Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 31998L0069

Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF

OJ L 350, 28.12.1998, p. 1–57 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
Special edition in Czech: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Estonian: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Latvian: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Lithuanian: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Hungarian Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Maltese: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Polish: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Slovak: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Slovene: Chapter 13 Volume 023 P. 126 - 181
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 025 P. 239 - 294
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 025 P. 239 - 294

No longer in force, Date of end of validity: 01/01/2013; ophævet ved 32007R0715

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1998/69/oj

31998L0069

Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF

EF-Tidende nr. L 350 af 28/12/1998 s. 0001 - 0057


EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 100 A,

under henvisning til forslag fra Kommissionen (1),

under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg (2),

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B (3), på grundlag af forligsudvalgets fælles udkast af 29. juni 1998, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Der bør vedtages foranstaltninger inden for rammerne af det indre marked;

(2) ifølge første handlingsprogram for De Europæiske Fællesskaber på miljøområdet (4), som Rådet godkendte den 22. november 1973, skal der tages hensyn til de seneste videnskabelige fremskridt i forbindelse med bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjers udstødningsgas, og allerede vedtagne direktiver skal ændres i overensstemmelse hermed, ifølge femte handlingsprogram, hvis generelle indhold Rådet godkendte i sin resolution af 1. februar 1993 (5), skal der gøres en ekstra indsats for væsentligt at formindske den nuværende emission af forurenende stoffer fra motorkøretøjer, i nævnte femte program fastsættes der ligeledes mål for nedbringelse af emissionen af forskellige forurenende stoffer, idet emissionen fra både mobile og stationære kilder skal nedbringes;

(3) direktiv 70/220/EØF (6) fastsætter grænseværdier for emissioner af carbonmonoxid og uforbrændte kulbrinter fra disse køretøjers motorer; disse grænseværdier blev først sænket ved direktiv 74/290/EØF (7), og derpå, i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 77/102/EØF (8), suppleret med grænseværdier for tilladelige emissioner af nitrogenoxider; grænseværdierne for disse tre forureningstyper blev senere nedsat ved Kommissionens direktiv 78/665/EØF (9), og Rådets direktiv 83/351/EØF (10) og 88/76/EØF (11); der blev indført grænseværdier for partikelforureningen fra dieselmotorer ved direktiv 88/436/EØF (12); strengere europæiske standarder for luftforurenende udstødningsgas fra biler med slagvolumen under 1 400 cm3 blev indført ved direktiv 89/458/EØF (13); disse standarder er udvidet til at omfatte alle personbiler uanset slagvolumen på grundlag af en forbedret europæisk prøvningsprocedure, der omfatter en kørecyklus uden for byområder, og ved direktiv 91/441/EØF (14) er der indført krav til fordampningsemissioner og til forureningsbegrænsende køretøjskomponenters holdbarhed samt strengere standarder for partikelforureningen fra motorkøretøjer med dieselmotor; grænseværdierne blev skærpet for alle forurenende stoffer ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF (15), som også indførte en ny metode til kontrol af produktionens overensstemmelse; personbiler til befordring af mere end seks personer og med en største masse på over 2 500 kg, lette erhvervskøretøjer og terrængående køretøjer, der er omfattet af direktiv 70/220/EØF, for hvilke der tidligere gjaldt mindre strenge standarder, er ved Rådets direktiv 93/59/EØF (16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/69/EF (17) blevet underkastet lige så strenge standarder som dem, der gælder for personbiler, idet der dog tages hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for de nævnte køretøjer;

(4) der bør gøres en ekstra indsats for at markedsføre mere miljøvenlige køretøjer; inden for den offentlige og kollektive passagertransport samt inden for godstransporten i byområder bør det tilstræbes at øge andelen af mere miljøvenlige køretøjer;

(5) ifølge artikel 4 i direktiv 94/12/EF skal Kommissionen fremsætte forslag til standarder, der skal gælde efter 2000; dette skal ske på grundlag af flere forskellige principper, der bygger på en samlet vurdering af omkostningerne ved og effektiviteten af alle foranstaltninger, der kan nedbringe forureningen fra vejtransport; ud over en skærpelse af emissionsstandarderne for biler bør forslaget indeholde supplerende foranstaltninger såsom forbedring af brændstofkvaliteten og en styrkelse af programmerne for inspektion og vedligeholdelse af bilparken; forslaget bør baseres på fastsættelse af kriterier for luftkvaliteten med dertil knyttede mål for nedbringelse af emissionen samt en evaluering af de enkelte foranstaltningspakkers omkostningseffektivitet, idet der også tages hensyn til mulige bidrag fra andre foranstaltninger som f. eks. trafikpolitik, udbygning af den offentlige transport i byerne, nye fremdriftsteknologier og anvendelse af alternative brændstoffer; i betragtning af den hastende karakter af fællesskabsaktionen til nedbringelse af forurenende emissioner fra motorkøretøjer bør nærværende forslag også være baseret på de bedste eksisterende og forventede tilgængelige forureningsbegrænsende teknologier, der vil kunne fremskynde udskiftning af de forurenende motorkøretøjer;

(6) det vil være hensigtsmæssigt hurtigt at udstikke en ramme, som kan fremskynde indførelsen på markedet af køretøjer udstyret med nye fremdriftsteknologier og køretøjer, der benytter alternative brændstoffer med mindre miljøindvirkning; indførelsen af køretøjer, der benytter alternative brændstoffer kan forbedre luftkvaliteten i byerne betydeligt;

(7) for at bidrage til at løse luftforureningsproblemet må der med henblik på udviklingen af en bæredygtig mobilitet benyttes en global strategi, som omfatter både de teknologiske, forvaltningsmæssige og afgiftsmæssige aspekter og tager hensyn til de forskellige europæiske områders specifikke karakteristika;

(8) for at efterkomme forskrifterne i artikel 4 i direktiv 94/12/EF har Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstoffer og motorteknologi (auto-olie-programmet); Kommissionen har gennemført APHEA-projektet, hvori man anslår de eksterne omkostninger ved luftforureningen fra motorkøretøjer til 0,4 % af Fællesskabets BNP; ifølge andre vurderinger vil de eksterne omkostninger beløbe sig til 3 % af Fællesskabets BNP; Kommissionen har gennemført handlingsplanen for morgendagens bil, hvis formål er at fremme, at denne bliver ren, sikker, energieffektiv og »intelligent«; denne handlingsplan styrker fællesskabsaktioner til fremme af F& U, der sigter mod rene biler; hverken F& U-bestræbelserne under handlingsplanen for morgendagens bil eller Fællesskabets konkurrenceevne inden for forskning og udvikling (F& U) vedrørende biler bør sættes på spil; den europæiske bil- og olieindustri har gennemført et europæisk program om emissioner, brændstoffer og motorteknologier (EPEFE) for at klarlægge, hvilket bidrag fremtidens køretøjer og deres brændstof kan yde; hensigten med auto-olie-programmet og EPEFE-programmet var at sikre, at direktivforslagene om forurenende emissioner indeholder de løsninger, der er bedst for både borgerne og økonomien; det haster med handling fra Fællesskabets side for den fremtidige fase 2000 og 2005; det fremgår nu tydeligt, at der kræves yderligere forbedringer af bilemissionsteknologien, hvis luftkvalitetsmålene skal nås i 2010 således som beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-olie-programmet;

(9) det er vigtigt, at der tages hensyn til faktorer såsom konkurrenceudviklingsbetingede divergenser, den virkelige omkostningsfordeling mellem de berørte industrier i lyset af den årlige emissionsnedbringelse, de på grund af investeringer på ét område undgåede omkostninger på andre områder og nedbringelse af de samfundsøkonomiske belastninger;

(10) skærpelsen af forskrifterne for nye personbiler og lette erhvervskøretøjer i direktiv 70/220/EØF indgår i en sammenhængende global fællesskabsstrategi, som også omfatter en revision af standarderne for lette og tunge erhvervskøretøjer fra 2000, forbedring af motorbrændstofferne og en mere nøjagtig vurdering af emissionen fra køretøjer, der er taget i brug; ud over disse foranstaltninger vil der imidlertid være behov for omkostningseffektive lokale foranstaltninger i de mest forurenede områder, hvis luftkvalitetskriterierne skal opfyldes;

(11) direktiv 70/220/EØF er et af særdirektiverne under den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (18); nedsættelse af de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor bedst opnås ved indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjer;

(12) følgende nedsættelser af de grænseværdier, der skal gælde fra 2000 for type I-prøver, anses for helt afgørende for opnåelse af en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlang sigt: 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter i alt og 30 % for carbonmonoxid for benzindrevne personbiler, 20 % for nitrogenoxider, 20 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for partikler for dieseldrevne personbiler med indirekte indsprøjtning samt 40 % for nitrogenoxider, 40 % for kulbrinter og nitrogenoxider tilsammen, 40 % for carbonmonoxid og 50 % for partikler for dieseldrevne personbiler med direkte indsprøjtning samt 20 % for nitrogenoxider, 65 % for kulbrinter, 40 % for carbonmonoxid og 35 % for partikler for lette erhvervskøretøjer med dieselmotor; nedsættelserne for kulbrinter og nitrogenoxider er foretaget under den forudsætning, at nitrogenoxider udgør henholdsvis 45 % og 80 % af den samlede vægtmængde af de to stoffer for personbiler med benzin- eller dieselmotor, som opfylder bestemmelserne i henholdsvis direktiv 94/12/EF og direktiv 96/69/EF; i dag fastsættes der normalt særskilte grænseværdier for benzindrevne køretøjer, således at emissionen af begge forurenende stoffer kan overvåges; for dieseldrevne køretøjer, som fase 2000-normerne er strengest for, bibeholdes en kombineret grænseværdi, hvilket gør det lettere at konstruere fremtidens motorer; i nedsættelserne er der desuden taget højde for, at den faktiske emission påvirkes af, at også testcyklussen bliver ændret, således at der i højere grad tages hensyn til emissionen efter koldstart (»40 s udgår«);

(13) ved Kommissionens direktiv 96/44/EF (19) blev prøvningsbetingelserne i direktiv 70/220/EØF bragt på linje med betingelserne i Rådets direktiv 80/1268/EØF af 16. december 1980 om motorkøretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (20), navnlig for så vidt angår forholdet mellem køretøjets referencemasse og den ækvivalente inerti, der skal anvendes; der bør nu ske en tilpasning af referencemasseværdierne for køretøjer i klasse N1, gruppe I, II og III, til værdierne i direktiv 96/44/EF;

(14) der bør indføres nye forskrifter for egendiagnosesystemer, så en eventuel fejl i køretøjets forureningsbegrænsende udstyr umiddelbart kan konstateres, og det dermed ved periodiske syn eller ved stikprøvekontrol på vejene bliver muligt at opretholde køretøjernes oprindelige emissionspræstationer i betydeligt højere grad; egendiagnosesystemer til dieseldrevne køretøjer er imidlertid mindre højt udviklede og kan ikke monteres på alle sådanne køretøjer før 2005; montering af egenmålingssystemer eller andre systemer, som ved måling af de enkelte bestanddele af skadelige stoffer i emissionerne konstaterer eventuelle fejlfunktioner, er tilladt, hvis egendiagnosesystemernes integritet bevares; for at medlemsstaterne kan sikre forpligtelsen for køretøjets ejer til at lade en angivet funktionsfejl ved udstødningssystemets emissionsrensning reparere, skal den strækning, der er tilbagelagt siden fejlens opståen, registreres; egendiagnosesystemer skal være tilgængelige uden begrænsninger for alle personer, der har en berettiget interesse heri; motorkøretøjsfabrikanterne skal stille alle de for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjer nødvendige oplysninger til rådighed for disse personer med berettiget interesse heri; denne adgang og disse oplysninger er nødvendige for at sikre, at motorkøretøjer uden videre kan kontrolleres, vedligeholdes og repareres overalt i Den Europæiske Union, og for at konkurrencen på markedet for motorkøretøjsdele og -reparation ikke fordrejes til skade for fabrikanter af dele, selvstændige grossister for køretøjsdele, selvstændige reparationsværksteder og forbrugerne; fabrikanter af reservedele og dele til eftermontering er forpligtet til at tilpasse disse dele til de pågældende egendiagnosesystemer; således at en fejlfri anvendelse muliggøres, så forbrugerne sikres mod funktionsfejl;

(15) type IV-prøven, som tjener til bestemmelse af fordampningsemissionen fra personbiler med motorer med styret tænding, kan forbedres, så den bliver mere repræsentativ for den virkelige fordampningsemission og bliver ajourført med hensyn til måleteknikker;

(16) der indføres en ny prøve til måling af emissionen ved lave temperaturer for personbiler med motorer med styret tænding ved at tilpasse virkemåden af det forureningsbegrænsende udstyr til forholdene i praksis;

(17) egenskaberne ved de referencebrændstoffer, der anvendes ved emissionsprøvningen, bør afspejle udviklingen i specifikationerne for det kommercielle brændstof, som vil være til rådighed som følge af lovgivningen om kvaliteten af benzin og dieselolie;

(18) en ny metode til kontrol af produktionsoverensstemmelsen for køretøjer efter ibrugtagning har vist sig at være en omkostningseffektiv ledsageforanstaltning, og den er indeholdt i emissionsdirektivet med henblik på gennemførelse i 2001;

(19) brugen af forældede køretøjer, som forurener mange gange mere end de køretøjer, der forhandles i øjeblikket, er en vigtig kilde til forurening fra vejtrafikken; foranstaltninger, der fremmer en hurtigere fornyelse af bilparken med køretøjer med mindre miljøindvirkning, bør undersøges;

(20) medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftsincitamenter at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan; sådanne incitamenter skal være i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylde visse betingelser, som skal forhindre konkurrencefordrejning på det indre marked; dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer og andre stoffer indgå i beregningsgrundlaget for de løbende motorkøretøjsafgifter;

(21) af hensyn til både det indre markeds harmoniske udvikling og beskyttelsen af forbrugernes interesser kræves der langfristede og bindende perspektiver; det er derfor påkrævet, at der fastsættes en totrinsstrategi med obligatoriske grænseværdier, der skal anvendes fra 2000 og 2005, og som kan benyttes til via afgiftsincitamenter at tilskynde til hurtig indførelse af køretøjer med det mest avancerede forureningsbegrænsende udstyr;

(22) Kommissionen følger opmærksomt den teknologiske udvikling inden for emissionsnedbringelse og foreslår om nødvendigt en tilpasning af nærværende direktiv; Kommissionen er ved at gennemføre forskningsprojekter med henblik på at afklare endnu uløste problemstillinger; resultaterne heraf indgår i et forslag til fremtidig lovgivning efter 2005;

(23) medlemsstaterne kan træffe foranstaltninger til at fremme eftermonteringen af emissionsnedbringende udstyr på ældre køretøjer;

(24) medlemsstaterne træffer foranstaltninger til at fremskynde bilparkens fornyelse med lavemissionskøretøjer;

(25) ifølge artikel 5 i direktiv 70/220/EØF skal de ændringer, der er nødvendige for at tilpasse kravene i bilagene til den tekniske udvikling, vedtages efter proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF; der er i mellemtiden blevet tilføjet adskillige andre bilag til direktivet, og det er vigtigt, at alle bilag til direktiv 70/220/EØF kan tilpasses til den tekniske udvikling efter nævnte procedure;

(26) Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen indgik den 20. december 1994 en modus vivendi (21) vedrørende gennemførelsesforanstaltningerne til retsakter vedtaget efter fremgangsmåden i traktatens artikel 189 B; denne modus vivendi finder bl.a. anvendelse på foranstaltninger, der iværksættes i overensstemmelse med artikel 13 i direktiv 70/156/EØF;

(27) direktiv 70/220/EØF bør ændres i overensstemmelse med det ovenfor anførte -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

I direktiv 70/220/EØF foretages følgende ændringer:

1) I Artikel 5 ændres »bilag I til VII« til »bilag I til XI«.

2) Bilagene ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.

Artikel 2

1. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra ni måneder efter dette direktivs ikrafttræden ikke af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner fra motorkøretøjer:

- nægte EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller

- nægte national typegodkendelse, eller

- forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer i henhold til artikel 7 i direktiv 70/156/EØF

hvis køretøjerne opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF, som ændret ved nærværende direktiv.

2. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2000 for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede

- EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller

- national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse

for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv. Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.

3. Fra den 1. januar 2001 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg:

- anse overensstemmelsesattester, der i henhold til direktiv 70/156/EØF ledsager nye køretøjer, for ugyldige i forbindelse med samme direktivs artikel 7, stk. 1

- nægte registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer, der ikke ledsages af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse

af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.

Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.

4. Med forbehold af artikel 7 kan medlemsstaterne fra den 1. januar 2005 for køretøjer i klasse M, jf. bilag II, del A, i direktiv 70/156/EØF - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2006 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF, og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg ikke længere udstede

- EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF, eller

- national typegodkendelse, medmindre artikel 8, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF finder anvendelse

for en ny køretøjstype af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis dette køretøj ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.

Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.

5. Fra den 1. januar 2006 skal medlemsstaterne for køretøjer i klasse M - undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg - og for køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2007 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, jf. tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF og for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg

- anse overensstemmelsesattester, der ledsager fabriksnye køretøjer i henhold til direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål

- nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer, hvis de ikke er ledsaget af en gyldig overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 70/156/EØF, medmindre artikel 8, stk. 2, i nævnte direktiv finder anvendelse

af grunde, der vedrører luftforurenende emissioner, hvis disse køretøjer ikke opfylder forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv.

Ved type I-prøver anvendes grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.

6. Indtil den 1. januar 2003 betragtes motorkøretøjer i klasse M1 med motor med kompressionstændingsmotor og en totalmasse over 2 000 kg

- som er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, eller

- som er terrængående køretøjer som defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF

i forbindelse med anvendelsen af stk. 2 og 3 som køretøjer i klasse N1.

7. Medlemsstaterne

- anser ikke længere overensstemmelsesattester for køretøjer, der er godkendt i henhold til fodnote 1, som ændret ved fodnote 2 og 3, til tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I direktiv 70/220/EØF, som er indsat ved direktiv 98/69/EF, for gyldige, og

- nægter registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer

a) med virkning fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse M1 og i klasse N1, gruppe I, bortset fra køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg, og

b) med virkning fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer inklusive føreren, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

8. Indtil de datoer, der er nævnt i stk. 2 og 3, kan typegodkendelse udstedes og kontrol af produktionens overensstemmelse udføres i overensstemmelse med forskrifterne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved direktiv 96/69/EF.

Artikel 3

1. Senest den 31. december 1999 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag, der bekræfter eller supplerer nærværende direktiv. Foranstaltningerne i forslaget skal have virkning fra den 1. januar 2005. Forslaget skal indeholde:

- grænseværdier for klasse N1, gruppe II og III, for koldstart ved lav lufttemperatur (266 K) (- 7 °C)

- Fællesskabets bestemmelser om bedre syn

- grænseværdierne for selvdiagnosesystemer for 2005/06 for køretøjer i klasse M1 og N1

- undersøgelse af type V-afprøvning, herunder muligheden for at afskaffe den.

2: Efter den 31. december 1999 skal Kommissionen fremsætte yderligere forslag til bestemmelser, der skal træde i kraft efter 2005, vedrørende:

- ændring af holdbarhedskravene, herunder forlængelse af holdbarhedsprøven

- brændstofkvalitetsstandarder, herunder især på baggrund af køretøjsteknologien

- bidragtet fra mulige foranstaltninger, herunder vedrørende brændstoffer og køretøjer, til at nå Fællesskabets mål for luftkvalitet på længere sigt, under hensyntagen til den teknologiske udvikling og resultaterne af en ny forskning i luftforurening, herunder partiklers indvirkning på menneskers sundhed

- de praktiske muligheder for lokale foranstaltninger til reduktion af motorkøretøjsemissioner; det bør i denne forbindelse vurderes, i hvor høj grad transportpolitiske og andre foranstaltninger som trafikpolitik, offentlig transport i byerne, forbedret inspektion og vedligeholdelse samt bilskrotningsordninger kan medvirke hertil

- den særlige situation for kontrollerede bilparker og mulighederne for at nedbringe emissionerne ved, at disse biler bruger brændstoffer med meget strenge miljømæssige specifikationer

- mulighederne for at nedbringe emissionerne ved at fastsætte miljøspecifikationer for brændstoffer, der skal anvendes af landbrugstraktorer som omhandlet i direktiv 74/150/EØF, og i forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner som omhandlet i direktiv 97/68/EF

- kravene til indførelse af et egenmålingssystem.

3. I alle forslag skal der tages hensyn til følgende baggrund:

- evaluering af virkningen af dette direktivs bestemmelser i form af deres bidrag til at forbedre luftkvaliteten og behandling af den tekniske gennemførlighed og omkostningseffektiviteten, herunder evaluering af fordelene og muligheden for at udnytte forbedret teknologi

- forenelighed med andre fællesskabsmål, f. eks. luftkvalitetsmål og andre tilknyttede mål såsom forsuring og eutrofiering og nedbringelse af drivhusgasemissioner

- skadelige forurenende emissioner i Fællesskabet fra transportsektoren og fra andre kilder og en vurdering af, i hvor høj grad eksisterende, kommende og potentielle foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra samtlige kilder kan forbedre luftkvaliteten

- emissioner, herunder partikelemission, fra benzinmotorer med direkte indsprøjtning

- forbedring af forureningsbegrænsningen ved fuld belastning

- udvikling af alternative brændstoffer og fremdriftsteknologi

- fremskridtene mod industriel fremstilling af centrale efterbehandlingssystemer såsom DeNOx-katalysatorer og -filtre og den tekniske gennemførlighed inden gennemførelsesdatoen for dieselmotorer

- forbedringer i afprøvningsprocedurerne for småpartikler

- raffinaderiteknologi og forsyningssituationen og de råoliekvaliteter, der er til rådighed i Fællesskabet

- det eventuelle bidrag til nedbringelse af bilemissioner fra selektive og differentierede fiskale foranstaltninger, som dog ikke må hæmme det indre markeds funktion, idet der tages hensyn til konsekvenserne af provenutab til nabolande.

Artikel 4

1. Senest den 1. januar 2000 forelægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om opstilling af et standardiseret elektronisk format for reparationsinformationer under hensyntagen til relevante internationale standarder.

Senest den 30. juni 2002 forelægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om videreudviklingen af egendiagnosesystemer, hvori der tages stilling til behovet for udvidelse af egendiagnoseproceduren og kravene til indførelse af et egenmålingssystem. Kommissionen forelægger på grundlag af denne beretning et forslag til foranstaltninger, der skal træde i kraft senest den 1. januar 2005 og omfatte de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af egenmålingssystemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som egendiagnosesystemet, og som skal være forenelige med disse systemer.

Kommissionen forelægger en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om udvidelsen af egendiagnosesystemet til at omfatte andre elektroniske køretøjskontrolsystemer vedrørende aktiv og passiv sikkerhed, bl. a. på en måde, der er forenelig med emissionskontrolsystemerne.

2. Senest den 1. januar 2001 træffer Kommissionen passende foranstaltninger til at sikre, at reserve- eller eftermonteringsdele kan markedsføres. Disse foranstaltninger skal omfatte passende procedurer for godkendelse af reservedele, der skal fastsættes hurtigst muligt for de emissionskontrolkomponenter, der er afgørende for, at egendiagnosesystemerne fungerer korrekt.

3. Senest den 30. juni 2000 træffer Kommissionen passende foranstaltninger til at sikre, at udvikling af reserve- eller eftermonteringsdele, der er afgørende for, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt, ikke begrænses af, at der mangler relevante oplysninger, medmindre oplysningerne er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne eller leverandørerne til OEM (Original Equipment Manufacturers); i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

4. Desuden skal Kommissionen senest den 30. juni 2000 fremsætte passende forslag, der skal sikre, at reserve- og eftermonteringsdele er forenelige med bl. a. specifikationerne for det relevante egendiagnosesystem, således at reparation, udskiftning og fejlfri drift er mulig. Typegodkendelsesproceduren i bilaget til dette direktiv danner grundlag herfor.

Artikel 5

Medlemsstaterne kan kun indføre skatte- og afgiftslettelser for motorkøretøjer i serieproduktion, der opfylder bestemmelserne i direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde traktatens bestemmelser og overholde følgende betingelser:

- De skal gælde for alle nye motorkøretøjer i serieproduktion, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som allerede opfylder de obligatoriske grænseværdier i linje A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og derefter fra den 1. januar 2000 for køretøjer i klasse M1 og i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. januar 2001 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, som opfylder grænseværdierne i linje B i samme tabel.

- De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor emissionsgrænseværdierne i artikel 2, stk. 3, finder anvendelse for nye køretøjer, eller fra datoerne i artikel 2, stk. 4.

- For hver type motorkøretøj må de ikke overstige ekstraudgifterne til de tekniske løsninger, der indføres for at sikre overholdelse af værdierne i artikel 2, stk. 3, eller artikel 2, stk. 5, og til udstyrets montering i køretøjet.

Kommissionen skal rettidigt underrettes om planer om at indføre eller ændre de i stk. 1 omhandlede skatte- og afgiftslettelser, således at den kan fremsætte sine bemærkninger.

Medlemsstaterne kan bl. a. indføre skatte- eller afgiftslettelser for eftermontering af udstyr på køretøjer i brug, som derved kan opfylde kravene i direktiv 70/220/EØF eller tidligere ændringer hertil, samt for udtagning af køretøjer, der ikke opfylder kravene.

Artikel 6

Der vil efter behov blive udstukket en nærmere retningsgivende ramme for typegodkendelsen af køretøjer med alternativ fremdrift og af køretøjer, der benytter alternative brændstoffer.

Artikel 7

Dette direktiv får virkning fra samme tidspunkt og efter samme tidsplan, som gælder for indførelse af de foranstaltninger, der er anført i direktiv 98/70/EF (22).

Artikel 8

1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv ni måneder efter dets ikrafttræden. De underretter straks Kommissionen herom.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 9

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 10

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Luxembourg, den 13. oktober 1998.

På Europa-Parlamentets vegne

J.M. GIL-ROBLES

Formand

På Rådets vegne

C. EINEM

Formand

(1) EFT C 77 af 11.3.1997, s. 8, og

EFT C 106 af 4.4.1997, s. 6.

(2) EFT C 206 af 7.7.1997, s. 113.

(3) Udtalelse fra Europa-Parlamentet af 10. april 1997 og 18. februar 1998 (EFT C 132 af 28.4.1997, s. 170, og EFT C 80 af 16.3.1998, s. 101), Rådets fælles holdning af 7. oktober 1997 og 23. marts 1998 (EFT C 351 af 19.11.1997, s. 13, og EFT C 161 af 27.5.1998, s. 45) og Europa-Parlamentets afgørelse, andenbehandling, af 30. april 1998 (EFT C 152 af 18.5.1998, s. 41) og tredjebehandling af 15. september 1998 (endnu ikke offentliggjort i Tidende). Rådets afgørelse af 17. september 1998.

(4) EFT C 112 af 20.12.1973, s. 1.

(5) EFT C 138 af 17.5.1993, s. 1.

(6) EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/69/EF (EFT L 282 af 1.11.1996, s. 64).

(7) EFT L 159 af 15.6.1974, s. 61.

(8) EFT L 32 af 3.2.1977, s. 32.

(9) EFT L 223 af 14.8.1978, s. 48.

(10) EFT L 197 af 20.7.1983, s. 1.

(11) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 1.

(12) EFT L 214 af 6.8.1988, s. 1.

(13) EFT L 226 af 3.8.1989, s. 1.

(14) EFT L 242 af 30.8.1991, s. 1.

(15) EFT L 100 af 19.4.1994, s. 42.

(16) EFT L 186 af 28.7.1993, s. 21.

(17) EFT L 282 af 1.11.1996, s. 64.

(18) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF (EFT L 169 af 8.7.1996, s. 1).

(19) EFT L 210 af 20.8.1996, s. 25.

(20) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 36. Direktivet er senest ændret ved Kommissionens direktiv 93/116/EF (EFT L 329 af 30.12.1993, s. 39).

(21) EFT C 102 af 4.4.1996, s. 1.

(22) Se side 58 i denne Tidende.

BILAG

ÆNDRINGER AF BILAGENE TIL DIREKTIV 70/220/EØF

1. Bilagsfortegnelse mellem direktivets dispositive del og bilag I affattes således:

»BILAGSFORTEGNELSE

BILAG I: ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE OG IBRUGTAGNE KØRETØJERS OVERENSSTEMMELSE, EGENDIAGNOSESYSTEMER

Tillæg 1: Kontrol af produktionens overensstemmelse (første statistiske metode)

Tillæg 2: Kontrol af produktionens overensstemmelse (anden statistiske metode)

Tillæg 3: Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning

Tillæg 4: Statistisk fremgangsmåde ved prøvning af overholdelse efter ibrugtagning

BILAG II: OPLYSNINGSSKEMA

Tillæg: Oplysninger om prøvningsbetingelser

BILAG III: TYPE I-PRØVE (kontrol af gennemsnitsemission af udstødningsgasser efter koldstart)

Tillæg 1: Prøvecyklus ved type I-prøve

Tillæg 2: Rullestand

Tillæg 3: Målemetode på vej - simulering på rullestand

Tillæg 4: Kontrol af ikke-mekanisk inerti

Tillæg 5: Beskrivelse af systemer til udtagning af prøver af udstødningsemissioner

Tillæg 6: Kalibrering af udstyret

Tillæg 7: Kontrol af det samlede system

Tillæg 8: Beregning af emissionen af forurenende stoffer

BILAG IV: TYPE II-PRØVE (prøve af carbonmonoxidemissionen i tomgang)

BILAG V: TYPE III-PRØVE (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)

BILAG VI: TYPE IV-PRØVE (bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med styret tænding)

Tillæg 1: Kalibreringshyppighed og kalibreringsmetoder

Tillæg 2: Lufttemperaturprofil for døgnemissionsprøven

BILAG VII: TYPE VI-PRØVE (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur)

BILAG VIII: TYPE V-PRØVE (ældningsprøve til kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

BILAG IX: SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER

BILAG X: EG-TYPEGODKENDELSESATTEST

Tillæg: Addendum

BILAG XI: EGENDIAGNOSESYSTEM FOR MOTORKØRETØJER

Tillæg 1: Funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer

Tillæg 2: Væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien«

BILAG I

2. Overskriften affattes således:

»ANVENDELSESOMRÅDE, DEFINITIONER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, FORSKRIFTER OG PRØVER, UDVIDELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE, PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE OG IBRUGTAGNE KØRETØJERS OVERENSSTEMMELSE, EGENDIAGNOSESYSTEMER«

3. Punkt 1:

Første punktum affattes således:

»Dette direktiv omfatter

- emissioner af udstødningsgas ved normal og lav omgivende temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgas, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for motordrevne køretøjer med styret tænding, og

- emissioner af udstødningsgas, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for køretøjer i klasse M1 og N1 (*), med kompressionstænding,

som er omfattet af direktiv 70/220/EØF, artikel 1, i den i direktiv 83/351/EØF gengivne version, bortset fra køretøjer i klasse N1, som er typegodkendt i henhold til direktiv 88/77/EØF (**).

(*) Som defineret i direktiv 70/156/EØF, bilag II, del A.

(**) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33.«

4. Følgende nye punkter indsættes:

»2.13. »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem med henblik på emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en computers hukommelse.

2.14. »Afprøvning af ibrugtagne køretøjer«: prøvning og vurdering af overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 7.1.7 i dette bilag.

2.15 »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvekøretøj opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i punkt 2 i tillæg 3 til dette bilag.

2.16 »Manipulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drift og brug. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt

I. anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod skade eller ulykke samt for, at køretøjet kan fungere sikkert, eller

II. anordningen ikke fungerer ud over startfasen, eller

III. betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type VI-prøveprocedurerne.«

5. Punkt 3 til 3.2.1 affattes således:

»3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF for så vidt angår dens emission fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarheden af dens forureningsbegrænsende udstyr og dens egendiagnosesystem indgives af køretøjets fabrikant.

Hvis ansøgningen vedrører et egendiagnosesystem, følges proceduren i bilag XI, punkt 3.

3.1.1. Vedrører ansøgningen et egendiagnosesystem, vedlægges også de i punkt 3.2.12.2.8 i bilag II krævede supplerende oplysninger samt:

3.1.1.1. en erklæring fra fabrikanten med følgende indhold:

3.1.1.1.1. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel fejltændinger af det samlede antal tændinger, som ville medføre, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag XI, hvis den procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type I-prøve, som beskrevet i punkt 5.3.1 i bilag III

3.1.1.1.2. for køretøjer med motorer med styret tænding: den procentdel fejltændinger af det samlede antal tændinger, der ville medføre en sådan overophedning af katalysatoren(-erne), at det kunne føre til uoprettelig skade

3.1.1.2. detaljerede skriftlige oplysninger med fyldestgørende specifikationer for egendiagnosesystemets funktioner, herunder en oversigt over samtlige relevante dele af køretøjets emissionskontrolsystem, dvs. sonder, aktuatorer og komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet

3.1.1.3. beskrivelse af den fejlindikator, hvormed egendiagnosesystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl

3.1.1.4. fabrikantens beskrivelse af de forholdsregler, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af emissionskontrolcomputeren

3.1.1.5. i givet fald kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser

3.1.1.6. eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i bilag XI, tillæg 2.

3.1.2. Til de i bilag XI, punkt 3, beskrevne prøver skal der til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller køretøjsfamilien, og som er udstyret med det egendiagnosesystem, for hvilket der er ansøgt om godkendelse. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i bilag XI, tillæg 2, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i bilag XI.

3.2. En model af oplysningsskemaet vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarhed og egendiagnosesystemet findes i bilag II.

3.2.1. Der forelægges eventuelt kopier af andre typegodkendelser med relevante data, således at typegodkendelser kan udvides og forringelsesfaktorer bestemmes.«

6. Punkt 4 til 4.2 affattes således:

»4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE

4.1. Hvis de relevante bestemmelser er opfyldt, meddeles der EF-typegodkendelse i henhold til artikel 4, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.

4.2. Bilag X indeholder en model af EF-typegodkendelsesattesten vedrørende emissioner fra udstødningen, fordampningsemissioner, holdbarhed og egendiagnosesystemet.«

7. Punkt 5:

Bemærkningen affattes således:

»Note:

Som et alternativ til kravene i dette punkt kan køretøjsfabrikanter, hvis årlige verdensproduktion udgør mindre end 10 000 enheder, opnå EF-typegodkendelse på grundlag af de tilsvarende tekniske krav i:

- The California Code of Regulations, Title 13, Section 1960, 1(f) (2) eller (g) (1) og (g) (2), 1960.1 (p), der gælder for køretøjer fra modelåret 1996 eller senere, 1968.1, 1976 og 1975, der gælder for lette køretøjer fra modelåret 1995 eller senere, som offentliggjort af Barclay's Publishing.

Typegodkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de nærmere omstændigheder i forbindelse med hver enkelt godkendelse, der udstedes i henhold til denne bestemmelse.«

8. Punkt 5.1.1:

Andet afsnit affattes således:

»Fabrikantens tekniske forholdsregler skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne fra køretøjerne i deres normale levetid og ved normal brug reelt begrænses i overensstemmelse med dette direktiv. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt.

Hvad angår emissioner fra udstødningen, anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i hhv. punkt 5.3.1.4 (typegodkendelse) og punkt 7 (produktionens overensstemmelse og overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer) er overholdt.

For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i punkt 5.3.4 (typegodkendelse) og punkt 7 (produktionens overensstemmelse) er overholdt.«

Det tidligere tredje og fjerde afsnit udgår, og følgende afsnit tilføjes:

»Brug af en manipulationsanordning er forbudt.«

9. Der indsættes et nyt punkt 5.1.3 med følgende ordlyd:

»5.1.3. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende tankdæksel. Det kan ske på en af følgende måder:

- et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning

- konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler

- eller andre foranstaltninger med samme virkning. Eksempler herpå kan omfatte, men er ikke begrænset til, tankdæksel fastgjort med strip eller kæde eller et tankdæksel, hvortil der anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnte fald må nøglen kun kunne fjernes fra tankdækslet, når dette er i låst position.«

10. Tabel I.5.2 affattes således:

»>TABELPOSITION>

«

11. Punkt 5.1:

Følgende nye punkt 5.1.4 indsættes:

»5.1.4. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed

5.1.4.1. Køretøjer med computerstyret forureningskontrol skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af producenten tilladte. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, og computer og tilhørende vedligeholdelsesanvisninger skal være i overensstemmelse med bestemmelserne i ISO DIS 15031-7 (SAE J2186, dateret september 1991). Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslede, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

5.1.4.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f. eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).

5.1.4.3. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal producenten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

5.1.4.4. Producenten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tages følgende og eventuelt andre kriterier i betragtning af den godkendende myndighed: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj største ydelse og det sandsynlige salgstal for køretøjet.

5.1.4.5. Producenter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f. eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uvedkommende i at ændre programmeringen. Producenterne skal benytte strategier til ekstra sikring, herunder datakryptering med metoder til sikring af krypteringsalgoritmen og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af producenten. Sammenlignelige metoder godkendes af myndighederne, hvis de giver samme beskyttelse.«

12. Punkt 5.2.1 og 5.2.3 affattes således:

»5.2.1. Køretøjer med motor med styret tænding underkastes følgende prøver:

- type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

- type II (emission af carbonmonoxid i tomgang)

- type III (emissioner af krumtaphusgasser)

- type IV (fordampningsemissioner)

- type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

- type VI (kontrol af de gennemsnitlige carbonmonoxid/kulbrinteudstødningsemissioner ved lav omgivende temperatur efter koldstart)

- egendiagnosesystemprøve.«

»5.2.3. Køretøjer med motor med kompressionstænding underkastes følgende prøver:

- type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

- type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

- i givet fald egendiagnosesystemprøve.«

13. Punkt 5.3.1.4:

- Efter første afsnit indsættes følgende nye tabel:

»>TABELPOSITION>

«

14. Følgende nye punkt 5.3.5 indsættes:

»5.3.5. (1) Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur).

5.3.5.1. Denne prøve udføres på alle køretøjer i klasse M1 og klasse N1, gruppe I (2) som er udstyret med motor med styret tænding, bortset fra køretøjer, der er beregnet til at transportere mere end seks personer, og køretøjer, hvis totalmasse overstiger 2 500 kg.

(1) Dette punkt finder anvendelse for nye typer fra 1. januar 2002.(2) Kommissionen vil snarest og senest den 31. december 1999 foreslå grænseværdier for gruppe II og III i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF. Disse grænseværdier skal anvendes senest 2003.

5.3.5.1.1. Køretøjet anbringes på en rullestand, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.

5.3.5.1.2. Prøven består af de fire elementære kørecykler for kørsel i byområder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøven er beskrevet i bilag III, tillæg 1 og afbildet i figur III.1.1 og III.1.2 i tillægget. Koldtemperaturprøven, der i alt varer 780 sek., udføres uden afbrydelse og begynder, når motoren trækker.

5.3.5.1.3. Koldtemperaturprøven skal udføres ved en omgivende prøvetemperatur på 266 K (-7 °C). Inden prøven udføres, konditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøveresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrige prøveprocedurer udføres som beskrevet i bilag VII.

5.3.5.1.4. Under prøven fortyndes udstødningsgassen, og der opsamles en forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgas fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag VII, og det samlede volume af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og kulbrinter.

5.3.5.2. Med forbehold af kravene i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøven tre gange. Massen af carbonmonoxid og kulbrinteemissionen skal være mindre end det, der fremgår af nedenstående tabel:

>TABELPOSITION>

5.3.5.2.1. Uanset kravene i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænseværdi med højst 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Såfremt de foreskrevne grænseværdier overskrides for mere end et af de forurenende stoffers vedkommende, er det uden betydning, om dette forekommer under den samme prøve eller under forskellige prøver.5.3.5.2.2. Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan på fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske gennemsnit af de første tre resultater ligger mellem 100 og 110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater ligger under grænseværdien.

5.3.5.3. Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøver kan nedsættes i overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Der udføres kun en prøve, såfremt resultatet for hvert forurenende stof i den første prøve er mindre end eller lig med 0,70 L.

5.3.5.3.2. Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøver, hvis resultatet af første prøve for hvert forurenende stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den anden prøve er mindre end eller lig med L.

(V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L)«.

15. Punkt 5.3.5 bliver til 5.3.6. Tabellen in punkt 5.3.6.3 erstattes af nedenfor anførte tabel, og punkt 5.3.6.3 affattes således:

»>TABELPOSITION>

5.3.6.3. Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i 5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i 5.3.6.2. Forringelsesfaktorerne anvendes til at konstatere overholdelse af kravene i 5.3.1.4.«

16. Følgende nye punkt 5.3.7 indsættes:

»5.3.7. Emissionsdata til brug for periodisk syn

5.3.7.1. Dette krav gælder for køretøjer med motor med styret tænding, for hvilke der søges godkendelse efter dette direktiv.

5.3.7.2. Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag IV (type II-prøve) i normal tomgang

- registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

- registreres motoromdrejningshastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.

5.3.7.3. Ved afprøvning i høj tomgangshastighed (dvs. > 2 000 min-1)

- registreres volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

- registreres lambda-værdien (1)

- registreres motorhastigheden under prøven, herunder eventuelle tolerancer.

(1) Lambda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:

>START GRAFIK>

[CO2] + CO

2

+ [02] + (Hcv

4

× 3,5

Ocv

2

) × ([CO2] + [CO])

3,5 + [CO]

[CO2]ë = (1 + Hcv

4

Ocv

2

) × ([CO2] + [CO] + K1 × [HC])[ ] = Koncentration i % vol.

K1 = Omregningsfaktor for NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfabrikanten)

Hcv = Atomforholdet mellem hydrogen og kulstof (1,7261)

Ocv = Atomforholdet mellem ilt og kulstof (0,0175).>SLUT GRAFIK>

5.3.7.4. Motorolietemperaturen på prøvetidspunktet måles og registreres

5.3.7.5. Tabellen i punkt 1.9 i tillægget til bilag X udfyldes.

5.3.7.6. Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der blev registreret ved typegodkendelsen (jf. 5.3.7.3) som værende repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra den dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodkendelsen. Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser af seriekøretøjer.

17. Punkt 6.1. affattes således:

»6.1. Udvidelse i forbindelse med udstødningsemissionen (type I-, type II- og type VI-prøver).«

18. Punkt 6.1.2.1, 6.1.2.2 og 6.1.2.3 affattes således:

»6.1.2.1. For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-prøver, [resten uændret].

6.1.2.2. Hvis E ≤ 8 % for hver udveksling, skal udvidelsen indrømmes uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.

6.1.2.3. Hvis E > 8 % for mindst én udveksling, og E ≤ 13 % for hver udveksling, skal type I- og type VI-prøverne gentages [resten uændret].«

19. Der indsættes følgende nye punkt 6.4:

»6.4. Egendiagnose

6.4.1. En godkendelse, der er meddelt et køretøj hvad angår dets egendiagnosesystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme køretøjs-/egendiagnosesystem-familie som beskrevet i bilag XI, tillæg 2. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af egendiagnose-motor-familien i bilag XI, tillæg 2, uden hensyn til følgende egenskaber:

- motortilbehør

- dæk

- ækvivalent inerti

- kølesystem

- total gearudveksling

- transmissionstype

- karrosseritype.«

20. Punkt 7.1 affattes således:

»7.1. Foranstaltninger til at sikre produktionens overensstemmelse træffes i henhold til artikel 10 i direktiv 70/156/EØF, senest ændret ved direktiv 96/27/EF (fuldstændig typegodkendelse af køretøjer). I henhold til denne artikel har fabrikanten ansvaret for at træffe foranstaltninger til at sikre, at produktionen er i overensstemmelse med den godkendte type. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten, se dette direktivs bilag X.

«Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse for så vidt angår begrænsning af udstødnings- og fordampningsemissioner fra køretøjet på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten i bilag X og om nødvendigt på grundlag af alle eller nogle af type I-, II-, III- og IV-prøverne, se punkt 5.2.

Ibrugtagne køretøjers overensstemmelse

Under henvisning til typegodkendelser for emissioner skal disse foranstaltninger også kunne bekræfte, at de emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normale praktiske levetid ved normal brug (overensstemmelse af ibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes forsvarligt og benyttes efter deres bestemmelse). Med henblik på dette direktiv kontrolleres disse foranstaltninger, indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 80 000 km; det først indtrufne gælder, og fra den 1. januar 2005 indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 100 000 km, idet det først indtrufne gælder.

7.1.1. Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurer svarende til dem, der er defineret i artikel 10, stk. 1 og 2, og bilag 10, punkt 1 og 2, i direktiv 70/156/EØF.

Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af oplysninger fra fabrikanten. Oplysningerne skal omfatte:

- relevante prøvedata fra eftersyn, der er opnået efter de gældende krav og prøveprocedurer samt fuldstændige oplysninger for hvert afprøvet køretøj, såsom køretøjets status, brugshistorie, serviceforhold og andre relevante faktorer

- relevante oplysninger om service- og reparationsforanstaltninger

- andre relevante prøver og bemærkninger registreret af fabrikanten, især oplysninger fra egendiagnosesystemet. (1)

7.1.2. De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs ydelse kan vurderes for normale brugsforhold som defineret i punkt 7.1, og at de er repræsentative for fabrikantens geografiske indtrængning på markedet. (1).

(1) Punkt 7.1.1 og 7.1.2 genbehandles og suppleres hurtigst muligt efter proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF under hensyntagen til de særlige problemer i forbindelse med køretøjer i klasse N1 samt med de køretøjer i klasse M1, der er nævnt i fodnote 2 til tabellen i punkt 5.3.1.4. Eventuelle forslag forelægges i god tid, således at de kan vedtages inden de i artikel 2, stk. 3, fastsatte datoer.«

Punkt 7.1.1 til 7.1.3 bliver til punkt 7.1.3 til 7.1.5.

21. Følgende nye punkt 7.1.6 indsættes:

»Egendiagnosesystem

7.1.6. Hvis egendiagnosesystemet skal kontrolleres, skal det ske som følger:

7.1.6.1. Når den godkendende myndighed finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.

7.1.6.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.

7.1.6.3. Opfylder det udtagne køretøj ikke kravene i punkt 7.1.6.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, som underkastes de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver. Prøverne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15 000 km.

7.1.6.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i bilag XI, tillæg 1, beskrevne prøver.«

22. Følgende nye punkt 7.1.7 indsættes:

»7.1.7. På grundlag af den kontrol, der er nævnt i punkt 7.1.1, skal typegodkendelsesmyndigheden enten - beslutte, at det ibrugtagne køretøjs overensstemmelse er tilfredsstillende, og ikke foretage sig yderligere, eller

- beslutte, at oplysningerne er utilstrækkelige eller det ibrugtagne køretøjs overensstemmelse er utilfredsstillende, og lade køretøjet afprøve i henhold til tillæg 3 til dette bilag.

7.1.7.1. Når type I-prøver anses for nødvendige for at kontrollere, om emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene i brug, skal prøverne foretages efter en procedure, der opfylder de statistiske kriterier i tillæg 4 til dette bilag.

7.1.7.2. Typegodkendelsesmyndigheden udtager i samarbejde med fabrikanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et tilstrækkeligt antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed er brugt under normale forhold. Fabrikanten høres om valget af køretøjer og skal have lov til at overvære den bekræftende kontrol af køretøjerne.

7.1.7.3. Fabrikanten kan under tilsyn af typegodkendelsesmyndigheden foretage prøver, også af destruktiv karakter, på køretøjer med emissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for at fastslå de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikke selv er ansvarlig for (f. eks. brug af blyholdig benzin før prøvedatoen). Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager, medtages prøveresultaterne ikke i overensstemmelseskontrollen.

7.1.7.4. Hvis typegodkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med de prøver, der udføres efter kriterierne i tillæg 4, udvides de korrigerende foranstaltninger, der er nævnt i artikel 11, stk. 2, og i bilag X i direktiv 70/156/EØF, til ibrugtagne køretøjer af samme type, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. tillæg 3, punkt 6.

Fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger skal godkendes af typegodkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som godkendt.

Typegodkendelsesmyndigheden meddeler alle medlemsstaterne sin beslutning inden 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres område.

7.1.7.5. Hvis en medlemsstat har fastslået, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med de gældende krav i tillæg 3 til dette bilag, skal fabrikanten straks underrette den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstemmelse med kravene i artikel 11, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.

I overensstemmelse med bestemmelsen i artikel 11, stk. 6, i direktiv 70/156/EØF meddeler den kompetente myndighed i den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter underretningen myndigheden en plan over korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 6.1-6.8 i tillæg III. Senest to måneder efter underretningen henvender den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan over foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at dette ikke er muligt, indledes den relevante procedure i artikel 11, stk. 3 og 4, i direktiv 70/156/EØF«

23. Punkt 8 udgår.

24. Følgende nye punkt 8 indsættes:

»8. EGENDIAGNOSESYSTEM FOR MOTORKØRETØJER

8.1. Køretøjer i klasse M1 og N1 med motor med styret tænding skal udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.

8.2. Køretøjer i klasse M1 med motor med kompressionstænding, undtagen:

- køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer, inklusive føreren

- køretøjer med en totalmasse på over 2 500 kg

skal fra den 1. januar 2003 for nye typer og fra den 1. januar 2004 for alle typer udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.

Når køretøjer med motor med styret tænding, der tages i brug før denne dato, udstyres med et egendiagnosesystem, finder bestemmelserne i punkt 6.5.3.-6.5.3.5 i bilag XI, tillæg 1, anvendelse.

8.3. Nye typer køretøjer i klasse M1, der ikke er omfattet af punkt 8.2, og nye typer køretøjer i klasse N1 med motor med kompressionstænding skal fra den 1. januar 2005 udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI. Nye typer køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, med motor med kompressionstænding skal fra den 1. januar 2006 udstyres med et egendiagnosesystem til emissionsbegrænsning, jf. bilag XI.

Når køretøjer med kompressionstændingsmotor, der tages i brug inden de datoer, der er nævnt i dette afsnit, udstyres med et egendiagnosesystem, finder bestemmelserne i punkt 6.5.3-6.5.3.5 i bilag XI, tillæg 1, anvendelse.

8.4. Køretøjer i andre klasser

Køretøjer i andre klasser eller køretøjer i klasse M1 og N1, der ikke er omfattet af punkt 8.1, 8.2 og 8.3, kan udstyres med et egendiagnosesystem. I så fald finder punkt 6.5.3-6.5.3.5 i bilag XI, tillæg 1, anvendelse.«

25. Nedenstående nye tillæg 3 og 4 tilføjes:

»Tillæg 3

OVERENSSTEMMELSESKONTROL EFTER IBRUGTAGNING

1. INDLEDNING

I dette tillæg fastlægges de i dette bilags punkt 7.1.7 omhandlede kriterier for udvælgelse af køretøjer til prøvning og procedurerne for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

2. UDVÆLGELSESKRITERIER

Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i punkt 2.1 2.8 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger ved undersøgelse af køretøjet og en samtale med ejeren/føreren.

2.1. Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til dette direktiv og forsynet med overensstemmelsesattest i henhold til direktiv 70/156/EØF. Det skal være indregistreret og i brug i Fællesskabet.

2.2. Køretøjet skal have kørt mindst 15 000 km eller været i brug mindst seks måneder; det sidst indtrufne gælder. Det må højst have kørt 80 000 km eller været i brug højst fem år; det først indtrufne gælder.

2.3. Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet er blevet korrekt vedligeholdt, dvs. har været til service i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

2.4. Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f. eks. væddekørsel, overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre faktorer (f.eks uautoriserede indgreb), som kunne indvirke på emissionen. For køretøjer med egendiagnosesystem skal der tages hensyn til oplysninger om fejlkode og kørte kilometer, der er lagret i computeren. Et køretøj udvælges ikke til prøvning, hvis oplysningerne i computeren viser, at køretøjet har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at der er blevet udført en reparation ret hurtigt herefter.

2.5. Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller af køretøjet.

2.6. Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbeholder skal opfylde gældende standarder, og der må ikke være andre tegn på, at der har været anvendt forkert brændstof. Der kan f. eks. foretages kontrol i udstødningssystemet.

2.7. Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laboratoriepersonalet.

2.8. Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med den relevante typegodkendelse.

3. DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE

Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til procedurerne i punkt 3.1 3.7 en diagnose og normal nødvendig vedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.

3.1. Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for antiforureningssystemet er hele og ubeskadigede; tænding, brændstofmåler og antiforureningskomponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.

3.2. Det kontrolleres, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt. Alle fejlfunktionsdata i egendiagnosesystemets lager registreres, og de nødvendige reparationer foretages. Hvis egendiagnosesystemets fejlindikatorer registrerer en fejlfunktion under en konditioneringscyklus, kan fejlen findes og repareres. Prøvningen kan gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj benyttes.

3.3. Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f. eks. tændrør, kabler osv.

3.4. Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfredsstillende, afvises køretøjet.

3.5. Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens specifikationer og justeres om nødvendigt.

3.6. Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssig service, udføres denne efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertal kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.

3.7. Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det korrekte referencebrændstof til emissionsprøvningen, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.

4. PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING

4.1. Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der emissionsprøvninger i henhold til bilag III til dette direktiv på konditionerede køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med kravene i punkt 2 og 3 i dette tillæg.

4.2. I køretøjer med egendiagnosesystemer kan det kontrolleres, om fejlindikatoren mv. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så vidt angår emissionsgrænser (f.eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag XI) for de typegodkendte specifikationer.

4.3. Egendiagnosesystemet kan f. eks. kontrolleres for emissionsniveauer over gældende grænseværdier uden fejlfunktionsvisning, systematisk fejlagtig aktivering af fejlindikatoren og fejlbehæftede eller forringede komponenter i egendiagnosesystemet.

4.4. Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifikationerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til artikel 5, stk. 3 eller 4, i direktiv 70/156/EØF, og egendiagnosesystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådan måde, at egendiagnosesystemet ikke registrerer den deraf følgende fejlfunktion.

5. EVALUERING AF RESULTATERNE

5.1. Prøveresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.

5.2. Prøveresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.

6. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER

6.1. Hvis den typegodkendende myndighed er sikker på, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, forlanger den typegodkendende myndighed, at fabrikanten forelægger en plan for korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overensstemmelse.

6.2. Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for den typegodkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Den typegodkendende myndighed skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for den godkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.

6.3. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at ændre typegodkendelsesdokumentet.

6.4. Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger. Han skal tillige føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille den typegodkendende myndighed statusrapporter.

6.5. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 6.5.1 til 6.5.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.

6.5.1. En beskrivelse af hver enkelt køretøjstype, der er omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger.

6.5.2. En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre den manglende overensstemmelse.

6.5.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne.

6.5.4. Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.

6.5.5. En beskrivelse af hvilken procedure, køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor det kan ske. Udbedringen skal udføres effektivt inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.

6.5.6. En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.

6.5.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til at iværksætte udbedringen.

6.5.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.

6.5.9. En beskrivelse af hvilken virkning, de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.

6.5.10. Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den typegodkendende myndighed med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme planen for korrigerende foranstaltninger.

6.5.11. Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal den typegodkendende myndighed have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af en sådan.

6.6. Det kan kræves, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.

6.7. Fabrikanten er ansvarlig for at føre register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den typegodkendende myndighed har på forlangende adgang til registret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.

6.8. Den gennemførte reparation henholdsvis ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.

Tillæg 4 (1)

(1) Bestemmelserne i tillæg 4 genbehandles og suppleres snarest muligt i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.

STATISTISK FREMGANGSMÅDE VED PRØVNING AF OVERHOLDELSE EFTER IBRUGTAGNING

1. Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvningskravene.

2. To forskellige procedurer skal følges:

1. Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer som følge af en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3).

2. Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4).

3. PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN

3.1. Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når grænseværdien for en reguleret komponent, jf. punkt 5.3.1.4 i bilag I, overskrides væsentligt.

3.2. Med en stikprøve på mindst tre køretøjer og på højst det antal, der fastlægges ved proceduren i punkt 4, undersøges for ekstraordinært forurenende enheder.

3.3. Findes der en ekstraordinært forurenende enhed, fastslås årsagen til emissionsoverskridelsen.

3.4. Hvis mere end et af køretøjerne betegnes som ekstraordinært forurenende, og årsagen er den samme, anses stikprøven for forkastet.

3.5. Hvis kun ét køretøj betegnes som ekstraordinært forurenende, eller der er flere ekstraordinært forurenende køretøjer, men af forskellige årsager, forøges stikprøven med endnu et køretøj, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.5.1. Hvis der i den forøgede stikprøve er mere end et køretøj, der betegnes som ekstraordinært forurenende, og årsagen er den samme, anses stikprøven for forkastet.

3.5.2. Hvis der i en stikprøve af maksimumstørrelse ikke findes mere end én ekstraordinært forurenende enhed af samme årsag, anses stikprøven for accepteret for så vidt angår kravene i dette tillægs punkt 3.

3.6. Når stikprøven forøges på grund af kravene i punkt 3.5, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 på den forøgede stikprøve.

4. PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BEDØMMELSE AF EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN

4.1. Med en minimumsstikprøve på tre køretøjer indrettes prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at et parti accepteres, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), hvis fejlprocenten i produktionen er 40, mens sandsynligheden for, at et parti med en fejlprocent på 75 i produktionen accepteres, er 0,15 (forbrugerens risiko = 15 %).

4.2. For hver enkelt af de i punkt 6.2.1 i bilag I omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (se figur I/7).

Definitioner:

L = grænseværdien for det forurenende stof

Xi = måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven

n = den pågældende stikprøvestørrelse.

4.3. For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f. eks. Xi > L.

4.4. Herefter gælder følgende:

- hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, gives der accept for det forurenende stof

- hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for ikke-accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der for det forurenende stof

- ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere.

I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.

5. En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både punkt 3 og 4 i dette tillæg.

>TABELPOSITION>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

BILAG II

26. Punkt 3.2.1.6 affattes således:

»>START GRAFIK>

3.2.1.6. Normal tomgangshastighed (iberegnet tolerance):

. min-1

3.2.1.6.1. Høj tomgangshastighed (iberegnet tolerance):

. min-1>SLUT GRAFIK>

«

27. Følgende nye punkter og fodnoter indsættes under punkt 3:

»>START GRAFIK>

3.2.12.2.8. Egendiagnosesystem

3.2.12.2.8.1. Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren:

.

3.2.12.2.8.2. Liste over og formål med alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet:

.

3.2.12.2.8.3. Skriftlig beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for:

.

3.2.12.2.8.3.1. Motorer med styret tænding (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Overvågning af katalysator (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Detektion af fejltænding (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Overvågning af lambda-sonde (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Motorer med kompressionstænding (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Overvågning af katalysator (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Overvågning af partikelfilter (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Overvågning af elektronisk brændstofsystem (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (1):

.

3.2.12.2.8.4. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode):

.

3.2.12.2.8.5. Fortegnelse over alle anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt):

(1) Det ikke gældende slettes.>SLUT GRAFIK>

BILAG III

28. Punkt 2.3.1:

- Punkt 2 og 3 udgår.

- Punkt 2 (tidligere punkt 4) affattes således:

»Køretøjer, der ikke når op på de værdier for acceleration . . .« [resten uændret].

29. Punkt 6.1.3:

Første punktum affattes således:

»Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed.«

30. Punkt 6.2.2:

»Den første cyklus starter ved indledningen til startproceduren.«

Punkt 7.1:

»Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2) eller, ved prøvningstype VI, den afsluttende tomgangsperiode i den sidste grundcyklus (del 1).«

Tillæg 1

31. Punkt 1.1:

- Figur III.1.1 erstattes af nedenstående nye figur:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

- Kolonne 5 i tabel III.1.2 (under overskriften: »Hastighed (km/h)«:

(Vedrører kun den engelske tekst).

32. Punkt 4-4.3, herunder tabel III.1.4 og figur III.1.4, udgår.

Tillæg 3

33. Punkt 5.1.1.2.7:

(Vedrører kun den engelske udgave).

Bilag VI

34. Punkt 1-6 affattes således:

»1. INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.4 i bilag I beskrevne type IV-prøve.

Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter fra brændstofsystemet på køretøjer med motorer med styret tænding.

2. BESKRIVELSE AF PRØVEN

Fordampningsemissionsprøven (figur VI.1) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende faser:

- prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2)

- bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning

- bestemmelse af døgnfordampningstabet.

Summen af emissionerne af kulbrinter som følge af varmeophobning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede resultat.

3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF

3.1. Køretøj

3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøven. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; adsorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul skal have været i normalt brug og hverken have været udsat for unormal regenerering eller belastning.

3.2. Brændstof

3.2.1. Der skal benyttes det korrekte referencebrændstof defineret i bilag IX til dette direktiv.

4. APPARATUR TIL PRØVNING AF FORDAMPNINGSEMISSION

4.1. Rullestand

Rullestanden skal opfylde de i bilag III fastsatte forskrifter.

4.2. Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen

Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for kulbrinter og inaktiv over for kulbrinter. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur-tid-profil under hele prøven inden for en tolerance på ± 1 K som gennemsnit for hele prøven.

Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissionsprøven være mindre end 278 K (5 °C) eller højere end 328 K (55 °C). Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 293 K (20 °C) og højst 325 K (52 °C) på ethvert tidspunkt under prøven for fordampning som følge af varmeophobning.

Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets temperatur kan prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen.

4.2.1. Prøvelokale med variabelt volumen

Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.

Alle metoder til tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ± 5 hPa.

Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving på ± 7 % i forhold til dets »nominelle volumen« (jf. tillæg 1, punkt 2.1.1) som følge af udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen.

4.2.2. Prøvelokale med fast volumen

Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.

4.2.2.1. Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der i prøveperioden suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af kulbrinter holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og -5 hPa.

4.2.2.2. Udstyret skal kunne måle massen af kulbrinter i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af kulbrinter.

4.3. Analyseapparatur

4.3.1. Kulbrinteanalysator

4.3.1.1 Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en kulbrintedetektor af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypassstrømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.

4.3.1.2. Kulbrinteanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 sek. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15-minuttersperiode.

4.3.1.3. Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.

4.3.1.4. Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.

4.3.2. Dataregistrering i kulbrinteanalysatoren

4.3.2.1. Kulbrinteanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven begynder og slutter (herunder hvornår prøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøve).

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

4.4. Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af adsorptionsbeholder for benzin)

4.4.1. Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en kontrollerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2 000 W. Opvarmningsaggregatet skal opvarme brændstofbeholderens vægge jævnt under brændstoffets overflade, så lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.

4.4.2. Opvarmningsaggregatet skal kunne opvarme brændstoffet i tanken jævnt med 14 K fra 289 K (16 °C) på 60 minutter med temperaturføleren placeret som anført i punkt 5.1.1. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne holde brændstoftemperaturen inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur.

4.5. Temperaturmåling

4.5.1. Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. Temperaturen i brændstofbeholderen (-ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1, hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholderen for benzin (punkt 5.1.5).

4.5.3. Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.5.4. Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,4 K.

4.5.5. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.6. Trykmåling

4.6.1. Forskellen Äp mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøven registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.6.2. Trykmålingssystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 hPa, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,2 hPa.

4.6.3. Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.7. Ventilatorer

4.7.1. Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til prøvelokalet åben skal kulbrinteindholdet i lokalet kunne bringes ned til kulbrinteindholdet i den omgivende luft.

4.7.2. Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 0,5 m3s-1, så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet kulbrinteindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.

4.8. Gasser

4.8.1. Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:

- renset syntetisk luft (renhed: NUM>CHC,f 7 Pf

>DEN>Tf

- >NUM>CHC,i 7 Pi >DEN>Ti

) + MHC,out - MHC,i

hvor:

MHC = massen af kulbrinter (gram)

MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

MHC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

CHC = målt kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)

V = prøvelokalets nettovolumen i m³ med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m³

T = lufttemperatur i prøvelokalet i K

P = barometertryk i kPa

>NUM>H/

>DEN>C

= hydrogen/carbon-forholdet

k = 1,2 7 (12 + >NUM>H/

>DEN>C

)

og:

i er begyndelsesværdien

f er slutværdien

>NUM>H/

>DEN>C

sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøven

>NUM>H/

>DEN>C

sættes til 2,20 for fordampningstabet ved henstand.

6.2. Samlet prøveresultat

Køretøjets samlede kulbrinteemission sættes til at være:

Mtotal = MDI + MHS

hvor:

Mtotal = emissionen i alt fra køretøjet (gram)

MDI = kulbrinteemissionen i alt under døgnemissionsprøven (gram)

MHS = kulbrinteemissionen i alt som følge af varmeophobning (gram)«.

Tillæg 1

35. Punkt 1. og 2. affattes således:

»1. KALIBRERINGSHYPPIGHED OG KALIBRERINGSMETODER

1.1. Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.

1.2. De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.

2. KALIBRERING AF PRØVELOKALET

2.1. Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen

2.1.1. Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde. Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger.

Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.

2.1.2. Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra det indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne.

2.1.3. Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.

2.2. Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet

Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder kulbrinter. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.

2.2.1. For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.2. For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.3. Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til tolv timer, inden den fire timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.

2.2.4. Analyseapparatet kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.

2.2.5. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for kulbrinter. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.

2.2.6. Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHC,i, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.

2.2.7. Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.

2.2.8. Derefter måles kulbrintekoncentrationen i lokalet med det samme analyseapparatur. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Tf og Tf.

2.2.9. Ændringen i massen af kulbrinter i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i henhold til punkt 2.4. Baggrundsemissionen må ikke overstige 0,05 g.

2.3. Kalibrering af prøvelokalet og prøve for kulbrinteretention

Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for kulbrinteretention giver en kontrol af det i punkt 2.1 beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.

2.3.1. Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil kulbrintekoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Analyseapparatet nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og måleområdet bestemmes.

2.3.2. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.

2.3.3. Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4. Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen af kulbrinter, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelseværdierne CHC,i, Pi og Ti til brug ved kalibreringen af prøvelokalet.

2.3.5. Ca. 4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ± 0,2 %.

2.3.6. Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Tf og Pf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHC,i, Ti og Pi til brug for retentionskontrollen.

2.3.7. Ved hjælp af målingerne i punkt 2.3.4 og 2.3.6 og formlen i punkt 2.4 beregnes massen af propan i prøvelokalet. Denne skal ligge inden for ± 2 % af den i punkt 2.3.5 målte propanmængde.

2.3.8. Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.

2.3.9. Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 °C) til 293 K (20 °C) og tilbage til 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) til 295,2 K (22,2 °C) og tilbage til 308,6 K (35,6 °C) i løbet af en periode på 24 timer i overensstemmelse med profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2, sættes i gang senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne i punkt 5.7.1 i bilag VI).

2.3.10. Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige kulbrintekoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHC,f, Pf og Tf for kulbrinteretentionskontrollen.

2.3.11. Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 beregnes massen af kulbrinter ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6 Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede kulbrintemængde.

2.4. Beregninger

Beregningen af nettoændringen i kulbrintemassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af kulbrinter og dets lækage af kulbrinter. Begyndelses- og slutværdierne af kulbrintekoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen:

MHC = k 7 V 710-4 7 (

>NUM>CHC,f 7 Pf

>DEN>Tf

- >NUM>CHC,i 7 Pi >DEN>Ti

) + MHC,out - MHC,i

hvor:

MHC = massen af kulbrinter (gram)

MHC,out = massen af kulbrinter, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

MHC,i = massen af kulbrinter, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

CHC = kulbrintekoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: ppm kulstof = ppm propan × 3))

V = prøvelokalets volumen i m³ som målt i punkt 2.1.1

T = lufttemperatur i prøvelokalet i K

P = barometertryk i kPa

k = 17,6

og:

i er begyndelsesværdien

f er slutværdien«.

Tillæg 2

36. Følgende indsættes som tillæg 2:

»Tillæg 2

Temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet og for døgnemissionsprøven

>TABELPOSITION>

Alternativ temperaturprofil på døgnbasis for kalibrering af prøvelokalet i henhold til tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9

>TABELPOSITION>

«

BILAG VII

37. Der indsættes følgende nye bilag VII:

»BILAG VII

TYPE VI-PRØVE

(Kontrol af de gennemsnitlige emissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)

1. INDLEDNING

Dette bilag vedrører kun køretøjer med styret tænding. Det beskriver det nødvendige udstyr og proceduren for type VI-prøven som defineret i punkt 5.3.5 i bilag I med henblik på at kontrollere emissionerne af carbonmonoxid og carbonhydrider ved lav omgivende temperatur. De emner, der er behandlet i dette bilag, omfatter:

1. krav til udstyret

2. prøvebetingelser

3. prøveprocedurer og datakrav.

2. PRØVEAPPARATUR

2.1. Sammenfatning

2.1.1. Dette kapitel vedrører det nødvendige apparatur til udstødningsemissionsprøver ved lav omgivende temperatur for køretøjer med styret tænding. Det nødvendige apparatur og specifikationerne svarer til forskrifterne for type I-prøven som specificeret i bilag III med tillæg, såfremt der ikke er fastsat specifikke forskrifter for type VI-prøven. Afvigelser for så vidt angår type VI-afprøvning ved lave temperaturer følger af punkt 2.2 2.6.

2.2. Rullestand

2.2.1. Kravene i punkt 4.1 i bilag III finder anvendelse. Standen justeres for at simulere et køretøjs kørsel på vej ved 266 K (-7 °C). En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af profilen for rulningsmodstanden ved 266 K (-7 °C). Alternativt kan køremodstanden i henhold til tillæg 3 til bilag III justeres med henblik på et fald på 10 % i friløbstiden. Den tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af køremodstanden.

2.2.2. For kalibrering af standen gælder bestemmelserne i tillæg 2 til bilag III.

2.3. Udtagningssystem

2.3.1. Bestemmelserne i punkt 4.2 i bilag III og tillæg 5 til bilag III finder anvendelse. Punkt 2.3.2 i tillæg 5 ændres som følger: »Rørkonfiguration, CVS-strømningskapacitet samt fortyndingsluftens temperatur og specifikke fugtighed (der kan være en anden end kilden til køretøjets forbrændingsluft) kontrolleres for praktisk talt at fjerne al vandkondensation i systemet (0,142 0,165 m2/s er tilstrækkelig for de fleste køretøjer).«

2.4. Analyseudstyr

2.4.1. Bestemmelserne i punkt 4.3 i bilag III finder anvendelse, men kun for carbonmonoxid-, carbondioxid og carbonhydridprøvning.

2.4.2. Med hensyn til kalibreringer af analyseudstyret finder bestemmelserne i tillæg 6 til bilag III anvendelse.

2.5. Gasser

2.5.1. Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag III finder anvendelse, hvor det er relevant.

2.6. Supplerende udstyr

2.6.1. Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen, temperatur, tryk og fugtighed, finder bestemmelserne i punkt 4.4 og 4.6 i bilag III anvendelse.

3. PRØVEFORLØB OG BRÆNDSTOF

3.1. Generelle krav

3.1.1. Prøveforløbet i figur VII.1 viser de trin, man kommer ud for, efterhånden som prøvekøretøjet gennemgår procedurerne for type VI-prøven. De niveauer for omgivelsestemperatur, som prøvekøretøjet kommer ud for, skal i gennemsnit ligge på

266 K (-7 °C) ± 3 K

og

må ikke være mindre end 260 K (-13 °C) eller mere end 272 K (-1 °C).

Temperaturen

må ikke falde under 263 K (-10 °C) eller overstige 269 K (-4 °C)

i mere end tre på hinanden følgende minutter.

3.1.2. Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette bilag). Den registrerede omgivende temperatur skal være et aritmetisk gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der måles med samme interval mindst hvert minut.

3.2. Prøveprocedure

Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur III.1.1 i bilag III, tillæg 1, består af fire elementære prøvecyklusser for kørsel i byområder, som sammen udgør en fuldstændig del 1-prøvecyklus.

3.2.1. Starten af motoren, starten af udtagningen og gennemførelsen af første cyklus sker i henhold til tabel III.1.2 og figur III.1.2.

3.3. Forberedelse af prøven

3.3.1. For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag III anvendelse. For indstilling af den ækvivalente inertimasse på prøvestanden finder bestemmelserne i punkt 5.1 i bilag III anvendelse.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

3.4. Prøvebrændstof

3.4.1. Det anvendte prøvebrændstof skal have den specifikation, der følger at bestemmelserne i punkt 3 i bilag IX. Fabrikanten kan vælge at anvende det prøvebrændstof, der er specificeret i punkt 1 i bilag IX.

4. FORKONDITIONERING AF KØRETØJET

4.1. Sammenfatning

4.1.1. For at sikre reproducerbare emissionsprøver forkonditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde. Forkonditionering består i en indledende kørsel på rullestand, efterfulgt af en stilstandsperiode inden emissionsprøven i henhold til punkt 4.3 i dette bilag.

4.2. Forkonditionering

4.2.1. Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder specifikationerne i punkt 3.4.1 i dette bilag, aftappes det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Prøvebrændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K (+ 16 °C). Med hensyn til ovennævnte forhold må fordampningsemissionskontrolsystemet hverken være unormalt regenereret eller unormalt belagt.

4.2.2. Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på rullestanden.

4.2.3. Forkonditioneringen består i kørecyklussen i henhold til bilag III, tillæg 1, figur III.1.1, del 1 og 2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding forkonditioneres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.

4.2.4. Under forkonditioneringen skal prøvningsrummets temperatur være forholdsvis konstant og må højst være 303 K (30 °C).

4.2.5. Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 5.3.2 i bilag III.

4.2.6. Senest ti minutter efter afslutningen af forkonditioneringen standses motoren.

4.2.7. Yderligere forkonditionering kan i undtagelsestilfælde tillades, hvis fabrikanten anmoder om det, og det godkendes af den tekniske tjeneste. Den yderligere forkonditionering skal bestå i en eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet i bilag III, tillæg 1. Omfanget af en sådan yderligere forkonditionering registreres i prøvningsrapporten.

4.3. Stilstandsnedkøling

4.3.1. En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere køretøjet inden emissionsprøven.

4.3.2. Standardmetoden. Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer inden prøven ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) holdes på en gennemsnitlig temperatur på 266 K (-7 °C) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være mindre end 260 K (-13 °C) eller mere end 272 K (-1 °C). Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (-10 °C) eller overstige 269 K (-4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.

4.3.3. Kunstig nedkøling (1). Køretøjet opbevares i højst 36 timer inden prøven ved lave temperaturer.

(1) Bestemmelserne vedrørende »kunstige nedkølingsmetoder« skal genbehandles hurtigst muligt i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.

4.3.3.1. Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som overstiger 303 K (30 °C) i denne periode.

4.3.3.2. Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet til prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer, skal disse anbringes i lodret stilling, således at der opnås maksimal køling af transmission og motor og ikke primært køling af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres under køretøjet.

4.3.3.3. Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at køretøjet er blevet kølet til 266 K (-7 °C) ± 2 K, som bestemt ved en repræsentativ samlet motorolietemperatur. En repræsentativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motorolien målt nær midten, men ikke i overfladen eller bunden af bundkarret. Såfremt to eller flere forskellige steder i motorolien kontrolleres, skal de alle opfylde temperaturforskrifterne.

4.3.3.4. Køretøjet opbevares i mindst en time efter at være blevet nedkølet til 266 K (-7 °C) ±2 K inden prøven ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet af denne periode skal i gennemsnit være på 266 K ± 3 K og må ikke være

mindre end 260 K (-13 °C) eller mere end 272 K (-1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde

under 263 K (-10 °C) eller overstige 269 K (-4 °C)

i mere end tre på hinanden følgende minutter.

4.3.4. Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (-7 °C) i et særskilt område, og flyttes det gennem et varmt område til prøvningsrummet, skal køretøjet stabiliseres igen i prøvningsrummet i mindst seks gange den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for varmere temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal være på

gennemsnitlig 266 K (-7 °C) ± 3 K og må ikke være mindre end 260 K (-13 °C) eller mere end 272 K (-1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde

under 263 K (-10 °C) eller overstige 269 K (-4 °C)

i mere end tre på hinanden følgende minutter.

5. RULLESTANDSPROCEDURE

5.1. Sammenfatning

5.1.1. Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure, der består i del 1-cyklussen (bilag III, tillæg 1, figur III.1.1). Start af motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel over del 1-cyklussen og standsning af motor udgør en fuldstændig prøve ved lav omgivende temperatur med en samlet prøvetid på 780 sek. Udstødningsemissionerne fortyndes med den omgivende luft og en kontinuerlig proportional prøve indsamles til analyse. De udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres for carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsvarende prøve af fortyndingsluften analyseres på samme måde for carbonmonoxid, carbonhydrider og carbondioxid.

5.2. Betjening af rullestanden

5.2.1. Afkølingsventilator

5.2.1.1. Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på passende måde rettes mod køleren (vandkøling) eller mod luftindtaget (luftkøling) og mod køretøjet.

5.2.1.2. For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren foran køretøjet, dog højst 300 mm fra dette. For køretøjer med hækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er upraktisk, placeres afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrækkelig luft til afkøling af køretøjet.

5.2.1.3. Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære hastighed ved ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10 50 km/h ligger inden for ± 5 km/h af den tilsvarende rullehastighed. Ved det endelige valg af ventilator skal følgende forskrifter være opfyldt:

- område: mindst 0,2 m2

- den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.

Som alternativ skal ventilatorhastigheden være på mindst 6 m/s (21,6 km/h). Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden på ventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler, terrængående køretøjer).

5.2.1.4. Køretøjets hastighed som målt fra rullestandens rulle(r) skal anvendes (punkt 4.1.4.4 i bilag III).

5.2.3. Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecyklusser for at fastslå, hvordan gaspedal og bremse bedst kan påvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer sig den teoretiske cyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tillade justeringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføres før »START« i henhold til figur VII.1.

5.2.4. Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kondensering på rullestandsrullen (-erne).

5.2.5. Rullestanden opvarmes grundigt som anbefalet af rullestandsfabrikanten, og der anvendes procedurer eller kontrolmetoder, som sikrer stabil rulningsmodstand.

5.2.6. Tiden mellem rullestandsopvarmningen og starten af emissionsprøver må højst være 10 min., hvis rullestandslejerne ikke er opvarmet uafhængigt. Er rullestandslejerne opvarmet uafhængigt, begynder emissionsprøverne højst 20 min. efter opvarmningen af rullestanden.

5.2.7. Skal rullestanden indstilles manuelt, indstilles den højst en time inden udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikke anvendes til at foretage indstillingen. En rullestand med automatisk kontrol af den valgte indstilling kan indstilles når som helst inden starten af emissionsprøven.

5.2.8. Inden kørselsprogrammet for emissionsprøven kan begynde, skal prøverummets temperatur være på 266 K (-7 °C) ± 2 K som målt i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren højst 1-1,5 meter fra køretøjet.

5.2.9. Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være afbrudt.

5.2.10. Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger skal registreres.

5.2.11. 4-hjulstrukne køretøjer prøves som 2-hjulstrukne. Rullestanden aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktionsbestemte kørselsform.

5.3. Gennemførelse af prøven

5.3.1. Punkt 6.2-6.6, i bilag III finder anvendelse på start af motor, gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode af den sidste elementære kørecyklus efter 780 sekunder.

Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11 sekunder, så snart motoren er startet.

5.3.2. Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmelserne i punkt 7.2 i bilag III anvendelse. Ved gennemførelse af analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidt muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af udstødningsgas.

5.3.3. Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i punkt 8 i bilag III anvendelse.

6. ANDRE KRAV

6.1. Irrationel emissionskontrolstrategi

6.1.1. Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af de standardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødprogram.«

Bilag VII, VIII og IX bliver til bilag VIII, IX og X.

Bilag VIII

38. Første afsnit i punkt 6 affattes således:

»Ved prøvens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i bilag I fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i bilag I.«

BILAG IX

39. Bilag IX affattes således:

»BILAG IX

SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER

1. >TABELPOSITION>

2. >TABELPOSITION>

3. >TABELPOSITION>

«

BILAG X

40. Punkt 1.8 i tillægget affattes således:

»1.8. Resultater af prøven: .

>START GRAFIK>

Type ICO (g/km)HC (3)NO× (3)HC + NO× (g/km)Partikler (2) (g/km)måltmed forringelsesfaktorType II: . %

Type III: .

Type IV: . g/prøve

Type V: - holdbarhedsprøve: 80 000 km/ikke relevant (1)

- forringelsesfaktor: beregnet/foreskrevet (1)

- angiv størrelse:

.

Type VICO (g/km)HC (g/km)Målt værdi1.8.1. Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikator:

.

1.8.2. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet, og disses formål:

.

1.8.3. Beskrivelse (generelt funktionsprincip) for:

.

1.8.3.1. Detektion af fejltænding (4):

.

1.8.3.2. Overvågning af katalysator (4):

.

1.8.3.3. Overvågning af lambda-sonde (4):

.

1.8.3.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (4):

.

1.8.3.5. Overvågning af katalysator (5):

.

1.8.3.6. Overvågning af partikelfilter (5):

.

1.8.3.7. Overvågning af det elektroniske brændstofsystems aktuator (5):

.

1.8.3.8. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (5):

.

1.8.4. Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode):

.

1.8.5. Fortegnelse over alle anvendte koder og formater for egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver enkelt):

.

(1) Det ikke gældende overstreges.(2) For køretøjer med motor med kompressionstænding.(3) For køretøjer med motor med styret tænding.(4) For motorer med styret tænding.(5) For motorer med kompressionstænding.>SLUT GRAFIK>

«41. Følgende nye punkt 1.9 tilføjes i tillægget:

»1.9. Emissionsdata til brug for periodisk syn

>TABELPOSITION>

«

BILAG XI

42. Der tilføjes et nyt bilag XI med følgende ordlyd:

»BILAG XI

EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER

1. INDLEDNING

Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.

2. DEFINITIONER

I dette bilag forstås ved:

2.1. »Egendiagnosesystem« et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.

2.2. »Køretøjstype« en kategori af motorkøretøjer, der indbyrdes ikke afviger med hensyn til sådanne vigtige motor- og egendiagnosesystemspecifikationer, som er defineret i tillæg 2.

2.3. »Køretøjsfamilie« en af producenten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hver motor i denne familie skal opfylde forskrifterne i dette direktiv.

2.4. »Forureningskontrolsystem« den elektroniske motorstyreenhed og alle de forureningsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.

2.5. »Fejlindikator« en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.

2.6. »Funktionsfejl« sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

2.7. »Sekundærluft« luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.

2.8. »Fejltænding« manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af producenten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren(-erne) med uoprettelig skade til følge.

2.9. »Type I-prøve« den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag III, tillæg 1.

2.10. »Kørecyklus« start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.

2.11. »Opvarmningsperiode«, at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).

2.12. »Brændstofafstemning« tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller øjeblikkelige korrektioner, medens langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer udligner forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.

2.13. »Relativ belastning« (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld):

CLV = >NUM>aktuel lufttilførsel

>DEN>maksimal lufttilførsel (ved havets overflade)

× >NUM>atmosfæretryk (ved havets overflade)

>DEN>barometertryk

2.14. »Fast forprogrammeret standardindstilling« et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 3.3.2, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.

2.15. »Kraftudtag« et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.

2.16. »Adgang« tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).

2.17. »Ikke-begrænset adgang«

- en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller

- en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.

2.18. »Standardiseret«, at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende direktiv.

2.19. »Reparationsinformationer« alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten også stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter - om nødvendigt - servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller leverandørerne til OEM; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

3. FORSKRIFTER OG PRØVER

3.1. Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.

3.1.1. Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med ISO DIS 15031-6 (SAE J2102 af juli 1996).

3.1.2. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted inden for Fællesskabet reparationsinformationer, stiller fabrikaten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.

Overholdes dette ikke, træffer godekendelsesmyndigheden passende foranstaltninger til - i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodekendelse og overvågning af køretøjer i brug - at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.

3.2 Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.

3.2.1. Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion

3.2.1.1. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.

3.2.1.2. En producent kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (-7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 meter, hvis producenten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En producent kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater.

3.2.1.3. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.

3.2.2. Fejltænding - køretøjer med styret tænding

3.2.2.1. Producenten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.

3.2.2.2. Producenter, som over for myndigheden godtgør, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, kan frastille fejltændingsovervågningssystemet, hvor sådanne forhold foreligger.

3.3. Beskrivelse af prøverne

3.3.1. Prøverne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag VIII, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1. Prøverne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven. Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis producenten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.

3.3.2. Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:

>TABELPOSITION>

3.3.3. Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:

3.3.3.1. nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen

3.3.3.2. fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:

a) en største hastighed på 4 500 min-1, dog højst 1 000 min-1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen

b) den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutral stilling)

c) en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min-1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment

3.3.3.3. forringelse af lambda-sonden

3.3.3.4. andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser

3.3.3.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene

3.3.3.6. den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.

3.3.4. Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:

3.3.4.1. nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes

3.3.4.2. partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes

3.3.4.3. brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt

3.3.4.4. andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)

3.3.4.5. eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal være overvåget for gennemgang i strømkredsen.

3.3.5. Producenten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af emissionsgrænserne fastlagt i punkt 3.3.2 i dette bilag.

3.4. Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Kontrolbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.

3.5. Aktivering af fejlindikator

3.5.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og »halte-hjem«-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (1). Køretøjet må ikke være udstyret med mere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.

(1) International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen »Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales«, symbol nr. 4.36.

3.5.2. Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af producenten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.

3.6. Lagring af fejlkode

Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver forureningskontrolsystemets status. Der anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningskontrolsystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Fejlkoder, der medfører aktivering af fejlindikatoren som følge af forringelse eller funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal lagres, og den pågældende fejlkode skal angive funktionsfejlens art.

3.6.1 Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet, efter at fejlindikatoren er aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket. (2)

(2) Dette krav gælder kun for køretøjer med et elektronisk hastighedsinput til motorstyringen, forudsat at ISO-standarderne er fuldt ud gennemført inden for en gennemførelsestid, der er i overensstemmelse med anvendelsen af teknologien. Det skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1. januar 2005.

3.6.2. For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.

3.7. Slukning af fejlindikatoren

3.7.1. For fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af producenten), kan fejlindikatoren omstilles til normal aktiveringsmåde, hvis fejltændingen ikke længere er til stede, eller hvis motoren bringes til at køre, efter at dens hastighed og belastning er ændret således, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren.

3.7.2. For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.

3.8. Sletning af fejlkoden

3.8.1. Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.

Tillæg 1

FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER

1. INDLEDNING

I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved afprøvning efter punkt 5 i dette bilag. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionskontrolsystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.

Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.

Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres.

2. BESKRIVELSE AF AFPRØVNINGEN

2.1. Afprøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:

- der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionskontrolsystem

- køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 i dette tillæg

- køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles

- det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.

2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6.

2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.

3. PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF

3.1. Køretøj

Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag III, punkt 3.1.

3.2. Brændstof

Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IX beskrevne referencebrændstof.

4. PRØVETEMPERATUR OG -TRYK

4.1. Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag III.

5. PRØVNINGSUDSTYR

5.1. Funktionsprøvestand

Funktionsprøvestanden skal opfylde forskrifterne i bilag III.

6. AFPRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET

6.1. Kørecyklussen på funktionsprøvestanden skal opfylde forskrifterne i bilag III.

6.2. Konditionering af køretøjet

6.2.1. Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser. På producentens begæring kan der benyttes alternative konditioneringsmetoder.

6.2.2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.

6.3. Former for svigt, som skal afprøves

6.3.1. Køretøjer med styret tænding

6.3.1.1. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.2. Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i dette bilag angivne fejltændingsomstændigheder.

6.3.1.3. Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.

6.3.1.5. Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes). Type I-prøven skal ikke gennemføres for den specifikke form for svigt.

6.3.2. Køretøjer med kompressionstænding

6.3.2.1. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.2.2. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes) eller, hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filter komplet.

6.3.2.3. Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.

6.3.2.4. Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer aggregatet.

6.3.2.5. Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.

6.4. Afprøvning af egendiagnosesystemet

6.4.1. Køretøjer med styret tænding

6.4.1.1. Efter konditionering af køretøjet som angivet i punkt 6.2 gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2-6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6 ved typegodkendelse må det samlede antal fejl dog ikke overstige 4.

6.4.1.2. Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne grænser for HC-emission.

6.4.1.3. Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i dette bilag og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.4.1.4. Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.4.1.5. Elektrisk afbrydelse af den elektroniske styring af rensningen af fordampningskontrolanordningen (hvis en sådan forefindes).

6.4.1.6. Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.4.2. Køretøjer med kompressionsstænding

6.4.2.1. Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2). Inden denne prøve er afsluttet, skal enhver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2-6.4.2.5 i dette tillæg, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal fejl dog ikke overstige 4.

6.4.2.2. Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i dette bilag angivne emissionsgrænser.

6.4.2.3. Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.4.2.4. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af enhver af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.4.2.5. Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag.

6.5. Egendiagnosesignaler

6.5.1.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl af brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl af brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, drift med lukket eller åben sløjfe (hvis en sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.

6.5.1.2. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), relativ belastning, kørehastighed og brændstoftryk.

Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler). Desuden skal der på forlangende gives mulighed for bidirektionel diagnose baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3 via den serielle port på standarddatastikket i henhold til specifikationerne i punkt 6.5.3.

6.5.1.3. For alle forureningskontrolsystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor undtagne overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt eller ikke har holdt de seneste prøver.

6.5.1.4. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. dette bilag eller de alternative krav i punkt 5 i bilag I), og de vigtigste forureningskontrolsystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.

6.5.2. Det kræves ikke, at forureningskontrolsystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.

6.5.3. Egendiagnosesystemet for emissionsbegrænsning skal give standardiseret tilgang uden begrænsning og være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-normer. Nogle af ISO-standarderne er afledt af standarder og anbefalinger fra Society of Automotive Engineers. Når dette er tilfældet, henvises der i parentes til den pågældende SAE-standard.

6.5.3.1. Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:

ISO 9141-2 »Road Vehicles - Diagnostic Systems - CARB Requirements for the Interchange of Digital Information«.

ISO 11519-4 »Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)«. Emissionsrelaterede meddelelser skal have cyklisk redundanskontrol og tre bytes overskrift og må ikke have adskillelse mellem bytes eller kontrolsum.

ISO DIS 14230 - Part 4 »Road Vehicles - Diagnostic Systems - Keyword Protocol 2000«.

6.5.3.2. Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4.

6.5.3.3. Grundlæggende fejlfindingsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.

6.5.3.4. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten finde fejlen ved hjælp af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 af juli 1996) vedrørende »Powertrain system diagnostic trouble codes«. Fejlkoderne skal være tilgængelige ved hjælp af standardiseret fejlfindingsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.

Noten i afdeling 6.3 i ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 af juli 1996), der står umiddelbart før listen over fejlkoder i samme afdeling, finder ikke anvendelse.

6.5.3.5. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal standardiseres og opfylde alle krav i ISO DIS 15031-3. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.

6.5.3.6. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed for reparatører, som ikke er virksomheder inden for distributionssystemet, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes på uretmæssig vis.

Tillæg 2

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN

1. PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN

Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I nogle tilfælde kan parametrene hænge sammen indbyrdes. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår forurening fra udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.

2. Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motoremissionsbegrænsning-egendiagnosesystem.

Motor:

- forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)

- brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning).

Forureningskontrolsystem:

- katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)

- partikelfiltertype

- sekundær lufttilførsel (med eller uden)

- udstødningsrecirkulation (med eller uden).

Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:

- de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af egendiagnosesystemet til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.«

Erklæringer fra Kommissionen

Ad Europa-Parlamentets ændring 25

Såfremt forhandlingerne med ACEA ikke afsluttes med et positivt resultat, vil Kommissionen overveje eventuelt at indføre bindende bestemmelser.

Ad Europa-Parlamentets ændring 26

Kommissionen vil overveje kemiske brændstofadditivers betydning i forbindelse med nedbringningen af køretøjsemissioner og vil overveje at foreslå foranstaltninger, der kan sikre eller fremme en passende anvendelse af disse additiver.

Ad bilaget, nr. 16

I forbindelse med syn med hensyn til køretøjets emissioner, jf. direktiv 96/96/EF, vil Kommissionen overveje mulige forbedringer og inden udgangen af 1998 forelægge et passende forslag med henblik på et forbedre effektiviteten af syn af køretøjer, herunder bl.a. kvalitetssikring af synsresultaterne.

Ad bilaget, nr. 20 Bilag I, punkt 7.1, tredje afsnit (direktiv 70/220/EØF)

Kommissionen vil i forbindelse med fremsættelsen af sit forslag i henhold til artikel 3 i direktiv 98/69/EF foreslå en sammenhængende fremgangsmåde for holdbarhed, der omfatter udvidelse af holdbarhedsdistancen, eventuelt bortfald af type V-prøven og de respektive bestemmelser for overensstemmelsestestning af ibrugtagne køretøjer. Ved fremsættelsen af dette forslag vil Kommissionen tage hensyn til de krav, der gælder i tredjelande.

Erklæring fra Europa-Parlamentet og Rådet

Ad artikel 5a (ny)

Europa-Parlamentet og Rådet noterer sig de igangværende drøftelser mellem Kommissionen og Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter (ACEA) om en frivillig forpligtelse fra industriens side til at nedbringe de gennemsnitlige CO2-emissioner fra passagerkøretøjer. Europa-Parlamentet og Rådet udtrykker håb om, at drøftelserne hurtigt fører til et acceptabelt resultat. De glæder sig over de forbedringer af ACEA's udkast til forpligtelse, der er sket siden marts 1998, men understreger behovet for at fjerne uklarheder og udestående spørgsmål hurtigst muligt og i lyset af målet, der går ud på at nedbringe det gennemsnitlige brændstofforbrug for passagerbiler til 120 g CO2/km.

Top