BILAG IIIA

KONTROL AF EMISSION VED FAKTISK KØRSEL

1.   INDLEDNING, DEFINITIONER OG FORKORTELSER

1.1.   Indledning

I dette bilag beskrives proceduren for kontrol af emission ved faktisk kørsel (RDE — Real Driving Emissions) for lette personkøretøjer og lette erhvervskøretøjer.

1.2.   Definitioner

1.2.1.   »nøjagtighed«: afvigelse mellem en målt eller beregnet værdi og en sporbar referenceværdi

1.2.2.   »analysator«: et måleapparatur, som ikke udgør en del af køretøjet, men er monteret for at bestemme koncentrationen eller mængden af forurenende luftarter eller partikler

1.2.3.   en lineær regressions (a 0) »skæringspunkt med aksen«:

hvor:

a 1	er regressionslinjens hældning
	er referenceparameterens middelværdi
	er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves

1.2.4.   »kalibrering«: den proces, hvorunder responsen fra en analysator, et flowmeter, en sensor eller et signal indstilles, således at dets output stemmer overens med et eller flere referencesignaler

1.2.5.   »determinations-koefficient« (r 2):

hvor:

a 0	er den lineære regressionslinjes skæring med aksen
a 1	er den lineære regressionslinjes hældning
x i	er den målte referenceværdi
y i	er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves
	er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves
n	er antal værdier

1.2.6.   »krydskorrelationskoefficient«:

hvor:

x i	er den målte referenceværdi
y i	er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves
	er middelreferenceværdien
	er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves
n	er antal værdier

1.2.7.   »forsinkelsestid«: den tid, der forløber fra omskiftning af gasstrømmen (t 0), til responsen når 10 % (t 10) af den endelige aflæsning

1.2.8.   »signaler eller data fra motorstyreenhed (ECU)«: enhver form for køretøjsinformation og -signal, som registreres i køretøjets net ved hjælp af de protokoller, som er specificeret i punkt 3.4.5 i tillæg 1

1.2.9.   »motorstyreenhed«: den elektroniske enhed, som styrer forskellige aktuatorer for at sikre drivlinjens optimale ydeevne

1.2.10.   »emissioner«, også benævnt »komponenter«, »forurenende komponenter« eller »forurenende emissioner«: regulerede bestanddele af luftarter eller partikler i udstødningen

1.2.11.   »udstødning«, også benævnt »udstødningsgas«: de samlede komponenter af luftarter og partikler, som udledes ved udstødningsrøret som følge af brændstofforbrænding i køretøjets forbrændingsmotor

1.2.12.   »udstødningsemissioner«: emissioner af partikler, der karakteriseres som partikelmasse og partikelantal, og af komponenter af luftarter ved køretøjets udstødningsrør

1.2.13.   »fuldt skalaudslag«: det fulde måleområde på en analysator, et flowmeter eller en sensor som angivet af fabrikanten af udstyret. Hvis analysatoren, flowmeteret eller sensoren anvendes til målinger, anses fuldt skalaudslag for at være den højeste aflæsningsværdi

1.2.14.   »carbonhydrid-responsfaktor«: om en særlig art carbonhydrid: forholdet mellem aflæsningen af flammeiondetektoren (FID) og koncentrationen af den pågældende art carbonhydrid i referencegascylinderen, udtrykt som ppmC1

1.2.15.   »større vedligeholdelse«: justering, reparation eller udskiftning af en analysator, et flowmeter eller en sensor, der kan påvirke målenøjagtigheden

1.2.16.   »støj«: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder

1.2.17.   »non-methan-carbonhydrider« (NMHC): de samlede carbonhydrider (THC), ekskl. methan (CH4)

1.2.18.   »partikelantal« (PN): det samlede antal faste partikler, som udledes fra køretøjets udstødning, defineret efter måleproceduren i denne forordning til vurdering af den relevante Euro 6-emissionsgrænse som defineret i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007

1.2.19.   »præcision«: 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne responser på en given sporbar standardværdi

1.2.20.   »aflæsning«: den numeriske værdi, der vises af en analysator, et flowmeter, en sensor eller andet måleudstyr, der anvendes i forbindelse med køretøjsemissionsmåling

1.2.21.   »responstid« (t 90): summen af forsinkelsestiden og stigningstiden

1.2.22.   »stigningstid«: tiden mellem 10 % og 90 % respons (t 90 — t 10) og den endelige aflæsning

1.2.23.   »kvadratisk middelværdi« (x rms) betegner kvadratroden af den aritmetiske middelværdi af værdiernes kvadrat og defineres som:

hvor:

x	er den målte eller beregnede værdi
n	er antal værdier

1.2.24.   »sensor«: et måleapparatur, som ikke udgør en del af selve køretøjet, men er monteret for at bestemme andre parametre end koncentrationen af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens massestrøm

1.2.25.   »justering«: kalibrering af en analysator, et flowmeter eller en sensor, således at instrumentet giver en nøjagtig respons på en standard, der i så høj grad som muligt svarer til den maksimale værdi, der forventes at forekomme under den egentlige emissionsprøvning

1.2.26.   »justeringsrespons«: gennemsnitsrespons på et justeringssignal i et tidsinterval på mindst 30 sekunder

1.2.27.   »forskydning af justeringsrespons«: forskellen mellem gennemsnitsresponsen på et justeringssignal og det faktiske justeringssignal målt under et givet tidsforløb efter nøjagtig justering af en analysator, et flowmeter eller en sensor

1.2.28.   »hældning« af en lineær regression (a 1):

hvor:

	er referenceparameterens middelværdi
	er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves
x i	er referenceparameterens faktiske værdi
y i	er den taktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves
n	er antal værdier

1.2.29.   »residual standardafvigelse« (SEE):

hvor:

ý	er den anslåede værdi for den parameter, der skal efterprøves
y i	er den taktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves
x max	er referenceparameterens faktiske maksimale værdi
n	er antal værdier

1.2.30.   »samlede carbonhydrider« (THC): summen af alle flygtige forbindelser, der kan måles med en flammeioniseringsdetektor (FID)

1.2.31.   »sporbar«: muligheden for gennem en ubrudt kæde af sammenligninger at relatere en måling eller aflæsning til en kendt og alment aftalt standard

1.2.32.   »transformationstid«: tidsforskellen mellem en koncentrations- eller flowændring (t 0) ved referencepunktet og en systemrespons på 50 % af den endelige aflæsning (t 50)

1.2.33.   »type analysator«, også benævnt »analysatortype«: en gruppe analysatorer, fremstillet af samme fabrikant, som anvender identiske principper til bestemmelse af koncentrationen af en specifik luftartskomponent eller antallet af partikler

1.2.34.   »type udstødningsmasseflowmeter«: en gruppe af udstødningsmasseflowmetere, fremstillet af samme fabrikant, som anvender lignende indre rørdiameter og samme funktionsprincip til bestemmelse af udstødningsgassens masseflow

1.2.35.   »validering«: processen med at evaluere, om et bærbart emissionsmålingssystem er monteret og fungerer korrekt, og om målingerne af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra en eller flere ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller som beregnet ud fra sensorer eller ECU-signaler er korrekte

1.2.36.   »verifikation«: processen med at evaluere, om de målte eller beregnede resultater fra en analysator, et flowmeter, en sensor eller et signal inden for en eller flere forud fastsatte godkendelsestærskler stemmer overens med et referencesignal

1.2.37.   »nulstilling«: kalibrering af en analysator, et flowmeter eller en sensor, således at disse giver en nøjagtig respons på et nulsignal

1.2.38.   »nulpunktsrespons«: gennemsnitsrespons på et nulsignal i et tidsinterval på mindst 30 sekunder

1.2.39.   »forskydning af nulpunktsrespons«: forskellen mellem gennemsnitsresponsen på et nulsignal og det faktiske nulsignal målt under et givet tidsforløb efter nøjagtig nulkalibrering af en analysator, et flowmeter eller en sensor.

1.3.   Forkortelser

Forkortelserne henviser generisk til både entals- og flertalsformerne af de forkortede udtryk.

CH4	—	Methan
CLD	—	Kemiluminescensdetektor (Chemiluminescent Detector)
CO	—	Carbonmonoxid
CO2	—	Carbondioxid
CVS (Prøvetagning med konstant volumen)	—	Prøvetagning med konstant volumen (Constant Volume Sampling)
DCT	—	Dobbeltkoblingstransmission (Dual Clutch Transmission)
ECU	—	Motorstyreenhed (Engine Control Unit)
EFM	—	Flowmeter til måling af udstødningsmasse (Exhaust mass Flow Meter)
FID	—	Flammeionisationsdetektor
FS	—	Fuldt skalaudslag
GPS	—	Globalt positioneringssystem
H2O	—	Vand
HC	—	Carbonhydrider
HCLD	—	Opvarmet kemiluminescensdetektor (Heated Chemiluminescent Detector)
HEV	—	Hybridt elkøretøj
ICE	—	Forbrændingsmotor
ID	—	Identifikationsnummer eller -kode
LPG	—	Flydende gas
MAW	—	Glidende gennemsnitsberegningsvindue (Moving Average Window)
maks.	—	maksimumsværdi
N2	—	Nitrogen
NDIR	—	Ikke-dispersivt infrarød (Non-Dispersive InfraRead)
NDUV	—	Ikke-dispersivt ultraviolet (Non-Dispersive UltraViolet)
NEDC	—	New European Drive Cycle
NG	—	Naturgas
NMC	—	Enhed til non-methan-afskæring
NMC-FID	—	Enhed til non-methan-afskæring i kombination med flammeionisationsdetektor
NMHC	—	Non-methan-carbonhydrider
NO	—	Nitrogenoxid
Nr.	—	Nummer
NO2	—	Nitrogendioxid
NOX	—	Nitrogenoxider
NTE	—	Not-to-exceed (må ikke overskrides)
O2	—	Oxygen
OBD	—	Egendiagnose (OBD)
PEMS	—	Bærbart emissionsmålingssystem (portable emissions measurement system)
PHEV	—	Plug-in hybridt elkøretøj
PN	—	Partikelantal
RDE	—	Real Driving Emissions (emission ved faktisk kørsel)
SCR	—	Selektiv katalytisk reduktion
SEE	—	Residual standardafvigelse (Standard Error of Estimate)
THC	—	Samlede carbonhydrider
UN/ECE	—	De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (United Nations Economic Commission for Europe)
VIN	—	Køretøjsidentifikationsnummer
WLTC	—	Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)
WWH-OBD	—	De på verdensplan harmoniserede egendiagnosesystemer

2.   GENERELLE KRAV

2.1.   For en køretøjstype, som er godkendt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 gælder, at dens emissioner, som bestemt efter kravene i dette bilag og udledt under en RDE-prøvning foretaget i overensstemmelse med kravene i dette bilag, i hele køretøjets normale levetid ikke må overstige følgende NTE-værdier (not-to-exceed):

NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6

hvor EURO-6 er den relevante Euro 6-emissionsgrænse i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 og CFpollutant er overensstemmelsesfaktoren for det pågældende forurenende stof, der specificeres som følger:

Forurenende stof	Masse af nitrogenoxider (NOx)	Partikelantal (PN)	Masse af carbonmonoxid (CO) (1)	Masse af carbonhydrider i alt (THC)	Samlet masse af samlede carbonhydrider og nitrogenoxider (THC + NOx)
CFpollutant	skal fastlægges	skal fastlægges	—	—	—

2.2.   Fabrikanten bekræfter overensstemmelsen med punkt 2.1 ved at udfylde den attest, der findes i tillæg 9.

2.3.   RDE-prøvningerne i dette bilag, der skal anvendes ved typegodkendelse og i hele køretøjets levetid, giver formodning om overensstemmelse med kravene i punkt 2.1. Den formodede overensstemmelse kan revurderes ved yderligere RDE-prøvninger.

2.4.   Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS på offentlig vej i overensstemmelse med procedurerne i den nationale ret, samtidig med at den lokale færdselslov og sikkerhedskravene overholdes.

2.5.   Fabrikanterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS af en uafhængig part på offentlige veje, som opfylder kravene i punkt 2.4, f.eks. ved at levere passende adaptere til udstødningsrør, ved at give adgang til ECU-signaler og træffe de nødvendige administrative foranstaltninger. Hvis den pågældende PEMS-prøvning ikke er påkrævet i henhold til denne forordning, kan fabrikanten opkræve et rimeligt gebyr, jf. artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007.

3.   GENNEMFØRELSE AF RDE-PRØVNINGEN

3.1.   Der gælder følgende krav til de PEMS-prøvninger, som er nævnt i artikel 3, stk. 10, andet afsnit.

3.1.1.   I forbindelse med typegodkendelse bestemmes udstødningsgassens massestrøm ved måleudstyr, der fungerer uafhængigt af køretøjet, og ingen af køretøjets ECU-data må anvendes hertil. Til andre formål end typegodkendelse kan der anvendes alternative metoder til bestemmelse af udstødningsgassens massestrøm, jf. tillæg 2, punkt 7.2.

3.1.2.   Hvis den godkendende myndighed ikke er tilfreds med kontrol- og valideringsresultaterne af en PEMS-prøvning, som er foretaget i overensstemmelse med tillæg 1 og 4, kan den anse prøvningen for at være ugyldig. I sådanne tilfælde registrerer den godkendende myndighed prøvningsdataene og begrundelsen for gøre prøvningen ugyldig.

3.1.3.   Rapportering og formidling af RDE-prøvningsoplysninger

3.1.3.1.   En teknisk rapport udarbejdet af fabrikanten i overensstemmelse med tillæg 8 stilles til rådighed for den godkendende myndighed.

3.1.3.2.   Fabrikanten sikrer, at følgende oplysninger omkostningsfrit er tilgængelige på et offentligt tilgængeligt websted uden omkostninger:

3.1.3.2.1.

ved at indtaste køretøjets godkendelsesnummer og oplysninger om type, variant og version som defineret i afsnit 0.10 og 0.2 i køretøjets EF-overensstemmelsescertifikat som fastsat ved bilag IX til direktiv 2007/46/EF, det unikke identifikationsnummer for en PEMS-prøvningsfamilie, som er omfattet af en given køretøjsemissionstype, jf. punkt 5.2 i tillæg 7

3.1.3.2.2.

ved at indtaste det unikke identifikationsnummer på en PEMS-prøvningsfamilie: — fulde oplysninger, jf. punkt 5.1 i tillæg 7 — listerne i punkt 5.3 og 5.4 i tillæg 7 — resultaterne af PEMS-prøvningerne som omhandlet i punkt 6.3 i tillæg 5 og punkt 3.9 i tillæg 6 for alle køretøjsemissionstyper i den liste, der er beskrevet i punkt 5.4 i tillæg 7.

3.1.3.3.   Fabrikanten skal på anmodning omkostningsfrit og inden 30 dage stille den tekniske rapport, der er omhandlet i punkt 3.1.3.1, til rådighed for enhver interesseret part.

3.1.3.4.   Den typegodkendende myndighed skal på anmodning stille de oplysninger, der er anført i punkt 3.1.3.1 og 3.1.3.2, til rådighed senest 30 dage efter modtagelsen af anmodningen. Den typegodkendende myndighed kan opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset gebyr, der ikke afskrækker en forespørger med en berettiget interesse i at anmode om de pågældende oplysninger eller overstiger myndighedens interne omkostninger i forbindelse med at stille de ønskede oplysninger til rådighed.

4.   GENERELLE KRAV

4.1.   RDE-resultaterne skal demonstreres ved prøvning på vej af køretøjer, der betjenes ved deres normale kørselsmønstre, kørselsforhold og nyttelast. RDE-prøvningen skal være repræsentativ for køretøjer, der betjenes på deres faktiske kørselsruter ved normal belastning.

4.2.   Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørselsforholdene og nyttelasten er repræsentative for køretøjsfamilien. Kravene til nyttelast og højde over havet, jf. punkt 5.1 og 5.2, anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes til RDE-prøvning.

4.3.   Den godkendende myndighed skal foreslå en prøvningsrute, der omfatter byområde, landevej og motorvej og opfylder kravene i punkt 6. For så vidt angår udvælgelsen af ruten defineres by-, landevejs- og motorvejskørsel ud fra et topografisk kort.

4.4.   Hvis indsamlingen af ECU-data indvirker på køretøjets emission eller ydelse, anses hele den PEMS-prøvningsfamilie, som køretøjet tilhører efter definitionen i tillæg 7, for at være uoverensstemmende. En sådan funktion anses for at være en »manipulationsanordning« som defineret i artikel 3, nr. 10), i forordning (EF) nr. 715/2007.

5.   GRÆNSEBETINGELSER

5.1.   Køretøjets nyttelast og prøvningsmasse

5.1.1.   Køretøjets grundnyttelast omfatter føreren, et vidne til prøvningen (hvis relevant) og prøvningsudstyret, herunder monterings- og strømforsyningsanordninger.

5.1.2.   Med henblik på prøvning tillades tilføjelse af en vis kunstig last, forudsat at totalmassen for den grundlæggende og kunstige nyttelast ikke overstiger 90 % af summen af »passagerernes masse« og »nyttelastens masse« som defineret i nr. 19) og 21) i artikel 2 i Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (2).

5.2.   De omgivende forhold

5.2.1.   Prøvningen udføres under de omgivende forhold, der er fastsat i dette punkt. De omgivende forhold »udvides«, når mindst ét af temperatur- eller højdeforholdene udvides.

5.2.2.   Moderate højdeforhold: Højden er mindre end eller lig med 700 meter over havets overflade.

5.2.3.   Udvidede højdeforhold: Højden er mere end 700 meter over havets overflade og lavere end eller lig med 1 300 meter over havets overflade.

5.2.4.   Moderate temperaturforhold: Højere end eller lig med 273 K (0 °C) og lavere end eller lig med 303 K (30 °C).

5.2.5.   Udvidede temperaturforhold: Højere end eller lig med 266 K (– 7 °C) og lavere end 273 K (0 °C) eller højere end 303 K (30 °C) og lavere end eller lig med 308 K (35 °C).

5.2.6.   Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 5.2.4 og 5.2.5 skal den laveste temperatur for moderate forhold være højere end eller lig med 276 K (3 °C), og den laveste temperatur for udvidede forhold skal være højere end eller lig med 271 K (– 2 °C) fra anvendelsesdatoen af de bindende NTE-emissionsgrænseværdier som defineret i afsnit 2.1 og indtil fem år efter de datoer, der er anført i stk. 4 og 5 i artikel 10 i forordning (EF) nr. 715/2007.

5.3.   Dynamiske forhold

5.4.   De dynamiske forhold omfatter den indvirkning, som vejkategori, modvind og køredynamik (accelerationer, decelerationer) samt hjælpesystemer har på prøvningskøretøjets energiforbrug og emissioner. Kontrol af de dynamiske forhold foretages efter prøvningens afslutning ved hjælp af de registrerede PEMS-data. Metoderne til kontrol af normaliteten af de dynamiske forhold er fastlagt i tillæg 5 og 6 i dette bilag. For hver metode er der en referenceværdi for dynamiske forhold samt et fastlagt område mellem disse værdier og minimumsdækningskravene for opnåelse af en gyldig test.

5.5.   Køretøjets tilstand og drift

5.5.1.   Hjælpesystemer

Luftkonditioneringsanlæg eller andre hjælpeanordninger betjenes på en måde, der stemmer overens med en brugers mulige anvendelse af dem ved faktisk kørsel i trafikken.

5.5.2.   Køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer

5.5.2.1.   »Periodisk regenererende systemer« forstås i overensstemmelse med definitionen i artikel 2, stk. 6.

5.5.2.2.   Hvis der forekommer periodisk regenerering under prøvningen, kan prøvningen kasseres og gentages på fabrikantens anmodning.

5.5.2.3.   Fabrikanten må tage skridt til at sikre, at regenereringen er afsluttet og forbehandle køretøjet på passende vis forud for den anden prøvning.

5.5.2.4.   Hvis der forekommer regenerering under gentagelsen af RDE-prøvningen medtages de forurenende stoffer, som udledes under den gentagne prøvning, i evalueringen af emissionerne.

6.   KRAV TIL KØRECYKLUS

6.1.   Fordelingen af bykørsel og kørsel på landevej og motorvej, klassificeret efter den øjeblikkelige hastighed som beskrevet i punkt 6.3-6.5, udtrykkes som en procentdel af afstanden af den samlede kørecyklus.

6.2.   Cyklussen skal bestå af bykørsel efterfulgt af kørsel på landevej og motorvej i overensstemmelse med den fordeling, som er angivet i punkt 6.6. Bykørslen og kørslen på landevej og motorvej skal foregå kontinuerligt. Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der køres gennem byområder. Motorvejskørsel kan afbrydes af korte perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalingsstationer eller strækninger med vejarbejde. Såfremt en anden prøvningsrækkefølge er begrundet af praktiske årsager, kan rækkefølgen af bykørsel og kørsel på landevej og motorvej ændres med den godkendende myndigheds godkendelse.

6.3.   Bykørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på op til 60 km/h.

6.4.   Landevejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på mellem 60 og 90 km/h.

6.5.   Motorvejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 90 km/h.

6.6.   Cyklussen skal bestå af ca. 34 % bykørsel, 33 % landevejskørsel og 33 % motorvejskørsel defineret ved hastighed som beskrevet i punkt 6.3-6.5 ovenfor. Med »ca.« forstås intervaller på ± 10 procentpoint omkring de angivne procentsatser. Bykørsel må dog aldrig udgøre mindre end 29 % af den samlede kørecyklus.

6.7.   Køretøjshastigheden må normalt ikke overstige 145 km/h. Maksimumshastigheden må overstiges med en tolerance på 15 km/h i højst 3 % af motorvejskørslens varighed. De lokale hastighedsbegrænsninger gælder under PEMS-prøvningen, uanset andre retlige konsekvenser. Overtrædelser af lokale hastighedsbegrænsninger ugyldiggør ikke i sig selv resultaterne af en PEMS-prøvning.

6.8.   Den gennemsnitlige hastighed (inklusive standsninger) under bykørselsdelen bør være mellem 15 og 30 km/h. Standsningsperioderne, defineret som køretøjshastigheder på under 1 km/h, skal udgøre mindst 10 % af bykørslens varighed. Bykørslen skal indbefatte flere standsningsperioder på 10 sekunder eller mere. En uforholdsmæssig lang standsningsperiode, som alene tegner sig for > 80 % af den samlede standsningstid under bykørslen, skal undgås.

6.9.   Hastighedsintervallet ved motorvejskørslen skal fuldstændigt omfatte et interval på mellem 90 og mindst 110 km/h. Køretøjets hastighed skal ligge på over 100 km/h i mindst 5 minutter.

6.10.   Cyklussen skal vare mellem 90 og 120 minutter.

6.11.   Start- og slutpunktet må ikke resultere i en variation i højde over havets overflade på mere end 100 m.

6.12.   Afstanden af hver del bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel skal mindst være 16 km.

7.   DRIFTSKRAV

7.1.   Kørecyklussen vælges således, at prøvningen ikke afbrydes, og så der kontinuerligt registreres data, indtil prøvningens minimumsvarighed i punkt 6.10 nås.

7.2.   Den elektriske strøm til PEMS-udstyret skal leveres af en ekstern strømforsyning og må ikke komme fra en kilde, som får sin energi enten direkte eller indirekte fra prøvekøretøjets motor.

7.3.   PEMS-udstyret monteres således, at køretøjets emission eller ydelse eller begge påvirkes så lidt som muligt. Der bør udvises omhyggelighed for at minimere massen af det monterede udstyr og potentielle aerodynamiske ændringer af prøvekøretøjet. Køretøjets nyttelast skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.

7.4.   RDE-prøvninger skal udføres på hverdage, som for Unionen er fastsat i Rådets forordning (EØF, Euratom) nr. 1182/71 (3).

7.5.   RDE-prøvninger fortages på asfalterede veje og gader (f.eks. er terrænkørsel ikke tilladt).

7.6.   Efter første tænding af forbrændingsmotoren skal langvarig tomgang undgås i starten af emissionsprøvningen. Hvis motoren går i stå under prøvningen, må den genstartes, men dataudtagningen må ikke afbrydes.

8.   SMØREOLIE, BRÆNDSTOF OG REAGENS

8.1.   Det brændstof, de smøremidler og eventuelle reagenser, der bruges til RDE-prøvning skal overholde de specifikationer for køretøjsdrift, som fabrikanten angiver over for kunden.

8.2.   Der udtages prøver af brændstof, smøremidler og eventuelle reagenser, som opbevares i mindst 1 år.

9.   EVALUERING AF EMISSIONER OG KØRECYKLUS

9.1.   Prøvningen udføres i overensstemmelse med tillæg 1 i dette bilag.

9.2.   Kørecyklussen skal opfylde kravene i punkt 4-8.

9.3.   Det er ikke tilladt at kombinere data fra forskellige kørecyklusser eller at ændre eller fjerne data fra kørecyklussen.

9.4.   Når validiteten af en kørecyklus er verificeret i overensstemmelse med punkt 9.2, beregnes emissionsresultaterne efter metoderne i tillæg 5 og tillæg 6 i dette bilag.

9.5.   Hvis de omgivende forhold i et bestemt tidsrum udvides i overensstemmelse med punkt 5.2, divideres emissionerne under dette særlige tidsinterval, som er beregnet i overensstemmelse med tillæg 4 i dette bilag, med en værdi ext, før det vurderes, om de overholder kravene i dette bilag.

9.6.   Koldstart defineres som i punkt 4 i tillæg 4 i dette bilag. Indtil der anvendes specifikke krav for emissioner ved koldstart, skal sidstnævnte registreres, men holdes uden for emissionsevalueringen.

Tillæg 1

Prøvningsprocedure for emissionsprøvning af køretøjer ved hjælp af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS)

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren til bestemmelse af udstødningsemissioner fra lette personkøretøjer og erhvervskøretøjer ved hjælp af et bærbart emissionsmålingssystem.

2.   SYMBOLER

≤	—	mindre end eller lig med
#	—	antal
#/m3	—	antal pr. kubikmeter
%	—	procent
°C	—	grader celsius
g	—	gram
g/s	—	gram pr. sekund
h	—	time
Hz	—	hertz
K	—	kelvin
kg	—	kilogram
kg/s	—	kilogram pr. sekund
km	—	kilometer
km/h	—	kilometer i timen
kPa	—	kilopascal
kPa/min	—	kilopascal pr. minut
l	—	liter
l/min.	—	liter pr. minut
m	—	meter
m3	—	kubikmeter
mg	—	milligram
min.	—	minut
p e	—	tryk efter udpumpning [kPa]
qvs	—	systemets volumenstrømshastighed [l/min]
ppm	—	dele pr. million
ppmC1	—	dele pr. million carbonækvivalent
rpm	—	omdrejninger pr.minut
s	—	sekund
V s	—	systemets volumen [l]

3.   GENERELLE KRAV

3.1.   PEMS

Prøvningen skal udføres med PEMS-udstyr, der består af de komponenter, der er angivet i punkt 3.1.1-3.1.5. Der kan eventuelt etableres en forbindelse med køretøjets ECU for at bestemme relevante parametre for køretøj og motor, jf. punkt 3.2.

3.1.1.   Analysatorer til bestemmelse af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgassen.

3.1.2.   Et eller flere instrumenter eller sensorer til måling eller bestemmelse af udstødningsgassens massestrøm.

3.1.3.   Et globalt positioneringssystem til at fastslå køretøjets position, højde over havet og hastighed

3.1.4.   Hvis det er relevant, sensorer og andre apparater, som ikke er en del af køretøjet, men som f.eks. anvendes til måling af omgivende temperatur, relativ luftfugtighed, lufttryk, og køretøjets hastighed.

3.1.5.   En energikilde, som er uafhængig af køretøjet, til at drive PEMS-udstyret.

3.2.   Prøvningsparametre

De i tabel 1 angivne prøvningsparametre, måles og registreres ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og rapporteres efter kravene i tillæg 8. Hvis der opnås ECU-parametre, bør disse registreres ved en væsentligt højere frekvens end de parametre, der registreres af PEMS-udstyret, for at sikre korrekt prøvetagning. PEMS-analysatorer, flowmetere og sensorer skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3 i dette bilag.

Tabel 1

Prøvningsparametre

Parameter	Anbefalet enhed	Kilde (11)
THC-koncentration (4)  (7)	ppm	Analysator
CH4-koncentration (4)  (7)	ppm	Analysator
NMHC-koncentration (4)  (7)	ppm	Analysator (9)
CO-koncentration (4)  (7)	ppm	Analysator
CO2-koncentration (4)	ppm	Analysator
NOx-koncentration (4)  (7)	ppm	Analysator (10)
PN-koncentration (7)	#/m3	Analysator
Udstødningens massestrømshastighed, kg/h	kg/s	EFM, en af de metoder, der er beskrevet i punkt 7 i tillæg 2
Omgivende luftfugtighed	%	Sensor
Omgivende temperatur	K	Sensor
Omgivende tryk	kPa	Sensor
Køretøjets hastighed	km/h	Sensor, GPS eller ECU (6)
Køretøjets breddegrad	Grad	GPS
Køretøjets længdegrad	Grad	GPS
Køretøjets højde over havet (8)  (12)	M	GPS eller sensor
Udstødningsgassens temperatur (8)	K	Sensor
Kølevæsketemperatur (8)	K	Sensor eller ECU
Motorhastighed (8)	rpm	Sensor eller ECU
Motorens drejningsmoment (8)	Nm	Sensor eller ECU
Drejningsmoment ved drivaksel (8)	Nm	Drejningsmomentmåler, fælg
Pedalposition (8)	%	Sensor eller ECU
Brændstofflow til motor (5)	g/s	Sensor eller ECU
Motorens indsugningsluft (5)	g/s	Sensor eller ECU
Fejlstatus (8)	—	ECU
Indsugningsluftens temperatur	K	Sensor eller ECU
Regenereringsstatus (8)	—	ECU
Motorolietemperatur (8)	K	Sensor eller ECU
Faktiske gear (8)	#	ECU
Ønsket gear (f.eks. gearskifteindikator) (8)	#	ECU
Andre køretøjsdata (8)	uspecificeret	ECU

3.3.   Forberedelse af køretøjet

Forberedelsen af køretøjet skal indbefatte en generel driftsmæssig og teknisk kontrol.

3.4.   Montering af PEMS

3.4.1.   Generelt

Montering af PEMS foretages efter PEMS-fabrikantens anvisninger og i overensstemmelse med de lokale sundheds- og sikkerhedsforskrifter. PEMS-udstyret bør monteres på en måde, som mindsker elektromagnetisk interferens samt eksponering for stød, vibrationer, støv og temperaturudsving under prøven. Monteringen og driften af PEMS-udstyret skal være sikret mod utætheder, og varmetab skal minimeres. Monteringen og driften af PEMS-udstyret må ikke ændre udstødningsgassens sammensætning eller unødigt øge længden af udstødningsrøret. For at undgå, at der genereres partikler, skal konnektorerne være termisk stabile ved den udstødningsgastemperatur, der forventes under prøvningen. Det anbefales ikke at anvende elastomerkonnektorer til at forbinde køretøjets udstødningsrør og forbindelsesrøret. Hvis elastomerkonnektorer anvendes, skal deres eksponering for udstødningsgassen minimeres for at undgå artefakter ved høj motorbelastning.

3.4.2.   Tilladt modtryk

Montering og drift af PEMS-udstyret må ikke unødigt øge det statiske tryk ved udstødningsrørets afgangsåbning. Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret.

3.4.3.   Flowmeter til måling af udstødningsmasse

Når der anvendes et flowmeter til udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold anbefales det at kombinere manifolderne opstrøms for udstødningsmasseflowmeteret og øge rørenes tværsnit for at minimere modtrykket i udstødningen. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og forventede massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompromiser, baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Der kan, hvis det er nødvendigt af hensyn til målenøjagtigheden, monteres en EFM, som har en mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, forudsat at det ikke forringer driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2.

3.4.4.   Globalt positioneringssystem

GPS-antennen skal monteres, så der sikres god modtagelse af satellitsignaler, f.eks. på den højest mulige placering. Den monterede GPS-antenne skal påvirke køretøjets drift så lidt som muligt.

3.4.5.   Forbindelse med motorstyreenheden

Hvis det ønskes, kan de relevante køretøjs- og motorparametre, der er opført i tabel 1, registreres ved hjælp af en datalogger, som er forbundet til ECU'en eller køretøjets net efter standarderne, f.eks. ISO 15031-5 eller SAE J1979, OBD-II, EOBD eller WWH-OBD. Hvis det er relevant, skal fabrikanten oplyse de parameterbetegnelser, som gør det muligt at identificere de krævede parametre.

3.4.6.   Sensorer og hjælpeudstyr

Køretøjets hastigheds- og temperatursensorer, kølervæskens termoelementer eller andre måleanordninger, som ikke er en del af køretøjet, skal være monteret, så de måler det pågældende parameter på en repræsentativ, pålidelig og nøjagtig måde uden unødigt at påvirke køretøjets drift og funktionen af andre analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler. Sensorer og hjælpeudstyr skal drives uafhængigt af køretøjet.

3.5.   Prøvetagning af emissioner

Prøvetagningen af emissioner skal være repræsentativ og udføres på steder, hvor udstødningen er godt blandet, og hvor påvirkningen fra luften nedstrøms for prøvetagningsstedet er minimal. Hvis det er relevant, udtages der emissionsprøver nedstrøms for udstødningsmasseflowmeteret med en afstand på mindst 150 mm til den strømningsregistrerende komponent. Prøvetagningssonderne skal monteres mindst 200 mm eller tre gange udstødningsrørets diameter (alt efter hvad der er størst) opstrøms for udstødningsrørets afgangsåbning, som er det punkt, hvorfra udstødningen slipper ud fra PEMS-prøvetagningsenheden og ud i omgivelserne. Hvis PEMS-udstyret sender en strømning tilbage til udstødningsrøret, skal dette ske nedstrøms for prøvetagningssonden på en måde, der under motordrift ikke påvirker udstødningsgassens sammensætning ved prøvetagningspunktet/-punkterne. Hvis prøvetagningslinjens længde ændres, skal systemets transporttid kontrolleres og om nødvendigt korrigeres.

Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlingsanordningen. Ved prøvning af et køretøj med flercylindret motor og forgrenet udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal manifolderne kombineres opstrøms for prøvetagningssonden. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage flerpunktsprøveudtagning på steder, hvor udstødningen er godt blandet og fri for omgivende luft. I sådanne tilfælde skal prøveudtagningssondernes antal og placering så vidt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.

Hvis der måles partikler, udtages udstødningsprøven midt i udstødningsstrømmen. Hvis der anvendes flere sonder til emissionsprøvetagning, skal sonden for partikelprøvetagning placeres opstrøms for andre prøvetagningssonder.

Hvis der måles carbonhydrider, opvarmes prøvetagningsledningen til 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Ved måling af andre komponenter af luftarter med eller uden køler fastholdes prøveudtagningsledningen på mindst 333 K (60 °C) for at undgå kondensation og sikre en passende penetrationsvirkningsgrad for de forskellige luftarter For prøvetagningssystemer med lavt tryk kan temperaturen sænkes i forhold til det mindskede tryk, forudsat at prøvetagningssystemet sikrer en penetrationsvirkningsgrad på 95 % for alle regulerede forurenende luftarter. Hvis der udtages partikler, opvarmes prøvetagningsledningen fra prøvetagningspunktet for rå udstødning til 373 K (100 °C). Prøvens opholdstid i partikelprøvetagningsledningen skal være under 3 s, før den når den første fortynding eller partikeltælleren.

4.   PROCEDURER FORUD FOR PRØVNINGEN

4.1.   Kontrol for utætheder af PEMS

Når PEMS-udstyret er færdigmonteret, foretages en kontrol for utætheder mindst én gang for hver PEMS-køretøjsmontering efter PEMS-fabrikantens anvisninger eller på følgende måde: Sonden afbrydes fra udstødningssystemet, og dens ende tilproppes. Analysatorens pumpe startes. Efter den indledende stabilisering skal alle flowmetre vise ca. nul, hvis der ikke er en utæthed. Hvis de ikke gør det, kontrolleres prøvetagningsledningerne, og fejlen rettes.

På vakuumsiden tillades en utæthed svarende til højst 0,5 % af strømmen under brug i den del af systemet, der kontrolleres. Størrelsen af den aktuelt anvendte gasstrøm kan skønnes ud fra størrelsen af strømmen gennem analysatoren og strømmen, der ledes uden om denne.

Alternativt kan systemet udsuges til et tryk på mindst 20 kPa vakuum (80 kPa absolut). Efter den indledende stabilisering må trykforøgelsen i systemet Dp (kPa/min) ikke være større end:

Alternativt indføres en trinvis ændring af koncentrationen i begyndelsen af prøvetagningsledningen ved omskiftning fra nulstillings- til justeringsgas, samtidig med at der opretholdes samme trykbetingelser som under normal systemdrift. Hvis aflæsningen for en korrekt kalibreret analysator efter et passende tidsrum er ≤ 99 % sammenlignet med den indførte koncentration, skal utæthedsproblemet afhjælpes.

4.2.   Start og stabilisering af PEMS

PEMS-udstyret tændes, opvarmes og stabiliseres efter instrumentfabrikantens anvisninger, indtil tryk, temperaturer og de forskellige flow har nået deres indstillede driftspunkter.

4.3.   Forberedelse af prøvetagningssystemet

Prøvetagningssystemet, bestående af prøvetagningssonden, prøvetagningsledninger og analysatorer, gøres klar til prøvning efter PEMS-fabrikantens anvisninger. Det skal sikres, at prøvetagningssystemet er rent og frit.

4.4.   Forberedelse af EFM

Hvis EFM'en anvendes til måling af udstødningens massestrøm, skal EFM'en gennemskylles og forberedes til drift efter EFM-fabrikantens anvisninger. Ved denne procedure skal eventuel kondensation og deponering fjernes fra ledningerne og de tilhørende måleporte.

4.5.   Kontrol og kalibrering af analysatorerne til måling af gasformige emissioner

Nulstillings- og justeringskalibrering af analysatorerne foretages ved anvendelse af kalibreringsgasser, som opfylder kravene i punkt 5 i tillæg 2. Kalibreringsgasserne vælges, så de passer til rækken af de forurenende koncentrationer, der forventes under emissionsprøvningen.

4.6.   Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner

Analysatorens nulpunkt registreres ved prøvetagning af HEPA-filtreret omgivende luft. Signalet registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz i en periode på 2 minutter, og gennemsnittet beregnes. Den tilladte koncentration bestemmes, når egnet måleapparatur bliver tilgængeligt.

4.7.   Måling af køretøjets hastighed

Køretøjets hastighed bestemmes efter en af følgende metoder:

a)	GPS: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af en GPS, sammenlignes kørecyklussens samlede afstand med målinger foretaget efter andre metoder, jf. punkt 7 i tillæg 4.

b)

En sensor (f.eks. optisk sensor eller mikrobølgesensor): Hvis køretøjets hastighed bestemmes ved hjælp af en sensor, skal hastighedsmålingerne opfylde kravene i punkt 8 i tillæg 2; alternativt skal kørecyklussens samlede afstand som bestemt af sensoren sammenlignes med en referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografiske kort. Kørecyklussens samlede afstand som bestemt af sensoren må højst afvige 4 % fra referenceafstanden.

c)

ECU: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af ECU'en, valideres afstanden af den samlede kørecyklus i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 3, og ECU'ens hastighedssignal justeres eventuelt for at opfylde kravene i punkt 3.3 i tillæg 3. Alternativt sammenlignes afstanden af den samlede kørecyklus som bestemt af ECU'en med en referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografisk kort. Kørecyklussens samlede afstand som bestemt af ECU'en må højst afvige 4 % fra referenceafstanden.

4.8.   Kontrol af PEMS-opstilling

Det kontrolleres, om forbindelserne med alle sensorer og eventuelt med ECU'en fungerer korrekt. Hvis der udtrækkes motorparametre, skal det sikres, at ECU'en melder korrekte værdier (f.eks. motorhastighed nul [rpm] mens forbrændingsmotoren slukket, men nøglen i ON-position). PEMS skal fungere uden advarselssignaler og fejlindikation.

5.   EMISSIONSPRØVNING

5.1.   Prøvningens start

Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes før motorstart. For at lette tidsjusteringen anbefales det at registrere de parametre, der skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroniseret tidsstempel. Både før og umiddelbart efter motorstart, skal det verificeres, at alle nødvendige parametre registreres af dataloggeren.

5.2.   Prøvning

Prøvetagning, måling og registrering af parametre fortsættes under hele køretøjsprøvningen på vej. Motoren kan standses eller startes, men prøvetagningen af emissioner skal fortsættes. Eventuelle advarselssignaler om fejl i PEMS skal dokumenteres og verificeres. Parameterregistreringen skal nå en datafuldstændighed på over 99 %. Måling og dataregistrering kan afbrydes i mindre end 1 % af varigheden af den samlede kørecyklus, men højst i en sammenhængende periode på 30 s og kun som følge af utilsigtet signaltab eller med henblik på vedligeholdelse af PEMS-systemet. Afbrydelser kan registreres direkte af PEMS, men det er ikke tilladt at indføre afbrydelser i det registrerede parameter via forbehandling, udveksling eller efterbehandling af data. Eventuel automatisk nulstilling skal foretages efter en sporbar nulstandard svarende til den, som anvendes ved nulstilling af analysatoren. Det anbefales kraftigt at påbegynde vedligeholdelse af PEMS-systemet i perioder med køretøjshastighed nul.

5.3.   Prøvningens afslutning

Prøvningen er afsluttet, når køretøjet har fuldført kørecyklussen, og forbrændingsmotoren slukkes. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssystemernes responstid er udløbet.

6.   PROCEDURE EFTER PRØVNING

6.1.   Kontrol af analysatorerne til måling af gasformige emissioner

Nulstilling og justering af analysatorerne for komponenter af luftarter kontrolleres ved hjælp af kalibreringsgasser, der er identiske med dem, der anvendes i punkt 4.5 for at evaluere forskydning af analysatorresponsen i forhold til kalibreringen før prøvning. Det er tilladt at nulstille analysatoren, før forskydningen af justeringsresponsen verificeres, hvis forskydningen af nulpunktsresponsen blev fundet inden for det tilladte område. Forskydningskontrollen efter prøvningen skal afsluttes snarest muligt efter prøvningen og før PEMS eller enkelte analysatorer eller sensorer afbrydes eller går ud af driftsindstilling. Forskellen mellem resultaterne før og efter prøvning skal opfylde kravene i tabel 2.

Tabel 2

Tilladt analysatorforskydning under en PEMS-prøvning

Forurenende stof	Forskydningen af nulpunktsrespons	Forskydning af justeringsrespons (13)
CO2	≤ 2 000 ppm pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 2 000 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
CO	≤ 75 ppm pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 75 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
NO2	≤ 5 ppm pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
NO/NOX	≤ 5 ppm pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
CH4	≤ 10 ppmC1 pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC1 pr. prøvning, alt efter hvad der er størst
THC	≤ 10 ppmC1 pr. prøvning	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC1 pr. prøvning, alt efter hvad der er størst

Hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøvning for forskydning af nulstillings- og justeringsrespons er højere end tilladt, kasseres alle prøvningsresultaterne, og prøvningen gentages.

6.2.   Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner

Analysatorens nulpunkt registreres ved prøvetagning af HEPA-filtreret omgivende luft. Signalet registreres i en periode på 2 minutter og gennemsnittet beregnes. Den tilladte endelige koncentration bestemmes, når egnet måleapparatur bliver tilgængeligt. Hvis forskellen mellem nulstillings- og justeringskontrollen før og efter prøvning er højere end tilladt, kasseres alle prøvningsresultaterne, og prøvningen gentages.

6.3.   Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej

Analysatorernes kalibrerede område skal udgøre mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 99 % af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 1 % af det samlede antal målinger, der anvendes til evalueringen, overstiger det kalibrerede område for analysatorerne med op til en faktor to. Hvis disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.

Tillæg 2

Specifikationer og kalibrering af PEMS-komponenter og -signaler

1.   INDLEDNING

Dette tillæg indeholder specifikationer for PEMS-komponenter og -signaler og for kalibrering heraf.

2.   SYMBOLER

>	—	større end
≥	—	større end eller lig med
%	—	procent
≤	—	mindre end eller lig med
A	—	ufortyndet CO2-koncentration [%]
a 0	—	den lineære regressionslinjes skæring med y-aksen
a 1	—	den lineære regressionslinjes hældning
B	—	fortyndet CO2-koncentration [%]
C	—	fortyndet NO-koncentration [ppm]
c	—	analysatorens respons ved prøvning for oxygeninterferens
c FS,b	—	fuldskala-HC-koncentration i trin b) [ppm C1]
c FS,d	—	fuldskala-HC-koncentration i trin d) [ppm C1]
c HC(w/NMC)	—	HC-koncentration, når CH4 eller C2H6 ledes gennem NMC-enheden [ppmC1]
c HC(w/o NMC)	—	HC-koncentration, når CH4 eller C2H6 ledes uden om NMC-enheden [ppmC1]
c m,b	—	målt HC-koncentration i trin b) [ppm C1]
c m,d	—	målt HC-koncentration i trin d) [ppm C1]
c ref,b	—	reference-HC-koncentration i trin b) [ppm C1]
c ref,d	—	reference-HC-koncentration i trin d) [ppm C1]
°C	—	grader celsius
D	—	ufortyndet NO-koncentration [ppm]
D e	—	forventet fortyndet NO-koncentration [ppm]
E	—	absolut driftstryk [kPa]
E CO2	—	% CO2-dæmpning
E E	—	virkningsgrad for ethan
E H2O	—	% vanddæmpning
E M	—	virkningsgraden for methan
EO2	—	oxygeninterferens
F	—	vandtemperatur
G	—	mættet damptryk [kPa]
g	—	gram
gH2O/kg	—	gram vand pr. kilogram
h	—	time
H	—	vanddampkoncentration [%]
H m	—	maksimal vanddampkoncentration [%]
Hz	—	hertz
K	—	kelvin
kg	—	kilogram
km/h	—	kilometer i timen
kPa	—	kilopascal
maks.	—	maksimumsværdi
NOX,dry	—	fugtighedskorrigeret gennemsnitlig koncentration af de stabiliserede NOX-registreringer
NOX,m	—	gennemsnitlig koncentration af de stabiliserede NOX-registreringer
NOX,ref	—	reference for gennemsnitlig koncentration af de stabiliserede NOX-registreringer
ppm	—	dele pr. million
ppmC1	—	dele pr. million carbonækvivalent
r2	—	determinationskoefficient
s	—	sekund
t0	—	tidspunkt for omskiftning af gasstrøm [s]
t10	—	tidspunkt for 10 % respons af den endelige aflæsning
t50	—	tidspunkt for 50 % respons af den endelige aflæsning
t90	—	tidspunkt for 90 % respons af den endelige aflæsning
x	—	uafhængig variabel referenceværdi
χmin	—	minimumsværdi
y	—	afhængig variabel eller målt værdi

3.   KONTROL AF LINEARITET

3.1.   Generelt

Lineariteten af analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal kunne spores til internationale eller nationale standarder. Sensorer eller signaler, der ikke er direkte kontrollerbare, f.eks. forenklede flowmetere, skal alternativt kalibreres i forhold til laboratorieudstyr i form af et chassisdynamometer, som er kalibreret efter internationale eller nationale standarder.

3.2.   Linearitetskrav

Alle analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal opfylde linearitetskravene i tabel 1. Hvis luftstrøm, brændstofstrøm, luft-/brændstofforholdet eller udstødningens massestrømshastighed stammer fra ECU, skal den beregnede massestrømshastighed for udstødningen opfylde linearitetskravene i tabel 1.

Tabel 1

Linearitetskrav til måleparametre og -systemer

Måleparameter/måleinstrument		Hældning a1	Residual standardafvigelse SEE	Determinationskoefficient r (15)
Brændstoffets strømningshastighed (14)	≤ 1 % maks.	0,98 — 1,02	≤ 2 % maks.	≥ 0,990
Luftens strømningshastighed (14)	≤ 1 % maks.	0,98 — 1,02	≤ 2 % maks.	≥ 0,990
Udstødningens massestrømshastighed, kg/h	≤ 2 % maks.	0,97 — 1,03	≤ 2 % maks.	≥ 0,990
Gasanalysatorer	≤ 0,5 % maks.	0,99 — 1,01	≤ 1 % maks.	≥ 0,998
Drejningsmoment (15)	≤ 1 % maks.	0,98 — 1,02	≤ 2 % maks.	≥ 0,990
PN-analysatorer (16)	skal fastlægges	skal fastlægges	skal fastlægges	skal fastlægges

3.3.   Hyppighed af linearitetskontrol

Forskrifterne for linearitet, jf. punkt 3.2, skal kontrolleres:

a)	for hver analysator, mindst hver tredje måned eller hver gang, der foretages reparationer eller ændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen

b)	for andre relevante instrumenter, såsom udstødningsmasseflowmetere og sporbare kalibrerede sensorer, når der konstateres beskadigelse eller som krævet af fabrikantens kontrolprocedurer, instrumentfabrikanten eller ISO 9000, men højst et år før den egentlige prøvning.

Linearitetsforskrifterne i punkt 3.2 for så vidt angår følere eller ECU-signaler, der ikke er direkte sporbare, kontrolleres én gang for hver PEMS-opstilling med en sporbart kalibreret måleanordning på chassisdynamometeret.

3.4.   Procedure for linearitetskontrol

3.4.1.   Generelle krav

De relevante analysatorer, instrumenter og sensorer bringes i normal driftstilstand i henhold til fabrikantens anvisninger. Analysatorer, instrumenter og sensorer skal anvendes ved de foreskrevne temperaturer, tryk og strømme.

3.4.2.   Overordnet procedure

Lineariteten skal kontrolleres for hvert normalt driftsområde ved udførelse af følgende trin:

a)	Analysatoren, flowmeteret eller sensoren nulstilles ved at tilslutte et nulsignal. For gasanalysatorer tilføres der renset syntetisk luft eller nitrogen til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte og kort som muligt.

b)	Analysatoren, flowmeteret eller sensoren justeres ved at tilslutte et justeringssignal. For gasanalysatorer tilføres der en passende justeringsgas til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte og kort som muligt.

c)	Nulstillingsproceduren i litra a) gentages.

d)

Kontrollen foretages ved at indføre mindst 10 referenceværdier (herunder nul), som er omtrent jævnt fordelt og gyldige. Referenceværdierne med hensyn til koncentrationen af komponenter, udstødningens massestrømshastighed eller andre relevante parametre, vælges, så de modsvarer den række værdier, der forventes under emissionsprøvningen. Til måling af udstødningsmassestrøm kan referencepunkter under 5 % af den maksimale kalibreringsværdi udelukkes fra linearitetskontrollen.

e)	For gasanalysatorer tilføres der kendte gaskoncentrationer, jf. punkt 5, til analysatorporten. Der gives tilstrækkelig tid til signalstabilisering.

f)	De værdier, som evalueres og, om nødvendigt, referenceværdierne, registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz i en periode på 30 s.

g)

De aritmetiske middelværdier for perioden på 30 s anvendes til at beregne parametrene for lineær regression med den mest passende ligning med formen: y = a 1 x + a 0 hvor: y er målesystemets faktiske værdi a 1 er regressionslinjens hældning x er referenceværdien a 0 er regressionslinjens skæring med y-aksen Den residuale standardafvigelse (SEE) for y på x og determinationskoefficienten (r2) beregnes for hvert måleparameter og -system.

h)	Parametrene for lineær regression skal opfylde kravene i tabel 1.

3.4.3.   Krav til linearitetskontrol på et chassisdynamometer

Ikke sporbare flowmetere, sensorer eller ECU-signaler, som ikke kan kalibreres direkte efter sporbare standarder, skal kalibreres på et chassisdynamometer. Proceduren skal så vidt muligt følge forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83. Om nødvendigt skal det instrument eller den sensor, der skal kalibreres, være monteret på køretøjet og betjenes i overensstemmelse med kravene i tillæg 1. Kalibreringsproceduren skal, når det er muligt, følge kravene i punkt 3.4.2; der udvælges mindst 10 passende referenceværdier med henblik på at sikre, at mindst 90 % af den maksimale værdi, der forventes at forekomme under emissionsprøvningen, er dækket.

Hvis et ikke direkte sporbart instrument, flowmeter eller ECU-signal til bestemmelse af udstødningsstrømmen skal kalibreres, tilsluttes et sporbart kalibreret referenceflowmeter til måling af udstødningsmassen eller CVS-systemet til køretøjets udstødningsrør. Det skal sikres, at udstødningsgassen måles præcist af udstødningsmasseflowmeteret ifølge punkt 3.4.3 i tillæg 1. Under drift af køretøjet skal gasgivning, gearvalg og chassisdynamometerbelastningen være konstant.

4.   ANALYSATORER TIL MÅLING AF KOMPONENTER AF LUFTARTER

4.1.   Tilladte analysatortyper

4.1.1.   Standardanalysatorer

Komponenter af luftarter måles med de analysatorer, der er specificeret i punkt 1.3.1-1.3.5 i tillæg 3, bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. Hvis en NDUV-analysator både måler NO og NO2, kræves ingen NO2/NO-konverter.

4.1.2.   Alternative analysatorer

Enhver analysator, som ikke opfylder specifikationerne i punkt 4.1.1, tillades på betingelse af, at det opfylder kravene i punkt 4.2. Fabrikanten sikrer, at den alternative analysator i forhold til en standardanalysator opnår en tilsvarende eller bedre måleydelse i det område af forurenende koncentrationer og andre relaterede luftarter, der kan forventes fra køretøjer, som kører på tilladte brændstoffer under de moderate og udvidede forhold, der definerer en gyldig prøvning på vej, jf. punkt 5, 6 og 7. På anmodning skal fabrikanten af analysatoren fremsende supplerende skriftlige oplysninger, hvoraf det fremgår, at den alternative analysators måleydelse konsekvent og pålideligt modsvarer standardanalysatorers måleydelse. De supplerende oplysninger skal indeholde:

a)	en beskrivelse af det teoretiske grundlag bag den alternative analysator og af dens tekniske komponenter

b)

påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som er specificeret i punkt 4.1.1, i det forventede område af forurenende koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøvningen som defineret i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, samt en valideringsprøvning som beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj udstyret med en motor med styret tænding og kompressionstænding; analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden for de tilladte tolerancer i punkt 3.3 i tillæg 3

c)

påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. punkt 4.1.1, med hensyn til det atmosfæriske tryks påvirkning af analysatorens måleydelse; påvisningsprøvningen skal fastlægge responsen på justeringsgas, som har en koncentration inden for analysatorens område, for at kontrollere påvirkningen fra det atmosfæriske tryk under moderate og udvidede højdeforhold som defineret i punkt 5.2. En sådan prøvning kan udføres i et højdeprøvekammer

d)	påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. punkt 4.1.1, i mindst tre prøvninger på vej, der opfylder kravene i dette bilag

e)	påvisning af, at påvirkninger for analysatorens aflæsning, som stammer fra vibrationer, acceleration og omgivelsestemperatur, ikke overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.

Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger som dokumentation for ækvivalens eller nægte godkendelse, hvis målingerne viser, at en alternativ analysator ikke svarer til en standardanalysator.

4.2.   Analysatorspecifikationer

4.2.1.   Generelt

Ud over de linearitetskrav, der er defineret for hver analysator i punkt 3, skal analysatorfabrikanten påvise, at analysatortyperne stemmer overens med specifikationerne i punkt 4.2.2-4.2.8. Analysatorerne skal have et måleområde og en responstid, der er tilstrækkelig til med passende nøjagtighed at måle koncentrationerne af udstødningsgaskomponenter ved den gældende emissionsnorm under transiente og stationære forhold. Analysatorernes følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, udsving i temperatur og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og analysatorens drift skal begrænses så vidt muligt.

4.2.2.   Nøjagtighed

Nøjagtigheden, defineret som analysatorens afvigelse fra referenceværdien, må ikke overstige 2 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af fuldt skalaudslag, alt efter hvad der er størst.

4.2.3.   Præcision

Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne responser på en given kalibrerings- eller justeringsgas, må ikke overstige 1 % af fuldskalakoncentrationen for et måleområde på eller over 155 ppm (eller ppmC1) og 2 % af fuldskalakoncentration for et måleområde på under 155 ppm (eller ppmC1).

4.2.4.   Støj

Støj, defineret som to gange den kvadratiske middelværdi af 10 standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder, må ikke overstige 2 % af fuldskala. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder analysatoren udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og før hver justeringsperiode afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysatoren og prøvetagningsledningerne.

4.2.5.   Forskydningen af nulpunktsrespons

Forskydningen af nulpunktsresponsen, defineret som gennemsnitsresponsen på en nulstillingsgas inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder, skal opfylde specifikationerne i tabel 2.

4.2.6.   Forskydning af justeringsrespons

Forskydningen af justeringsresponsen, defineret som gennemsnitsresponsen på en justeringsgas inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder, skal opfylde specifikationerne i tabel 2.

Tabel 2

Tilladt forskydning af nulstillings- og justeringsrespons for analysatorer til måling af komponenter af luftarter under laboratorieforhold

Forurenende stof	Forskydningen af nulpunktsrespons	Forskydning af justeringsrespons
CO2	≤ 1 000 ppm i 4 h	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 1 000 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
CO	≤ 50 ppm i 4 h	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 50 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
NO2	≤ 5 ppm i 4 h	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
NO/NOX	≤ 5 ppm i 4 h	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
CH4	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC1 pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst
THC	≤ 10 ppmC1	≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC1 pr. prøvning i 4 h, alt efter hvad der er størst

4.2.7.   Stigningstid

Stigningstid defineres som den tid, der forløber, fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t 90 — t 10, jf. punkt 4.4). Stigningstiden for PEMS-analysatorer må ikke overstige 3 sekunder.

4.2.8.   Tørring af gassen

Udstødningsgasser kan måles vådt eller tørt. Hvis der anvendes en anordning til gastørring, skal den have minimal indvirkning på sammensætningen af de målte gasser. Kemiske tørremidler er ikke tilladt.

4.3.   Yderligere krav

4.3.1.   Generelt

Bestemmelserne i punkt 4.3.2-4.3.5 fastsætter yderligere krav for specifikke analysatortyper og gælder kun de tilfælde, hvor den pågældende analysator anvendes til PEMS-emissionsmålinger.

4.3.2.   Prøvning af NOX-konverterens virkningsgrad

Hvis der anvendes en NOX-konverter, f.eks. til at konvertere NO2 til NO, til analyse med en kemiluminescensanalysator, skal dens virkningsgrad prøves efter forskrifterne i punkt 2.4 i tillæg 3 til bilag 4a FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. NOX-konverterens virkningsgrad kontrolleres senest én måned før emissionsprøvningen.

4.3.3.   Justering af flammeionisationsdetektoren

a)   Optimering af detektorens respons

Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enheden justeres med mellemrum, der fastsættes af analysatorfabrikanten i overensstemmelse med punkt 2.3.1 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. Der anvendes en justeringsgas bestående af propan-i-luft eller propan-i-nitrogen til at optimere responsen i det mest anvendte driftsområde.

b)   Responsfaktorer for carbonhydrider

Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enhedens responsfaktor for carbonhydrider kontrolleres efter bestemmelserne i punkt 2.3.3 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, idet der henholdsvis anvendes en justeringsgas bestående af propan-i-luft eller propan-i-nitrogen og en nulstillingsgas bestående af renset syntetisk luft eller nitrogen.

c)   Kontrol af oxygeninterferens

Kontrol af oxygeninterferens skal finde sted, når en analysator tages i brug samt efter større eftersyn. Der vælges et område, hvor kontrolgasserne for oxygeninterferens falder i de øverste 50 %. Under prøvningen skal ovntemperaturen være indstillet som krævet. Specifikationerne for kontrolgasser for oxygeninterferens er beskrevet i punkt 5.3.

Følgende procedure finder anvendelse:

i)	analysatoren nulstilles

ii)	analysatoren justeres med en 0 % oxygenblanding til motorer med styret tænding og en 21 % oxygenblanding for motorer med kompressionstænding

iii)	nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med mere end 0,5 % af fuldskalaværdien, gentages nr. i) og ii)

iv)	der tilføres 5 og 10 % kontrolgasser for oxygeninterferens

v)	nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med mere end ± 1 % af fuldskalavirkningen, gentages prøvningen

vi)

oxygeninterferensen E O2 beregnes for hver kontrolgas for oxygeninterferens i trin d) som følger: hvor analysatorens respons er: hvor: c ref,b er reference-HC-koncentration i trin b) [ppm C1] c ref,d er reference-HC-koncentration i trin d) [ppm C1] c FS,b er fuldskala-HC-koncentration i trin b) [ppm C1] c FS,d er fuldskala-HC-koncentration i trin d) [ppm C1] c m,b er den målte reference-HC-koncentration i trin b) [ppm C1] c m,d er den målte HC-koncentration i trin d) [ppm C1]

vii)	oxygeninterferensen EO2 skal være mindre end ± 1,5 % for alle de krævede kontrolgasser for oxygeninterferens

viii)

hvis oxygeninterferensen EO2 er større end ± 1,5 %, kan der foretages korrigerende indgreb ved trinvis justering af luftstrømmen (over og under fabrikantens specifikationer), brændstofstrømmen og prøvestrømmen

ix)	oxygeninterferenskontrollen gentages for hver ny indstilling.

4.3.4.   Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)

Hvis der analyseres carbonhydrider, kan der anvendes en NMC til fjernelse af non-methan-carbonhydrider fra gasprøven gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % for methan og 100 % for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emissioner (jf. punkt 9.2 i tillæg 4). Det er ikke nødvendigt at bestemme konverteringsvirkningsgraden, hvis NMC-FID-enheden kalibreres efter metode b) i punkt 9.2 i tillæg 4, hvor kalibreringsgassen af methan/luft ledes gennem NMC-enheden.

a)

Konverteringsvirkningsgrad for methan Methankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning af NMC-enheden; de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden for methan bestemmes som: hvor: cHC(w/NMC) er HC-koncentrationen med CH4, som ledes gennem NMC [ppmC1] cHC(w/o NMC) er HC-koncentrationen med CH4, som ledes uden om NMC [ppmC1]

b)

Konverteringsvirkningsgrad for ethan Eethankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning af NMC-enheden; de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden for ethan bestemmes som: hvor: c HC(w/NMC) er HC-koncentrationen med C2H6, som ledes gennem NMC-enheden [ppmC1] c HC(w/o NMC) er HC-koncentrationen med C2H6, somledes uden om NMC [ppmC1]

4.3.5.   Interferensvirkninger

a)   Generelt

Andre gasser end dem, der analyseres, kan påvirke aflæsningen på analysatoren. Analysatorfabrikanten skal foretage interferens- og funktionskontrol af analysatoren før markedsføring; kontrollen foretages mindst én gang for hver analysatortype eller anordning omfattet af litra b)-f).

b)   Interferenskontrol for CO-analysator

Vand og CO2 kan interferere med CO-analysatorens målinger. Kontrol heraf foretages ved, at en CO2-justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af fuldt skalaudslag i det højeste under prøvningen anvendte måleområde på CO-analysatoren bobles gennem vand ved rumtemperatur, og analysatorens respons registreres. Analysatorresponsen må ikke være over 2 % af den forventede gennemsnitlige CO-koncentration ved normal prøvning på vej eller ± 50 ppm, alt efter hvad der er størst. Interferenskontrollen af H2O og CO2 kan foretages som særskilte procedurer. Hvis de niveauer af H2O og CO2, der anvendes til interferenskontrol, overstiger de forventede værdier under prøvning, skal den enkelte observerede interferensværdi nedskaleres ved at multiplicere den observerede interferens med forholdet mellem den forventede maksimale koncentrationsværdi under prøvningen og den faktiske koncentrationsværdi anvendt under denne kontrol. Der kan foretages særskilte interferenskontroller med koncentrationer af H2O, som er lavere end de under prøvningen forventede maksimale koncentrationer, og i så fald skal den observerede H2O-interferens opskaleres ved at multiplicere den observerede interferens med forholdet mellem den maksimale H2O-koncentrationsværdi, som forventes under prøvningen, og den faktiske koncentrationsværdi anvendt under denne kontrol. Summen af de to skalerede interferensværdier skal overholde den i dette punkt specificerede tolerance.

c)   Kontrol af dæmpning af NOX-analysatoren

De to gasser, der har interesse i forbindelse med analysatorer af typen CLD og HCLD, er CO2 og vanddamp. Dæmpningsresponsen på disse gasser er proportional med gaskoncentrationerne. Gennem prøvning bestemmes dæmpningen ved de højeste koncentrationer, der forventes under prøvningen. Hvis CLD- og HCLD-analysatoren anvender dæmpningskompensationsalgoritmer, der benytter H2O- og/eller CO2-måleanalysatorer, skal dæmpningen evalueres med disse analysatorer i funktion og med anvendelse af kompensationsalgoritmerne.

i)   Kontrol af CO2-dæmpning

En CO2-justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af det maksimale driftsområde ledes gennem NDIR-analysatoren; CO2-værdien registreres som A. Derefter fortyndes CO2-justeringsgassen ca. 50 % med NO-justeringsgas og ledes gennem NDIR og CLD eller HCLD. CO2- og NO-værdierne registreres som henholdsvis B og C. Herefter slukkes CO2-gasstrømmen og kun NO-justeringsgassen ledes gennem CLD eller HCLD. NO-værdien registreres som D. Dæmpningen i % beregnes på følgende måde:

hvor:

A	er den ufortyndede CO2-koncentration, målt med NDIR [ %]
B	er den fortyndede CO2-koncentration, målt med NDIR [ %]
C	er den fortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller HCLD [ppm]
D	er den ufortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller HCLD [ppm].

Alternative metoder til fortynding og kvantificering af CO2- og NO-justeringsgasserne, som f.eks. dynamisk opblanding, kan anvendes med den godkendende myndigheds godkendelse.

ii)   Kontrol af dæmpning af vand

Denne kontrol anvendes kun til måling af våde gaskoncentrationer. Ved beregning af dæmpningen fra vand skal der tages hensyn til fortyndingen af NO-justeringsgassen med vanddamp og skaleringen af vanddampkoncentrationen i gasblandingen til koncentrationer, der forventes at optræde under en emissionsprøvning. En NO-justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af fuldskala for det maksimale driftsområde ledes gennem CLD- eller HCLD-enheden. NO-værdien registreres som D. Derefter bobles NO-kalibreringsgassen gennem vand ved rumtemperatur og ledes gennem CLD- eller HCLD-enheden. NO-værdien registreres som C. Analysatorens absolutte driftstryk og vandtemperaturen bestemmes og registreres som henholdsvis E og F. Det mætningsdamptryk for blandingen, som svarer til vandtemperaturen i bobleren F, bestemmes og registreres som G. Gasblandingens vanddampkoncentration H [%] beregnes som:

Den forventede koncentration af den fortyndede justeringsgas af NO-vanddamp registreres som D e efter at være beregnet som:

For udstødning fra dieselmotorer registreres den maksimale koncentration af vanddamp i udstødningsgassen (i %), som forventes under prøvningen, som H m efter skøn på baggrund et antaget brændstof-H/C-forhold på 1,8/1 og ud fra den maksimale CO2-koncentration i udstødningsgas A som følger:

Vandæmpningen i % beregnes som:

hvor:

D e	er den forventede fortyndede NO-koncentration [ppm]
C	er den målte fortyndede NO-koncentration [ppm]
H m	er den maksimale vanddampkoncentration [%]
H	er den faktiske vanddampkoncentration [%]

iii)   Største tilladte dæmpning

Den kombinerede dæmpning fra CO2 og vand må ikke overstige 2 % af fuld skala.

d)   Kontrol af dæmpning af NDUV-analysatorer

Carbonhydrider og vand har en påvist interferens med NDUV-analysatorer, idet de forårsager respons i lighed med responsen for NOx. Fabrikanten af NDUV-analysatoren skal anvende følgende procedure til at kontrollere, at dæmpningsvirkningen er begrænset:

i)	Analysatoren og køleren skal opstilles efter fabrikantens betjeningsvejledning Der bør foretages justeringer for at optimere analysatorens og kølerens ydeevne.

ii)	Der foretages nulkalibrering og justeringskalibrering af analysatoren ved de koncentrationsværdier, der forventes under emissionsprøvningen.

iii)	Der udvælges en NO2-kalibreringsgas, som så vidt muligt modsvarer den maksimale NO2-koncentration, der forventes under emissionsprøvningen.

iv)	NO2-kalibreringsgassen skal overstrømme ved gasprøvetagningssystemets sonde, indtil analysatorens NOx-respons har stabiliseret sig.

v)	Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NOX-registreringer i en periode på 30 s beregnes og registreres som NOX,ref.

vi)

Strømmen af NO2-kalibreringsgas stoppes, og prøvetagningssystemet mættes med overstrømning fra en dugpunktsgenerators udgang, som er indstillet til et dugpunkt på 50 °C. Dugpunktsgeneratorens udgang sendes gennem prøvetagningssystemet og køleren i mindst 10 minutter, indtil køleren forventes at fjerne en konstant mængde vand.

vii)	Efter afslutningen af iv) overstrømmes prøvetagningssystemet igen med den NO2-kalibreringsgas, der blev brugt til at bestemme NOXref, indtil den samlede NOX-respons har stabiliseret sig.

viii)

Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NOX-registreringer i en periode på 30 s beregnes og registreres som NOX,m.

ix)	NOX,m korrigeres til NOX,dry baseret på den resterende vanddamp, der passerede gennem køleren med dennes udgangstemperatur og -tryk.

Den beregnede NOX,dry skal mindst udgøre 95 % af NOX,ref.

e)   Prøvetørrer

En prøvetørrer fjerner vand, som ellers kan forårsage interferens ved NOX-målingen. For tørre CLD-analysatorer skal det påvises, at prøvetørreren ved den højeste forventede vanddampkoncentration Hm opretholder en CLD-fugtighed på ≤ 5 g vand/kg tør luft (eller ca. 0,8 % H2O), hvilket er 100 % relativ fugtighed ved 3,9 °C og 101,3 kPa eller ca. 25 % relativ fugtighed ved 25 °C og 101,3 kPa. Overensstemmelse hermed påvises ved at måle temperaturen ved udgangen af en prøvetørrer eller ved at måle fugtigheden i et punkt umiddelbart opstrøms for CLD-enheden. CLD-udstødningens fugtighed kan også måles, hvis den eneste strøm, der tilføres CLD, er strømmen fra prøvetørreren.

f)   Indtrængning af NO2 i prøvetørrer

Flydende vandrester i en ukorrekt udformet prøvetørrer kan fjerne NO2 fra prøven. Hvis en prøvetørrer anvendes i kombination med en NDUV-analysator uden en NO2/NO-konverter opstrøms, kan vandet derfor fjerne NO2 fra prøven forud for måling af NOX. Prøvetørreren skal muliggøre måling af mindst 95 % af NO2 i en gas, der er mættet med vanddamp og består af den maksimale NO2-koncentration, der forventes at forekomme under prøvning af køretøjet.

4.4.   Kontrol af analysesystemets responstid

For kontrol af responstiden skal indstillingerne af det analytiske system være nøjagtigt de samme som under emissionsprøvningen (dvs. tryk, strømningshastigheder, filterindstillinger på analysatorerne og alle andre parametre, der påvirker responstiden). Responstiden skal bestemmes med gasomskiftning direkte ved indgangen til prøvetagningssonden. Gasomskiftning skal foretages på under 0,1 sekund. De gasser, der anvendes til prøvningen, skal forårsage en koncentrationsændring på mindst 60 % analysatorens fuldskalavisning.

Koncentrationssporet for hver enkel gaskomponent registreres. Forsinkelsestid defineres som den tid, der forløber fra gasomskiftning (t 0), til responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning (t 10). Stigningstiden defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning (t 90 — t 10). Systemets responstid (t 90) består af forsinkelsestid til måledetektoren og detektorens stigningstid.

Med hensyn til tidsjustering af analysator- og udstødningsstrømssignaler defineres transformationstiden som tiden fra ændringen (t 0), indtil responsen er 50 % af den endelige aflæste værdi (t 50).

Systemets responstid skal for alle anvendte komponenter og områder være ≤ 12 s med en stigningstid på ≤ 3 s. Når der anvendes NMC til måling af NMHC, må systemets responstid overstige 12 s.

5.   GASSER

5.1.   Generelt

Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal overholdes. Rene og blandede kalibrerings- og justeringsgasser skal opfylde specifikationerne i punkt 3.1 og 3.2 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. Desuden tillades NO2-kalibreringsgas. Koncentrationen af NO2-kalibreringsgassen skal ligge inden for 2 % af den oplyste koncentration. NO-indholdet i denne NO2-kalibreringsgassen må ikke overstige 5 % af NO2-indholdet).

5.2.   Gasdeleapparater

Der kan anvendes gasdeleapparater, dvs. præcisionsblandere, der fortynder med renset N2 eller syntetisk luft, til at opnå kalibrerings- og justeringsgasser. Gasdeleapparatets nøjagtighed skal være således, at koncentrationen af de blandede kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %. Kontrollen skal udføres ved mellem 15 og 50 % af fuldskalavisning for hver kalibrering, i hvilken indgår et gasdeleapparat. Der kan udføres en yderligere kontrol med en anden kalibreringsgas, hvis den første kontrol ikke er lykkedes.

Man kan vælge at kontrollere gasdeleapparatet med et instrument af lineær art, f.eks. et som bruger NO-gas i kombination med en CLD. Instrumentets justeringsværdi skal justeres med justeringsgassen direkte tilsluttet instrumentet. Blandingsanordningen skal kontrolleres ved de typisk anvendte indstillinger, og den nominelle værdi skal sammenlignes med den koncentration, som instrumentet har målt. Forskellen skal i hvert punkt være inden for ± 1 % af den nominelle koncentrationsværdi.

5.3.   Gasser til kontrol af oxygeninterferens

Gasser til kontrol af oxygeninterferens er en blanding af propan, oxygen og nitrogen og skal indeholde propan ved en koncentration på 350 ± 75 ppmC1. Koncentrationen bestemmes efter gravimetriske metoder, dynamisk blanding eller kromatografisk analyse af de samlede carbonhydrider plus urenheder. Oxygenkoncentrationerne i gasserne til kontrol af oxygeninterferens skal opfylde de krav, der er anført i tabel 3. Den resterende del af gassen til kontrol af oxygeninterferens skal bestå af renset nitrogen.

Tabel 3

Gasser til kontrol af oxygeninterferens

	Motortype
	Kompressionstænding	Styret tænding
O2-koncentration	21 ± 1 %	10 ± 1 %
	10 ± 1 %	5 ± 1 %
	5 ± 1 %	0,5 ± 0,5 %

6.   ANALYSATORER TIL MÅLING AF PARTIKELEMISSIONER

I dette afsnit fastsættes fremtidige krav til analysatorer til måling af partikelemission, når måling heraf bliver obligatorisk.

7.   INSTRUMENTER TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM

7.1.   Generelt

Instrumenter, sensorer eller signaler til måling af udstødningens massestrømshastighed skal have et passende måleområde og en passende responstid i forhold til den nøjagtighed, der kræves for at måle udstødningsgassens massestrømningshastighed under stationære eller transiente forhold. Instrumenternes, sensorernes og signalernes følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, temperaturudsving og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og instrumentets drift skal begrænses, således at yderligere fejl minimeres.

7.2.   Instrumentspecifikationer

Udstødningens massestrømshastighed bestemmes ved den direkte målemetode med et af følgende instrumenter:

a)	Pitot-baserede strømningsanordninger

b)	differenstrykanordninger som f.eks. en venturidyse (for detaljer se ISO 5167)

c)	ultrasonisk flowmeter

d)	vortex-flowmeter.

Hver enkelt udstødningsmasseflowmeter skal opfylde forskrifterne for linearitet i punkt 3. Desuden skal fabrikanten påvise, at hver type udstødningsmasseflowmeter opfylder specifikationerne i punkt 7.2.3-7.2.9.

Det er tilladt at beregne udstødningens massestrømshastighed baseret på måling af luftstrøm og brændstofstrøm hidrørende fra kontrollerbart kalibrerede sensorer, hvis disse opfylder linearitetskravene i punkt 3, kravene til nøjagtighed i punkt 8, og hvis den deraf følgende massestrømshastighed for udstødningen er valideret i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 3.

Derudover tillades andre metoder til bestemmelse af udstødningens massestrømshastighed, baseret på ikke direkte sporbare instrumenter og signaler, f.eks. forenklede udstødningsmasseflowmetere eller ECU-signaler, hvis den resulterende massestrømshastighed for udstødningen opfylder kravene i punkt 3 og valideres i henhold til punkt 4 i tillæg 3.

7.2.1.   Kalibrerings- og verifikationsstandarder

Udstødningsmasseflowmeteres måleydelse skal verificeres med luft eller udstødningsgas efter en sporbar standard, f.eks. et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller en fuldstrøms fortyndingstunnel.

7.2.2.   Verifikationshyppighed

Udstødningsmasseflowmeteres overholdelse af punkt 7.2.3 og 7.2.9 skal verificeres højst et år før den egentlige prøvning.

7.2.3.   Nøjagtighed

Nøjagtigheden, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra referencestrømværdien, må ikke overstige ± 2 % af aflæsningen, 0,5 % af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm ved hvilken EFM er kalibreret, alt efter hvad der er størst.

7.2.4.   Præcision

Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen ved 10 gentagne reaktioner på en given nominel strømningshastighed, ca. midt i kalibreringsområdet, må ikke være større end ± 1 % af den maksimale strøm, ved hvilken EFM er kalibreret.

7.2.5.   Støj

Støj, defineret som to gange den kvadratiske middelværdi af 10 standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder, må ikke overstige 2 % af den maksimale kalibrerede strømværdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibrerede strøm.

7.2.6.   Forskydningen af nulpunktsrespons

Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons på nulstrøm inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder. Forskydningen af nulpunktsresponsen kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. trykket. Forskydningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være mindre end ± 2 % af den primærsignalets maksimale værdi registreret ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.

7.2.7.   Forskydning af justeringsrespons

Ved justeringsrespons forstås gennemsnitsrespons på en justeringsstrøm inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder. Forskydningen af justeringsresponsen kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. tryk. Forskydningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være mindre end ± 2 % af den primærsignalets maksimale værdi registreret ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.

7.2.8.   Stigningstid

Stigningstiden for instrumenter og metoder til måling af udstødningsstrøm skal så vidt muligt modsvare stigningstiden for gasanalysatorerne som beskrevet i punkt 4.2.7, men må ikke overskride 1 s.

7.2.9.   Kontrol af responstid

Responstiden for udstødningsmasseflowmeterne bestemmes ved at anvende tilsvarende parametre, som anvendes ved emissionsprøvningen (dvs. tryk, strømningshastigheder, filterindstillinger og øvrige elementer, der påvirker på responstiden). Responstiden skal bestemmes med gasomskiftning direkte ved indgangen til udstødningsmasseflowmeteret. Omskiftningen af gasstrømmen fortages så hurtigt som muligt, men under 0,1 s er kraftigt anbefalelsesværdigt. Gasstrømmens hastighed ved prøvningen skal resultere i en gasstrømningsændring på mindst 60 % af udstødningsmasseflowmeterets fuldskalavisning. Gasstrømmen registreres. Forsinkelsestid defineres som den tid, der forløber fra gasstrømsomskiftning (t 0), til responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning (t 10). Stigningstiden defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % (t 90 — t 10) af den endelige aflæsning. »responstid« (t 90) defineres som summen af forsinkelsestiden og stigningstiden Udstødningsmasseslowmeterets responstid (t90 ) skal være ≤ 3 s med en stigningstid (t 90 — t 10) på ≤ 1 s i overensstemmelse med punkt 7.2.8.

8.   SENSORER OG HJÆLPEUDSTYR

Sensorer og hjælpeudstyr, der bl.a. anvendes til at bestemme temperatur, atmosfærisk tryk, omgivende luftfugtighed, køretøjshastighed, brændstofforbrug og indsugningsluft, må ikke ændre eller unødigt påvirke køretøjets motorydelse og dets efterbehandlingssystem for udstødningen. Nøjagtigheden af sensorerne og hjælpeudstyret skal opfylde kravene i tabel 4. Med de intervaller, instrumentfabrikanten har angivet, skal der påvises overholdelse af kravene i tabel 4 i overensstemmelse med fabrikantens kontrolprocedurer eller ISO 9000.

Tabel 4

Nøjagtighedskrav til måleparametre

Måleparameter	Nøjagtighed
Brændstofstrøm (17)	± 1 % af aflæsning (19)
Luftstrøm (17)	± 2 % af aflæsning
Køretøjets hastighed ved jorden (18)	± 1,0 km/h absolut
Temperatur ≤ 600 K	± 2 K absolut
Temperatur > 600 K	± 0,4 % af den aflæste værdi i kelvin
Omgivende tryk	± 0,2 kPa absolut
Relativ luftfugtighed	± 5 % absolut
Absolut luftfugtighed	± 10 % af aflæsningen eller 1 gH2O/kg tør luft, alt efter hvad der er størst

Tillæg 3

Validering af PEMS og ikke sporbar massestrømshastighed for udstødningen

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives kravene til validering under transiente forhold af det monterede PEMS-udstyrs overordnede funktionalitet samt rigtigheden af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller beregnet ud fra ECU-signaler.

2.   SYMBOLER

%	—	procent
#/km	—	antal pr. km
a 0	—	regressionslinjens skæring med y-aksen
a 1	—	regressionslinjens hældning
g/km	—	gram pr. kilometer
Hz	—	hertz
km	—	kilometer
m	—	meter
mg/km	—	milligram pr. kilometer
r2	—	determinationskoefficient
x	—	referencesignalets faktiske værdi
y	—	faktisk værdi af det signal, der skal valideres

3.   VALIDERINGSPROCEDURE FOR PEMS

3.1.   Hyppigheden af PEMS-validering

Det anbefales, at det monterede PEMS-udstyr valideres én gang for hver kombination af PEMS og køretøj enten før prøvningen eller alternativt efter afslutningen af prøvning på vej. PEMS-monteringen skal forblive uændret i perioden mellem prøvningen på vej og valideringen.

3.2.   PEMS-valideringsprocedure

3.2.1.   PEMS-montering

PEMS-udstyret monteres og forberedes efter kravene i tillæg 1. Efter gennemførelsen af valideringsprøvningen og indtil påbegyndelsen af prøvning på vej må PEMS-monteringen ikke ændres.

3.2.2.   Prøvningsbetingelser

Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, hvis relevant under de forhold, der gælder for typegodkendelse, idet forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, eller en anden tilstrækkelig målemetode følges. Det anbefales at gennemføre valideringsprøvningen med den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC) som specificeret i bilag 1 til FN/ECE's globale teknisk forskrift nr. 15. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag.

Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage til CVS'en. Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af udstødningsgas. Hvis udstødningens massestrømshastighed valideres med et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målingerne af massestrømshastigheden med data fra en sensor eller ECU'en.

3.2.3.   Dataanalyse

De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laboratorieudstyr, beregnes efter bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. De emissioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende emissioner [g] og divideres derefter med prøvningsafstanden [km] fra chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forurenende stoffer [g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets system sammenlignes og vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i punkt 3.3. Men henblik på validering af NOX-emissionsmålingerne justeres for luftfugtighed, jf. punkt 6.6.5 i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07.

3.3.   Tilladte tolerancer ved PEMS-validering

PEMS-valideringsresultaterne skal opfylde kravene i tabel 1. Hvis en tilladt tolerance ikke er overholdt, skal der foretages korrigerende indgreb, og PEMS-valideringen gentages.

Tabel 1

Tilladte tolerancer

Parameter [enhed]	Tilladt tolerance
Afstand [km] (20)	± 250 m fra laboratoriereferenceværdien
THC (21) [g/km]	± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
CH4  (21) [mg/km]	± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
NMHC (21) [mg/km]	± 20 mg/km eller 20 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
PN (21) [#/km]	(22)
CO (21) [mg/km]	± 150 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
CO2 [g/km]	± 10 g/km eller 10 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst
NOx  (21) [mg/km]	± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst

4.   VALIDERINGSPROCEDURE FOR UDSTØDNINGENS MASSESTRØMSHASTIGHED BESTEMT AF IKKE-SPORBARE INSTRUMENTER OG SENSORER

4.1.   Valideringshyppighed

Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære forhold skal lineariteten for ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under transiente forhold med et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller CVS-enheden. Valideringsproceduren for prøvningen kan udføres uden PEMS-montering, men skal generelt opfylde kravene i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, og kravene til udstødningsmasseflowmetere som angivet i tillæg 1.

4.2.   Valideringsprocedure

Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, hvis relevant under de forhold, der gælder for typegodkendelse, idet forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, følges. Der anvendes den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC) som specificeret i bilag 1 til FN/ECE's globale teknisk forskrift nr. 15. Som reference anvendes et kontrollerbart kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstødningsmasseflowmeteret og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.

Beregningen med henblik på linearitetsvalidering foretages således:

a)	Det signal, der skal valideres, og referencesignalet tidskorrigeres ved så vidt muligt at følge forskrifterne i punkt 3 i tillæg 4.

b)	Punkter på under 10 % af den maksimale strømningsværdi udelukkes fra yderligere analyse.

c)

Det signal, der skal valideres og referencesignalet korreleres ved en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz ved hjælp af den bedst egnede ligning efter formen: y = a 1 x + a 0 hvor: y er den faktiske værdi af det signal, der skal valideres a 1 er regressionslinjens hældning x er referencesignalets faktiske værdi a 0 er regressionslinjens skæring med y-aksen Den residuale standardafvigelse (SEE) for y på x og determinationskoefficienten (r2) beregnes for hvert måleparameter og -system.

d)	Parametrene for lineær regression skal opfylde kravene i tabel 2.

4.3.   Krav

Linearitetskravene, som er angivet i tabel 2, skal opfyldes. Hvis en tilladt tolerance ikke er overholdt, skal der foretages korrigerende indgreb, og valideringen gentages.

Tabel 2

Linearitetskrav til beregnet og målt udstødningsmassestrøm

Måleparameter/målesystem	a0	Hældning a1	Residual standardafvigelse SEE	Determinationskoefficient r2
Udstødningens massestrøm	0,0 ± 3,0 kg/h	1,00 ± 0,075	≤ 10 % maks.	≥ 0,90

Tillæg 4

Bestemmelse af emissioner

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives proceduren for bestemmelse af øjeblikkelige masse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], som skal anvendes til den efterfølgende evaluering af en prøvekørecyklus og beregning af de endelige emissionsresultater som beskrevet i tillæg 5 og 6.

2.   SYMBOLER

%	—	procent
<	—	mindre end
#/s	—	antal pr. sekund
α	—	molforhold for hydrogen (H/C)
β	—	molforhold for carbon (C/C)
γ	—	molforhold for svovl (S/C)
δ	—	molforhold for nitrogen (N/C)
Δtt,i	—	analysatorens transformationstid t [s]
Δtt,m	—	udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t i [s]
ε	—	molforhold for oxygen (O/C)
r e	—	udstødningens massefylde
r gas	—	massefylde for udstødningskomponenten »gas«
l	—	luftoverskudskoefficient
l i	—	øjeblikkeligt luftoverskudsforhold
A/F st	—	støkiometrisk forhold mellem luft og brændstof [kg/kg]
°C	—	grader celsius
c CH4	—	methankoncentration
c CO	—	tør CO-koncentration [%]
c CO2	—	tør CO2-koncentration [%]
c dry	—	tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent
c gas,i	—	øjeblikkelig koncentration af udstødningskomponenten »gas« [ppm]
c HCw	—	våd HC-koncentration [ppm]
c HC(w/NMC)	—	HC-koncentration, når CH4 eller C2H6 ledes gennem NMC-enheden [ppmC1]
c HC(w/oNMC)	—	HC-koncentration, når CH4 eller C2H6 ledes uden om NMC-enheden [ppmC1]
c i,c	—	komponentens tidskorrigerede koncentration i [ppm]
c i,r	—	koncentrationen af komponenten i [ppm] i udstødningen
c NMHC	—	koncentration af non-methan-carbonhydrider
c wet	—	våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent
E E	—	virkningsgrad for ethan
E M	—	virkningsgrad for methan
g	—	gram
g/s	—	gram pr. sekund
H a	—	indsugningsluftens fugtindhold [i g vand pr. kg. tør luft]
i	—	målingens nummer
kg	—	kilogram
kg/h	—	kilogram pr. time
kg/s	—	kilogram pr. sekund
k w	—	tør-våd-justeringsfaktor
m	—	meter
m gas,i	—	masse af udstødningskomponenten »gas« [g/s]
qm aw,i	—	øjeblikkelig massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]
q m,c	—	udstødningens tidskorrigerede massestrømshastighed [kg/s]
qm ew,i	—	udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]
qm f,i	—	brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]
q m,r	—	udstødningens rå massestrømshastighed [kg/s]
r	—	krydskorrelationskoefficient
r2	—	determinationskoefficient
r h	—	responsfaktor for carbonhydrider
rpm	—	omdrejninger pr.minut
s	—	sekund
u gas	—	u-værdi af udstødningskomponenten »gas«.

3.   TIDSJUSTERING AF PARAMETRE

Med henblik på korrekt beregning af afstandsspecifikke emissioner skal de registrerede spor af komponentkoncentrationer, udstødningens massestrømshastighed, køretøjshastighed og andre køretøjsdata tidskorrigeres. For at lette tidsjusteringen skal data, som skal tidsjusteres, enten registreres i en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroniseret tidsstempel, jf. punkt 5.1 i tillæg 1. Tidsjusteringen og justeringen af parametrene foretages i den rækkefølge, der er beskrevet i punkt 3.1-3.3 nedenfor.

3.1.   Tidsjustering for komponentkoncentrationer

De registrerede spor for alle komponentkoncentrationer skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for de respektive analysatorer. Transformationstiden for analysatorerne skal bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:

c i,c (t- Δt t,i) = c i,r (t)

hvor:

c i,c	er den tidskorrigerede koncentration af komponent i som funktion af tiden t
c i,r	er råkoncentrationen af komponent i som funktion af tiden t
Δtt,i	er transformationstiden t for den analysator, der måler komponenten i.

3.2.   Tidsjustering af udstødningens massestrømshastighed

Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for masseflowmeteret bestemmes efter punkt 4.4.9 i tillæg 2:

q m,c (t-Δt t,m) = qm ,r (t)

hvor:

q m,c	er den tidskorrigerede massestrømshastighed for udstødningen som funktion af tiden t
q m,r	er den rå massestrømshastighed for udstødningen som funktion af tiden t
Δtt,m	er udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t.

Hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af ECU-data eller en sensor, skal der tages højde for yderligere transformationstid som opnås gennem krydskorrelation mellem den beregnede og den efter tillæg 3, punkt 4, målte massestrømshastighed for udstødningen.

3.3.   Tidsjustering af køretøjsdata

Andre data indsamlet fra en sensor eller ECU-enheden tidsjusteres gennem krydskorrelation med passende emissionsdata (f.eks. komponentkoncentrationer).

3.3.1.   Køretøjshastighed fra forskellige kilder

For at tilpasse hastigheden med udstødningens massestrømshastighed er det nødvendigt først at fastsætte en gyldig hastighedskurve. Hvis køretøjshastigheden indsamles fra flere kilder (f.eks. GPS, en sensor eller ECU-enheden), tidsjusteres hastighedsværdierne gennem krydskorrelation.

3.3.2.   Køretøjshastighed og udstødningens massestrømshastighed

Køretøjshastigheden tidsjusteres med udstødningens massestrømshastighed gennem krydskorrelation mellem massestrømshastigheden for udstødningen og produktet af køretøjshastigheden og positiv acceleration.

3.3.3.   Yderligere signaler

Tidsjusteringen af signaler, hvis værdier ændrer sig langsomt og inden for et begrænset område, f.eks. omgivende temperatur, kan udelades.

4.   KOLDSTART

Koldstartperioden omfatter de første 5 minutter efter den første start af forbrændingsmotoren. Hvis kølervæskens temperatur kan bestemmes på pålidelig vis, slutter koldstartperioden, når kølervæsken har nået 343 K (70 °C) første gang, dog senest 5 minutter efter første motorstart. Emissionen ved koldstart registreres.

5.   EMISSIONSMÅLING VED SLUKNING AF MOTOR

Eventuelle målinger af øjeblikkelige emissioner eller udstødningsstrøm foretaget, mens forbrændingsmotoren er slukket, registreres. Efterfølgende sættes de registrerede værdier i et særskilt trin til nul gennem efterbehandling af dataene. Forbrændingsmotoren betragtes som deaktiveret, hvis to af følgende kriterier er opfyldt: den registrerede motorhastighed er < 50 rpm, udstødningens massestrømshastighed måles på < 3 kg/h, den målte massestrømshastighed falder til < 15 % af den stationære massestrømshastighed for udstødningen i tomgang.

6.   KONSEKVENSPRØVNING AF KØRETØJERNES HØJDE OVER HAVET

Hvis der er velbegrundet tvivl om, hvorvidt en kørecyklus er gennemført over den tilladte højde over havets overflade, jf. punkt 5.2 i bilag IIIA, og såfremt højden kun er blevet målt med en GPS, skal højdedataene konsekvensprøves og korrigeres om nødvendigt. Dataenes konsekvens efterprøves ved at sammenligne GPS'ens data vedrørende breddegrad, længdegrad og højde over havets overflade med højden som angivet af en digital terrænmodel eller på et typografisk kort med passende målstok. Målinger, som afviger med mere end 40 m fra den højde, der er gengivet på det topografiske kort, skal korrigeres og mærkes manuelt.

7.   KONSEKVENSPRØVNING AF GPS-KØRETØJSHASTIGHEDEN

Den GPS-bestemte hastighed konsekvensprøves ved at beregne og sammenligne afstanden af den samlede kørecyklus med referencemålene som angivet af en sensor, den validerede ECU eller, alternativt, et digitalt vejnet eller topografisk kort. Det er obligatorisk at korrigere GPS-dataene for åbenlyse fejl, f.eks. ved at anvende en bestiknavigationssensor forud for konsekvensprøvningen. Den oprindelige og ukorrigerede datafil opbevares, og eventuelle korrigerede data markeres. De korrigerede data må ikke overstige en uafbrudt periode på 120 s eller i alt 300 s. Kørecyklussens samlede afstand som beregnet ud fra GPS-dataene må højst afvige 4 % fra referenceafstanden. Hvis GPS-dataene ikke opfylder disse krav, og ingen anden pålidelig hastighedskilde er tilgængelig, skal prøvningsresultaterne kasseres.

8.   JUSTERING AF EMISSIONER

8.1.   Tør/våd-justering

Hvis emissionerne er målt på tør basis, omregnes de målte koncentrationer til våd basis:

c wet= k w· c dry

hvor:

c wet	er våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent
c dry	er tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent
k w	er tør-våd-justeringsfaktor

Der anvendes følgende ligning til beregning af k w:

hvor:

hvor:

H a	er indsugningsluftens fugtindhold [g vand pr. kg tør luft]
c CO2	er den tørre CO2-koncentration [%]
c CO	er den tørre CO-koncentration [%]
α	er molforholdet for hydrogen

8.2.   Justering af NOx for omgivende luftfugtighed og temperatur

NOx-emissionerne må ikke korrigeres for omgivende temperatur og luftfugtighed.

9.   BESTEMMELSE AF DE ØJEBLIKKELIGE GASFORMIGE UDSTØDNINGSKOMPONENTER

9.1.   Indledning

Komponenterne i den rå udstødningsgas måles med de måle- og prøvetagningsanalysatorer, der er beskrevet i tillæg 2. De rå koncentrationer af de relevante komponenter måles i overensstemmelse med tillæg 1. Dataene tidskorrigeres og justeres i overensstemmelse med punkt 3.

9.2.   Beregning af NMHC og CH4-koncentrationen

For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibreringsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering. Når FID-enheden anvendes til THC-måling uden NMC, skal den kalibreres med propan/luft eller propan/N2 på normal vis. Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC, er følgende metoder tilladt:

a)	kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC

b)	kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.

Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft gennem NMC'en.

I metode a) beregnes koncentrationen af NMHC og CH4 på følgende måde:

I metode b) beregnes koncentrationen af CH4 og NMHC på følgende måde:

hvor:

c HC(w/oNMC)	er HC-koncentrationen med CH4 eller C2H6, som ledes uden om NMC [ppmC1]
c HC(w/NMC)	er HC-koncentrationen med CH4 eller C2H6, som ledes gennem NMC [ppmC1]
r h	er responsfaktoren for carbonhydrider som fastsat i punkt 4.3.3b) i tillæg 2
E M	er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 4.3.4a) i tillæg 2
E E	er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 4.3.4b) i tillæg 2.

Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen (metode b), er konverteringsvirkningsgraden for methan som bestemt i punkt 4.3.4a) i tillæg 2 nul. Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til tætheden for de samlede carbonhydrider ved 273,15 K og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.

10.   BESTEMMELSE AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM

10.1.   Indledning

Beregningen af de øjeblikkelige masseemissioner ifølge punkt 11 og 12 kræver, at udstødningens massestrømshastighed bestemmes. Udstødningens massestrømshastighed bestemmes ved en af de direkte målemetoder, som er angivet i punkt 7.2 i tillæg 2. Alternativt kan udstødningens massestrømshastighed beregnes som beskrevet i punkt 10.2-10.4.

10.2.   Beregningsmetode ved hjælp af luftens og brændstoffets massestrømshastighed

Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes ud fra luftens og brændstoffets massestrømshastighed som følger:

q mew,i = q maw,i + q mf,i

hvor:

qm ew,i	er udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]
qm aw,i	er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]
qm f,i	er brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]

Hvis luftens og brændstoffets eller udstødningens massetrømshastighed bestemmes ud fra ECU-registreringen, skal den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.

10.3.   Beregningsmetode ved hjælp af luftens massestrøm og luft-brændstofforholdet

Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes ud fra luftens massestrømshastighed og luft-brændstofforholdet som følger:

hvor:

hvor:

qm aw,i	er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]
A/F st	er det støkiometriske forhold mellem luft og brændstof [kg/kg]
l i	er den øjeblikkelige luftoverskudskoefficient
c CO2	er den tørre CO2-koncentration [%]
c CO	er den tørre CO-koncentration [ppm]
c HCw	er den våde HC-koncentration [ppm]
α	er molforholdet for hydrogen (H/C)
β	er molforholdet for carbon (C/C)
γ	er molforholdet for svovl (S/C)
δ	er molforholdet for nitrogen (N/C)
ε	er molforholdet for oxygen (O/C)

Koefficienterne henviser til et brændstof Cβ Hα Oε Nδ Sγ, hvor β = 1 for carbonbaserede brændstoffer. Koncentrationen af HC-emissioner er typisk lav og kan udelades ved beregningen af l i.

Hvis luftens massestrømshastighed og luft-brændstofforholdet bestemmes ud fra ECU-registreringen, skal den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.

10.4.   Beregningsmetode ved hjælp af brændstoffets massestrøm og luft-brændstofforholdet

Udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed kan beregnes ud fra brændstofforbruget og luft-brændstofforholdet (beregnet med A/Fst og l i efter punkt 10.3) som følger:

q mew,i = q mf,i × (1 + A/F st × λ i)

Den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen skal opfylde de linearitetskrave, der er fastsat for udstødningsgassens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.

11.   BEREGNING AF DEN ØJEBLIKKELIGE MASSEEMISSION

De øjeblikkelige masseemissioner [g/s] bestemmes ved at multiplicere den øjeblikkelige koncentration af det pågældende forurenende stof [ppm] med udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s], som begge er korrigeret og justeret for transformationstid, og den respektive u-værdi i tabel 1. Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør-til-våd-justering i overensstemmelse med punkt 8.1 på de øjeblikkelige komponentkoncentrationer, før der foretages yderligere beregninger. Hvis det er relevant, skal de negative øjeblikkelige værdier medtages i alle efterfølgende dataevalueringer. Alle signifikante tal i de foreløbige resultater skal medtages ved beregning af de øjeblikkelige emissioner. Der anvendes følgende ligning:

m gas,i = u gas · c gas,i · q mew,i

hvor:

m gas,i	er massen af udstødningskomponenten »gas« [g/s]
u gas	er forholdet mellem massefylde for udstødningskomponenten »gas« og den samlede massefylde for udstødningen som angivet i tabel 1
c gas,i	er den målte koncentration af udstødningskomponenten »gas« i udstødningen [ppm]
qm ew,i	er den målte massestrømshastighed [kg/s] for udstødningen
gas	er den respektive komponent
i	målingens nummer

Tabel 1

Værdier for rå udstødningsgas u, som beskriver forholdet mellem udstødningskomponentens eller det forurenende stofs massefylde i [kg/m3] og udstødningsgassens massefylde [kg/m3]  (28)

Brændstof	ρ e [kg/m3]	Komponent eller forurenende stof i
		NOx	CO	HC	CO2	O2	CH4
		ρ gas [kg/m3]
		2,053	1,250	(23)	1,9636	1,4277	0,716
		u gas  (24)  (28)
Diesel (B7)	1,2943	0,001586	0,000966	0,000482	0,001517	0,001103	0,000553
Ethanol (ED95)	1,2768	0,001609	0,000980	0,000780	0,001539	0,001119	0,000561
CNG (25)	1,2661	0,001621	0,000987	0,000528 (26)	0,001551	0,001128	0,000565
Propan	1,2805	0,001603	0,000976	0,000512	0,001533	0,001115	0,000559
Butan	1,2832	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,001113	0,000558
LPG (27)	1,2811	0,001602	0,000976	0,000510	0,001533	0,001115	0,000559
Benzin (E10)	1,2931	0,001587	0,000966	0,000499	0,001518	0,001104	0,000553
Ethanol (E85)	1,2797	0,001604	0,000977	0,000730	0,001534	0,001116	0,000559

12.   BEREGNING AF DEN ØJEBLIKKELIGE PARTIKELANTALEMISSION

I dette afsnit fastsættes fremtidige krav til beregning af øjeblikkelig partikelantalemission, når måling heraf bliver obligatorisk.

13.   RAPPORTERING OG UDVEKSLING AF DATA

Dataene skal udveksles mellem målesystemerne og dataevalueringssoftware ved hjælp af et standardiseret rapporteringsformat som specificeret i punkt 2 i tillæg 8. Eventuel forbehandling af data (f.eks. tidsjustering efter punkt 3 eller korrektionen af GPS-hastighedssignalet for køretøjet efter punkt 7) foretages med målesystemernes software og gennemføres, før datarapporteringsfilen genereres. Hvis dataene korrigeres eller forbehandles før indsættelse i datarapporteringsfilen, skal de oprindelige rådata opbevares med henblik på kvalitetssikring og -kontrol. Det er ikke tilladt at afrunde mellemværdier. I stedet skal mellemværdierne medtages i beregningen af de øjeblikkelige emissioner [g/s; #/s] som rapporteret af analysatoren, flowmåleren, sensoren eller ECU-enheden.

Tillæg 5

Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen efter metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)

1.   INDLEDNING

Det glidende gennemsnitsberegningsvindue giver oplysninger om den emission ved faktisk kørsel (RDE), der forekommer under prøvning af et givet omfang. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), og den efterfølgende statistiske behandling har til formål at bestemme, hvilke vinduer der er egnet til at vurdere køretøjets RDE-resultater.

Vinduernes »normalitet« bestemmes ved at sammenligne deres afstandsspecifikke CO2-emission (29) med en referencekurve. Prøvningen er fuldendt, når prøven omfatter et tilstrækkeligt antal normale vinduer, der dækker de forskellige hastighedsområder (by, landevej, motorvej).

Trin 1.	Opdeling af dataene og udelukkelse af koldstartsemissioner
Trin 2.	Beregning af emissioner ved subsæt eller »vinduer« (punkt 3.1)
Trin 3.	Bestemmelse af normale vinduer (punkt 4)
Trin 4.	Kontrol af prøvningens fuldstændighed og normalitet (punkt 5)
Trin 5.	Beregning af emissioner ved hjælp af de normale »vinduer« (punkt 6).

2.   SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

Indeks (i) henviser til tidstrinnet

Indeks (j) henviser til vinduet

Indeks (k) henviser til kategorien (t=total, u=urban, r=rural, m=motorway) eller til CO2-karakteristikkurven (cc)

Indekset »gas« henviser til de regulerede komponenter i udstødningsgassen (f.eks. NOx, CO, PN)

Δ	—	differens
≥	—	større end eller lig med
#	—	antal
%	—	procent
≤	—	mindre end eller lig med
a 1, b 1	—	CO2-karakteristikkurvens koefficienter
a 2, b 2	—	CO2-karakteristikkurvens koefficienter
dj	—	tilbagelagt afstand i vinduet j [km]
fk	—	vægtningsfaktorer for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel
h	—	vinduernes afstand til CO2-karakteristikkurven [%]
hj	—	j-vinduets afstand til CO2-karakteristikkurven [%]
	—	strenghedsindeks for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel og den samlede kørecyklus
k 11, k 12	—	vægtningsfunktionens koefficienter
k 21, k 21	—	vægtningsfunktionens koefficienter
M CO2,ref	—	reference-CO2-masse [g]
Mgas	—	masse eller partikelantal for udstødningskomponenten »gas« [g] eller [#]
Mgas,j	—	masse eller partikelantal for udstødningskomponenten »gas« i j-vinduet [g] eller [#]
Mgas,d	—	afstandsspecifik emission for udstødningskomponenten »gas« [g/km] eller [#/km]
Mgas,d,j	—	afstandsspecifik emission for udstødningskomponenten »gas« i vinduet j [g/km] eller [#/km]
N k	—	antal vinduer for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel
P 1, P 2, P 3	—	referencepunkter
t	—	tid [s]
t 1,j	—	første sekund i det j'te gennemsnitsberegningsvindue [s]
t 2,j	—	sidste sekund i det j'te gennemsnitsberegningsvindue [s]
ti	—	samlet tid i trin i [s]
t i,j	—	samlet tid i trin i med henblik på j [s]
tol 1	—	primær tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve [%]
tol 2	—	sekundær tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve [%]
tt	—	prøvningens varighed
v	—	køretøjshastighed [km/h]
	—	vinduernes gennemsnitshastighed [km/h]
vi	—	køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]
	—	køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j [km/h]
	—	gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen
	—	gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen
	—	gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen
w	—	vægtningsfaktor for vinduerne
wj	—	vægtningsfaktor for vindue j.

3.   GLIDENDE GENNEMSNITSBEREGNINGSVINDUE

3.1.   Definition af gennemsnitsberegningsvinduer

De øjeblikkelige emissioner, beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, integreres ved hjælp af en metode med et glidende gennemsnitsberegningsvindue, baseret på CO2-referencemassen. Beregningsprincippet er som følger: Masseemissionerne beregnes ikke for det komplette datasæt, men for subsæt af komplette datasæt, idet længden af disse subsæt bestemmes, så de passer til den CO2-masse, som udledes fra køretøjet under referencelaboratoriecyklussen. Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tidstrin svarende til dataindsamlingsfrekvensen. Disse subsæt, der bruges til at beregne gennemsnit for emissionsdata, benævnes »gennemsnitsberegningsvinduer«. Den beregning, der er beskrevet i dette punkt, kan gennemføres fra det sidste punkt (baglæns) eller fra det første punkt (forlæns).

Følgende data tages ikke i betragtning ved beregning af CO2-massen, emissionerne og gennemsnitsberegningsvinduernes afstand:

—	den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter nulpunktsforskydning

—	de emissioner ved koldstart, som er defineret i overensstemmelse med punkt 4.4 i tillæg 4

—	køretøjets hastighed ved jorden < 1 km/h

—	enhver del af prøvningen, i hvilken forbrændingsmotoren er slukket.

Massens (eller partikelantallets) emission M gas,j skal være bestemt ved at integrere de øjeblikkelige emissioner i g/s (eller #/s for PN) beregnet som angivet i tillæg 4.

Figur 1

Køretøjets hastighed versus tid — Køretøjets gennemsnitsberegnede emission versus tid, startende fra det første gennemsnitsberegningsvindue

Figur 2

Definition af gennemsnitsberegningsvinduer, baseret på CO2-masse

Varigheden (t2,j – t1,j ) af det j'te gennemsnitsberegningsvindue bestemmes ved:

hvor:

er CO2-massen målt mellem prøvningens start og tiden (ti,j), [g]

er halvdelen af de CO2-massen [g] udledt af køretøjet i WLTP-cyklussen (type I-prøvning, herunder koldstart)

t 2,j vælges således at:

hvor Δt er dataindsamlingsperioden.

CO2-masserne beregnes i vinduerne ved at integrere de øjeblikkelige emissioner beregnet som angivet i tillæg 4 til dette bilag.

3.2.   Beregning af emission og gennemsnit for vinduet

Følgende beregnes for hvert vindue, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.

—	afstandsspecifikke emissioner Mgas,d,j for alle de forurenende stoffer, der er anført i dette bilag

—	afstandsspecifikke CO2-emissioner MCO2,d,j

—	køretøjets gennemsnitshastighed

4.   EVALUERING AF VINDUER

4.1.   Indledning

Prøvekøretøjets dynamiske referencebetingelser er fastsat på baggrund af køretøjets CO2-emissioner i forhold til gennemsnitshastighed, målt ved typegodkendelse, og betegnes »køretøjets CO2-karakteristikkurve«.

For at få de afstandsspecifikke CO2-emissioner skal køretøjet prøves ved de indstillinger for køremodstand, som foreskrives i FN/ECE's globale tekniske forskrift nr. 15 (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15).

4.2.   Referencepunkter for CO2-karakteristikkurve

Referencepunkterne P 1, P 2 og P 3, som er nødvendige for at definere kurven, bestemmes som følger:

4.2.1.   P1-punktet

(gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen × 1,2 [g/km]

4.2.2.   P2-punktet

4.2.3.    (gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen × 1,1 [g/km]

4.2.4.   P3-punktet

4.2.5.    (gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen × 1,05 [g/km]

4.3.   Definition af CO2-karakteristikkurve

Ved anvendelse af de i punkt 4.2 definerede referencepunkter beregnes karakteristikkurven for CO2-emissioner som funktion af gennemsnitshastigheden ved anvendelse af to lineære afsnit (P 1, P 2) og (P 2, P 3). Afsnittet (P 2, P 3) er begrænset til 145 km/h på køretøjets hastighedsakse. Karakteristikkurven er defineret ved ligninger som følger:

For afsnittet (P 1, P 2):   with   and

For afsnittet (P 2, P 3):   with   and

Figur 3

Køretøjets CO2-karakteristikkurve

4.4.   Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel

4.4.1.   Vinduer for bykørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden på under 45 km/h

4.4.2.   Vinduer for landevejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden på 45 km/h og derover, men under 80 km/h

4.4.3.   Vinduer for motorvejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden på 80 km/h og derover, men under 145 km/h

Figur 4

Køretøjets CO2-karakteristikkurve: Definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel

5.   KONTROL AF CYKLUSSENS FULDSTÆNDIGHED OG NORMALITET

5.1.   Tolerancer for køretøjets CO2-karakteristikkurve

Den primære og den sekundære tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve er henholdsvis tol 1= 25 % tol1 = 25 % og tol2 =50 %.

5.2.   Kontrol af prøvningens fuldstændighed

Prøven regnes for fuldstændig, når vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel udgør mindst 15 % af det samlede antal vinduer.

5.3.   Kontrol af prøvningens normalitet

Prøvningen regnes for normal, når mindst 50 % af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel ligger inden for den primære tolerance for karakteristikkurven.

Hvis det specificerede mindstekrav om 50 % ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance tol 1 øges i trin af 1 %, indtil målet om 50 % normalvinduer er nået. Når denne mekanisme anvendes, må tol1 aldrig overstige 30 %.

6.   BEREGNING AF EMISSIONER

6.1.   Beregning af vægtede afstandsspecifikke emissioner

Emissionerne beregnes som et vægtet gennemsnit af vinduerne for afstandsspecifikke emissioner særskilt for hver kategori af by-, landevejs og motorvejskørsel samt for den samlede kørecyklus.

Vægtningsfaktoren w j for hvert vindue bestemmes således:

hvis

så w j = 1

hvis

så wj = k11hj + k12

idet k11 = 1/(tol1 – tol2)

og k12: tol2/(tol2-tol1)

hvis

så wj = k21hj + K22

idet k21 = 1/(tol2 – tol1)

og k22 = k21 = tol2/(tol2 – tol1)

hvis

eller

så w j = 0

hvor:

Figur 5

Gennemsnitsberegningsvinduets vægtningsfunktion

6.2.   Beregning af strenghedsindeks

Strenghedsindekserne beregnes særskilt for kategorierne by-, landevejs- og motorvejskørsel.

og den fuldstændige kørecyklus:

Hvor fu, fr fm svarer til henholdsvis 0,34, 0,33 og 0,33.

6.3.   Beregning af emissioner for den samlede kørecyklus

Ved hjælp af de vægtede afstandsspecifikke emissioner beregnet i punkt 6.1 beregnes de afstandsspecifikke emissioner [mg/km] for den samlede kørecyklus og hver forurenende luftart på følgende måde:

og for partikelantal:

Hvor fu, fr fm svarer til henholdsvis 0,34, 0,33 og 0,33.

7.   NUMERISKE EKSEMPLER

7.1.   Beregning af gennemsnitsberegningsvindue

Tabel 1

Vigtigste beregningsparametre

[g]	610
Retning for beregning af gennemsnitsberegningsvindue	Fremad
Datafangstfrekvens [Hz]	1

Figur 6 viser, hvordan gennemsnitsberegningsvinduerne defineres på grundlag af data, der registreres under prøvning på vej ved anvendelse af PEMS. Af klarhedshensyn vises herefter kun de første 1 200 sekunder af kørecyklussen.

Der ses bort fra sekund 0 til 43 og 81 til 86 på grund af drift under køretøjets hastighed.

Det første gennemsnitsberegningsvindue begynder ved t 1,1 = 0s og ender ved sekund t 2,1 = 524 s (tabel 3). Køretøjets gennemsnitshastighed i vinduet, integreret udledt CO- og NOx-masse [g] og de tilsvarende gyldige data i forhold til det første gennemsnitsberegningsvindue er opført i tabel 4.

Figur 6

Øjeblikkelige CO2-emissioner registreret under prøvning på vej med PEMS som funktion af tid. Rektangulære rammer angiver varigheden af det j'te vindue. Dataserier kaldet »Gyldig = 100/Ugyldig = 0« viser sekundvis data, der udelukkes fra analysen

7.2.   Evaluering af vinduer

Tabel 2

Beregningsparametre CO2-karakteristikkurve

CO2 Lavhastighed WLTC (P1) [g/km]	154
CO2 Højhastighed WLTC (P2) [g/km]	96
CO2 Ekstra høj hastighed WLTC (P3) [g/km]	120

Referencepunkt
P 1
P 2
P 3

CO2-karakteristikkurven defineres som følger:

For afsnittet (P 1, P 2):

idet

og: b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317

For afsnittet (P 2, P 3):

idet

og: b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965

Eksempler på beregning af vægtningsfaktorerne og vinduets kategorisering som by-, landevejs- og motorvejskørsel:

Til vindue #45:

For karakteristikkurven:

Efterprøvning af

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

Fører til: w 45= 1

Til vindue #556:

For karakteristikkurven:

Efterprøvning af

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

Fører til:

w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

with k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04

and k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2

Tabel 3

Numeriske emissionsdata

Vindue [#]	t 1,j [s]	t 2,j – Δt [s]	t 2,j [s]	[g]	[g]
1	0	523	524	609,06	610,22
2	1	523	524	609,06	610,22
…	…		…	…	…
43	42	523	524	609,06	610,22
44	43	523	524	609,06	610,22
45	44	523	524	609,06	610,22
46	45	524	525	609,68	610,86
47	46	524	525	609,17	610,34
…	…		…	…	…
100	99	563	564	609,69	612,74
…	…		…	…	…
200	199	686	687	608,44	610,01
…	…		…	…	…
474	473	1 024	1 025	609,84	610,60
475	474	1 029	1 030	609,80	610,49
	…		…	…	…
556	555	1 173	1 174	609,96	610,59
557	556	1 174	1 175	609,09	610,08
558	557	1 176	1 177	609,09	610,59
559	558	1 180	1 181	609,79	611,23

Tabel 4

Numeriske vinduesdata

Vindue [#]	t1,j [s]	t2,j [s]	dj [km]	[km/h]	MCO2,j [g]	MCO,j [g]	MNOx,j [g]	MCO2,d,j [g/km]	MCO,d,j [g/km]	MNOx,d,j [g/km]	MCO2,d,cc() [g/km]	Vindue (U/R/M)	hj [%]	wj [%]
1	0	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	BY	– 1,53	1,00
2	1	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	BY	– 1,53	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
43	42	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	BY	– 1,53	1,00
44	43	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,61	0,45	0,71	124,51	BY	– 1,53	1,00
45	44	524	4,98	38,12	610,22	2,25	3,51	122,62	0,45	0,71	124,51	BY	– 1,51	1,00
46	45	525	4,99	38,25	610,86	2,25	3,52	122,36	0,45	0,71	124,30	BY	– 1,57	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
100	99	564	5,25	41,23	612,74	2,00	3,68	116,77	0,38	0,70	119,70	BY	– 2,45	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
200	199	687	6,17	46,32	610,01	2,07	4,32	98,93	0,34	0,70	111,85	Landevej	– 11,55	1,00
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
474	473	1 025	7,82	52,00	610,60	2,05	4,82	78,11	0,26	0,62	103,10	Landevej	– 24,24	1,00
475	474	1 030	7,87	51,98	610,49	2,06	4,82	77,57	0,26	0,61	103,13	Landevej	– 24,79	1,00
	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
556	555	1 174	8,46	50,12	610,59	2,23	4,98	72,15	0,26	0,59	105,99	Landevej	– 31,93	0,72
557	556	1 175	8,46	50,12	610,08	2,23	4,98	72,10	0,26	0,59	106,00	Landevej	– 31,98	0,72
558	557	1 177	8,46	50,07	610,59	2,23	4,98	72,13	0,26	0,59	106,08	Landevej	– 32,00	0,72
559	558	1 181	8,48	49,93	611,23	2,23	5,00	72,06	0,26	0,59	106,28	Landevej	– 32,20	0,71

7.3.   Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel — fuldstændig kørecyklus

I dette numeriske eksempel består kørecyklussen af 7 036 gennemsnitsberegningsvinduer. Tabel 5 viser antallet af vinduer, som er klassificeret som by-, landevejs og motorvejskørsel i overensstemmelse med den gennemsnitlige køretøjshastighed og opdelt i områder efter deres afstand til CO2-karakteristikkurven. Kørecyklussen er fuldstændig, idet vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel udgør mindst 15 % af det samlede antal vinduer. Desuden betegnes den som normal, idet mindst 50 % af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel ligger inden for den primære tolerance for karakteristikkurven.

Tabel 5

Kontrol af cyklussens fuldstændighed og normalitet

Kørselsforhold	Antal	Procent vinduer
Alle vinduer
By	1 909	1 909 /7 036 × 100 = 27,1 > 15
Landevej	2 011	2 011 /7 036 × 100 = 28,6 > 15
Motorvej	3 116	3 116 /7 036 × 100 = 44,3 > 15
I alt	1 909 + 2 011 + 3 116 = 7 036
Normale vinduer
By	1 514	1 514 /1 909 × 100 = 79,3 > 50
Landevej	1 395	1 395 /2 011 × 100 = 69,4 > 50
Motorvej	2 708	2 708 /3 116 × 100 = 86,9 > 50
I alt	1 514 + 1 395 + 2 708 = 5 617

Tillæg 6

Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen efter metode 2 (effektklassificering)

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives dataevaluering efter effektklassificeringsmetoden, som i dette tillæg kaldes »evaluering ved normalisering efter en standardiseret effektfrekvensfordeling (SPF)«.

2.   SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

ai	Faktisk acceleration i tidstrin i, hvis ikke andet er defineret i en ligning:
aref	Referenceacceleration for Pdrive, [0,45 m/s2]
DWLTC	Veline-skæringspunkt fra WLTC
f0, f1, f2	Køremodstandskoefficienter
i	Tidstrin for øjeblikkelige målinger, minimumsopløsning 1 Hz
j	hjuleffektklasse, j=1-9
kWLTC	Veline-hældning fra WLTC
mgas, i	Øjeblikkelig masse af udstødningskomponenten »gas« i tidstrin i, [g/s]
mgas, 3s, k	3 sekunders glidende gennemsnitlig massestrøm af udstødningskomponenten »gas« i tidstrin k angivet med opløsning på 1 Hz [g/s]
	Gennemsnitlig emissionsværdi for udstødningsgaskomponenten i hjuleffektklasse j, g/s
Mgas,d	Afstandsspecifik emission for udstødningskomponenten »gas« [g/km]
p	WLTC-fase (lav, middel, høj og ekstra høj), p = 1-4
Pdrag	Motormodstandseffekt i Veline-indstillingen ved brændstofindsprøjtning nul, [kW]
Prated	Maksimal motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten, [kW]
Prequired,i	Effekt til at overvinde køremodstand og køretøjsinerti i tidstrin i, [kW]
Pr,,i	Samme som Prequired,i som defineret ovenfor anvendt i længere ligninger
Pwot(nnorm)	Kurve for fuld belastning, [kW]
Pc,j	Hjuleffektklassegrænser for klasse nr. j, [kW] (Pc,j, lower bound repræsenterer den laveste grænse, Pc,j, upper bound den øvre grænse)
Pc,norm, j	Grænser for hjuleffektklasse j som normaliseret effektværdi, [-]
Pr, i	Effektbehov ved køretøjets hjul for at overvinde køremodstand i tidstrin i [kW]
Pw,3s,k	3 sekunders glidende gennemsnitligt effektbehov ved køretøjets hjul for at overvinde køremodstand i tidstrin K med opløsning på 1 Hz [kW]
Pdrive	Effektbehov ved hjulnav for et køretøj med referencehastighed og -acceleration [kW]
Pnorm	Normaliseret effektbehov ved hjulnavn [-]
ti	Samlet tid i trin i, [s]
tc,j	Tidsandel for hjuleffektklasse j, [%]
ts	Starttidspunkt for WLTC-fase p, [s]
te	Sluttidspunkt for WLTC-fase p, [s]
TM	Køretøjets prøvningsmasse, [kg]. Angives pr. afdeling: Faktisk prøvningsvægt i PEMS-prøvning, vægt i NEDC-inertiklasse eller WLTP-masse (TML, TMH eller TMind)
SPF	Standardiseret effektfrekvensfordeling
vi	Køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h]
	Køretøjets gennemsnitlige hastighed i hjuleffektklasse j, km/h
vref	Referencehastighed for Pdrive, [70 km/s]
v3s,k	3 sekunders glidende gennemsnitlig køretøjshastighed i tidstrin k, [km/h]

3.   EVALUERING AF DE MÅLTE EMISSIONER VED HJÆLP AF EN STANDARDISERET FREKVENSFORDELING FOR HJULEFFEKTEN

Ved effektklassificeringsmetoden anvendes de øjeblikkelige emissioner af forurenende stoffer mgas, i (g/s) beregnet i overensstemmelse med tillæg 4.

Mgas-værdierne klassificeres i overensstemmelse med den tilsvarende effekt ved hjulene, og de klassificerede gennemsnitlige emissioner for hver effektklasse vægtes for at opnå emissionsværdierne for en prøvning med normal effektfordeling i overensstemmelse med punkterne nedenfor.

3.1.   Kilder til faktisk hjuleffekt

Den faktiske hjuleffekt Pr,i er den samlede effekt til at overvinde køretøjets luftmodstand, rullemodstand, inerti i længderetningen og hjulenes rotationsinerti.

Ved måling og registrering skal der som hjuleffektsignal anvendes et drejningsmomentsignal, der opfylder linearitetskravene i tillæg 2, punkt 3.2.

Alternativt kan den faktiske hjuleffekt bestemmes på baggrund af de øjeblikkelige CO2-emissioner efter den procedure, der er fastlagt i punkt 4 i dette tillæg.

3.2.   Klassificering af glidende gennemsnit ved by-, landevejs- og motorvejskørsel

Standardeffektfrekvenserne er defineret for bykørsel og for den samlede kørecyklus (jf. punkt 3.4), og emissionerne for den samlede kørecyklus og bykørselsdelen evalueres særskilt. De tre sekunders glidende gennemsnit beregnet efter punkt 3.3 skal derfor senere allokeres til by- og landevejskørselsforhold i overensstemmelse med hastighedssignalet (v3s,k) som angivet i tabel 1-1.

Tabel 1-1

Hastighedsintervaller for allokering af prøvningsdata til by-, landevejs- og motorvejskørselsforhold efter effektklassificeringsmetoden

	By	Landevej (30)	Motorvej (30)
v3s,k [km/h]	0 til ≤ 60	> 60 til ≤ 90	> 90

Hvor:

v3s,k	3 sekunders glidende gennemsnitlig køretøjshastighed i tidstrin k, [km/h]
k	tidstrin for glidende gennemsnitsværdier

3.3.   Beregning af de glidende gennemsnit for de øjeblikkelige prøvningsdata

Der beregnes tre sekunders glidende gennemsnit ud fra alle relevante øjeblikkelige prøvningsdata for at mindske påvirkningerne fra eventuel upræcis tidsjustering mellem emissionens massestrøm og hjuleffekt. De glidende gennemsnitsværdier beregnes ved en frekvens på 1 Hz:

Hvor:

k	tidstrin for glidende gennemsnitsværdier
i	tidstrin fra øjeblikkelige prøvningsdata

3.4.   Fastsættelse af hjuleffektklasser med henblik på emissionsklassificering

3.4.1.   Effektklasser og de respektive tidsandele af disse ved normal kørsel er fastsat for normaliserede effektværdier, som skal være repræsentative for ethvert let køretøj (tabel 1-2).

Tabel 1-2

Normaliserede standardeffektfrekvenser for bykørsel og for et vægtet gennemsnit for en samlet kørecyklus bestående af 1/3 by-, 1/3 landevejs- og 1/3 motorvejskørsel (distance)

Effektklasse nr.	Pc,norm,j [-]		By	Samlet kørecyklus
	Fra >	til ≤	tidsandel, tC,j
1		– 0,1	21,9700 %	18,5611 %
2	– 0,1	0,1	28,7900 %	21,8580 %
3	0,1	1	44,0000 %	43,45 %
4	1	1,9	4,7400 %	13,2690 %
5	1,9	2,8	0,4500 %	2,3767 %
6	2,8	3,7	0,0450 %	0,4232 %
7	3,7	4,6	0,0040 %	0,0511 %
8	4,6	5,5	0,0004 %	0,0024 %
9	5,5		0,0003 %	0,0003 %

Pc,norm-kolonnerne i tabel 1-2 denormaliseres ved multiplikation med Pdrive, hvor Pdrive er prøvekøretøjets faktiske hjuleffekt i typegodkendelsesindstillingen på chassisdynamometeret ved vref og aref.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j × Pdrive

hvor:

—	j = effektklasseindeks, jf. tabel 1-2

—

Køremodstandskoefficienterne f0, f1, f2 beregnes ved regressionsanalyse (mindste kvadrater) fra følgende definition: PCorrected/v = f0 + f1 × v + f2 × v2 hvor PCorrected/v) er belastningskraften på vej ved køretøjshastigheden v efter NEDC-prøvningscyklussen som defineret i punkt 5.1.1.2.8 i tillæg 7 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83 — ændringsserie 07.

—	TMNEDC = inertiklasse for det køretøj, der skal prøves med henblik på typegodkendelse [kg].

3.4.2.   Justering af hjuleffektklasserne

Den maksimale hjuleffektklasse, der tages i betragtning, er den højeste klasse i tabel 1-2, som omfatter (Prated × 0,9). Tidsandelen for alle de ekskluderede klasser tilføjes til den højeste tiloversblivende klasse.

Fra hver Pc,norm,j beregnes den tilsvarende Pc,j for at definere den øvre og nedre grænse i kW pr. hjuleffektklasse for det prøvede køretøj som vist i figur 1.

Figur 1

Diagram for konvertering af den normaliserede standardiserede effektfrekvens til en køretøjsspecifik frekvens

Nedenfor vises et eksempel på denne denormalisering.

Eksempel på inputdata:

Parameter	Værdi
f0 [N]	79,19
f1 [N/(km/h)]	0,73
f2 [N/(km/h)2]	0,03
TM [kg]	1 470
Prated [kW]	120 (eksempel 1)
Prated [kW]	75 (eksempel 2)

Tilsvarende resultater:

Pdrive = 70 [km/h]/3,6 × (79,19 + 0,73 [N/(km/h)] × 70 [km/h] + 0,03 [N/(km/h)2] × (70 [km/h])2 + 1 470 [kg] × 0,45 [m/s2]) × 0,001

Pdrive = 18,25 kW

Tabel 2

Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1-2 (til eksempel 1)

Effektklasse nr.	Pc,j [kW]		By	Samlet kørecyklus
	Fra >	til ≤	Tidsandel, tC,j [%]
1	Alle < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6	51,1	67,525	0,045 %	0,4232 %
7	67,525	83,95	0,004 %	0,0511 %
8	83,95	100,375	0,0004 %	0,0024 %
9 (31)	100,375	Alle > 100,375	0,00025 %	0,0003 %

Tabel 3

Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1-2 (til eksempel 2)

Effektklasse nr.	Pc,j [kW]		By	Samlet kørecyklus
	Fra >	til ≤	Tidsandel, tC,j [%]
1	Alle < – 1,825	– 1,825	21,97 %	18,5611 %
2	– 1,825	1,825	28,79 %	21,8580 %
3	1,825	18,25	44,00 %	43,4583 %
4	18,25	34,675	4,74 %	13,2690 %
5	34,675	51,1	0,45 %	2,3767 %
6 (32)	51,1	Alle > 51,1	0,04965	0,4770 %
7	67,525	83,95	—	—
8	83,95	100,375	—	—
9	100,375	Alle > 100,375	—	—

3.5.   Klassificering af de glidende gennemsnitsværdier

Hver glidende gennemsnitsværdi, beregnet i henhold til punkt 3.2, indplaceres i den denormaliserede hjuleffektklasse, som den faktiske 3 sekunders glidende gennemsnitlige hjuleffekt Pw,3s,k passer til. Klassegrænserne for denormaliseret hjuleffekt skal beregnes i overensstemmelse med punkt 3.3.

Klassifikationen foretages for alle de tre sekunders glidende gennemsnit af de samlede gyldige kørecyklusdata samt for de dele af cyklussen, som kun vedrører bykørsel. Desuden skal alle glidende gennemsnit, der er klassificeret som bykørsel i overensstemmelse med hastighedsgrænserne i tabel 1-1, klassificeres som et enkelt sæt bymæssige effektklasser, uafhængigt af tidspunktet for det glidende gennemsnit i kørecyklussen.

Derefter skal gennemsnittet af alle de tre sekunders glidende gennemsnitsværdier inden for en hjuleffektklasse beregnes pr. parameter for hver hjuleffektklasse. Ligningerne er beskrevet nedenfor og anvendes én gang for bykørselsdatasættet og én gang for det samlede datasæt.

Klassificering af de tre sekunders glidende gennemsnitsværdier i effektklasse j (j = 1 til 9):

if

derefter: klasseindeks for emissioner og hastighed = j

For hver effektklasse tælles antallet af tre sekunders glidende gennemsnitsværdier:

if

derefter: countsj = n + 1 (countsj står for optælling af antallet af tre sekunders glidende gennemsnitlige emissionsværdier i en effektklasse med henblik på senere kontrol af mindstekravene til dækning)

3.6.   Kontrol af effektklassedækning og effektfordelingens normalitet

For en gyldig prøvning skal de enkelte hjuleffektklassers andele ligge inden for de i tabel 4 anførte områder.

Tabel 4

Mindste og største andel pr. effektklasse for gyldig prøvning

	Pc,norm,j [-]		Samlet kørecyklus		Bykørselsdele
Effektklasse nr.	Fra >	til ≤	nedre grænse	øvre grænse	nedre grænse	øvre grænse
Sum 1 + 2 (33)		0,1	15 %	60 %	5 % (33)	60 %
3	0,1	1	35 %	50 %	28 %	50 %
4	1	1,9	7 %	25 %	0,7 %	25 %
5	1,9	2,8	1,0 %	10 %	> 5 tællinger	5 %
6	2,8	3,7	> 5 tællinger	2,5 %	0 %	2 %
7	3,7	4,6	0 %	1,0 %	0 %	1 %
8	4,6	5,5	0 %	0,5 %	0 %	0,5 %
9	5,5		0 %	0,25 %	0 %	0,25 %

Ud over kravene i tabel 4 kræves en minimumsdækning på 5 tællinger for den samlede kørecyklus i hver hjuleffektklasse op til klassen med 90 % af den nominelle effekt for at opnå en tilstrækkelig stikprøvestørrelse.

Der kræves en mindstedækning på 5 tællinger for kørecyklussens bykørselsdel i hver hjuleffektklasse op til klasse nr. 5. Hvis tællingen i kørecyklussens bykørselsdel i en hjuleffektklasse over nr. 5 er mindre end 5, sættes klassens gennemsnitlige emissionsværdi til nul.

3.7.   Gennemsnitsberegning af de målte værdier pr. hjuleffektklasse

De glidende gennemsnit for hver hjuleffektklasse beregnes som følger:

Hvor:

j	hjuleffektklasse 1-9, jf. tabel 1
	gennemsnitlig emission af en udstødningsgaskomponent i en hjuleffektklasse (særskilte værdier for den samlede kørecyklus og for bykørselsdelen), [g/s]
	gennemsnitlig hastighed i en hjuleffektklasse (særskilte værdier for den samlede kørecyklus og for bykørselsdelen), [km/h]
k	tidstrin for glidende gennemsnitsværdier

3.8.   Vægtning af gennemsnitsværdierne for hver hjuleffektklasse

Gennemsnitsværdierne for hver hjuleffektklasse multipliceres med tidsandelen tCj for hver klasse, jf. tabel 1-2, og lægges sammen for at få den vægtede gennemsnitsværdi for hvert parameter. Denne værdi repræsenterer det vægtede resultat for en kørecyklus med de standardiserede effektfrekvenser. De vægtede gennemsnit beregnes for prøvningsdataenes bykørselsdel ved hjælp af tidsandelene for effektfordelingen ved bykørsel og for den samlede kørecyklus ved hjælp af de samlede tidsandele.

Ligningerne er beskrevet nedenfor og anvendes én gang for bykørselsdatasættet og én gang for det samlede datasæt.

3.9.   Beregning af den vægtede afstandsspecifikke emissionsværdi

De tidsbaserede vægtede gennemsnit af emissionerne ved prøvningen omregnes til afstandsbaserede emissioner én gang for datasættet for bykørsel og én gang for det samlede datasæt som følger:

Ved hjælp af denne formel beregnes de vægtede gennemsnit for følgende forurenende stoffer:

Mw,NOx,d	vægtet NOx-prøvningsresultat i [mg/km]
Mw,CO,d	vægtet CO-prøvningsresultat i [mg/km].

4.   VURDERING AF HJULEFFEKTEN FRA DEN ØJEBLIKKELIGE CO2-MASSESTRØM

Effekten ved hjulene (Pw,i) kan beregnes ud fra den målte CO2-massestrøm med en frekvens på 1 Hz. Ved denne beregning anvendes de køretøjsspecifikke CO2-linjer (»Veline«).

Veline beregnes ud fra køretøjets godkendelsesprøvning i WLTC i overensstemmelse med prøvningsproceduren i FN/ECE's globale tekniske forskrift nr. 15 (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15).

Den gennemsnitlige hjuleffekt pr. WLTC-fase beregnes med en frekvens på 1 Hz ud fra den kørte hastighed og chassisdynamometerindstillingerne. Alle hjuleffektværdier, som er mindre end modstandseffekten, indstilles til modstandseffektens værdi.

idet

f0, f1, f2	køremodstandskoefficienter anvendt i WLTP-prøvningen af køretøjet
TM	køretøjets prøvningsmasse i WLTP-køretøjsprøvningen [kg]

P drag = – 0,04 × P rated

if Pw,i < Pdrag then Pw,i = Pdrag

Den gennemsnitlige effekt pr. WLTC-fase beregnes ud fra hjuleffekten med en frekvens på 1 Hz på følgende måde:

idet

p	WLTC-fase (lav, middel, høj og ekstra høj)
ts	Starttidspunkt for WLTC-fase p, [s]
te	Sluttidspunkt for WLTC-fase p, [s].

Derefter foretages en lineær regression med CO2-massestrøm fra WLTC'ens sækkeværdier på y-aksen og fra den gennemsnitlige hjuleffekt Pw,p pr. fase på x-aksen som vist i figur 2.

Den resulterende Veline-ligning definerer CO2-massestrømmen som funktion af hjuleffekten:

CO2 i [g/h]

Hvor:

kWLTC	Veline-hældning fra WLTC, [g/kWh]
DWLTC	Veline-skæringspunkt fra WLTC, [g/h].

Figur 2

Diagram over fastsættelse af den køretøjsspecifikke Veline ud fra CO2-prøvningsresultaterne i de 4 WLTC-faser

Den faktiske hjuleffekt beregnes ud fra den målte CO2-massestrøm efter

idet

CO2 i [g/h]

PW,j i [kW]

Ovenstående ligning kan anvendes til at finde Pwi til klassificering af de målte emissioner som beskrevet i punkt 3 med følgende supplerende betingelser i beregningen

hvis vi < 0,5 og hvis ai < 0 så P w,i = 0	v i [m/s]
hvis CO2i < 0,5 X DWLTC så P w,i = Pdrag	v i [m/s].