(1)

I Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt (37) (»den europæiske grønne pagt«) fastsættes en ny vækststrategi, der sigter mod at omstille Unionen til et bæredygtigt, retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser, og hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. For at Unionens produktpolitikker kan bidrage til at sænke CO2-udledningerne på globalt plan, skal det sikres, at produkter, der markedsføres og sælges i Unionen, tilvejebringes, produceres og behandles i bortskaffelsesfasen på en bæredygtig måde.

(1)

I Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt (»den europæiske grønne pagt«) fastsættes en ny vækststrategi, der sigter mod at omstille Unionen til et bæredygtigt, retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der senest i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser, og hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. For at Unionens produktpolitikker kan bidrage til at sænke CO2-udledningerne på globalt plan, skal det sikres, at produkter, der markedsføres og sælges i Unionen, tilvejebringes, produceres og behandles i bortskaffelsesfasen på en bæredygtig måde. (37)

(2)

Bilindustrien er en vigtig bidragyder til Unionens anvendelse af energi- og materialeressourcer og dermed til produktionen af drivhusgasser. Produktionen af køretøjer i tredjelande, der bringes i omsætning i Unionen, bidrager til produktionen af globale drivhusgasser, hvilket igen har en negativ indvirkning på miljøet i Unionen. En omstilling fra anvendelsen af fossile brændsler i køretøjer til nulemissionsmobilitet som fastsat i Fit for 55-pakken er en af forudsætningerne for at nå målet om klimaneutralitet i 2050. Det vil reducere emissionerne af drivhusgasser fra bilindustrien i forbindelse med køretøjernes brugsfase. Bilindustrien er en af de største brugere af primær aluminium, stål og plast i forbindelse med fremstillingen af nye køretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Dette kan udgøre en betydelig miljøpåvirkning i forbindelse med den energi, der kræves til udvinding og forarbejdning af disse materialer. Miljøaftrykket forbundet med fremstillingen af nye køretøjer kan blive forøget som følge af den igangværende elektrificering af flåden og en mere udbredt anvendelse af elektronik i fremtidige modeller, der kræver en betydelig mængde kritiske og strategiske råstoffer og ædle metaller såsom kobber og sjældne jordarter. Resultatet af disse ændringer er, at produktionsfasen kan have et større miljøaftryk end køretøjernes brugsfase. Desuden fører de nuværende krav i EU-lovgivningen om affaldshåndtering til en suboptimal nyttiggørelse af ressourcer fra udrangerede køretøjer, og der er et stort potentiale for at øge mængden og kvaliteten af dele, komponenter og materialer fra udrangerede køretøjer, der skal genbruges, genfremstilles, istandsættes eller genanvendes. For at afbøde disse miljøvirkninger og bidrage til dekarboniseringen af sektoren er det nødvendigt at forbedre det indre markeds funktion og forbedre bilindustriens omstilling til en cirkulær økonomi. Dette er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 11. marts 2020 om »En ny handlingsplan for den cirkulære økonomi — For et renere og mere konkurrencedygtigt Europa« (38), hvori der blev opfordret til en revision af de nuværende regler med henblik på at »fremme mere cirkulære forretningsmodeller ved at binde designbeslutninger sammen med udrangeringen af køretøjer, overveje at indføre en pligt til at genanvende visse materialer i visse komponenter og forbedre genanvendelseseffektiviteten«. Rådet (39) og Europa-Parlamentet (40) har også understreget behovet for nye EU-regler om disse spørgsmål, der erstatter de eksisterende regler om typegodkendelse af køretøjer for så vidt angår genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder og om udrangerede køretøjer.

(2)

Bilindustrien er en vigtig bidragyder til Unionens anvendelse af energi- og materialeressourcer og dermed til produktionen af drivhusgasser. Produktionen af køretøjer i tredjelande, der bringes i omsætning i Unionen, bidrager til produktionen af globale drivhusgasser, hvilket igen har en negativ indvirkning på miljøet i Unionen. En omstilling fra anvendelsen af fossile brændsler i køretøjer til nulemissionsmobilitet som fastsat i Fit for 55-pakken er en af forudsætningerne for at nå målet om klimaneutralitet i 2050. Det vil reducere emissionerne af drivhusgasser fra bilindustrien i forbindelse med køretøjernes brugsfase. Bilindustrien er en af de største brugere af primær aluminium, stål og plast i forbindelse med fremstillingen af nye køretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Dette kan udgøre en betydelig miljøpåvirkning i forbindelse med den energi, der kræves til udvinding og forarbejdning af disse materialer. Miljøaftrykket forbundet med fremstillingen af nye køretøjer kan blive forøget som følge af den igangværende elektrificering af flåden , den stadige vækst i køretøjernes størrelse og vægt og en mere udbredt anvendelse og kompleksitet af elektronik i fremtidige modeller, der kræver en betydelig mængde kritiske og strategiske råstoffer og ædle metaller såsom kobber og sjældne jordarter. Resultatet af disse ændringer er, at produktionsfasen kan have et større miljøaftryk end køretøjernes brugsfase , og at branchen kan blive mere og mere afhængig af import af kritiske råstoffer og sårbare over for afbrydelser af leverancerne, således at den mister konkurrenceevne . Desuden fører de nuværende krav i EU-lovgivningen om affaldshåndtering til en suboptimal nyttiggørelse af ressourcer fra udrangerede køretøjer, og der er et stort potentiale for at øge mængden og kvaliteten af dele, komponenter og materialer både i brugsfasen og fra udrangerede køretøjer, der skal repareres, genbruges, genfremstilles , eftermonteres , istandsættes eller genanvendes. For at afbøde disse miljøvirkninger og bidrage til dekarboniseringen af sektoren samt støtte konkurrenceevnen ved at øge bilindustriens modstandsdygtighed er det nødvendigt at forbedre det indre markeds funktion og forbedre bilindustriens omstilling til en cirkulær økonomi. Dette er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 11. marts 2020 om »En ny handlingsplan for den cirkulære økonomi — For et renere og mere konkurrencedygtigt Europa« (38), hvori der blev opfordret til en revision af de nuværende regler med henblik på at »fremme mere cirkulære forretningsmodeller ved at binde designbeslutninger sammen med udrangeringen af køretøjer, overveje at indføre en pligt til at genanvende visse materialer i visse komponenter og forbedre genanvendelseseffektiviteten« . Dette er også i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1252 (38a). Rådet (39) og Europa-Parlamentet (40) har også understreget behovet for nye EU-regler om disse spørgsmål, der erstatter de eksisterende regler om typegodkendelse af køretøjer for så vidt angår genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder og om udrangerede køretøjer.

(6)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (44) blev der indført et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau. Der er behov for en særskilt retsakt, som vedrører den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i bilag II til forordning (EU) 2018/858. Det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser og krav vedrørende cirkularitet for køretøjer i forbindelse med EU-typegodkendelsesprocessen. For at sikre, at køretøjerne opfylder disse krav, er det nødvendigt at sikre, at de verificeres i EU-typegodkendelsesprocessen. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der udstedes i henhold til denne forordning. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i denne forordning.

(6)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (44) blev der indført et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau. Der er behov for en særskilt retsakt, som vedrører den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i bilag II til forordning (EU) 2018/858. Det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser og krav vedrørende cirkularitet for køretøjer i forbindelse med EU-typegodkendelsesprocessen. For at sikre, at køretøjerne opfylder disse krav, er det nødvendigt at sikre, at de verificeres i EU-typegodkendelsesprocessen. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der udstedes i henhold til denne forordning. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger , beskyttelsesklausuler og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i denne forordning.

(6a)

For at undgå, at kravene anvendes med tilbagevirkende kraft, er det vigtigt at skelne mellem ændrede typegodkendelser og nye typegodkendelser. Det bør derfor præciseres, at ændringer ikke systematisk kræver en ny typegodkendelse i henhold til forordning (EU) 2018/858.

(7)

For at forbedre det indre markeds funktion og samtidig sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau er det vigtigt at harmonisere betingelserne for typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder samt betingelserne for affaldshåndtering i bilsektoren. Der er tætte forbindelser mellem produktionsfasen og behandlingen af udrangerede køretøjer, da en miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer i vid udstrækning afhænger af, hvordan køretøjerne designes og fremstilles. Den mest effektive tilgang til at lette bilsektorens omstilling til en cirkulær økonomi er derfor at etablere en ensartet lovgivningsmæssig ramme på EU-plan, der på en integreret og konsekvent måde dækker design, fremstilling og omsætning i Unionen af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. Dette er også afgørende for udviklingen af EU-markedet for sekundære råstoffer, som indgår i nye køretøjer, der bringes i omsætning, samt for at undgå handelshindringer og konkurrenceforvridning, sikre juridisk klarhed og forbedre miljøpræstationerne for alle de erhvervsdrivende, der er involveret i design og produktion af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. For at nå disse mål og af hensyn til nødvendigheden af at have ensartede regler for det indre marked baseret på miljøhensyn og i overensstemmelse med den overordnede EU-lovgivning om typegodkendelse af motorkøretøjer bør direktiv 2000/53/EF og direktiv 2005/64/EF erstattes af en forordning baseret på artikel 114 i Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(7)

For at forbedre det indre markeds funktion og samtidig sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau er det vigtigt at harmonisere betingelserne for typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder samt betingelserne for affaldshåndtering i bilsektoren og eksport af brugte køretøjer . Der er tætte forbindelser mellem produktionsfasen og behandlingen af udrangerede køretøjer, da en miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer i vid udstrækning afhænger af, hvordan køretøjerne designes og fremstilles. Den mest effektive tilgang til at lette bilsektorens omstilling til en cirkulær økonomi er derfor at etablere en ensartet lovgivningsmæssig ramme på EU-plan, der på en integreret og konsekvent måde dækker design, fremstilling og omsætning i Unionen af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. Dette er også afgørende for udviklingen af EU-markedet for sekundære råstoffer, som indgår i nye køretøjer, der bringes i omsætning, samt for at undgå handelshindringer og konkurrenceforvridning, sikre juridisk klarhed og forbedre miljøpræstationerne for alle de erhvervsdrivende, der er involveret i design og produktion af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. For at nå disse mål og af hensyn til nødvendigheden af at have ensartede regler for det indre marked baseret på miljøhensyn og i overensstemmelse med den overordnede EU-lovgivning om typegodkendelse af motorkøretøjer bør direktiv 2000/53/EF og direktiv 2005/64/EF erstattes af en forordning baseret på artikel 114 i Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(8)

Direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF finder kun anvendelse på personbiler (M1) og lette erhvervskøretøjer (N1), som udgør ca. 85 % af alle køretøjer, der er registreret i Unionen. De resterende køretøjer, nemlig to- og trehjulede køretøjer, lastbiler, busser og påhængskøretøjer, er ikke omfattet af EU-ret om miljøvenligt design og håndteringen heraf, når de er udrangeret. For at sikre en cirkulær ramme for alle køretøjer, der er registreret i Unionen, herunder en miljømæssigt forsvarlig behandling heraf, og for at forhindre fragmentering af det indre marked bør denne forordning derfor ikke kun finde anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1, N1, men delvist også på visse køretøjer i klasse L (L3e-L7e) , tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). Der mangler omfattende oplysninger om behandlingen af sådanne køretøjer i Unionen, når de er udrangeret, hvilket er til hinder for at anvende den samme ordning på disse køretøjer som den, der gælder for køretøjer i klasse M1 og N1, når denne forordning træder i kraft. Kravene vedrørende indsamling af udrangerede køretøjer, deres obligatoriske aflevering til godkendte behandlingsanlæg samt rensning af disse bør imidlertid gælde for køretøjer i klasse L ( L 3e-L7e) og for tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). For at lette behandlingen af disse udrangerede køretøjer bør fabrikanterne forpligtes til at give oplysninger om fjernelse og udskiftning af dele, komponenter og materialer i sådanne køretøjer. Desuden bør bestemmelserne om udvidet producentansvar finde anvendelse på disse køretøjsklasser og dække omkostningerne ved indsamling og rensning, når de er udrangeret.

(8)

Direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF finder kun anvendelse på personbiler (M1) og lette erhvervskøretøjer (N1), som udgør ca. 85 % af alle køretøjer, der er registreret i Unionen. De resterende køretøjer, nemlig to- og trehjulede køretøjer, lastbiler, busser og påhængskøretøjer, er ikke omfattet af EU-ret om miljøvenligt design og håndteringen heraf, når de er udrangeret. For at sikre en cirkulær ramme for alle køretøjer, der er registreret i Unionen, herunder en miljømæssigt forsvarlig behandling heraf, og for at forhindre fragmentering af det indre marked bør denne forordning derfor ikke kun finde anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1, men delvist også på køretøjer i klasse L, tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). Der mangler omfattende oplysninger om behandlingen af sådanne køretøjer i Unionen, når de er udrangeret, hvilket er til hinder for at anvende den samme ordning på disse køretøjer som den, der gælder for køretøjer i klasse M1 og N1, når denne forordning træder i kraft. Kravene vedrørende indsamling af udrangerede køretøjer, deres obligatoriske aflevering til godkendte behandlingsanlæg samt rensning af disse bør imidlertid gælde for køretøjer i både klasse L og for tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). For at lette behandlingen af disse udrangerede køretøjer bør fabrikanterne forpligtes til at give oplysninger om fjernelse og udskiftning af dele, komponenter og materialer i sådanne køretøjer. Desuden bør bestemmelserne om udvidet producentansvar finde anvendelse på disse køretøjsklasser og dække omkostningerne ved indsamling og rensning, når de er udrangeret. Desuden bør der gælde yderligere krav for køretøjer i klasse L såsom mærkning, obligatorisk fjernelse eller genbrug, genfremstilling og istandsættelse.

(8a)

Med henblik på at sikre konsekvente regler og for at undgå fragmentering af det indre marked er det nødvendigt at udvide anvendelsesområdet for denne forordning til køretøjer, der tilhører klasse L1 og L2 som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (1a). Køretøjer i klasse L1e og L2e er ikke underlagt ensartet administrativ registrering i henhold til Rådets direktiv 1999/37/EF på tværs af medlemsstaterne, selv om de er typegodkendt i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013. Denne manglende sammenhæng i lovgivningen risikerer at skabe fragmenterede nationale tilgange, pålægge fabrikanterne uforholdsmæssigt store byrder og underminere industriens konkurrenceevne. For at sikre lovgivningsmæssig sammenhæng og harmonisering bør det i denne forordning fastsættes, at der, når disse køretøjer ikke er underlagt administrativ registrering, bør indføres et alternativt system til registrering af deres identifikation, herunder på det tidspunkt, hvor de bringes i omsætning, under brug eller ved udrangering. Denne tilgang bør forhindre forskelle i behandlingen af ensartede køretøjer og tilpasse forpligtelserne på tværs af alle køretøjer i klasse L og dermed fremme en konsekvent ramme med henblik på overholdelse af denne forordning. (1b)

(9a)

Køretøjer, der udelukkende er konstrueret og fremstillet eller tilpasset til brug for de væbnede styrker, samt køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til brug for de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet, ordensmagten og akutte lægetjenester, bør ikke være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Disse køretøjer har særlige driftsfunktioner og er underlagt specifikke tekniske krav, og deres udformning, konstruktion og anvendelse adskiller sig væsentligt fra dem, der gælder for køretøjer, der er beregnet til generel vejtransport. Anvendelsen af generelle krav om cirkularitet i forbindelse med udformning og håndtering af udrangerede køretøjer på sådanne køretøjer vil derfor ikke være hensigtsmæssig, og deres udelukkelse fra denne forordnings anvendelsesområde er i overensstemmelse med den særlige karakter af deres funktioner.

(9b)

For at bevare Europas kulturarv bør køretøjer af historisk betydning udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Køretøjer af særlig kulturel betydning bør også kunne udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde, forudsat at de er officielt anerkendt som sådanne af den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor de er registreret, i overensstemmelse med specifikke kriterier. Denne udelukkelse bør ikke undtage sådanne køretøjer fra at blive opbevaret og håndteret på en miljømæssigt forsvarlig måde i henhold til gældende EU-lovgivning eller national lovgivning. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at ethvert køretøj, der er omfattet af en sådan undtagelse, forvaltes i overensstemmelse hermed.

(9c)

For at sikre, at denne forordnings anvendelsesområde tilpasses de faktiske forhold på markedet, bør andre typer køretøjer, såsom køretøjer i klasse L fremstillet i små serier eller visse pedalcykler, også udelukkes fra denne forordning.

(10)

Køretøjer til særlig anvendelse er konstrueret til at udføre en bestemt funktion og kræver en særlig karrosseriindretning, som ikke er fuldstændigt under fabrikantens kontrol. Derfor kan genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne ikke beregnes korrekt. For disse køretøjer bør kun bestemmelserne om indsamling, rensning og obligatorisk fjernelse af dele og komponenter finde anvendelse. Omkostningerne ved at udføre disse aktiviteter bør dækkes af producenterne inden for rammerne af ordningen for udvidet producentansvar. Bestemmelserne om stoffer i køretøjer bør også gælde for køretøjer til særlig anvendelse, som det er tilfældet i henhold til direktiv 2000/53/EF. Fabrikanten i anden etape af køretøjer, der er blevet typegodkendt ved etapevis typegodkendelse, vil ikke være i stand til at beregne genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for færdiggjorte komplette køretøjer. Det er derfor kun hensigtsmæssigt at kræve, at basiskøretøjet er i overensstemmelse med denne forordning.

(10)

Køretøjer til særlig anvendelse er konstrueret til at udføre en bestemt funktion og kræver en særlig karrosseriindretning, som ikke er fuldstændigt under fabrikantens kontrol. Derfor kan genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne ikke beregnes korrekt. For disse køretøjer bør kun bestemmelserne om indsamling, rensning og obligatorisk fjernelse af dele og komponenter finde anvendelse. Omkostningerne ved at udføre disse aktiviteter bør dækkes af producenterne inden for rammerne af ordningen for udvidet producentansvar. Bestemmelserne om stoffer i køretøjer bør også gælde for køretøjer til særlig anvendelse, som det er tilfældet i henhold til direktiv 2000/53/EF. Køretøjer til særlig anvendelse, der fremstilles af fabrikanter af små mængder af køretøjer, bør dog helt udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Fabrikanten i anden etape af køretøjer såsom dem, der fremstiller karrosseriet , der er blevet typegodkendt ved etapevis typegodkendelse, vil ikke være i stand til at beregne genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for færdiggjorte komplette køretøjer. Det er derfor kun hensigtsmæssigt at kræve, at basiskøretøjet er i overensstemmelse med denne forordning på dette stadie. Som følge heraf bør karrosseriet af etapevise køretøjer, der ikke er omfattet af basiskøretøjet, ikke være omfattet af anvendelsesområdet for det udvidede producentansvar.

(10a)

Campingbiler og campingvogne adskiller sig fra konventionelle køretøjer og påhængskøretøjer, eftersom deres primære funktion er overnatning snarere end transport. Mange campingvogne står fast som ferieboliger og anvendes til overnatning i sæsonen og er funktionelle i årtier. Disse enheder bør ikke klassificeres som udrangerede køretøjer, eftersom de fortsat fungerer som boliger og ofte ikke er indregistreret, hvilket fører til fejlklassificering som »forsvundne køretøjer.« Disse campingvogne er bygget af komponenter, der ikke anvendes i bilindustrien, såsom træ, møbler, vandsystemer og elektriske husholdningsapparater, som ligger uden for området for genanvendelsesanlæg til køretøjer. I lyset af deres særlige funktion, deres særlige materialesammensætning og fortsatte brug bør campingbiler og campingvogne undtages fra denne forordning.

(11)

En af de største praktiske udfordringer i forbindelse med anvendelsen af direktiv 2000/53/EF vedrører bestemmelsen af, om et køretøj er blevet et udrangeret køretøj, navnlig i tilfælde af grænseoverskridende overførsel af køretøjer. Selv om der er udstedt en vejledning (46) om dette spørgsmål, er en sådan vurdering fortsat problematisk. Det er derfor nødvendigt at fastsætte juridisk bindende præcise kriterier, der gør det muligt at bestemme, om et køretøj er et udrangeret køretøj. Disse kriterier bør anvendes af alle erhvervsdrivende og køretøjsejere, der håndterer udrangerede køretøjer.

(11)

En af de største praktiske udfordringer i forbindelse med anvendelsen af direktiv 2000/53/EF vedrører bestemmelsen af, om et køretøj er blevet et udrangeret køretøj, i tilfælde af grænseoverskridende overførsel og eksport af køretøjer. Selv om der er udstedt en vejledning (46) om dette spørgsmål, er en sådan vurdering fortsat problematisk. Det er derfor nødvendigt at fastsætte juridisk bindende præcise kriterier, der gør det muligt at bestemme, om et køretøj er et udrangeret køretøj. Disse kriterier bør anvendes af alle relevante kompetente myndigheder, erhvervsdrivende og køretøjsejere, der håndterer udrangerede køretøjer.

(13)

Fokus på design af alle køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, og på bortskaffelsesfasen kræver, at der indføres harmoniserede cirkularitetskrav, der verificeres i typegodkendelsesfasen. Design og produktion af køretøjer for at sikre, at dele og komponenter heraf er genbrugelige, og at de materialer, de indeholder, er genanvendelige, er afgørende for at undgå, at disse dele, komponenter og materialer ikke kan udnyttes behørigt, når et køretøj er udrangeret. Køretøjsfabrikanterne og deres leverandører bør derfor integrere designstrategier, der forbedrer genbrugeligheden og genanvendeligheden, i en tidlig fase af udviklingen af nye køretøjer. Nye køretøjstyper bør derfor fortsat fremstilles således, at mindst 85 masseprocent kan genanvendes eller genbruges og mindst 95 masseprocent kan genbruges eller nyttiggøres, som allerede fastsat i direktiv 2005/64/EF. For at sikre, at beregningen af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne foretages på en ensartet måde og kan overvåges, bør der fastlægges en ny metode til beregning og verifikation af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for et køretøj. Denne metode bør i højere grad afspejle et nyt køretøjs faktiske potentiale for at blive genanvendt, genbrugt og nyttiggjort, når det er udrangeret, under hensyntagen til de løbende teknologiske fremskridt. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at etablere en sådan metode. Indtil en sådan metode er fastlagt, bør genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne fortsat beregnes på grundlag af ISO-standard 22628:2002 i overensstemmelse med direktiv 2005/64/EF.

(13)

Fokus på design af alle køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, og på bortskaffelsesfasen kræver, at der indføres harmoniserede cirkularitetskrav, der verificeres i typegodkendelsesfasen. Design og produktion af køretøjer for at sikre, at dele og komponenter heraf er genbrugelige, og at de materialer, de indeholder, er genanvendelige, er afgørende for at undgå, at disse dele, komponenter og materialer ikke kan udnyttes behørigt, når et køretøj er udrangeret. Køretøjsfabrikanterne og deres leverandører bør derfor integrere designstrategier, der forbedrer genbrugeligheden og genanvendeligheden, i en tidlig fase af udviklingen af nye køretøjer. Nye køretøjstyper bør derfor fortsat fremstilles således, at mindst 85 masseprocent kan genanvendes eller genbruges og mindst 95 masseprocent kan genbruges eller nyttiggøres, som allerede fastsat i direktiv 2005/64/EF. For at sikre, at beregningen af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne foretages på en ensartet måde og kan overvåges, bør der fastlægges en ny metode til beregning og verifikation af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for et køretøj. Denne metode bør i højere grad afspejle et nyt køretøjs faktiske potentiale for at blive genanvendt, genbrugt og nyttiggjort, når det er udrangeret, under hensyntagen til de løbende teknologiske fremskridt. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at etablere en sådan metode under hensyntagen til ISO-standard ISO 22628:2002 . Indtil en sådan metode er fastlagt, bør genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne fortsat beregnes på grundlag af ISO-standard 22628:2002 i overensstemmelse med direktiv 2005/64/EF. Kommissionen bør tilstræbe, at den relevante FN-metode ajourføres i overensstemmelse hermed for at undgå konflikt med EU-metoden og mindske byrden for fabrikanterne.

(13a)

Det er en grundpille i en reelt bæredygtig og cirkulær biløkonomi at sikre, at køretøjer kan repareres gennem hele deres levetid, Køretøjer bør ikke klassificeres som udrangerede for tidligt, hvis de fortsat kan repareres, eftersom dette ville føre til unødvendigt affald, økonomisk ineffektivitet og en unødvendig byrde på køretøjsejerne. Et køretøj bør kun betragtes som et udrangeret køretøj, når det ikke fornuftigvis kan genoprettes, så det overholder kravene til teknisk kontrol, og dermed udgør en sikkerhedsrisiko for trafikanterne.

(13b)

Køretøjers levetid afhænger ikke kun af deres oprindelige design, men også af adgangen til økonomisk overkommelige og konkurrencedygtige reparations- og vedligeholdelsestjenester. Uafhængige reparatører bør kunne operere på rimelige og gennemsigtige vilkår for at sikre, at forbrugerne ikke udelukkende er afhængige af fabrikantkontrollerede reparationsnetværk, hvilket ellers kunne begrænse konkurrencen, øge omkostningerne og mindske adgangen til service. Hindringer for reparation, herunder begrænsninger på adgangen til reservedele, diagnoseværktøjer, ubegrundet sammenkædning af reservedele med et specifikt køretøj og tekniske oplysninger, bør forebygges for at sikre forbrugernes frie valg og sikre en effektiv ressourceudnyttelse.

(15)

Direktiv 2000/53/EF begrænser allerede brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer og fastsætter undtagelser for anvendelsen af sådanne stoffer til visse formål. Denne forordning bør overtage disse eksisterende regler. For at sikre sammenhæng i lovgivningen om kemikalier bør begrænsninger vedrørende markedsføring og anvendelse af andre stoffer i køretøjer imidlertid behandles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 (48). Tilsvarende bør der indføres begrænsninger for anvendelsen af stoffer, der er reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1021 (49), på grundlag af bestemmelserne i nævnte forordning. Denne forordning bør derfor ikke give mulighed for at indføre begrænsninger for andre stoffer end bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer.

(15)

Direktiv 2000/53/EF begrænser allerede brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer og fastsætter undtagelser for anvendelsen af sådanne stoffer til visse formål. Denne forordning bør overtage disse eksisterende regler. For at sikre sammenhæng i lovgivningen om kemikalier bør begrænsninger vedrørende markedsføring og anvendelse af andre stoffer i køretøjer imidlertid behandles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 (48). Tilsvarende bør begrænsninger for anvendelsen af stoffer, der er reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1021 (49), respekteres på grundlag af bestemmelserne i nævnte forordning.

(15a)

For at lette overholdelsen af denne forordning og give vejledning om begrænsningerne for problematiske stoffer i køretøjer, men også dem, der hæmmer genanvendelse med henblik på sikre sekundære råstoffer af høj kvalitet, bør der foretages en kortlægning af problematiske stoffer. Dette bør ske af Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Kemikalieagentur, der er oprettet ved forordning (EF) nr. 1907/2006 (»agenturet«). Kommissionen bør træffe passende opfølgningsforanstaltninger i denne henseende, herunder muligheden for at vedtage delegerede retsakter.

(16)

Direktiv 2000/53/EF indeholder undtagelser fra begrænsningerne for brugen af bly og cadmium i batterier, der anvendes i køretøjer, som overføres til denne forordning. Anvendelsen af stoffer i batterier er imidlertid fuldt reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 2023/ [batterier] (50) . Sådanne stoffer bør derfor behandles, og deres begrænsninger og relaterede undtagelser bør i givet fald overføres til nævnte forordning og bør ikke reguleres i denne forordning. Inden indførelsen af sådanne begrænsninger i henhold til forordning (EU) 2023/[batterier] bør der foretages en omfattende vurdering i henhold til nævnte forordning for at vurdere, om der stadig er behov for en undtagelse, og i hvilket omfang.

(16)

Direktiv 2000/53/EF indeholder undtagelser fra begrænsningerne for brugen af bly og cadmium i batterier, der anvendes i køretøjer, som overføres til denne forordning. Anvendelsen af stoffer i batterier er imidlertid fuldt reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/ 1542 (50) . Sådanne stoffer bør derfor behandles, og deres begrænsninger og relaterede undtagelser bør i givet fald overføres til nævnte forordning og bør ikke reguleres i denne forordning. Inden indførelsen af sådanne begrænsninger i henhold til forordning (EU) 2023/[batterier] bør der foretages en omfattende vurdering i henhold til nævnte forordning for at vurdere, om der stadig er behov for en undtagelse, og i hvilket omfang.

(17)

For at tage hensyn til de videnskabelige og tekniske fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde fortsat have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af undtagelser fra begrænsninger for brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer i henhold til denne forordning. Inden ændring eller ophævelse af sådanne undtagelser bør der foretages en vurdering af de socioøkonomiske virkninger af en sådan ændring, som ikke findes i direktiv 2000/53/EF, herunder under hensyntagen til tilgængeligheden af alternative stoffer og indvirkningen på menneskers sundhed og miljøet i hele køretøjernes livscyklus. For at sikre en effektiv beslutningstagning, koordinering og forvaltning af de tekniske, videnskabelige og administrative aspekter af en ændring af denne forordning for så vidt angår begrænsninger for anvendelsen af stoffer i køretøjer bør Det Europæiske Kemikalieagentur bistå Kommissionen med en sådan vurdering.

(17)

For at tage hensyn til de videnskabelige og tekniske fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde fortsat have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af undtagelser fra begrænsninger for brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer i henhold til denne forordning. Inden ændring eller ophævelse af sådanne undtagelser bør der foretages en vurdering af de socioøkonomiske virkninger af en sådan ændring, som ikke findes i direktiv 2000/53/EF, herunder under hensyntagen til tilgængeligheden af alternative stoffer og indvirkningen på menneskers sundhed og miljøet i hele køretøjernes livscyklus. Inden vedtagelsen af en sådan delegeret retsakt bør Kommissionen høre relevante eksperter og interessenter for at sikre, at der tages hensyn til bredere socioøkonomiske indvirkninger sammen med de sundhedsmæssige virkninger på mennesker og miljøet. For at sikre en effektiv beslutningstagning, koordinering og forvaltning af de tekniske, videnskabelige og administrative aspekter af en ændring af denne forordning for så vidt angår begrænsninger for anvendelsen af stoffer i køretøjer bør Det Europæiske Kemikalieagentur bistå Kommissionen med en sådan vurdering.

(18)

For at øge cirkulariteten i bilindustrien bør køretøjer gradvis designes og fremstilles på en sådan måde, at genanvendte materialer indgår i stedet for primære råstoffer. Brugen af genanvendte materialer giver mulighed for en mere ressourceeffektiv anvendelse af materialer, dekarboniserer produktionen og mindsker de negative miljøvirkninger i forbindelse med anvendelsen af primære råstoffer. Øget cirkularitet for køretøjer, der fremstilles i tredjelande, og som bringes i omsætning i Unionen, vil også bidrage til at reducere drivhusgasemissionerne globalt, herunder i Unionen. Den mindsker også afhængigheden af råstoffer og energi i forbindelse med forsyningen af primære råstoffer og styrker samtidig markedet for sekundære råstoffer. Selv om der ikke er nogen krav om brug af genanvendt indhold på globalt plan, har mange fabrikanter allerede ladet genanvendte materialer indgå i deres køretøjer. Fastsættelse af mål og ensartede bestemmelser om beregning af genanvendt indhold vil skabe retssikkerhed og bidrage til at skabe fair konkurrence mellem fabrikanterne. Kravene vil gælde for alle fabrikanter, der agter at bringe køretøjer i omsætning på EU-markedet, uanset hvor de er etableret. I erkendelse af betydningen af globale værdikæder i bilsektoren bør forordningen give mulighed for at købe de sekundære råstoffer fra lande uden for Unionen.

(18)

For at øge cirkulariteten i bilindustrien bør køretøjer gradvis designes og fremstilles på en sådan måde, at genanvendte materialer indgår i stedet for primære råstoffer og køretøjernes sikkerhedsmæssige ydeevne bevares . Brugen af genanvendte materialer giver mulighed for en mere ressourceeffektiv anvendelse af materialer, dekarboniserer produktionen og mindsker de negative miljøvirkninger i forbindelse med anvendelsen af primære råstoffer. Øget cirkularitet for køretøjer, der fremstilles i tredjelande, og som bringes i omsætning i Unionen, vil også bidrage til at reducere drivhusgasemissionerne globalt, herunder i Unionen. Den styrker også Unionens strategiske autonomi og konkurrenceevne ved at mindske afhængigheden af råstoffer og energi i forbindelse med forsyningen af primære råstoffer , navnlig ved at bidrage til at bevare værdifulde kritiske råstoffer inden for Unionen, og samtidig styrke markedet for sekundære råstoffer. Selv om der ikke er nogen krav om brug af genanvendt indhold på globalt plan, har mange fabrikanter allerede ladet genanvendte materialer indgå i deres køretøjer. Fastsættelse af mål og ensartede bestemmelser om beregning af genanvendt indhold vil skabe retssikkerhed og bidrage til at skabe fair konkurrence mellem fabrikanterne. Kravene vil gælde for alle fabrikanter, der agter at bringe køretøjer i omsætning på EU-markedet, herunder gennem onlinemarkedspladser, uanset hvor de er etableret. I erkendelse af betydningen af globale værdikæder i bilsektoren bør forordningen give mulighed for at købe de sekundære råstoffer fra lande uden for Unionen. Overgangen til en cirkulær økonomi inden for bilindustrien bør ledsages af foranstaltninger, der garanterer jobsikkerhed og skaber nye beskæftigelsesmuligheder. Denne forordning bør kunne støtte arbejdstagerne igennem en retfærdig omstilling ved at integrere sociale, økonomiske og miljømæssige bæredygtighedsaspekter.

(19)

I betragtning af den lave genanvendelsesprocent for plast, navnlig fra udrangerede køretøjer, og de samlede negative virkninger af andre former for behandling af plastaffald er det hensigtsmæssigt at udbrede anvendelsen af genanvendt plast i køretøjer. Med henblik herpå bør der medtages et obligatorisk mål for plast genanvendt fra forbrugsaffald i nye køretøjer. Derfor bør hver køretøjstype indeholde 25  % genanvendt plast fra plastaffald fra forbrugsleddet. 25  % af dette mål for genanvendt indhold af plast bør nås ved at medtage plast genanvendt fra udrangerede køretøjer i den pågældende køretøjstype. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forpligtelse bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge en metode til beregning og verifikation af andelen af plast nyttiggjort fra henholdsvis forbrugsaffald og udrangerede køretøjer, som er til stede og indgår i køretøjstypen .

(19)

I betragtning af den lave genanvendelsesprocent for plast, navnlig fra udrangerede køretøjer, og de samlede negative virkninger af andre former for behandling af plastaffald er det hensigtsmæssigt at udbrede anvendelsen af genanvendt plast i køretøjer. Med henblik herpå bør der medtages et obligatorisk mål for plast genanvendt fra forbrugsaffald i nye køretøjer. Derfor bør hver køretøjstype indeholde 20  % genanvendt plast fra plastaffald fra forbrugsleddet. 15  % af dette mål for genanvendt indhold af plast bør nås ved at medtage plast , der er genanvendt fra udrangerede køretøjer af den pågældende køretøjstype. For at sikre det nødvendige langsigtede perspektiv for industrien og frigøre investeringer bør producenterne på et senere tidspunkt opfylde et mål om mindst 25 % genanvendt plast fra plastaffald fra forbrugsleddet, medmindre manglen på eller uforholdsmæssigt høje priser på nødvendig genanvendt plast gør det uforholdsmæssigt vanskeligt at opfylde dette mål. For at give tilstrækkelig fleksibilitet til at nå disse mål bør fabrikanterne også kunne nå op på højst 50 % heraf ved at anvende produktionsaffald.

(19a)

Med henblik på udbygning af visse ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af plast nyttiggjort fra henholdsvis produktions- og forbrugsaffald og fra udrangerede køretøjer, som er til stede og indgår i køretøjstypen, idet der tages hensyn til den bedste tilgængelige genanvendelsesteknologi, herunder mekanisk og kemisk genanvendelse. For at sikre lige vilkår er det derfor nødvendigt at løse de tilhørende miljøproblemer på en ikkediskriminerende måde for så vidt angår både indenlandsk produceret og importeret genanvendt plast. Med henblik på dette skal genanvendt plast fra produktionsaffald, der indbygges i køretøjer, der importeres til Unionen, være omfattet af ensartede betingelser med hensyn til emissioner og separat indsamling samt bæredygtighedskriterier for genanvendelsesteknologier.

(20)

Bilindustrien er en af de største brugere af stål, og den nuværende anvendelse af genanvendt stål i nye køretøjer er fortsat lav. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af stål genanvendt fra stålaffald fra forbrugsleddet , som skal være til stede og indgå i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forpligtelse bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge en metode til beregning og verifikation af andelen af stål nyttiggjort fra stålaffald fra forbrugsleddet , som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(20)

Bilindustrien er en af de største brugere af stål, og den nuværende anvendelse af genanvendt stål i nye køretøjer er fortsat lav. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet bør der opstilles et mål for anvendelse af genbrugsstål fra jernskrot i nye køretøjer. Desuden bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af jernskrot, herunder produktfamilierne flade og lange produkter af kulstofstål og rustfrit stål , som skal være til stede og indgå i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål , som også omfatter indvirkninger på andre sektorer, der anvender stål, og de globale drivhusgasemissioner . Det er vigtigt at skelne mellem forskellige produktfamilier af stål i køretøjet, da de fremstilles ved hjælp af forskellige teknologier, som har forskellige begrænsninger for anvendelsen af jernskrot med hensyn til deres evne til at tolerere kobberindhold og indeslutning af andre utilsigtede urenheder. For at supplere visse ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af stål nyttiggjort fra jernskrot , som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(20a)

Automobilsektoren er også en af de største forbrugere af aluminium, idet den tegner sig for mere end 40 % af EU's samlede efterspørgsel, og forbruget er stigende. I øjeblikket anvendes genanvendt aluminium kun i begrænset omfang i nye køretøjer. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet, mindske energiforbruget og omkostningerne samt styrke modstandsdygtigheden ved at mindske afhængigheden af forsyninger af primære råstoffer, er det hensigtsmæssigt at øge anvendelsen af genanvendt aluminium i køretøjer. Med henblik herpå bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres Kommissionen for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af genanvendt aluminium, som skal være til stede og indgå i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål. For at supplere visse ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af aluminium og legeringer heraf, der er nyttiggjort fra affald, som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(21)

Der er potentiale til at øge brugen af genanvendt indhold i køretøjer for andre materialer, der normalt anvendes af bilindustrien, og hvor markederne for sekundære råstoffer er underudviklede, fodaftrykket forbundet med produktionen af primære råstoffer, er højt, eller genanvendelsesniveauerne er lave, selv om sorterings- og genanvendelsesteknologierne forbedres. Det er derfor hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer det ønskelige i og gennemførligheden og virkningerne af at fastsætte mål for genanvendt indhold af neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium og bor, der anvendes i permanente magneter, samt for aluminium og legeringer heraf og magnesium og legeringer heraf. Med henblik på gennemførligheden af at fastsætte mål for specifikke typer aluminiums- og magnesiumlegeringer bør der i undersøgelsen ses på matchningen af efterspørgslen med sekundære legeringer generelt og navnlig på afvejningen mellem maksimeringen af stordriftsfordele ved at specificere et minimumsantal legeringstyper og maksimeringen af værdibevarelsen ved at sortere i en bredere vifte af specifikke legeringstyper.

(21)

Der er potentiale til at øge brugen af genanvendt indhold i køretøjer for andre materialer, der normalt anvendes af bilindustrien, og hvor markederne for sekundære råstoffer er underudviklede, fodaftrykket forbundet med produktionen af primære råstoffer, er højt, eller genanvendelsesniveauerne er lave, selv om sorterings- og genanvendelsesteknologierne forbedres. Det er derfor hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer det ønskelige i og gennemførligheden og virkningerne af at fastsætte mål for genanvendt indhold af neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium og bor, der anvendes i permanente magneter, eller magnesium og legeringer heraf. Med henblik på gennemførligheden af at fastsætte mål for specifikke typer aluminiums- og magnesiumlegeringer bør der i undersøgelsen ses på matchningen af efterspørgslen med sekundære legeringer generelt og navnlig på afvejningen mellem maksimeringen af stordriftsfordele ved at specificere et minimumsantal legeringstyper og maksimeringen af værdibevarelsen ved at sortere i en bredere vifte af specifikke legeringstyper.

(22)

For at sætte skub i de underudviklede markeder for sekundære råstoffer bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af aluminium og legeringer heraf, magnesium og legeringer heraf, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor genanvendt fra forbrugsaffald, som skal være til stede og indgå i køretøjstyperne. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forpligtelse bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge en metode til beregning og verifikation af andelen af materialer genanvendt fra forbrugsaffald i køretøjstyper . Metoden er nødvendig for at præcisere definitionerne af skrot efter forbrugsleddet og skrot før forbrugsleddet. Dette er relevant for at tilskynde til forbedring af kvaliteten og værdibevarelse, navnlig for fraktioner efter forbrugerleddet. For at fremme dekarbonisering gennem brug af mere genanvendt indhold er det nødvendigt at fastsætte klare definitioner for at tilskynde til genanvendelse af skrot efter forbrugsleddet og samtidig minimere brugen af skrot før forbrugsleddet, som normalt har samme CO2-fodaftryk som det primære råmateriale.

(22)

For at sætte skub i de underudviklede markeder for sekundære råstoffer bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af magnesium og legeringer heraf, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor genanvendt fra produktions- og forbrugsaffald, som skal være til stede og indgå i køretøjstyperne. For at supplere visse ikke-væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelsen af en metode til beregning og verifikation af de andele af materialer nyttiggjort fra produktions- og forbrugsaffald , som er til stede og indgår i køretøjstypen . Metoden er nødvendig for at præcisere definitionerne af skrot efter forbrugsleddet og skrot før forbrugsleddet. Dette er relevant for at tilskynde til forbedring af kvaliteten og værdibevarelse, navnlig for fraktioner efter forbrugerleddet. For at fremme dekarbonisering gennem brug af mere genanvendt indhold er det nødvendigt at fastsætte klare definitioner for at tilskynde til genanvendelse af skrot efter forbrugsleddet og samtidig minimere brugen af skrot før forbrugsleddet, som normalt har samme CO2-fodaftryk som det primære råmateriale.

(23)

I overensstemmelse med kravene i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) [forordningen om kritiske råstoffer] (51) , og da det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser om genanvendt indhold i køretøjer og om kritiske råstoffer, der anvendes i dele og komponenter i køretøjer, i denne forordning, bør disse bestemmelser finde anvendelse som den sektorspecifikke gennemførelse af bestemmelserne i forordning (EU) [forordningen om kritiske råstoffer] . Dette vil sikre strømlining og integration af forskellige forpligtelser vedrørende information, mærkning og fjernelse i henhold til procedurerne i denne forordning med forpligtelserne vedrørende andre dele, komponenter og materialer.

(23)

I overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2024/1252 , og da det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser om genanvendt indhold i køretøjer og om kritiske råstoffer, der anvendes i dele og komponenter i køretøjer, i denne forordning, bør disse bestemmelser finde anvendelse som den sektorspecifikke gennemførelse af bestemmelserne i forordning (EU) 2024/1252 . Dette vil sikre strømlining og integration af forskellige forpligtelser vedrørende information, mærkning og fjernelse i henhold til procedurerne i denne forordning med forpligtelserne vedrørende andre dele, komponenter og materialer.

(24)

For at sikre, at batterier genanvendes i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2023/ [batterier] , og at elmotorer, som indeholder store mængder sjældne jordarter, også kan udskiftes og genanvendes, er det nødvendigt at indføre designkrav for nye køretøjstyper, så det sikres, at disse batterier og elmotorer let kan fjernes af godkendte behandlingsanlæg eller reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder i alle faser af et køretøjs livscyklus. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af denne forordning ved at revidere listen over dele og komponenter, der skal designes med henblik på fjernelse og udskiftning i køretøjer. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette konstruktionskrav bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.

(24)

For at sikre, at batterier genanvendes i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2023/ 1542 , og at elmotorer, som indeholder store mængder sjældne jordarter, også kan udskiftes og genanvendes, er det nødvendigt at indføre designkrav for nye køretøjstyper, så det sikres, at disse batterier og elmotorer let kan fjernes af godkendte behandlingsanlæg eller reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder i alle faser af et køretøjs livscyklus . Desuden bør Kommissionen tilskynde til udvikling af standarder for design- og monteringsteknikker, der letter vedligeholdelse, reparation og formålsændringen af batterier og batteripakker. For at maksimere potentialet for udskiftning, genbrug, genanvendelse, genfremstilling eller istandsættelse af køretøjsdele og -komponenter og for at minimere affald bør køretøjer mere generelt udformes på en måde, der gør det muligt at fjerne så mange dele og komponenter som muligt. Begrebet teknisk gennemførlighed bør fortolkes på en måde, der støtter og fremmer disse mål, samtidig med at det anerkendes, at en dels sikkerhed eller funktionelle krav i visse tilfælde kan berettige alternative løsninger, der begrænser en dels eller en komponents fjernelse. I sådanne tilfælde bør fabrikanterne påvise nødvendigheden af et sådant valg. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af denne forordning ved at revidere listen over dele og komponenter, der skal designes med henblik på fjernelse og udskiftning i køretøjer. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette konstruktionskrav bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.

(26)

For at sikre, at fabrikanter af personbiler og lette erhvervskøretøjer træffer foranstaltninger til at sikre, at de opfylder cirkularitetskravene i denne forordning, og for at tilskynde dem til at forbedre cirkulariteten af de køretøjstyper, de bringer i omsætning, bør de udarbejde en omfattende strategi for cirkularitet for hver ny type og forelægge den for den typegodkendende myndighed. Denne strategi bør baseres på afprøvede teknologier, som er til rådighed eller under udvikling på tidspunktet for ansøgning om køretøjsgodkendelsen, og ajourføres regelmæssigt. Kommissionen bør regelmæssigt aflægge rapport om cirkulariteten i bilindustrien på grundlag af de strategier for cirkularitet, som fabrikanterne har fremlagt. For at tage hensyn til tekniske og videnskabelige fremskridt inden for fremstilling af køretøjer og håndtering af udrangerede køretøjer, markedsudviklingen i bilsektoren og lovgivningsmæssige ændringer bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af bilaget med krav til indholdet af strategien for cirkularitet og ajourføringer heraf.

(26)

For at sikre, at fabrikanter af personbiler og lette erhvervskøretøjer træffer foranstaltninger til at sikre, at de opfylder cirkularitetskravene i denne forordning, og for at tilskynde dem til at forbedre cirkulariteten af de køretøjstyper, de bringer i omsætning, bør de udarbejde en omfattende strategi for cirkularitet på fabrikantniveau og forelægge den for Kommissionen. Fabrikanterne bør dog også kunne udarbejde en strategi for cirkularitet for hver køretøjsklasse. Denne strategi bør ikke medføre uforholdsmæssigt store byrder for fabrikanterne og bør ajourføres regelmæssigt. Kommissionen bør regelmæssigt aflægge rapport om cirkulariteten i bilindustrien på grundlag af de strategier for cirkularitet, som fabrikanterne har fremlagt.

(28)

Adgang til ajourførte oplysninger og rettidig kommunikation mellem køretøjsfabrikanter og affaldshåndteringsvirksomheder i hele bilindustriens værdikæde er afgørende for at maksimere genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter i et køretøj og for at sikre genanvendelse af udrangerede køretøjer på et højt kvalitetsniveau. Fabrikanterne bør derfor give affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder ubegrænset, standardiseret og ikkediskriminerende adgang til oplysninger med henblik på sikker fjernelse og udskiftning af visse dele, komponenter og materialer i et køretøj. Oplysningerne bør vejlede affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder gennem trinnene og give klare instrukser om brugen af de værktøjer eller teknologier, der er nødvendige for at få adgang til og fjerne elkøretøjsbatterier, herunder værktøjer eller teknologier til sikker afladning heraf, og elmotorer. Disse oplysninger bør også bidrage til at identificere, lokalisere og fjerne de dele, komponenter og materialer, der bør renses og fjernes fra køretøjet inden fragmentering, samt dele og komponenter, der indeholder de kritiske råstoffer i permanente magneter, som er omhandlet i forordning (EU) [forordningen om kritiske råstoffer] . Dette bør ske via kommunikationsplatforme oprettet af producenterne, og oplysningerne bør gives gratis, eksklusive administrative omkostninger . De typegodkendende myndigheder bør verificere, at fabrikanterne har indsendt de krævede oplysninger. Med henblik på regelmæssig ajourføring af omfanget af de oplysninger, som fabrikanterne skal give affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder, bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af bilag V .

(28)

Adgang til ajourførte oplysninger og rettidig kommunikation mellem køretøjsfabrikanter og affaldshåndteringsvirksomheder i hele bilindustriens værdikæde er afgørende for at maksimere genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter i et køretøj og for at sikre genanvendelse af udrangerede køretøjer på et højt kvalitetsniveau. Fabrikanterne bør derfor give affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder samt beredskabstjenester ubegrænset, standardiseret og ikkediskriminerende adgang til de oplysninger , der er omhandlet i punkt 66 i Kommissionens meddelelse af 28. maj 2010 om supplerende retningslinjer om vertikale begrænsninger i aftaler om salg og reparation af motorkøretøjer og om distribution af reservedele til motorkøretøjer, med henblik på sikker fjernelse og udskiftning af visse dele, komponenter og materialer i et køretøj. Oplysningerne bør vejlede affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder gennem trinnene og give klare instrukser om brugen af de værktøjer eller teknologier, der er nødvendige for at få adgang til og fjerne elkøretøjsbatterier og deres batteripakker , herunder værktøjer eller teknologier til sikker afladning heraf, og elmotorer. Disse oplysninger bør også være en hjælp til at identificere, lokalisere og fjerne de dele, komponenter og materialer, der skal renses og fjernes fra køretøjet inden fragmentering, samt dele og komponenter, der indeholder de kritiske råstoffer i permanente magneter, som er omhandlet i forordning (EU) 2024/1252. Det er vigtigt, at intellektuelle ejendomsrettigheder respekteres korrekt, for at sikre, at adgang til tekniske oplysninger ikke kompromitterer proprietære teknologier eller forretningshemmeligheder . Dette bør ske via kommunikationsplatforme oprettet af producenterne, og oplysningerne bør gives gratis, eksklusive overkommelige administrationsomkostninger . De typegodkendende myndigheder bør verificere, at fabrikanterne har indsendt de krævede oplysninger. Under hensyntagen til behovet for at støtte eftermontering af køretøjer som et middel til at reducere emissioner, forlænge køretøjernes levetid og fremme bæredygtighed bør fabrikanterne også sikre et passende samarbejde med eftermonteringsoperatører .

(29)

Selv om digital kodning i stigende grad anvendes til at kontrollere forskellige dele og komponenter i køretøjet, viste evalueringen af direktiv 2000/53/EF, at en sådan kodning kunne begrænse mulighederne for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af visse dele og komponenter. Det er derfor afgørende, at køretøjsfabrikanterne anmodes om at give oplysninger, der gør det muligt for professionelle affaldshåndteringsvirksomheder at løse de problemer, der er forbundet med disse digitalt kodede dele og komponenter i et køretøj, hvis en sådan kodning forhindrer reparation, vedligeholdelse eller udskiftning i et andet køretøj.

(29)

Selv om digital kodning i stigende grad anvendes til at kontrollere forskellige dele og komponenter i køretøjet, viste evalueringen af direktiv 2000/53/EF, at en sådan kodning kunne begrænse mulighederne for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af visse dele og komponenter. Det er derfor afgørende, at køretøjsfabrikanterne anmodes om at give oplysninger, der gør det muligt for professionelle affaldshåndteringsvirksomheder samt reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder at løse de problemer, der er forbundet med disse digitalt kodede dele og komponenter i et køretøj, hvis en sådan kodning forhindrer reparation, vedligeholdelse eller udskiftning i et andet køretøj.

(31)

For at lette behandlingen af udrangerede køretøjer bør køretøjsfabrikanterne ved hjælp af digitale værktøjer give nøjagtige, fuldstændige og ajourførte oplysninger om sikker fjernelse og udskiftning af køretøjsdele og -komponenter. Der bør derfor udvikles et køretøjspas for cirkularitet, som stilles til rådighed som databærer for sådanne oplysninger på en måde, der er i overensstemmelse med andre digitale informationsværktøjer og -platforme, der allerede findes eller er under videreudvikling i bilsektoren, om køretøjers miljøpræstationer, og som er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023 [batterier] , Europa-Parlamentets og Rådets forordning [miljøvenligt design] (54) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning [Euro 7] (55) . For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte kravene til passets tekniske design og anvendelse og regler om placeringen af databæreren eller en anden identifikator, der gør det muligt at få adgang til passet, på køretøjet.

(31)

For at lette behandlingen af udrangerede køretøjer bør køretøjsfabrikanterne ved hjælp af digitale værktøjer give nøjagtige, fuldstændige og ajourførte oplysninger om sikker fjernelse og udskiftning af køretøjsdele og -komponenter. Der bør derfor udvikles et digitalt køretøjspas for cirkularitet, som stilles til rådighed som databærer for sådanne oplysninger på en måde, der er i overensstemmelse med andre digitale informationsværktøjer og -platforme, der allerede findes eller er under videreudvikling i bilsektoren, om køretøjers miljøpræstationer, og som er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i forordning (EU) 2023 /1542 , Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1781 (54) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1257 (55) . For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte kravene til passets tekniske design og anvendelse og regler om placeringen af databæreren eller en anden identifikator, der gør det muligt at få adgang til passet, på køretøjet. Når Kommissionen fastsætter reglerne for digitale køretøjers cirkularitetspas, bør den tage hensyn til behovet for et højt niveau af sikkerhed og privatlivets fred, herunder for køretøjers driftsdata, for at forebygge cybersikkerhedstrusler.

(33)

For at garantere en sikker og miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer bør alle anlæg eller virksomheder, som påtænker at udføre affaldsbehandling af disse køretøjer, indhente tilladelse fra den kompetente myndighed. Godkendelsen bør kun gives, hvis anlægget eller virksomheden har den tekniske, finansielle og organisatoriske kapacitet, der er nødvendig for behandlingen af udrangerede køretøjer på en måde, der er i overensstemmelse med gældende EU-ret og national ret, herunder de særlige krav til behandling, der er fastsat i denne forordning. Desuden bør godkendte behandlingsanlæg have kompetence til at udstede skrotningsattester i overensstemmelse med denne forordning.

(33)

Denne forordning bygger på reglerne og hovedprincipperne om affaldshåndtering som fastsat i direktiv 2008/98/EF, som bør tilpasses for at afspejle den særlige karakter af udrangerede køretøjer. For at garantere en sikker og miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer bør alle anlæg eller virksomheder, som påtænker at udføre affaldsbehandling , herunder indsamling, rensning og fjernelse af dele og komponenter af disse køretøjer, indhente tilladelse fra den kompetente myndighed. Godkendelsen bør kun gives, hvis anlægget eller virksomheden har den tekniske, finansielle og organisatoriske kapacitet, der er nødvendig for behandlingen af udrangerede køretøjer på en måde, der er i overensstemmelse med gældende EU-ret og national ret, herunder de særlige krav til behandling, der er fastsat i denne forordning. Desuden bør kun godkendte behandlingsanlæg have kompetence til at udstede skrotningsattester i overensstemmelse med denne forordning.

(33a)

Medlemsstaterne bør have mulighed for at vedtage foranstaltninger i henhold til deres nationale lovgivning med krav om, at producenter eller producentansvarsorganisationer indgår kontrakter med autoriserede behandlingsanlæg med henblik på at opfylde deres forpligtelser vedrørende producentansvar. Med henblik på at nå målene i denne forordning, herunder fremme af en cirkulær økonomi, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte regler for at sikre, at sådanne kontrakter kan fungere på retfærdige, gennemsigtige og ikkediskriminerende vilkår, hvad angår forskellige kategorier af producenter og producentansvarsorganisationer.

(35)

For at lette overvågningen af, om producenternes opfylder deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar, bør medlemsstaterne oprette et producentregister. Registreringskravene bør harmoniseres i hele Unionen for at lette registreringen, navnlig hvis producenterne gør køretøjer tilgængelige i forskellige medlemsstater. Registret bør også anvendes til rapportering til de kompetente myndigheder om opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar. De funktioner og proceduremæssige aspekter, der er forbundet med dette register, bør også være i overensstemmelse med det producentregister, der er oprettet ved forordning (EU) 2023/ [Publikationskontoret: batterier] , således at bilproducenter og batteriproducenter kan anvende et og samme register.

(35)

For at lette overvågningen af, om producenternes opfylder deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar, bør medlemsstaterne oprette et producentregister eller anvende et eksisterende register . Registreringskravene bør harmoniseres i hele Unionen for at lette registreringen, navnlig hvis producenterne gør køretøjer tilgængelige i forskellige medlemsstater. Registret bør også anvendes til rapportering til de kompetente myndigheder om opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar. De funktioner og proceduremæssige aspekter, der er forbundet med dette register, bør også være i overensstemmelse med det producentregister, der er oprettet ved forordning (EU) 2023/ 1542 , således at bilproducenter og batteriproducenter kan anvende et og samme register. For at lette registreringen af producenter i alle medlemsstaterne bør Kommissionen også oprette en fælles portal med links til alle nationale registre.

(36)

Hvis producenten for første gang gør køretøjer tilgængelige på markedet på en medlemsstats område, hvor producenten ikke er etableret, bør producenten udpege en repræsentant for det udvidede producentansvar.

(36)

Hvis producenten for første gang gør køretøjer tilgængelige på markedet på en medlemsstats område, hvor producenten ikke er etableret, bør producenten udpege en autoriseret repræsentant for det udvidede producentansvar.

(37)

Producenterne bør kunne vælge, om de vil udøve deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar individuelt eller kollektivt gennem producentansvarsorganisationer, der påtager sig ansvaret på deres vegne. Producentansvarsorganisationer bør sikre fortroligheden af de data, som producenterne indsender til dem. For at sikre, at der tages behørigt hensyn til alle erhvervsdrivendes interesser, og for at undgå, at affaldshåndteringsvirksomheder stilles ringere i de beslutninger, der træffes i forbindelse med ordninger for udvidet producentansvar, bør der sikres en retfærdig repræsentation af producenter og affaldshåndteringsvirksomheder i sådanne organisationers styrende organer.

(37)

Producenterne bør kunne vælge, om de vil udøve deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar individuelt eller kollektivt gennem producentansvarsorganisationer, der påtager sig ansvaret på deres vegne. Producentansvarsorganisationer bør sikre fortroligheden af de data, som producenterne indsender til dem. For at sikre, at der tages behørigt hensyn til alle erhvervsdrivendes interesser, og for at undgå, at affaldshåndteringsvirksomheder stilles ringere i de beslutninger, der træffes i forbindelse med ordninger for udvidet producentansvar, bør der sikres en retfærdig repræsentation af producenter og affaldshåndteringsvirksomheder i sådanne organisationers styrende organer. Navnlig bør affaldshåndteringsvirksomheder udvælges efter en ikkediskriminerende procedure baseret på gennemsigtige tildelingskriterier.

(39)

Producenternes finansielle bidrag bør også dække omkostningerne forbundet med oplysningskampagner, der skal øge indsamlingen af udrangerede køretøjer , etablering af anmeldelsessystemet for udstedelse og fremsendelse af skrotningsattester og indsamling og rapportering af data til de kompetente myndigheder. Alle disse foranstaltninger er nødvendige for at sikre en korrekt håndtering af udrangerede køretøjer, navnlig for at spore de køretøjer, som producenterne er ansvarlige for i henhold til denne forordning.

(39)

Producenternes finansielle bidrag bør bl.a. dække omkostningerne forbundet med oplysningskampagner, der skal informere offentligheden og øge indsamlingen af udrangerede køretøjer eller indsamling og rapportering af data til de kompetente myndigheder.

(42)

Da køretøjer ofte bliver udrangerede køretøjer i en anden medlemsstat end i den medlemsstat, hvor de blev registreret for første gang, er det nødvendigt at indføre regler om grænseoverskridende udvidet producentansvar. Disse regler bør sikre, at producentens ansvar dækker affaldshåndteringsvirksomhedernes indsamlings- og behandlingsomkostninger i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, i tilstrækkelig grad. Med henblik herpå bør producenten udpege en repræsentant for det udvidede producentansvar i hver medlemsstat og etablere mekanismer for grænseoverskridende samarbejde med relevante affaldshåndteringsvirksomheder. Indførelsen af en sådan mekanisme bidrager til at skabe lige vilkår for de godkendte behandlingsanlæg i hele Unionen og fremmer udviklingen af EU-dækkende tilgange i forbindelse med individuelt producentansvar.

(42)

Da køretøjer ofte bliver udrangerede køretøjer i en anden medlemsstat end i den medlemsstat, hvor de blev registreret for første gang, er det nødvendigt at indføre regler om grænseoverskridende udvidet producentansvar. Disse regler bør sikre, at producentens ansvar i tilstrækkelig grad dækker affaldshåndteringsvirksomhedernes indsamlings- og behandlingsomkostninger i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, men bør samtidig sikre, at producenten ikke betaler gebyret to gange. Med henblik herpå bør producenten udpege en repræsentant for det udvidede producentansvar i hver medlemsstat og etablere mekanismer for grænseoverskridende samarbejde og overførsel af omkostninger med relevante affaldshåndteringsvirksomheder. Indførelsen af en sådan mekanisme bidrager til at skabe lige vilkår for de godkendte behandlingsanlæg i hele Unionen og fremmer udviklingen af EU-dækkende tilgange i forbindelse med individuelt producentansvar.

(44)

En vigtig forudsætning for en forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer er, at alle udrangerede køretøjer indsamles. Denne forordning bør derfor pålægge primært producenterne og sekundært medlemsstaterne visse forpligtelser i forbindelse med indsamlingen. Producenterne bør oprette eller deltage i oprettelsen af indsamlingssystemerne, og medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at systemerne er indført, og at disse systemer gør det muligt at opfylde målene i denne forordning. Indsamlingssystemerne bør gøre det muligt for køretøjsejere og andre indehavere af køretøjer at aflevere køretøjet til et godkendt anlæg uden unødvendige procedurer eller omkostninger. Dette betyder i praksis, at sådanne systemer bør dække de enkelte medlemsstaters område behørigt. De bør også gøre det muligt at indsamle alle mærker af udrangerede køretøjer samt affaldsdele fra reparation af køretøjer.

(44)

En vigtig forudsætning for en forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer er, at alle udrangerede køretøjer indsamles. Denne forordning bør derfor pålægge primært producenterne og sekundært medlemsstaterne visse forpligtelser i forbindelse med indsamlingen. Producenterne bør sikre, at alle udrangerede køretøjer, som de har bragt i omsætning på en medlemsstats område, indsamles. Med henblik på dette bør producenter eller producentansvarsorganisationer oprette eller deltage i oprettelsen af indsamlingssystemerne, og medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at systemerne er indført, og at disse systemer gør det muligt at opfylde målene i denne forordning. Indsamlingssystemerne bør gøre det muligt for køretøjsejere og andre indehavere af køretøjer at aflevere køretøjet til et godkendt anlæg uden unødvendige procedurer eller omkostninger. Dette betyder i praksis, at sådanne systemer bør dække de enkelte medlemsstaters område behørigt og sikre tilstrækkelig tilgængelighed af godkendte behandlingsanlæg og indsamlingssteder . De bør også gøre det muligt at indsamle alle mærker af udrangerede køretøjer samt affaldsdele fra reparation af køretøjer.

(46)

For at sikre en effektiv indsamling af alle udrangerede køretøjer er det nødvendigt at informere offentligheden om, at der findes indsamlingssystemer. Køretøjsejere bør være opmærksom på, at de i princippet kan aflevere et udrangeret køretøj med eller uden elkøretøjsbatteriet til et indsamlingssted eller et godkendt behandlingsanlæg gratis. I producenternes eller producentansvarsorganisationernes oplysningskampagne bør der også redegøres for konsekvenserne for miljøet og menneskers sundhed af ukorrekt indsamling og behandling af udrangerede køretøjer.

(46)

For at sikre en effektiv indsamling af alle udrangerede køretøjer er det nødvendigt at informere offentligheden om, at der findes indsamlingssystemer. Køretøjsejere bør være opmærksom på, at de i princippet kan aflevere et udrangeret køretøj med eller uden elkøretøjsbatteriet til et indsamlingssted eller et godkendt behandlingsanlæg gratis. I tilfælde af at der mangler et batteri i elektriske køretøjer, bør afleveringen af det udrangerede køretøj fortsat være gratis, hvis den sidste ejer fremlægger dokumentation for, at batteriet er blevet håndteret af en professionel virksomhed i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542. I producenternes eller producentansvarsorganisationernes oplysningskampagne bør der også redegøres for konsekvenserne for miljøet og menneskers sundhed af ukorrekt indsamling og behandling af udrangerede køretøjer.

(47)

Det godkendte behandlingsanlæg bør udstede en skrotningsattest, der dokumenterer, at et udrangeret køretøj er blevet behandlet. Dette er nødvendigt for at sikre et korrekt tilsyn med håndteringen af udrangerede køretøjer. Minimumskravene til denne attest er i øjeblikket fastsat i Kommissionens beslutning 2002/151/EF (57), og indholdet af denne beslutning bør indarbejdes i denne forordning med de nødvendige tilpasninger. Denne attest bør udstedes i elektronisk format og udleveres til den sidste ejer af et udrangeret køretøj og derefter fremsendes af de godkendte behandlingsanlæg og den sidste ejer til de relevante myndigheder i medlemsstaten, da den er grundlaget for at annullere registreringen af et køretøj. Det elektroniske anmeldelsessystem bør gøre det muligt at fremsende både det dokument, der bekræfter indsamlingen af udrangerede køretøjer, og skrotningsattesten.

(47)

Det godkendte behandlingsanlæg bør være ansvarligt for at udstede en skrotningsattest, der dokumenterer, at et udrangeret køretøj er blevet behandlet. Dette er nødvendigt for at sikre et korrekt tilsyn med håndteringen af udrangerede køretøjer. Minimumskravene til denne attest er i øjeblikket fastsat i Kommissionens beslutning 2002/151/EF (57), og indholdet af denne beslutning bør indarbejdes i denne forordning med de nødvendige tilpasninger. Denne attest bør udstedes i elektronisk format og udleveres til den sidste ejer af et udrangeret køretøj og derefter fremsendes af de godkendte behandlingsanlæg og den sidste ejer til de relevante myndigheder i medlemsstaten, da den er grundlaget for at annullere registreringen af et køretøj. Det elektroniske anmeldelsessystem bør gøre det muligt at fremsende både det dokument, der bekræfter indsamlingen af udrangerede køretøjer, og skrotningsattesten.

(48)

På trods af en forpligtelse i direktiv 2000/53/EF til at overføre alle udrangerede køretøjer til behandling til et godkendt behandlingsanlæg er opholdsstedet for en meget stor andel af køretøjernes vedkommende ukendt, og de kan være blevet ulovligt behandlet eller eksporteret som udrangerede køretøjer, eller deres stand kan være blevet forkert indberettet til medlemsstaternes registreringsmyndigheder. Sådanne køretøjer benævnes »forsvundne køretøjer«. Medlemsstaterne bør styrke deres samarbejde for at reducere antallet af forsvundne køretøjer. Anerkendelse af skrotningsattester, der er udstedt i en anden medlemsstat, og en forpligtelse til at underrette myndighederne i de medlemsstater, hvor køretøjet er registreret, om, at der er udstedt en skrotningsattest, bør skabe mulighed for bedre sporing af udrangerede køretøjers opholdssted.

(48)

På trods af en forpligtelse i direktiv 2000/53/EF til at overføre alle udrangerede køretøjer til behandling til et godkendt behandlingsanlæg er opholdsstedet for en meget stor andel af køretøjernes vedkommende ukendt, og de kan være blevet ulovligt behandlet eller eksporteret som udrangerede køretøjer, eller deres stand kan være blevet forkert indberettet til medlemsstaternes registreringsmyndigheder. Sådanne køretøjer benævnes »forsvundne køretøjer«. Medlemsstaterne bør også styrke deres nationale foranstaltninger og deres samarbejde for at reducere antallet af forsvundne køretøjer. Anerkendelse af skrotningsattester, der er udstedt i en anden medlemsstat, og en forpligtelse til at underrette myndighederne i de medlemsstater, hvor køretøjet er registreret, om, at der er udstedt en skrotningsattest, bør skabe mulighed for bedre sporing af udrangerede køretøjers opholdssted.

(49a)

For at forbedre informationsstrømmen, bekæmpe problemet med manglende køretøjer og præcisere køretøjsejeres ansvar er det vigtigt at styrke systemer til afregistrering af køretøjer. Dette vil sikre, at køretøjerne forbliver sporbare, og at deres status kan verificeres, indtil der udstedes en skrotningsattest, eller køretøjet eksporteres. Med henblik herpå bør medlemsstater, der tillader midlertidig afregistrering af køretøjer, fastsætte en maksimal periode for en sådan afregistrering og sikre, at eventuelle forlængelser af midlertidig afregistrering kun gives for en nærmere fastsat og begrænset periode, og kun hvis det kan konstateres, at det afregistrerede køretøj stadig eksisterer. Desuden bør Kommissionen vurdere behovet for harmoniserede minimumskrav til afregistrering af køretøjer i hele Unionen for at styrke ansvarligheden for køretøjer og forhindre ulovlig behandling heraf.

(51)

I betragtning af den centrale rolle, som godkendte behandlingsanlæg spiller i håndteringen af udrangerede køretøjer på en måde, der ikke er til skade for miljøet eller menneskers sundhed og bidrager til at nå Unionens mål for den cirkulære økonomi, er det nødvendigt at fastsætte forpligtelser, der gælder for sådanne anlæg og dækker alle deres aktiviteter, fra modtagelse og oplagring af et udrangeret køretøj til dets endelige behandling.

(51)

I betragtning af den centrale rolle, som godkendte behandlingsanlæg spiller i håndteringen af udrangerede køretøjer på en måde, der ikke er til skade for miljøet eller menneskers sundhed og bidrager til at nå Unionens mål for den cirkulære økonomi og er økonomisk berettiget , er det nødvendigt at fastsætte forpligtelser, der gælder for sådanne anlæg og dækker alle deres aktiviteter, fra modtagelse og oplagring af et udrangeret køretøj til dets endelige behandling.

(52)

For at sikre sporbarhed i forbindelse med deres aktiviteter bør de godkendte behandlingsanlæg dokumentere de udførte behandlingsoperationer og opbevare registreringen elektronisk i mindst tre år og på anmodning kunne forelægge den for de relevante nationale myndigheder.

(52)

For at sikre sporbarhed i forbindelse med deres aktiviteter , herunder kvaliteten af skrot eller andre relevante inputmaterialer, bør de godkendte behandlingsanlæg dokumentere de udførte behandlingsoperationer og opbevare registreringen elektronisk i mindst tre år og på anmodning kunne forelægge den for de relevante nationale myndigheder.

(53)

Rensningen af et udrangeret køretøj er det første skridt i retning af at forebygge skader på miljøet, menneskers sundhed og risici for arbejdssikkerheden. Det er derfor afgørende, at et udrangeret køretøj renses så hurtigt som muligt efter afleveringen til det godkendte behandlingsanlæg, inden det udrangerede køretøj behandles yderligere. I denne fase bør olieaffald indsamles og opbevares særskilt fra de andre væsker og behandles yderligere i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF. Desuden bør de dele, komponenter og materialer, der indeholder bly, cadmium, kviksølv og hexavalent chrom, fjernes fra det udrangerede køretøj for at undgå negative virkninger for mennesker eller miljøet.

(53)

Rensningen af et udrangeret køretøj er det første skridt i retning af at forebygge skader på miljøet, menneskers sundhed og risici for arbejdssikkerheden. Det er derfor afgørende, at et udrangeret køretøj renses så hurtigt som muligt efter afleveringen til det godkendte behandlingsanlæg, inden det udrangerede køretøj behandles yderligere. I denne fase bør olieaffald indsamles og opbevares særskilt fra de andre væsker og behandles yderligere i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF. Væsker fra klimaanlæg, der anvendes i varmestyringssystemer, bør også indsamles og opbevares adskilt fra andre væsker og, hvor det er muligt, genanvendes eller genvindes og genbruges. Desuden bør de dele, komponenter og materialer, der indeholder bly, cadmium, kviksølv og hexavalent chrom, fjernes fra det udrangerede køretøj for at undgå negative virkninger for mennesker eller miljøet.

(54)

For at sikre en korrekt gennemførelse af forordning (EU) 2023/ [Publikationskontoret: batteriforordningen] skal alle batterier, der er indbygget i køretøjer, udtages særskilt fra et udrangeret køretøj og opbevares i et særligt område med henblik på yderligere behandling.

(54)

For at sikre en korrekt gennemførelse af forordning (EU) 2023/ 1542 skal alle batterier, der er indbygget i køretøjer, udtages særskilt fra et udrangeret køretøj og opbevares i et særligt område med henblik på yderligere behandling.

(55)

For at maksimere potentialet for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter og bevare en høj værdi for de sekundære materialer fra udrangerede køretøjer bør visse dele og komponenter obligatorisk fjernes fra et udrangeret køretøj inden fragmentering De pågældende dele og komponenter bør fjernes i en manuel demonteringsproces eller en halvautomatisk adskillelsesproces. For at stimulere fremskridt inden for demonterings-, sorterings-, fragmenterings- og post-shredder-teknologier bør det i visse undtagelsestilfælde være muligt at fravige kravet om obligatorisk fjernelse af dele og komponenter. Det bør påvises , at de pågældende dele og komponenter kan fjernes lige så effektivt med disse teknologier som med manuelle eller halvautomatiserede processer og uden at forringe kvaliteten af de deraf følgende behandlingsfraktioner. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af bilag VII.

(55)

For at maksimere potentialet for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter og bevare en høj værdi for de sekundære materialer fra udrangerede køretøjer bør visse dele og komponenter obligatorisk fjernes fra et udrangeret køretøj inden fragmentering De pågældende dele og komponenter bør fjernes i en manuel demonteringsproces eller en halvautomatisk adskillelsesproces. Det bør i visse undtagelsestilfælde være muligt at fravige kravet om obligatorisk fjernelse af dele og komponenter , bl.a. hvis der ikke er nogen markedspotentiale efter genbrug, genfremstilling eller renovering, eller hvis det godkendte behandlingsanlæg kan påvise , at de pågældende dele og komponenter kan fjernes lige så effektivt med disse teknologier som med manuelle eller halvautomatiserede processer og uden at forringe kvaliteten af de deraf følgende behandlingsfraktioner. Med henblik herpå bør kriterierne for fragmentering sammen med andet affald og grænseværdier for at forbedre kvaliteten af outputfraktionerne fastlægges af Kommissionen. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af bilag VII og om supplering af denne forordning ved at fastsætte kvalitetskrav til outputfraktionerne fra fragmentering .

(57)

Forordning (EU) 2023/ [batterier] fastsætter regler for batteriers bæredygtighed, ydeevne, sikkerhed, indsamling, genanvendelse og second life samt for oplysninger til de erhvervsdrivende om udtagning af batterier. Potentialet for batteriers second life bør tages i betragtning i denne forordning ved at udelukke elkøretøjsbatterier fra de væsentlige dele eller komponenter for at gøre det muligt at overdrage køretøjet til behandling gratis uden elkøretøjsbatteriet.

(57)

Forordning (EU) 2023/ 1542 fastsætter regler for batteriers bæredygtighed, ydeevne, sikkerhed, indsamling, genanvendelse og second life samt for oplysninger til de erhvervsdrivende om udtagning af batterier. Potentialet for batteriers second life bør tages i betragtning i denne forordning ved at udelukke elkøretøjsbatterier fra de væsentlige dele eller komponenter for at gøre det muligt at overdrage køretøjet til behandling gratis uden elkøretøjsbatteriet , hvis den sidste ejer fremlægger dokumentation for, at batteriet er blevet håndteret af en professionel virksomhed i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542 .

(58)

I erkendelse af potentialet for genfremstilling og istandsættelse i bilindustrien og deres bidrag til den cirkulære økonomi er det nødvendigt at skabe juridisk klarhed for de erhvervsdrivende i denne sektor. Det bør derfor præciseres, at dele og komponenter, der fjernes fra et udrangeret køretøj, og som er egnet til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, ikke bør betragtes som affald. Dette er nødvendigt for at lette forsendelsen, transporten eller enhver anden overførsel af sådanne dele og komponenter. De relevante nationale myndigheder bør kunne anmode om dokumentation fra det godkendte behandlingsanlæg, der har fjernet den pågældende del eller komponent, og som gennem en særlig vurdering bekræfter de relevante deles og komponenters tekniske egnethed til genfremstilling, istandsættelse eller genbrug.

(58)

I erkendelse af potentialet for genfremstilling og istandsættelse i bilindustrien og deres bidrag til den cirkulære økonomi er det nødvendigt at skabe juridisk klarhed for de erhvervsdrivende i denne sektor. Det bør derfor præciseres, at dele og komponenter, der fjernes fra et udrangeret køretøj eller under dets brugsfase, herunder dem, der er fjernet i forbindelse med reparation eller vedligeholdelse , og som er egnet til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, ikke bør betragtes som affald. Dette er nødvendigt for at lette forsendelsen, transporten eller enhver anden overførsel af sådanne dele og komponenter . På den anden side bør dele og komponenter, der ikke egner sig til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, betragtes som affald, og eksport af disse bør reguleres af Europa-Parlamentets forordning (EU) 2024/1157 (1a) . De relevante nationale myndigheder bør kunne anmode om dokumentation fra det godkendte behandlingsanlæg, der har fjernet den pågældende del eller komponent, og som gennem en særlig vurdering bekræfter de relevante deles og komponenters tekniske egnethed til genfremstilling, istandsættelse eller genbrug.

(61)

For at fremme udviklingen af et velfungerende marked for genbrugelige, istandsatte og genfremstillede dele og komponenter i Unionen bør medlemsstaterne tilskyndes til at indføre de nødvendige incitamenter på nationalt plan til at fremme genbrug, istandsættelse og genfremstilling af dele og komponenter, uanset om de fjernes i et køretøjs brugsfase, eller når det er udrangeret. Kommissionen bør lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne ved at udveksle bedste praksis om de incitamenter, der indføres på nationalt plan, med henblik på at overvåge deres effektivitet.

(61)

For at fremme udviklingen af et velfungerende marked for genbrugelige, istandsatte , eftermonterede og genfremstillede dele og komponenter i Unionen bør medlemsstaterne tilskyndes til at indføre de nødvendige incitamenter på nationalt plan til at fremme genbrug, istandsættelse , eftermontering og genfremstilling af dele og komponenter, uanset om de fjernes i et køretøjs brugsfase, eller når det er udrangeret. Kommissionen bør lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne ved at udveksle bedste praksis om de incitamenter, der indføres på nationalt plan, med henblik på at overvåge deres effektivitet. Udvekslingen af data bør ske uden unødig forsinkelse.

(63)

Genanvendelsen af al plast fra udrangerede køretøjer bør løbende forbedres, og det er vigtigt at sikre et tilstrækkeligt udbud af genanvendelige materialer til at imødegå efterspørgslen efter genanvendt plast i køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte et specifikt genanvendelsesmål på 30 % for plast fra udrangerede køretøjer. Dette mål vil supplere målene for genbrug og genanvendelse af udrangerede køretøjer på 85 % samt for genbrug og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer på 95 % af en gennemsnitsvægt pr. køretøj pr. år. For at lette affaldshåndteringsvirksomhedernes gennemførelse af disse krav er der behov for en overgangsperiode på tre år. I mellemtiden bør de nuværende mål for genbrug og genanvendelse (85 %) samt for genbrug og nyttiggørelse (95 %) af udrangerede køretøjer som fastsat i direktiv 2000/53/EF og baseret på definitionen af genanvendelse i nævnte direktiv fortsat finde anvendelse.

(63)

Genanvendelsen af al plast fra udrangerede køretøjer bør løbende forbedres, og det er vigtigt at sikre et tilstrækkeligt udbud af genanvendelige materialer til at imødegå efterspørgslen efter genanvendt plast i køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte et specifikt genanvendelsesmål på 30 % for plast fra udrangerede køretøjer. Dette mål vil supplere målene for genbrug og genanvendelse af udrangerede køretøjer på 85 % samt for genbrug og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer på 95 % af en gennemsnitsvægt pr. køretøj pr. år. For at lette affaldshåndteringsvirksomhedernes gennemførelse af disse krav er der behov for en overgangsperiode på tre år. I mellemtiden bør de nuværende mål for genbrug og genanvendelse (85 %) samt for genbrug og nyttiggørelse (95 %) af udrangerede køretøjer som fastsat i direktiv 2000/53/EF og baseret på definitionen af genanvendelse i nævnte direktiv fortsat finde anvendelse. Vægten af det genanvendte plast og den samlede vægt af plast bør udelukke elastomerer og andet termohærdet materiale end polyurethanskum.

(64)

Det er vigtigt at øge nyttiggørelsen af sekundære materialer af høj kvalitet ved at forbedre fragmenteringsprocesserne for udrangerede køretøjer. Udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf bør derfor ikke forarbejdes i en shredder sammen med emballageaffald og affald af elektrisk og elektronisk udstyr, navnlig for at forbedre sorteringen af kobber- og stålfraktioner .

(64)

Det er vigtigt at øge nyttiggørelsen af sekundære materialer af høj kvalitet ved at forbedre fragmenteringsprocesserne for udrangerede køretøjer. Udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf bør kun kunne forarbejdes i en shredder sammen med emballageaffald og affald af elektrisk og elektronisk udstyr, hvis visse kriterier for kvaliteten af outputmaterialer er opfyldt .

(66)

Udrangerede køretøjer klassificeres som farligt affald og kan ikke eksporteres til lande uden for OECD. Rensede udrangerede køretøjer kan stadig behandles uden for Unionen, forudsat at disse rensede udrangerede køretøjer overføres i overensstemmelse med forordning (EU) nr.  1013 / 2006 .

(66)

Udrangerede køretøjer klassificeres som farligt affald og kan ikke eksporteres til lande uden for OECD. Rensede udrangerede køretøjer kan stadig behandles uden for Unionen, forudsat at disse rensede udrangerede køretøjer overføres i overensstemmelse med forordning (EU) 2024 / 1157 .

(67)

Hvis et udrangeret køretøj overføres fra Unionen til et tredjeland, bør eksportøren fremlægge dokumentation, der er godkendt af den kompetente myndighed i bestemmelseslandet, og som bekræfter, at behandlingsbetingelserne i det store hele svarer til kravene i denne forordning og til sundheds- og miljøbeskyttelseskrav i anden EU-lovgivning i overensstemmelse med forordning (EU) [den nye forordning om overførsel af affald] .

(67)

Hvis et udrangeret køretøj overføres fra Unionen til et tredjeland, bør eksportøren fremlægge dokumentation, der er godkendt af den kompetente myndighed i bestemmelseslandet, og som bekræfter, at behandlingsbetingelserne anses for at svare til kravene i denne forordning og til sundheds- og miljøbeskyttelseskrav i anden EU-lovgivning i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157. For at skelne mellem overførsler af brugte køretøjer og udrangerede køretøjer bør medlemsstaternes kompetente myndigheder kunne foretage inspektioner, når de har mistanke om, at køretøjer, der er angivet som brugte, faktisk er udrangerede køretøjer. Hvis sådanne inspektioner bekræfter, at de pågældende køretøjer kan betragtes som udrangerede køretøjer, kan omkostningerne ved inspektionen og eventuel oplagring i forbindelse hermed opkræves hos den erhvervsdrivende, der er ansvarlig for overførslen .

(68)

For at sikre, at udrangerede køretøjer behandles på en miljømæssigt bæredygtig måde, er det vigtigt at skabe klarhed over et køretøjs stand i hele dets levetid, navnlig i situationer, hvor der er behov for at sondre mellem brugte køretøjer og udrangerede køretøjer. En køretøjsejer, der har til hensigt at overdrage ejendomsretten til et brugt køretøj , bør navnlig være forpligtet til at dokumentere , at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj . For at vurdere et brugt køretøjs tekniske stand bør køretøjsejeren , andre erhvervsdrivende og kompetente myndigheder verificere , om bestemte kriterier for at fastslå , om det pågældende køretøj er et udrangeret køretøj , er opfyldt . For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af bilag I , der fastsætter kriterierne for, hvornår et køretøj er udrangeret .

(68)

For at sikre, at udrangerede køretøjer behandles på en miljømæssigt bæredygtig måde, er det vigtigt at skabe klarhed over et køretøjs stand i hele dets levetid, navnlig i situationer, hvor der er behov for at sondre mellem brugte køretøjer og udrangerede køretøjer. Når ejendomsretten til et brugt køretøj overdrages af en erhvervsdrivende i Unionen , bør den erhvervsdrivende underrette den erhvervende person om , at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj , ved at fremlægge en synsrapport eller ved at oplyse, at køretøjet opfylder de fastsatte kriterier for reparationsmuligheder. En køretøjsejer, der har til hensigt at eksportere et brugt køretøj ud af Unionen, bør være forpligtet til at dokumentere, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj. Denne dokumentation bør enten bestå af en gyldig synsrapport eller, hvis en sådan rapport ikke foreligger, af en vurdering foretaget af kompetente myndigheder med ansvar for synsrapporterne. For at vurdere et brugt køretøjs tekniske stand bør køretøjsejeren , andre erhvervsdrivende og kompetente myndigheder verificere, om bestemte kriterier for at fastslå , om det pågældende køretøj er et udrangeret køretøj , er opfyldt .

(68a)

Det er også vigtigt at bevare enhver ejers ret til frit at bestemme over sin ejendom. Ejeren af et brugt køretøj bør frit kunne beslutte efter vurdering af de vejledende kriterier for køretøjer, om køretøjet skal erklæres udrangeret og leveres til et indsamlingssted eller et godkendt behandlingsanlæg, eller om det er værd at reparere køretøjet.

(69)

EU's handlingsplan »Mod nulforurening for luft, vand og jord« (59) understregede behovet for, at Kommissionen foreslår nye foranstaltninger til afhjælpning af Unionens eksterne miljøaftryk i forbindelse med eksport af udrangerede køretøjer og brugte køretøjer. Da eksporten af brugte køretøjer medfører betydelige miljø- og folkesundhedsmæssige udfordringer som dokumenteret i FN's miljøprogram (60), og da Unionen er verdens største eksportør af brugte køretøjer, er det nødvendigt at fastsætte specifikke krav på EU-plan for eksport af brugte køretøjer [fra Unionen]. Kravene bør være baseret på objektive kriterier, i henhold til hvilke et brugt køretøj ikke er et udrangeret køretøj og skal være i trafiksikker stand i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU (61). Dette bør sikre, at kun brugte køretøjer, der er egnet til kørsel på Unionens veje, kan eksporteres til et tredjeland, hvilket mindsker risikoen for, at eksporten af brugte køretøjer fra Unionen bidrager til luftforurening eller trafikulykker i tredjelande. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere, at disse krav er opfyldt ved eksport, bør enhver, der eksporterer et brugt køretøj, være forpligtet til at give disse myndigheder et køretøjsidentifikationsnummer og en erklæring, hvori det bekræftes, at det brugte køretøj ikke er et udrangeret køretøj, og at det anses for at være i køredygtig stand.

(69)

EU's handlingsplan:»Mod nulforurening for luft, vand og jord« (59) understregede behovet for, at Kommissionen foreslår nye foranstaltninger til afhjælpning af Unionens eksterne miljøaftryk i forbindelse med eksport af udrangerede køretøjer og brugte køretøjer. Da eksporten af brugte køretøjer medfører betydelige miljø- og folkesundhedsmæssige udfordringer som dokumenteret i FN's miljøprogram (60), og da Unionen er verdens største eksportør af brugte køretøjer, er det nødvendigt at fastsætte specifikke krav på EU-plan for eksport af brugte køretøjer [fra Unionen]. Kravene bør være baseret på objektive kriterier, i henhold til hvilke et brugt køretøj ikke er et udrangeret køretøj eller skal være i trafiksikker stand i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU (61) og skal medtages i et nationalt køretøjsregister . Dette bør sikre, at kun brugte køretøjer, der er egnet til kørsel på Unionens veje, kan eksporteres til et tredjeland, hvilket mindsker risikoen for, at eksporten af brugte køretøjer fra Unionen bidrager til luftforurening eller trafikulykker i tredjelande. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere, at disse krav er opfyldt ved eksport, bør enhver, der eksporterer et brugt køretøj, være forpligtet til at give disse myndigheder et køretøjsidentifikationsnummer og en erklæring, hvori det bekræftes, at det brugte køretøj ikke er et udrangeret køretøj, eller at det anses for at være i køredygtig stand.

(70)

Det er vigtigt at etablere en mekanisme, hvor brugte køretøjers overholdelse af eksportkravene kan verificeres effektivt, uden at handelen mellem Unionen og tredjelande hindres. Kommissionen bør derfor oprette et elektronisk system, der gør det muligt for myndighederne i medlemsstaterne at udveksle oplysninger i realtid om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. I betragtning af systemets eksisterende funktioner knyttet til udvekslingen mellem køretøjsregistreringsmyndighederne af oplysninger om køretøjer, der er registreret i Unionen, har Kommissionen udviklet MOVE-HUB, en platform til udveksling af meddelelser med henblik sammenkobling af medlemsstaternes nationale elektroniske registre. Platformen huser i øjeblikket sammenkoblingen af registre over vejtransportvirksomheder (ERRU), kørekortregistrene (RESPER), sammenkoblingen af registre over uddannelse af erhvervschauffører (ProDriveNet), underretningen om, at et køretøj ikke kan godkendes, i forbindelse med syn ved vejsiden (RSI) og sammenkoblingen af registre over førertakografkort (TACHOnet). Derfor bør MOVE-HUB-funktionerne udvides yderligere for at muliggøre udveksling af oplysninger om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere elektronisk og automatisk, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder eksportkravene, bør det elektroniske system, der drives af MOVE-HUB, sammenkobles med EU's kvikskrankemiljø på toldområdet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2399 (62). I nævnte forordning fastsættes en omfattende ramme for automatiseret kontrol, som finder anvendelse på en specifik ikketoldmæssig EU-formalitet. Denne forordning bør derfor fastsætte de vigtigste elementer, der skal kontrolleres, mens de tekniske aspekter af gennemførelsen af denne kontrol henhører under forordning (EU) 2022/2399.

(70)

Det er vigtigt at etablere en mekanisme, hvor brugte køretøjers overholdelse af eksportkravene kan verificeres effektivt, uden at handelen mellem Unionen og tredjelande hindres. Kommissionen bør derfor oprette et elektronisk system, der gør det muligt for myndighederne i medlemsstaterne at udveksle og verificere oplysninger i realtid om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. I betragtning af systemets eksisterende funktioner knyttet til udvekslingen mellem køretøjsregistreringsmyndighederne af oplysninger om køretøjer, der er registreret i Unionen, har Kommissionen udviklet MOVE-HUB, en platform til udveksling af meddelelser med henblik sammenkobling af medlemsstaternes nationale elektroniske registre. Medlemsstaterne bør også kunne benytte det europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (EUCARIS) til sammenkoblingen med det elektroniske MOVE-HUB-system. Platformen huser i øjeblikket sammenkoblingen af registre over vejtransportvirksomheder (ERRU), kørekortregistrene (RESPER), sammenkoblingen af registre over uddannelse af erhvervschauffører (ProDriveNet), underretningen om, at et køretøj ikke kan godkendes, i forbindelse med syn ved vejsiden (RSI) og sammenkoblingen af registre over førertakografkort (TACHOnet). Derfor bør MOVE-HUB-funktionerne udvides yderligere for at muliggøre udveksling og verificering af oplysninger om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere elektronisk og automatisk, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder eksportkravene, bør det elektroniske system, der drives af MOVE-HUB, sammenkobles med EU's kvikskrankemiljø på toldområdet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2399 (62). I nævnte forordning fastsættes en omfattende ramme for automatiseret kontrol, som finder anvendelse på en specifik ikketoldmæssig EU-formalitet. Denne forordning bør derfor fastsætte de vigtigste elementer, der skal kontrolleres, mens de tekniske aspekter af gennemførelsen af denne kontrol henhører under forordning (EU) 2022/2399.

(73)

Det er vigtigt, at toldmyndighederne kan udføre kontrol af brugte køretøjer, der skal eksporteres, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 (63). En betydelig del af de brugte køretøjer, der forlader Unionen, er bestemt til lande, hvor der er eller kan fastsættes importkrav, f.eks. krav vedrørende køretøjets alder eller emissioner. Det er vigtigt, at toldmyndighederne via EU's kvikskrankemiljø på toldområdet elektronisk og automatisk kan verificere, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder disse krav, når de pågældende tredjelande officielt meddeler Kommissionen oplysningerne om disse krav. For at beskytte miljøet og trafiksikkerheden i tredjelande bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelsen af disse krav.

(73)

Det er vigtigt, at toldmyndighederne kan udføre kontrol af brugte køretøjer, der skal eksporteres, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 (63). En betydelig del af de brugte køretøjer, der forlader Unionen, er bestemt til lande, hvor der er eller kan fastsættes importkrav, f.eks. krav vedrørende køretøjets alder eller emissioner. Det er vigtigt, at toldmyndighederne via EU's kvikskrankemiljø på toldområdet elektronisk og automatisk kan verificere, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder disse krav, når de pågældende tredjelande officielt meddeler Kommissionen oplysningerne om disse krav. For at lette overholdelsen bør Kommissionen på en særlig onlineportal offentliggøre og ajourføre de meddelte specifikke betingelser, der er knyttet til miljøbeskyttelse eller trafiksikkerhed, og som pålægges af tredjelande. For at beskytte miljøet og trafiksikkerheden i tredjelande bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelsen af disse krav.

(76)

Inspektionerne bør omfatte overholdelse af bestemmelserne om eksport af brugte køretøjer og om behandling af udrangerede køretøjer. Hvert år bør inspektionerne omfatte mindst 10 % af de godkendte behandlingsanlæg og virksomheder. Reparations- og vedligeholdelsesværksteder bør også underkastes inspektion. Det skal understreges, at inspektioner, der udføres i henhold til denne forordning, bør supplere inspektioner af overførslen af udrangerede køretøjer, som er fuldt reguleret i forordning [OP: ny forordning om overførsel af affald].

(76)

Medlemsstaterne bør udarbejde inspektionsplaner for at overvåge ulovlig behandling af køretøjer. Inspektionerne bør omfatte overholdelse af bestemmelserne om eksport af brugte køretøjer og om behandling af udrangerede køretøjer. Hvert år bør inspektionerne omfatte mindst 10 % af de godkendte behandlingsanlæg og virksomheder. Reparations- og vedligeholdelsesværksteder , indsamlingssteder og andre anlæg og erhvervsdrivende, der kan behandle udrangerede køretøjer eller sælge brugte køretøjer eller reservedele og komponenter fra disse, bør også underkastes inspektion. Det skal understreges, at inspektioner, der udføres i henhold til denne forordning, bør supplere inspektioner af overførslen af udrangerede køretøjer, som er fuldt reguleret i forordning (EU) 2024/1157.

(77)

Medlemsstaterne bør etablere samarbejdsmekanismer på nationalt og internationalt plan, således at inspektionerne kan finde sted på en effektiv måde. Sådanne mekanismer bør gøre det muligt at udveksle oplysninger fra køretøjsregistre, som er nødvendige for at spore køretøjerne og kontrollere, om de er blevet korrekt behandlet, når de er udrangeret.

(77)

Medlemsstaterne bør etablere samarbejdsmekanismer på nationalt og internationalt plan, således at inspektionerne kan finde sted på en effektiv måde med det formål at lette forebyggelse af afsløring af ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer og løse problemet med forsvundne køretøjer permanent . Sådanne mekanismer bør gøre det muligt at udveksle oplysninger fra køretøjsregistre, som er nødvendige for at spore køretøjerne og kontrollere, om de er blevet korrekt behandlet, når de er udrangeret. For at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne bør Kommissionen oprette et særligt netværk for at sikre en effektiv koordinering af de nationale håndhævelsespolitikker.

(86)

Forsvundne køretøjer er blevet anerkendt som en af de største udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2000/53/EF. Manglen på et effektivt system, der gør det muligt at udveksle oplysninger i realtid mellem medlemsstaterne om køretøjers registreringsstatus, hindrer sporbarhed og er blevet identificeret som en årsag til det store antal »forsvundne køretøjer« i Unionen. For at afhjælpe dette bør Kommissionen foreslå en revision af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (67). I forbindelse med denne revision bør det kræves, at medlemsstaterne for køretøjer, der er registreret på deres område, elektronisk registrerer data, der gør det muligt på behørig vis at dokumentere årsagerne til annulleringen af registreringen af et køretøj, navnlig hvis et køretøj er blevet behandlet som et udrangeret køretøj på et godkendt behandlingsanlæg, omregistreret i en anden medlemsstat, eksporteret til et tredjeland uden for Unionen eller stjålet. For at forhindre ulovlig demontering eller eksport af køretøjer, der er blevet midlertidigt afmeldt, bør køretøjsejerne desuden være forpligtet til straks at indberette ændringer i ejerskabet heraf til den nationale køretøjsregistreringsmyndighed. Disse ændringer supplerer og bygger videre på de eksisterende krav til medlemsstaterne om elektronisk registrering af data om alle køretøjer, der er registreret på deres område.

(86)

Forsvundne køretøjer er blevet anerkendt som en af de største udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2000/53/EF. Manglen på et effektivt system, der gør det muligt at udveksle oplysninger i realtid mellem medlemsstaterne om køretøjers registreringsstatus, hindrer sporbarhed og er blevet identificeret som en årsag til det store antal »forsvundne køretøjer« i Unionen. For at afhjælpe dette foreslog Kommissionen en revision af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (67). I forbindelse med denne revision bør det kræves, at medlemsstaterne for køretøjer, der er registreret på deres område, elektronisk registrerer data, der gør det muligt på behørig vis at dokumentere årsagerne til annulleringen af registreringen af et køretøj, navnlig hvis et køretøj er blevet behandlet som et udrangeret køretøj på et godkendt behandlingsanlæg, omregistreret i en anden medlemsstat, eksporteret til et tredjeland uden for Unionen eller stjålet. For at forhindre ulovlig demontering eller eksport af køretøjer, der er blevet midlertidigt afmeldt, bør køretøjsejerne desuden være forpligtet til straks at indberette ændringer i ejerskabet heraf til den nationale køretøjsregistreringsmyndighed. Disse ændringer supplerer og bygger videre på de eksisterende krav til medlemsstaterne om elektronisk registrering af data om alle køretøjer, der er registreret på deres område.

(87)

I betragtning af nødvendigheden af at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og tage hensyn til videnskabelige fremskridt bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning og dens indvirkning på det indre markeds funktion og miljøet. Kommissionen bør i sin rapport medtage en evaluering af bestemmelserne om design af nye køretøjer, herunder målene for genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, om håndtering af udrangerede køretøjer, herunder genanvendelsesmålene, og om sanktioner samt en vurdering af behovet for og gennemførligheden af en yderligere udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til at omfatte visse køretøjer i klasse L og tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil. I denne vurdering bør der ikke kun være fokus på aspekter vedrørende behandling af udrangerede køretøjer, men også på relevansen og merværdien af at fastsætte designkrav.

(87)

I betragtning af nødvendigheden af at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og tage hensyn til videnskabelige fremskridt bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning og dens indvirkning på det indre markeds funktion og miljøet. Kommissionen bør i sin rapport medtage en evaluering af bestemmelserne om design af nye køretøjer, herunder målene for genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, om håndtering af udrangerede køretøjer, herunder genanvendelsesmålene, og om sanktioner samt en vurdering af behovet for og gennemførligheden af en yderligere udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til at omfatte visse køretøjer såsom campingbiler og campingvogne, etapevise køretøjer eller tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil. I denne vurdering bør der ikke kun være fokus på aspekter vedrørende behandling af udrangerede køretøjer, men også på relevansen og merværdien af at fastsætte designkrav og på virkningerne af foranstaltninger vedrørende bestemmelser om processer, der kan påvirke genanvendelsen af høj kvalitet af udrangerede køretøjer, foranstaltninger, der har til formål at løse problemet med »forsvundne køretøjer« og navnlig ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer, samt virkningerne af forskellene mellem de nationale kriterier for teknisk kontrol, der finder anvendelse på eksport af brugte køretøjer og på det indre marked .

(88)

Rapporten fra Kommissionen bør også indeholde en vurdering af foranstaltningerne vedrørende tilvejebringelse af oplysninger om problematiske stoffer i køretøjer og om, hvorvidt det er nødvendigt at forbedre sporbarheden af sådanne stoffer. Det bør også vurderes, om der er behov for at indføre foranstaltninger vedrørende de stoffer, der kan påvirke behandlingen af udrangerede køretøjer, for at bringe forordningen i bedre overensstemmelse med forordning (EU) [miljøvenligt design for bæredygtige produkter] .

(88)

Rapporten fra Kommissionen bør også indeholde en vurdering af foranstaltningerne vedrørende tilvejebringelse af oplysninger om problematiske stoffer i køretøjer og om, hvorvidt det er nødvendigt at forbedre sporbarheden af sådanne stoffer. Det bør også vurderes, om der er behov for at indføre foranstaltninger vedrørende de stoffer, der kan påvirke behandlingen af udrangerede køretøjer, for at bringe forordningen i bedre overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1781 .

(88a)

Kommissionen bør også på grundlag af fabrikanternes erklæringer vurdere, om fabrikanterne er på rette vej til at opfylde målene for genanvendt plast. Vurderingen bør navnlig evaluere tilgængeligheden af egnede teknologier til genanvendelse af plast, tilstrækkelig tilgængelighed af genanvendt plast, kvalitetsniveauet for genanvendt plast sammenlignet med det krævede sikkerhedsniveau og de tekniske og økonomiske vanskeligheder med at nå målet. Vurderingen bør om nødvendigt ledsages af et lovgivningsmæssigt forslag fra Kommissionen om at ændre relevante bestemmelser i denne forordning.

(95)

Anvendelsen af alle bestemmelserne vedrørende køretøjer i klasse L 3e-L7e , M2, M3, N2, N3 og O bør udskydes for at give virksomhederne tilstrækkelig tid til af opfylde de nye krav. Dette er særlig vigtigt i forbindelse med tilladelser til godkendte behandlingsanlæg, der renser og foretager yderligere behandling af sådanne køretøjer.

(95)

Anvendelsen af alle bestemmelserne vedrørende køretøjer i klasse L, M2, M3, N2, N3 og O bør udskydes for at give virksomhederne tilstrækkelig tid til af opfylde de nye krav. Dette er særlig vigtigt i forbindelse med tilladelser til godkendte behandlingsanlæg, der renser og foretager yderligere behandling af sådanne køretøjer.

c)

fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 60 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] på køretøjer og udrangerede køretøjer i klasse L 3e, L4e, L5e, L6e og L7e , jf. artikel 4, stk. 2 , litra c)-g) , i forordning (EU) 168/2013.

c)

fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 60 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] på køretøjer og udrangerede køretøjer og i klasse L, jf. artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013.

ca)

køretøjer til særlig anvendelse som defineret i artikel 3, nr. 31), i forordning (EU) 2018/858, som er produceret af en fabrikant af små mængder af køretøjer

cb)

køretøjer i klasse L, der er produceret i små serier som omhandlet i artikel 42 i forordning (EU) nr. 168/2013

cc)

køretøjer, der udelukkende er konstrueret og fremstillet eller tilpasset til brug for de væbnede styrker, jf. artikel 2, stk. 2, litra d), i forordning (EU) 2018/858

cd)

køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til brug for de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet, ordensmagten og akutlægetjenesten, jf. artikel 2, stk. 2, litra e), i forordning (EU) nr. 168/2013

ce)

pedalcykler i klasse L1e-B som omhandlet i punkt 1.1.2 i bilag XIX til delegeret forordning (EU) nr. 3/2014

d)

køretøjer af historisk betydning som defineret i artikel 3, nr. 7), i direktiv 2014/45/EU.

d)

køretøjer af historisk betydning som defineret i artikel 3, nr. 7), i direktiv 2014/45/EU og alle deres dele, komponenter og reservedele, som er nødvendige for deres vedligeholdelsesaktiviteter, for at bevare deres historiske status

da)

køretøjer af særlig kulturel betydning, forudsat at de er officielt anerkendt som sådanne af den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor de er registreret, i overensstemmelse med betingelserne i bilag Xa til denne forordning.

a)

artiklerne anført i stk. 3

a)

artiklerne anført i stk. 3

a)

artikel 4 om køretøjers genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder

aa)

artikel 5 om krav til stoffer i køretøjer

ab)

artikel 6 om minimumsindhold af genanvendt materiale i køretøjer

ac)

artikel 9 om en strategi for cirkularitet

ad)

artikel 10 om erklæring om genanvendt indhold i køretøjer

ae)

artikel 13 om køretøjspas for cirkularitet

af)

artikel 21 om graduering af gebyrer

ag)

artikel 22 om omkostningsfordelingsmekanisme for køretøjer, der bliver udrangerede køretøjer i en anden medlemsstat

ah)

artikel 28 om generelle krav vedrørende fragmentering

ai)

artikel 34 om mål for genbrug, genanvendelse og nyttiggørelse

aj)

artikel 35 om forbud mod deponering af ikkeinert affald

ak)

artikel 36 om overførsel af udrangerede køretøjer

a)

Artikel 7 finder kun anvendelse på køretøjer i klasse L for så vidt angår bilag VII, del C, punkt 1, 3, 5, 8 og 9.

b)

Artikel 30 finder kun anvendelse på køretøjer i klasse L for så vidt angår bilag VII, del C, punkt 1, 3, 5, 8 og 9.

1)

»køretøj«: ethvert køretøj som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) 2018/858 eller opført i artikel 4, stk. 2, litra c)-g), i forordning (EU) nr. 168/2013

1)

»køretøj«: ethvert køretøj som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) 2018/858 eller opført i artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013

2)

»udrangeret køretøj«: et køretøj, der er affald som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2008/98/EF, eller køretøjer, der ikke kan repareres, jf. kriterierne i del A, punkt 1 og 2 , i bilag I

2)

»udrangeret køretøj«: et køretøj, der er affald som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2008/98/EF, eller køretøjer, der ikke kan repareres, jf. kriterierne i denne forordnings del A, punkt 1, i bilag I

7a)

»regenerering«: fornyet forarbejdning af en nyttiggjort væske fra klimaanlæg til en standard svarende til et ubrugt stof, under hensyntagen til stoffets tiltænkte anvendelse, i godkendte regenereringsanlæg, som har indført det relevante udstyr og de relevante procedurer til at muliggøre regenereringen af sådanne væsker, og som kan vurdere og bekræfte niveauet for den krævede kvalitet

9)

»plast«: en polymer som defineret i artikel 3, nr. 5 ), i forordning (EF) nr.  1907 / 2006 , hvortil der kan være tilsat tilsætningsstoffer eller andre stoffer

9)

»plast«: en polymer som defineret i artikel 3, nr. 2) og 3 ), i Kommissionens forordning (EU) nr. 10 / 2011 (1a) , hvortil der kan være tilsat tilsætningsstoffer eller andre stoffer , og som kan fungere som en strukturel hovedbestanddel i færdige materialer og genstande

9a)

»genanvendt plast«: plast, der var plastaffald før genanvendelse som defineret i artikel 3, nr. 17), i direktiv 2008/98/EF, og som er produceret ved genanvendelse

10a)

»produktionsaffald«: materiale afledt af affaldsstrømmen i forbindelse med en fremstillingsproces, undtagen genanvendelsen af materialer såsom omarbejdning, omkværning eller skrot produceret i en proces, og som kan indvindes i den samme proces, der producerede det

11a)

»plastaffaldsstrøm fra forbrugsleddet«: en strøm, som bl.a. omfatter affald fra termoplast, termohærdet plast og elastomerer som defineret i artikel 3, stk. 1, i direktiv 2008/98/EF, der genereres fra produkter, som indeholder plast, efter de er blevet bragt i omsætning

14)

»elkøretøjsbatteri«: elkøretøjsbatteri som defineret i artikel 3, nr. 14), i forordning (EU) 2023/ [batterier og udtjente batterier]

14)

»elkøretøjsbatteri«: elkøretøjsbatteri som defineret i artikel 3, nr. 14), i forordning (EU) 2023/ 1542

14a)

»batteri til lette transportmidler« eller »LTM-batteri«: batteri til lette transportmidler som defineret i artikel 3, nr. 11), i forordning (EU) 2023/1542

(15)

»godkendt behandlingsanlæg«: anlæg eller virksomheder, der i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF og denne forordning har tilladelse til at indsamle og behandle udrangerede køretøjer

15)

»godkendt behandlingsanlæg«: anlæg eller virksomheder, der i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF og denne forordning har tilladelse til enten individuelt eller i samarbejde med andre behandlingsanlæg, at indsamle , opbevare og behandle udrangerede køretøjer og dele og komponenter heraf

18)

»reparations- og vedligeholdelsesvirksomhed«: enhver fysisk eller juridisk person, der i forbindelse med vedkommendes erhverv , forretning , håndværk eller profession leverer reparations- eller vedligeholdelsesydelser uafhængigt af eller godkendt af fabrikanter

18)

»reparations- og vedligeholdelsesvirksomhed«: enhver fysisk eller juridisk person, der er direkte eller indirekte involveret i reparationen og vedligeholdelsen af køretøjer, herunder reparatører , fabrikanter eller distributører af reparationsudstyr , værktøj eller reservedele såvel som tekniske forlag, automobilklubber, vejhjælpsvirksomheder, virksomheder, der tilbyder inspektions- og prøvningstjenester, og virksomheder, som tilbyder undervisning af installatører, fabrikanter og reparatører af udstyr til køretøjer, der anvender alternative brændstoffer; endvidere forstås autoriserede reparatører, forhandlere og distributører inden for en given køretøjsfabrikants distributionssystem, i det omfang de leverer reparations- og vedligeholdelsesydelser til køretøjer, hvor det gælder, at de ikke er medlem af køretøjsfabrikantens distributionssystem

21)

»affaldshåndteringsvirksomhed«: enhver fysisk eller juridisk person, som erhvervsmæssigt beskæftiger sig med indsamling eller behandling af udrangerede køretøjer

21)

»affaldshåndteringsvirksomhed«: enhver fysisk eller juridisk person, som erhvervsmæssigt beskæftiger sig med indsamling eller behandling af udrangerede køretøjer eller deres dele og komponenter

(22)

»producent«: enhver fabrikant, importør eller distributør, som, uanset hvilken salgsmetode der anvendes, herunder efter aftaler om fjernsalg, jf. artikel 2, nr. 7), i direktiv 2011/83/EU, for første gang erhvervsmæssigt leverer et køretøj til distribution eller anvendelse, på en medlemsstats område

22)

»producent«: enhver fabrikant, importør eller distributør, som, uanset hvilken salgsmetode der anvendes, herunder efter aftaler om fjernsalg, jf. artikel 2, nr. 7), i direktiv 2011/83/EU, for første gang erhvervsmæssigt leverer et køretøj til distribution eller anvendelse, på en medlemsstats område . For så vidt angår etapevise køretøjer er producenten basiskøretøjets fabrikant

23)

»producentansvarsorganisation«: en juridisk enhed, der finansielt eller finansielt og operationelt organiserer opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar på vegne af flere producenter

23)

»producentansvarsorganisation«: en almennyttig juridisk enhed, der finansielt eller finansielt og operationelt organiserer opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar på vegne af flere producenter

24)

»udpeget repræsentant for det udvidede producentansvar«: en fysisk eller juridisk person, der er etableret i en medlemsstat, hvori producenten for første gang gør et køretøj tilgængeligt på markedet, som er forskellig fra den medlemsstat, hvor producenten er etableret, og som er udpeget af producenten i henhold til artikel 8a, stk. 5, tredje afsnit, i direktiv 2008/98/EF til at opfylde den pågældende producents forpligtelser i henhold til denne forordnings kapitel IV

24)

»autoriseret repræsentant for det udvidede producentansvar«: en fysisk eller juridisk person, der er etableret i en medlemsstat, hvori producenten for første gang gør et køretøj tilgængeligt på markedet, som er forskellig fra den medlemsstat, hvor producenten er etableret, og som er udpeget af producenten i henhold til artikel 8a, stk. 5, tredje afsnit, i direktiv 2008/98/EF til at opfylde den pågældende producents forpligtelser i henhold til denne forordnings kapitel IV

27)

»post-shredder-teknologi«: teknikker og teknologier, der anvendes til at behandle materialer fra udrangerede køretøjer, efter at de er blevet fragmenteret, med henblik på yderligere nyttiggørelse

27)

»post-shredder-teknologi«: teknikker og teknologier, der anvendes til at behandle materialer fra udrangerede køretøjer, efter at de er blevet fragmenteret, med henblik på yderligere nyttiggørelse og genanvendelse

28)

»genfremstilling«: en proces, hvor en ny del eller komponent fremstilles af dele og komponenter, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, og hvori der foretages mindst én ændring af delen eller komponenten, som påvirker dens sikkerhed, ydeevne, formål eller type

28)

»genfremstilling«: en standardiseret og dokumenteret industriel proces, hvor en ny del eller komponent fremstilles til samme eller en bedre tilstand af dele og komponenter, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, og hvori der foretages mindst én ændring af delen eller komponenten, som påvirker dens sikkerhed, ydeevne, formål eller type . Processen er i overensstemmelse med specifikke tekniske specifikationer, herunder konstruktions-, kvalitets- og prøvningsstandarder, og giver produkter med fuld garanti.

29)

»istandsættelse«: handlinger, der udføres for at bearbejde, rense, afprøve og om nødvendigt reparere en del eller komponent, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, for at genoprette den pågældende dels eller komponents ydeevne eller funktionalitet med hensyn til den tilsigtede anvendelse og dens ydeevne som oprindeligt udformet i designfasen på det tidspunkt, hvor den blev bragt i omsætning

29)

»istandsættelse«: handlinger, der udføres for at bearbejde, rense, afprøve og om nødvendigt reparere en del eller komponent, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, for at genoprette delens eller komponentens ydeevne eller funktionalitet

35)

»erhvervsdrivende«: producenter, indsamlere, bilforsikringsselskaber, leverandører, reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder, affaldshåndteringsvirksomheder og alle andre aktører, der er involveret i design af køretøjer, handel med brugte køretøjer eller håndtering af udrangerede køretøjer.

35)

»erhvervsdrivende«: producenter, indsamlere, demonteringsvirksomheder, genanvendelsesvirksomheder, bilforsikringsselskaber, leverandører, reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder , genfremstillingsvirksomheder , affaldshåndteringsvirksomheder og alle andre aktører, der er involveret i design af køretøjer, handel med brugte køretøjer eller håndtering af udrangerede køretøjer og disses dele, komponenter, kerneprodukt eller del og materialer .

35a)

»genfabrikant«: en fysisk eller juridisk person eller juridisk enhed, der udfører genfremstillingsprocessen

35b)

»eftermonteringsvirksomhed«: enhver juridisk person, der er autoriseret til at fremstille et elektrisk ombygningssæt eller ombygge køretøjer med interne forbrændingsmotorer til batteridrevne eller brændselscelledrevne køretøjer

35c)

»indsamlingspunkt«: en anden erhvervsdrivende end et godkendt behandlingsanlæg, som midlertidigt oplagrer udrangerede køretøjer og klargør de indsamlede udrangerede køretøjer til overførsel til godkendte behandlingsanlæg

35d)

»registrering«: registrering som defineret i artikel 2, litra b), i direktiv 1999/37/EF. For køretøjer i klasse L1 og L2, hvor de ikke i en given medlemsstat er underlagt administrativ registrering i henhold til direktiv 1999/37/EF, forstås ved »registrering« registrering af køretøjer i et system, der gør det muligt at identificere dem, også på det tidspunkt, hvor de bringes i omsætning, under brug eller ved udrangering, med henblik på at sikre efterlevelsen af denne forordning

35e)

»mulighed for reparation«: muligheden for at reparere dele eller komponenter fra et køretøj

e)

»problematisk stof« og »databærer« definitionerne som fastsat i artikel 2, nr. 28 ) og 30 ), i forordning [miljøvenligt design for bæredygtige produkter].

e)

»problematisk stof« og »databærer« definitionerne som fastsat i artikel 2, nr. 27 ) og 29 ), i forordning (EU) 2024/1781

ea)

»fabrikant af små mængder af køretøjer« definitionen som fastsat i artikel 3, nr. 48), i forordning (EU) 2024/1257.

c)

verificere , at oplysninger modtaget fra leverandørerne er korrekte og fuldstændige

c)

kontrollere , at oplysninger modtaget fra leverandørerne er fuldstændige

a)

den nuværende og forventede tilgængelighed af stål genanvendt fra stålaffald fra forbrugsleddet

a)

den nuværende og forventede tilgængelighed af jernskrot, under hensyntagen til fladt og langt kulstofstål og rustfrit stål i forskellige produktfamilier

b)

den nuværende andel af forbrugsaffald i forskellige halvfabrikata og mellemprodukter af stål anvendt i køretøjer

b)

den nuværende andel af jernskrot i forskellige halvfabrikata og mellemprodukter af stål i forbindelse med stålfamilier anvendt i køretøjer og forventede ændringer i forbindelse med omstillingen i bilindustrien

c)

fabrikanternes potentielle brug af genanvendt stål fra forbrugsleddet i køretøjer, der skal typegodkendes i fremtiden

c)

fabrikanternes potentielle brug af jernskrot i køretøjer, der skal typegodkendes i fremtiden , i betragtning af de forskellige sammensætningsmæssige begrænsninger for hver stålproduktfamilie

d)

den relative efterspørgsel i bilsektoren sammenlignet med efterspørgslen efter stålaffald fra forbrugsleddet i andre sektorer

d)

den relative efterspørgsel i bilsektoren sammenlignet med efterspørgslen efter affald af jernskrot i andre sektorer i betragtning af evnen til at tolerere kobberindhold og indeslutning af andre utilsigtede urenheder

e)

økonomisk levedygtighed, tekniske og videnskabelige fremskridt, herunder ændringer i tilgængeligheden af genanvendelsesteknologier vedrørende genanvendelsesprocenter for stål

e)

økonomisk levedygtighed, tekniske og videnskabelige fremskridt, herunder ændringer i tilgængeligheden af genanvendelsesteknologier vedrørende genanvendelsesprocenter for stål samt for eksisterende bidrag fra genanvendelse af skrot før forbrugsleddet

f)

bidraget fra en minimumsandel af genanvendt indhold af stål i køretøjer til EU's åbne strategiske autonomi og klima- og miljømål

f)

bidraget fra en minimumsandel af genanvendt indhold af stål , kulstoffattigt stål og aluminium og legeringer heraf i køretøjer til EU's åbne strategiske autonomi og klima- , miljø- og industrimål, navnlig for så vidt angår oprettelsen af foregangsmarkeder

g)

behovet for at forhindre uforholdsmæssigt store negative indvirkninger på køretøjers prisoverkommelighed og

g)

behovet for at forhindre uforholdsmæssigt store negative indvirkninger på køretøjers prisoverkommelighed

h)

indvirkningen på automobilsektorens samlede omkostninger og konkurrenceevne.

h)

indvirkningen på automobilsektorens samlede omkostninger og konkurrenceevne og hele værdikæden

ha)

den nuværende og forventede tilgængelighed af aluminium og legeringer heraf genanvendt fra produktionsaffald og forbrugsaffald

hb)

de nuværende andele af genanvendt indhold fra forbrugsaffald i aluminium og legeringer heraf i køretøjer, der er bragt i omsætning, og

hc)

mulige virkninger for køretøjets funktion af at lade genanvendt indhold af aluminium og legeringer heraf indgå i køretøjsdele og -komponenter.

a)

aluminium og legeringer heraf, magnesium og legeringer heraf, som genanvendes fra forbrugsaffald og indgår i køretøjstyper og

a)

magnesium og legeringer heraf, som genanvendes fra produktionsaffald og forbrugsaffald og indgår i køretøjstyper og

b)

neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor, som genanvendes fra forbrugsaffald og indgår i permanente magneter i elmotorer.

b)

neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor, som genanvendes fra produktionsaffald og forbrugsaffald og indgår i permanente magneter i elmotorer.

a)

den nuværende og forventede tilgængelighed af materialerne i andet afsnit genanvendt fra forbrugsaffald

a)

den nuværende og forventede tilgængelighed af materialerne i andet afsnit genanvendt fra produktionsaffald og forbrugsaffald