This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0913
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Together towards competitive and resource-efficient urban mobility
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik
/* COM/2013/0913 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik /* COM/2013/0913 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET En fælles indsats for konkurrencedygtig og
ressourceeffektiv bytrafik 1. Indledning Byerne i Den Europæiske Union[1] – hvor 70 % af EU's
befolkning bor og frembringer over 80 % af EU's BNP – er knyttet sammen af
et af verdens bedste transportsystemer. Men i byerne selv bliver
trafikafviklingen stadig vanskeligere mindre og mindre effektiv. Her er
mobiliteten stadig stærkt afhængig af privatbiler med konventionel drivkraft.
Kun trægt går det fremad mod mere bæredygtige trafikformer. Mange europæiske byer lider under kronisk
trafikal trængsel, som anslås til at koste 80 mia. EUR om året[2]. Byområderne står også for en stor andel, cirka
23 %, af alle transportsektorens CO2-udledninger. Byerne må
gøre mere for at knække kurverne og bidrage til at nå det mål på 60 %
reduktion af drivhusgasemissionerne, som Kommissionen har sat i hvidbogen
"En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem"[3] (transporthvidbogen fra
2011). Byernes høje befolkningstæthed og store andel af korte ture giver bedre
muligheder for at flytte trafikken over på mindre CO2-udledende
transportmidler, end der er i transportsystemet som helhed, nemlig ved at satse
på gang, cykling og kollektiv trafik – og på tidlig markedsintroduktion af
køretøjer med alternativ drivkraft. EU's regler om luftkvalitet[4] og stadig strengere
emissionsnormer for biler har til formål at beskytte borgerne mod skadelig
eksponering for luftbårne forurenende stoffer og partikler. Men i så godt som
alle medlemsstater kæmper byerne stadig med at opfylde lovkravene. Tallet for trafikdræbte i EU er stadig meget
højt: omkring 28 000 i 2012. 38 % af trafikdrabene i Europa sker i
byerne. Sårbare trafikanter, f.eks. fodgængere, er særlig udsatte, og byerne
halter bagud med at reducere antallet af trafikdræbte. En undersøgelse fra Eurobarometer[5] har set på holdningerne
til trafikken i byerne. Et stort flertal af borgerne anser trængslen,
omkostningerne og miljø- og helbredsbelastningerne fra bytrafikken og
transportmønstrene for at være væsentlige problemer. De fleste svarede, at de
så ret pessimistisk på udsigterne til at forbedre trafiksituationen i deres
byer. Undersøgelsen viste også, at der er store
forskelle i EU. "Bytrafikkløften" mellem de få byer, der er nået
langt, og det flertal, der sakker agterud, bliver dybere og dybere. Europa 2020-strategien for intelligent,
inklusiv og bæredygtig vækst[6]
satte fokus på, hvad et moderniseret og bæredygtigt europæisk transportsystem
betyder for EU's fremtidige udvikling, og understregede, at det er nødvendigt
at forbedre trafiksituationen i byerne. Der
er brug for et kvantespring Denne
meddelelse sigter mod at yde mere støtte til de europæiske byers indsats for at
takle bytrafikkens udfordringer. Der er brug for et kvantespring i den
strategiske tilgang til mobilitet i byerne for at få byudviklingen i Europa ind
på en mere bæredygtig retning og for at sikre, at EU's mål om et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem i Europa kan nås. Det
er også afgørende vigtigt at overvinde fragmenteringen i fremgangsmåderne og
udvikle det indre marked for innovative bytrafikløsninger ved at tage fat på
problemer som fælles standarder og specifikationer eller fælles udbud. Meddelelsen
redegør for, hvordan Kommissionen vil styrke sin indsats for bæredygtig
bytrafik på områder, hvor der er EU-merværdi at hente. Kommissionen opfordrer
også medlemsstaterne til at gøre en mere beslutsom og bedre koordineret
indsats. 2. En fælles indsats for
bæredygtig bytrafik Omlægning af bytrafikken kræver, at
beslutningstagere og kompetente myndigheder på alle forvaltningsniveauer gør en
samordnet indsats. Handling på EU-plan skal bidrage til den
fælles indsats: Kommissionens handlingsplan for
bytrafikken[7]
fra 2009 fik stor opbakning fra Europa-Parlamentet[8], Det Europæiske
Økonomiske og Sociale Udvalg[9],
Regionsudvalget[10]
og medlemsstaterne[11]
foruden fra interessenter i hele EU. Dens tyve initiativer var gennemført med
succes i 2012. Derfor iværksatte Kommissionen en uafhængig
evaluering[12]
af, hvordan handlingsplanen var blevet gennemført, og en offentlig høring[13] for at undersøge vejen
frem. Interessenterne bekræftede, at EU-støtte havde nytteværdi, og
understregede, at en indsats fra EU's side var enestående velegnet til at sikre
en bred debat om mobilitet i byerne over hele EU, lette udvekslingen af
erfaringer og bedste praksis, anspore til forskning og innovation og yde finansieringsstøtte
til bytrafikprojekter, især i de mindre udviklede egne. De lagde også vægt på
betydningen af samarbejde om specifikke emner som bytrafikplanlægning,
indførelse af intelligente transportsystemer (ITS) eller regulering af
adgangsforholdene samt trafiksikkerhed. EU's indsats på bytrafikområdet må inddrage
medlemsstaterne: Kommissionens initiativer ikke kan nå
ud til hver af de tusindvis af byer i hele Europa, og de kan heller ikke med
held identificere og overvinde de særlige hindringer for en bedre og mere
bæredygtig bytrafik, som måtte findes i forskellige dele af EU. Hvis de koncepter og værktøjer, der udvikles på
europæisk plan, skal finde effektiv og udbredt anvendelse, skal de tilpasses de
særlige forhold i hver medlemsstat og derpå fremhjælpes aktivt på nationalt og
regionalt plan. 3. Planer for bæredygtig
bytrafik Der opstår nye metoder i
bytrafikplanlægningen, efterhånden som de lokale myndigheder søger at bryde ud
af tidligere tiders silotænkning og udvikle strategier, der kan stimulere overgangen
til renere og mere bæredygtige transportformer, f.eks. gang, cykling[14] og kollektiv trafik,
samt nye mønstre for brug og besiddelse af biler. Mange byer i EU har
eksperimenteret med nye løsninger i bytrafikken og delt ud af deres erfaringer
gennem forskellige bynetværk. Kommissionen har i adskillige år aktivt
fremmet tanken om planlægning af bæredygtig bytrafik. I EU-finansierede
initiativer har interessenter og eksperter fundet sammen om at analysere de
nuværende strategier, drøfte problemområderne og udpege eksempler på bedste
praksis. Med støtte fra Kommissionen[15]
er der eksempelvis udviklet retningslinjer for udarbejdelse og gennemførelse af
planer for bæredygtig bytrafik[16],
som rummer konkrete forslag til de lokale myndigheder om, hvordan de kan gennemføre
mobilitetsstrategier for byer ud fra en grundig analyse af den foreliggende
situation, og hvordan de kan opstille en klar vision for bæredygtig udvikling
af deres by. Plankonceptet for bæredygtig bytrafik
forholder sig til funktionelt definerede byområder og lægger op til, at
bytrafikale foranstaltninger indlejres i en mere omfattende by- og
arealplansstrategi. Sådanne planer bør derfor udarbejdes i et samarbejde på
tværs af politikområder og sektorer (transport, arealanvendelse og byudvikling[17], miljø, økonomisk
udvikling, socialpolitik, sundhed, trafiksikkerhed osv.), på tværs af
forvaltningsniveauer og mellem nabomyndigheder i byer såvel som landdistrikter. Planer for bæredygtig bytrafik handler om at
fremme en afbalanceret udvikling og bedre integration af de forskellige
trafikformer i byerne. Plankonceptet fokuserer på, at bytrafik først og
fremmest handler om mennesker. Det lægger derfor vægt på borgernes og
interessenternes engagement og på at fremme ændringer i trafikvanerne. Planer for bæredygtig bytrafik er et middel,
byer kan bruge til at sikre, at eksisterende transportinfrastruktur og
trafiksystemer udnyttes effektivt, og til iværksætte bytrafiktiltag på en
omkostningseffektiv måde. Idéen om planer for bæredygtig bytrafik har
fået stor medvind i de seneste år, og Kommissionen vil fortsætte med at støtte
udviklingen og udbredelsen af dette koncept. Men for at sikre, at de bedste forbilleder
inden for planlægning af bæredygtig bytrafik vinder udbredelse, bør konceptet
tilpasses de særlige forhold og eksisterende planpraksisser i hver medlemsstat
og derefter aktivt fremmes på nationalt plan. Desuden bør medlemsstaterne tage
skridt til at sikre lokalmyndighederne rammebetingelser, som gør det muligt for
dem at gennemføre vellykkede lokale bytrafikstrategier. Derfor bør medlemsstaterne overveje: ·
at foretage en omhyggelig vurdering af bytrafikkens
nuværende og fremtidige præstationer på deres område, og herunder tage hensyn
til EU's centrale politiske mål ·
at tilrettelægge en tilgang til bytrafikken, som
sikrer en koordineret og gensidigt forstærkende indsats på nationalt, regionalt
og lokalt plan ·
at sørge for, at der udarbejdes planer for
bæredygtig bytrafik i deres byer, og at de gennemføres og integreres i en mere
omfattende strategi for by- eller territorialudvikling ·
at evaluere – og om nødvendigt ændre – de tekniske,
politikbaserede, juridiske, økonomiske og andre værktøjer, som står til de
lokale planmyndigheders rådighed ·
efter omstændighederne at træffe foranstaltninger
for at undgå isolerede fremgangsmåder, således at bytrafikforanstaltningerne
sikres kontinuitet og kompatibilitet med det formål at beskytte det indre
markeds funktionsevne. Kommissionen vil på sin side: ·
i 2014 oprette en europæisk platform for
planlægning af bæredygtig bytrafik, som skal koordinere samarbejdet på EU-plan
om at videreudvikle konceptet og værktøjerne, og udvide det nuværende websted www.mobilityplans.eu til et virtuelt viden- og
kompetencecenter ·
støtte nationale, regionale og lokale myndigheder i
at udarbejde og gennemføre planer for bæredygtig bytrafik, bl.a. ved hjælp af
finansieringsinstrumenter. 4. Samordning mellem offentlige
og private aktører Systemforbedringer i transportsektoren kræver,
at de offentlige aktører på alle forvaltningsniveauer gør en fælles indsats, og
at den private sektor inddrages. Det gælder på følgende områder, der er
fremhævet i transporthvidbogen fra 2011. En større indsats for bylogistik Varetransporten er et afgørende led i byernes
funktion. Den tegner sig for en betydelig del af bytrafikken og er et led i de
regionale, nationale og internationale forsyningskæder. Den forventes at vokse
og forårsage endnu større eksterne omkostninger. Men i planlægningen og
forvaltningen af byer negligeres behovet for logistik alt for ofte. Der er store muligheder for at forbedre
logistikken i byernes varetransport, og kontrollerede vognparker, f.eks. hos
postvæsen og renovationsselskaber, kan være et godt sted at starte indførelsen
af nye typer køretøjer og alternative brændstoffer for at mindske
olieafhængigheden og emissionerne. Sammen med andre af initiativerne i
transporthvidbogen fra 2011 (f.eks. pakken af tiltag for miljøvenlig energi til
transport) vil de nedenfor beskrevne foranstaltninger føre frem mod stort set
CO2-fri bylogistik i de større bycentre i 2030. Medlemsstaterne og bymyndighederne må
tilrettelægge rammer (f.eks. vareleveringspladser, regulering af
adgangsforhold, ordenshåndhævelse) for at sikre, at private logistikvirksomheder
har en forretningsmæssig interesse i at investere i ny teknik og nye løsninger.
De bør også lette samarbejdet mellem aktørerne, opbygge den nødvendige
kapacitet på lokalt plan, stimulere ibrugtagningen af god praksis, sikre
interoperabilitet mellem lokale logistikløsninger på grundlag af intelligente
transportsystemer og sikre sammenhængen med de hovedmål, der er fastlagt på
nationalt plan. Medlemsstaterne bør overveje: ·
at sikre at bylogistikken får tilstrækkelig
opmærksomhed i de nationale strategier for mobilitet i byområder og i planer
for bæredygtig bytrafik ·
at oprette platforme for samarbejde, udveksling af
data og informationer, uddannelse osv. for alle aktører i byernes logistikkæder Kommissionen vil: ·
forbedre formidlingen og udbredelsen af bedste
praksis for bylogistik (2014) ·
sammen med eksperter udarbejde vejledninger, der
bistår med praktiske råd om, hvordan man kan forbedre resultaterne af den
bylogistiske indsats, f.eks. ved at udarbejde planer for varelevering og
vedligeholdelse, indarbejde bylogistik i reguleringen af adgangsforholdene osv.
(2014-2016) ·
fremme indkøb af miljøvenlige biler til brug i
byernes varetransport ved at tage anvendelsesområdet for Clean Vehicle-portalen[18] op til fornyet
overvejelse (2015-2016). Den foreslåede fremgangsmåde er nærmere
beskrevet i det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene "A
call to action on urban logistics" (foreligger ikke på dansk). Mere intelligente adgangsreguleringer og
kørselsafgifter For at gøre bycentrene så tilgængelige som
muligt er det nødvendigt at træffe valg om anvendelsen af byrummet. Af- og
pålæsningspladser, busbaner, biler, fodgængerfaciliteter, cykelstier og
parkering er alt sammen funktioner, der konkurrerer om byernes vejarealer[19], og bymyndighederne er
nødt til at håndtere disse konkurrerende behov ud fra lokale hensyn og
omstændigheder. Regulering af bilernes adgangsforhold i byområderne kan være et
led i at optimere byernes tilgængelighed, forbedre luftkvaliteten og føre frem
mod målet om at udfase benzin- og dieselbiler i byerne senest i 2050. Overalt i Europa gennemføres der i disse år en
mangfoldighed af ordninger, og der er behov for at opnå en bedre forståelse af
de forskellige former for adgangsregulering, hvad de koster, og hvordan de
virker. De forskellige regler og krav og manglen på
viden om, hvordan de forskellige ordninger skal efterleves, risikerer at føre
til opdeling af det indre marked og nye barrierer for den frie bevægelighed for
personer og varer. En fuldt harmoniseret europæisk strategi anses ikke for hensigtsmæssig,
for det er afgørende, at udformningen og gennemførelsen af sådanne ordninger
kan skræddersys til den særlige situation i hvert byområde. Men vejledende
retningslinjer vil give byerne og medlemsstaterne mulighed for at udnytte
andres erfaringer, og hvor det er meningsfuldt, vil de fremme en mere fælles
indstilling til spørgsmål som bilkategorier, færdselstavler, information,
ordenshåndhævelse, undtagelser og prissætning. Det vil gøre det lettere for
brugerne at forstå og rette sig efter ordningerne, uden at byerne mister
muligheden for at planlægge i overensstemmelse med de lokale forhold. Derudover bør ordningerne gennemføres i
overensstemmelse med klare regler, så lejlighedsvise og udenlandske trafikanter
ikke diskrimineres. En mere fælles fremgangsmåde i forbindelse med f.eks.
udveksling af oplysninger om ordningerne vil være til gavn for turplanlægning,
og ved at bruge intelligente transportsystemer til at gennemføre ordningerne
kan man både reducere omkostningerne for byer og trafikanter og opnå bedre
efterlevelse. Medlemsstaterne bør overveje: ·
at evaluere effektiviteten og virkningerne af
eksisterende og planlagte adgangsreguleringer ·
at tilrettelægge rammer, som giver de lokale
transportmyndigheder mulighed for at udforme, gennemføre og evaluere
adgangsregulerende ordninger, herunder kørselsafgifter i byer. Kommissionen vil: ·
tilrettelægge en udveksling af synspunkter med
medlemsstaterne og eksperter om adgangsregulerende ordninger i byer i hele EU,
herunder deres principielle grundlag, praktiske gennemførelse, effektivitet og
virkninger ·
sammen med interessenterne udarbejde ikkebindende
vejledning, der skal hjælpe byerne med at gennemføre adgangsregulerende
ordninger effektivt. Der er redegjort nærmere for den foreslåede
fremgangsmåde i det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene "A
call for smarter urban vehicle access regulations" (foreligger ikke på
dansk). Koordineret ibrugtagning af intelligente
transportsystemer i byerne Intelligent teknologi og navnlig intelligente
transportsystemer (ITS) åbner store muligheder for planlægning af bytrafikken.
De hjælper beslutningstagerne med at nå politiske mål og med konkret
trafikstyring. De hjælper også trafikanterne med at træffe kvalificerede
trafikvalg. ITS gør det således lettere at optimere
udnyttelsen af den eksisterende infrastruktur med forskellige midler som
trafiksignaler, rejseplanlæggere, intelligente billetsystemer eller
samarbejdende systemer (herunder kommunikationssystemer mellem biler og mellem
biler og infrastruktur). De fremmer en samordnet forvaltning af vejnet og
kollektive trafiknet og gør det lettere at arbejde med bylogistik og
adgangsbegrænsende ordninger. For at sikre større sammenhæng og
interoperabilitet i de ITS-løsninger, der arbejdes med rundt om i Europa, har
ekspertgruppen om ITS i byer[20] udarbejdet et sæt retningslinjer for
indførelse af hovedapplikationer inden for ITS i byer[21]. I denne sammenhæng har gruppen fundet frem
til eksempler på bedste praksis og behov for standardisering inden for ITS i
byer. Der er brug for en fælles indsats for at
sikre, at byerne får det fulde udbytte ITS-løsningerne, og at ITS overalt i EU
indføres omkostningseffektivt og med geografisk sammenhængende og kompatibel
dækning. Medlemsstaterne bør overveje: ·
at følge retningslinjerne, når der indføres
hovedapplikationer til ITS i deres byer ·
at udvikle fornuftige grænseflader mellem byerne og
de omkringliggende mellembys trafiknet ·
at tilvejebringe interoperable datasæt om
multimodal trafik, der samler alle oplysninger om bytrafikken. Kommissionen vil: ·
arbejde videre med at supplere den eksisterende
lovgivning om adgang til trafik- og rejsedata ·
udarbejde specifikationer på tidstro
trafikinformation og multimodale rejseinformationstjenester som fastsat i
ITS-direktivet[22] ·
fremme indførelsen af systemer til kommunikation
mellem biler og mellem biler og infrastruktur i byer. Den foreslåede fremgangsmåde er nærmere
beskrevet i det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene "Mobilising
Intelligent Transport Systems for EU cities" (foreligger ikke på
dansk). Sikker bytrafik Der dør omkring 11 000 mennesker i EU's
bytrafik hvert år[23].
De fleste trafikulykker med dødsfald eller alvorlig tilskadekomst, der går ud
over sårbare trafikanter, finder sted i byområder. Omkring to tredjedele
af ulykkerne med dræbte fodgængere sker i byområder, og halvdelen af alle
trafikdræbte i byerne er fodgængere eller cyklister. I de sidste ti år er
antallet af dræbte fodgængere kun faldet med 39 %, hvorimod tallet for
dræbte førere af biler er gået ned med 49 %[24]. Derfor må der gøres mere for at højne
trafiksikkerheden i byerne og især beskytte sårbare trafikanter mod dødsfald og
alvorlig tilskadekomst. Medlemsstaterne bør overveje: ·
at sikre, at planer for bæredygtig bytrafik
inddrager trafiksikkerhed som et tværgående aspekt på alle trin i planprocessen
og på passende vis behandler spørgsmål som sikker byinfrastruktur, især for de
sårbare trafikanter, anvendelse af moderne teknologi til at opnå bedre
trafiksikkerhed, håndhævelse af færdselsreglerne og undervisning i
trafiksikkerhed ·
at sikre en grundig indsamling af data om
trafiksikkerhedsindikatorer på så detaljeret et niveau som muligt og at
tilskynde de lokale myndigheder til at udnytte sådanne data til lokale analyser
og trafiksikkerhedsplanlægning. Kommissionen vil i 2014 og 2015: ·
indsamle og formidle eksempler på god
trafiksikkerhedsplanlægning ·
analysere, hvad der kan gøres for at mindske
mængden af alvorlige tilskadekomster ved trafikulykker i byer. Den foreslåede
fremgangsmåde er nærmere beskrevet i det ledsagende arbejdsdokument fra
Kommissionens tjenestegrene "Targeted action on urban road safety"
(foreligger ikke på dansk). 5. Øget EU-støtte Udveksle erfaringer, demonstrere bedste
praksis og fremhjælpe samarbejde Der er ingen tvivl om at det har stor værdi at
udveksle erfaringer, demonstrere eksempler på bedste praksis og fremhjælpe
samarbejdet overalt i EU. Kommissionen vil øge sin støtte til aktiviteter på
dette område i den kommende tid: Observatoriet for
bytrafik Som varslet i
handlingsplanen for bytrafik fra 2009 har Kommissionen oprettet et
observatorium for bytrafik i form af en virtuel platform – ELTIS-webstedet[25]. Det er en fælles
platform for formidling af viden og erfaringer eller diskussion af spørgsmål i
forbindelse med trafik og transport i byer. Kommissionen har til
hensigt at udvide portalen ved at udvikle den nuværende portal for
bytrafikplaner[26]
til et bredt viden- og kompetencecenter, der sammenfatter informationer om
bytrafikplanlægning fra hele EU. Portalen for bytrafikplaner vil blive
integreret i ELTIS. Derudover vil der
blive oprettet en europæisk platform for planer for bæredygtig bytrafik. Denne
platform vil understøtte videreudviklingen af plankonceptet og de redskaber,
der er nødvendige for, at de lokale planmyndigheder kan få noget ud af at
benytte det, ved at koordinere alle de aktiviteter på dette område, som
Kommissionen støtter[27],
og fremhjælpe en bredere informationsudveksling. Urbact –
Udveksling af god praksis for bæredygtig byudvikling Urbact[28] er et program for
udveksling og læring, som finansieres af programmet for europæiske territorialt
samarbejde og fremmer bæredygtig byudvikling. Under dette program kan byer
samarbejde om at finde praktiske løsninger, som er nye og bæredygtige, og som
samler den økonomiske, den sociale og den miljømæssige dimension. I den næste
programperiode, vil Urbact III fortsat støtte informationsudveksling mellem
europæiske byer og opbygning af deres kapacitet. Data og statistik og resultattavle på
bytrafikområdet Kommissionen vil – bl.a. på grundlag af
resultaterne af en undersøgelse af, hvordan der indsamles europæiske data og
statistiske oplysninger om bytrafik[29]
– undersøge, hvordan man kan forbedre kvaliteten og tilgængeligheden af data og
statistik om driften af bytrafiksystemer og om beslutningsprocessen på lokalt,
regionalt, nationalt og EU-plan. Som led heri vil Kommissionen fortsat støtte
udviklingen af en resultattavle for bytrafik, ved at udpege harmoniserede
indikatorer, der gør det muligt at opstille referenceværdier og sammenligne de
fremskridt, der gøres i byområder overalt i EU[30].
Kommissionen vil bygge videre på det arbejde, der er udført i projekter som
EcoMobility Shift[31]
og Conduits[32]. Gruppe af bytrafikeksperter fra medlemsstaterne Kommissionen vil nedsætte en gruppe af eksperter inden for trafik og
transport i byer for at fremme udveksling af oplysninger om, hvordan man kan
styrke medlemsstaternes og EU's politikker for bytrafik og ‑transport og
koordinere dem bedre. I enighed med medlemsstaterne vil der eventuelt blive nedsat særlige
arbejdsgrupper, der skal gå i detaljer med enkeltemner som adgangsregulering i
byområder, bylogistik, ITS, eller resultattavle for bytrafik. Fokusering af
forsknings- og innovationsindsatsen på bytrafikløsninger EU har i mange år – især som led i forskningsrammeprogrammerne
– støttet forsknings- og innovationsprojekter om emner med tilknytning til
bytransport. Denne støtte har ydet et vigtigt bidrag ved at modne nye
teknologier og nye mobilitetskoncepter, så de kan tages i praktisk anvendelse. Siden starten ti år siden, er Kommissionens
Civitas-initiativ blevet en drivkraft for fornyelse inden for bytrafikken, der
har gjort europæiske byer til centrale aktører i innovationsprocessen. Der er
gennemført omkring 700 demonstrationsprojekter i over 60 europæiske byer, og
der er foretaget en grundig evaluering af virkningerne og processen. I dag
omfatter Civitas-netværket over 200 byer i næsten alle medlemsstater. Civitas
er blevet et varemærke for ændringer i byernes trafik- og transportmønstre, men
også for et europæisk partnerskab. Civitas 2020 Kommissionen har til hensigt at sætte fornyet kraft i dette initiativ
ved at lancere Civitas 2020 under Horisont 2020, som er EU's rammeprogram for
forskning og innovation for perioden 2014-2020[33].
Især i arbejdsprogrammet for 2014 og 2015 under Horisont 2020 vil der blive sat
ind på at drive de innovative politikker og teknologier fremad, som overgangen
til en konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik kræver. Under Civitas vil der fortsat blive ydet
støtte til lokale partnerskaber om indførelse og afprøvning af nye
fremgangsmåder på virkelighedens betingelser inden for emner som: løsninger på
trafikal trængsel, mindre brug af køretøjer med konventionelt brændstof i
byområder, reduktion af belastningen fra og omkostningerne ved varetransport i
byer og styrkelse af de lokale myndigheders kapacitet, hvad angår udarbejdelse
og gennemførelse af planer for bæredygtig bytrafik. Et andet strategisk initiativ blev lanceret i
2012: det europæiske innovationspartnerskab om intelligente byer og
lokalsamfund[34].
Det har til formål at sætte fart i iværksættelsen af storskalaprojekter for
innovation, hvor der er tæt sammenhæng mellem produktion, distribution og brug
af energi, trafik og transport samt informations- og kommunikationsteknologi.
Initiativet fører frem mod målene for EU's klimaindsats ved at forbedre
energieffektiviteten, øge brugen af vedvarende energi, nedbringe
energiforbruget og drivhusgasemissionerne, højne luftkvaliteten og mindske
trængslen. Intelligente byer og lokalsamfund – et europæisk innovationspartnerskab Dette partnerskab har til formål at overvinde flaskehalse for en bred
ibrugtagning af intelligente byløsninger. Partnerskabet vil rette en særlig
opmærksom mod centrale "katalysatorer" som f.eks. styring og
finansiering (herunder udbud). Intelligente byer bestræber sig på at lette
strategiske partnerskaber mellem erhvervslivet, europæiske byer og andre parter
om at udvikle fremtidens bysystemer og infrastruktur og om at fremme
indførelsen af intelligente byløsninger over en bred kam. Initiativet vil
fremme et tættere samarbejde på tværs af sektorer som transport, energi og
informations- og kommunikationsteknologi. Selv om de fleste
tiltag i partnerskabet forventes gennemført af lokale myndigheder, virksomheder,
forskningsorganisationer og civilsamfundsorganisationer, stiller EU
finansieringsstøtte til rådighed under Horisont 2020. Dertil kommer, at det kommende europæiske
initiativ for miljøvenlige køretøjer (EGVI), der skal fremme energieffektive
køretøjer og alternative systemer for kraftoverførsel, vil give bedre
muligheder for at støtte udviklingen af miljøvenlige,
sikre og effektive bykøretøjer til bane og vej. Markedsintroduktion af nye løsninger Innovative løsninger kan yde et vigtigt bidrag til
at forbedre bytrafikkens effektivitet og bæredygtighed. Men det har afgørende
betydning, at lovende teknologier udvikles til modne produkter, som kan få
succes på markedet. Kommissionen og medlemsstaterne bør fremme etableringen af
et indre marked for nye bytransportløsninger, f.eks. ved udarbejdelse af fælles
standarder og tekniske specifikationer, eller ved at lette fælles udbud, der
inddrager miljøhensynet. Målrettet
finansieringsstøtte De europæiske struktur- og
investeringsfonde Strukturfondene er i dag den største kilde til
EU-støtte til transport- og trafikprojekter i byerne. For perioden 2007-2013
var der afsat omkring 8 mia. EUR til renere bytransport[35]. I mindre udviklede EU-regioner, har denne
finansielle støtte bidraget til at forbedre tilgængeligheden af byområder,
lukke kløften mellem mere og mindre udviklede regioner og derved opnå en højere
grad af territorial samhørighed. Det er derfor vigtigt at undersøge, hvordan
man bedst kan udnytte de europæiske struktur- og investeringsfonde
(ESI-fondene) til at nå centrale mål for transportpolitikken og dertil knyttede
politikker i perioden 2014-2020[36]. ESI-fondene bør benyttes mere systematisk til
at finansiere sammenhængende pakker af foranstaltninger i tilfælde, hvor byer
har udarbejdet en integreret lokal transportplan, f.eks. en plan for bæredygtig
bytrafik, og defineret den relevante indsats. ESI-fondene kan støtte foranstaltninger for
bytrafik, hvis de fører frem mod mål om nedbringelse af CO2-udledningen[37]. Bytrafikale
foranstaltninger kan også støttes som led i en integreret strategi for
bæredygtig byudvikling, der sigter mod at løse byområdets økonomiske,
miljømæssige, klimarelaterede, demografiske og sociale problemer[38]. Navnlig i forbindelse med gennemførelse af
territoriale strategier, anbefales det at benytte det nye instrument, der
kaldes integrerede territoriale investeringer. For alle bytrafikinvesteringer
bør det sikres, at de støttede transportsystem tages i brug i stor udstrækning. Mellem 2007 og 2013 har strukturfondene
fokuseret særligt på storskalaprojekter, og det har storbyer og hovedstæder
fået mest udbytte af. Men der er mange små og mellemstore byer i EU's regioner,
og det er vigtigt at der tages hensyn til alle bystørrelser, når der investeres
i bytrafikprojekter. ESI-fondene bør skabe muligheder for kapacitetsopbygning,
uddannelse, teknisk bistand og udvikling af helhedsstrategier og lokale planer
for mobilitet. Kommissionen vil arbejde tæt sammen med de
kompetente myndigheder i medlemsstaterne for at sikre, at ESI-fondene udnyttes
optimalt for at virkeliggøre de lokale aspirationer og nå EU's politiske mål.
Det må også sikres, at støtten ydes til omkostningseffektive løsninger. Det transeuropæiske transportnet (TEN-T) Urbane knudepunkter er nøgleelementer i
opbygningen af et samlet europæisk transportnet. TEN-T-politikkens mål afhænger
på afgørende vis af de europæiske byers indsats. Kommissionens forslag til Unionens
retningslinjer[39]
anerkender således behovet for "bestemmelser om udviklingen af det samlede
net i byknudepunkter, da disse knudepunkter er udgangspunkt eller det endelige
mål ("slutpunktet") for passagerer og gods, der transporteres ad det
transeuropæiske net, og er omstigningspunkter i eller mellem forskellige
transportinfrastrukturer". I retningslinjernes artikel 36 retningslinjer
identificeres hovedopgaverne under udviklingen af byknudepunkter i det samlede
net med finansiering fra Connecting Europe-faciliteten[40]. Der vil derfor kunne
fås finansieringsstøtte fra EU til projekter af fælles interesse i byområder,
f.eks. for at forbedre bylogistik som led i nationale eller internationale
forsyningskæder. Internationalt samarbejde Der er bred enighed om, at bæredygtig
byudvikling er en af de centrale globale udfordringer i det 21. århundrede. På
De Forenede Nationers konference om bæredygtig udvikling i 2012 (Rio+20)
anerkendte stats- og regeringscheferne den betydning, bæredygtig transport har
for økonomisk vækst og bæredygtig byudvikling, og enedes om, at der er behov
for at fremme en integreret fremgangsmåde for national, regional og lokal
tilrettelæggelse af strategier for transportydelser og ‑systemer med det
formål at fremme bæredygtig udvikling[41]. Kommissionen vil forbedre sin indsats for at
støtte strategier for bæredygtig bytrafik i sin samarbejdsindsats, især med
regioner under udvikling. Målet er at bane vej for eksport af europæisk
sagkundskab og teknologi på områder som f.eks. nedbringelse af emissioner,
forbedring af energieffektiviteten og trafiksikkerhed. Der vil blive gjort en større indsats for at
udnytte EU's eksisterende partnerskaber med vigtige partnerlande og ‑regioner
(eksempelvis Euromed-landene, Brasilien, Singapore
eller Kina). 6. Afsluttende bemærkninger For byer overalt i EU ligger der stadig en
udfordring i at styre en vellykket overgang til en mobilitetsform, der er mere
bæredygtig. Bymyndighederne har brug for støtte til at imødegå de økonomiske,
miljømæssige og sociale belastninger, som nutidens bytrafikmønstre medfører. Derfor må bytrafik nødvendigvis stadig stå
højt på EU's politiske dagsorden. Kommissionen og medlemsstaterne bør øge deres
støtte til de lokale myndigheder, så alle byer i hele EU kan tage det
nødvendige kvantespring i indsatsen for en mere konkurrencedygtig og
ressourceeffektiv bytrafik. Denne meddelelse sigter
mod at inspirere til en indsats på alle forvaltningsniveauer: Kommissionen vil
øge sin støtte på områder med fastslået EU-merværdi, mens medlemstaterne
tilskyndes til at tilrettelægge rammebetingelser, som giver lokalmyndighederne
bedre muligheder for at udarbejde og gennemføre integrerede helhedsstrategier
for en bedre og mere bæredygtig bytrafik. For at fremme en tættere kontakt
mellem Kommissionen og medlemsstaterne tilbyder Kommissionen at være vært for
en gruppe af bytrafikeksperter fra medlemsstaterne. Kommissionen anbefaler et sæt
konkrete foranstaltninger, der bør træffes på forskellige niveauer på flere
relevante emneområder som f.eks. bylogistik, adgangsregulering i byer,
ibrugtagning af ITS-løsninger i byer og trafiksikkerhed, og den vil holde skarpt øje med, hvordan de følges op. De foranstaltninger, der
præsenteres i denne meddelelse, kan danne grundlag for en fælles indsats for
konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik. [1] Se også rapporten "Cities of Tomorrow",
Europa-Kommissionen, 2011 (foreligger ikke på dansk). [2] Samlede trængselsomkostninger; se SEC(2011) 358 final. [3] KOM(2011) 144 endelig [4] Se især Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa, EUT L 152
af 11.6.2008, s. 1. [5] Særnummer Eurobarometer 406 (2013). [6] KOM(2010) 2020 endelig. [7] KOM(2009) 490 endelig. [8] Europa-Parlamentets beslutning af 9. juli 2008,
2008/2041(INI). [9] Udtalelse om handlingsplanen for bytrafikken af 27. maj
2010, TEN/414. [10] Udtalelse om handlingsplanen for bytrafikken af 27. august
2010, 2010/C 232/05. [11] Rådets konklusioner om handlingsplanen for bytrafikken, 24
juni 2010; www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/doc/2010_06_24_apum_council_conclusions.pdf
[12] Report on the Review of the Action Plan on Urban
Mobility, 2013 (foreligger ikke på dansk), ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm [13] Results of the public consultation "The urban
dimension of the EU transport policy", 2013, www.ec.europa.eu/transport/themes/urban/studies/urban_en.htm (foreligger ikke på dansk) [14] Ikke mindst det, at folk begynder at gå og cykle mere,
medfører en betydelig reduktion af bytrafikkens eksterne omkostninger, og
dertil kommer de sundhedsmæssige fordele, der følger af en mere aktiv livsstil.
Relevante spørgsmål i denne forbindelse tages også op i det europæiske
innovationspartnerskab inden for aktiv og sund aldring. http://ec.europa.eu/research/innovation-union/index_en.cfm?section=active-healthy-ageing
[15] Observatorium for bytrafik – www.eltis.org [16] Guidelines – Developing and Implementing a Sustainable
Urban Mobility Plan, European Commission, 2013 (foreligger ikke på dansk). [17] Dette led i opremsningen afspejler, at det er vigtigt at
sikre en fornuftig byplanlægning, der mindsker trafikbehovet i byerne (f.eks.
ved at undgå diffus byspredning). [18] www.cleanvehicle.eu
[19] Byernes vejareal konkurrerer til gengæld med de krav, som
fritidsaktiviteter og socialt samvær (legepladser, parker osv.) stiller til de
offentlige arealer. [20] http://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=2520
[21] europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_for_urban_areas_en.htm [22] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU af
7. juli 2010 om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer
på vejtransportområdet og for grænsefladerne til andre transportformer, EUT L
207 af 6.8.2010, s. 1 (artikel 3, litra a) og b)). [23] CARE-databasen om trafikulykker i EU. [24] Samme sted. [25] www.eltis.org [26] www.mobilityplans.eu
[27] F.eks. dem, der udføres under de nuværende projekter Endurance,
Quest, Advance osv. [28] www.urbact.eu [29] Study on Harmonised Collection of European Data and
Statistics in the Field of Urban Mobility; MOVE/B4/196-2/2010 (2013, foreligger
ikke på dansk). [30] Da bytransport for størstedelens vedkommende er dækket af
beslutningen om indsatsfordeling og ikke emissionshandelssystemet, kan det være
interessant at opstille referenceværdier for CO2-emissioner fra
bytransporten for at bistå medlemsstaterne i deres indsats for at nedbringe
emissionerne. [31] www.ecomobility-shift.org/index.php/en/
[32] www.polisnetwork.eu/eu-projects/eu-projects-2/conduits-city-pool
[33] http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm
[34] www.ec.europa.eu/eip/smartcities/
[35] I den indeværende programperiode er 9,63 % af EFRU's
og Samhørighedsfondens midler på transportområdet afsat til bytransport og
fremme af renere bytransport (kategori 25 og 52) (tal fra databasen INFOVIEW,
juli 2013). [36] Se EFRU-forordningen, særlig artikel 5 og 7. [37] Forordningen om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling,
artikel 5. stk. 4, litra e) - Investeringsprioritet: fremme af
lavemissionsstrategier for alle typer områder, især byområder, herunder fremme
af bæredygtig multimodal bytrafik og afbødningsrelevante tilpasningsforanstaltninger. [38] Forordningen om Den Europæiske Fond for Regionaludvikling,
artikel 7. [39] COM(2011) 650 endelig/2 – 2011/0294 (COD) [40] ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting_en.htm [41] FN's
resolution 66/288: "Den fremtid vi ønsker", http://www.un.org/ga/search/view_doc.asp?symbol=A/RES/66/288&Lanh=E.