EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R1302

Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union EØS-relevant tekst

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/228


KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1302/2014

af 18. november 2014

om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, andet afsnit, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (herefter »agenturet«) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (herefter »TSI'erne«) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

(2)

Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. I dette mandat blev agenturet anmodet om at udvide anvendelsesområdet for den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til hele jernbanesystemet i EU.

(3)

Agenturet udstedte den 12. december 2012 en henstilling om en revideret TSI for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel.

(4)

Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

(5)

Den TSI for Rullende materiel, der fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

(6)

Artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes for særtilfældene, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter.

(7)

I den nuværende situation reguleres driften af rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler.

(8)

I overensstemmelse med artikel 11, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, bør TSI'en for rullende materiel for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt.

(9)

Kommissionens beslutning 2008/232/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/291/EU (4) bør derfor ophæves.

(10)

For at undgå unødige ekstra omkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, som der er henvist til i artikel 9, stk. 1, litra a) i direktiv 2008/57/EF.

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI), jf. bilaget, gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union.

Artikel 2

1.   TSI'en finder anvendelse på rullende materiel, jf. bilag II, afsnit 2.7, til direktiv 2008/57/EF der drives eller forudsættes drevet på det i bilagets afsnit 1.2 definerede jernbanenet, og som tilhører en af følgende kategorier:

a)

selvkørende brændstof- eller eldrevne tog

b)

brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder

c)

personvogne

d)

mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

2.   TSI'en finder anvendelse på det i stk. 1 omhandlede rullende materiel, som er beregnet til kørsel på spor med en eller flere af følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm, jf. bilagets afsnit 2.3.2.

Artikel 3

1.   Denne TSI finder anvendelse på alt nyt rullende materiel i EU's jernbanesystem efter definitionen i artikel 2, stk. 1, som tages i brug fra og med den 1. januar 2015, jf. dog artikel 8 og 9 og bilagets afsnit 7.1.1.

2.   TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel i EU's jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanenettet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes som omhandlet i artikel 20 i direktiv 2008/57/EF og bilagets afsnit 7.1.2.

3.   Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets afsnit 1.1 og 1.2.

4.   Det er obligatorisk at installere et togmonteret energimålesystem, jf. bilagets afsnit 4.2.8.2.8, i nye, opgraderede og fornyede køretøjer, der forudsættes indsat i trafik på banenet med infrastrukturbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata, jf. afsnit 4.2.17 i Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 (5).

Artikel 4

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i tillæg I til denne forordnings bilag, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU:

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

Artikel 5

1.   For de særtilfælde, der er anført i TSI'ens afsnit 7.3, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.

Artikel 6

1.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, giver medlemsstaterne Kommissionen underretning om eksisterende nationale, bilaterale eller internationale aftaler, der gælder for driften af rullende materiel inden for denne forordnings anvendelsesområde, idet dog aftaler, som i forvejen er anmeldt i medfør af beslutning 2008/232/EF, ikke skal anmeldes en gang til.

2.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler og om ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 7

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 8

1.   I en overgangsperiode, der slutter den 31. maj 2017, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 er opfyldt.

2.   Fremstillingen eller opgraderingen/fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3.   I overgangsperioden, jf. stk. 1:

a)

skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF

b)

skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (6), i deres årlige rapport, jf. artikel 18 i direktiv 2004/49/EF, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4.   Et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 9

Verifikationserklæringer for et delsystem, jf. artikel 16 til 18 i direktiv 2008/57/EF, og/eller typeoverensstemmelseserklæringer for et nyt køretøj, jf. artikel 26 i direktiv 2008/57/EF, der er udstedt i overensstemmelse med beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU, anses for gyldige, indtil medlemsstaterne afgør, at type- eller konstruktionsattesten bør fornyes, som anført i den pågældende beslutning hhv. afgørelse.

Artikel 10

1.   For at holde trit med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget og/eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser. I så fald skal der udarbejdes nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder, der passer til de innovative løsninger.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Rullende materiel, dets dele og dets interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den pågældende innovative løsning kan bruges, og de skal derpå indsættes i TSI'en efter den revisionsprocedure, der er foreskrevet i artikel 6 idirektiv 2008/57/EF,. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

1.   Beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse:

a)

på delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

b)

på de tilfælde, der er omhandlet i artikel 9

c)

på projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for denne forordnings offentliggørelse har nået et avanceret udviklingstrin, er af en eksisterende konstruktion eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse, jf. bilagets punkt 7.1.1.2.

2.   Beslutning 2008/252/EF finder fortsat anvendelse for krav vedrørende støj og sidevind på de vilkår, der er anført i bilagets punkt 7.1.1.6 og 7.1.1.7.

Artikel 12

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den iværksættes den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand


(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (»agenturforordningen«) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

(3)  Kommissionens beslutning 2008/232/EF af 21. februar 2008 om en TSI for delsystemet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 84 af 26.3.2008, s. 132).

(4)  Kommissionens afgørelse 2011/291/EU af 26. april 2011 om en TSI gældende for lokomotiver og passagervogne i delsystemet Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 139 af 26.5.2011, s. 1).

(5)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (se side 179 i denne EUT).

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).


BILAG

1.

Indledning 236

1.1.

Teknisk anvendelsesområde 236

1.2.

Geografisk anvendelsesområde 236

1.3.

Indholdet af denne TSI 236

2.

Rullende materiel: delsystem og funktioner 237

2.1.

Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem 237

2.2.

Definitioner vedrørende rullende materiel 238

2.2.1.

Oprangering af tog 238

2.2.2.

Rullende materiel 238

2.3.

Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI 239

2.3.1.

Typer af rullende materiel 239

2.3.2.

Sporvidde 240

2.3.3.

Maksimal hastighed 240

3.

Væsentlige krav 240

3.1.

Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav 240

3.2.

Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI 246

3.2.1.

Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift 246

3.2.2.

Særlige krav til de andre delsystemer 247

4.

Karakterisering af delsystemet Rullende materiel 247

4.1.

Indledning 247

4.1.1.

Generelt 247

4.1.2.

Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI 248

4.1.3.

Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på 248

4.1.4.

Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel 249

4.2.

Funktionel og teknisk specificering af delsystemet 249

4.2.1.

Generelt 249

4.2.2.

Konstruktion og mekaniske dele 250

4.2.3.

Samspil med spor samt køretøjsprofil 257

4.2.4.

Bremser 267

4.2.5.

Forhold af betydning for passagererne 279

4.2.6.

Miljøforhold og aerodynamiske virkninger 287

4.2.7.

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger 291

4.2.8.

Trækkraft og elektrisk udstyr 294

4.2.9.

Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning 301

4.2.10.

Brandsikkerhed og evakuering 307

4.2.11.

Løbende vedligeholdelse 311

4.2.12.

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse 312

4.3.

Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 316

4.3.1.

Grænseflader til delsystemet Energi 316

4.3.2.

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur 317

4.3.3.

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring 318

4.3.4.

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation 319

4.3.5.

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken 319

4.4.

Driftsregler 320

4.5.

Vedligeholdelsesregler 320

4.6.

Faglige kvalifikationer 321

4.7.

Sundhed og sikkerhed 321

4.8.

Det europæiske register over godkendte køretøjstyper 321

5.

Interoperabilitetskomponenter 321

5.1.

Definition 321

5.2.

Innovative løsninger 322

5.3.

Specifikationer til interoperabilitetskomponenter 322

5.3.1.

Automatisk centralpufferkobling 322

5.3.2.

Manuel endekobling 322

5.3.3.

Nødkoblinger 323

5.3.4.

Hjul 323

5.3.5.

System til blokeringsbeskyttelse 323

5.3.6.

Forlygter 323

5.3.7.

Kendingssignallygter 323

5.3.8.

Slutlygter 323

5.3.9.

Tyfon 324

5.3.10.

Strømaftager 324

5.3.11.

Kontaktstykker 324

5.3.12.

Hovedafbryder 325

5.3.13.

Førersæde 325

5.3.14.

Forbindelsesstykke til toilettømning 325

5.3.15.

Indløbsforbindelse til vandbeholdere 325

6.

Vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt EF-verifikation 325

6.1.

Interoperabilitetskomponenter 325

6.1.1.

Overensstemmelsesvurdering 325

6.1.2.

Anvendelse af moduler 325

6.1.3.

Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter 327

6.1.4.

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk 330

6.1.5.

Innovative løsninger 330

6.1.6.

Vurdering af anvendelsesegnethed 330

6.2.

Delsystemet Rullende materiel 330

6.2.1.

EF-verifikation (generelt 330

6.2.2.

Anvendelse af moduler 331

6.2.3.

Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer 331

6.2.4.

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk 340

6.2.5.

Innovative løsninger 341

6.2.6.

Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne 341

6.2.7.

Vurdering af enheder til brug i generel drift 341

6.2.8.

Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer 341

6.2.9.

Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering 341

6.3.

Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring 342

6.3.1.

Vilkår 342

6.3.2.

Dokumentation 342

6.3.3.

Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1 342

7.

Gennemførelse 343

7.1.

Generelle regler for gennemførelsen 343

7.1.1.

Anvendelse på nybygget rullende materiel 343

7.1.2.

Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel 345

7.1.3.

Regler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest 346

7.2.

Kompatibilitet med andre delsystemer 347

7.3.

Særtilfælde 347

7.3.1.

Generelt 347

7.3.2.

Liste over særtilfælde 348

7.4.

Særlige miljøforhold 360

7.5.

Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet 361

7.5.1.

Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI 362

7.5.2.

Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne TSI, men som behandles i forskningsprojekter 362

7.5.3.

Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for TSI'ernes anvendelsesområde 363

TILLÆG A —

Puffere og skruekoblingssystem 365

TILLÆG B —

Sporvidde 1 520 mm »T« 367

TILLÆG C —

Særlige bestemmelser for arbejdskøretøjer 369

TILLÆG D —

Togmonteret energimålesystem 377

TILLÆG E —

Lokomotivførerens kropsmål 374

TILLÆG F —

Udsyn fremad 375

TILLÆG G —

Vedligeholdelse 376

TILLÆG H —

Vurdering af delsystemet Rullende materiel 378

TILLÆG I —

Forhold, som der ikke foreligger nogen teknisk specifikation for (udestående punkter) 386

TILLÆG J —

Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI 387

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører et bestemt delsystem og har til formål at sikre, at de væsentlige krav og kravet om interoperabilitet opfyldes i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF.

Det omhandlede delsystem er rullende materiel til EU's jernbanesystem, jf. bilag II, afsnit 2.7, i direktiv 2008/57/EF.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, som:

benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde

og

tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):

selvkørende brændstof- eller eldrevne tog

brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder

personvogne

mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

Denne TSI gælder ikke for rullende materiel af de typer, der er nævnt i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,:

metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

køretøjer, der kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder på net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet

køretøjer, der udelukkende bruges på privatejet jernbaneinfrastruktur til ejerens egen godstransport

køretøjer, der udelukkende bruges til lokale, historiske eller turistmæssige formål.

Det rullende materiel, som denne TSI omfatter, defineres nærmere i kapitel 2.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er hele banesystemets jernbanenet, som består af:

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net

andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4

men omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,.

1.3.   Indholdet af denne TSI

Som foreskrevet i artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)

Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b)

Den fastsætter væsentlige krav til lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel, og til dettes grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 3).

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d)

Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Den Europæiske Unions jernbanesystem (kapitel 5).

e)

Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

f)

Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (kapitel 7).

g)

Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 4).

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde; sådanne bestemmelser er fastsat i kapitel 7.

2.   RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1.   Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem

EU's jernbanesystem er opdelt i følgende delsystemer, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag II (afsnit 1):

a)

Strukturelt definerede områder:

infrastruktur

energi

fast togkontrol- og kommunikationsudstyr

mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr

rullende materiel

b)

Funktionelt definerede områder:

drift og trafikstyring

vedligeholdelse

trafiktelematik for person- og godstrafikken.

Bortset fra Vedligeholdelse behandles hvert delsystem i sin TSI.

Delsystemet Rullende materiel (som defineret i afsnit 1.1), der behandles i denne TSI, har grænseflader til andre delsystemer i EU's jernbanesystem; disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Dertil kommer to TSI'er, der beskriver særlige aspekter af jernbanesystemet og berører flere delsystemer, herunder Rullende materiel:

a)

sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT)

b)

tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI PRM),

og to TSI'er, der vedrører særlige aspekter af delsystemet Rullende materiel:

c)

støj (TSI støj)

d)

godsvogne.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i disse fire TSI'er, gentages ikke i denne TSI. Desuden finder de fire TSI'er anvendelse på delsystemet Rullende materiel i overensstemmelse med deres egne anvendelsesområder og gennemførelsesregler.

2.2.   Definitioner vedrørende rullende materiel

I denne TSI gælder følgende definitioner:

2.2.1.   Oprangering af tog

a)

»Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation.

b)

En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i artikel 2, litra c) i direktiv 2008/57/EF; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1.

c)

Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder.

d)

Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog).

e)

En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted.

f)

En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften.

g)

»Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed:

togsæt, der er konstrueret, så flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum

lokomotiver, der er konstrueret, så flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum.

h)

»Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

2.2.2.   Rullende materiel

Nedenstående definitioner er fordelt i de fire grupper, der er fastlagt i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2.

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

a)

Et »togsæt« er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer.

b)

Et »el- og/eller dieseldrevet togsæt med motorvogn« er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

c)

En »skinnebus« er et køretøj, der kan køre selv og medføre nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.

Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.

Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en »motorstyrevogn«, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum.

C)

Personvogne og tilsvarende:

En »personvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).

En »rejsegodsvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.

En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj med førerrum.

En personvogn kan være udstyret med førerrum; den kaldes så normalt en styrevogn, men kan om nødvendigt specificeres som »personvogn med førerrum«.

Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som »rejsegodsvogn med førerrum«.

En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.

En »fast vogngruppe« er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift.

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

»Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

»Køretøjer til inspektion af infrastrukturen« benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand. De drives på samme måde som gods- og passagertog uden sondring mellem forskellige funktionstilstande (transport, arbejde).

2.3.   Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI

2.3.1.   Typer af rullende materiel

Anvendelsesområdet for denne TSI for rullende materiel beskrives nærmere herunder, fordelt i de fire grupper, der er fastlagt i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2:

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.

I nogle af togets køretøjer er der installeret brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Skinnebusser og el- og/eller dieseldrevne togsæt med motorvogn, der er beregnet til at køre på udtrykkeligt identificerede lokal-, by- og forstadsbanenet, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde.

Rullende materiel, der primært er konstrueret til kørsel på metro-, sporvejs- eller andre letbanenet i bymæssige områder, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der kan ved henvisning til infrastrukturregistret gives tilladelse til drift af disse typer rullende materiel på særligt udpegede dele af EU's jernbanenet (når den lokale udformning af banenettet tillader det).

I så fald anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter), forudsat at disse typer rullende materiel ikke er udtrykkeligt udelukket fra anvendelsesområdet for direktiv 2008/57/EF.

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.

De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Rangerlokomotiver (jf. definition i afsnit 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

C)

Personvogne og tilsvarende:

Personvogne:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der transporterer passagerer (personvogne som defineret i afsnit 2.2) og kører i en variabel oprangering, hvor trækkraften leveres af køretøjer i kategorien »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«.

Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der indgår i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service); de falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, da de er knyttet til passagertransport.

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en for godsvogne, også selvom de indgår i et passagertog (togsammensætningen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål).

Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer (med personer i disse vejmotorkøretøjer), er ikke omfattet af denne TSI; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

Denne type af rullende materiel falder kun inden for denne TSI's anvendelsesområde, når:

det kører på egne jernbanehjul, og

det er konstrueret med henblik på og forudsættes at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og

det for arbejdskøretøjers vedkommende er konfigureret til transport (kørsel), selvkørende eller trukket.

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

For arbejdskøretøjernes vedkommende falder arbejdskonfigurationen ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde.

2.3.2.   Sporvidde

Denne TSI gælder for rullende materiel, der forudsættes drevet på banenet med en sporvidde på 1 435 mm eller en af følgende nominelle sporvidder: 1 520 mm, 1 524 mm-systemet, 1 600 mm-systemet og 1 668 mm-systemet.

2.3.3.   Maksimal hastighed

Under hensyntagen til det integrerede jernbanesystem, som består af flere delsystemer (især de faste anlæg, se afsnit 2.1), sættes den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for det rullende materiel til højst 350 km/h.

Hvor den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er større end 350 km/h, finder denne specifikation anvendelse, men skal — for hastighedsintervallet over 350 km/h (eller en maksimalhastighed knyttet til et bestemt parameter, når dette er specificeret i det relevante punkt under afsnit 4.2) og op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed — suppleres ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Af nedenstående tabel fremgår det, hvilke væsentlige krav, som beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF, der tages i betragtning i specifikationerne i denne TSI's afsnit 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Bemærk: Listen omfatter kun de punkter i afsnit 4.2, der indeholder krav.

Ref. i TSI

Element i delsystemet Rullende materiel

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

4.2.2.2.2

Mellemkobling

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Endekobling

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Nødkobling

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Overgange mellem vogne

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Styrken af køretøjernes konstruktion

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Passiv sikkerhed

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Løftning og hævning

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Adgangsdøre for personale og gods

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Mekaniske egenskaber ved glas

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Belastningstilstande og vægtet masse

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Profilbestemmelse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1.

Akseltrykparameter

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Hjulbelastning

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Overvågning af aksellejets tilstand

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamiske egenskaber under kørsel

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Grænseværdier for kørselssikkerhed

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Grænseværdier for sporbelastning

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Ækvivalent konicitet

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Bogierammens konstruktion

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Mindste kurveradius

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Banerømmere

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Bremsning — funktionskrav

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Bremsning — sikkerhedskrav

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Type bremsesystem

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Aktivering af nødbremse

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Aktivering af driftsbremse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3.

Aktivering af direkte bremse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Aktivering af dynamisk bremse

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Aktivering af parkeringsbremse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Bremseevne — generelle krav

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Nødbremsning

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Driftsbremsning

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Beregninger vedrørende varmekapacitet

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Parkeringsbremse

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

System til blokeringsbeskyttelse

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1

Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene — generelt

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2

Magnetskinnebremse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Hvirvelstrømsbremse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Bremsetilstand og fejlvisning

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Sanitetssystemer

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Passageralarm

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Kommunikationssystemer til brug for passagererne

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Udvendige døre: af- og påstigning

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Udvendige døre: systemkonstruktion

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Døre mellem enheder

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Indendørs luftkvalitet

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Sideruder i vognkassen

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Miljøforhold

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Trykbølge fra togets forende

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksimale trykvariationer i tunneller

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Sidevind

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Forlygter

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Kendingssignal

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Slutsignaler

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Lygtestyring

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Tyfon — generelt

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Tyfonens lydtrykniveauer

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Beskyttelse

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Tyfoner, styring

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Trækkraftens ydeevne

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9

Energiforsyning

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrisk beskyttelse af toget

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Beskyttelse mod elektrisk fare

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Førerrum — generelt

4.2.9.1.2

Af- og påstigning

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Udsyn

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Indretning

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Førersæde

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Førerpultens ergonomi

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Klimastyring og luftkvalitet

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Indvendig belysning

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Frontrude — mekaniske egenskaber

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Frontrude — optiske egenskaber

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Frontrude — udstyr

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Hastighedsvisning

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Lokomotivførerens display og skærme

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Betjeningselementer og indikatorer

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Mærkning

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Værktøj og flytbart udstyr ombord

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

4.2.9.6

Registreringsapparat

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Brandsikkerhed — forebyggende foranstaltninger

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Krav vedrørende nødsituationer

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Krav vedrørende evakuering

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Udvendig rengøring af tog

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Tilslutning til toilettømningssystem

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Vandpåfyldningudstyr

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Grænseflade til vandpåfyldning

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Brændstofpåfyldningsudstyr

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Indvendig rengøring af tog — strømforsyning

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Generel dokumentation

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentation vedrørende drift

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Løftediagram og -instrukser

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Beskrivelser vedrørende redning

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI

Nogle af de væsentlige krav, der i bilag III til direktiv 2008/57/EF er opført som »generelle krav« eller som »særlige krav til de enkelte delsystemer« under de andre delsystemer, har betydning for delsystemet Rullende materiel. De af dem, der ikke eller kun i begrænset omfang er behandlet i denne TSI, anføres herunder.

3.2.1.   Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

Afsnittene og de væsentlige krav herunder er nummereret som i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Følgende væsentlige krav er ikke behandlet i denne TSI:

1.4.   Miljøbeskyttelse

1.4.1.

»Miljøvirkningerne af at anlægge og drive jernbanesystemet skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.3.

»Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.4.

»Jernbanesystemet skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.«

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser (TSI'en om støj og TSI'en fra 2008 om rullende materiel for højhastighedstog, indtil alt rullende materiel er omfattet af TSI'en om støj).

1.4.5.

»Jernbanesystemet skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.«

Dette væsentlige krav henhører under TSI'erne om infrastruktur.

2.5.   Vedligeholdelse

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1, er disse væsentlige krav kun relevante for dokumentationen om teknisk vedligeholdelse af delsystemet Rullende materiel; for så vidt angår vedligeholdelsesanlæg henhører de ikke under denne TSI.

2.6.   Drift

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1 er disse væsentlige krav relevante for dokumentationen om drift af delsystemet Rullende materiel (væsentlige krav 2.6.1 og 2.6.2), og for så vidt angår det rullende materiels tekniske kompatibilitet med driftsforskrifterne (væsentligt krav 2.6.3).

3.2.2.   Særlige krav til de andre delsystemer

Kravene til de andre relevante delsystemer er nødvendige for at opfylde disse væsentlige krav for hele jernbanesystemet.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der bidrager til opfyldelsen af disse væsentlige krav, er anført i denne TSI's afsnit 3.1; de tilsvarende væsentlige krav er anført i direktiv 2008/57/EF, bilag III, afsnit 2.2.3 og 2.3.2.

Andre væsentlige krav falder ikke ind under denne TSI's anvendelsesområde.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1.   Indledning

4.1.1.   Generelt

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2)

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4.

3)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

4)

Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2 og 6.2. Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. denne TSI's afsnit 4.2.12.

4.1.2.   Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

1)

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer.

Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

2)

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

3)

Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.8 og 6.2.9.

4)

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.7.

4.1.3.   Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

1)

I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

2)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

3)

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

enhed til passagertransport

enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.)

enhed til transport af anden nyttelast (post, gods osv.) i selvkørende tog

enhed med førerrum

enhed med trækkraftudstyr

elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en om energi

brændstofdrevet trækkraftenhed

godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne

passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne

arbejdskøretøjer

køretøjer til inspektion af infrastrukturen.

En given enhed karakteriseres ved hjælp af en eller flere af ovenstående kategorier.

4)

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

5)

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

enheder, der kan drives som tog, og

enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.7 og 6.2.8).

6)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også afsnit 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.1.4.   Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

1)

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.

rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver)

rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver)

godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer (post, gods, køretøj til inspektion af infrastruktur osv.)

arbejdskøretøjer.

2)

Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

3)

For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

4)

Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.2.   Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1.   Generelt

4.2.1.1.   Opdeling

1)

De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette afsnit:

Konstruktioner og mekaniske dele

Samspil med spor samt køretøjsprofil

Bremser

Forhold af betydning for passagererne

Miljøforhold

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

Trækkraft og elektrisk udstyr

Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Brandsikkerhed og evakuering

Løbende vedligeholdelse

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

2)

For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. artikel 5, stk. 8 i direktiv 2008/57/EF,. Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI.

3)

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

4.2.1.2.   Udestående punkter

1)

Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, endnu ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I tillæg I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

Det anføres også i tillæg I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er tillæg I opdelt i to dele:

Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

2)

Som fastsat i artikel 5, stk. 6, og artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

4.2.1.3.   Sikkerhedsforhold

1)

De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i afsnit 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«.

2)

Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante afsnit under afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

3)

I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante afsnit under afsnit 4.2.

4)

Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software.

4.2.2.   Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1.   Generelt

1)

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

2)

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

4.2.2.2.   Mekaniske grænseflader

4.2.2.2.1.   Generelt og definitioner

Når et tog oprangeres (se definition i afsnit 2.2), kobles køretøjer sammen på en måde, der gør det muligt at drive dem som en helhed. Koblingen er den mekaniske grænseflade, der muliggør dette. Det er flere typer af koblinger:

1)

En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

2)

En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se afsnit 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

3)

En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

4.2.2.2.2.   Mellemkobling

1)

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

2)

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

3)

I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

4.2.2.2.3.   Endekobling

a)

Generelle krav

a-1)

Krav til endekoblingens egenskaber

1)

Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):

Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.

Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter samt dens centerlinjes højde over skinneniveau (når enheden er i køreklar stand med nye hjul) skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.

2)

Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling.

a-2)

Krav til endekoblingstype

1)

Enheder i fast eller foruddefineret oprangering og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal i hver ende af oprangeringen være udstyret med en automatisk centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en scharfenbergkobling (type 10-kobling, jf. definition i afsnit 5.3.1); koblingscenterlinjens højde over skinne skal være 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (målt med nye hjul under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.)

2)

Enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på generel drift udelukkende på 1 520 mm-systemet, skal være udstyret med en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

b)

Krav til »manuelt« koblingssystem

B-1)

Bestemmelser for enheder

1)

Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:

Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

For enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på »generel drift« eller drift i »foruddefineret oprangering« og udstyret med et manuelt koblingssystem, skal dette koblingssystem være af UIC-typen (jf. definition i afsnit 5.3.2).

2)

Disse enheder skal desuden opfylde kravene i afsnit b-2).

B-2)

Kompatibilitet mellem enheder

For enheder, der er udstyret med et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3), gælder følgende krav:

1)

Puffere og skruekobling skal installeres som foreskrevet i tillæg A, afsnit A1 til A3.

2)

Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde følgende krav:

Grænsefladen mellem bremseledning og hovedbeholderledning skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 2.

Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod enden af køretøjet.

Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod enden fa enheden.

Hanerne skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 3.

Bremseledningers og haners placering på siden skal være forenelig med kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 4.

4.2.2.2.4.   Nødkobling

1)

Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.

2)

Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).

3)

For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:

a)

på 1 435 mm-, 1 524 mm- og 1 600 mm-systemer er udstyret med:

et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.2.2.3 og 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3)

bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 5

et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling

b)

på 1 520 mm-systemet er udstyret med:

en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter). I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.

4)

Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:

Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h.

Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.

Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.

Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.

Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.

5)

Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI.

4.2.2.2.5.   Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

1)

Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

2)

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 b) opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

På enheden med skruekoblinger og sidepuffere skal pladsen til personalets arbejde være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 6.

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side, når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.

Der skal være håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

3)

Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

4.2.2.3.   Overgange mellem vogne

1)

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.

2)

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

3)

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

4)

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.

5)

Kravene i dette afsnit gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

4.2.2.4.   Styrken af køretøjernes konstruktion

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2)

For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1.

3)

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

4)

Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

5)

Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning; i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.

I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.

Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.

6)

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

7)

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).

8)

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.

4.2.2.5.   Passiv sikkerhed

1)

Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer.

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

3)

For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1 524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne.

4)

Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie.

5)

Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet. Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

at begrænse retardationen

at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende

at nedbringe risikoen for klatring

nedbringe risikoen for afsporing

at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er fastsat for kollisionsmodstandsevne i designkategori C-I i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (jf. tabel 1, afsnit 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8), medmindre andet er foreskrevet herunder.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

—   Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

—   Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

—   Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

—   Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr eller en sten).

Disse scenarier er beskrevet i tabel 2 i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

6)

Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 i den specifikation, som der er henvist til i punkt 5) herover, med følgende: Om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på lokomotiver:

der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger

og er i stand til at yde en trækkraft på over 300 kN

er et udestående punkt.

Bemærk: Så stor en trækkraftydelse er nødvendig på kraftige godstogslokomotiver.

7)

For lokomotiver med et enkelt, centralt førerrum kan overensstemmelse med kravet i scenarie 3, på grund af disse lokomotivers særlige udformning, alternativt eftervises ved eftervisning af, at følgende kriterier er opfyldt:

Lokomotivrammen er konstrueret i overensstemmelse med kategori L i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (som fastsat i denne TSI's afsnit 4.2.2.4).

Afstanden mellem pufferne og førerrummets frontrude er mindst 2,5 m.

8)

De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse. Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

9)

For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i tabel 3 i afsnit 5 og i afsnit 6.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

4.2.2.6.   Løftning og hævning

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2)

Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2.

3)

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

4)

Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.

5)

Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.

6)

Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.

7)

Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3; den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4.

8)

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10.

9)

Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11; vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

10)

For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.

4.2.2.7.   Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

2)

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

3)

Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

4.2.2.8.   Adgangsdøre for personale og gods

1)

Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9. Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

2)

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

4.2.2.9.   Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)

1)

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

4.2.2.10.   Belastningstilstande og vejet masse

1)

Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, afsnit 2.1, skal bestemmes:

designmasse med exceptionel nyttelast

designmasse med normal nyttelast

designmasse i driftsklar stand.

2)

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.

3)

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

4)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1.

5)

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)

masse pr. aksel (for hver aksel)

masse pr. hjul (for hvert hjul).

Bemærk: For enheder med uafhængigt roterende hjul, fortolkes »aksel« som et geometrisk begreb, og ikke som en fysisk komponent; dette gælder i hele TSI'en, medmindre andet er anført.

4.2.3.   Samspil med spor samt køretøjsprofil

4.2.3.1.   Profilbestemmelse

1)

Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

For enheder, der er konstrueret til drift på en eller flere andre sporvidder end 1 520 mm:

2)

Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele. Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

3)

Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

4)

Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

5)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

6)

Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

For enheder, der er konstrueret til drift på sporvidden 1 520 mm:

7)

Køretøjets statiske kontur skal ligge inden for det ensartede køretøjsprofil »T«; referencekonturen for infrastrukturen er »S«-profilet. Denne kontur er specificeret i tillæg B.

8)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog; der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form: de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2.   Akseltryk og hjulbelastning

4.2.3.2.1.   Akseltrykparameter

1)

Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

2)

Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

Massen pr. aksel (for hver aksel) for de tre belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).

Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

Enhedens længde.

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).

3)

Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk. Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Hjulbelastning

1)

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2.

3)

For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.

4.2.3.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer

4.2.3.3.1.   Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

1)

For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77).

2)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.3.3.1.1.   Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer

Køretøjsgeometri

1)

Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand a1 i figur 1).

2)

Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1).

3)

Den mindste afstand mellem en enheds to yderste aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

Køretøjets udformning

4)

Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er fastsat i afsnit 3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

5)

Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er fastsat i afsnit 3.1.9 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, og målemetoden er fastsat i samme afsnit.

6)

For elektriske enheder med strømaftager er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul fastsat i afsnit 3.2.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

Isolering af emissioner

7)

Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i afsnit 3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. »Sandets egenskaber« er omfattet af denne specifikation.

Hvis enheden er udstyret til automatisk sanding, skal føreren kunne deaktivere denne funktion på sporstykker, der i driftsreglerne er anført som inkompatible med sanding.

8)

Begrænsningerne for brug af bremseklodser af komposit er anført i afsnit 3.1.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

Elektromagnetisk kompatibilitet

9)

Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

10)

Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er anført i afsnit 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.2.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

Køretøjsgeometri

1)

Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

2)

Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler i toget er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

3)

Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4)

Den største afstand mellem enden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1).

Hjulgeometri

5)

Hjulgeometrien er specificeret i afsnit 4.2.3.5.2.2.

6)

Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er fastsat i afsnit 3.1.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

Køretøjets udformning

7)

Det metalfrie område omkring hjul er fastsat i afsnit 3.1.3.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

8)

Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er fastsat i afsnit 3.1.3.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

Elektromagnetisk kompatibilitet

9)

Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

10)

Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er anført i afsnit 3.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.3.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med spoleudstyr

Køretøjets udformning

1)

Anvisninger om et køretøjs metalkonstruktioner er fastsat i afsnit 3.1.7.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.2.   Overvågning af aksellejets tilstand

1)

Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer.

2)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr.

3)

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.2).

4)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet.

4.2.3.3.2.1.   Krav til indbygget detekteringsudstyr

1)

Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

2)

Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

3)

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord.

4)

Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4 og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med udstyr langs sporet

1)

På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15.

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet).

4.2.3.4.   Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

1)

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.3.

Denne overensstemmelsesvurderingsprocedure finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

Det finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, idet sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamiske egenskaber under kørsel

1)

Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, afsnit C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«.

2)

Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette afsnit.

a)   Tekniske krav

3)

Enheden skal kunne køre sikkert og må ikke frembringe en sporbelastning over det acceptable, når den drives inden for de grænser, der sættes af kombinationen/kombinationerne af hastighed og overhøjdeunderskud under de referencebetingelser, der er beskrevet i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

Dette forhold vurderes ved at kontrollere, om grænseværdierne i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2, er overholdt; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.4.

4)

Grænseværdierne og overensstemmelsesvurderingsproceduren i punkt 3) finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

De finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, da der ikke er fastsat harmoniserede sporbelastningsgrænseværdier; sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

5)

Prøvningsrapporten om dynamiske egenskaber under kørsel (herunder begrænsninger i anvendelsen og sporbelastningsparametre) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Hvilke sporbelastningsparametre (herunder de supplerende parametre Ymax, Bmax og i relevante tilfælde Bqst) der skal anføres, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

b)   Supplerende krav, når der benyttes et aktivt system

6)

Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:

1.

et svigt i det aktive system, der fører til overskridelse af grænseværdierne for kørselssikkerhed (fastsat som anført i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2)

2.

et svigt i det aktive system, der betyder, at et køretøj på grund af krængningsvinklen (udsvinget) kommer uden for vognens og strømaftagerens kinematiske referencekontur, således at de forudsatte værdier, jf. afsnit 4.2.3.1, ikke er overholdt.

Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

c)   Supplerende krav, når der er installeret et system til detektering af ustabilitet (frivilligt)

7)

Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.1.   Grænseværdier for kørselssikkerhed

1)

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 17, og for tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm, desuden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 18, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

4.2.3.4.2.2.   Grænseværdier for sporbelastning

1)

De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode) er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 19, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

2)

Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse).

4.2.3.4.3.   Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1.   Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

1)

Afsnit 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt.

2)

For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur.

3)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.4.3.2.   Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

1)

Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. afsnit 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning.

2)

Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen.

3)

Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres.

4)

Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

5)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.5.   Løbetøj

4.2.3.5.1.   Bogierammens konstruktion

1)

For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20.

2)

Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 21.

3)

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.3.5.2.   Hjulsæt

1)

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver).

2)

Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1.   Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

Hjulsættenes mekaniske egenskaber

1)

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter:

montering

mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

Akslernes mekaniske egenskaber

2)

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

Enheder med uafhængigt roterende hjul

3)

Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7.

Aksellejernes mekaniske egenskaber

4)

Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

5)

Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.

Hjulsættenes geometriske dimensioner

6)

Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

Tabel 1

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Minimumsværdi (mm)

Maksimumsværdi (mm)

1 435 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser. SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).

Figur 1

Symboler for hjulsæt

Image

4.2.3.5.2.2.   Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

Hjulenes mekaniske egenskaber

1)

Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.1.3.1.

Hjulenes geometriske dimensioner

2)

Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

Tabel 2

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Minimumværdi (mm)

Maksimumværdi (mm)

Hjulkransens bredde (BR + grat)

D ≥ 330

133

145

Hjulflangens tykkelse (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hjulflangens højde (Sd)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Hjulflangens aktive flade (qR)

≥ 330

6,5

 

Figur 2

Symboler for hjul

Image

3)

Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

1)

Dette krav gælder for enheder med hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem 1 435 mm sporvidde og en anden sporvidde, der er omfattet af denne TSI.

2)

Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

3)

Det skal være muligt at foretage visuel kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) udefra.

4)

Har hjulsættet bremseudstyr, skal det sikres, at dette udstyr er låst i den rette position.

5)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering af kravet i dette afsnit er et udestående punkt.

4.2.3.6.   Mindste kurveradius

1)

Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder.

4.2.3.7.   Banerømmere

1)

Dette krav gælder for enheder med førerrum.

2)

Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne. Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.

3)

Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:

mindst 30 mm under alle forhold

højst 130 mm under alle forhold

idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.

4)

Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.

5)

En banerømmer skal være konstrueret til at modstå en kraft i længderetningen på mindst 20 kN uden varig formændring. Dette krav verificeres ved beregning.

6)

En banerømmer skal være konstrueret, så den ikke under plastisk deformation kommer i kontakt med sporet eller løbetøjet, og så en eventuel berøring af hjulets løbeflade ikke medfører risiko for afsporing.

4.2.4.   Bremser

4.2.4.1.   Generelt

1)

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde. Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.

2)

Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.

3)

Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.

4)

Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).

Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »afbremset masse-procent«) og afbremset masse kan også benyttes og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.

Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets masse.

5)

Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.

De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5.

4.2.4.2.   Vigtigste funktions- og sikkerhedskrav

4.2.4.2.1.   Funktionskrav

Nedenstående krav gælder for alle enheder.

Enhederne skal være udstyret med:

1)

en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning

2)

en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.

Togets hovedbremsefunktion skal være:

3)

gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget

4)

automatisk: en utilsigtet driftsforstyrrelse i bremseledningen (den er ikke længere intakt, energitilførslen er afbrudt m.m.) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.

5)

Det er tilladt at supplere hovedbremsefunktionen med yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).

6)

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.

Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne.

7)

Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i afsnit 4.2.4.9.

Nedenstående krav i afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på togniveau for enheder, hvis driftsoprangering(er) er defineret i projekteringsfasen (dvs. enheder, der vurderes i fast oprangering, enheder, der vurderes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer og lokomotiver, der drives alene).

8)

Bremseevnen skal være i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.

9)

Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt ned gennem toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.

10)

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).

11)

Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.

12)

Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde en enhed med maksimal bremselast (som defineret i afsnit 4.2.4.5.2) afbremset på en 40 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.

13)

Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:

—   Nødbremsning: aktivering af en forud defineret bremsekraft inden for en forud fastsat maksimal reaktionstid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.

—   Driftsbremsning: aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.

—   Parkeringsbremsning: aktivering af en bremsekraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget.

14)

En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).

15)

Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3. Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne (jf. afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Sikkerhedskrav

1)

Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.

Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at foretage en risikobaseret analyse af bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.

2)

For de farescenarier, der tages i betragtning, skal de dertil svarende sikkerhedskrav opfyldes, som fastlagt i tabel 3.

Hvis tabellen specificerer en alvorsgrad, skal det påvises, at risikoen for en sådan ulykke er holdt nede et acceptabelt niveau. I denne forbindelse skal der tages hensyn til, at det pågældende funktionssvigt typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en ulykke af den alvorsgrad, der er defineret i tabellen.

Tabel 3

Bremsesystem — sikkerhedskrav

 

 

Sikkerhedskrav, der skal opfyldes

 

Funktionssvigt med tilhørende farescenarie

Alvorsgrad/Følge at forebygge

Mindste tilladte antal svigtkombinationer

Nr. 1

 

Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering)

Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft).

Bemærk: Omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem. Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke relevant for denne situation.

Dødsfald

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Nr. 2

 

Gælder for enheder med trækkraftudstyr

Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft).

Dødsfald

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Nr. 3

 

Gælder for alle enheder

På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand.

Bemærk: Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2.

Ikke relevant

Det eller de svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den længste beregnede standselængde, skal identificeres, og forøgelsen af standselængden i forhold til normal funktionstilstand (ingen svigt) skal bestemmes.

Nr. 4

 

Gælder for alle enheder

Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften)

Ikke relevant

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i afsnit 4.2.4.7 og 4.2.4.8.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.4.3.   Type bremsesystem

1)

Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen) på andre sporvidder end 1 520 mm, skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem. De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 22, »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«.

Dette krav stilles for at sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog.

2)

Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering.

4.2.4.4.   Aktivering af bremse

4.2.4.4.1.   Aktivering af nødbremse

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger skal gøre det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.

Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 3.

En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).

Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling.

3)

Nødbremsen skal også kunne aktiveres af togets togkontrol- og kommunikationssystem, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation.

4)

Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen varigt og automatisk udløse følgende processer:

Transmission af en nødbremsekommando gennem bremseledningen ned gennem toget.

Udkobling af al trækkraft på mindre end 2 sekunder; denne udkobling må ikke kunne ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

Hindring af enhver bremseløsningskommando eller -handling.

4.2.4.4.2.   Aktivering af driftsbremse

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed.

3)

Driftsbremsekommandoen må kun kunne aktiveres fra ét sted i et tog. For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i den eller de enheder, der indgår i en oprangering, sådan som de er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer.

4)

Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal lokomotivførerens aktivering af driftsbremsen automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

Bemærk:

Hvis driftsbremse og trækkraft styres ved automatisk hastighedsregulering, stilles der ikke krav om, at trækkraftudkoblingen skal annulleres af lokomotivføreren.

En friktionsbremse kan have særlige tilsigtede funktioner sammen med trækkraft ved hastigheder over 15 km/h (afisning, rensning af bremsekomponenter m.m.); det må ikke være muligt at benytte disse særlige funktioner under aktivering af nød- eller driftsbremsen.

4.2.4.4.3.   Aktivering af direkte bremse

1)

Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem.

2)

Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder uden aktivering af hovedbremsen, således at den eller de andre enheder i toget ikke påføres bremsekraft.

4.2.4.4.4.   Aktivering af dynamisk bremse

Hvis en enhed er udstyret med et dynamisk bremsesystem, gælder følgende:

1)

Det skal være muligt at forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt.

Se også afsnit 4.2.8.2.3 om regenerativ bremsning.

2)

Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding).

3)

Når den dynamiske bremse på lokomotiver benyttes uafhængigt af andre bremsesystemer, skal den dynamisk bremsekrafts maksimumværdi og variationstakt kunne begrænses til forudfastsatte værdier.

Bemærk: Begrænsningen angår de kræfter, der overføres til sporet, når et eller flere lokomotiver er koblet til et tog. Den kan anvendes på driftsniveau ved at fastsætte værdier, der er nødvendige af hensyn til foreneligheden med en given strækning (f.eks. en stejl strækning med snæver kurveradius).

4.2.4.4.5.   Aktivering af parkeringsbremse

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2)

Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget.

3)

Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog, bl.a. med henblik på bjærgning.

4)

For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned. For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, idet der slukkes for strømmen til enheden.

Bemærk: Det afhænger i visse tilfælde af hovedbremsefunktionens status, om parkeringsbremsekraften kan aktiveres; den skal kunne aktiveres, når energien til aktivering af hovedbremsefunktionen er faldet bort eller er stigende eller faldende (efter at der er tændt eller slukket for strømmen til enheden).

4.2.4.5.   Bremseevne

4.2.4.5.1.   Generelle krav

1)

Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 23.

Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6.1).

2)

De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 24).

3)

Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning.

4)

Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrektion af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.

Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

5)

Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter.

4.2.4.5.2.   Nødbremsning

Reaktionstid:

1)

For enheder, der vurderes i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer skal den ækvivalente reaktionstid (1) og forsinkelsen (1) vurderet for hele den nødbremsekraft, der udvikles, når nødbremsen aktiveres, være mindre end følgende værdier:

Ækvivalent reaktionstid:

3 sekunder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover

5 sekunder for andre enheder.

Forsinkelse: 2 sekunder.

2)

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal reaktionstiden være som specificeret for UIC's bremsesystem (se også afsnit 4.2.4.3: bremsesystemet skal være kompatibelt med UIC's bremsesystem).

Beregning af retardation:

3)

For alle enheder skal beregningen af nødbremseevnen udføres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 26; retardationsprofil og standselængder skal bestemmes med udgangspunkt i følgende hastigheder (hvis de er lavere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h og enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

4)

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal bremseprocenten (lambda) også bestemmes.

I afsnit 5.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 25, specificeres det, hvordan andre parametre (bremseprocent (lambda), afbremset masse) kan afledes af beregningen af retardationen eller af enhedens standselængde.

5)

Beregningen af nødbremseevnen skal foretages med et bremsesystem i to forskellige funktionstilstande og under hensyntagen til forringede driftsforhold:

Normal funktionstilstand: Ingen svigt i bremsesystemet og nominelle værdier for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret (svarende til tørre skinner). Denne beregning viser bremseevnen ved normal funktionstilstand.

Forringet funktionstilstand: Svarende til de svigtforhold, der er tale om i afsnit 4.2.4.2.2, fare nr. 3, med nominel værdi for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret. Ved den forringede funktionstilstand skal der tages hensyn til mulige enkeltsvigt; med det formål skal nødbremseevnen bestemmes for svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den største standselængde, og det relevante enkeltsvigt skal identificeres klart (hvilken komponent og hvilken svigttilstand, om muligt svigtprocent).

Forringede driftsforhold: Desuden skal beregningen af nødbremseevnen udføres med nedsatte værdier for friktionskoefficienten under hensyntagen til grænseværdier for temperatur og fugt (se afsnit 5.3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til at tillæg J-1, indeks 27).

Bemærk: Disse forskellige funktionstilstande og driftsforhold skal navnlig tages i betragtning, når der indføres avancerede togkontrolsystemer (som ETCS) med henblik på optimering af jernbanesystemet.

6)

Beregningen af bremseevnen skal udføres for følgende tre belastningstilstande:

mindste belastning: »designmasse i driftsklar stand« (jf. afsnit 4.2.2.10)

normal belastning: »designmasse med normal nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10)

maksimal bremselast: belastningstilstand op til »designmasse med exceptionel nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10).

Hvis denne belastningstilstand ligger under »designmasse med exceptionel nyttelast«, skal dette forhold begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

7)

Der skal udføres prøvninger for at validere nødbremsningsberegningen, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.8.

8)

For hver belastningstilstand noteres det ringeste resultat (dvs. det, der giver den længste standselængde) af beregningerne af »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (revideret efter resultaterne af de ovenfor krævede prøvninger) i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

9)

Desuden gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, at standselængden for »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ikke må overskride følgende værdier for belastningstilstanden »normal belastning«:

5 360 m, når udgangshastigheden er 350 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed)

3 650 m, når udgangshastigheden er 300 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed)

2 430 m, når udgangshastigheden er 250 km/h

1 500 m, når udgangshastigheden er 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Driftsbremsning

Beregning af retardation:

1)

For alle enheder udføres beregningen af den største driftsbremseevne efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 28, med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

2)

Der skal udføres prøvninger for at validere beregningen af den største driftsbremseevne, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.9.

Største driftsbremseevne:

3)

Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) til et niveau, der ligger under nødbremseevnens.

Bemærk: En medlemsstat kan af sikkerhedsgrunde forlange, at nødbremseevnen er større end den største driftsbremseevne, men den kan ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter en større maksimal driftsbremseevne, medmindre medlemsstaten kan påvise, at det sætter det nationale sikkerhedsniveau på spil.

4.2.4.5.4.   Beregninger vedrørende varmekapacitet

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2)

For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr.

3)

Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi i normal funktionstilstand. De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.

Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »maksimal bremselast«.

For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses.

4)

Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »maksimal bremselast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.

Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i dokumentationen for det rullende materiel, jf. afsnit 4.2.12.

Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km. Hvis denne referencesituation benyttes, behøver dokumentationen kun nævne, at kravene for denne situation er opfyldt.

5)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, gælder derudover, at de skal være konstrueret til drift med bremsesystemet i normal funktionstilstand og i belastningstilstanden »maksimal bremselast« ved en hastighed, der svarer til 90 % af den største driftshastighed, på en 10 km lang strækning med et maksimalt fald på 25 ‰ og på en 6 km lang strækning med et maksimalt fald på 35 ‰.

4.2.4.5.5.   Parkeringsbremse

Ydeevne:

1)

En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 40 ‰.

2)

Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes ombord på toget.

Beregning:

3)

Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 29. Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.4.6.   Profil for adhæsion mellem skinne og hjul — system for hjulblokeringsbeskyttelse

4.2.4.6.1.   Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

1)

Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at nødbremseevnen (med dynamisk bremse, hvis denne bidrager til ydeevnen) og driftsbremseevnen (uden dynamisk bremse) ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne for hvert hjulsæt, der er større end 0,15 inden for hastighedsintervallet > 30 km/h og < 250 km/h, dog med følgende undtagelser:

For enheder med op til 7 aksler, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, må den beregnede adhæsion mellem hjul og skinne ikke være større end 0,13.

For enheder med 20 aksler eller derover, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, tillades en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne i belastningstilstanden »mindste belastning«, der er større end 0,15, men den må ikke være større end 0,17.

Bemærk: For belastningstilstanden »normal belastning« er der ingen undtagelse;

Mindsteantallet af aksler kan nedsættes til 16, hvis den prøvning af blokeringsbeskyttelsessystemets effektivitet, der forlanges i afsnit 4.2.4.6.2, giver positivt resultat;

For hastighedsintervallet > 250 km/h og < = 350 km/h skal de tre ovennævnte grænseværdier aftage lineært, således at de er nedsat med 0,05 ved 350 km/h.

2)

Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3.

3)

I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes.

4)

Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

Alle adhæsionsværdier afrundes til to decimaler.

4.2.4.6.2.   System til blokeringsbeskyttelse

1)

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret, og således minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene.

Krav om udstyr til og brug af blokeringsbeskyttelse på enheden:

2)

Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

3)

Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade, og hvis bremseevne ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11 skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

4)

Ovenstående krav om blokeringsbeskyttelse gælder for nødbremsning og driftsbremsning.

Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7).

Krav til blokeringsbeskyttelsessystemets ydeevne:

5)

I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt); hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15.

6)

Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med afsnit 4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i afsnit 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30; når der henvises til afsnit 6.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder.

7)

Krav til ydeevne for den enkelte enhed

Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.10.

De relevante komponenter i blokeringsbeskyttelsessystemet skal indgå i den sikkerhedsanalyse af nødbremsefunktionen, der kræves i afsnit 4.2.4.2.2.

8)

Hjulovervågningssystem

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen; hjulovervågningssystemet skal være konstrueret i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30.

4.2.4.7.   Dynamisk bremse — Bremsesystem forbundet med trækkraftsystemet

Når bremseevnen for den dynamiske bremse eller for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, er medregnet i nødbremseevnen i normal funktionstilstand, jf. definitionen i afsnit 4.2.4.5.2, gælder følgende for den dynamiske bremse hhv. det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet:

1)

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

2)

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den dynamiske bremses bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.

For elektriske enheder skal sikkerhedsanalysen omfatte svigt, der fører til bortfald i toget af spændingen fra den eksterne energiforsyning, hvis denne energiforsyning er en forudsætning for aktivering af den dynamiske bremse.

Hvis ovennævnte fare ikke håndteres på rullende materiel-niveau (svigt i systemet til ekstern energiforsyning), må bremseevnen for den dynamiske bremse eller for det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, ikke være omfattet af bremseevnen ved nødbremsning i normal funktionstilstand, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8.1.   Generelt

1)

Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6).

2)

Det er tilladt at medregne virkningen af bremser, der er uafhængige af adhæsionen mellem hjul og skinne, i bremseevnen i normal funktionstilstand som defineret i afsnit 4.2.4.5 for nødbremsen; i så fald gælder følgende for det af adhæsionsforholdene uafhængige bremsesystem:

3)

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

4)

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den af adhæsionsforholdene uafhængige bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.

4.2.4.8.2.   Magnetskinnebremse

1)

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.

2)

Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.6.2.2.

3)

Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 31.

4)

Magnetskinnebremser må ikke benyttes ved hastigheder over 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Hvirvelstrømsbremse

1)

Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen.

2)

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.

3)

Vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser er ikke harmoniseret (med hensyn til deres virkninger for skinneopvarmning og lodret kraft).

Kravene til hvirvelstrømsbremser er derfor et udestående punkt.

4)

Indtil der er fundet en løsning på det udestående punkt, anses de værdier, der er specificeret i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.4.5, for maksimal aksial bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet ved højhastigheder ≥ 50 km/h, for at være forenelige med højhastighedsstrækninger.

4.2.4.9.   Bremsetilstand og fejlvisning

1)

Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler. Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løst eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.

2)

Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.

3)

De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.

4)

Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:

om togets gennemgående bremseledning er ubrudt

om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget

hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne.

5)

Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:

tilstanden for togets gennemgående bremseledning

tilstanden for togets bremseenergiforsyning

tilstanden for den dynamiske bremse og det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, når de indgår i bremseevnen for nødbremsning i normal funktionstilstand

bremsetilstanden — bremset eller løs — for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuator), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine).

6)

Den funktion, der viser togpersonalet de ovenfor omhandlede informationer, er en væsentlig sikkerhedsfunktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.

Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.

Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), skal det underkastes en pålidelighedsundersøgelse, hvor der tages højde for svigt i komponenter, redundans, regelmæssigt eftersyn og andre bestemmelser; på grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes driftsbetingelser for det centrale kontrolsystem, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4.

7)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).

Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.4.10.   Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

1)

Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem. Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige, uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde ombord.

2)

For enheder, der forudsættes indsat i trafik på andre sporvidder end 1 520, skal være muligt efter et svigt under driften at bjærge et tog uden energikilde ombord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning).

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.2.4 om bjærgningsenhedens mekaniske og pneumatiske grænseflader.

3)

Under bjærgningen skal det være muligt at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning; dette krav kan opfyldes ved hjælp af batterier, der forsyner styrekredsene i det bjærgede tog med lavspænding.

4)

Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.5.2. Den beregnede bremseevne bjærgningsforholdene skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.

5)

Dette krav gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 tons (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«).

4.2.5.   Forhold af betydning for passagererne

Nedenstående ikke udtømmende oversigt over de grundparametre, der er omhandlet af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede og gælder for konventionelle enheder beregnet til passagertransport, anføres udelukkende til orientering:

sæder, herunder forbeholdte sæder

kørestolspladser

udvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug

indvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug

toiletter

arealer med fri passage

belysning

kundeinformation

ændringer i gulvhøjden

håndlister

sovepladser med kørestolsadgang

trinstilling til på- og afstigning, herunder trin og indstigningshjælpemidler.

Der fastsættes yderligere krav nedenfor i dette afsnit.

4.2.5.1.   Sanitetssystemer

1)

Hvis der er en vandhane i en enhed, skal der være en tydelig visuel angivelse af, at vandet fra hanen ikke er drikkevand, medmindre det opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 98/83/EF (2).

2)

Sanitetssystemer (toiletter, vaskerum, bar- og restaurantfaciliteter) må ikke kunne udlede stoffer, der kan være skadelige for mennesker eller for miljøet. Udledte materialer (dvs. behandlet vand, ikke vand med sæbe udledt direkte fra toiletter) skal være i overensstemmelse med følgende direktiver:

Bakterieindholdet i vand, der udledes fra sanitetssystemer må på intet tidspunkt overskride den værdi for indholdet af intestinale enterokokker og escherichia coli-bakterier, der er fastsat for »god kvalitet« af indvande i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/7/EF (3) om forvaltning af badevandskvalitet.

Behandlingsprocesserne må ikke tilføre stoffer, der er anført i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/11/EF (4) om forurening, der er forårsaget af udledning af visse farlige stoffer i Fællesskabets vandmiljø.

3)

For at begrænse spredningen af udledt væske langs sporet må ukontrolleret udledning fra enhver kilde kun foregå nedad under køretøjet i en afstand af højst 0,7 meter fra køretøjets langsgående centerlinje.

4)

Den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, skal oplyse følgende:

om der er toiletter i en enhed, og af hvilken type de er

egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand

arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til.

4.2.5.2.   Lydkommunikationssystem

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

2)

Tog skal som minimum udstyres med et lydkommunikationssystem:

hvormed togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer

hvormed togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med eventuelt personale i passagerområdet.

3)

Dette udstyr skal kunne forblive på standby uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer. Når det er på standby, skal udstyret kunne fungere med vilkårlige intervaller i vilkårlige tidsrum på i alt 30 minutter.

4)

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller der skal alternativt forefindes en anden måde at informere passagererne på, hvis systemet svigter.

5)

Bestemmelser om, hvordan passagerer skal kunne kontakte togpersonalet, er fastsat i afsnit 4.2.5.3 (Passageralarm) og i afsnit 4.2.5.4 (Kommunikationssystemer til brug for passagererne).

6)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.3.   Passageralarm

4.2.5.3.1.   Generelt

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

2)

Passageralarmen giver enhver i toget lejlighed til at underrette lokomotivføreren om en potentiel fare og udløser en driftshandling, når den aktiveres (f.eks. aktivering af bremser, hvis lokomotivføreren ikke reagerer); den er en sikkerhedsfunktion, og de krav, der stilles til den, inklusive sikkerhedskrav, er fastsat i dette afsnit.

4.2.5.3.2.   Krav til informationsgrænseflader

1)

Bortset fra toiletter og korridorer skal hver kupé, hver vestibule og alle andre særskilte områder, der er beregnet til passagerer, være udstyret med mindst én klart synlig og markeret alarmanordning til underretning af lokomotivføreren om potentiel fare.

2)

Alarmanordningen skal være konstrueret således, at passagerer ikke kan afbryde en udløst alarm.

3)

Idet passageralarmen udløses, skal både visuelle og akustiske signaler vise lokomotivføreren, at en eller flere passageralarmer er aktiveret.

4)

En anordning i førerrummet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at bekræfte, at han har modtaget alarmen. Lokomotivførerens bekræftelse skal kunne konstateres på det sted, hvor passageralarmen er udløst, og standse lydsignalet i førerrummet.

5)

I enheder, der er beregnet til drift uden andet personale ombord end lokomotivføreren, skal systemet gøre det muligt, at der på lokomotivførerens initiativ oprettes en kommunikationsforbindelse mellem førerrummet og det eller de steder, hvor alarmen blev udløst. I enheder, der er beregnet til drift med personale ombord ud over lokomotivføreren, kan systemet indrettes, så kommunikationsforbindelsen oprettes mellem førerrummet og det øvrige togpersonale.

Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

6)

Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen.

4.2.5.3.3.   Krav vedrørende passageralarmens aktivering af bremsen

1)

Når toget holder ved en perron eller sætter i gang fra en perron, skal aktivering af passageralarmen medføre direkte aktivering af driftsbremsen eller nødbremsen, så toget standser helt. I dette tilfælde skal der være et system, der giver lokomotivføreren mulighed for at annullere automatisk bremsning udløst af passageralarmen, men først når toget står helt stille.

2)

I andre tilfælde skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/– 1 sekunder efter (første) udløsning af passageralarmen, medmindre lokomotivføreren bekræfter modtagelsen af passageralarmen i løbet af dette tidsrum. Systemet skal give lokomotivføreren mulighed for på ethvert tidspunkt at overstroppe automatisk bremsning udløst af passageralarmen.

4.2.5.3.4.   Kriterier for, hvornår et tog er ved at sætte i gang fra en perron

1)

Et tog anses for at være ved at sætte i gang fra en perron i tidsrummet mellem det øjeblik, hvor dørenes status skifter fra »frigivet« til »lukket og låst«, og det øjeblik, hvor toget delvis har forladt perronen.

2)

Hvornår dette øjeblik indtræffer, skal afgøres af mobilt detekteringsudstyr (fysisk detektering af perronen, hastighedskriterier, afstandskriterier eller andre kriterier).

3)

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal denne mobile detektor kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet.

4.2.5.3.5.   Sikkerhedskrav

1)

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer en passager i at aktivere bremsen for at standse toget, når det sætter i gang fra en perron«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

2)

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer oplysninger i at nå frem til lokomotivføreren, når passageralarmen aktiveres«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

3)

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.5.3.6.   Forringet funktionstilstand

1)

Enheder med førerrum skal være udstyret med en anordning, der gør det muligt for bemyndiget personale at isolere passageralarmsystemet.

2)

Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, enten fordi personalet har isoleret det forsætligt, fordi der er opstået et teknisk svigt, eller fordi enheden er blevet koblet sammen med en ikke-kompatibel enhed, skal oplysning herom vises varigt for lokomotivføreren i det aktive førerrum, og udløsning af passageralarmen skal medføre direkte aktivering af bremserne.

3)

Et tog, hvor passageralarmsystemet er blevet isoleret, opfylder ikke mindstekravene til sikkerhed og interoperabilitet som defineret i denne TSI og skal derfor anses for at være i forringet funktionstilstand.

4.2.5.3.7.   Anvendelse på enheder bestemt til generel drift

1)

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

2)

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at passageralarmsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til de funktionsforhold, der er omhandlet ovenfor i dette afsnit;

3)

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.4.   Kommunikationssystemer til brug for passagererne

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

2)

Enheder, der er beregnet til drift uden andet togpersonale ombord end lokomotivføreren, skal være udstyret med en »kommunikationsapparat«, hvormed passagererne kan underrette en person, der kan træffe de fornødne foranstaltninger.

3)

Kravene til placeringen af »kommunikationsapparatet« er de samme som for passageralarmen, jf. afsnit 4.2.5.3, Passageralarm: funktionskrav.

4)

Systemet skal rumme mulighed for, at kommunikationsforbindelsen kan etableres på passagerens initiativ. Systemet skal gøre det muligt for den, der modtager opkaldet (f.eks. lokomotivføreren), at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

5)

»Kommunikationsapparatets« grænseflade til passagererne skal være markeret med et harmoniseret skilt og have både visuelle og taktile symboler, og det skal kunne ses og høres, at det er blevet aktiveret. Disse forhold skal opfylde kravene i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede.

6)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.5.   Udvendige døre: af- og påstigning for passagerer

4.2.5.5.1.   Generelt

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

2)

Døre til personale og gods behandles i afsnit 4.2.2.8 og 4.2.9.1.2.

3)

Styringen af udvendige passagerdøre er en væsentlig sikkerhedsfunktion; funktions- og sikkerhedskravene i dette afsnit er nødvendige for at opretholde det krævede sikkerhedsniveau.

4.2.5.5.2.   Anvendt terminologi

1)

I dette afsnit forstås ved »dør« en udvendig dør (en- eller flerfløjet), der giver adgang for passagerer, og hvis primære formål er at give passagerer mulighed for at stige på og af enheden.

2)

Ved »låst dør« forstås en dør, der holdes lukket af en fysisk dørlåseanordning.

3)

Ved »dør aflåst og ude af drift« forstås en dør, der er fastlåst i lukket stilling ved hjælp af en manuelt betjent mekanisk låseanordning.

4)

Ved »frigivet« dør forstås en dør, der kan åbnes ved betjening af den lokale eller i givet fald centrale dørbetjeningsanordning.

5)

I dette afsnit antages et tog at holde stille, når hastigheden er nede på 3 km/h eller mindre.

6)

I dette afsnit forstås ved »togpersonale« et medlem af personalet ombord, der har til opgave et kontrollere dørsystemet; det kan være lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet.

4.2.5.5.3.   Lukning og låsning af døre

1)

Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for togpersonalet at lukke og låse alle døre, før toget afgår.

2)

Når et bevægeligt trin skal trækkes ind, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til tilbagetrukket position.

3)

Når den centrale dørlukning og -låsning aktiveres fra en lokal betjeningsanordning ved en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes og låses. Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for personalet derefter at lukke og låse denne dør før afgang.

4)

Dørene skal forblive i lukket og låst tilstand, indtil de frigives i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.5.6, Døråbning. Hvis strømforsyningen til dørstyringssystemet svigter, skal låsemekanismen holde dørene låst.

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.4.2 i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede om varselssignal ved dørlukning.

Detektion af dørhindring:

5)

Udvendige passagerdøre skal være udstyret med følere, der reagerer, hvis de kommer tæt på en hindring (f.eks. en passager). Hvis der detekteres en hindring, skal dørene automatisk stoppe og forblive frie i et begrænset tidsrum eller gå op igen. Systemets skal være så følsomt, at det opdager en hindring som anvist i punkt 5.2.1.4.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32, ved en maksimal kraft mod hindringen som anvist i punkt 5.2.1.4.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32.

4.2.5.5.4.   Aflåsning af en dør, så den er ude af drift

1)

Der skal være en manuelt betjent mekanisk anordning, som gør det muligt (for togpersonalet eller vedligeholdelsespersonale) at aflåse en dør, så den sættes ud af drift.

2)

Aflåsning af en dør, så den sættes ud af drift skal:

medføre, at døren isoleres fra åbningssignaler

medføre, at døren fastlåses mekanisk i lukket stilling

medføre, at status for isoleringsanordningen vises

muliggøre, at kontrolsystemet for dørlukning springer den pågældende dør over.

4.2.5.5.5.   Oplysninger, der skal stå til rådighed for togpersonalet

1)

Et kontrolsystem for dørlukning skal gøre det muligt for togpersonalet når som helst at kontrollere, om alle døre er lukket og låst.

2)

Hvis en eller flere døre ikke er låst, skal dette vises konstant for togpersonalet.

3)

Togpersonalet skal have melding om enhver fejl under lukning og/eller låsning af døre.

4)

Hørbare og synlige alarmsignaler skal melde til togpersonalet om nødåbning af en eller flere døre.

5)

En dør, der er »aflåst og ude af drift«, kan springes over af »kontrolsystemet for dørlukning«.

4.2.5.5.6.   Døråbning

1)

Et tog skal være udstyret med et styresystem for frigivelse af dørene, som gør det muligt for togpersonalet eller en automatisk anordning, der er koblet til standsning ved en perron, at frigive dørene særskilt på hver side, således at passagererne eller, i givet fald, et centralstyret åbningssignal kan åbne dørene, når toget holder stille.

2)

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7), skal dette system for frigivelse af dørene kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet.

3)

Ved hver dør skal der være lokale betjeningsanordninger eller -mekanismer for døråbning til brug for passagererne både indvendigt og udvendigt på køretøjet.

4)

Når et bevægeligt trin skal aktiveres, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til aktiveret position.

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.4.2 i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede om varselssignal ved døråbning.

4.2.5.5.7.   Sammenkobling af døre og trækkraft

1)

Trækkraften må først kunne aktiveres, når alle døre er lukket og låst. Det skal sikres ved et automatisk system for sammenkobling af døre og trækkraft. Systemet for sammenkobling af døre og trækkraft skal hindre aktivering af trækkraften, så længe ikke alle døre er lukket og låst.

2)

Dette sammenkoblingssystem skal være udstyret med manuel kortslutning, som lokomotivføreren kan aktivere i særlige situationer for at aktivere trækkraften, selvom ikke alle døre er lukket og låst.

4.2.5.5.8.   Sikkerhedskrav for afsnit 4.2.5.5.2 til 4.2.5.5.7

1)

For scenariet »én dør ulåst (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åben på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:

»enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller

»enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift.

2)

For scenariet »flere dør ulåste (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åbne på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:

»dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller

»flere dødsfald og/eller svære tilskadekomster« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift.

3)

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.5.5.9.   Nødåbning af døre

Indvendig nødåbning:

1)

Hver dør skal være forsynet med en individuel intern nødåbningsmekanisme, som passagererne har adgang til, og som skal gøre det muligt at åbne døren; mekanismen skal være aktiv, når hastigheden er under 10 km/h.

2)

Det er tilladt at lade denne mekanisme være aktiv ved enhver hastighed (uafhængigt af hastighedssignaler); i så fald skal betjening af mekanismen skal kræve afvikling af mindst to handlinger.

3)

Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først.

Sikkerhedskrav:

4)

For scenariet »svigt i intern døråbning for to døre i træk langs en gennemgangsrute (jf. definition i afsnit 4.2.10.5), idet nødåbning stadig fungerer for de andre døre«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

Udvendig nødåbning:

5)

Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, så døren kan åbnes i nødsituationer. Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først.

Kraft til manuel døråbning:

6)

Manuel døråbning skal kræve en kraftpåvirkning af døren i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 33.

4.2.5.5.10.   Anvendelse på enheder bestemt til generel drift

1)

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er dørlukningsgrænseflade til brug for togpersonalet).

2)

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at dørsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

3)

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.6.   Konstruktion af yderdørsystemer

1)

For enheder med døre, der er beregnet til passagerernes af- og påstigning, gælder følgende bestemmelser:

2)

Dørene skal have gennemsigtige vinduer, så passagererne kan se, om toget holder ved en perron.

3)

Ydersiden af passagerenheder skal være udformet, så der ikke er mulighed for at »togsurfe«, når dørene er lukket og låst.

4)

For at forhindre »togsurfing« skal håndgreb på ydersiden af dørsystemer enten undgås eller udformes, så man ikke kan gribe fat i dem, når dørene er lukket.

5)

Håndlister og håndgreb skal fastgøres, så de kan modstå de kræfter, de udsættes for under driften.

4.2.5.7.   Døre mellem enheder

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport.

2)

Når der er døre, der fører fra enhed til enhed for enden af personvogne eller for enden af enheden, skal de være udstyret med en anordning, der gør det muligt at låse dem (f.eks. hvis døren ikke er forbundet med nabovognen eller -enheden ved hjælp af en overgang til brug for passagererne).

4.2.5.8.   Indendørs luftkvalitet

1)

Luften i de dele af køretøjerne, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, skal være af en sådan kvalitet og mængde, at der ikke opstår nogen helbredsrisiko for passagerer eller personale udover den, der skyldes kvaliteten af udeluften. Dette opnås ved efterlevelse af nedenstående krav.

Et ventilationssystem skal holde indeluftens CO2-indhold på et acceptabelt niveau under driften.

2)

indholdet må højst være 5 000 ppm under alle driftsforhold, undtagen i følgende to tilfælde:

Under afbrydelse af ventilationen, fordi hovedenergiforsyningen svigter, eller fordi systemet bryder sammen; i så fald skal en nødforanstaltning sikre tilførsel af udeluft til alle passager- og personaleområder.

Hvis denne nødforsyning sker ved batteridrevet mekanisk ventilation, skal det fastslås, hvor længe CO2-indholdet i luften vil holde sig under 10 000 ppm, når antallet af passagerer svarer til belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.12.

Tidsrummet må ikke være mindre end 30 minutter.

Tidsrummet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Hvis der slukkes eller lukkes for alle midler til udluftning eller klimaanlægget afbrydes for at forhindre, at passagererne udsættes for røggasser, der kan forekomme i omgivelserne, navnlig i tunneller og i tilfælde af brand, som beskrevet i afsnit 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Sideruder i vognkassen

1)

Sideruder i vognkassen, som passagererne kan åbne og togpersonalet ikke kan aflåse, må ikke kunne åbnes så meget, at en kugleformet genstand med en diameter på 10 cm kan presses gennem åbningen.

4.2.6.   Miljøforhold og aerodynamiske virkninger

4.2.6.1.   Miljøforhold — generelt

1)

Miljøforhold er fysiske, kemiske eller biologiske forhold omkring et produkt, som produktet udsættes for.

2)

Det rullende materiel og dets komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, de vil blive udsat for.

3)

Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit; for hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for interoperabelt rullende materiel.

4)

For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle; i disse tilfælde skal der udvælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af det rullende materiel.

For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det i den tekniske dokumentation beskrives, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.

5)

Det eller de valgte værdiintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation der er beskrevet i afsnit 4.2.12, som en egenskab ved det rullende materiel.

6)

Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i den tekniske dokumentation), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for at sikre, at der er teknisk kompatibilitet mellem det rullende materiel og de miljøforhold, det kan blive udsat for på dele af banenettet.

Sådanne driftsregler er navnlig nødvendige, når rullende materiel, der er konstrueret til det nominelle værdiinterval, drives på en strækning, hvor forholdene kommer uden for det nominelle interval på visse årstider.

7)

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler inden for et givet geografisk område og under givne vejrforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.

4.2.6.1.1.   Temperatur

1)

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI inden for en (eller flere) af temperaturintervallerne T1 (– 25 °C til + 40 °C, nominelt interval), eller T2 (– 40 °C til + 35 °C) eller T3 (– 25 °C til + 45 °C), der er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 34.

2)

Det eller de valgte temperaturintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

3)

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal den temperatur, der skal tages i betragtning, vælges under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel.

4.2.6.1.2.   Sne, is og hagl

1)

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 35, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).

2)

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af sne, is og hagl løses under hensyntagen til, at komponenterne skal indbygges i det rullende materiel.

3)

Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold, skal det rullende materiel og delsystemets dele konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene ved følgende scenarier:

Fygesne (let sne med lille vandækvivalent), der varigt dækker sporet op til 80 cm over skinneoverkant.

Pulversne, snefald med store mængder let sne med lille vandækvivalent.

Svingninger i temperaturgradient, temperatur og fugtighed under en enkelt tur forårsager isdannelse på det rullende materiel.

Kombineret virkning sammen med lav temperatur som i den valgte temperaturzone, jf. definitionen i afsnit 4.2.6.1.1.

4)

I forbindelse med afsnit 4.2.6.1.1 (klimazone T2) og med nærværende afsnit 4.2.6.1.2 (hårde sne-, is- og haglforhold) skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning, der er nødvendige for at opfylde følgende TSI-krav:

Forhindringsdeflektor som defineret i afsnit 4.2.2.5: derudover evne til at rydde sne foran toget.

Sne anses for at være en forhindring, der skal fjernes af forhindringsdeflektoren; følgende krav er fastsat i afsnit 4.2.2.5 (ved henvisning til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 36):

»Forhindringsdeflektoren skal være stor nok til at skubbe forhindringer ud af bogiens kørevej. Den skal være en gennemgående konstruktion og udformes således, at den ikke sender genstande opad eller nedad. Under normale driftsforhold skal forhindringsdeflektorens nedre kant være så tæt på sporet som køretøjets bevægelser og køretøjsprofilet tillader.

I plan bør forhindringsdeflektoren tilnærmelsesvis have for som et »V« med en indesluttet vinkel på højst 160°. Den kan udformes med en kompatibel geometri, så den også kan fungere som sneplov.«

De kræfter, der er specificeret i afsnit 4.2.2.5 anses for at være tilstrækkelige til snerydning.

Løbetøj som defineret i afsnit 4.2.3.5: under hensyntagen til sne- og isansamling og mulige følger heraf for kørselsstabiliteten og bremsefunktionen.

Bremsefunktion og bremsekraft som defineret i afsnit 4.2.4.

Tilkendegivelse over for andre af, at der her er et tog, som fastsat i afsnit 4.2.7.3.

Tilvejebringelse af udsyn fremad som fastsat i afsnit 4.2.7.3.1.1 (Forlygter) og 4.2.9.1.3.1 (Udsyn fremad) med fungerende frontrudeudstyr som fastsat i afsnit 4.2.9.2.

Tilvejebringelse af et acceptabelt indeklima, som lokomotivføreren kan arbejde i, jf. afsnit 4.2.9.1.7.

5)

Det valgte værdiinterval for »sne, is og hagl« (nominelle eller hårde forhold) og trufne foranstaltninger skal dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.6.2.   Aerodynamiske virkninger

1)

Kravene i dette afsnit gælder for alt rullende materiel undtagen materiel, der er konstrueret til drift på sporvidderne 1 520 mm eller 1 524 mm eller 1 600 mm eller 1 668 mm, for hvilke kravene på dette område er et udestående punkt.

2)

Når et tog passerer forbi, opstår der en urolig luftstrøm med forskellige tryk og strømningshastigheder. Disse tryk- og strømningshastighedsgradienter påvirker personer, genstande og bygninger langs sporet; de påvirker også det rullende materiel (f.eks. med aerodynamisk last på køretøjskonstruktionen og slag på udstyr), og skal tages i betragtning ved konstruktion af rullende materiel.

3)

Den kombinerede virkning af toghastighed og lufthastighed skaber et aerodynamisk krængningsmoment, der kan påvirke det rullende materiels stabilitet.

4.2.6.2.1.   Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet

1)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på vtr > 160 km/h, der kører i fri luft ved referencehastighed som specificeret i tabel 4, må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u som anført i tabel 4 i en højde på 0,2 m og 1,4 m over skinneoverkant og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens de kører forbi.

Tabel 4

Grænsekriterier

Maksimal driftshastighed vtr,max (km/h)

Måling udført ved højde over skinneoverkant

Maksimal lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u (m/s))

Referencehastighed vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Konstruktivt bestemt maksimalhastighed

 

1,4 m

15,5

200 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere

250 < vtr,max < 250

0,2 m

22

300 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

Enhed, der vurderes i fast oprangering

Den fulde længde af den faste oprangering.

Med henblik på sammenkoblet drift skal der foretages prøvning af mindst to sammenkoblede enheder.

Enheder, der vurderes i foruddefineret oprangering

Oprangering inklusive det bagerste køretøj og køretøjer i mellemposition i en togstamme på mindst 100 m eller af den største foruddefinerede længde, hvis denne er kortere end 100 m.

Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):

Enheden skal prøves i en oprangering med en mindst 100 m lang togstamme bestående af personvogne i mellemposition.

Er der tale om et lokomotiv eller en styrevogn anbringes, foretages prøvningen med dette køretøj forrest og bagerst i oprangeringen.

Er der tale om personvogne, skal oprangeringen mindst omfatte en personvogn af den type, der skal vurderes, placeret først og sidst i togstammen af personvogne i mellemposition.

Bemærk: For personvogne skal der kun foretages overensstemmelsesvurdering, hvis der er tale om en ny konstruktion, der har betydning for slipstrømspåvirkningen.

3)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.13.

4.2.6.2.2.   Trykbølge fra togets forende

1)

Når to tog passerer hinanden, opstår der en aerodynamisk last på hvert tog. Krav vedrørende trykbølgen fra togets forende i fri luft gør det muligt at fastsætte en grænseværdi for den aerodynamiske belastning, som det rullende materiel fremkalder i fri luft under antagelse om en afstand mellem sporenes centerlinjer for det spor, toget forudsættes at køre på.

Afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastigheden og strækningens sporvidde; mindsteværdierne for afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastighed og sporvidde og er defineret i TSI'en om infrastruktur.

2)

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 160 km/h og under 250 km/h, og som kører i fri luft ved deres største hastighed, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.

3)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, der kører i fri luft ved den givne referencehastighed på 250 km/h, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.

4)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering:

En enkelt enhed af den faste oprangering eller enhver konfigurering af den foruddefinerede oprangering.

Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):

En enhed med førerrum skal vurderes alene.

Andre enheder: Kravet er ikke relevant.

5)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.14.

4.2.6.2.3.   Maksimale trykvariationer i tunneler

1)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 200 km/h eller derover skal være konstrueret aerodynamisk, således at et krav til den karakteristiske trykvariation opfyldes ved en given kombination (referencetilfælde) af toghastighed og tunneltværsnit under solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.). Kravene er anført i tabel 5.

Tabel 5

Krav til enheder under solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel

 

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN + ΔpFr

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Hvor vtr er togets hastighed, og Atu er tunnelens tværsnit.

2)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering: Vurderingen skal foretages med maksimal toglængde (herunder med sammenkoblet drift af togsæt).

Enhed, der vurderes til generel drift (oprangering ikke defineret i projekteringsfasen), og som har førerrum: To vilkårlige oprangeringer af mindst 150 meters længde; i den ene skal enheden være forrest i toget, i den anden bagerst.

Andre enheder (personvogne til generel drift): Vurderingen foretages på grundlag af en enkelt oprangering på mindst 400 meter.

3)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering, inklusive definitionen af ovennævnte parametre, er beskrevet i afsnit 6.2.3.15.

4.2.6.2.4.   Sidevind

1)

Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h.

2)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h og mindre end 250 km/h, skal den karakteristiske vindkurve (CWC) for det mest følsomme køretøj fastlægges i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37, og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

3)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal sidevindspåvirkningen:

a)

bestemmes efter den metode, som der er henvist til i afsnit 4.2.6.3 i TSI'en fra 2008 om rullende materiel til højhastighedstog, og opfylde specifikationerne i samme afsnit

eller

b)

bestemmes efter vurderingsmetoden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37. Den deraf resulterende karakteristiske vindkurve for det mest følsomme køretøj i den enhed, der er under vurdering, skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Aerodynamisk påvirkning af ballasterede spor

1)

Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller derover.

2)

Kravet til togs aerodynamiske påvirkning på ballasterede spor, der har til formål at begrænse risikoen ved udslyngning af ballast (ballastopsamling), er et udestående punkt.

4.2.7.   Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7.1.   Udvendige lygter

1)

Grøn farve må ikke benyttes til udvendige lygter eller belysning; dette krav stilles for at undgå forveksling med faste signaler.

2)

Dette krav gælder ikke for lyskilder med en lysstyrke på højst 100 cd/m2, der er indbygget i trykknapper til betjening af passagerdøre (ikke konstant tændt).

4.2.7.1.1.   Forlygter

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Togets forende skal have to hvide forlygter, som skal gøre det muligt for lokomotivføreren at se.

3)

Disse forlygter skal være anbragt:

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

4)

Forlygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.3.3, tabel 1, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

5)

Forlygterne skal have to lysstyrker: »dæmpede forlygter« og »forlygter tændt på fuld styrke«.

For »dæmpede forlygter« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

For »forlygter tændt på fuld styrke« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

6)

Forlygterne skal være monteret på enheden på en sådan måde, at deres optiske akse kan justeres i forbindelse med vedligeholdelse, efter at de er monteret på enheden, jf. afsnit 5.3.52, i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 38.

7)

Det er tilladt at montere supplerende forlygter (f.eks. øvre forlygter). Disse supplerende forlygter skal opfylde kravet til forlygters farve, jf. ovenfor i dette afsnit.

Bemærk: Supplerende forlygter er ikke obligatoriske; der kan være driftsmæssige begrænsninger for deres anvendelse.

4.2.7.1.2.   Kendingssignal

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Der skal være monteret tre hvide kendingssignallygter på forenden af toget for at gøre det synligt.

3)

Der skal være anbragt to nedre kendingssignallygter:

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

4)

Den tredje kendingssignallygte skal være anbragt mindst 600 mm lodret over en linje gennem de to nedre lygters centerpunkter og midt for.

5)

Det er tilladt at bruge samme komponent til forlygte og kendingssignallygte.

6)

Kendingssignallygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.1, tabel 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

7)

Spektralfordelingen i lyset fra kendingssignallygterne skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

8)

Kendingssignallygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.4.4, tabel 6, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

4.2.7.1.3.   Slutsignaler

1)

Der skal monteres to røde slutlygter på bagenden af enheder, der forudsættes anvendt bag på toget for at gøre det synligt.

2)

På enheder uden førerrum, der vurderes til generel drift, kan slutlygterne være flytbare; i så fald skal den type flytbar slutlygte, der skal anvendes, være i overensstemmelse med tillæg E til TSI'en om godsvogne; dens funktionsevne skal verificeres ved en konstruktionsundersøgelse og en typeprøvning på komponentniveau (interoperabilitetskomponent »flytbar slutlygte«), men det kræves ikke, at de flytbare lygter forelægges.

3)

Slutlygterne skal være anbragt:

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

4)

Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.3, tabel 7 (værdier), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40.

5)

Slutlygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.4, tabel 8 (værdi), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40.

4.2.7.1.4.   Lygtestyring

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Lokomotivføreren skal kunne styre:

enhedens forlygter og kendingssignallygter fra sin normale kørestilling

enhedens slutlygter fra førerrummet.

Lygtestyringen kan foregå ved selvstændige kommandoer eller ved kommandokombinationer.

Bemærk: Hvis lygterne skal kunne bruges som signal om en nødsituation (driftsregel, se TSI'en om drift og trafikstyring), bør dette kun gøres ved hjælp af blinkende forlygter.

4.2.7.2.   Tyfon (lydsignalapparat)

4.2.7.2.1.   Generelt

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

2)

Tog skal være udstyret med tyfoner, så de kan give sig til kende ved lyd.

3)

Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. Ved betjening skal tyfonerne udsende mindst én af følgende særskilte advarselslyde:

—   Lydsignal 1: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 660 Hz ± 30 Hz (høj tone).

—   Lydsignal 2: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 370 Hz ± 20 Hz (dyb tone).

4)

Hvis der frivilligt installeres supplerende advarselslyde til en af ovennævnte (særskilt eller i kombination), må deres lydtrykniveau ikke være større end de værdier, der er fastsat i afsnit 4.2.7.2.2.

Bemærk: Der kan være driftsmæssige begrænsninger for deres anvendelse.

4.2.7.2.2.   Tyfonens lydtrykniveauer

1)

For tyfoner, der er indbygget i enheden, skal det C-vægtede lydtrykniveau, der udsendes af hver tyfon for sig (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende et signal samtidig, som en akkord), være som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 41.

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Beskyttelse

1)

Tyfonerne og deres styresystemer skal i videst muligt omfang konstrueres eller beskyttes, så de fortsat kan fungere, hvis de rammes af flyvende genstande som sten, støv, sne, hagl og fugle.

4.2.7.2.4.   Tyfoner, styring

1)

Lokomotivføreren skal kunne betjene tyfonen fra alle kørestillinger, jf. afsnit 4.2.9.

4.2.8.   Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.   Trækkraftens ydeevne

4.2.8.1.1.   Generelt

1)

Formålet med trækkraftsystemet i et tog er at sikre, at toget kan fremføres ved forskellige hastigheder op til den maksimale driftshastighed. De vigtigste faktorer, der påvirker trækkraftens ydeevne er trækkraftens størrelse, togsammensætningen, togmassen, adhæsionen, sporets stigning og fald samt togets køremodstand.

2)

For enheder med trækkraftudstyr, der indgår i forskellige oprangeringer, skal enhedens ydeevne defineres således, at togets samlede trækkraftydeevne kan udledes.

3)

Trækkraftydeevnen karakteriseres ved den maksimale driftshastighed og trækkraftprofilen (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)).

4)

Enheden karakteriseres ved sin køremodstand og sin masse.

5)

Den maksimale driftshastighed, trækkraftprofilen og køremodstanden er de egenskaber ved enheden, der er nødvendige for at fastlægge en køreplan, der giver toget mulighed for at passe ind i det samlede trafikmønster på en given strækning, og indgår i den tekniske dokumentation om enheden, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.8.1.2.   Krav til ydeevnen

1)

Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr.

2)

Enhedens trækkraftprofiler (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)) bestemmes ved beregning; enhedens køremodstand bestemmes ved beregning for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10.

3)

Enhedens trækkraftprofiler og køremodstand noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4)

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed bestemmes ud fra ovenstående data for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast« på vandret spor; konstruktivt bestemte maksimalhastigheder over 60 km/h skal være delelige med 5 km/h.

5)

Enheder, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering, skal ved den maksimale driftshastighed på et plant spor, stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2 ved belastningen »designmasse med normal nyttelast«. Dette krav kan verificeres ved beregning eller ved prøvning (accelerationsmåling) og gælder for en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på op til 350 km/h.

6)

Krav om udkobling af trækkraften under bremsning er fastsat i afsnit 4.2.4.

7)

Krav om rådighed over trækkraft under brand er fastsat i afsnit 4.2.10.4.4.

Yderligere krav til enheder, der vurderes til fast eller foruddefineret oprangering med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover:

8)

Gennemsnitsaccelerationen på et plant spor ved belastning »designmasse med normal nyttelast«, skal være mindst:

0,40 m/s2 fra 0 til 40 km/h

0,32 m/s2 fra 0 til 120 km/h

0,17 m/s2 fra 0 til 160 km/h.

Dette krav kan verificeres ved beregning eller ved prøvning (accelerationsmåling) kombineret med beregning.

9)

Trækkraftsystemet skal konstrueres under antagelse af en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på højst:

0,30 ved igangsætning og meget lav hastighed

0,275 ved 100 km/h

0,19 ved 200 km/h

0,10 ved 300 km/h.

10)

Et enkeltsvigt i strømforsyningen, der påvirker trækkraften, må ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft.

4.2.8.2.   Energiforsyning

4.2.8.2.1.   Generelt

1)

Krav til rullende materiel, som også vedrører delsystemet Energi, er omhandlet i dette afsnit; dette afsnit 4.2.8.2 gælder således for elektriske enheder.

2)

TSI'en om energi specificerer følgende strømsystemer: 25 kV 50 Hz vekselstrøm, 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm samt 3 kV og 1,5 kV jævnstrøm. Derfor vedrører nedenstående krav kun disse fire systemer, og henvisningerne til standarder gælder kun for disse fire systemer.

4.2.8.2.2.   Drift inden for spændings- og frekvensområder

1)

Elektriske enheder skal kunne drives med mindst ét af de systemer for spænding og frekvens, der er defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.3.

2)

Køreledningsspændingens faktiske værdi skal kunne ses i førerrummet i køreklar stand.

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilke systemer for spænding og frekvens det rullende materiel er konstrueret til.

4.2.8.2.3.   Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

1)

Elektriske enheder, der sender elektrisk energi tilbage til køreledningen under regenerativ bremsning, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 42.

2)

Brugen af den regenerative bremse skal kunne styres.

4.2.8.2.4.   Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning

1)

Elektriske enheder med større effekt end 2 MW (inklusive enheder, der er angivet som faste og foruddefinerede oprangeringer) skal være udstyret med en effekt- eller strømbegrænsende funktion.

2)

Elektriske enheder skal være udstyret med automatisk regulering af strømmen inden for unormale driftsforhold med hensyn til spænding; denne regulering skal gøre det muligt at begrænse strømmen til den værdi for »maksimalt strømtræk i forhold til spænding«, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 43.

Bemærk: Der kan anvendes en mindre restriktiv begrænsning (lavere værdi for »a«-koefficienten) i driften på et givet banenet eller en given strækning med infrastrukturforvalterens godkendelse.

3)

Det maksimale vurderede strømtræk (mærkestrøm) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Maksimalt strømtræk ved stilstand, jævnstrømssystemer

1)

For jævnstrømssystemer skal det maksimale strømtræk ved stilstand pr. strømaftager beregnes og verificeres ved måling.

2)

Grænseværdierne er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.5.

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken værdi der er målt, og hvordan målebetingelserne var med hensyn til køreledningens materiale.

4.2.8.2.6.   Effektfaktor

1)

Der skal foretages en beregning af dimensioneringsdataene for togets effektfaktor (herunder ved sammenkoblet drift af flere enheder, jf. definition i afsnit 2.2) for at verificere acceptkriterierne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 44.

4.2.8.2.7.   Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

1)

En elektrisk enhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger og andre fænomener på køreledningen som beskrevet i afsnit 10.1 (harmonisk udstråling og dynamiske virkninger) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45.

2)

Der skal foretages en kompatibilitetsundersøgelse efter den metode, der er defineret i afsnit 10.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45. Ansøgeren skal fastlægge de trin og hypoteser, der er beskrevet i tabel 5 i den samme specifikation (kolonne 3, »Berørt part« finder ikke anvendelse), under hensyntagen til de inputdata, der er opgivet i bilag D til samme specifikation; acceptkriterierne er fastlagt i samme specifikations afsnit 10.4.

3)

Alle de hypoteser og data, der har ligget til grund for denne kompatibilitetsundersøgelse skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Togmonteret energimålesystem

1)

Det togmonterede system til energimåling er det system, der måler, hvor meget af den elektriske energi, enheden optager fra eller (under regenerativ bremsning) fører tilbage til køreledningsnettet.

2)

Togmonterede energimålesystemer skal opfylde kravene i tillæg D.

3)

Dette system er egnet til fakturering; de data, det leverer, skal accepteres til fakturering i alle medlemsstater.

4)

Monteringen af et energimålesystem og dets stedsbestemmelsesfunktion skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2; denne dokumentation skal indeholde en beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur.

5)

Vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3, skal omfatte en eventuel periodisk verifikationsprocedure til sikring af, at det togmonterede energimålesystem fungerer med den fornødne nøjagtighed i hele sin levetid.

4.2.8.2.9.   Krav knyttet til strømaftageren

4.2.8.2.9.1.   Strømaftagerens arbejdsområde i højden

4.2.8.2.9.1.1.   Højde for kontakt med køreledningen (delsystem)

Monteringen af en strømaftager på en elektrisk enhed skal muliggøre mekanisk kontakt med mindst en af køreledningerne ved højder mellem:

1)

4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GC

2)

4 500 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GA/GB.

3)

5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil T (sporvidde 1 520 mm).

4)

5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil FIN1 (sporvidde 1 524 mm).

Bemærk: Strømaftagningen skal verificeres i henhold til afsnit 6.1.3.7 og 6.2.3.21, idet køreledningshøjder specificeres med henblik på prøvninger; det antages dog, at strømaftagning ved lav hastighed kan foregå fra en køreledning i enhver af de ovenfor specificerede højder.

4.2.8.2.9.1.2.   Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent)

1)

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 2 000 mm.

2)

De egenskaber, der skal verificeres, skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 46.

4.2.8.2.9.2.   Strømaftagerhovedets geometri (interoperabilitetskomponent)

1)

For elektriske enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de to specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2.

2)

For elektriske enheder, der udelukkende skal drives på sporvidde 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de tre specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 og 4.2.8.2.9.2.3.

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken eller hvilke typer af strømaftagerhovedgeometrier den elektriske enhed er udstyret med.

4)

Strømaftagerhovedet må højst være 0,65 meter bredt.

5)

Strømaftagerhoveder, der er udstyret med kontaktstykker i uafhængige ophæng, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 47.

6)

Kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for kontaktstykkerne og inden for hele det ledende stykke er tilladt over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og stærk blæst.

Det ledende stykke og kontaktstykkernes mindste længde er specificeret under strømaftagerhovedets geometri.

4.2.8.2.9.2.1.   Strømaftagerhovedets geometri, type 1 600 mm

1)

Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Strømaftagerhovedets geometri, type 1 950 mm

1)

Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 49.

2)

Både isolerende og ikke-isolerende horn er tilladt.

4.2.8.2.9.2.3.   Strømaftagerhovedets geometri, type 2 000/2 260 mm

1)

Profilet for strømaftagerhovedet skal være som vist på figuren herunder:

Image

4.2.8.2.9.3.   Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent)

1)

Strømaftagerne skal være konstrueret til den mærkestrøm (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.4), der skal overføres til den elektriske enhed.

2)

Det skal påvises ved en analyse, at strømaftagerne kan bære mærkestrømmen; denne analyse skal omfatte verifikation af kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 50.

3)

Strømaftagere til jævnstrømssystemer skal konstrueres til det maksimale strømtræk ved stilstand (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.5).

4.2.8.2.9.4.   Kontaktstykke (interoperabilitetskomponent)

1)

Kontaktstykkerne er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen.

4.2.8.2.9.4.1.   Kontaktstykkets geometri

1)

Kontaktstykkerne skal udformes geometrisk, så de passer til en af de strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Kontaktstykkets materiale

1)

Det materiale, der anvendes til kontaktstykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.14) for at sikre korrekt strømaftagning og undgå unødig slibevirkning på køreledningernes overflade og dermed minimere sliddet på både køreledninger og kontaktstykker.

2)

Det er tilladt at bruge rent kul eller imprægneret kul med tilsætningsmateriale.

Når der bruges et metallisk tilsætningsmateriale, skal metalindholdet i kulkontaktstykkerne være kobber eller en kobberlegering, og det må ikke være større end 35 vægtprocent, hvor de anvendes på vekselstrømsstrækninger, og 40 vægtprocent, hvor de benyttes på jævnstrømsstrækninger.

Strømaftagere, der vurderes efter denne TSI, skal være udstyret med kontaktstykker af et materiale som nævnt ovenfor.

3)

Derudover er det tilladt, at anvende kontaktstykker af andet materiale eller med et større metalindhold eller af imprægneret kul beklædt med kobber (hvis det re tilladt i infrastrukturregistret), forudsat at:

der er henvist til dem i anerkendte standarder med angivelse af eventuelle begrænsninger eller

de er prøvet for anvendelsesegnethed (se afsnit 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Strømaftagerens statiske kontaktkraft (interoperabilitetskomponent)

1)

Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille.

2)

Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret ovenfor, skal kunne indstilles inden for følgende intervaller (svarende til strømaftagerens anvendelsesområde):

60 N til 90 N for vekselstrømforsyningssystemer

90 N til 120 N for 3 kV jævnstrømforsyningssystemer

70 N til 140 N for 1,5 kV jævnstrømforsyningssystemer.

4.2.8.2.9.6.   Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

1)

Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm er den statistiske gennemsnitsværdi for strømaftagerens kontaktkraft og udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion.

2)

De faktorer, der påvirker den gennemsnitlige kontaktkraft, er strømaftageren selv, dens placering på oprangeringen, dens lodrette forlængelse og det rullende materiel, den er monteret på.

3)

Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, er konstrueret til at udøve en gennemsnitlig kontaktkraft Fm på køreledningen inden for et interval, der er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.12, for at sikre strømaftagningens kvalitet uden unødig gnistdannelse og for at begrænse slid og fare for kontaktstykkerne. Justering af kontaktkraften foretages under dynamiske prøvninger.

4)

Verifikationen af interoperabilitetskomponenter skal validere strømaftagerens egne dynamiske egenskaber og dens evne til at aftage strøm fra en køreledning, der er i overensstemmelse med TSI'en; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.1.3.7.

5)

Verifikationen på delsystemniveau (verifikation af indbygningen i et givet køretøj) skal tillade justering af kontaktkraften under hensyntagen til aerodynamiske påvirkninger, der skyldes det rullende materiel og strømaftagerens placering på enheden eller den eller de faste eller foruddefinerede oprangeringer; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.20.

6)

I henhold til TSI'en om energi er intervallet for gennemsnitlig kontaktkraft Fm ikke harmoniseret for køreledninger konstrueret til hastigheder over 320 km/h.

Derfor kan strømaftagerens dynamiske egenskaber på elektriske enheder kun vurderes i forhold til denne TSI ved hastigheder op til 320 km/h.

For hastigheder over 320 km/h og op til den maksimale hastighed (hvis den er større end 320 km/h) anvendes proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

4.2.8.2.9.7.   Placering af strømaftagere (delsystem)

1)

Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret.

2)

Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.6.

3)

Hvis afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden på faste eller foruddefinerede oprangeringer af den vurderede enhed er mindre end den afstand, der fremgår af TSI'en om energi, afsnit 4.2.13, for den valgte afstandstype for køreledningskonstruktionen, eller hvis mere end to strømaftagere er i samtidig kontakt med køreledningsudstyret, skal det påvises ved prøvning, at kravet til strømaftagningskvalitet som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6 er opfyldt for den dårligst ydende strømaftager (som identificeres ved simulering inden prøvningen).

4)

Den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C som defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.13), der er valgt (og derfor benyttes under prøvningen) skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse (delsystem)

1)

Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét energiforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende (jf. afsnit 4.2.15 og 4.2.16 i TSI'en om energi) uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner.

2)

Elektriske enheder, der er konstrueret til flere energisystemer, skal under kørsel gennem systemadskillelsessektioner automatisk genkende energiforsyningens spænding ved strømaftageren.

3)

Under kørsel gennem sektioner til fase- eller systemadskillelse, skal enhedens energiforbrug kunne sænkes til nul. Infrastrukturregistret giver oplysning om tilladt strømaftagerposition: sænket eller hævet (med tilladte strømaftagerplaceringer) under gennemkørsel af system- eller faseadskillelsessektioner.

4)

Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal være udstyret med et mobilt togkontrol- og togovervågningssystem (TCMS), som fra infrastrukturen kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, og de efterfølgende kommandoer til styring af strømaftageren og hovedafbryderen skal udløses automatisk af enhedens TCMS, uden at lokomotivføreren skal gribe ind.

5)

Enheder, der forudsættes at køre på strækninger, som er udstyret med det faste ETCS-system for togkontrol og kommunikation, skal være udstyret med en mobil TCMS-enhed (togkontrol og togovervågning), som fra ETCS-systemet kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, jf. den specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 7; for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed under 250 km/h, er det ikke er krav, at de efterfølgende kommandoer udløses automatisk, men ETCS-systemets oplysninger om en kommende adskillelsessektion skal vises i toget, så lokomotivføreren kan gribe ind.

4.2.8.2.9.9.   Isolering af strømaftageren fra køretøjet (delsystem)

1)

Strømaftagerne skal monteres på en elektrisk enhed på en sådan måde, at strømvejen fra strømaftagerhoved til udstyr i køretøjet er isoleret. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle de systemspændinger, enheden er konstrueret til.

4.2.8.2.9.10.   Sænkning af strømaftager (delsystem)

1)

Elektriske enheder skal være konstrueret således, at strømaftageren kan sænkes inden for et tidsrum, der opfylder kravene i afsnit 4.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51, (3 sekunder), og således, at den dynamiske isoleringsafstand i henhold til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 52, overholdes, enten ved at lokomotivføreren griber ind, eller ved hjælp af en togkontrolfunktion (herunder funktioner i togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne).

2)

Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.

Når strømaftageren sænkes, skal hovedafbryderen forinden være åbnet automatisk.

3)

Hvis en elektrisk enhed er udstyret med en mekanisme, der automatisk sænker strømaftageren ved svigt i strømaftagerhovedet, skal denne mekanisme opfylde kravene i afsnit 4.8 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51.

4)

Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 160 km/h skal være udstyret med automatisk sænkemekanisme.

5)

Elektriske enheder, hvis drift forudsætter mere end én hævet strømaftager, og hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 120 km/h skal være udstyret med automatisk sænkningsanordning.

6)

Det er tilladt at udstyre andre elektriske enheder med automatisk sænkemekanisme.

4.2.8.2.10.   Elektrisk beskyttelse af toget

1)

Elektriske enheder skal være beskyttet mod indre kortslutninger (kortslutninger, der opstår inde i enheden).

2)

Hovedafbryderen skal placeres, så den beskytter højspændingskredsløb i toget, herunder eventuelle højspændingsforbindelser mellem køretøjer. Strømaftageren, hovedafbryderen og højspændingsforbindelsen mellem disse skal være placeret på samme køretøj.

3)

Elektriske enheder skal være beskyttet mod korte overspændinger, midlertidige overspændinger og maksimal fejlstrøm. For at opfylde dette krav skal samordningen af den elektriske beskyttelse af enheden udformes, så den opfylder kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 53.

4.2.8.3.   Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

1)

Dieselmotorer skal opfylde EU's forskrifter om udstødning (sammensætning, grænseværdier).

4.2.8.4.   Beskyttelse mod elektrisk fare

1)

Rullende materiel og dettes strømførende komponenter skal være konstrueret således, at direkte og indirekte kontakt med togpersonale og passagerer forhindres, både i normale tilfælde og i tilfælde af udstyrssvigt. For at opfylde dette krav skal der træffes forholdsregler som beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 54.

4.2.9.   Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

1)

Kravene i dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

4.2.9.1.   Førerrum

4.2.9.1.1.   Generelt

1)

Førerrum skal udformes, så en enkelt lokomotivfører kan køre toget.

2)

Det maksimale støjniveau i førerrummet er fastsat i TSI'en om støj.

4.2.9.1.2.   Af- og påstigning

4.2.9.1.2.1.   Af- og påstigning under driftsforhold

1)

Der skal være adgang til førerrummet fra begge sider af toget fra 200 mm under skinneoverkant.

2)

Adgang kan enten ske direkte udefra ad en udvendig dør til førerrummet eller via området bag førerrummet. Er det sidste tilfældet, gælder kravene i dette afsnit for de udvendige døre på begge sider af køretøjet, der bruges til at få adgang til førerrummet.

3)

De midler, togpersonalet bruger for at komme ind i og ud af førerrummet, f.eks. trin, håndlister eller åbningshåndtag, skal være sikre og lette at brug i kraft af dimensioner (hældning, bredde, afstande, form), som skal vurderes i forhold til anerkendte standarder; de skal udformes under hensyntagen til ergonomiske kriterier i forbindelse med deres anvendelse. Trin må ikke have skarpe kanter, der kan komme i vejen for togpersonalets sko.

4)

Rullende materiel med udvendige løbebroer skal være udstyret med hånd- og fodlister af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed under indstigning i førerrummet.

5)

Førerrummets udvendige døre skal åbne på en sådan måde, at de ikke rager uden for det forudsatte referenceprofil (se afsnit 4.2.3.1), når de står åbne (og enheden holder stille).

6)

Førerrummets udvendige døre skal have en fri åbning på mindst 1 675 × 500 mm, når der er adgang via trin, eller 1 750 × 500 mm, når der er adgang fra gulvniveau.

7)

Indvendige døre, som togpersonalet benytter for at få adgang til førerrummet skal have en fri åbning på mindst 1 700 × 430 mm.

8)

Hvis førerrummets udvendige eller indvendige døre er placeret vinkelret på og op mod siden af køretøjet, kan dørens frie bredde i begge tilfælde reduceres for oven (skrå afskæring for oven på ydersiden) på grund af køretøjets profil; reduktionen må ikke være større, end køretøjsprofilet gør det nødvendigt for oven, og dørens frie bredde for oven må ikke komme under 280 mm.

9)

Førerrummet og dets adgangsveje skal være således udformet, at togpersonalet kan forhindre uvedkommende i at få adgang, hvad enten der er nogen i førerrummet eller ikke, og således, at en person i førerrummet kan forlade det uden brug af værktøj eller nøgle.

10)

Det skal være muligt at komme ind i førerrummet, når der ingen energiforsyning er i toget. Førerrummets udvendige døre må ikke gå op af sig selv.

4.2.9.1.2.2.   Nødudgang fra førerrummet

1)

I en nødsituation skal togpersonalet kunne evakueres fra førerrummet og redningsmandskab få adgang til førerrummet på begge dets sider ved at anvende en af følgende nødudgangsveje: førerrummets udvendige døre (adgang direkte udefra som fastsat i afsnit 4.2.9.1.2.1) eller sideruder eller nødudgangsluger.

2)

I alle tilfælde skal nødudgangsvejene have en mindste fri åbning på 2 000 cm2 med en mindste indvendig dimension på 400 mm, således at indespærrede personer kan befries.

3)

Førerrum foran i enheden skal mindst have en indvendig udgang; denne udgang skal give adgang til et område på mindst to meters længde med en fri åbning som specificeret i afsnit 4.2.9.1.2.1, punkt 7) og 8), og der må ikke være noget i dette område (eller på dets gulv), der hindrer lokomotivføreren i at slippe væk; dette område skal være i enheden, og det kan være et indvendigt område eller et område, der er åbent udadtil.

4.2.9.1.3.   Udsyn

4.2.9.1.3.1.   Udsyn fremad

1)

Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende kørestilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for et lige spor samt, under de forhold, der er defineret i tillæg F, i kurver med en radius på 300 m eller derover.

2)

Ovenstående krav skal også være opfyldt fra stående kørestilling under de forhold, der er defineret i tillæg F, i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående.

3)

I lokomotiver med centralt førerrum og i arbejdskøretøjer kan ovenstående krav opfyldes ved at forudsætte, at føreren må bevæge sig mellem forskellige positioner i førerrummet for at kunne se lavtsiddende signaler; det er ikke nødvendigt at kravet kan opfyldes fra siddende kørestilling.

4.2.9.1.3.2.   Udsyn bagud og til siden

1)

Førerrummet skal udformes, så lokomotivføreren har udsyn til hver side af toget bagud ved stilstand; dette krav kan opfyldes ved et af følgende midler: åbning af sidevinduer eller af et panel på hver side af førerrummet, udvendige spejle eller ved et kamerasystem.

2)

Benyttes åbning af sidevinduer eller panel til at opfylde kravet i punkt 1), skal åbningen være stor nok til at lokomotivføreren kan stikke hovedet ud; i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i en togsammensætning med et lokomotiv, skal udformningen give lokomotivføreren mulighed for samtidig at aktivere nødbremsen.

4.2.9.1.4.   Indretning

1)

I førerrummets indretning skal der være taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål som angivet i tillæg E.

2)

Personalets bevægelsesfrihed i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer.

3)

Der må ikke være trin på det gulvareal i førerrummet, der udgør lokomotivførerens arbejdsområde (adgang til førerrummet og fodstøtte fraregnet).

4)

Indretningen skal give mulighed for både siddende og stående kørestilling i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående.

5)

Førerrummet skal være udstyret med mindst ét førersæde (se afsnit 4.2.9.1.5) samt med et sæde, der ikke betragtes som en kørestilling, til eventuelt ledsagende personale.

4.2.9.1.5.   Førersæde

Krav på komponentniveau:

1)

Førersædet skal udformes således, at lokomotivføreren kan udføre alle normale kørefunktioner i siddende stilling under hensyntagen til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E. Det skal give mulighed for en fysiologisk korrekt siddestilling.

2)

Lokomotivføreren skal kunne justere sædet, således at øjnene kan komme i den position, der er nødvendig for udsynet, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1.

3)

Der skal tages hensyn til ergonomiske og sundhedsmæssige forhold ved udformningen af sædet og under lokomotivførerens anvendelse af det.

Krav til indbygning i førerrummet:

4)

Sædets montering i førerrummet skal gøre det muligt at opfylde kravene om udsyn, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1, ved udnytte sædets indstillingsmuligheder (komponentniveau); monteringen må ikke ændre ved de ergonomiske og sundhedsmæssige forhold eller ved lokomotivførerens brug af sædet.

5)

Sædet må ikke hindre lokomotivførerens flugt i en nødsituation.

6)

Førersædet i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående, skal monteres således, at det nødvendige areal til stående kørestilling kan frigøres ved indstilling af sædet.

4.2.9.1.6.   Førerpultens ergonomi

1)

Førerpulten og dens driftsudstyr og betjeningselementer skal være udformet, så lokomotivføreren i den mest almindeligt anvendte kørestilling kan opretholde en normal arbejdsstilling, og så den ikke hindrer hans bevægelsesfrihed, idet der er taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E.

2)

Førerpulten skal have en læsezone, der er mindst 30 cm bred og 21 cm høj foran førersædet, hvor lokomotivføreren kan lægge de papirdokumenter, der er nødvendige under kørslen.

3)

Drifts- og betjeningselementer skal være tydeligt markeret, så lokomotivføreren kan identificere dem.

4)

Hvis træk- og/eller bremsekraft styres ved hjælp af håndtag (et kombineret eller flere særskilte), skal »trækkraften« øges, når håndtaget skubbes fremad, og »bremsekraften« øges, når det trækkes mod lokomotivføreren.

Hvis håndtaget har et trin for nødbremsning, skal være let at skelne fra dets andre positioner (f.eks. ved en indskæring).

4.2.9.1.7.   Klimastyring og luftkvalitet

1)

Luftskiftet i førerrummet skal holde CO2-koncentrationen nede på de niveauer, der er specificeret i afsnit 4.2.5.8.

2)

Ventilationssystemet må ikke fremkalde luftstrømme med en lufthastighed, der overstiger den anerkendte grænseværdi for et godt arbejdsmiljø omkring lokomotivførerens hoved og skuldre i siddende kørestilling (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3).

4.2.9.1.8.   Indvendig belysning

1)

Førerrummets betjeningselementer skal være belyst af førerrummets almenbelysning i alle normale driftstilstande for det rullende materiel (også »afbrudt«). Dens lysstyrke skal være over 75 lux på førerpulten; i arbejdskøretøjer skal den dog kun være over 60 lux.

2)

Lokomotivføreren skal kunne tænde en særskilt belysning af førerpultens læsezone, hvor lysstyrken skal kunne justeres op til en værdi på mere end 150 lux.

3)

Der skal være justerbar, særskilt instrumentbelysning.

4)

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende førerrumssignalsystemer af klasse B (jf. definition i TSI'en om togkontrol og kommunikation).

4.2.9.2.   Frontrude

4.2.9.2.1.   Mekaniske egenskaber

1)

Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (også med henblik på vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3.1) og skal understøtte lokomotivførerens varetagelse af sin opgave.

2)

Førerrummets frontruder skal kunne modstå anslag fra projektiler som specificeret i afsnit 4.2.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 55, og de skal kunne modstå afsprængning som specificeret samme specifikation, afsnit 4.2.9.

4.2.9.2.2.   Optiske egenskaber

1)

Førerrummets frontruder skal have en optisk kvalitet, der ikke ændrer udseendet af skilte (form og farve) under nogen driftsforhold (også for eksempel, når frontruden varmes op for at forebygge dug og tilisning).

2)

Vinklen mellem primær- og sekundærbilleder skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er anført i afsnit 4.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

3)

Den tilladte optiske forvrængning af synsbilledet er som specificeret i afsnit 4.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

4)

For sløring gælder specifikationerne i afsnit 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

5)

For lystransmission gælder specifikationerne i afsnit 4.2.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

6)

For kromaticitet gælder specifikationerne i afsnit 4.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

4.2.9.2.3.   Udstyr

1)

Frontruden skal være forsynet med udstyr til afisning, afdugning og udvendig rengøring, som lokomotivføreren kan betjene.

2)

Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være således placeret og af en sådan type og kvalitet, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn.

3)

Der skal være beskyttelse mod solen, uden at lokomotivførerens udsyn til skilte, signaler og andre visuelle oplysninger mindskes, når solskærmen er stuvet af vejen.

4.2.9.3.   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.3.1.   Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

1)

Førerrummet skal være udstyret med midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet og automatisk standse toget, hvis det detekterer inaktivitet hos lokomotivføreren. Dette giver jernbanevirksomheden de togmonterede tekniske midler til at opfylde kravene i TSI'en om drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.9.

2)

Specifikation af midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet (og detektere inaktivitet):

Lokomotivførerens aktivitet skal overvåges, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav); denne overvågning skal ske ved kontrol af lokomotivførerens påvirkning af anerkendte lokomotivførergrænseflader i form af særlige anordninger (pedal, trykknapper, sensorer mv.) og/eller anerkendte grænseflader mellem lokomotivfører og togkontrol- og togovervågningssystemet.

Når der ikke registreres nogen påvirkning af nogen af de anerkendte lokomotivførergrænseflader i mere en X sekunder, skal der udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.

Systemet skal gøre det muligt at indstille (på værksted eller under vedligeholdelse) tidsrummet X til mellem 5 og 60 sekunder.

Når samme påvirkning registreres løbende i et tidsrum, der er længere end højst 60 sekunder, uden yderligere påvirkning af en anerkendt lokomotivførergrænseflade, skal der også udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.

Inden meldingen om inaktiv lokomotivfører udløses, skal lokomotivføreren have en advarsel for at give ham lejlighed til at reagere og nulstille systemet.

Systemet skal have meldingen »inaktiv lokomotivfører« klar, så den kan formidles til andre systemer (f.eks. radiosystemet).

3)

Yderligere krav:

Der skal foretages en undersøgelse af, hvor pålidelig funktionen detektion af inaktiv lokomotivfører er, under hensyntagen til komponenternes svigttilstand, redundans, software, regelmæssige verifikationer og andre forholdsregler, og funktionens egen anslåede svigtprocent (inaktiv lokomotivfører som specificeret ovenfor ikke påvist) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4)

Specifikation af handlinger, der udløses på togniveau ved detektion af inaktiv lokomotivfører:

Meldingen »inaktiv lokomotivfører«, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav), skal udløse fuld driftsbremsning eller nødbremsning af toget.

Udløses fuld driftsbremsning, skal den faktiske aktivering af bremsen kontrolleres automatisk, og aktiveres den ikke, skal nødbremsen aktiveres.

5)

Bemærk:

Den funktion, der beskrives i dette afsnit, kan varetages af delsystemet Togkontrol og kommunikation.

Jernbanevirksomheden skal fastsætte og begrunde værdien af tidsrummet X (ved anvendelse af TSI'en om drift og trafikstyring og den fælles sikkerhedsmetode samt under hensyntagen til virksomheden eksisterende praksisregler eller midler til efterlevelse; ligger uden for denne TSI's anvendelsesområde).

Som en overgangsforanstaltning, er det også tilladt at installere et system med et fast (ikke indstilleligt) tidsrum X, forudsat at X ligger mellem 5 og 60 sekunder, og at jernbanevirksomheden kan begrunde dette faste tidsrum (som beskrevet ovenfor).

En medlemsstat kan pålægge jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på dens område, at indstille deres rullende materiel med en øvre grænse for tidsrummet X, hvis medlemsstaten kan påvise, at det er nødvendigt for at opretholde det nationale sikkerhedsniveau. I alle andre tilfælde må medlemsstaterne ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter et længere tidsrum Z (inden for det specificerede interval).

4.2.9.3.2.   Hastighedsvisning

1)

Denne funktion og den dertil svarende overensstemmelsesvurdering er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation.

4.2.9.3.3.   Lokomotivførerens display og skærme

1)

Funktionskravene angående de informationer og kommandoer, der skal tilvejebringes i førerrummet, specificeres sammen med andre krav til hver funktion i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion. Det samme gælder informationer og kommandoer, der kan tilvejebringes ved hjælp af displayenheder og skærme.

Informationer og kommandoer i ERTMS-systemet, herunder dem, der vises på en displayenhed, er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation.

2)

For så vidt angår funktioner inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal de informationer og kommandoer, som lokomotivføreren bruger til at styre og kontrollere toget, og som tilvejebringes ved hjælp af displayenheder eller skærme, udformes på en måde, der giver lokomotivføreren mulighed for at bruge dem rigtigt og reagere rigtigt på dem.

4.2.9.3.4.   Betjeningselementer og indikatorer

1)

Funktionskravene er specificeret sammen med andre krav, der gælder for en given funktion, i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion.

2)

Alle kontrollamper skal udformes, så de kan aflæses korrekt i dags- og kunstlys, herunder tilfældigt lysindfald.

3)

Eventuelle spejlinger af lysende indikatorer og knapper i førerrummets ruder må ikke genere lokomotivføreren udsyn fra normal kørestilling.

4)

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende signalsystemer af klasse B (ifølge TSI'en om togkontrol og kommunikation).

5)

Lydinformationer fremkaldt af udstyr i toget, der skal kunne høres af lokomotivføreren i førerrummet, skal være mindst 6 dB(A) over støjniveauet i førerrummet (som referencestøjniveau måles dette under de forhold, der er specificeret i TSI'en om støj).

4.2.9.3.5.   Mærkning

1)

Følgende informationer skal vises i førerrummet:

maksimalhastighed (Vmax)

identifikationsnummer for rullende materiel (trækkraftkøretøjets nummer)

opbevaringssted for flytbart udstyr (f.eks. anordning til selvredning, signaler)

nødudgang.

2)

Der skal anvendes harmoniserede piktogrammer til at markere betjeningselementer og indikatorer i forrummet.

4.2.9.3.6.   Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering

1)

Hvis et personalemedlem kan styre enheden udefra med radiofjernstyring under rangering, skal denne funktion være konstrueret således, at vedkommende kan styre togbevægelserne sikkert og undgå fejl.

2)

Det forudsættes, at det personalemedlem, der fjernstyrer toget, kan se dets bevægelser, samtidig med at fjernstyringsenheden bruges.

3)

Fjernstyringsfunktionens konstruktion og dens sikkerhedsmæssige aspekter skal vurderes efter anerkendte standarder.

4.2.9.4.   Værktøj og flytbart udstyr ombord

1)

I eller nær førerrummet skal der være en plads til at opbevare følgende udstyr for det tilfælde, at lokomotivføreren får brug for det i en nødsituation:

håndlygte med rødt og hvidt lys

kortslutningsudstyr til sporisolationer

hæmsko for det tilfælde, at parkeringsbremseevnen ikke er tilstrækkelig på spor med fald (se afsnit 4.2.4.5.5, Parkeringsbremse)

en brandslukker (skal være placeret i førerrummet; se også afsnit 4.2.10.3.1).

på bemandede trækkraftenheder til godstog: en anordning til selvredning som specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (se denne, afsnit 4.7.1).

4.2.9.5.   Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

1)

Hvert førerrum skal være udstyret med:

to kroge til tøj eller en niche med en tøjstang

plads til anbringelse af en kuffert eller taske på 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Registreringsapparat

1)

Listen over data, der skal registreres, er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring.

2)

Enheden skal være udstyret med et middel til at registrere disse data i overensstemmelse med følgende krav:

3)

De funktionskrav, der er fastsat i afsnit 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 og 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, skal være opfyldt.

4)

Registreringsydeevnen skal opfylde kravene til klasse R1, jf. afsnit 4.3.1.1.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 57.

5)

De registrerede og udtrukne datas integritet (sammenhæng, korrekthed) skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, punkt 4.3.1.4.

6)

Dataintegriteten skal beskyttes efter anvisningerne i afsnit 4.3.1.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57.

7)

Det beskyttede lagringsmedium skal opfylde kravene til beskyttelsesniveau A som defineret i afsnit 4.3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57.

4.2.10.   Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10.1.   Generelt og kategorisering

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

2)

Rullende materiel skal være konstrueret således, at det beskytter passagerer og togpersonale under brandfare i toget, og således, at der kan foretages en effektiv evakuering og redning i nødstilfælde. Dette krav anses for opfyldt, hvis denne TSI efterleves.

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, hvilken brandsikkerhedskategori, jf. afsnit 4.1.4 enhedens konstruktion opfylder.

4.2.10.2.   Foranstaltninger til forebyggelse af brand

4.2.10.2.1.   Materialekrav

1)

Ved va