31999D0326

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 27. april 1999

om anvendelse af artikel 9 i Rådets direktiv 96/67/EF på Roissy-Charles-de-Gaulle-lufthavnen

(meddelt under nummer K(1999) 1067)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(1999/326/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne(1), særlig artikel 9, stk. 5,

under henvisning til anmodning om godkendelse af de franske myndigheders beslutning af 8. januar 1999 og efter høring af disse myndigheder,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg, og

ud fra følgende betragtninger:

I. ANVENDELSESOMRÅDET FOR DEN UNDTAGELSE, DEN FRANSKE REPUBLIK HAR MEDDELT

1. De franske myndigheders anmeldelse

(1) Ved skrivelse af 8. og 27. januar 1999, som er blevet registreret af Kommissionen den 13. og 27. januar 1999, meddelte de franske myndigheder en anmodning om godkendelse af den franske regerings beslutning af 8. januar 1999 om at indrømme Roissy-Charles-de-Gaulle-lufthavnen (herefter CDG) en undtagelse:

- for så vidt angår terminal CDG 2:

med henblik på at forbyde udøvelsen af egen-handling og give lufthavnen eneret til at levere tjenesteydelser til tredjemand for den kategori af ground handling-ydelser, der er anført i bilaget til direktivet under punkt 5.4, for så vidt angår transport af passagerer mellem terminalen og flyet. Denne undtagelse er baseret på direktivets artikel 9, stk. 1, litra b) og d), og gælder indtil 31. december 2000

- for så vidt angår terminal T 9:

- at give lufthavnen eneret til at levere tjenesteydelser til tredjemand for de kategorier af ground handling-ydelser, der er anført under punkt 3, 5.1, 5.2 og 5.4, for så vidt går lastning og losning af flyet og transport af bagage mellem terminalen og flyet samt ydelserne under punkt 5.5 og 5.6. Denne undtagelse er baseret på direktivets artikel 9, stk. 1, litra b)

- At begrænse antallet af leverandører og brugere, der har tilladelse til at udøve egenhandling, til to for den kategori af ground handling-ydelser, der er anført i bilaget til direktivet under punkt 2. Denne undtagelse er baseret på direktivets artikel 9, stk. 1, litra a) og c), og gælder indtil 1. april 2000.

(2) Denne beslutning bygger på bestemmelserne i dekret af 22. december 1998 som begrænser adgang til markedet for bestemte ground handlingskategorier i lufthavnen og navnlig artikel 4, som fastsætter særlige bestemmelser for de operationer, der berøres af nærværende undtagelse.

(3) Samme beslutning begrænser i øvrigt for alle tre terminaler - CDG 1, CDG 2 og T 9 - udførelse af passagertransport og af fragt til tre luftfartsselskaber, der udfører egenhandling, for hver af de tjenesteydelser der henhører under kategori 3, 4, 5.2, 5.4, 5.5 og 5.6. Denne begrænsning fastsættes i henhold til direktivets artikel 7, stk. 2, af medlemsstaten og indgår således ikke i den anmodning om godkendelse af undtagelsesbeslutningen, som behandles i nærværende beslutning.

(4) Kommissionen offentliggjorde i overensstemmelse med direktivets artikel 9, stk. 3, et resumé af denne meddelelse i De Europæiske Fælleskabers Tidende af 6. marts 1999(2) og opfordrede de berørte parter til at fremsætte deres bemærkninger.

(5) Kommissionen har i henhold til direktivets artikel 9, stk. 5, hørt den franske regering den 18. og 24. marts vedrørende sit udkast til vurdering. Den franske regering reagerede på høringen med bemærkninger, den 19., 25. og 26. marts 1999.

Grundlaget for undtagelsen

(6) De almindelige regler for adgangen til ground handling-markedet er fastsat i direktivets artikel 6 og 7. Det fremgår klart, at der skal være størst mulig adgang for størsteparten af de forskellige kategorier af ground handling-ydelser. For en lufthavn med et trafikvolumen som i Roissy-Charles-de-Gaulle foreskriver direktivet, at retten til egen-handling godkendes fra 1. januar 1998 og åbning af ground handling-markedet for tredjemand fra den 1. januar 1999. Under henvisning til en lufthavns særlige situation eller opgaver og især sikkerhedsmæssige problemer, men også plads- og kapacitetsproblemer, som kan gøre sig gældende i bestemte dele af de fleste lufthavne, kræver direktivet imidlertid ikke fuldstændig fri adgang, men foreskriver et mindstemål af åbning såvel med hensyn til egen-handling som med hensyn til levering af tjenesteydelser til tredjemand for fire kategorier af ground handling-ydelser på forpladsen, dvs. i en særlig følsom zone i lufthavnen. Disse kategorier omfatter forplads-handling, bagagehåndtering, brændstof- og oliepåfyldning samt bestemte operationer i forbindelse med håndtering af fragt og post.

(7) Der er ved direktivet desuden taget hensyn til, at der i bestemte tilfælde kan være alvorlige plads- og kapacitetsproblemer, der forhindrer en åbning af markedet i det foreskrevne omfang. I disse tilfælde kan der indrømmes midlertidige undtagelser for at give lufthavnen tid til at afhjælpe problemerne. Sådanne undtagelser kan derfor kun indrømmes i særlige tilfælde, og har ikke til formål generelt at give lufthavnene ekstra tid til at efterkomme direktivets bestemmelser ud over, hvad der er fastsat i direktivets artikel 1.

(8) En undtagelse kan kun indrømmes under henvisning til specifikke plads- og kapacitetsproblemer. De franske myndigheder har på dette grundlag indrømmet ovennævnte undtagelse i henhold til artikel R-216-7 i Code français de l'aviation civile ændret ved dekret 98-7 af 5. januar 1998(3), som gennemfører direktiv 96/67/EF i fransk ret.

2. Ground handling-situationen i lufthavnen Roissy Charles de Gaulle

2.1. Beskrivelse af lufthavnen

(9) CDG er for øjeblikket den største lufthavn i Paris-området med en trafik på 38,5 mio. passagerer i 1998, mens Orly har lidt over 25 mio. Lufthavnen består af to hovedterminaler: CDG 1 mod nord og CDG 2 mod syd samt terminal T 9, som er mindre og er reserveret for bestemte charterfly.

(10) Lufthavnen er en fuldt koordineret lufthavn i henhold til artikel 2, litra g), i Rådets forordning (EF) nr. 95/93(4) om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne, hvilket navnlig skyldes kapacitetsproblemer forbundet med afgangs- og landingsbanekapacitet, som for øjeblikket er på 84 bevægelser i timen. Da der for øjeblikket anlægges to nye baner, som skal anvendes til landingsbane mod nord og mod syd, skulle denne kapacitet stige til 96 bevægelser i timen fra sommeren 1999 (når den tredje bane åbnes) og 120 bevægelser, når den fjerde bane åbnes. Lufthavnen forårsager dog alvorlige støjproblemer for de omkringboende, hvilket fremgik af vanskelighederne ved at opnå tilladelse til at anlægge disse nye baner, og de forpligtelser lufthavnsforvaltningen og de franske myndigheder måtte påtage sig, bl.a. placering af disse baner og deres anvendelse udelukkende til landing samt en begrænsning af antallet af bevægelser til 84 på bestemte tidspunkter i døgnet.

(11) CDG 2's lufttrafik er steget fra 28,4 mio. passagerer i 1995 til 38,5 mio. i 1998. Trafikken i terminal T 9 er steget fra 1,2 mio. passagerer i 1995 til 1,9 mio. i 1998.

(12) Med de nye installationer, der allerede er gennemført (terminal F 1 taget i brug i foråret 1998) og som er planlagt i CDG 2 (åbning af terminal F 2 til sommersæsonen 1999, åbning af terminal E 1 til sommersæsonen 2001, åbning af terminal E 2 til sommersæsonen 2003, åbning af terminal E 3, F 3, E 4 og F 4 mellem 2005 og 2010), samt ibrugtagning af den tredje bane i 1999 og den fjerde i 2001 skulle det rent teknisk være muligt at klare en trafikforøgelse på 6,3 % (i gennemsnit) i årene 1999-2004. Planerne for ombygning af CDG 2 og terminal T 9 vil også give mere end en fordobling af trafikkapaciteten, hvad angår areal, for T 9.

2.2. Ground handling i lufthavnen

(13) Levering af ground handling-ydelser i lufthavne i Paris - Orly og Roissy Charles de Gaulle - er på nuværende tidspunkt åben for konkurrence i overensstemmelse med bestemmelserne i direktivet og den franske lovgivning. To dekreter fra Ministre de l'Equipement, Ministre de Transport et du Logement af 22. december 1998 begrænser antallet af operatører i disse lufthavne for bestemte kategorier ground handling, som nævnt i artikel 6, stk. 2, og artikel 7, stk. 2, i direktivet. Levering til tredjemand af disse ydelser gives derfor i udbud. I Roissy Charles de Gaulle er der udelukkende tale om følgende begrænsninger i forhold til den normale markedsåbning, og det er derfor disse, den nærværende undtagelse vedrører: aktiviteter forbundet med passagertransport i forbindelse med terminal CDG 2, aktiviteter vedrørende bagage, forplads-handling og passager-handling i terminal T 9.

II. DE PROBLEMER, DEN FRANSKE REGERING PÅBERÅBER SIG

(14) Den undtagelse, den franske regering har indrømmet(5) skyldes først og fremmest pladsproblemer i lufthavnen:

- CDG 2:

- den nuværende tilrettelæggelse af flåden bestående af 17 lufthavnsbusser og 47 almindelige busser

- manglende disponibel plads til parkering af hele flåden

- den nuværende struktur af lufthavnen og dens terminaler (A, B, C, D og F 1)

- mætning af trafikområderne

- overbelastning af tilkørselsvejene.

- i T 9

- utilstrækkelig plads i lufthavnsbygningen (til bagagesortering) og på forpladsen til at imødekomme alle de involveredes behov.

Følgerne af en markedsåbning i det omfang, der er foreskrevet af direktivet:

- CDG 2:

- investeringsniveauet og vedligeholdelsesomkostningerne, som automatisk stiller lufthavnene i Paris uden for markedsprisen; forholdet mellem kvalitet og pris er ufavorabelt selv under hensyntagen til kvalitetsniveauet

- voksende vanskeligheder med at finde reservedele, hvilket øger vedligeholdelsesomkostningerne

- manglende adgang for alle flytyper, hvilket indebærer begrænsning af markedsadgangen

- manglende adgang til alle standpladser, hvilket indebærer begrænsning af markedsadgangen.

- i T 9:

- en kapacitetsnedgang i lufthavnen og på forpladsen på grund af lufthavnsarbejderne (installering af et bagagekontrolsystem (CBS) og anlæggelse af yderligere arealer) og på forpladsen (opførelse af en forpladsbygning) og af markedsåbningen

- det er fysisk umuligt at tillade endnu en leverandør af ground handling-ydelser på forpladsen (ydelser i kategori 3 og 5)

- markedsåbningens negative følger for kvaliteten af de leverede ydelser.

A. Hovedterminal CDG 2

(15) Hovedterminal CDG 2 har for øjeblikket fem terminaler (A, B, C, D og F 1) og kan behandle 24,5 mio. passagerer, dvs. 70 % af lufthavnens trafik, hvilket svarer til 247400 bevægelser om året(6). Denne hovedterminal håndterer luftfartsselskabet Air France's trafik (hovedsagelig i terminal C og F 1) samt næsten 30 andre luftfartsselskaber. Ca. 45-50 % af flyene er i "nose in"-positioner i CDG 2, hvilket ikke er så mange som i terminal CDG 1 (93 % i "nose in"-position). Det antal fly, der befinder sig på fjernereliggende positioner (remote-sensing positions), samt de mange små fly, som skyldes, at dette er hovedlufthavn for Air France, medfører en stor aktivitet, hvad angår passagertransport. Det er denne kategori ydelser - passagertransport mellem fly og lufthavn (en del af punkt 5.4 i direktivets bilag) - som indgår i undtagelsen for CDG 2.

A.1. Passagertransport

(16) Transport af passagerer til og fra fjernereliggende positioner udføres af

- 47 almindelige busser som kører i pendulfart mellem flyet og afgangs- eller ankomsthallerne (en pr. terminal)

- 15 lufthavnsbusser (plus to lufthavnsbusser under vedligeholdelse) med et elevatorsystem, som gør det muligt for passagererne at stige direkte ud af flyet ind i bussen og fra bussen direkte ind i terminalen på første etage. Dette system blev valgt, da lufthavnen blev opført, da den er tilpasset denne type operation, som gør det muligt at klare sig uden flytrappe og at foretage sikker transport af passagerer i al slags vejr. På den anden side er det et tungt og kostbart system, som kræver særlige spor og særlige kvalifikationer for chaufføren. Dette system anvendes for øjeblikket kun på CDG 2 og i nogle lufthavne i Nordamerika, f.eks. Montreal, på grund af klimaforholdene, og de spor, der anvendes i Paris, produceres ikke mere.

(17) Lufthavnsbusserne betjener 54 % af passagerne på fjernereliggende positioner i CDG 2, hvilket svarer til 38 % af flybevægelserne i denne terminal. Man prioriterer transport af langdistancepassagerer.

(18) De ansvarlige for transportoperationerne er:

- lufthavnsbusser: lufthavnspersonale, der er specielt uddannet med henblik på denne form for kørsel

- almindelige busser: en underleverandør til lufthavnen efter udbud.

(19) De to enheder reguleres dog fra samme kommandopost; manglende disponibilitet ved afgangsdørene eller passagerudstigning i bestemte perioder tvinger for øjeblikket lufthavnen til at forvalte transportmidlerne på absolut koordineret måde.

(20) Lufthavnene i Paris trak sig den 1. januar 1999 tilbage fra passagertransportmarkedet, både i Orly og i CDG med undtagelse af CDG 2, for hvilken der ønskes en undtagelse. Lufthavnene i Paris ønsker heller ikke at være leverandør for CDG 2, når undtagelsesperioden er udløbet.

(21) Den dokumentation, de franske myndigheder forelægger, bygger - ud over de meget store vanskeligheder forbundet med at få nye lufthavnsbusser og den kommende reduktion af markedet i betragtning af den store forbedring, der er planlagt for "nose in"-positionerne - på pladsproblemer, dvs. plads til parkering af køretøjerne, problemer forbundet med indstigning og udstigning samt mætning af trafikområderne.

A.2. Parkering af materiel

(22) I henhold til de franske myndigheder er der på nuværende tidspunkt kun en parkeringsplads. Den er på ca. 1054 m2, og er beliggende omkring lufthavnsbussernes værksted. Dette værksted er beliggende centralt på nordsiden af lufthavnen så køretøjerne må køre over flytaxibanerne. Da den også ligger langt fra driftscentralen og fra chaufførernes lokale, som befinder sig i terminal A, kan den rent faktisk kun anvendes til langtidsparkering (om natten) og ikke til venteparkering.

(23) Dette område tillader kun teoretisk parkering, dvs. kun den plads som køretøjerne optager - 30 busser og to lufthavnsbusser under vedligeholdelse på værkstedet.

(24) Parkering af andre køretøjer, både lufthavnsbusser i drift og 17 almindelige busser, foregår langs forpladserne og tilkørselsvejene, som forløber langs med terminalerne i terminal A, B og somme tider D under forhold, der ikke altid er sikre.

(25) I betragtning af den plads, der optages af lufthavnsbusserne (77 m2), busserne (30 m2), og den manøvreringsplads køretøjerne minimalt har brug for, som ansættes til 2 meter for lufthavnsbusser og 1 meter for almindelige busser, er en dynamisk overflade på henholdsvis 137 m2 og 42 m2 påkrævet, hvilket vil sige, at det globale behov for parkering må ansættes til 4303 m2 i terminal CDG 2.

(26) Manglen på parkeringsplads til de resterende 17 busser og 15 lufthavnsbusser beløber sig derfor til 1665 m2, beregnet som statisk overflade, hvilket svarer til 2769 m2 dynamisk overflade, idet man må tage hensyn til det minimale manøvreringsbehov. Når man så også tager hensyn til, at parkeringspladsen omkring værkstedet ligger så langt borte, at der kun kan være tale om langtidsparkering, mener lufthavnen, at det operationelle parkeringsbehov under normale sikkerhedsforhold er over 4000 m2.

A.3. Ind- og udstigningskapacitet

(27) Ind- og udstigningsoperationer i lufthavnen udføres:

- for lufthavnsbussernes vedkommende:

gennem dobbeltdøre på ramper på niveau + 1 (førstesals niveau), hvilket er muligt, da lufthavnsbusserne kan hæves

- for busserne:

- enten fra særlige ventesale på niveau 0: en sal pr. terminal

- eller neden for rampetrapperne: dette system er i øvrigt kritisabelt, både på grund af servicekvaliteten over for passagerne og sikkerhedshensynet ved trafikområderne.

(28) I terminal C kan ombordstigning kun foregå med lufthavnsbus, dvs. almindelige busser kan ikke anvendes i denne forbindelse.

(29) Anvendelse af enten lufthavnsbus eller almindelig bus afhænger i høj grad af den type fly, det drejer sig om, og det tidspunkt på dagen, det drejer sig om, idet flyene skifter position så hyppigt, at en fuldstændig og centraliseret koordinering af brugen af enten bus eller lufthavnsbus er påkrævet, så længe begge transportmidler må anvendes. Denne koordinering er centraliseret for at optimere udnyttelsen af den disponible kapacitet på ethvert tidspunkt i terminalen og på standpladserne.

A.4. Mætning af forpladserne

(30) Den af de franske myndigheder forelagte dokumentation viser, at køretøjer til passagertransport på forpladserne har 1,6 gange så megen plads til at cirkulere og parkere i CDG 1 som i CDG 2, hvis man taler om transportenheder i betragtning af de disponible arealer og de anvendte køretøjer. Dette skyldes de disponible arealer, køretøjstyperne (ikke lufthavnsbusser, men almindelige busser og leddelte busser(7) i CDG 1) og et mindre behov for køretøjer i CDG 1 på grund af de mange "nose in"-positioner i denne terminal.

(31) Forholdet mellem arealerne i forhold til tilkørselsvejene(8) viser også ringere forhold i CDG 2 sammenlignet med mulighederne i CDG 1 (1,1 gange større overbelastning i CDG 2 ), selv når man i sammenligningen regner med samme materieltæthed (ground handlingsmateriel) i de to terminaler, hvilket ikke er tilfældet, da der er flere "nose in"-positioner i CDG 1, så man ikke behøver så meget forpladsmateriel.

(32) I henhold til den forelagte rapport kan parkeringsområderne ikke udvides mod nord på grund af færdselsårene og grænsen for den kontrollerede zone, og den kan heller ikke udvides mod syd på grund af færdselsårene og standpladserne.

(33) Mod vest foreligger et lignende problem med terminal A. Der kan tilsyneladende kun være tale om udbygning mod øst. Konstruktionsområdet ved terminal F og E vil dog medføre, at parkeringsområdet skubbes ud over denne zone (zone Grand Large). En parkeringsplads i denne del af lufthavnen kan dog kun udnyttes til natparkering eller for busser i reserveposition, da koordineringscentret og chaufførernes opholdslokale er så langt borte, at bl.a. chaufførerne må transporteres med bil, hvilket ikke kan forenes med kravene til bussernes disponibilitet.

(34) Rapporten viser, at parkering af køretøjer langs med terminalerne eller standpladserne ikke engang på nuværende tidspunkt med en enkelt leverandør er tilfredsstillende, idet det bl.a. forårsager vanskeligheder for parkering af materiel ved "nose in"-positionerne, men også for trafik i dette område, særlig på spidsbelastningstidspunkter for Air France. Hvis ground handling-markedet åbnes for andre "standplads"-ydelser, bliver den disponible plads på dette område endnu mindre og problemet bliver større. I henhold til den forelagte rapport er det således ikke på nuværende tidspunkt muligt at åbne for andre leverandører til passagertransport.

(35) I henhold til den forelagte dokumentation kan parkeringsområdet således kun udvides ud over arbejdszonen i terminal F. Den nuværende parkeringsplads rundt om værkstedet kan ikke udvides på grund af den reserverede zone, og parkering af køretøjer fra CDG 2 på standpladserne i CDG 1 og T 9 forekommer ikke konstruktivt, da de ligger for langt borte.

B. Termihal T 9

(36) Terminal T 9 er beliggende øst for CDG 1 og nord for forvaltningsområdet, og den blev endeligt anlagt i 1991 for at imødekomme udviklingen af chartertrafikken. Den opfyldte et presserende behov for modtagelse af spidsbelastningstrafikken om sommeren, idet de foreløbige installationer i Orly og de nye ombygninger i denne lufthavn ikke længere kunne klare denne trafik.

(37) Følgende er specielt for terminal T 9:

- den kan størrelsesmæssigt ikke sammenlignes med CDG 1 og CDG 2, som håndterede henholdsvis 9,7 mio. og 24,1 mio. passagerer i 1997, mens T 9 kun håndterede 1,5 mio.

- den behandler kun chartertrafik, hvilket betyder, at en tredjedel af den årlige trafik foregår i juli og august, og at halvdelen af ugens trafik er koncentreret i weekenden

- indtil for nylig var størstedelen af strukturen af en let type (container-bygninger), så den rent brugsmæssigt var ufordelagtigt stillet i forhold til de andre terminaler.

(38) I mange år er flere ydelser blevet udført af flere leverandører. Det drejer sig om administration af flybesætninger (punkt 1 og 9), kommunikation mellem flyet og leverandøren af forpladsbehandling (punkt 5.3), catering (punkt 11) og transport af mad- og drikkevarer til og fra flyet samt lastning og losning heraf (punkt 5.7), rengøring (punkt 6), brændstof (punkt 7) samt vedligeholdelse af flyet (punkt 8). Et af luftfartsselskaberne foretager også allerede egen-handling for de forpladsoperationer, der vedrører undtagelsen (punkt 5) og for brændstof. Siden 1. januar er faktisk alle operationer, bortset fra de operationer, der falder under undtagelsen, åbne for konkurrence i medfør af bestemmelserne i direktivet og de franske love til gennemførelse heraf.

(39) Den af de franske myndigheder forelagte dokumentation viser en voksende pladsmangel over mange år i denne lufthavn på grund af den store vækst i chartertrafikken på lufthavnen. Denne udvikling har medført en hurtig mætning af infrastrukturen, som hindrer korrekt behandling af passagererne. Arbejdet med at skabe yderligere plads for at øge lufthavnens kapacitet medfører endvidere nye ladeproblemer under konstruktionsfasen.

(40) Det er disse foreløbige problemer, som vil foreligge så længe arbejdet varer, der er grundlaget for undtagelsen for terminal T 9, hvad angår ground handling-ydelser i form af passagerbetjening (punkt 2 i direktivets bilag), bagagehåndtering (punkt 3) og forpladsbehandling (punkt 5 med undtagelse af punkt 5.3, som vedrører kommunikation mellem flyet og leverandøren af forpladsbehandling)

B.1. Mætning af eksisterende installationer

(41) Terminal T 9, som blev anlagt i en simpel konstruktion og med store ventesalsområder for at kunne imødekomme chartertrafikkens behov (grupper, lang ventetid ved ombordstigning, mange ledsagere), har haft vanskeligheder med at klare den bemærkelsesværdige vækst i chartertrafikken i de parisiske lufthavne, idet denne steg fra 3,5 mio. passagerer i 1990 til 4,2 mio. i 1996, og det bør bemærkes, at lufthavnen også har måttet håndtere over 55000 passagerer, som ikke har kunnet håndteres i de andre lufthavne.

(42) I henhold til den forelagte dokumentation skyldes problemet hovedsageligt, at trafikken er koncentreret i sommermånederne. Forudberegningerne for spidsbelastningstrafikken, som bygger på den 25. spidsbelastningstime i sommerperioden, viser, at disse installationer er udnyttet til det yderste. Dette udnyttelsesniveau medfører i sommerperioden mange hændelser, navnlig i weekenden, da det på bestemte tidspunkter er umuligt at modtage alle passagererne.

(43) Lufthavnsmyndighederne har besluttet at udvide lufthavnen for at kunne modtage denne trafik. Man iværksatte første etape af arbejdet i 1997, og det lykkedes at åbne endnu en hal ved udgangen af april 1998, bl.a. for at kunne imødekomme de presserende behov på grund af verdensmesterskabet i fodbold. Anden etape følger, og formålet hermed er at øge de disponible arealer for at kunne imødekomme virkningerne af direktivet. Overførelse af virksomheden Star Airlines til CDG 1 har medført en forbigående forbedring af situationen.

(44) I april 1998 blev den gamle terminal således ombygget til afgangshal, idet den nye hal udelukkende blev anvendt som ankomsthal. Den internationale zone har fra begyndelsen indeholdt 20 indcheckningsskranker (+ 2 ekstra store skranker), og man har tilføjet yderligere 14 skranker. Dette skulle gøre det muligt også at behandle trafikken fra Schengen, som i nogle år har været voksende. Denne vækst tvinger lufthavnen til at installere specifikke installationer, navnlig afgangsfaciliteter, for at sikre kvaliteten af den behandling passagererne modtager.

(45) Pladsmanglen har også betydet, at lufthavnen har måttet anvende cirka 800 m2 (hvoraf 700 m2 ud mod landingsbanen) foreløbige faciliteter (i containerform) til at huse over 46 % af behovet hvad angår kontorer, opholdshal, administrative lokaler og den centrale styringsenhed for transport af passagerer til fly.

(46) Myndighederne vurderer, at pladsmanglen for øjeblikket beløber sig til 1600 m2.

(47) Med det arbejde, der indtil nu er blevet udført, foreligger der for øjeblikket i lufthavnen et areal på 600 m2 (hvoraf 500 m2 til ground handling) og 700 m2 (hvoraf 600 m2 til ground handling) ud mod startbanerne.

(48) De nye ombygninger har således i første etape skabt de nødvendige ressourcer til at håndtere trafikken ved at etablere indcheckningsskranker, transportbånd til bagage og afgangshaller. Arbejdets anden etape, svarende til undtagelsesperioden, er beregnet til at skabe de nødvendige arealer til leverandører og brugere, der foretager egen-handling.

(49) Med hensyn til bagagehåndtering har terminal T 9 siden juni 1997 haft et 100 % system til bagagerumskontrol. Arbejderne forbundet med at udvide dette kontrolsystem til at omfatte alle afgangsinstallationer efter terminalens ombygning, navnlig på "sydsiden" bag de 14 nye indcheckningsskranker, betyder, at en del af arealet langs sydfacaden i afgangshallen må afspærres, hvilket betyder mindre plads og mindre manøvreringsmulighed i dette område, således at det - i henhold til de franske myndigheder - ikke er muligt at få plads til endnu en leverandør mens arbejderne foregår, hvilket forventes at vare hele 1999.

III. DE INTERESSERDE PARTERS HOLDNING

(50) Kommissionen har ikke modtaget særlige bemærkninger for de berørte parter efter offentliggørelse af resumé af de franske myndigheders meddelelse om ansøgning om undtagelse.

IV. VURDERING AF UNDTAGELSEN PÅ GRUNDLAG AF BESTEMMELSERNE I DIREKTIV 96/67/EF

1. De gældende bestemmelser for ground handling

1.1. Mulighederne for begrænsning af markedsadgang

(51) Direktiv 96/67/EF fastsætter differentieret markedsåbning afhængig af den måde, hvorpå ground handling leveres (egen-handling eller levering af tredjemand) og lufthavnens trafikmængde.

(52) De almindelige bestemmelser for egen-handling og levering til tredjemand som opført i de franske myndigheders meddelelse er fastsat i direktivets artikel 6 og 7. Disse bestemmelser indgår i artikel 1 i det franske dekret af 5. januar 1998 om ændring af den franske civilflyvningskodeks og gennemførelse af direktivet. I henhold til disse artikler kan medlemsstaterne begrænse antallet af leverandører eller brugere, der foretager egen-handling, til to for bestemte kategorier tjenesteydelser, som er nævnt i punkt 3, 4, 5 og 7 i direktivets bilag.

(53) Når specifikke plads- og kapacitetshensyn i en lufthavn, navnlig på grund af pladsmangel og arealets udnyttelsesgrad, umuliggør åbning af markedet og/eller udøvelse af egen-handling i det omfang, der er fastsat i direktivet, kan den pågældende medlemsstat på grundlag af artikel 9, og alt efter de pågældende kategorier, begrænse eller forbeholde en enkelt leverandør levering af tjenesteydelser til tredjemand og/eller forbyde udøvelse af egen-handling eller begrænse dette til en enkelt bruger.

(54) I henhold til artikel 9, stk. 2, skal en sådan undtagelse dog:

- præcisere, hvilken eller hvilke kategorier ground handling-ydelser undtagelsen gælder for, og de særlige plads- og kapacitetsproblemer, der ligger til grund herfor

- være ledsaget af en plan med relevante foranstaltninger, som tager sigte på at afhjælpe disse problemer.

(55) I henhold til artikel 9, stk. 2, gælder endvidere følgende:

- en undtagelse må ikke uretmæssigt gribe ind i direktivets mål

- en undtagelse må ikke forårsage konkurrenceforvridning

- en undtagelse skal begrænses til det strengt nødvendige.

(56) Som Kommissionen har mindet om i sine beslutninger af 14. januar 1998 om lufthavnene i Frankfurt og Düsseldorf(9), er direktivets hovedformål at liberalisere ground handling-ydelser. Når der pålægges tredjeparter begrænsninger, betyder det, at man begrænser disse parters frihed til at levere ydelser. I lighed med statslige bestemmelser, der begrænser frihed til levering af tjenesteydelser(10), skal anvendelsen af regler, der kan udelukke eller hindre aktiviteter for leverandører af tjenesteydelser - eller brugere, der ønsker at udføre egen-handling - selv om de anvendes uden forskel på nationale leverandører eller brugere og leverandører og brugere fra anden medlemsstater, "være egnet til at nå det mål, der forfølges med reglerne, og de må ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at målet nås". (punkt 15 i afgørelsens begrundelse)(11).

(57) Det er i lyset af principperne om nødvendighed og proportionalitet, at det må undersøges, om den nationale bestemmelse (afgørelse af 22. december 1998 om begrænsning af markedsadgang for ground handling i lufthavnen Roissy-Charles de Gaulle) indeholder begrænsning af fri levering af tjenesteydelser, og, hvis dette er tilfældet, om de kan berettiges ud fra et ufravigeligt krav til varetagelse af samfundsmæssige interesser(12).

1.2. Proceduren

(58) Som nævnt i Kommissionens forskellige beslutninger(13) vedrørende anvendelse af artikel 9 i direktivet skal Kommissionen undersøge:

- forekomsten og størrelsesordenen af problemer, som kan berettige en undtagelse, og hvorvidt det er umuligt at åbne markedet i det omfang, direktivet fastsætter; kun plads- og kapacitetsproblemer kan tages i betragtning

- en plan med relevante foranstaltninger til at afhjælpe disse problemer; denne plan skal være troværdig, uden betingelser, og indeholde en tidsplan for udførelse af foranstaltningerne

- overensstemmelse med de i artikel 9, stk. 2, nævnte principper, at der ikke forekommer konkurrenceforvridning og foranstaltningens størrelsesorden.

(59) Indrømmelse af en undtagelse betyder ikke, at lufthavnen generelt gives forlængelse af den tilpasningstid, der er tilladt i henhold til artikel 1 i direktivet. Den skal gøre det muligt for lufthavnen at overvinde særlige problemer, som kan opstå i forbindelse med markedsåbning. En undtagelse skal derfor undersøges i lyset af de særlige problemer, der angives som grund til, at det er umuligt at åbne markedet inden for det foreskrevne tidsrum. Endvidere skal enhver undtagelse i henhold til EF-Domstolens retspraksis fortolkes nøje, og undtagelsens omfang skal defineres i lyset af målet med foranstaltningen(14). Denne undtagelse skal derfor undersøges i lyset af disse aspekter.

(60) Kommissionen har, i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 9, stk. 4, i direktivet, foretaget en grundig undersøgelse af de påberåbte problemer hvad angår plads og kapacitet, og hvorvidt disse problemer berettiger den beslutning, de franske myndigheder har truffet, og de foranstaltninger, der er foreslået med henblik på en løsning heraf. Den bygger sin undersøgelse på den dokumentation, der er fremlagt af de franske myndigheder, samt på det besøg, den har aflagt på lufthavn Roissy-Charles-de-Gaulle efter de franske myndigheders meddelelse, og på den tekniske rapport, der på dens anmodning er blevet udarbejdet af virksomheden AEROTEC Aviation Ground Handling & Management Consultants. Konklusionerne af denne rapport, som har betegnelsen "Access to Aircraft Ground Handling Market at Community Airports - Paris (CDG)", blev sendt til Kommissionen i marts 1999. Endelig har Kommissionen taget hensyn til de bemærkninger, der blev fremsat af Paris-lufthavnene og de franske myndigheder om denne evaluering, og som blev meddelt af de franske myndigheder den 19., 25. og 26. marts 1999.

2. Undersøgelser af de problemer, som de franske myndigheder påberåber sig

(61) Undtagelsen vedrører forskellige kategorier tjenesteydelser i de to terminaler, som ikke kan sammenlignes, hverken hvad angår situation, størrelse eller type trafik. Man må derfor forelægge og undersøge situationerne enkeltvis.

(62) De franske myndigheder påpeger dog generelt, at kapacitets- og pladsproblemerne i lufthavnen som helhed ikke må skjule problemer forbundet med at finde parkeringsplads til specifikt ground handling-udstyr på specifikke steder i lufthavnen. Det er nødvendigt, at dette udstyr parkeres nær brugsstedet.

(63) Hvor det overhovedet er muligt bør ground handling-udstyr ideelt placeres nær flyet, dvs. nær terminalerne. Dette er dog et spørgsmål om prioritet. Direktivet fastsætter, at medlemsstaternes myndigheder skal bevise, at det er umuligt at åbne markedet i det påkrævede omfang. Medlemsstaterne skal derfor vise, at der ikke er tilstrækkelig plads til at parkere udstyret og at udføre de tilsigtede arbejder uden specifikt at fastsætte kvalitetskriterier for hver enkelt af placeringerne, så længe korrekt drift af lufthavnen ikke bringes i fare.

CDG 2

(64) Kommissionens besøg og den undersøgelse, som blev udført på dens anmodning, bekræfter, at terminal CDG 2 anvender to typer passagerbefordring: befordring med lufthavnsbus (Mobile Lounge) og befordring med almindelige og leddelte busser. Principielt kan de to typer transport træde i stedet for hinanden. De tre typer busser adskiller sig, som nævnt, både hvad angår udformning og energiforsyning (lufthavnsbusser: elektricitet). Det er dog ikke muligt at anvende lufthavnsbusser og almindelige busser samtidig ved alle ankomstpunkter (fingre). Lufthavnsbusser kan på nuværende tidspunkt udføre afgangs- og ankomstoperationer ved 23 fingre, mens afgangsoperationer (kun) udføres af almindelige busser ved 18 afgangssteder. ADP anvender fem specialiserede haller til afgang.

(65) I terminal C er der dog ikke fuldstændig mulighed for at foretage ankomst- og afgangsoperationer med almindelig bus. Som allerede nævnt i betragtning 28 kan ombordstigning kun foretages ved hjælp af lufthavnsbusser i denne terminal. Fingrene i denne terminal er af en sådan art, at der ikke er døre eller trapper, som gør det muligt for passagerne at stige ombord fra almindelige busser. Terminalen er rent teknisk konstrueret på en sådan måde, at det er umuligt at anvende almindelige busser til transport af passagerer mellem lufthavnen og flyet, så man er tvunget til at anvende lufthavnsbusser til ombordstigning; det er muligt at gå fra borde ved hjælp af almindelige busser på niveau 0 i ankomsthallerne. Der foreligger således et kapacitetsproblem, som betyder, at der ikke er plads til endnu en leverandør eller en egen-handler, før terminalens konstruktion ændres, så alle typer busser kan anvendes til passagertransport.

(66) Hvad angår de andre terminaler i CDG 2, forholder det sig således, at skønt lufthavnen til tider oplever en kraftig spidsbelastning, har de franske myndigheder ikke godtgjort, at al disponibel plads er fuldt udnyttet. På den ene side påstår de, at den disponible plads (1054 m2) kun dækker en del af det totale behov (4303 m2). På den anden side påstår de, at de i 1999 allerede afvikler otte lufthavnsbusser og føjer 27 almindelige busser til de 47 eksisterende. Afvikling af otte lufthavnsbusser medfører en forøgelse af det dynamiske område på 1096 m2 (8 x 137 m2), mens de ekstra almindelige busser betyder et yderligere krav i form af dynamisk område på 1134 m2, (27 x 42 m2). De franske myndigheder har dog ikke vist, hvorledes de planlægger at parkere de ekstra busser (lang og/eller kort parkeringsperiode).

(67) De franske myndigheder påstår, at fordi denne terminal er Air France's hovedlufthavn, og fordi afviklingen af lufthavnsbusser kræver, at man må indsætte ekstra almindelige busser, og at dette kræver centraliseret koordinering for at garantere fleksibilitet (ændring af driftsplaner i sidste øjeblik) og at garantere denne tjenesteydelses kvalitet. Det påstås også, at det ikke ville være muligt at foretage denne form for koordinering, hvis der skal være plads til endnu en leverandør. Det erkendes, at det kan være nødvendigt at foretage koordinering med henblik på større effektivitet, navnlig når det drejer sig om forsinkelser og/eller ændringer af planen i sidste øjeblik, men det er dog lufthavnens pligt med hensigtsmæssige midler at sikre en streng forvaltning af buskørslen for at undgå operationelle forstyrrelser i de trafikerede områder. En sådan forvaltning praktiseres i lufthavne, som allerede har åbnet for konkurrence, og er et resultat af lufthavnens normale forvaltning og overvågning, idet lufthavnen kan pålægge alle operatører bestemmelser for at sikre, at systemet fungerer korrekt. De franske myndigheder har ikke bevist, at en enkelt operatør i terminal C ikke er kompatibelt med systemets funktion i hele lufthavnen, og at det ikke er muligt at foretage en sådan koordinering, hvis markedet for ground handling åbnes i lufthavnens andre terminaler.

(68) De franske myndigheder påstår også, at alle, der foretager egen-handling eller anden levering af passagerbefordringsydelser, kun i givet fald anvender de almindelige busser og ikke lufthavnsbusserne, da disse ikke længere produceres, og at dette vil få alvorlige konsekvenser for ADP (større vedligeholdelsesomkostninger for lufthavnsbusser). Dette argument kan ikke accepteres: for det første, fordi dette ikke forklarer hverken manglende parkeringskapacitet eller viser, at der er en uomgåelig forbindelse med mætningen af forpladserne og tilkørselsvejene; for det andet, fordi dette ikke berører håndteringskapaciteten, hvad angår passagerer. Som allerede nævnt skal artikel 9 fortolkes strengt, og der skal tages hensyn til formålet med den pågældende foranstaltning. Direktivets formål betyder, at kun de i artikel 9 nævnte problemer, som i sig selv udgør hindringer for gennemførelse af direktivet, kan tjene som grundlag for en undtagelse. Hvis det er umuligt at åbne markedet, skal grunden hertil være uafhængig af den part, der påberåber sig, at dette er umuligt. I henhold til ADP er det dog ikke kun pladsmangel som sådan, der gør det umuligt at tillade en ny leverandør på CDG 2, men snarere det faktum, at en ny leverandør ville medføre en forøgelse af vedligeholdelsesomkostningerne forbundet med lufthavnsbusserne.

(69) Kommissionens besøg og den undersøgelse, der er blevet gennemført på dens anmodning, bekræfter, at busserne (lufthavnsbusser og almindelige busser) ikke nødvendigvis skal parkeres nær den terminal, de betjener. I mange lufthavne, f.eks. Heathrow, anvender busserne langtidsparkeringsområdet langs lufthavnens udkant, og de anvendes så alt efter brugernes og/eller leverandørernes behov. Hvis denne kapacitet udnyttes effektivt, behøver busserne kun at stå parkeret i den periode, hvor de ikke er i brug. Busserne kan bl.a. parkeres øst for den nuværende arbejdszone, hvor terminal F 3, E 3, F 4 og E 4 skal placeres, da de ikke tages i brug før 2005-2010.

Endnu en leverandør og/eller egen-handler påvirker ikke terminalens trafikhåndteringskapacitet. Der findes for øjeblikket 23 fingre og kun 14 lufthavnsbusser, der kan bringes i anvendelse på et givet tidspunkt. Det fremsatte argument understreger kun de kommercielle følger for ADP af en ny leverandørs eller egen-handlers ankomst. Der tales ikke om overbelastede områder (fingre og fjernereliggende positioner), som kan forårsage alvorlige operationelle problemer og bringe terminalens trafikhåndteringskapacitet i fare. I henhold til dokumentationen kan 18 af de 23 gates kun anvendes til afgang, idet ankomst kanaliseres gennem fem andre. Fingrene kan ikke anvendes samtidig af lufthavnsbusser og almindelige busser. Selv om en leverandør og/eller bruger af egen-handling håndterer 20 % af terminalens trafik (det dobbelte af den markedsadgang, der skønnes af ADP) får det øgede antal almindelige busser ikke alvorlige konsekvenser for hverken plads eller operationer. ADP havde rent faktisk planlagt at forøge busflåden fra 47 til 74 i 1999 (en forøgelse på 57 %) og at afvikle nogle af lufthavnsbusserne (der er kun ni tilbage ved udgangen af 1999). ADP er af den opfattelse, at det ikke vil være umuligt, at parkere disse ekstra busser.

Det er derfor ikke blevet demonstreret, at det ekstra antal af konventionelle busser ikke kan blive drevet af en anden leverandør eller bruger af egen-handling i terminalerne A, B, D og F.

T 9

(70) Kommissionens besøg og den rapport, der blev udarbejdet på dens anmodning, har bekræftet gyldigheden af de problemer og de argumenter, der er fremført af de franske myndigheder, hvad angår passagerbetjening i terminalen, navnlig billetkontrol, rejsedokumentkontrol, indcheckning af bagage og transport af denne til sorteringsområderne (kategori 2).

(71) Hvad angår bagagesortering og transport af bagage mellem flyet og terminalen, minder Kommissionen i sine forskellige beslutninger om(15), at det generelt forholder sig sådan, at antallet af bagagevogne i systemet afhænger af det antal fly, der skal behandles, og ikke af antallet af operatører. I særlige tilfælde hindrer bagagehallens form dog trækenhedernes manøvreringsevne i hallen. Der kan f.eks. ikke sættes spørgsmålstegn ved, at bagagehallen i lufthavnen Stuttgart er snæver og somme tider overbelastet. På grund af de snævre forhold langs med transportbåndet og på grund af, at der kun findes en dør, så operatøren skal vende, er der kun plads til en trækenhed ad gangen i hallen. Lufthavnen må derfor regulere antallet af vogne i salen, idet de andre vogne må stå i venteposition nær døren(16). Bagagesorteringshallen er i terminal T 9 beliggende mellem afgangshallen med forplads til at afsætte passagerer og ankomsthallen, og det er derfor ikke muligt at parkere supplerende materiel til bagagetransport rundt om hallen. Det areal, der for øjeblikket reserveres oplagring af materiel til bagagetransport for hele terminalen er på 2500 m2 og er fuldstændig optaget på nuværende tidspunkt. En yderligere operatør vil som et minimum have brug for 500 m2 mere. De igangværende arbejder langs de tre sider af hallen, der vender mod forhallen, og som tjener til at udvide terminalen, reducerer det disponible areal med 700 m2 og udgør derfor endnu et problem, som i den pågældende periode hindrer parkering af materiel tilhørende endnu en operatør nær ved terminalen.

(72) Der foreligger derfor problemer forbundet med plads og kapacitet, som kan berettige de franske myndigheders beslutning om at forbeholde levering til tredjemand for en enkelt operatør og at forbyde egen-handling, hvad angår bagagesortering og transport af bagage mellem terminalen og flyet (punkt 3 og del af punkt 5.4 i direktivets bilag).

(73) Hvad angår de andre forpladsoperationer, der er omfattet af undtagelsen, erkendes det generelt, at flere leverandører kræver mere udstyr, end når der blot er tale om en enkelt leverandør, og derfor også mere plads til at parkere udstyret. Det påkrævede udstyr, når det drejer sig om en enkelt leverandør, er afhængig af trafikmængden i terminalens spidsbelastningsperiode, men når det drejer sig om et system med åben konkurrence, må man tage hensyn til spidsbelastningsperioderne for hver af leverandørerne, og disse spidsbelastningsperioder falder ikke nødvendigvis sammen med lufthavnens spidsbelastningsperioder. En konkurrencepræget situation betyder derfor mere udstyr og derfor mere plads til at parkere udstyret.

I rolige perioder, særlig om natten, når udstyret ikke bruges så meget, kan tomme områder i lufthavnen principielt fungere som midlertidige parkeringsområder til udstyr. Der må også tages hensyn til det faktum, at konkurrence medfører en mindre markedsandel for den leverandør, som på nuværende tidspunkt fungerer som eneleverandør, hvilket også betyder et mindre behov for udstyr og plads til parkering af dette udstyr.

(74) Lufthavnens forplads har for øjeblikket 14 standpladser til fly, som kræver manøvrering (TIPO-taxi in push out-positioner). Standpladserne er MARS (multiaircraft remote stand), som tillader samtidig parkering af 8-14 fly afhængig af deres størrelse og type og forpladsens konfiguration. Parkering er altid "nose in". ADP mener, at endnu en leverandør med en markedsandel på ca. 10 % er i stand til at håndtere 2000 bevægelser om året. De af ADP angivne tal viser dog, at der i 1998 var 13900 bevægelser i den pågældende terminal, dvs. at 10 % udgør maksimalt 1400 bevægelser. ADP mener, at en ny leverandør kan håndtere tre fly samtidig. Udstyret til en sådan operation fylder ca. 1000 m2. Udstyr, der skal anvendes lige ved siden af flyet, optager dog kun 600 m2. 10 flybevægelser kan håndteres pr. time i spidsbelastningsperioder. Mere effektiv udnyttelse af den plads, der er til rådighed omkring flynæsen kan spare ca. 1800 m2. ICAO anbefaler standarder og praksis vedrørende plads og områder under hensyntagen til sikkerhed og til udstyr ved flypositioner afhængig af flyets type. En inspektion af installationerne viste, at der stadig var masser af plads til at parkere ground handling-udstyr omkring flynæsen. Endvidere er det meste af ground handling-udstyret i brug under spidsbelastningsperioderne og skal derfor ikke parkeres.

(75) De franske myndigheder bekræfter, at personale og udstyr fra CDG 1 anvendes i T 9 til at håndtere ekstra trafik i spidsbelastningsperioder. ADP's argument om, at forpladsoperationer hindrer parkering af ekstra udstyr af sikkerhedsgrunde, kan ikke accepteres, da denne type situation er almindelig i mange internationale lufthavne uden at give anledning til særlige problemer. En klar afmærkning af positioner forbundet med overvågning for at sikre, at flypositionerne har alle sikkerhedsgarantier ved flyets ankomst (hvilket er normal sikkerhedsprocedure i mange lufthavne med "nose in"-positioner), kan løse dette problem.

(76) ADP bruger for øjeblikket foreløbige installationer i containerform, som huser i alt 800 m2 kontorer, administrative lokaler og opholdsrum, dvs. over 46 % af kontorerne. Det accepteres, at der ikke er ekstra plads til at huse kontorer og administrative enheder for en ny leverandør under arbejdsetaperne. Hvis man f.eks. placerede to kontorcontainere oven på hinanden, som allerede er blevet gjort på andre byggepladser, inklusive lufthavne, kunne man dog skabe plads både til ADP og til endnu en leverandør. Endvidere kan disse installationer placeres i en rimelig afstand, så det er muligt at nå frem til terminalen tids nok til at levere de pågældende tjenesteydelser.

(77) De franske myndigheder har derfor ikke bevist, at det er umuligt at acceptere endnu en leverandør til at levere de pågældende forpladsoperationer (undtagen til bagagesortering og transport mellem flyet og terminalen), så længe denne leverandør accepterer de ovenfor beskrevne parkerings- og kontorproblemer.

3. Planen med foranstaltninger

(78) I henhold til direktivets artikel 9, stk. 2, skal undtagelsen være vedlagt en plan med relevante foranstaltninger, som skal afhjælpe de nævnte problemer.

Terminal CDG 2

(79) Den forelagte plan har til formål at medføre en betydelig forbedring i antallet af kontaktpositioner i CDG 2, bl.a. ved opførelse af nye terminaler F og E, så det bliver muligt at håndtere Air France's trafik, da lufthavnen er Air France's hovedlufthavn, og luftfartsselskabet genererer spidsbelastningen i CDG 2. Andelen af sådanne positioner efter arbejdets udførelse ansættes til mellem 90 og 100 %, hvilket vil medføre en betydelig nedskæring af behovet for parkering af køretøjer og derfor parkeringsplads generelt. Området frigøres i øvrigt, efterhånden som arbejdsområderne forbundet med CDG 2 forsvinder. Endvidere afvikles lufthavnsbusserne lidt efter lidt. I 1999 afvikles lufthavnsbusserne i terminal B og D, så antallet reduceres fra 15 til 9 i udgangen af 1999, og antallet af almindelige busser forøges fra 47 på nuværende tidspunkt til 74 ved udgangen af 1999. I år 2000 afvikles alle lufthavnsbusserne, og antallet af almindelige busser kommer til at ligge fast på 49.

(80) Hvad angår terminal C, planlægger de franske myndigheder store arbejder (omkostninger: 1,5 mio. EUR) for at løse de nævnte problemer. De franske myndigheder planlægger at i) opføre en overdækket trappe til håndtering af afgang i C 2 til C 12, ii) at installere en rullende trappe og en elevator til forbindelseshal og ankomstzonen for C 0 til C 10, iii) at ombygge luftbussernes afgangsdør på vestsiden af ankomstgalleriet. Med disse arbejder skulle det ved den pågældende periodes afslutning være muligt at foretage ombordstigning og udstigning ved hjælp af almindelig bus, hvorved de eksisterende tekniske kapacitetsproblemer forsvinder.

Den plan, de franske myndigheder har forelagt, kan derfor betragtes som værende hensigtsmæssig med henblik på at løse de problemer, der foreligger i denne terminal.

(81) Hvad angår terminal A, B, D og F, er de problemer, de franske myndigheder forelægger, ikke blevet bevist, og det er derfor ikke nødvendigt at foretage en mere indgående undersøgelse af de foranstaltninger, der foreslås til at løse disse problemer.

Terminal T 9

(82) Den første etape af arbejdet blev afsluttet den 25. maj 1998 og løste problemet forbundet med ressourcer til at afvikle trafikken ved at opføre en ny afgangshal og 14 ekstra indcheckningsskranker. Anden etape omfatter:

- installering af et bagagekontrolsystem (CBS) "mod syd"

- anlæg af yderligere infrastruktur til ground handling.

(83) Planen omfatter:

- i afgangshallen:

- ombygning af det offentlige område med henblik på at undgå, at passagerstrømmene krydser hinanden

- oprettelse af endnu et venteområde på 30 m2

- oprettelse af et kontorareal på 500 m2

- i ankomsthallen:

- mulighed for at fordoble arealet til bagagesortering

- udenfor:

- opførelse af en bygning ud mod forpladsen med et areal på ca. 2000 m2

- mulighed for en forøgelse af oplagringsområdet på 50 %.

(84) Disse arbejder skulle gøre det muligt at opfylde behovet for kontorareal (administrative kontorer, driftslokaler), som beløber sig til 1400 m2, navnlig da der er behov for at finde andre lokaler i stedet for kontorcontainere og at opfylde både eksisterende behov og nye behov, som skyldes gennemførelse af bestemmelserne om ground handling.

(85) En første omorganisering af ressourcerne (håndtering af passagertrafik), som ikke skabte ekstra "eksklusive" arealer, blev afsluttet i maj 1998. Den plan, de franske myndigheder har forelagt, viser, at det areal på 1300 m2 (hvoraf 1100 m2 til ground handling), der på nuværende tidspunkt anvendes til lufthavns- og forpladsaktiviteter øges til 2700 m2 (hvoraf 2100 m2 til ground handling-aktiviteter i april 2000). De arealer, der således anlægges, anvendes til brugerne (luftfartsselskaber, leverandører af ground handling-ydelser osv.). Den plan, de franske myndigheder har forelagt, kan derfor betragtes som relevant til at løse de problemer, der er identificeret i denne terminal.

4. Overholdelse af kriterierne i artikel 9, stk. 2, i direktivet

(86) Hvad angår direktivets mål, fremgår det af titlen alene, at det væsentlige mål er markedsadgang. Formålet er dog, at denne adgang skal være en reel markedsadgang, dvs. at "åbning af adgang til ground handling-markedet er en foranstaltning, der skal bidrage til at mindske luftfartsselskabernes driftsomkostninger og forbedre kvaliteten af den service, der ydes brugerne" (femte betragtning i direktivet). En åbning, som også medvirker til at forbedre de tilbudte tjenesteydelser og de priser, brugerne betaler, medvirker således til at nå direktivets mål ved at indføre konkurrence mellem leverandører.

(87) Hvad angår foranstaltningernes omfang, har man kun bevist kapacitetproblemer forbundet med terminal C i CDG 2, så foranstaltningens proportionalitet skal kun undersøges i forbindelse med denne terminal. Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at åbne markedet. De arbejder, de franske myndigheder har planlagt, er absolut nødvendige for at ombygge afgangsområderne, så passagererne kan stige ombord fra almindelige busser. I betragtning af den aktuelle situation i denne terminal skønner Kommissionen, at de trufne foranstaltninger ikke er mere omfangsrige end nødvendigt, og at den disponible kapacitet i denne terminal ikke gør det muligt at åbne markedet i det omfang, der er foreskrevet af direktivet.

Hvad angår de andre terminaler i denne lufthavn, er de problemer, de franske myndigheder påberåber sig, ikke bevist. Det er derfor nødvendigt at foretage en mere indgående undersøgelse af disse foranstaltningers proportionalitet, hvad angår løsning af disse problemer.

(88) Hvad angår terminal T 9 forekommer den af de franske myndigheder godkendte undtagelse at være mere omfattende end nødvendig, idet den vedrører forpladsaktiviteter, navnlig dirigering af flyet, assistance ved parkering af flyet, lastning og losning, motorstart og manøvrering af flyet, hvilket ikke nødvendigvis er forbundet hverken med passagerhåndtering eller med bagagehåndtering i sorteringshallen og bagagetransport mellem fly og terminal. Pladsproblemer er blevet bevist i denne forbindelse.

V. KONKLUSION

(89) Terminal CDG 2 udviser ikke strukturelle problemer, hvad angår plads og kapacitet, som hindrer en åbning af ground handling-markedet, hvad angår passagertransport. De franske myndigheder har ikke vist, at det er fuldstændigt umuligt at åbne markedet for denne tjenesteydelse på grund af specifikke problemer forbundet med plads eller kapacitet. Terminal C's form berettiger dog for den pågældende periode, at levering af denne tjenesteydelse forbeholdes lufthavnen, dog kun i denne terminal.

(90) Terminal T 9 har kun tildels strukturelle problemer forbundet med plads og kapacitet, som hindrer åbning af ground handling-markedet i det omfang, der er fastsat af direktivet. Den plads, der er til rådighed, og de igangværende arbejder med henblik på at øge og forbedre trafikhåndteringen i denne terminal giver kun mulighed for to egen-handlere og to leverandører af tjenesteydelser til tredjemand, hvad angår passagerhåndtering. Af samme grund tillader den tilgængelige plads til bagagesortering og bagagetransport mellem terminalen og flyet ikke endnu en leverandør af tjenesteydelser til tredjemand. Det er dog ikke tilstrækkelig bevist, at ADP fortsat skal være eneleverandør af ground handling-ydelser for alle de andre forpladsoperationer, da plads- og kapacitetsmanglen ikke påvirker levering af disse ydelser -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den beslutning, som blev meddelt Kommissionen den 8. og 27. januar 1999 om at indrømme Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle-lufthavnen undtagelse, godkendes på betingelse af, at Den Franske Republik indfører følgende ændringer:

- hvad angår levering af ground handling-ydelser på forpladsen til tredjemand hvad angår dirigering af flyet (punkt. 5.1 i bilaget), parkering (punkt. 5.2 i bilaget), lastning og losning (del af punkt. 5.4 i bilaget), start (punkt. 5.5 i bilaget) og manøvrering af flyet (punkt. 5.6 i bilaget) i terminal T 9, skal den beslutning, der er truffet på grundlag af artikel 9, stk. 1, litra b), tillade markedsåbning for endnu en leverandør til tredjemand

- hvad angår levering af tjenesteydelser til tredjemand og egen-handling for passagertransport i CDG 2, ophæves den beslutning, der er truffet på grundlag af artikel 9, stk. l, litra b) og d), for terminal A, B, D og F.

Artikel 2

Den Franske Republik meddeler Kommissionen beslutningen om undtagelse, som ændret i henhold til artikel 1, før denne beslutning træder i kraft.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 27. april 1999.

På Kommissionens vegne

Neil KINNOCK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36.

(2) EFT C 64 af 6. 3. 1999, s. 0.

(3) Decret nr. 98-7 du 5 janvier 1998 modifiant le code de l'aviation civile (2e partie) et relatif aux services d'assistance en escale dans les aérodromes, Journal Officiel de la Republique française du 7 janvier 1998, page 293.

(4) EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1.

(5) Arrêté du 22 décembre 1998 portant limstation à l'acces au marché de l'assistance en escale pour l'aeroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, Le Journal Officiel 302 du 30.12.1998, p. 19950.

(6) 1997

(7) Hvis størrelsen af en transportenhed (TE) beregnes i forhold til den plads, køretøjet optager på jorden, når man frem til følgende tal:

almindelig bus: 30 m2 = 1 TE, ledbus: 63 m2 = 2,1 TE, lufthavnsbus: 77 m2 = 2,56 TE.

Parkeringspladsen i CDG 1 svarer til 0 TE, da alle busserne, som cirkulerer i CDG 1 og i T 9 parkeres i T 9. Parkeringspladsen i CDG 2 repræsenterer 90,5 TE (2,56 x 15).

Arealerne i trafikområderne:

- CDG 1: 376170 m2, CDG 2: 674800 m2,

- CDG 2:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

CDG 1:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>.

(8) Tilkørselsvejenes areal:

- CDG 1: 52000 m2; CDG 2: 134000 m2

- CDG 2:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>;

CDG 1:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>.

(9) Kommissionens beslutning 98/387/EF og 98/388/EF, EFT L 173 af 18.6.1998, s. 32 og 45.

(10) Afgørelse af 25.7.1991, sag C-288/89, Mediawet - Colectieve antenne voorziening Gouda, samling 1991, s. I-4007, og sag C-76/90, Säger: Dennemeyer, samling 1991, s. I-4221.

(11) Se navnlig afgørelse af 25.7.1991, sag C-288/89, Mediawet - Colectieve antenne voorziening Gouda, samling 1991, s. I-4007, punkt. 10 til 16 i begrundelsen.

(12) Kommissionens fortolkende meddelelse om fri udveksling af tjenesteydelser på tværs af landegrænserne, EFT C 334 af 9.12.1993, pkt. III.2.

(13) Kommissionens beslutning 98/387/EF og 98/388/EF, af 18.6.1998, s. 32 og 45, om lufthavnene i Frankfurt og Düsseldorf.

Kommissionens beslutning 98/630/EF, 98/631/EF og 98/632/EF, EFT L 300 af 11.11.1998, s. 25, 33 og 41, om lufthavnene i Köln, Stuttgart og Hamburg.

(14) Se afgørelser af 20. april 1978 i fælles sag 80/77 og 81/77, samling 1978, s. 927, og af 25. juni 1992 i sag C-116/91, British Gas samling 1992, s. I-4071, begrundelse 12.

(15) Se Kommissionens beslutninger om lufthavnene Frankfurt, Stuttgart og Köln/Bonn

(16) Se beslutningen om lufthavnen i Stuttgart.