunikation fra et luftfartøj inden for en sådan frist, at der er mistanke om, at der er opstået kommunikationssvigt, eller når andre lufttrafiktjenesteenheder anmoder herom, skal flyvelederen kalde luftfartøjet på de frekvenser, som luftfartøjet formodes at lytte til, og:

1)

når flyvelederen udøver overvågningstjeneste, skal vedkommende normalt afgøre, om luftfartøjets modtager fungerer, og, hvis det lykkes, fortsætte med at udøve flyvekontroltjeneste ved hjælp af SSR-kode/ADS-B-transmissionsændringer eller IDENT-transmissioner for at få bekræftelse på den klarering, der er udstedt til luftfartøjet

2)

hvis dette ikke lykkes, skal flyvekontrolenheden:

i)

anmode andre lufttrafiktjenesteenheder (ATS-enheder) om at yde bistand ved at kalde luftfartøjet og formidle kommunikationen, hvis det er nødvendigt

ii)

anmode luftfartøjer på ruten om at forsøge at etablere kommunikation med luftfartøjet og formidle kommunikationen, hvis det er nødvendigt

iii)

hurtigst muligt indlede underretningen af luftfartøjsoperatøren om et eventuelt svigt i luft til jord-kommunikationen

3)

hvis de forsøg, der er beskrevet i punkt nr. 2), nr. i) og ii), ikke lykkes, må der ikke foretages blind transmission af klareringer fra en flyvekontrolenhed til luftfartøjer, medmindre ophavsmanden specifikt anmoder herom. Andre meddelelser bør transmitteres ved blind transmission på de frekvenser, som luftfartøjet formodes at lytte til.

c)

Hvis et luftfartøj ikke er i stand til at overholde punkt SERA.8035, litra a), og de forsøg på at etablere kommunikation, der er beskrevet i SERA.14083, litra a), ikke lykkes, anvendes de nedenfor beskrevne procedurer vedrørende radiokommunikationssvigt:

1)

Når luftfartøjet indgår i flyvepladstrafikken på en kontrolleret flyveplads, skal det holde udkig efter instrukser, som kan udstedes ved hjælp af visuelle signaler.

2)

Luftfartøjet skal indstille transponderen på funktionstilstand A, Code 7600 og/eller indstille ADS-B-senderen til at angive tabet af luft til jord-kommunikation samt overholde de procedurer, der er beskrevet i nr. 3), 4), 5) og 6), alt efter hvad der er relevant.

3)

En VFR-flyvning skal fortsætte med at flyve under visuelle vejrforhold, lande på den nærmeste egnede flyveplads og meddele den relevante lufttrafiktjenesteenhed sin ankomst på den hurtigst mulige måde.

4)

Medmindre andet er fastsat i nr. 5), skal en IFR-flyvning:

i)

opretholde den senest tildelte hastighed og den senest tildelte flyvehøjde eller minimumsflyvehøjde, hvis denne er højere, i en periode på 20 minutter efter:

A)

luftfartøjets undladelse af at foretage en krævet rapportering eller

B)

det tidspunkt, hvor transponderen indstilles på 7 600, og/eller den relevante ADS-B-nød- og/eller hastefunktionstilstand transmitteres, hvis der ydes overvågningstjeneste

og derefter justere højde og hastighed i overensstemmelse med den indleverede flyveplan som ændret ved hjælp af meddelelser om forsinkelse og ændring af den indleverede flyveplan

ii)

når den kursdirigeres eller er blevet instrueret af ATC til at fortsætte på en forskudt kurs ved hjælp af områdenavigation (RNAV):

A)

hvis der er angivet en klareringsgrænse: fortsætte indtil denne grænse og derefter vende tilbage til den senest modtagne og bekræftede rute under hensyntagen til den gældende minimumsflyvehøjde eller

B)

hvis der ikke er angivet en klareringsgrænse: igen rette ind på den senest modtagne og bekræftede rute senest ved det næste betydningsfulde punkt under hensyntagen til den gældende minimumsflyvehøjde

iii)

fortsætte i overensstemmelse med den senest modtagne og bekræftede ruteklarering til det relevante udpegede navigationshjælpemiddel eller punkt, der betjener bestemmelsesflyvepladsen, og, hvis det er nødvendigt for at sikre overholdelse af nr. iv) nedenfor, holde positionen over dette hjælpemiddel eller punkt, indtil nedstigningen påbegyndes

iv)

påbegynde nedstigningen fra det navigationshjælpemiddel eller punkt, der er omhandlet i nr. iii), eller så tæt som muligt på det forventede indflyvningstidspunkt, der senest er modtaget og bekræftet eller, hvis der ikke er modtaget og bekræftet et forventet indflyvningstidspunkt, på eller så tæt som muligt på det beregnede ankomsttidspunkt

v)

gennemføre en instrumentindflyvningsprocedure som specificeret for det udpegede navigationshjælpemiddel eller punkt og

vi)

lande, hvis det er muligt, senest 30 minutter efter det beregnede ankomsttidspunkt, jf. nr. iv), eller det senest bekræftede forventede indflyvningstidspunkt, alt efter hvilket tidspunkt, der er det seneste.

5)

En IFR-flyvning, der følger en standard instrumentudflyvningsrute eller en standard instrumentindflyvningsrute, skal overholde de procedurer vedrørende radiokommunikationssvigt, der er angivet på Standard Departure Chart — Instrument (SID) eller Standard Arrival Chart — Instrument (STAR), når et sådant forefindes.

6)

Hvis en IFR-flyvning støder på visuelle vejrforhold, og luftfartøjschefen beslutter at fortsætte flyvningen under visuelle vejrforhold, skal piloten indstille transponderen på funktionstilstand A, Code 7601, lande på den nærmeste egnede flyveplads og meddele den relevante lufttrafiktjenesteenhed sin ankomst på den hurtigst mulige måde.

d)

Udøvelsen af flyvekontroltjeneste for flyvninger i det pågældende luftrum skal være baseret på den forudsætning, at et luftfartøj, der oplever kommunikationssvigt, overholder litra c).

e)

Så snart det vides, at et luftfartøj, der opererer inden for dens ansvarsområde, tilsyneladende oplever radiokommunikationssvigt, skal en flyvekontrolenhed videresende oplysninger om radiokommunikationssvigtet til alle berørte lufttrafiktjenesteenheder langs flyveruten. Kontrolcentralen, i hvis område bestemmelsesflyvepladsen er beliggende, skal tage skridt til at indhente oplysninger om den eller de alternative flyvepladser og andre relevante oplysninger, der er angivet i den indleverede flyveplan, hvis sådanne oplysninger ikke foreligger.

f)

Når en flyvekontrolenhed modtager oplysninger om, at et luftfartøj efter at have oplevet et kommunikationssvigt har genetableret kommunikationen eller er landet, underretter den pågældende enhed den flyvekontrolenhed, i hvis område luftfartøjet opererede på det tidspunkt, hvor svigtet indtraf, og andre berørte lufttrafiktjenesteenheder langs flyveruten og giver de nødvendige oplysninger til fortsættelse af kontrollen, hvis luftfartøjet fortsætter flyvningen.

g)

De signaler, der anvendes i tilfælde af kommunikationssvigt, skal være i overensstemmelse med tillæg 1.«

16)

Punkt SERA.14087 udgår.

17)

Punkt SERA.14090 affattes således:

»SERA.14090

Særlige kommunikationsprocedurer

a)

Køretøjers bevægelse

Fraseologier vedrørende køretøjers bevægelse på manøvreområdet skal være de samme som dem, der anvendes i forbindelse med luftfartøjers bevægelse, dog undtaget taxi-instruktioner, hvor udtrykket »PROCEED« (»KØR«) skal anvendes i stedet for »TAXI«, når der kommunikeres med køretøjer.

b)

Flyverådgivningstjeneste

Flyverådgivningstjenesten udsteder ikke »klareringer«, men alene »rådgivning«, og den skal anvende udtrykkene »advise« (»råde«) eller »suggest« (»foreslå«), når der foreslås en handling til luftfartøjer.

c)

Angivelse af wake turbulence-kategorien HEAVY og SUPER

Ved den første radiotelefoniske kontakt mellem sådanne luftfartøjer og ATS-enheder skal ordet »heavy« eller »super«, alt efter hvad der svarer til luftfartøjets relevante wake turbulence-kategori, medtages umiddelbart efter luftfartøjets kaldesignal.

d)

Procedurer i forbindelse med afvigelser som følge af vejrforhold

1)

Når afvigelser som følge af vejrforhold er påkrævet, indleder piloten kommunikationen med ATC via tale eller CPDLC. En hurtig reaktion kan opnås ved enten:

i)

at anvende udtrykket »WEATHER DEVIATION REQUIRED« for at angive, at der ønskes fortrinsret på frekvensen og for så vidt angår svar fra ATC, eller

ii)

anmode om en afvigelse som følge af vejrforhold ved hjælp af en CPDLC lateral downlink-meddelelse).

2)

Hvis det er nødvendigt, indleder piloten kommunikationen ved hjælp af ilsignalet »PAN PAN« (helst udtalt tre gange) eller ved hjælp af en CPDLC urgency downlink-meddelelse).

3)

Piloten skal underrette flyvelederen og anmode om klarering til at afvige fra kursen eller ATS-ruten og om muligt rådgive om omfanget af den ønskede afvigelse. Flyvebesætningen anvender alle hensigtsmæssige midler (dvs. tale og/eller CPDLC) til at kommunikere under en afvigelse som følge af vejrforhold.

4)

Piloten skal underrette flyvelederen, når det ikke længere er nødvendigt at afvige som følge af vejrforhold, eller når en afvigelse som følge af vejrforhold er afsluttet, og luftfartøjet er vendt tilbage til sin klarerede rute.

e)

Klareringer af standardinstrumentudflyvning og standardinstrumentindflyvning

Eventuelle begrænsninger angives utvetydigt i klareringer af SID og/eller STAR.«

18)

Følgende tilføjes som SERA.14100:

»SERA.14100

Anmeldelse af mistanke om overførbare sygdomme eller andre folkesundhedsrisici om bord på et luftfartøj

a)

Flyvebesætningen på et luftfartøj, der er en-route, skal, når der om bord på luftfartøjet opstår mistanke om et eller flere tilfælde af en overførbar sygdom eller andre folkesundhedsrisici, straks underrette den lufttrafiktjenesteenhed, som piloten kommunikerer med, de nedenfor anførte oplysninger:

1)

luftfartøjsidentifikation

2)

afgangsflyveplads

3)

bestemmelsesflyveplads

4)

beregnet ankomsttidspunkt

5)

antal personer om bord

6)

antal formodede tilfælde om bord og

7)

hvilken type folkesundhedsrisiko der er tale om, hvis den kendes.

b)

Lufttrafiktjenesteenheden skal efter modtagelsen af oplysninger fra en pilot om et eller flere formodede tilfælde af en overførbar sygdom eller andre folkesundhedsrisici om bord på luftfartøjet hurtigst muligt sende en meddelelse til den lufttrafiktjenesteenhed, der betjener bestemmelsesflyvepladsen/afgangsflyvepladsen, medmindre der findes procedurer for underretning af den kompetente myndighed, der er udpeget af staten, og luftfartøjsoperatøren eller dennes udpegede repræsentant.

c)

Når en lufttrafiktjenesteenhed, der betjener bestemmelsesflyvepladsen/afgangsflyvepladsen, modtager en meddelelse om et eller flere formodede tilfælde af en overførbar sygdom eller andre folkesundhedsrisici om bord på et luftfartøj, fra en anden lufttrafiktjenesteenhed eller fra et luftfartøj eller en luftfartøjsoperatør, sender førstnævnte enhed hurtigst muligt en meddelelse til den offentlige sundhedsmyndighed eller den kompetente myndighed, der er udpeget af staten, samt til luftfartøjsoperatøren eller dennes udpegede repræsentant og flyvepladsoperatøren.«

19)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

a)

Punkt 1.2.1, litra a), affattes således:

»a)

et signal bestående af gruppen SOS (… — — — … efter morsesystemet) afgivet radiotelegrafisk eller på anden signaleringsmåde«.

b)

I punkt 3.1 foretages følgende ændringer:

1)

Overskriften til punkt 3.1.1 affattes således:

»3.1.1.

Instrukser til luftfartøjer«.

2)

Efter tabel AP 1-1 affattes figur A1-1 således:

»

Image 1

Figur A1-1«

3)

Følgende tilføjes som punkt 3.1.3:

»3.1.3.

Instrukser til køretøjer og fodgængere på jorden

a)

Når det anses for at være tilstrækkeligt at kommunikere ved hjælp af et system med visuelle signaler, eller hvis der anvendes visuelle signaler i tilfælde af radiokommunikationssvigt, har signalerne nedenfor den betydning, der er angivet i nedenstående tabel.

Lyssignal fra tårnkontroltjenesten

Betydning

Grønne blink

Tilladelse til at krydse landingsområdet eller bevæge sig ind på rullevej

Fast rødt

Stop

Røde blink

Bevæg dig væk fra landingsområdet eller rullevejen og hold udkig efter luftfartøjer

Hvide blink

Forlad manøvreområdet i overensstemmelse med de lokale instrukser.

b)

I nødsituationer, eller hvis signalerne i litra c) ikke efterleves, anvendes signalet herunder for baner og rulleveje, der er udstyret med et lyssystem, og det har følgende betydning:

Lyssignal fra tårnkontroltjenesten

Betydning

Blinkende bane- eller rullevejslys

Forlad banen og efterlev tårnkontrollens lyssignal«.

20)

I tillæg 2, affattes punkt 5.3.1 således:

»5.3.1.

Operatøren skal underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed, så snart det er kendt, at den planlagte flyvning med en ubemandet friballon, der er kategoriseret som tung eller middel, og hvorom der tidligere var givet underretning i henhold til punkt 5.1, er aflyst.«

21)

Tillæg 5, punkt A, affattes således:

»A.   INSTRUKTIONER OM RAPPORTERING

MODEL AIREP SPECIAL

PUNKT

PARAMETER

TRANSMITTERES VIA RADIOKOMMUNIKATION, når det er relevant

Betegnelse for meddelelsestype

Speciel luftrapport

[AIREP] SPECIAL


Afdeling 1

1

Luftfartøjsidentifikation

(luftfartøjsidentifikation)

2

Position

POSITION (bredde og længde)

OVER (betydningsfuldt punkt)

ABEAM (betydningsfuldt punkt)

(betydningsfuldt punkt) (pejling) (afstand)

3

Tidspunkt

(tidspunkt)

4

Højde

FLIGHT LEVEL (FLYVEHØJDE) (tal) eller (tal) METRES eller FEET

DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (NEDSTIGER TIL FLYVEHØJDE) (tal) eller (tal) METRES eller FEET

CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (STIGER TIL FLYVEHØJDE) (tal) eller (tal) METRES eller FEET

5

Næste position og forventet tidspunkt over denne

(position) (tidspunkt)

6

Næstfølgende betydningsfulde punkt

(position) NEXT (NÆSTE)

Afdeling 2

7

Beregnet ankomsttidspunkt

(flyveplads) (tidspunkt)

8

Flyvetid

ENDURANCE (FLYVETID) (timer og minutter)

Afdeling 3

9

Fænomen, som forekommer eller observeres, og som udløser en speciel luftrapport:

 

Moderat turbulens

TURBULENCE MODERATE

Kraftig turbulens

TURBULENCE SEVERE

Moderat tilisning

ICING MODERATE

Kraftig tilisning

ICING SEVERE

Kraftig bjergbølge

MOUNTAIN WAVE SEVERE

Tordenvejr uden hagl

THUNDERSTORMS

Tordenvejr med hagl

THUNDERSTORMS WITH HAIL

Voldsom støvstorm/sandstorm

DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY

Vulkansk askesky

VOLCANIC ASH CLOUD

Tegn på vulkansk aktivitet eller vulkanudbrud

PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION

Bremsevirkning på banen

 

God

GOOD

God til middel

GOOD TO MEDIUM

Middel

MEDIUM

Middel til ringe

MEDIUM TO POOR

Ringe

POOR

Værre end ringe

LESS THAN POOR

1.   INDHOLD AF LUFTRAPPORTER

1.1.

Positionsmeldinger og specielle luftrapporter

1.1.1.

Afdeling 1 i modellen i punkt A er obligatorisk for positionsmeldinger og specielle luftrapporter, idet punkt 5 og 6 kan udelades. Afdeling 2 skal kun tilføjes, helt eller delvist, når operatøren eller dennes udpegede repræsentant anmoder herom, eller hvis luftfartøjschefen skønner det nødvendigt. Afdeling 3 skal indgå i specielle luftrapporter.

1.1.2.

De forhold, der udløser udstedelse af en speciel luftrapport, vælges fra listen i punkt SERA.12005, litra a).

1.1.3.

Vedrørende specielle luftrapporter, der indeholder oplysninger om vulkansk aktivitet, skal der efter flyvningen rapporteres ved hjælp af rapporteringsformularen om vulkansk aktivitet (Model VAR), der er opstillet i punkt B. Alle observationer registreres og angives på passende vis i formularen Model VAR.

1.1.4.

Specielle luftrapporter udstedes hurtigst muligt efter observationen af et fænomen, der gør en speciel luftrapport påkrævet.

2.   INSTRUKTIONER OM DETALJERET RAPPORTERING

2.1.

Punkterne i en luftrapport skal rapporteres i den rækkefølge, hvori de er anført i modellen til AIREP SPECIAL-formularen.

BETEGNELSE FOR MEDDELELSESTYPE Angiv »SPECIAL« for en speciel luftrapport.

Afdeling 1

Punkt 1

LUFTFARTØJSIDENTIFIKATION. Angiv luftfartøjets radiokaldesignal som foreskrevet i punkt SERA.14050.

Punkt 2

POSITION. Angiv position i bredde (i grader med 2 cifre eller grader og minutter med 4 cifre efterfulgt af »North« eller »South«) og længde (i grader med 3 cifre eller grader og minutter med 5 cifre efterfulgt af »East« og »West«) eller som et betydningsfuldt punkt, der er identificeret ved en designationskode (2-5 tegn), eller som et betydningsfuldt punkt efterfulgt af en magnetisk retning (3 cifre) og afstand i sømil fra punktet. Hvis relevant anføres »ABEAM« foran det betydningsfulde punkt.

Punkt 3

TIDSPUNKT. Rapportér tidspunkt i timer og minutter (UTC) (4 cifre), medmindre det på baggrund af regionale luftfartsaftaler foreskrives, at tidspunktet rapporteres som minuttallet fra hver hele time (2 cifre). Det rapporterede tidspunkt skal være det tidspunkt, luftfartøjet faktisk befinder sig på positionen, og ikke tidspunktet for afsendelse eller transmission af rapporten. Tidspunktet skal altid rapporteres i timer og minutter (UTC), når der udstedes en speciel luftrapport.

Punkt 4

FLYVEHØJDE ELLER HØJDE OVER HAVET. Flyvehøjde rapporteres med 3 cifre, når højdemålerindstillingen er sat til standard tryk. Højde over havet rapporteres i meter efterfulgt af »METRES« eller i fod efterfulgt af »FEET«, når højdemålerindstillingen er sat til QNH. Der rapporteres »CLIMBING« (efterfulgt af højden) ved stigning henholdsvis »DESCENDING« (efterfulgt af højden) ved nedstigning til en ny højde efter passage af det betydningsfulde punkt.

Punkt 5

NÆSTE POSITION OG FORVENTET TIDSPUNKT OVER DENNE. Det næste rapporteringspunkt og det forventede tidspunkt over dette rapporteringspunkt rapporteres, eller også rapporteres den position, der forventes nået en time senere ifølge de gældende procedurer for positionsmelding. Positionen opgives ifølge de specificerede datakonventioner i punkt 2. Det forventede tidspunkt over denne position rapporteres. Tidspunktet rapporteres i timer og minutter (UTC) (4 cifre), medmindre regionale luftfartsaftaler foreskriver, at tidspunktet rapporteres som minuttallet fra hver hele time (2 cifre).

Punkt 6

DET FØLGENDE BETYDNINGSFULDE PUNKT. Det følgende betydningsfulde punkt efter »næste position og forventet tidspunkt over denne« rapporteres.

Afdeling 2

Punkt 7

BEREGNET ANKOMSTTIDSPUNKT. Navnet på den flyveplads, hvor der er planlagt landing, rapporteres efterfulgt af det beregnede tidspunkt for ankomst til denne flyveplads i timer og minutter (UTC) (4 cifre).

Punkt 8

FLYVETID. Der rapporteres »ENDURANCE« efterfulgt af brændstofmængde udtrykt i flyvetid i timer og minutter (4 cifre).

Afdeling 3

Punkt 9

FÆNOMENER, SOM GØR EN SPECIEL LUFTRAPPORT PÅKRÆVET. Et af følgende fænomener rapporteres, hvis det forekommer eller observeres:

Moderat turbulens som »TURBULENCE MODERATE«

Kraftig turbulens som »TURBULENCE SEVERE«

Følgende specifikationer finder anvendelse:

Moderat — forhold, hvorunder moderate ændringer i luftfartøjets flyvestilling og/eller højde over havet kan forekomme, men luftfartøjet forbliver under konstant kontrol. Normalt forekommer små variationer i flyvehastighed. Ændringer i accelerometerlæsningerne på 0,5 g– 1,0 g målt på luftfartøjets tyngdepunkt. Gang vanskeliggøres. Ombordværende føler et pres mod sikkerhedsseler. Løse genstande bevæger sig.

Kraftig — forhold, hvorunder pludselige ændringer i luftfartøjets flyvestilling og/eller højde over havet forekommer; luftfartøjer kan komme ud af kontrol i korte perioder. Normalt forekommer store variationer i flyvehastighed. Ændringer i accelerometerlæsningerne på over 1,0 g målt på luftfartøjets tyngdepunkt. Ombordværende presses voldsomt mod sikkerhedsseler. Løse genstande kastes rundt.

Moderat tilisning som »ICING MODERATE«

Kraftig tilisning som »ICING SEVERE«

Følgende specifikationer finder anvendelse:

Moderat — forhold, hvorunder en ændring af kursen og/eller højden over havet kan være ønskværdig.

Kraftig — forhold, hvorunder en ændring af kursen og/eller højden over havet betragtes som bydende nødvendig.

Kraftig bjergbølge som »MOUNTAIN WAVE SEVERE«

Følgende specifikation finder anvendelse:

Kraftig — forhold, hvorunder den ledsagende faldvind er 3,0 m/s (600 ft/min) eller derover, og/eller der forekommer kraftig turbulens.

Tordenvejr uden hagl som »THUNDERSTORM«

Tordenvejr med hagl som »THUNDERSTORM WITH HAIL«

Følgende specifikation finder anvendelse:

Der rapporteres alene om tordenvejr, som:

er skjult i dis, eller

er skjult af et skylag, eller

er spredt, eller

danner en bygelinje.

Voldsom støvstorm eller sandstorm som »DUSTSTORM HEAVY« eller »SANDSTORM HEAVY«

Vulkansk askesky som »VOLCANIC ASH CLOUD«

Tegn på vulkansk aktivitet eller vulkanudbrud som »PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY« eller »VOLCANIC ERUPTION«

Følgende specifikation finder anvendelse:

»Pre-eruption volcanic activity« betyder i denne forbindelse usædvanlig og/eller forøget vulkansk aktivitet, som kunne varsle et vulkanudbrud.

God bremsevirkning som »BRAKING ACTION GOOD«

God til middel bremsevirkning som »BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM«

Middel bremsevirkning som »BRAKING ACTION MEDIUM«

Middel til ringe bremsevirkning som »BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR«

Ringe bremsevirkning som »BRAKING ACTION POOR«

Værre end ringe bremsevirkning som »BRAKING ACTION LESS THAN POOR«

Følgende specifikationer finder anvendelse:

God — Decelerationen er normal for den bremsekraft, der udøves på hjulene, og retningskontrollen er normal.

God til middel — Decelerationen eller retningsstyringen er mellem god og middel.

Middel — Decelerationen er mærkbart reduceret for den bremsekraft, der udøves på hjulene, eller retningskontrollen er mærkbart reduceret.

Middel til ringe — Decelerationen eller retningskontrollen er mellem middel og ringe.

Ringe — Decelerationen er væsentligt reduceret for den bremsekraft, der udøves på hjulene, eller retningskontrollen er væsentligt reduceret.

Værre end ringe — Decelerationen er minimal til ikke-eksisterende for den bremsekraft, der udøves på hjulene, eller retningsstyringen er usikker.

2.2.

Oplysninger, der er registreret på rapporteringsformularen om vulkansk aktivitet (Model VAR), transmitteres ikke via RTF, men skal straks ved ankomsten til en flyveplads afleveres af operatøren eller et flyvebesætningsmedlem til flyvepladsens meteorologiske kontor. Hvis et sådant kontor ikke er let tilgængeligt, afleveres den udfyldte formular i overensstemmelse med lokale ordninger, der aftales mellem det meteorologiske kontor, ATS-udøveren og luftfartøjsoperatøren.

3.   VIDERESENDELSE AF METEOROLOGISKE OPLYSNINGER MODTAGET VIA TALEKOMMUNIKATION

ATS-enheder skal straks videresende modtagne specielle luftrapporter til det relevante meteorologiske overvågningskontor (MWO). For at sikre, at luftrapporter indgår i jordbaserede automatiserede systemer, skal delelementer af disse rapporter transmitteres under overholdelse af de nedenstående datakrav og i den foreskrevne rækkefølge.

ADRESSAT. Den kaldte station, og i givet fald den påkrævede relæstation, registreres.

BETEGNELSE FOR MEDDELELSESTYPE Registrer »ARS« for en speciel luftrapport.

LUFTFARTØJSIDENTIFIKATION. Luftfartøjet registreres under overholdelse af de datakrav, der er specificeret i flyveplanens punkt 7, uden mellemrum mellem operatørens designation og luftfartøjets registreringsbetegnelse eller rutenummer, hvis disse anvendes.

Afdeling 1

Punkt 0

POSITION. Positionen registreres i bredde (grader som 2 cifre eller grader og minutter som 4 cifre efterfulgt af »N« eller »S« uden mellemrum) og længde (grader som 3 cifre eller grader og minutter som 5 cifre uden mellemrum efterfulgt af »E« eller »W« uden mellemrum) eller som et betydningsfuldt punkt, der er identificeret ved en designationskode (2-5 tegn), eller som et betydningsfuldt punkt efterfulgt af en magnetisk retning (3 cifre) og afstand i sømil (3 cifre) fra punktet. Hvis relevant anføres »ABEAM« foran det betydningsfulde punkt.

Punkt 1

TIDSPUNKT. Tidspunkt registreres i timer og minutter (UTC) (4 cifre).

Punkt 2

FLYVEHØJDE ELLER HØJDE OVER HAVET. Et »F« efterfulgt af 3 cifre registreres (f.eks. »F310«) ved rapportering af flyvehøjde. Højde over havet registreres i meter efterfulgt af »M« eller i fod efterfulgt af »FT« ved rapportering af højde over havet. »ASC« (højde) registreres ved stigning, og »DES« (højde) registreres ved nedstigning.

Afdeling 3

Punkt 9

FÆNOMENER, SOM GØR EN SPECIEL LUFTRAPPORT PÅKRÆVET. Det rapporterede fænomen registreres som følger:

moderat turbulens »TURB MOD«

kraftig turbulens »TURB SEV«

moderat tilisning som »ICE MOD«

kraftig tilisning som »ICE SEV«

kraftig bjergbølge som »MTW SEV«

tordenvejr uden hagl som »TS«

tordenvejr med hagl som »TSGR«

voldsom sandstorm som »HVY SS«

voldsom støvstorm som »HVY DS«

vulkansk askesky som »VA CLD«

tegn på vulkansk aktivitet eller vulkanudbrud som »VA«

hagl som »GR«

cumulonimbus skyer som »CB«.

TIDSPUNKT FOR TRANSMISSION. Registreres kun ved transmission af afdeling 3.

4.   SÆRLIGE BESTEMMELSER OM RAPPORTERING OM VINDVARIATION OG VULKANSK ASKE

4.1.   Rapportering om vindvariation

4.1.1.

Når der rapporteres observationer fra luftfartøjet om vindvariation, som forekommer under stigning og indflyvning, skal luftfartøjstypen oplyses.

4.1.2.

Når der er rapporteret om eller forudsagt vindvariation under stigning eller indflyvning, men dette ikke er forekommet, underretter luftfartøjschefen den relevante lufttrafiktjenesteenhed så hurtigt som muligt, medmindre luftfartøjschefen er bekendt med, at den relevante lufttrafiktjenesteenhed allerede er blevet informeret af et forudgående luftfartøj.

4.2.   Rapportering om vulkansk aktivitet efter flyvningen

4.2.1.

Når et luftfartøj ankommer til en flyveplads, skal luftfartøjsoperatøren eller et flyvebesætningsmedlem straks aflevere den udfyldte rapport om vulkansk aktivitet til det meteorologiske kontor på flyvepladsen, eller, hvis et sådant kontor ikke er let tilgængeligt for ankommende flyvebesætningsmedlemmer, håndteres den udfyldte formular i overensstemmelse med lokale ordninger, der aftales mellem det meteorologiske kontor, ATS-udøveren og luftfartøjsoperatøren.

4.2.2.

Den udfyldte rapport om vulkansk aktivitet, som modtages af et meteorologisk kontor på en flyveplads, skal straks sendes til det meteorologiske overvågningskontor med ansvar for meteorologisk overvågning i den flyveinformationsregion, hvor den vulkanske aktivitet blev observeret.«

22)

Tillæg 6 affattes således:

»Tillæg 6

UDFYLDELSE AF EN FLYVEPLAN

1.   ICAO-model for en flyveplansformular

Image 2

2.   Instrukser til udfyldelse af flyveplansformularen

2.1.   Generelt

Følg nøje de foreskrevne formater og metoder til angivelsen af data.

Begynd med at indsætte data i det første ledige felt. Hvis der er overskydende pladser, skal de forblive tomme.

Indsæt alle klokkeslæt med 4 cifre i UTC-tid.

Indsæt alle beregnede tidsforbrug med 4 cifre (timer og minutter).

Det skraverede område forud for felt 3 — skal udfyldes af ATS- og COM-tjenester, medmindre ansvaret for afsendelse af flyveplansmeddelelser er blevet videredelegeret.

2.2.   Instrukser til indsættelse af ATS-data

Udfyld emne 7-18 og, når den kompetente myndighed kræver det, eller det i øvrigt anses for nødvendigt, emne 19 som angivet herunder.

Emne 7: LUFTFARTØJSIDENTIFIKATION

Højst 7 tegn

INDSÆT én af følgende luftfartøjsidentifikationer, som ikke overstiger 7 alfanumeriske tegn, og uden bindestreger eller symboler:

a)

ICAO-designationskoden for luftfartøjsoperatøren efterfulgt af fly-identifikationsnummeret (f.eks. KLM511, NGA213, JTR25), når kaldesignalet, der skal bruges af luftfartøjet i radiotelefoni, består af operatørens ICAO-telefonidesignationskode efterfulgt af fly-identifikationsnummeret (f.eks. KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25), eller

b)

luftfartøjets nationalitet eller dets fælles mærke og registreringsmærke (f.eks. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), når:

1)

det kaldesignal, der skal bruges af luftfartøjet i radiotelefoni, alene består af denne identifikation (f.eks. CGAJS), eller ICAO-telefonidesignationskoden for luftfartøjsoperatøren er angivet forinden (f.eks. BLIZZARD CGAJS)

2)

luftfartøjet ikke er udstyret med radio.

Emne 8: FLYVEREGLER OG TYPE FLYVNING (ET ELLER TO TEGN)


Flyveregler

INDSÆT ét af følgende bogstaver for at angive den kategori i flyvereglerne, som piloten har til hensigt at efterleve:

I

hvis hensigten er, at hele flyvningen udføres under IFR, eller

V

hvis hensigten er, at hele flyvningen udføres under VFR, eller

Y

hvis flyvningen indledningsvis udføres under IFR efterfulgt af en eller flere efterfølgende ændringer af flyvereglerne, eller

Z

hvis flyvningen indledningsvis udføres under VFR efterfulgt af en eller flere efterfølgende ændringer af flyvereglerne.

Angiv i emne 15 det eller de punkter, hvor der er planlagt en ændring af flyvereglerne.

Flyvningstype

INDSÆT ét af følgende bogstaver for at angive flyvningstypen, når den kompetente myndighed kræver det:

S

hvis der er tale om ruteflyvning

N

hvis der er tale om charterflyvning

G

hvis der er tale om almenflyvning

M

hvis der er tale om militærflyvning

X

hvis der er tale om andet end de ovenfor angivne kategorier.

Angiv status for en flyvning efter indikatoren STS i emne 18, eller angiv årsagen efter indikatoren RMK i emne 18, når det er nødvendigt for at angive andre årsager til særlig ATS-håndtering.

Emne 9: ANTAL LUFTFARTØJER, LUFTFARTØJSTYPE(R) OG WAKE TURBULENCE-KATEGORI


Antal luftfartøjer (1 eller 2 tegn)

INDSÆT antal luftfartøjer, hvis flere end et.

Luftfartøjstype (2-4 tegn)

INDSÆT

den relevante designationskode som angivet i dok. 8643 »Aircraft Type Designators« om typekoder for luftfartøjer,

ELLER,

hvis der ikke er blevet tildelt nogen designationskode, eller hvis der er tale om formationsflyvninger bestående af mere end én type, INDSÆT ZZZZ, og ANGIV i emne 18 (antal og) typen/-erne af luftfartøjer efter indikatoren TYP/

Wake turbulence-kategori (1 tegn)

INDSÆT en skråstreg efterfulgt af ét af følgende bogstaver for at angive luftfartøjets wake turbulence-kategori:

J

SUPER, for at angive en luftfartøjstype specificeret som sådan i ICAO dok. 8643 »Aircraft Type Designators« om typekoder for luftfartøjer, seneste udgave

H

HEAVY, for at angive en luftfartøjstype med en maksimal certificeret startmasse på 136 000 kg eller derover med undtagelse af luftfartøjstyper opført i ICAO dok. 8643 i kategorien SUPER (J)

M

MEDIUM, for at angive en luftfartøjstype med en maksimal certificeret startmasse på mindre end 136 000 kg, men mere end 7 000 kg

L

LIGHT, for at angive en luftfartøjstype med en maksimal certificeret startmasse på 7 000 kg eller derunder.

Emne 10: UDSTYR OG KAPACITET

Kapacitet omfatter følgende elementer:

a)

tilstedeværelsen af relevant fungerende udstyr om bord på luftfartøjet

b)

udstyr og kapacitet, der svarer til flyvebesætningens kvalifikationer, og

c)

hvor det er relevant, tilladelse fra den relevante myndighed.

Radiokommunikations-, navigations- og indflyvningshjælpemidler og -kapacitet

INDSÆT ét af følgende bogstaver:

N

hvis der ikke medbringes nogen COM/NAV/indflyvningshjælpemidler på den rute, som skal beflyves, eller dette udstyr ikke fungerer, eller

S

hvis der medbringes standard-COM/NAV/indflyvningshjælpemidler på den rute, som skal beflyves, og disse fungerer, og/eller

INDSÆT ét eller flere af følgende bogstaver for at angive fungerende tilgængelige COM/NAV/indflyvningshjælpemidler og -kapacitet:

A

GBAS-landingssystem

J7

CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)

B

LPV (APV with SBAS)

K

MLS

C

Loran C

L

ILS

D

DME

M1

ATC SATVOICE (INMARSAT)

E1

FMC WPR ACARS

M2

ATC SATVOICE (MTSAT)

E2

D-FIS ACARS

M3

ATC SATVOICE (Iridium)

E3

F

PDC ACARS

ADF

O

VOR

G

GNSS. Hvis en del af flyvningen er planlagt gennemført som IFR-flyvning, henviser den til GNSS-modtagere, der overholder ICAO-bilag 10, bind I.

P1

CPDLC RCP 400

P2

CPDLC RCP240

P3

SATVOICE RCP 400

H

HF RTF

P4-P9

Reserveret til RCP

I

Inertinavigation

R

PBN-godkendt

J1

CPDLC ATN VDL funktionstilstand 2

T

TACAN

J2

CPDLC FANS 1/A HFDL

U

UHF RTF

J3

CPDLC FANS 1/A VDL funktionstilstand A

V

VHF RTF

J4

CPDLC FANS 1/A VDL funktionstilstand 2

W

RVSM-godkendt

J5

CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)

X

MNPS-godkendt

J6

CPDLC FANS 1/A

SATCOM (MTSAT)

Y

VHF med en kanaladskillelse på 8,33 kHz

Z

Andet udstyr om bord eller anden kapacitet

Alle alfanumeriske tegn, der ikke er angivet ovenfor, er reserveret.

Overvågningsudstyr og -kapacitet

INDSÆT

N, hvis der ikke medbringes noget overvågningsudstyr på den rute, som skal beflyves, eller udstyret ikke fungerer,

ELLER

INDSÆT

én eller flere af følgende deskriptorer, højst 20 tegn, til beskrivelse af fungerende overvågningsudstyr og/eller -kapacitet om bord:

SSR A og C

A

Transponder — funktionstilstand A (4 tegn – 4 096 koder)

C

Transponder — funktionstilstand A (4 tegn – 4 096 koder) og funktionstilstand C

SSR S

E

Transponder — funktionstilstand S, inklusive luftfartøjsidentifikation, trykhøjde og extended squitter-kapacitet (ADS-B)

H

Transponder — funktionstilstand S, inklusive luftfartøjsidentifikation, trykhøjde og øget overvågningskapacitet

I

Transponder — funktionstilstand S, inklusive luftfartøjsidentifikation, men ingen trykhøjdekapacitet

L

Transponder — funktionstilstand S, inklusive luftfartøjsidentifikation, trykhøjde, extended squitter- (ADS-B) og øget overvågningskapacitet

P

Transponder — funktionstilstand S, inklusive trykhøjde, men ingen luftfartøjsidentifikationskapacitet

S

Transponder — funktionstilstand S, inklusive både trykhøjde- og luftfartøjsidentifikationskapacitet

X

Transponder — funktionstilstand S med hverken luftfartøjsidentifikation eller trykhøjdekapacitet

ADS-B

B1

ADS-B med dedikeret 1 090 MHz ADS-B »out«-kapacitet

B2

ADS-B med dedikeret 1 090 MHz ADS-B »out«- og »in«-kapacitet

U1

ADS-B »out«-kapacitet ved hjælp af UAT

U2

ADS-B »out«- og »in«-kapacitet ved hjælp af UAT

V1

ADS-B »out«-kapacitet ved hjælp af VDL funktionstilstand 4

V2

ADS-B »out«- og »in«-kapacitet ved hjælp af VDL funktionstilstand 4

ADS-C

D1

ADS-C med FANS 1/A-kapacitet

G1

ADS-C med ATN-kapacitet

Alfanumeriske tegn, der ikke er angivet ovenfor, er reserveret.

Emne 13: AFGANGSFLYVEPLADS OG -TIDSPUNKT (8 TEGN)

INDSÆT

ICAO-flyvepladsbetegnelsen på 4 bogstaver for afgangsflyvepladsen som angivet i dok. 7910 Location Indicators om flyvepladsbetegnelser,

ELLER,

hvis der ikke er tildelt nogen flyvepladsbetegnelse,

INDSÆT ZZZZ og ANGIV, i emne 18:

flyvepladsens navn og beliggenhed efter indikatoren DEP/, eller

det første punkt på ruten eller markeringsradiofyret efter indikatoren DEP/..., hvis luftfartøjet ikke er lettet fra en flyveplads,

ELLER,

hvis flyveplanen modtages fra et luftfartøj under flyvning,

INDSÆT

AFIL og ANGIV i emne 18, ICAO-flyvepladsbetegnelsen på 4 bogstaver for den ATS-enhed, hvorfra supplerende flyveplansoplysninger kan indhentes, efter indikatoren DEP/.

DEREFTER UDEN MELLEMRUM

INDSÆT

for en flyveplan, der indsendes før afgang, det forventede afgangstidspunkt (EOBT)

ELLER

for en flyveplan, der modtages fra et luftfartøj under flyvning, det faktiske eller forventede tidspunkt over første punkt på den rute, som flyveplanen gælder for.

Emne 15: RUTE

INDSÆT

den første marchhastighed som beskrevet under a) og den første marchhøjde som beskrevet under b), uden mellemrum mellem de to angivelser.

DEREFTER,

efter pilen, INDSÆTTES rutebeskrivelsen som beskrevet under c).

a)

Marchhastighed (højst 5 tegn)

INDSÆT

egenfart for første del af eller hele marchdelen af flyvningen, angivet i:

kilometer i timen, udtrykt som K efterfulgt af 4 cifre (f.eks. K0830), eller

knob, udtrykt som N efterfulgt af 4 cifre (f.eks. N0485), eller

eget Machtal, når dette foreskrives af den kompetente myndighed, til nærmeste hundrededel af en Machenhed udtrykt som M efterfulgt af 3 cifre (f.eks. M082).

b)

Marchhøjde (højst 5 tegn)

INDSÆT

den planlagte marchøjde for første del af eller hele den rute, der skal beflyves, angivet i:

flyvehøjde, udtrykt som F efterfulgt af 3 cifre (f.eks. F085, F330), eller

standardmålehøjde i 10-metersintervaller, når dette foreskrives af den kompetente myndighed, udtrykt som S efterfulgt af 4 cifre (f.eks. S1130), eller

højde over havet i hundredefodsintervaller udtrykt som A efterfulgt af 3 cifre (f.eks. A045, A100), eller

højde over havet i 10-metersintervaller udtrykt som M efterfulgt af 4 cifre (f.eks. M0840), eller

for ukontrollerede VFR-flyvninger, bogstaverne VFR.

c)

Rute (herunder ændringer i hastighed og/eller flyveregler)

Flyvninger langs udpegede ATS-ruter

INDSÆT

hvis afgangsflyvepladsen er beliggende på eller forbundet med ATS-ruten, designationskoden for den første ATS-rute

ELLER,

hvis afgangsflyvepladsen ikke er beliggende på eller forbundet med ATS-ruten, bogstaverne DCT efterfulgt af punktet for forbindelse til den første ATS-rute, efterfulgt af designationskoden for ATS-ruten.

DEREFTER

INDSÆT

hvert punkt, hvor enten en ændring af hastighed og/eller flyvehøjde planlægges påbegyndt, eller en ændring af ATS-ruten, og/eller en ændring af flyvereglerne planlægges,

I HVERT ENKELT TILFÆLDE EFTERFULGT

af designationskoden for det næste ATS-rutesegment, også selv om det er det samme som det foregående,

ELLER

af DCT, hvis flyvningen til det næste punkt ligger uden for en angivet rute, medmindre begge punkter er defineret ved geografiske koordinater.

Flyvninger uden for udpegede ATS-ruter

INDSÆT

punkter, der normalt ikke er adskilt af mere end 30 minutters flyvetid eller en afstand på 370 km (200 NM), herunder hvert punkt, hvor der planlægges en ændring af hastighed eller flyvehøjde, en ændring af beholden kurs eller en ændring af flyvereglerne,

ELLER,

når det kræves af de(n) kompetente myndighed(er),

DEFINÉR

den beholdne kurs for flyvninger, der overvejende udføres i øst-vestlig retning mellem 70°N og 70°S, angivet ved hjælp af betydningsfulde punkter, der udgøres af skæringspunkterne mellem halve eller hele breddegrader og meridianer med intervaller på 10 længdegrader. For flyvninger, der udføres i områder uden for disse breddegrader, defineres den beholdne kurs ved betydningsfulde punkter, der udgøres af skæringspunktet mellem breddegrader og meridianer, normalt med intervaller på 20 længdegrader. Afstanden mellem betydningsfulde punkter må så vidt muligt ikke overstige 1 times flyvetid. Der fastsættes yderligere væsentlige punkter, i det omfang det skønnes nødvendigt.

For flyvninger, der overvejende udføres i nord-sydlig retning, defineres den beholdne kurs ved hjælp af betydningsfulde punkter, der udgøres af skæringspunktet mellem hele længdegrader og specificerede breddegrader med intervaller på 5 grader.

INDSÆT

DCT mellem flere på hinanden følgende punkter, medmindre begge punkter er defineret ved geografiske koordinater eller ved pejling og afstand.

ANVEND KUN de konventioner, der er anført i punkt (1) til (5) nedenfor, og ADSKIL hvert delemne med mellemrum.

(1) ATS-rute (2-7 tegn)

Den designationskode, der er tildelt ruten eller rutesegmentet, herunder efter omstændighederne designationskoden for standardafgangs- eller ankomstruten (f.eks. BCN1, Bl, R14, UB10, KODAP2A).

(2) Betydningsfuldt punkt (2-11 tegn)

Den designationskode (2-5 tegn), der er tildelt punktet (f.eks. LN, MAY, HADDY),

eller, hvis der ikke er tildelt en designationskode, en af følgende måder:

Kun grader (7 tegn):

2 cifre, der beskriver breddegrad i grader, efterfulgt af »N« (nord) eller »S« (syd), efterfulgt af 3 cifre, der beskriver længdegrad i grader, efterfulgt af »E« (øst) eller »W« (vest). Om nødvendigt udfyldes det korrekte antal tegn ved at indsætte nuller, f.eks. 46N078W.

Grader og minutter (11 tegn):

4 cifre, der beskriver den geografiske bredde i grader og minutter, efterfulgt af »N« (nord) eller »S« (syd), efterfulgt af 5 cifre, der beskriver den geografiske længde i grader og minutter, efterfulgt af »E« (øst) eller »W« (vest). Om nødvendigt udfyldes det korrekte antal tegn ved at indsætte nuller, f.eks. 4620N07805W.

Pejling og afstand fra et referencepunkt:

Identifikation af referencepunktet efterfulgt af pejlingen fra punktet i form af 3 cifre udtrykt i grader misvisende, efterfulgt af afstanden fra punktet i form af 3 cifre udtrykt i sømil. I områder med høje breddegrader, hvor det af den kompetente myndighed bestemmes, at det ikke er praktisk muligt at henvise til grader misvisende, kan der anvendes grader retvisende. Om nødvendigt udfyldes det korrekte antal tegn ved at indsætte nuller — f.eks. bør et punkt 180° misvisende i en afstand af 40 NM fra VOR »DUB« udtrykkes som DUB180040.

(3) Ændring af hastighed eller flyvehøjde (højst 21 tegn)

Det punkt, hvor en hastighedsændring (5 % TAS eller 0,01 Mach eller derover) eller en ændring af flyvehøjde planlægges påbegyndt, udtrykt præcis som angivet i punkt (2) ovenfor, efterfulgt af en skråstreg og både marchhastigheden og marchhøjden, udtrykt præcis som angivet i litra a) og b) ovenfor, uden mellemrum mellem dem, selv hvis kun én af disse vil blive ændret.

Eksempler:

LN/N0284A045

MAY/N0305Fl80

HADDY/N0420F330

4602N07805W/N0500F350

46N078W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

(4)

Ændring af flyveregler (højst 3 tegn)

Det punkt, hvor der er planlagt en ændring af flyvereglerne, udtrykt præcis som angivet i punkt (2) eller (3) ovenfor, alt efter hvad der er relevant, efterfulgt af et mellemrum og én af følgende:

VFR, hvis fra IFR til VFR

IFR, hvis fra VFR til IFR

Eksempler:

LN VFR

LN/N0284A050 IFR

(5)

Marchstigning (højst 28 tegn)

Bogstavet C efterfulgt af en skråstreg DEREFTER det punkt, hvor marchstigningen planlægges påbegyndt, udtrykt præcis som angivet i punkt (2) ovenfor, efterfulgt af en skråstreg DEREFTER den hastighed, der skal opretholdes under marchstigningen, udtrykt præcis som angivet i litra a) ovenfor, efterfulgt af de to højder, som marchstigningen skal foregå imellem, idet hver højde angives præcis som angivet i litra b) ovenfor, eller den højde, over hvilken marchstigningen er planlagt, efterfulgt af bogstaverne PLUS uden mellemrum mellem dem.

Eksempler:

C/48N050W/M082F290F350

C/48N050W/M082F290PLUS

C/52N050W/M220F580F620

Emne 16: BESTEMMELSESFLYVEPLADS OG BEREGNET TIDSFORBRUG I ALT, ANKOMSTALTERNATIV(E) FLYVEPLADS(ER)


Bestemmelsesflyveplads og beregnet tidsforbrug (8 tegn)

INDSÆT

ICAO-flyvepladsbetegnelsen på 4 bogstaver for bestemmelsesflyvepladsen som angivet i dok. 7910 Location Indicators om flyvepladsbetegnelser

ELLER,

hvis der ikke er tildelt nogen flyvepladsbetegnelse,

INDSÆT ZZZZ og ANGIV i emne 18 flyvepladsens navn og beliggenhed efter indikatoren DEST/.

DEREFTER, UDEN MELLEMRUM,

INDSÆT

det beregnede tidsforbrug i alt.

Ankomstalternativ flyveplads

INDSÆT

ICAO-flyvepladsbetegnelsen/-erne på 4 bogstaver for højst to ankomstalternative flyvepladser som angivet i dok. 7910 Location Indicators om flyvepladsbetegnelser, adskilt med mellemrum,

ELLER,

hvis der ikke er tildelt en flyvepladsbetegnelse til den eller de ankomstalternative flyvepladser,

INDSÆT

ZZZZ og ANGIV i emne 18 den eller de ankomstalternative flyvepladsers navn og beliggenhed efter indikatoren ALTN/.

Emne 18: ANDRE OPLYSNINGER

Binde- eller skråstreger bør kun anvendes som foreskrevet nedenfor.

INDSÆT

0 (nul), hvis der ikke foreligger andre oplysninger,

ELLER,

eventuelle andre nødvendige oplysninger i den rækkefølge, der er vist nedenfor, i form af den relevante indikator valgt blandt dem, der er defineret nedenfor, efterfulgt af en skråstreg og de oplysninger, der skal registreres:

STS/

Årsag til særlig ATS-håndtering, f.eks. en eftersøgnings- og redningsmission, som følger:

ALTRV:

en flyvning, der udføres i overensstemmelse med en højdereservation

ATFMX:

en flyvning, som den kompetente myndighed har godkendt til undtagelse fra ATFM-foranstaltninger

FFR:

brandbekæmpelse

FLTCK:

flyvekontrol med henblik på kalibrering af navigationshjælpemidler

HAZMAT:

en flyvning transporterende farligt materiale

HEAD:

en flyvning med et statsoverhoved om bord

HOSP:

en medicinsk flyvning, der er anmeldt af sundhedsvæsenet

HUM:

en flyvning, der udføres i forbindelse med en humanitær mission

MARSA:

en flyvning, for hvilken en militær enhed påtager sig ansvaret for adskillelsen af militære luftfartøjer