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Document 32020R0469R(11)

Rectificatif au règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 modifiant le règlement (UE) no 923/2012, le règlement (UE) no 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 concernant des exigences applicables aux services de gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne, à la conception des structures d’espace aérien et à la qualité des données, et à la sécurité sur les pistes et abrogeant le règlement (UE) no 73/2010 («Journal officiel de l’Union européenne» L 104 du 3 avril 2020)

C/2023/3076

EUT L 143 af 2.6.2023, p. 129–129 (DE)
EUT L 143 af 2.6.2023, p. 129–371 (FR)

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/469/corrigendum/2023-06-02/oj

2.6.2023   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 143/129


Rectificatif au règlement d’exécution (UE) 2020/469 de la Commission du 14 février 2020 modifiant le règlement (UE) no 923/2012, le règlement (UE) no 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 concernant des exigences applicables aux services de gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne, à la conception des structures d’espace aérien et à la qualité des données, et à la sécurité sur les pistes et abrogeant le règlement (UE) no 73/2010

( «Journal officiel de l’Union européenne» L 104 du 3 avril 2020 )

Le règlement d’exécution (UE) 2020/469, publié au JO L 104 du 3.4.2020 et rectifié au JO L 108 du 7.4.2022, est à lire comme suit:

RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2020/469 DE LA COMMISSION

du 14 février 2020

modifiant le règlement (UE) no 923/2012, le règlement (UE) no 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 concernant des exigences applicables aux services de gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne, à la conception des structures d’espace aérien et à la qualité des données, et à la sécurité sur les pistes et abrogeant le règlement (UE) no 73/2010

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, et modifiant les règlements (CE) no 2111/2005, (CE) no 1008/2008, (UE) no 996/2010, (UE) no 376/2014 et les directives 2014/30/UE et 2014/53/UE du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil (1), et notamment son article 36, paragraphe 1, points c) et g), son article 43, paragraphe 1, points a) et f), et son article 44, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

(1)

Le règlement (UE) no 923/2012 de la Commission (2) établit les règles de l’air communes et des dispositions opérationnelles relatives aux services et procédures de navigation aérienne applicables à la circulation aérienne générale (ci-après les «règles de l’air»).

(2)

Le règlement (UE) no 139/2014 de la Commission (3) établit des exigences et des procédures administratives relatives aux aérodromes, y compris à leur gestion, leur exploitation, leur certification et leur surveillance.

(3)

Le règlement (UE) 2017/373 de la Commission (4) établit des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne (ci-après l’«ATM/ANS») ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien (ci-après les «fonctions de réseau ATM») pour la circulation aérienne générale, et à leur supervision.

(4)

Afin de garantir un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile dans l’Union, les équipages de conduite devraient être tenus de fournir un compte rendu aux organismes des services de la circulation aérienne lorsque l’efficacité du freinage sur piste qu’ils ont ressentie n’est pas aussi bonne que celle qui leur a été signalée. Ces obligations en matière de compte rendu devraient être énoncées dans le règlement d’exécution (UE) no 923/2012.

(5)

Le 31 mars 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’«OACI») a adopté l’amendement 77-A de l’annexe 3 de la convention relative à l’aviation civile internationale signée le 7 décembre 1944 à Chicago (ci-après la «convention de Chicago»), qui vise à améliorer la fourniture de renseignements relatifs aux conditions météorologiques dangereuses, à renforcer l’appréciation de situation et à contribuer à une gestion plus efficace des itinéraires, y compris le contournement de conditions météorologiques dangereuses. Ledit amendement est applicable dans les États contractants de l’OACI depuis le 10 novembre 2016 et il devrait être introduit dans le règlement (UE) 2017/373, notamment dans les dispositions relatives aux services météorologiques [annexe V (partie MET)].

(6)

Le règlement (UE) 2017/373 devrait refléter l’état actuel de la technique en matière de sécurité aérienne ainsi que les bonnes pratiques et les progrès scientifiques et techniques concernant les services d’information aéronautique (ci-après les «AIS»). Dès lors, les modifications apportées au règlement (UE) 2017/373 devraient être fondées sur les normes et pratiques recommandées applicables de l’OACI (ci-après les «SARP»), et notamment sur la seizième édition de l’annexe 15 «Services d’information aéronautique» de la convention de Chicago, tout en mettant à profit l’expérience acquise au niveau de l’Union concernant la fourniture d’AIS et en garantissant la proportionnalité quant à la taille, au type et à la complexité du prestataire d’AIS (ci-après le «prestataire d’AIS»).

(7)

Le 31 mars 2016, l’OACI a également adopté l’amendement 77-B de l’annexe 3 de la convention de Chicago, qui vise à réduire les incidents et accidents de sortie de piste. L’amendement 77-B de l’annexe 3 sera applicable dans les États contractants de l’OACI à partir du 5 novembre 2020. Cet amendement devrait aussi être introduit dans le règlement (UE) 2017/373, en particulier dans les exigences énoncées à l’annexe V en ce qui concerne la fourniture de services météorologiques et à l’annexe VI en ce qui concerne la fourniture de services d’information aéronautique.

(8)

Lorsqu’une piste est temporairement indisponible en raison de travaux de marquage, il convient d’en informer les pilotes par des avis aux navigateurs aériens. Afin d’accroître la sécurité sur les pistes, il y a lieu d’informer convenablement les pilotes qui ont l’intention d’utiliser une piste spécialement traitée en conditions hivernales ou une piste mouillée glissante. La diffusion de mesures de frottement aux pilotes ne devrait pas être autorisée car les mesures de frottement ne sont pas liées à la performance de l’avion.

(9)

Les règles techniques communes relatives à la conception des structures d’espace aérien et les exigences communes applicables aux prestataires de services de conception de procédures de vol (ci-après «FPD») devraient figurer dans le règlement (EU) 2017/373 afin de garantir que les structures d’espace aérien et les procédures de vol sont correctement conçues, supervisées et validées avant de pouvoir être déployées et utilisées par les aéronefs.

(10)

Les procédures de vol et toute modification qui leur est apportée peuvent avoir une incidence sur la sécurité des opérations aériennes sur l’aérodrome. Par conséquent, il y a lieu d’établir un lien clair entre le règlement (UE) no 139/2014 et le règlement (UE) 2017/373 existants.

(11)

Avec l’adoption de la septième édition de l’annexe 10 de la convention de Chicago relative aux «Télécommunications aéronautiques» (volume II) publiée en juillet 2016, de la quinzième édition de l’annexe 11 de la convention de Chicago relative aux «Services de la circulation aérienne» et de la seizième édition du document 4444 «Procédures pour les services de navigation aérienne - Gestion du trafic aérien (PANS-ATM)», l’OACI a adopté de nouvelles SARP de l’OACI concernant la sécurité aérienne dans le cadre de la fourniture des services de la circulation aérienne (ci-après les «ATS»).

(12)

Pour ces raisons, et afin de garantir la mise en œuvre uniforme et le respect des exigences essentielles énoncées au point 2.3 de l’annexe VIII du règlement (UE) 2018/1139, il y a lieu de modifier le règlement (UE) 2017/373 en conséquence.

(13)

Le règlement (UE) no 923/2012 et le règlement (UE) 2017/373 devraient également inclure des dispositions détaillées concernant la disponibilité et les conditions d’utilisation de la fréquence VHF (très haute fréquence) d’urgence.

(14)

En outre, compte tenu de l’incidence de l’ATM/ANS sur les actions des pilotes et l’exploitation des aérodromes, ces nouvelles mesures devraient également être intégrées dans les dispositions pertinentes du règlement (UE) no 923/2012.

(15)

Ces nouvelles mesures comprennent également des dispositions détaillées concernant la qualité des données et des informations aéronautiques, il convient donc d’abroger le règlement (UE) no 73/2010 (5).

(16)

Il y a lieu de ménager suffisamment de temps au secteur et aux autorités compétentes des États membres pour s’adapter aux mesures introduites par le présent règlement.

(17)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont fondées sur l’avis no 02/2018, l’avis no 03/2018 et l’avis no 03/2019 émis par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne conformément à l’article 75, paragraphe 2, points b) et c), et à l’article 76, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139.

(18)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 127 du règlement (UE) 2018/1139,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (UE) no 923/2012 est modifié comme suit:

1)

L’article 2 est modifié comme suit:

a)

le point 57) est remplacé par le texte suivant:

«57)

“aérodrome contrôlé”, un aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome;»

b)

les points 144) et 145) suivants sont ajoutés:

«144)

“zone critique”, une zone de dimensions définies qui entoure les équipements au sol utilisés pour une approche de précision aux instruments, dans laquelle la présence de véhicules ou d’aéronefs causera des perturbations inacceptables des signaux de guidage;

145)

“zone sensible”, une zone s’étendant au-delà de la zone critique et dans laquelle le stationnement ou le mouvement, ou les deux, d’un aéronef ou d’un véhicule affectera les signaux de guidage, au point de potentiellement entraîner une perturbation inacceptable pour les aéronefs utilisant ce signal.»

2)

L’article 4 bis suivant est inséré:

«Article 4 bis

Fréquence VHF (très haute fréquence) d’urgence

1.   Sans préjudice du paragraphe 2, les États membres s’assurent que la fréquence VHF d’urgence (121,500 MHz) n’est utilisée qu’aux fins d’urgence spécifiées au point SERA.14095, point d), de l’annexe.

2.   Exceptionnellement, les États membres peuvent permettre l’utilisation de la fréquence VHF d’urgence visée au paragraphe 1 à des fins autres que celles spécifiées au point SERA.14095, point d), de l’annexe si ces fins sont limitées à ce qui est nécessaire pour atteindre leur objectif et afin de réduire l’impact sur les aéronefs en situation de détresse ou d’urgence et sur les activités des organismes des services de la circulation aérienne.»

3)

L’annexe est modifiée conformément à l’annexe I du présent règlement.

Article 2

L’annexe III du règlement (UE) no 139/2014 est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.

Article 3

Le règlement d’exécution (UE) 2017/373 est modifié comme suit:

1)

L’article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Objet

Le présent règlement établit des exigences communes concernant:

a)

la fourniture de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne (“ATM/ANS”) pour la circulation aérienne générale, en particulier pour les personnes morales ou physiques fournissant ces services et fonctions;

b)

les autorités compétentes et les entités qualifiées agissant en leur nom qui effectuent des tâches de certification, de supervision et de mise en application concernant les services visés au point a);

c)

les règles et procédures relatives à la conception des structures d’espace aérien.»

2)

L’article 2 est modifié comme suit:

a)

le point 2) est remplacé par le texte suivant:

«2)

“prestataire de services d’ATM/ANS”, toute personne morale ou physique fournissant tout service d’ATM/ANS tel que défini à l’article 3, paragraphe 5, du règlement (UE) 2018/1139, soit individuellement soit de manière groupée, pour la circulation aérienne générale;»

b)

les nouveaux points 6), 7) et 8) suivants sont ajoutés:

«6)

“conception des structures d’espace aérien”, un processus qui garantit que les structures d’espace aérien sont conçues, étudiées et validées de manière appropriée avant d’être mises en œuvre et utilisées par les aéronefs;

7)

“système anticollision embarqué (ACAS)”, un système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d’un transpondeur SSR qui risquent d’entrer en conflit avec son aéronef;

8)

“entité chargée de créer les données et les informations aéronautiques”, toute entité publique ou privée chargée de créer les données et les informations aéronautiques utilisées comme source pour les produits et les services d’information aéronautique. Ces entités n’incluent pas les prestataires de services d’ATM/ANS visés à l’article 2, point 2), du présent règlement ni les aérodromes définis à l’article 2, paragraphe 1, point e), du règlement (UE) 2018/1139.»

3)

L’article 3 est modifié comme suit:

a)

le titre est remplacé par le texte suivant:

«Fourniture d’ATM/ANS et conception des structures d’espace aérien»

b)

le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1.   Les États membres s’assurent que l’ATM/ANS approprié est fourni et que les structures d’espace aérien sont conçues conformément au présent règlement de manière à faciliter la circulation aérienne générale, tout en tenant compte des considérations de sécurité, des exigences du trafic et de l’incidence environnementale.»

c)

les paragraphes 5, 6, 7, 8 et 9 suivants sont ajoutés:

«5.   Les États membres veillent à ce que:

a)

les entités chargées de créer les données et les informations aéronautiques satisfont aux exigences énoncées:

i)

au point ATM/ANS.OR.A.085 de l’annexe III, à l’exception des exigences prévues aux points c), d), f) 1) et i) de celui-ci;

ii)

au point ATM/ANS.OR.A.090 de l’annexe III;

b)

les données et les informations aéronautiques sont créées, traitées et transmises par du personnel convenablement formé, compétent et dûment habilité.

Lorsque des données ou des informations aéronautiques sont destinées à être utilisées aux fins de vols IFR ou de vols VFR spéciaux, les exigences visées au premier alinéa, points a) et b), s’appliquent à toutes les entités chargées de créer ces données et informations aéronautiques.

6.   Lorsqu’il est déterminé que des services de la circulation aérienne doivent être fournis dans des parties spécifiques de l’espace aérien ou à des aérodromes spécifiques, les États membres s’assurent que ces parties de l’espace aérien ou ces aérodromes sont précisés pour ce qui est des services de la circulation aérienne qui doivent être fournis.

7.   Les États membres s’assurent que des accords appropriés sont mis en place entre les prestataires de services d’ATM/ANS et les exploitants d’aéronefs concernés afin de garantir une coordination adéquate des activités et des services fournis ainsi que l’échange des données et des informations pertinentes.

8.   Les États membres identifient les personnes ou les organismes chargés de la conception des structures d’espace aérien et s’assurent que ces personnes ou organismes respectent les exigences énoncées à l’appendice 1 de l’annexe XI (partie FPD).

9.   Les États membres s’assurent que la maintenance et la révision périodique des procédures de vol pour les aérodromes et l’espace aérien relevant de leur autorité sont réalisées. À cette fin, les États membres identifient les personnes ou les organismes chargés de ces tâches et s’assurent que les personnes ou les organismes respectent les exigences énoncées à l’article 6, points a) et k).»

4)

Les articles 3 bis, 3 ter, 3 quater et 3 quinquies suivants sont insérés:

«Article 3 bis

Détermination des besoins en matière de fourniture de services de la circulation aérienne

1.   Les États membres déterminent les besoins en matière de fourniture de services de la circulation aérienne en tenant compte de tous les facteurs suivants:

a)

les types de circulation aérienne concernés;

b)

la densité de la circulation aérienne;

c)

les conditions météorologiques;

d)

les autres facteurs pertinents liés aux objectifs des services de la circulation aérienne définis au point ATS.TR.100 de l’annexe IV.

2.   Lorsqu’ils déterminent les besoins en matière de fourniture de services de la circulation aérienne, les États membres ne tiennent pas compte des systèmes anticollision embarqués dans les aéronefs.

Article 3 ter

Coordination entre les organismes militaires et les prestataires de services de la circulation aérienne

Sans préjudice de l’article 6 du règlement (CE) no 2150/2005, les États membres établissent des procédures spéciales afin que:

a)

les prestataires de services de la circulation aérienne soient notifiés si un organisme militaire observe qu’un aéronef, qui est ou pourrait être un aéronef civil, approche toute zone ou est entré dans toute zone dans laquelle une interception pourrait s’avérer nécessaire;

b)

le prestataire de services de la circulation aérienne confirme, en collaboration étroite avec l’organisme militaire, l’identité de l’aéronef et lui fournit l’aide à la navigation nécessaire afin d’éviter la nécessité d’une interception.

Article 3 quater

Coordination des opérations aériennes potentiellement dangereuses pour l’aviation civile

1.   Les États membres s’assurent que les opérations potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils se déroulant au-dessus de leur territoire sont coordonnées, y compris au-dessus de la haute mer, dans le cas où l’autorité compétente a accepté, sur la base d’un accord régional de navigation aérienne de l’OACI, d’être chargée de fournir les services de la circulation aérienne dans l’espace aérien concerné. La coordination est effectuée assez tôt pour permettre la diffusion, en temps opportun, d’informations concernant ces activités.

2.   Les États membres mettent en place des accords pour la diffusion d’informations concernant les activités visées au paragraphe 1.

Article 3 quinquies

Fréquence VHF (très haute fréquence) d’urgence

1.   Sans préjudice du paragraphe 2, les États membres s’assurent que la fréquence VHF d’urgence (121,500 MHz) n’est utilisée qu’à de véritables fins d’urgence telles que spécifiées au point ATS.OR.405, point a), de l’annexe IV.

2.   Exceptionnellement, les États membres peuvent permettre l’utilisation de la fréquence VHF d’urgence visée au paragraphe 1 à des fins autres que celles spécifiées au point ATS.OR.405, point a), de l’annexe IV si ces fins sont limitées à ce qui est nécessaire pour atteindre leur objectif et afin de réduire l’impact sur les aéronefs en situation de détresse ou d’urgence et sur les activités des organismes des services de la circulation aérienne.»

5)

L’article 6 est modifié comme suit:

a)

le point d) est remplacé par le texte suivant:

«d)

pour les prestataires de services de la circulation aérienne, outre les exigences fixées aux points a) et c), les exigences énoncées à l’annexe IV (partie ATS) et les exigences énoncées dans le règlement (UE) no 923/2012;»

b)

le point k) est remplacé par le texte suivant:

«k)

pour les prestataires de services de conception de procédures de vol, outre les exigences fixées aux points a) et b), les exigences énoncées à l’annexe XI (partie FPD);»

6)

Les annexes I, II, III, IV, V, VI et XI sont modifiées conformément à l’annexe III du présent règlement.

Article 4

Le règlement (UE) no 73/2010 est abrogé avec effet au 27 janvier 2022.

Article 5

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il s’applique à partir du 27 janvier 2022.

Les dispositions suivantes du présent règlement s’appliquent à partir du 5 novembre 2020:

à l’annexe I: le point 10 b);

à l’annexe III:

le point 5;

au point 6: l’appendice 3 «IMPRIMÉ SNOWTAM».

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 14 février 2020.

Par la Commission

La présidente

Ursula VON DER LEYEN

ANNEXE I

Modifications du règlement d’exécution (UE) no 923/2012

L’annexe est modifiée comme suit:

1)

Au point SERA.3210, point d) 4) ii), les points A) et B) sont remplacés par le texte suivant:

«A)

le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome est limité au minimum indispensable, et il est notamment tenu compte des spécifications relatives à la protection des zones critiques et des zones sensibles d’équipements de radionavigation;

B)

sous réserve des dispositions du point iii), la ou les méthodes de séparation des véhicules et des aéronefs qui circulent à la surface est/sont celle(s) prescrite(s) par le prestataire de services de navigation aérienne (“ANSP”) et approuvée(s) par l’autorité compétente compte tenu des aides disponibles;»

2)

Au point SERA.3210, point d) 4) iv), le point A) est remplacé par le texte suivant:

«A)

les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, cèdent le passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent à la surface;»

3)

Le point SERA.8005 est modifié comme suit:

a)

au point a), le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

délivre l’un ou plusieurs des éléments suivants: des clairances, des instructions ou des renseignements afin de prévenir les abordages entre des aéronefs placés sous son contrôle, et d’accélérer et de régulariser la circulation aérienne;»

b)

le point c) est modifié comme suit:

a)

l’alinéa introductif est remplacé par le texte suivant:

«Sauf dans les cas d’opérations sur des pistes parallèles ou quasi parallèles conformément au point ATS.TR.255 de l’annexe IV du règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission (*1), ou à l’exception des cas où une réduction des minimums de séparation peut être appliquée aux abords d’un aérodrome, un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par au moins l’un des moyens suivants:

(*1)  Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) no 482/2008, les règlements d’exécution (UE) no 1034/2011, (UE) no 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) no 677/2011 (JO L 62 du 8.3.2017, p. 1).» "

b)

le point 1) est remplacé par le texte suivant:

«1)

une séparation verticale, obtenue en attribuant différents niveaux choisis dans le tableau des niveaux de croisière qui figure à l’appendice 3; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s’applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les publications d’information aéronautique concernées ou dans les clairances ATC. Le minimum nominal de séparation verticale est de 300 m (1 000 ft) jusqu’au niveau de vol 410 inclus et de 600 m (2 000 ft) au-dessus de ce niveau. Les informations relatives à la hauteur géométrique ne sont pas utilisées pour définir la séparation verticale;»

4)

Le point SERA.8012 est remplacé par le texte suivant:

«a)

Les organismes de contrôle de la circulation aérienne appliquent des minimums de séparation liés aux turbulences de sillage aux aéronefs lors des phases d’approche et de départ des vols dans les cas suivants:

1)

un aéronef suit directement un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous;

2)

les deux aéronefs utilisent la même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760 m (2 500 ft);

3)

un aéronef traverse le sillage d’un autre aéronef à la même altitude ou à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessous.

b)

Le point a) ne s’applique pas aux vols VFR à l’arrivée ni aux vols IFR à l’arrivée qui effectuent une approche à vue, lorsque l’aéronef a signalé l’aéronef précédent en vue et a reçu l’instruction de suivre et de maintenir sa propre séparation par rapport à cet aéronef. Dans ces cas, l’organisme de contrôle de la circulation aérienne émet un avertissement concernant la turbulence de sillage.»

5)

Le point SERA.8015 est modifié comme suit:

a)

au point b), le point 6) suivant est ajouté:

«6)

Lorsqu’il guide un aéronef ou lui assigne une route directe qui n’est pas incluse dans le plan de vol, détournant ainsi un vol IFR d’une route ATS ou d’une procédure aux instruments publiée, un contrôleur de la circulation aérienne fournissant un service de surveillance ATS délivre des clairances de sorte que la marge de franchissement d’obstacles prescrite soit assurée à tout moment, jusqu’à ce que l’aéronef atteigne le point où le pilote rejoint la route prévue dans le plan de vol ou s’engage sur une route ATS ou une procédure aux instruments publiée.»

b)

au point d), le point 5) est remplacé par le texte suivant:

«5)

toute instruction ou information nécessaire concernant d’autres éléments tels que les créneaux de départ ATFM le cas échéant, les manœuvres d’approche ou de départ, les communications et l’heure d’expiration de la clairance.»

c)

au point e), le titre est remplacé par le texte suivant:

«Collationnement des clairances, des instructions et des informations liées à la sécurité»

d)

le point eb) est modifié comme suit:

i)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

Sauf lorsque l’on sait que ce renseignement a déjà été communiqué à un aéronef dans une transmission dirigée, un calage altimétrique QNH est indiqué dans:

i)

la clairance de descente lors de la première clairance vers une altitude au-dessous du niveau de transition;

ii)

les clairances d’approche ou les clairances d’entrée dans le circuit d’aérodrome;

iii)

les clairances de roulage données aux aéronefs au départ.»

ii)

au point 5, la phrase d’introduction est remplacée par le texte suivant:

«Lorsqu’un aéronef a reçu la clairance d’atterrissage ou lorsqu’un aéronef a été informé de la disponibilité de la piste pour l’atterrissage sur un aérodrome AFIS et que cet aéronef termine son approche en utilisant la pression atmosphérique à l’altitude de l’aérodrome (QFE), la position de cet aéronef dans le plan vertical est exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau de l’aérodrome pendant la partie du vol pour laquelle le QFE peut être utilisé; elle est toutefois exprimée en fonction de la hauteur au-dessus du niveau du seuil de la piste:»

6)

Le point SERA.9005 est modifié comme suit:

a)

le point a) est modifié comme suit:

i)

les points 7) et 8) suivants sont ajoutés:

«7)

renseignements sur la configuration et l’état anormaux de l’aéronef;

8)

tout autre renseignement susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité.»

ii)

le deuxième alinéa est supprimé;

b)

le point b) est modifié comme suit:

i)

le point 3) est remplacé par le texte suivant:

«3)

pour les vols effectués au-dessus d’étendues d’eau, dans la mesure du possible et lorsqu’un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la zone, par exemple indicatif d’appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.; et»;

ii)

le point 4) suivant est ajouté:

«4)

les messages, y compris les clairances, reçus d’autres organismes des services de la circulation aérienne en vue de les retransmettre aux aéronefs.»

c)

le point d) suivant est ajouté:

«d)

L’AFIS fourni aux aéronefs effectuant des vols comprend, outre les éléments pertinents indiqués aux points a) et b), les informations concernant:

1)

les risques de collision avec des aéronefs, des véhicules et des personnes circulant sur l’aire de manœuvre;

2)

la piste en service.»

7)

Au point SERA.9010, point a), le point 4) est remplacé par le texte suivant:

«4)

Si un aéronef accuse réception d’un message ATIS qui n’est plus en vigueur, l’organisme ATS prend sans délai l’une des mesures suivantes:

i)

communiquer à l’aéronef tout élément d’information nécessitant une mise à jour;

ii)

inviter l’aéronef à obtenir les informations ATIS actualisées.»

8)

Au point SERA.13010, le point b) est remplacé par le texte suivant:

«b)

Sauf instruction contraire de l’autorité compétente, la vérification de l’indication de niveau transmise à partir de l’altitude-pression et affichée est effectuée par chaque organisme ATS doté des équipements nécessaires lors du premier contact avec l’aéronef intéressé ou, en cas d’impossibilité, le plus tôt possible après ce contact.»

9)

Au point SERA.14095, le point d) suivant est ajouté:

«d)

Conformément à l’article 4 bis, la fréquence VHF d’urgence (121,500 MHz) est utilisée en cas de véritable situation d’urgence, y compris dans l’une des situations suivantes:

1)

pour mettre à disposition une fréquence inutilisée entre un aéronef en situation de détresse ou d’urgence et une station au sol lorsque les fréquences normales sont utilisées pour d’autres aéronefs;

2)

pour mettre à disposition un canal de communication à très haute fréquence (VHF) entre des aéronefs et des aérodromes, normalement non utilisé par les services aériens internationaux, en cas d’urgence;

3)

pour mettre à disposition un canal de communication VHF commun entre les aéronefs, civils ou militaires, et entre ces aéronefs et les services de surface participant à des opérations communes de recherche et de sauvetage, avant de passer, si nécessaire, à la fréquence appropriée;

4)

pour assurer la communication air-sol avec les aéronefs lorsqu’une défaillance des équipements embarqués empêche l’utilisation des canaux ordinaires;

5)

pour mettre à disposition une fréquence en vue de l’exploitation des émetteurs de localisation d’urgence, et de la communication entre les engins de sauvetage et les aéronefs engagés dans des opérations de recherche et de sauvetage;

6)

pour mettre à disposition un canal de communication VHF commun entre les aéronefs civils et les aéronefs intercepteurs ou les organismes de contrôle d’interception, et entre les aéronefs civils ou intercepteurs et les organismes des services de la circulation aérienne en cas d’interception de l’aéronef civil.»

10)

Au point SERA.12005, le point a) est modifié comme suit:

a)

le point 8) est remplacé par le texte suivant:

«8)

activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique; ou»

b)

le point 9) suivant est ajouté:

«9)

l’efficacité du freinage sur piste qu’ils ont ressentie n’est pas aussi bonne que celle qui leur a été signalée.»

ANNEXE II

Modifications du règlement (UE) no 139/2014

L’annexe III est modifiée comme suit:

a)

au point ADR.OR.B.015, point b) 2, le point ii) est remplacé par le texte suivant:

«ii)

le type d’opérations effectuées sur l’aérodrome et l’espace aérien associé; et»;

b)

au point ADR.OR.B.025, point a) 1, le point iii) est remplacé par le texte suivant:

«iii)

que les procédures de vol de l’aérodrome et les modifications qui y sont apportées ont été établies conformément au règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission (*2).

(*2)  Règlement d’exécution (UE) 2017/373 de la Commission du 1er mars 2017 établissant des exigences communes relatives aux prestataires de services de gestion du trafic aérien et de services de navigation aérienne ainsi que des autres fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien, et à leur supervision, abrogeant le règlement (CE) no 482/2008, les règlements d’exécution (UE) no 1034/2011, (UE) no 1035/2011 et (UE) 2016/1377 et modifiant le règlement (UE) no 677/2011 (JO L 62 du 8.3.2017, p. 1).» "

ANNEXE III

Modifications du règlement d’exécution (UE) 2017/373

Les annexes I, II, III, IV, V, VI et XI sont modifiées comme suit:

1)

L’annexe I est modifiée comme suit:

a)

la table des matières suivante est insérée avant le titre «DÉFINITIONS DES TERMES UTILISÉS DANS LES ANNEXES II À XIII»:

«TABLE DES MATIÈRES

ANNEXE I

DÉFINITIONS DES TERMES UTILISÉS DANS LES ANNEXES II À XIII (Partie DÉFINITIONS)

ANNEXE II

EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS COMPÉTENTES — SUPERVISION DE SERVICES ET AUTRES FONCTIONS DE RÉSEAU ATM (Partie ATM/ANS.AR)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES GÉNÉRALES (ATM/ANS.AR.A)

SOUS-PARTIE B –

GESTION (ATM/ANS.AR.B)

SOUS-PARTIE C –

SUPERVISION, CERTIFICATION ET MISE EN APPLICATION (ATM/ANS.AR.C)

Appendice 1 —

CERTIFICAT POUR UN PRESTATAIRE DE SERVICES

ANNEXE III

EXIGENCES COMMUNES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES (Partie ATM/ANS.OR)

SOUS-PARTIE A –

EXIGENCES GÉNÉRALES (ATM/ANS.OR.A)

SOUS-PARTIE B –

GESTION (ATM/ANS.OR.B)

SOUS-PARTIE C —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES AUTRES QUE DES PRESTATAIRES ATS (ATM/ANS.OR.C)

SOUS-PARTIE D —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES D’ANS ET D’ATFM ET AU GESTIONNAIRE DE RÉSEAU (ATM/ANS.OR.D)

Appendice 1 —

CATALOGUE DE DONNÉES AÉRONAUTIQUES

ANNEXE IV —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (Partie ATS)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATS.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

SÉCURITÉ DES SERVICES

SECTION 3 —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES EN MATIÈRE DE FACTEURS HUMAINS RELATIVES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

SECTION 4 —

EXIGENCES EN MATIÈRE DE COMMUNICATIONS

SECTION 5 —

EXIGENCES EN MATIÈRE D’INFORMATIONS

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATS.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

SERVICE DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

SECTION 3 —

SERVICE D’INFORMATION DE VOL

SECTION 4 —

SERVICE D’ALERTE

ANNEXE V —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES MÉTÉOROLOGIQUES (Partie MET)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES MÉTÉOROLOGIQUES (MET.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES

Chapitre 1 —

Exigences relatives aux stations météorologiques aéronautiques

Chapitre 2 —

Exigences relatives aux centres météorologiques d’aérodrome

Chapitre 3 —

Exigences relatives aux centres de veille météorologique

Chapitre 4 —

Exigences relatives au centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC)

Chapitre 5 —

Exigences relatives au centre d’avis de cyclones tropicaux (TCAC)

Chapitre 6 —

Exigences relatives au centre mondial de prévisions de zone (WAFC)

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES MÉTÉOROLOGIQUES (MET.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES

Chapitre 1 —

Exigences techniques relatives aux stations météorologiques aéronautiques

Chapitre 2 —

Exigences techniques relatives aux centres météorologiques d’aérodrome

Chapitre 3 —

Exigences techniques relatives aux centres de veille météorologique

Chapitre 4 —

Exigences techniques relatives au centre d’avis de cendres volcaniques (VAAC)

Chapitre 5 —

Exigences techniques relatives aux centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC)

Chapitre 6 —

Exigences techniques relatives au centre mondial de prévisions de zone (WAFC)

Appendice 1 —

Modèle pour METAR

Appendice 2 —

Zones de couverture fixes de prévisions WAFS sous forme de diagramme

Appendice 3 —

Modèle pour TAF

Appendice 4 —

Modèle pour les avertissements de cisaillement du vent

Appendice 5A —

Modèle de SIGMET et d’AIRMET

Appendice 5B —

Modèle pour comptes rendus en vol spéciaux (liaison montante)

Appendice 6 —

Modèle pour avis de cendres volcaniques

Appendice 7 —

Modèle pour avis de cyclones tropicaux

Appendice 8 —

Fourchettes et résolutions pour les éléments numériques inclus dans les avis de nuages de cendres volcaniques, dans les avis de cyclones tropicaux, dans les SIGMET, dans les AIRMET, dans les avertissements d’aérodrome et dans les avertissements de cisaillement du vent

ANNEXE VI —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (Partie AIS)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIS.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

GESTION DE LA QUALITÉ DES DONNÉES

SECTION 3 —

PRODUITS D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

Chapitre 1 —

Présentation normalisée de l’information aéronautique

Chapitre 2 —

Ensembles de données numériques

SECTION 4 —

SERVICES DE DIFFUSION ET SERVICES D’INFORMATION AVANT LE VOL

SECTION 5 —

MISES À JOUR DES PRODUITS D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

SECTION 6 —

EXIGENCES EN TERMES DE PERSONNEL

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES ADDITIONNELLES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIS.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

GESTION DE LA QUALITÉ DES DONNÉES

SECTION 3 —

PRODUITS D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

Chapitre 1 —

Présentation normalisée de l’information aéronautique

Chapitre 2 —

Ensembles de données numériques

SECTION 4 —

SERVICES DE DIFFUSION ET SERVICES D’INFORMATION AVANT LE VOL

SECTION 5 —

MISES À JOUR DES PRODUITS D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE

Appendice 1 —

CONTENU DE LA PUBLICATION D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIP)

Appendice 2 —

IMPRIMÉ NOTAM

Appendice 3 —

IMPRIMÉ SNOWTAM

Appendice 4 —

IMPRIMÉ ASHTAM

ANNEXE VII —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE DONNÉES (Partie DAT)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE DONNÉES (DAT.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE DONNÉES (DAT.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

ANNEXE VIII —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE COMMUNICATION, DE NAVIGATION OU DE SURVEILLANCE (Partie CNS)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE COMMUNICATION, DE NAVIGATION OU DE SURVEILLANCE (CNS.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE COMMUNICATION, DE NAVIGATION OU DE SURVEILLANCE (CNS.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

ANNEXE IX —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN (Partie ATFM)

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN

ANNEXE X —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE GESTION DE L’ESPACE AÉRIEN (Partie ASM)

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE GESTION DE L’ESPACE AÉRIEN (ASM.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

ANNEXE XI —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE CONCEPTION DE PROCÉDURES DE VOL (Partie FPD)

SOUS-PARTIE A —

EXIGENCES ORGANISATIONNELLES SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE CONCEPTION DE PROCÉDURES DE VOL (FPD.OR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SOUS-PARTIE B —

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES DE CONCEPTION DE PROCÉDURES DE VOL (FPD.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

Appendice 1 —

EXIGENCES APPLICABLES AUX STRUCTURES D’ESPACE AÉRIEN ET AUX PROCÉDURES DE VOL

ANNEXE XII —

EXIGENCES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AU GESTIONNAIRE DE RÉSEAU (Partie NM)

EXIGENCES TECHNIQUES APPLICABLES AU GESTIONNAIRE DE RÉSEAU (NM.TR)

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

ANNEXE XIII —

EXIGENCES APPLICABLES AUX PRESTATAIRES DE SERVICES CONCERNANT LA FORMATION DU PERSONNEL ET L’ÉVALUATION DE SES COMPÉTENCES

SOUS-PARTIE A —

ÉLECTRONICIENS DE LA SÉCURITÉ DU TRAFIC AÉRIEN

SECTION 1 —

EXIGENCES GÉNÉRALES

SECTION 2 —

EXIGENCES DE FORMATION

SECTION 3 —

EXIGENCES EN MATIÈRE D’ÉVALUATION DES COMPÉTENCES

SECTION 4 —

EXIGENCES RELATIVES AUX INSTRUCTEURS ET ÉVALUATEURS

Appendice 1 —

Formation de base — Tronc commun

Appendice 2 —

Formation de base — Filières

Appendice 3 —

Formation à la qualification — Tronc commun

Appendice 4 —

Formation à la qualification — Filières»

b)

le point 6) est remplacé par le texte suivant:

«6)

“service d’information de vol d’aérodrome (AFIS)”: le service d’information de vol pour la circulation d’aérodrome fourni par un prestataire de services de la circulation aérienne désigné;»

c)

le point 19) est remplacé par le texte suivant:

«19)

“AIRMET”: des renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l’apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route déterminés qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude ainsi que l’évolution de ces phénomènes dans le temps et l’espace, et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées auxdits vols dans la région d’information de vol concernée ou l’une de ses sous-régions;»

d)

le point 71) est remplacé par le texte suivant:

«71)

“centre de veille météorologique (MWO)”: un centre météorologique qui surveille les conditions météorologiques affectant les opérations de vol et qui fournit des renseignements concernant l’occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route déterminés et d’autres phénomènes atmosphériques qui pourraient influer sur la sécurité de l’exploitation des aéronefs dans sa zone de responsabilité déterminée;»

e)

le point 91) est supprimé;

f)

le point 93) est remplacé par le texte suivant:

«93)

“SIGMET”: des renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l’occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route déterminés et d’autres phénomènes atmosphériques qui peuvent affecter la sécurité de l’exploitation des aéronefs et l’évolution de ces phénomènes dans le temps et l’espace;»

g)

le point 94) est supprimé;

h)

le point 99) est remplacé par le texte suivant:

«99)

“aérodrome de dégagement au décollage”: un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;»

i)

le point 108) est remplacé par le texte suivant:

«108)

“centre mondial de prévisions de zone (WAFC)”: un centre météorologique qui prépare les prévisions du temps significatif (SIGWX) et les prévisions en altitude sous forme numérique à l’échelle mondiale et les fournit aux États membres, directement, dans le cadre des services basés sur l’internet du service fixe aéronautique (SFA);»

j)

les points 110) à 259) suivants sont ajoutés:

«110)

“tour de contrôle d’aérodrome”: un organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome;

111)

“circulation d’aérodrome”: l’ensemble de la circulation sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome. La définition d’un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome englobe, sans s’y limiter, les aéronefs qui entrent dans un circuit d’aérodrome ou qui en sortent;

112)

“circuit d’aérodrome”: la trajectoire déterminée que doit emprunter un aéronef évoluant aux abords d’un aérodrome;

113)

“station fixe aéronautique”: une station du service fixe aéronautique;

114)

“feu aéronautique au sol”: un feu, autre qu’un feu de bord, spécialement prévu comme une aide à la navigation aérienne;

115)

“circulaire d’information aéronautique (AIC)”: un avis contenant des renseignements qui ne satisfont pas aux conditions d’émission d’un NOTAM ou d’insertion dans une publication d’information aéronautique, mais qui concernent la sécurité des vols, la navigation aérienne, ou d’autres questions techniques, administratives ou législatives;

116)

“gestion de l’information aéronautique (AIM)”: la gestion dynamique intégrée des informations aéronautiques par la fourniture et l’échange, en collaboration avec toutes les parties, de données aéronautiques numériques ayant fait l’objet d’un contrôle de la qualité;

117)

“produit d’information aéronautique”: les données et informations aéronautiques fournies soit sous forme d’ensembles de données numériques, soit dans un format normalisé présenté sur support papier ou électronique. Les produits d’information aéronautique comprennent:

les publications d’information aéronautique, y compris les amendements et les suppléments;

les AIC;

les cartes aéronautiques;

les NOTAM;

les ensembles de données numériques;

118)

“publication d’information aéronautique (AIP)”: une publication d’un État, ou éditée par décision d’un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne;

119)

“amendement d’AIP”: une modification permanente de l’information contenue dans l’AIP;

120)

“supplément d’AIP”: une modification temporaire de l’information contenue dans l’AIP, qui est publiée par l’intermédiaire de pages spéciales;

121)

“régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques” (AIRAC): un système qui a pour but la notification préalable, sur la base de dates communes d’entrée en vigueur, de circonstances impliquant des changements importants dans les pratiques d’exploitation;

122)

“service mobile aéronautique”: un service mobile entre stations aéronautiques et stations d’aéronef, ou entre stations d’aéronef, auquel les stations d’engin de sauvetage peuvent participer; les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des fréquences de détresse et d’urgence désignées;

123)

“station aéronautique”: une station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord d’un navire ou d’une plateforme en mer;

124)

“station de télécommunications aéronautiques”: une station du service de télécommunications fourni à des fins aéronautiques;

125)

“aérodrome AFIS”: un aérodrome où le service AFIS est fourni dans l’espace aérien associé à cet aérodrome;

126)

“organisme AFIS”: organisme établi pour fournir l’AFIS et le service d’alerte;

127)

“identification d’un aéronef”: un groupe de lettres, de chiffres ou une combinaison de lettres et de chiffres identique à l’indicatif d’appel de l’aéronef à utiliser dans les communications air-sol, ou son équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l’aéronef dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne;

128)

“communications air-sol”: les communications bilatérales entre aéronefs et stations ou points situés à la surface de la Terre;

129)

“service consultatif de la circulation aérienne”: un service fourni à l’intérieur d’un espace aérien de dimensions définies, ou sur une route désignée (espace aérien à service consultatif) aux fins d’assurer, autant que possible, la séparation des aéronefs volant conformément à un plan de vol aux instruments (IFR);

130)

“autorisation du contrôle de la circulation aérienne” (“autorisation ATC”) ou “clairance ATC”: une autorisation donnée à un aéronef de poursuivre sa route dans des conditions déterminées, par un organisme de contrôle de la circulation aérienne;

131)

“instructions du contrôle de la circulation aérienne” ou “instructions ATC”: les directives établies par l’ATC aux fins de demander à un pilote de prendre des mesures spécifiques;

132)

“centre de contrôle de la circulation aérienne (ATC)” ou “centre ATC”: un terme générique qui peut désigner un centre de contrôle régional, un centre de contrôle d’approche ou une tour de contrôle d’aérodrome;

133)

“ALERFA”: l’expression conventionnelle utilisée pour désigner une phase d’alerte;

134)

“service d’alerte”: un service assuré dans le but d’adresser une notification aux organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire;

135)

“phase d’alerte”: une situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un aéronef et de ses occupants;

136)

“organisme de contrôle d’approche”: un organisme chargé d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlé arrivant à un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes;

137)

“route à navigation de surface”: une route ATS établie à l’usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface;

138)

“assemblage”: processus consistant à fusionner des données provenant de sources multiples dans une base de données et à établir une base de référence en vue d’un traitement ultérieur;

139)

“route ATS”: une route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d’assurer les services de la circulation aérienne;

140)

“service de surveillance ATS”: un service fourni directement au moyen d’un système de surveillance ATS;

141)

“système de surveillance ATS”: un terme générique désignant indifféremment l’ADS-B, le PSR, le SSR ou tout système terrestre comparable permettant l’identification des aéronefs;

142)

“surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)”: un moyen par lequel des aéronefs, des véhicules d’aérodrome et d’autres objets peuvent automatiquement transmettre ou recevoir, ou transmettre et recevoir, des données telles que des données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données fonctionnant en mode diffusion;

143)

“surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C)”: un moyen par lequel les modalités d’un accord ADS-C sont échangées entre le système sol et l’aéronef, par liaison de données, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS-C débuteront et les données qu’ils comprendront;

144)

“service automatique d’information de région terminale (ATIS)”: la fourniture automatique de renseignements généraux et actualisés aux aéronefs à l’arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d’une partie spécifique de la journée;

145)

“service automatique d’information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)”: un service ATIS assuré au moyen d’une liaison de données;

146)

“service automatique d’information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)”: un service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétitives;

147)

“diffusion”: une transmission d’informations relatives à la navigation aérienne qui n’est pas adressée à une ou plusieurs stations spécifiques;

148)

“plafond”: la hauteur, au-dessus du sol ou de l’eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft), couvre plus de la moitié du ciel;

149)

“limite d’autorisation”: le point jusqu’où est valable une autorisation ATC accordée à un aéronef;

150)

“base des nuages”: la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;

151)

“exhaustivité”: en ce qui concerne les données, le degré de confiance que toutes les données nécessaires à l’usage auquel elles sont destinées sont fournies;

152)

“niveau de confiance”: la probabilité que la valeur réelle d’un paramètre se situe dans un certain intervalle autour de l’estimation de sa valeur;

153)

“moyens de communication ‘omnibus’”: des moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes;

154)

“zone de contrôle”: un espace aérien contrôlé s’étendant verticalement à partir de la surface de la Terre jusqu’à une limite supérieure spécifiée;

155)

“aérodrome contrôlé”: un aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d’aérodrome;

156)

“espace aérien contrôlé”: un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens;

157)

“vol contrôlé”: tout vol exécuté conformément à une autorisation ATC;

158)

“communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC)”: un moyen de communication par liaison de données pour les communications ATC entre le contrôleur de la circulation aérienne et le pilote;

159)

“zone critique”: une zone de dimensions définies qui entoure les équipements au sol utilisés pour une approche de précision aux instruments, dans laquelle la présence de véhicules ou d’aéronefs causera des perturbations inacceptables des signaux de guidage;

160)

“niveau de croisière”: le niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d’un vol;

161)

“contrôle de redondance cyclique (CRC)”: un algorithme mathématique appliqué à l’expression numérique des données qui procure un certain degré d’assurance contre la perte ou l’altération de données;

162)

“zone dangereuse”: un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées;

163)

“précision des données”: un degré de concordance entre la valeur estimée ou mesurée et la valeur réelle;

164)

“surface de collecte de données”: une surface définie destinée à recueillir des données d’obstacles ou de terrain;

165)

“intégrité des données”: un degré d’assurance qu’une donnée aéronautique et sa valeur n’ont pas été perdues ou altérées depuis leur création ou leur modification autorisée;

166)

“élément de données”: un attribut individuel d’une série complète de données, à laquelle on affecte une valeur qui définit son statut actuel;

167)

“communications par liaison de données”: un mode de communication dans lequel l’échange des messages se fait par liaison de données;

168)

“VOLMET par liaison de données (D-VOLMET)”: la fourniture actualisée de messages d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR) et de messages d’observation météorologique spéciale d’aérodrome (SPECI), de prévisions d’aérodrome (TAF), de SIGMET, de comptes rendus en vol spéciaux non couverts par un SIGMET et, le cas échéant, d’AIRMET par liaison de données;

169)

“création de données”: la création d’un nouvel élément de données et de la valeur qui lui est associée, la modification de la valeur d’un élément de données existant ou la suppression d’un élément de données existant;

170)

“spécification de produit de données”: une description détaillée d’un ensemble de données ou d’une série d’ensembles de données ainsi que des informations supplémentaires permettant à une autre partie de les créer, de les fournir et de les utiliser;

171)

“ensemble de données”: un ensemble identifiable de données;

172)

“référentiel”: toute quantité ou tout ensemble de quantités pouvant servir de référence ou de base pour le calcul d’autres quantités;

173)

“DETRESFA”: l’expression conventionnelle utilisée pour désigner une phase de détresse;

174)

“phase de détresse”: une situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un aéronef et ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent ou qu’ils ont besoin d’un secours immédiat;

175)

“autorisation en aval”: une autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du contrôle de la circulation aérienne qui n’est pas l’autorité de contrôle actuelle de cet aéronef;

176)

“circulation essentielle”: la circulation contrôlée qui est assurée par une séparation du service du contrôle de la circulation aérienne, mais qui, pour un vol contrôlé donné, n’est pas, ou ne sera pas, séparée d’une autre circulation contrôlée par le minimum de séparation approprié;

177)

“circulation locale essentielle”: tout aéronef, véhicule ou personnel se trouvant sur l’aire de manœuvre ou à proximité, ou toute circulation dans l’aire de décollage et de montée initiale ou dans l’aire d’approche finale, qui peut constituer un danger pour l’aéronef concerné;

178)

“heure d’arrivée prévue”:

a)

dans le cas des vols IFR, l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale d’un point désigné, défini par référence à des aides de navigation, à partir duquel il est prévu qu’une procédure d’approche aux instruments sera amorcée, ou, si l’aérodrome ne dispose pas d’aide de navigation, l’heure à laquelle l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome;

b)

dans le cas des vols à vue (VFR), l’heure à laquelle il est estimé que l’aéronef arrivera à la verticale de l’aérodrome;

179)

“caractéristique”: une abstraction des phénomènes du monde réel;

180)

“attribut de caractéristique”: un trait d’une caractéristique auquel sont associés un nom, un type de données et un domaine de valeur;

181)

“type de caractéristique”: une classe de phénomènes du monde réel ayant des propriétés communes, qui constitue le niveau de base de la classification dans un catalogue de caractéristiques;

182)

“approche finale”: la partie d’une procédure d’approche aux instruments qui:

a)

commence au repère ou point spécifié d’approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés, à l’un ou l’autre des endroits suivants:

i)

à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d’une procédure d’attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée;

ii)

au point d’interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d’approche,

b)

se termine en un point situé au voisinage d’un aérodrome à partir duquel un atterrissage peut être exécuté ou une procédure d’approche interrompue est amorcée;

183)

“zone d’information de vol”: un espace aérien, de dimensions définies, à l’intérieur duquel le service d’information de vol d’aérodrome et le service d’alerte pour la circulation d’aérodrome sont assurés;

184)

“services de conception de procédures de vol”: les services de conception, de documentation, de validation, de maintenance et de révision périodique des procédures de vol nécessaires pour assurer la sécurité, la régularité et l’efficacité de la navigation aérienne;

185)

“concepteur de procédures de vol”: une personne qualifiée qui effectue la conception, la documentation, la validation, la maintenance continue et la révision périodique des procédures de vol;

186)

“procédure de vol”: un ensemble de manœuvres de vol prédéterminées destinées à être suivies par un pilote, publiées par voie électronique, imprimée ou numérique, ou les deux. La procédure de vol est exécutée selon les règles de vol aux instruments (IFR ou selon les règles de vol à vue (VFR);

187)

“plan de vol”: un ensemble de renseignements spécifiés au sujet d’un vol projeté ou d’une partie d’un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne;

188)

“visibilité en vol”: la visibilité vers l’avant, à partir du poste de pilotage d’un aéronef en vol;

189)

“format”: en ce qui concerne les données, une structure d’éléments de données, d’enregistrements et de fichiers organisée de manière à satisfaire aux normes, aux spécifications ou aux exigences en matière de qualité des données;

190)

“géoïde”: une surface équipotentielle dans le champ de gravité de la Terre qui coïncide avec le niveau moyen de la mer (MSL) calme étendue de manière continue à travers les continents;

191)

“ondulation du géoïde”: la distance entre le géoïde au-dessus (positive) ou au-dessous (négative) de l’ellipsoïde de référence mathématique;

192)

“alignement de descente”: un profil de descente défini pour le guidage dans le plan vertical au cours de l’approche finale;

193)

“visibilité au sol”: la visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité ou par des systèmes automatiques;

194)

“cap”: l’orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille);

195)

“hélistation”: un aérodrome ou une zone définie sur une structure, destiné(e) à être utilisé(e) en totalité ou en partie pour l’arrivée, le départ et les évolutions des hélicoptères à la surface;

196)

“classification de l’intégrité”: en ce qui concerne les données aéronautiques, une classification fondée sur le risque potentiel résultant de l’utilisation de données altérées, définissant les données ordinaires, essentielles et critiques;

197)

“bureau NOTAM international (NOF)”: tout bureau désigné par un État pour échanger des NOTAM sur le plan international;

198)

“repère d’attente”: un emplacement géographique qui sert de référence pour une procédure d’attente;

199)

“procédure d’attente”: une manœuvre prédéterminée exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une nouvelle autorisation;

200)

“identification”: la situation qui existe quand l’indication de la position d’un aéronef donné est visible sur l’affichage de situation et l’aéronef est identifié positivement;

201)

“règles de vol aux instruments”: les règles qui permettent à un aéronef doté d’un équipement de navigation approprié et adapté à la route d’être piloté conformément aux exigences applicables aux opérations aériennes;

202)

“INCERFA”: l’expression conventionnelle utilisée pour désigner une phase d’incertitude;

203)

“opérations d’approche aux instruments”: une approche et un atterrissage utilisant des instruments pour le guidage de navigation, fondés sur une procédure d’approche aux instruments. Il existe deux méthodes pour effectuer les opérations d’approche aux instruments:

a)

opération d’approche aux instruments bidimensionnelle (2D), n’utilisant que le guidage latéral;

b)

opération d’approche aux instruments tridimensionnelle (3D), utilisant à la fois le guidage latéral et vertical;

204)

“procédure d’approche aux instruments (IAP)”: une série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d’approche initiale ou, s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être effectué, puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procédures d’approche aux instruments sont classées comme suit:

a)

“procédure d’approche classique (NPA)”: une procédure d’approche aux instruments conçue pour les opérations d’approche aux instruments 2D de type A;

b)

“procédure d’approche avec guidage vertical (APV)”: une procédure d’approche aux instruments en navigation fondée sur les performances (PBN) conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D de type A;

c)

“procédure d’approche de précision (PA)”: une procédure d’approche aux instruments fondée sur des systèmes de navigation (ILS, MLS, GLS et SBAS Cat I) conçue pour les opérations d’approche aux instruments 3D de types A ou B;

205)

“conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC)”: les conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue;

206)

“exploitation par faible visibilité (LVO)”: les opérations d’approche ou de décollage sur une piste ayant une RVR inférieure à 550 m, ou la circulation à la surface d’un aérodrome où n’importe quelle RVR est inférieure à 550 m;

207)

“aire de manœuvre”: la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l’exclusion des aires de trafic;

208)

“métadonnées”: les données sur des données;

209)

“aire de mouvement”: la partie d’un aérodrome à utiliser pour le décollage, l’atterrissage et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comporte l’aire de manœuvre et l’aire de trafic;

210)

“aide à la navigation”: installation ou système externe à l’aéronef, qui génère des signaux électromagnétiques destinés à être utilisés par les systèmes de navigation de l’aéronef pour déterminer la position ou guider la trajectoire de vol;

211)

“mode radar secondaire de surveillance (SSR)”: l’identificateur conventionnel lié aux fonctions spécifiques des signaux d’interrogation émis par un interrogateur SSR. Quatre modes sont spécifiés dans l’annexe 10 de l’OACI: A, C, S et intermode;

212)

“pistes quasi parallèles”: des pistes sans intersection dont les prolongements d’axe présentent un angle de convergence ou de divergence inférieur ou égal à 15 degrés;

213)

“pilote commandant de bord”: le pilote désigné par l’exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l’aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l’exécution sûre du vol;

214)

“position”: dans un contexte géographique, un ensemble de coordonnées (latitude et longitude) se référant à l’ellipsoïde de référence mathématique, qui définissent la position d’un point à la surface de la Terre;

215)

“indication de position”: l’indication visuelle, sous une forme non symbolique ou symbolique, ou les deux, sur un affichage de situation, de la position d’un aéronef, d’un véhicule d’aérodrome ou d’un autre objet;

216)

“altitude-pression”: une pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude correspondante en atmosphère type;

217)

“radar primaire”: un système radar qui utilise des signaux radio réfléchis;

218)

“moyens de communication par téléimpression”: des moyens de communication permettant d’enregistrer automatiquement à chaque extrémité d’un circuit, sous forme imprimée, tous les messages transmis sur ce circuit;

219)

“zone interdite”: un espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État membre, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit;

220)

“service de radionavigation”: un service fournissant des informations de guidage ou des données relatives à la position permettant l’exploitation efficace et sûre d’un aéronef équipé d’un ou de plusieurs équipements de radionavigation;

221)

“radiotéléphonie”: une forme de radiocommunication principalement destinée à l’échange d’informations sous forme vocale;

222)

“spécification des performances de communication requises” ou “spécification RCP”: ensemble d’exigences relatives à la fourniture de services de la circulation aérienne et à l’équipement au sol, à la capacité de l’aéronef et aux opérations connexes nécessaires à la prise en charge de la communication axée sur les performances;

223)

“spécification des performances de surveillance requises” ou “spécification RSP”: ensemble d’exigences relatives à la fourniture de services de la circulation aérienne et à l’équipement au sol, à la capacité de l’aéronef et aux opérations connexes nécessaires à la prise en charge de la surveillance axée sur les performances;

224)

“résolution”: en ce qui concerne les données, un nombre d’unités ou de chiffres jusqu’auquel une valeur mesurée ou calculée est exprimée et utilisée;

225)

“zone réglementée”: un espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d’un État membre, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées;

226)

“étape”: une route ou un tronçon de route parcouru(e) sans escale;

227)

“piste en service”: la ou les pistes qui, à un moment donné, sont considérées par l’organisme des services de la circulation aérienne comme étant les plus aptes à être utilisées par les types d’aéronefs qui doivent atterrir ou décoller à l’aérodrome. Des pistes séparées ou multiples peuvent être désignées comme pistes en service pour les aéronefs à l’arrivée et au départ;

228)

“radar secondaire”: un système radar dans lequel un signal radio transmis par la station radar déclenche la transmission d’un signal radio d’une autre station;

229)

“radar secondaire de surveillance (SSR)”: un système radar de surveillance qui utilise des émetteurs et des récepteurs (interrogateurs) et des transpondeurs;

230)

“zone sensible”: une zone s’étendant au-delà de la zone critique et dans laquelle le stationnement ou le mouvement d’un aéronef ou d’un véhicule affectera les signaux de guidage, au point de potentiellement entraîner une perturbation inacceptable pour les aéronefs utilisant ce signal;

231)

“SNOWTAM”: NOTAM d’une série spéciale établi dans un format normalisé, qui fournit un compte rendu d’état de surface signalant l’existence ou la fin de conditions dangereuses dues à la présence de neige, de glace, de neige fondante, de gelée ou d’eau combinée à de la neige, de la neige fondante, de la glace ou de la gelée sur l’aire de mouvement;

232)

“point significatif”: un emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d’un aéronef, ainsi qu’à d’autres fins de navigation et de services de la circulation aérienne;

233)

“affichage de situation”: un affichage électronique indiquant la position et le mouvement de l’aéronef ainsi que d’autres renseignements, au besoin;

234)

“arrivée normalisée aux instruments (STAR)”: une route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR – Instrument flight rules) reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer une procédure publiée d’approche aux instruments;

235)

“départ normalisé aux instruments (SID)”: une route désignée de départ suivie conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol;

236)

“vol VFR spécial”: un vol VFR autorisé par l’ATC à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;

237)

“circulation à la surface”: le déplacement d’un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation, à l’exclusion des décollages et des atterrissages;

238)

“voie de circulation”: une voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome;

239)

“région de contrôle terminale (TMA)”: région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d’un ou de plusieurs aérodromes importants;

240)

“actualité”: en ce qui concerne les données, le degré de confiance selon lequel les données sont applicables à la période d’utilisation prévue;

241)

“traçabilité”: en ce qui concerne les données, la capacité d’un système ou d’un produit de données de fournir l’historique des modifications apportées à ce produit, permettant ainsi de suivre une piste de vérification depuis l’utilisateur final jusqu’au créateur des données;

242)

“route”: la projection à la surface de la Terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont l’orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille);

243)

“information de circulation”: des renseignements donnés à un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour l’avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l’aider à éviter une collision;

244)

“point de transfert de contrôle”: un point défini situé sur la trajectoire de vol d’un aéronef où la responsabilité de fournir le service du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d’un organisme de contrôle ou d’une position de contrôle à l’organisme suivant ou à la position suivante;

245)

“organisme transféreur”: organisme de contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l’organisme ou au contrôleur de la circulation aérienne suivant, le long de la route, la responsabilité d’assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne;

246)

“altitude de transition”: l’altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d’un aéronef est donnée par son altitude;

247)

“couche de transition”: l’espace aérien compris entre l’altitude de transition et le niveau de transition;

248)

“niveau de transition”: le niveau de vol le plus bas utilisable au-dessus de l’altitude de transition;

249)

“validation”: en ce qui concerne les données, le processus consistant à veiller à ce que les données répondent aux exigences de l’application spécifiée ou de l’utilisation prévue;

250)

“vérification”: en ce qui concerne les données, l’évaluation des résultats d’un traitement de données aéronautique, afin de s’assurer de la conformité et de la cohérence eu égard aux données d’entrée et aux normes, règles et conventions applicables aux données dans le cadre de ce traitement;

251)

“phase d’incertitude”: une situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un aéronef et de ses occupants;

252)

“ballon libre non habité”: un aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre;

253)

“guidage”: la fourniture d’un guidage de navigation aux aéronefs sous la forme de caps spécifiques, basés sur l’utilisation d’un système de surveillance ATS;

254)

“vol selon les règles de vol à vue” ou “vol VFR”: un vol effectué conformément aux règles de vol à vue;

255)

“approche à vue”: une approche effectuée par un vol IFR au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;

256)

“conditions météorologiques de vol à vue (VMC)”: les conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés;

257)

“VOLMET”: des renseignements météorologiques destinés aux aéronefs en vol;

258)

“diffusion VOLMET”: fourniture, selon les besoins, des METAR, SPECI, TAF et SIGMET actualisés au moyen de diffusions vocales continues et répétitives;

259)

“point de cheminement”: emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d’un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit:

a)

point de cheminement par le travers — un point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le tronçon suivant d’une route ou d’une procédure, ou

b)

point de cheminement à survoler — un point de cheminement auquel un virage est amorcé pour rejoindre le tronçon suivant d’une route ou d’une procédure;»

2)

À l’annexe II, l’appendice 1 est modifié comme suit:

a)

le tableau sur les «Services d’information aéronautique (AIS)» est remplacé par le tableau suivant:

«Services/Fonctions

Type de service/fonction

Portée du service/de la fonction

Restrictions (*3)

Services d’information aéronautique (AIS)

Produits d’information aéronautique (y compris services de diffusion)

Publication d’information aéronautique (AIP)

 

Circulaire d’information aéronautique (AIC)

 

NOTAM

 

Ensemble de données AIP

 

Ensembles de données d’obstacles

 

Ensembles de données cartographiques d’aérodrome

 

Ensembles de données de procédures de vol aux instruments

 

Services d’information avant le vol

s.o.

 

Conditions  (*4)

 

b)

le tableau suivant est inséré avant le tableau sur les «Fonctions de réseau ATM»:

«Services/Fonctions

Type de service/fonction

Portée du service/de la fonction

Restrictions ((*))

Conception de procédures de vol (FPD)

Conception, documentation et validation des procédures de vol ((*****))

s.o.

 

 

 

 

 

 

Conditions  ((**))

 

3)

L’annexe III est modifiée comme suit:

a)

Les points ATM/ANS.OR.A.080, ATM/ANS.OR.A.085 et ATM/ANS.OR.A.090 suivants sont ajoutés:

«ATM/ANS.OR.A.080 Fourniture de données aéronautiques

a)

Un prestataire de services veille à ce que les données aéronautiques relatives à ses services soient fournies en temps utile au prestataire AIS.

b)

Lorsque des données aéronautiques relatives à ses services sont publiées, le prestataire de services:

1)

assure le suivi des données;

2)

notifie au prestataire AIS toute modification nécessaire pour garantir que les données sont correctes et exhaustives;

3)

adresse une notification au prestataire AIS lorsque les données sont incorrectes ou inappropriées.

ATM/ANS.OR.A.085 Gestion de la qualité des données aéronautiques

Lorsqu’il crée, traite ou transmet des données au prestataire AIS, le prestataire de services:

a)

veille à ce que les données aéronautiques visées à l’appendice 1 soient conformes aux spécifications du catalogue de données aéronautiques;

b)

veille à ce que les exigences suivantes en matière de qualité des données soient respectées:

1)

la précision des données aéronautiques correspond à celle spécifiée dans le catalogue de données aéronautiques;

2)

l’intégrité des données aéronautiques est maintenue;

3)

sur la base de la classification de l’intégrité spécifiée dans le catalogue de données aéronautiques, des procédures sont mises en place:

i)

pour les données ordinaires, afin d’éviter leur altération tout au long du traitement des données;

ii)

pour les données essentielles, afin d’éviter toute altération à chaque étape de l’ensemble du processus et d’inclure des processus supplémentaires, en tant que de besoin, pour faire face aux risques potentiels dans l’architecture globale du système, en vue de garantir l’intégrité des données à ce niveau;

iii)

pour les données critiques, afin d’éviter toute altération à chaque étape de l’ensemble du processus et d’inclure des processus d’assurance de l’intégrité supplémentaires en vue d’atténuer entièrement les effets des défaillances qui présentent des risques potentiels pour l’intégrité des données d’après une analyse approfondie de l’architecture d’ensemble du système;

4)

la résolution des données aéronautiques est adaptée à la précision réelle des données;

5)

la traçabilité des données aéronautiques est assurée;

6)

l’actualité des données aéronautiques est assurée en incluant des limites pour la période de validité des données;

7)

l’exhaustivité des données aéronautiques est assurée;

8)

les données fournies satisfont aux exigences de format prescrites;

c)

en ce qui concerne la création des données, conclut des accords formels spécifiques avec le créateur des données qui contiennent des instructions pour la création, la modification ou la suppression des données et qui incluent au minimum:

1)

une description claire des données aéronautiques qui doivent être créées, modifiées ou supprimées;

2)

l’entité à laquelle les données aéronautiques doivent être fournies;

3)

la date et l’heure auxquelles les données aéronautiques doivent être fournies;

4)

le format du rapport de création de données à utiliser;

5)

le format des données aéronautiques à transmettre;

6)

l’exigence d’identifier toute restriction dans l’utilisation des données;

d)

veille à ce que des techniques de validation et de vérification des données soient utilisées pour s’assurer que les données aéronautiques satisfont aux exigences de qualité des données associées; en outre:

1)

la vérification garantit que les données aéronautiques sont reçues sans être altérées et qu’il n’y a pas d’altération à aucun stade du processus de traitement des données aéronautiques dans son ensemble;

2)

les données et les informations aéronautiques entrées manuellement font l’objet d’une vérification indépendante afin de repérer les éventuelles erreurs introduites à cette occasion;

3)

lors de l’utilisation de données aéronautiques pour obtenir ou calculer de nouvelles données aéronautiques, les données initiales sont vérifiées et validées, sauf si elles sont fournies par une source faisant autorité;

e)

transmet les données aéronautiques par voie électronique;

f)

conclut des accords formels avec:

1)

toutes les parties qui lui transmettent des données;

2)

d’autres prestataires de services ou exploitants d’aérodrome lors de l’échange de données et d’informations aéronautiques;

g)

veille à ce que les informations énumérées au point AIS.TR.505, point a), soient fournies en temps utile au prestataire AIS;

h)

collecte et transmet des métadonnées qui comprennent au minimum:

1)

l’identification des organismes ou entités effectuant toute action visant à créer, transmettre ou manipuler les données aéronautiques;

2)

l’action effectuée;

3)

la date et l’heure auxquelles l’action a été effectuée;

i)

veille à ce que les outils et les logiciels utilisés pour la prise en charge ou l’automatisation des processus de données et d’informations aéronautiques remplissent leurs fonctions sans altérer la qualité des données et des informations aéronautiques;

j)

veille à ce que des techniques de détection des erreurs sur les données numériques soient utilisées lors de la transmission ou du stockage des données aéronautiques, ou les deux, afin d’assurer les niveaux d’intégrité des données applicables;

k)

veille à ce que le transfert de données aéronautiques fasse l’objet d’un processus d’authentification approprié qui permet aux destinataires de confirmer que les données ont été transmises par une source autorisée;

l)

veille à ce que les erreurs relevées lors de la création des données et après leur transmission soient traitées, corrigées ou résolues et que la priorité soit donnée à la gestion des erreurs survenues sur les données aéronautiques critiques et essentielles.

ATM/ANS.OR.A.090 Systèmes de référence communs pour la navigation aérienne

Aux fins de la navigation aérienne, les prestataires de services utilisent:

a)

le système géodésique mondial — 1984 (WGS-84) comme système de référence horizontal;

b)

le niveau moyen de la mer (MSL) comme système de référence vertical;

c)

le calendrier grégorien et le temps universel coordonné (UTC) comme systèmes de référence temporels.»

b)

L’appendice 1 suivant est ajouté:

«Appendice 1

CATALOGUE DE DONNÉES AÉRONAUTIQUES

Introduction

a)

Le catalogue de données aéronautiques constitue une référence pour les sujets, propriétés et sous-propriétés relatifs aux données aéronautiques, organisé en:

1)

données relatives aux aérodromes;

2)

données relatives à l’espace aérien;

3)

données relatives aux routes ATS et autres;

4)

données de procédures de vol aux instruments;

5)

données relatives aux aides/systèmes de radionavigation;

6)

données relatives aux obstacles;

7)

données de position géographique.

b)

Les tableaux du catalogue de données aéronautiques sont composés des colonnes suivantes:

1)

sujet sur lequel des données peuvent être collectées;

2)

propriété: une caractéristique identifiable d’un sujet qui peut être définie plus en détail en sous-propriétés;

3)

comme au point 2);

4)

types: les données sont classées selon différents types;

5)

description: une description de l’élément de données;

6)

notes: contiennent des informations supplémentaires ou des conditions pour la fourniture des données;

7)

précision: les exigences applicables aux données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %;

8)

classification de l’intégrité;

9)

type de création: les données sont identifiées comme étant relevées, calculées ou déclarées;

10)

résolution de publication;

11)

résolution cartographique.

Note concernant les points 2) et 3) du point b): la classification d’un élément du catalogue comme sujet, propriété ou sous-propriété n’impose pas un certain modèle de données.

Note concernant le point 7) du point b): pour les repères et les points qui ont une double fonction, par exemple le point d’attente et le point d’approche interrompue, la précision la plus élevée s’applique. Les exigences de précision applicables aux données relatives aux obstacles et au terrain sont fondées sur un niveau de confiance de 90 %.

Note concernant le point 10) du point b): les résolutions de publication des données sur la position géographique (latitude et longitude) sont applicables aux coordonnées formatées en degrés, minutes, secondes. Lorsqu’un format différent est utilisé (par exemple degrés avec décimales pour les ensembles de données numériques) ou lorsque l’emplacement est beaucoup plus au nord ou au sud, la résolution de publication doit être adaptée aux exigences de précision.

1.   Données relatives aux aérodromes

Sujet

Propriété

Sous-propriété

Type

Description

Remarque

Précision

Intégrité

Type de création

Rés. pub.

Rés. carte

Aérodrome/Hélistation

 

 

 

Une surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.

 

 

 

 

 

 

 

Indicatif

 

 

Indicatif de l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

 

Indicateur d’emplacement de l’OACI

Texte

L’indicateur d’emplacement de l’OACI de quatre lettres de l’aérodrome/hélistation, conformément au Doc 7910 de l’OACI, “Indicateurs d’emplacement”

Le cas échéant

 

 

 

 

 

 

 

Indicatif IATA

Texte

L’identificateur attribué à un emplacement conformément aux règles de l’IATA (résolution 767)

Le cas échéant

 

 

 

 

 

 

 

Autre

Texte

Un identificateur d’aéroport défini localement, s’il ne s’agit pas d’un indicateur d’emplacement de l’OACI

 

 

 

 

 

 

 

Nom

 

Texte

Nom officiel principal d’un aérodrome tel que désigné par l’autorité compétente

 

 

 

 

 

 

 

Ville desservie

 

Texte

Le nom complet (texte libre) de la ville ou de la localité desservie par l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

Type de circulation autorisée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

International/national

Liste de codes

Indication si des vols internationaux et/ou nationaux sont autorisés à l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

 

Règles de vol aux instruments (IFR)/

Règles de vol à vue (VFR)

Liste de codes

Indication si des vols IFR et/ou VFR sont autorisés à l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

 

Réguliers/ non réguliers

Liste de codes

Indication si des vols réguliers et/ou non réguliers sont autorisés à l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

 

Civil/militaire

Liste de codes

Indication si des vols de l’aviation civile commerciale et/ou de l’aviation générale et/ou des vols militaires sont autorisés à l’aérodrome/ hélistation

 

 

 

 

 

 

 

 

Usage restreint

Texte

Indication si un aérodrome ou une hélistation n’est pas ouvert(e) au public (à l’usage exclusif des propriétaires)

 

 

 

 

 

 

 

Type d’hélistation

 

Texte

Le type d’hélistation (en surface, surélevée, à bord d’un navire ou héli-plateforme)

 

 

 

 

 

 

 

Type de contrôle

 

Texte

Indication si un aérodrome est soumis au contrôle civil, au contrôle militaire ou à un contrôle conjoint

 

 

 

 

 

 

 

Certifié

 

Texte

Indication si un aérodrome est/n’est pas certifié conformément aux règles de l’OACI ou au règlement (UE) no 139/2014

 

 

 

 

 

 

 

Date de certification

 

Date

La date à laquelle la certification d’aéroport a été délivrée par l’autorité compétente

 

 

 

 

 

 

 

Date d’expiration de la certification

 

Date

La date à laquelle la certification d’aérodrome devient invalide

 

 

 

 

 

 

 

Altitude du terrain

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Altitude

Altitude

La distance verticale au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) à partir du point le plus élevé de l’aire d’atterrissage

 

0,5 m

Essentielle

Relevés

1 m ou 1 ft

1 m ou 1 ft

 

 

Ondulation du géoïde

Hauteur

L’ondulation du géoïde à l’altitude de l’aérodrome/l’hélistation

En tant que de besoin

0,5 m

Essentielle

Relevés

1 m ou 1 ft

1 m ou 1 ft

 

Température de référence

 

Valeur

La moyenne mensuelle des températures maximales quotidiennes pour le mois le plus chaud de l’année à un aérodrome; cette température doit être calculée en tant que moyenne sur plusieurs années.

 

 

 

 

 

 

 

Température basse moyenne

 

Valeur

La température minimale moyenne du mois le plus froid de l’année, pour les cinq dernières années de données à l’altitude de l’aérodrome

 

5 degrés

 

 

 

 

 

Déclinaison magnétique

 

 

La différence angulaire entre le nord géographique et le nord magnétique

 

 

 

 

 

 

 

 

Angle

Angle

La valeur angulaire de la déclinaison magnétique

 

1 degré

Essentielle

Relevés

1 degré

1 degré

 

 

Date

Date

La date à laquelle la déclinaison magnétique a affiché la valeur correspondante

 

 

 

 

 

 

 

 

Variation annuelle

Valeur

Le taux de variation annuel de la déclinaison magnétique

 

 

 

 

 

 

 

Point de référence

 

 

L’emplacement géographique désigné d’un aérodrome

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

Emplacement géographique du point de référence de l’aérodrome

 

30 m

Ordinaire

Relevés/ calculés

1 sec

1 sec

 

 

Site

Texte

Emplacement du point de référence sur l’aérodrome

 

 

 

 

 

 

 

 

Direction

Texte

Direction du point de référence de l’aérodrome à partir du centre de la ville ou de la localité desservie par l’aérodrome

 

 

 

 

 

 

 

 

Distance

Distance

Distance du point de référence de l’aérodrome à partir du centre de la ville ou de la localité desservie par l’aérodrome

 

 

 

 

 

 

Indicateur de direction d’atterrissage

 

 

 

Un dispositif indiquant visuellement la direction actuellement désignée pour l’atterrissage et le décollage.

 

 

 

 

 

 

 

Emplacement

 

Texte

Emplacement de l’indicateur de direction d’atterrissage

 

 

 

 

 

 

 

Éclairage

 

Texte

Éclairage de l’indicateur de direction d’atterrissage

Le cas échéant

 

 

 

 

 

Alimentation électrique auxiliaire

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caractéristiques

 

Texte

Description de l’alimentation électrique auxiliaire

 

 

 

 

 

 

 

Temps de basculement

 

Valeur

Temps de basculement de l’alimentation électrique auxiliaire

 

 

 

 

 

 

Anémomètre

 

 

 

Dispositif de mesure de la vitesse du vent

 

 

 

 

 

 

 

Emplacement

 

Texte

Emplacement de l’anémomètre

 

 

 

 

 

 

 

Éclairage

 

Texte

Éclairage de l’anémomètre

Le cas échéant

 

 

 

 

 

Phare d’aérodrome (ABN)/phare d’identification (IBN)

 

 

 

Phare d’aérodrome/phare d’identification utilisé pour indiquer l’emplacement d’un aérodrome à partir du ciel

 

 

 

 

 

 

 

Emplacement

 

Texte

Emplacement du phare d’aérodrome/phare d’identification

Le cas échéant

 

 

 

 

 

 

Caractéristiques

 

Texte

Description du phare d’aérodrome/phare d’identification

 

 

 

 

 

 

 

Horaires de fonctionnement

 

Calendrier

Horaires de fonctionnement du phare d’aérodrome/phare d’identification

 

 

 

 

 

 

Indicateur de direction du vent

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Emplacement

 

Texte

Emplacement de l’indicateur de direction du vent

 

 

 

 

 

 

 

Éclairage

 

Texte

Éclairage de l’indicateur de direction du vent

 

 

 

 

 

 

Site d’observation de la portée visuelle de piste (RVR)

 

 

 

Le site d’observation de la RVR

 

 

 

 

 

 

 

Position

 

Point

Emplacement géographique des sites d’observation de la RVR

 

 

 

 

 

 

Zone d’utilisation de fréquence

 

 

 

La partie désignée d’une aire de mouvement de surface où une fréquence spécifique est requise par l’ATC ou le contrôle au sol.

 

 

 

 

 

 

 

Station

 

Texte

Nom de la station qui fournit le service

 

 

 

 

 

 

 

Fréquence

 

Valeur

Fréquence de la station qui fournit le service

 

 

 

 

 

 

 

Limite

 

Polygone

Limite de la zone de fréquence

 

 

 

 

 

 

Point chaud

 

 

 

Un endroit sur l’aire de mouvement d’un aérodrome où il existe un risque historique, ou potentiel, de collision ou d’incursion sur piste et où le pilote/conducteur doit exercer une plus grande vigilance.

 

 

 

 

 

 

 

Identificateur

 

Texte

Identificateur du point chaud

 

 

 

 

 

 

 

Annotation

 

Texte

Informations supplémentaires sur le point chaud

 

 

 

 

 

 

 

Géométrie

 

Polygone

Zone géographique du point chaud

 

 

 

 

 

 


Sujet

Propriété

Sous-propriété

Type

Description

Remarque

Précision

Intégrité

Type de création

Rés. pub.

Rés. carte

RWY – Piste

 

 

 

Une aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l’atterrissage des aéronefs.

 

 

 

 

 

 

 

Indicatif

 

Texte

L’indicatif textuel complet de la piste, utilisé pour identifier de façon unique la piste d’un aérodrome/hélistation (par exemple 09/27, 02R/20L, RWY 1)

 

 

 

 

 

 

 

Longueur nominale

 

Distance

L’étendue longitudinale déclarée de la piste pour les calculs opérationnels (performances).

 

1 m

Critique

Relevés

1 m ou 1 ft

1 m

 

Largeur nominale

 

Distance

L’étendue transversale déclarée de la piste pour les calculs opérationnels (performances).

 

1 m

Essentielle

Relevés

1 m ou 1 ft

1 m

 

Géométrie

 

Polygone

Géométries de l’élément de la piste, de la zone décalée de la piste et de l’intersection de la piste

 

 

 

 

 

 

 

Points de l’axe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

Emplacement géographique de l’axe de la piste à chaque extrémité de la piste, au prolongement d’arrêt (SWY) et à l’origine de chaque zone de la trajectoire de décollage, ainsi qu’à chaque variation importante de la pente de la piste et du prolongement d’arrêt.

Définition de l’annexe 4 3.8.4.2

1 m

Critique

Relevés

 

 

 

 

Altitude

Altitude

L’altitude du point de l’axe correspondant. Pour les approches classiques, tout point intermédiaire haut et bas important le long de la piste doit être mesuré avec une précision d’un demi-mètre ou pied.

 

0,25 m

Critique

Relevés

 

 

 

 

Ondulation du géoïde

Hauteur

L’ondulation du géoïde au point de l’axe correspondant

 

 

 

 

 

 

 

Voie de sortie de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Axe de guidage de sortie

Ligne

Emplacement géographique de la voie de sortie de la piste

 

0,5 m

Essentielle

Relevés

1/100 sec

1 sec

 

 

Couleur

Texte

Couleur de la voie de sortie de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Style

Texte

Style de la voie de sortie de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Directionnalité

Liste de codes

Directionnalité de l’axe de sortie de la piste (unidirectionnel ou bidirectionnel)

 

 

 

 

 

 

 

Type de surface

 

Texte

Le type de surface de la piste

 

 

 

 

 

 

 

Force portante

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Numéro de classification de chaussée (PCN)

Texte

PCN

 

 

 

 

 

 

 

 

Type de chaussée

Texte

Type de chaussée pour la détermination du numéro de classification d’aéronef — numéro de classification de chaussée (ACN-PCN)

 

 

 

 

 

 

 

 

Catégorie de sous-sol

Texte

Catégorie de force portante du sous-sol de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Pression admissible

Texte

La catégorie maximale admissible de la pression des pneus ou la valeur maximale admissible de la pression des pneus

 

 

 

 

 

 

 

 

Méthode d’évaluation

Texte

La méthode d’évaluation utilisée

 

 

 

 

 

 

 

Bande

 

 

Une zone définie comprenant la piste et le prolongement d’arrêt, s’il y en a un:

a)

pour réduire le risque de dommages aux aéronefs qui sortent d’une piste; et

b)

pour protéger les aéronefs survolant la piste pendant les opérations de décollage ou d’atterrissage

 

 

 

 

 

 

 

 

Longueur

Distance

L’étendue longitudinale de la bande de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Largeur

Distance

L’étendue transversale de la bande de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Type de surface

Texte

Le type de surface de la bande de piste

 

 

 

 

 

 

 

Accotement

 

 

Une bande de terrain bordant une chaussée et traitée de façon à offrir une surface de raccordement entre cette chaussée et le terrain environnant

 

 

 

 

 

 

 

 

Géométrie

Polygone

Emplacement géographique des accotements de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Type de surface

Texte

Le type de surface de l’accotement de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Largeur

Distance

La largeur de l’accotement de la piste

 

1 m

Essentielle

Relevés

1 m ou 1 ft

 

 

Plateforme anti-souffle

 

 

Surface spécialement aménagée et placée à proximité de l’extrémité d’une piste pour éliminer l’effet érosif provoqué par les puissants souffles produits par les avions au début de leur course au décollage.

 

 

 

 

 

 

 

 

Géométrie

Polygone

Emplacement géographique de la plateforme anti-souffle

 

 

 

 

 

 

 

Zone dégagée d’obstacles

 

Texte

Existence d’une zone dégagée d’obstacles pour une piste avec approche de précision, catégorie I

Le cas échéant

 

 

 

 

 

 

Marquage de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Type

Texte

Type de marquage de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Description

Texte

Description des marquages de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Géométrie

Polygone

L’emplacement géographique du marquage de piste

 

 

 

 

 

 

 

Éclairage d’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Longueur

Distance

L’étendue longitudinale des éclairages de l’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Espacement

Distance

Espacement des éclairages de l’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Couleur

Texte

Couleur des éclairages de l’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Intensité

Texte

Intensité des éclairages de l’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

Emplacement géographique de chaque éclairage individuel des éclairages de l’axe de piste

 

 

 

 

 

 

 

Éclairage du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Longueur

Distance

L’étendue longitudinale des éclairages du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Espacement

Distance

Espacement des éclairages du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Couleur

Texte

Couleur des éclairages du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Intensité

Texte

Intensité des éclairages du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

Emplacement géographique de chaque éclairage individuel des éclairages du bord de piste

 

 

 

 

 

 

 

Code de référence

 

 

Le code de référence fournit une méthode simple permettant d’établir une relation entre les nombreuses spécifications qui traitent des caractéristiques d’un aérodrome afin de définir une série d’installations adaptées aux avions qui seront appelés à utiliser cet aérodrome.

 

 

 

 

 

 

 

 

Numéro

Liste de codes

Un nombre fondé sur la distance de référence de l’avion

 

 

 

 

 

 

 

 

Lettre

Liste de codes

Une lettre fondée sur l’envergure de l’avion et la largeur hors-tout de son train principal

 

 

 

 

 

 

 

Restriction

 

Texte

Description des restrictions imposées sur la piste

 

 

 

 

 

 

Direction de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Indicatif

 

Texte

L’indicatif textuel complet de la direction d’atterrissage et de décollage — exemples: 27, 35L, 01R

 

 

 

 

 

 

 

Relèvement vrai

 

Relèvement

Le relèvement vrai de la piste

 

1/100 degré

Ordinaire

Relevés

1/100 degré

1 degré

 

Type

 

Texte

Type de piste: précision (Cat. I, II, III)/classique/à vue

 

 

 

 

 

 

 

Seuil

 

 

Le début de la portion de la piste pouvant être utilisée pour l’atterrissage

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

L’emplacement géographique du seuil de piste

 

1 m

Critique

Relevés

1/100 sec

1 sec

 

 

Altitude

Altitude

Altitude du seuil de piste

 

Voir note 1

 

 

Ondulation du géoïde

Hauteur

Ondulation du géoïde selon le WGS-84 à la position du seuil de piste

 

Voir note 2

 

 

Type

Texte

L’indication si le seuil est décalé ou non; un seuil décalé n’est pas situé à l’extrémité de la piste

 

 

 

 

 

 

 

 

Décalage

Distance

Distance du seuil décalé

Si le seuil est décalé

1 m

Ordinaire

Relevés

 

 

 

Extrémité de piste

 

 

Extrémité de piste (point d’alignement de la trajectoire de vol)

 

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

Emplacement de l’extrémité de piste dans la direction du départ

 

1 m

Critique

Relevés

1/100 sec

1 sec

 

 

Altitude

Altitude

Altitude de l’extrémité de la piste

 

Voir points de l’axe de la piste

 

 

 

 

 

Extrémité départ de la piste (DER)

 

 

L’extrémité de la zone déclarée appropriée pour le décollage (c’est-à-dire l’extrémité de la piste ou, lorsqu’il y a un prolongement dégagé, l’extrémité du prolongement dégagé)

Début de la procédure de départ

 

 

 

 

 

 

 

Position

Point

L’emplacement géographique de la DER

 

 

 

 

 

 

 

 

Altitude

Altitude

L’altitude de la DER est l’altitude de l’extrémité de la piste ou du prolongement dégagé, la plus élevée étant retenue.