This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0278
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The Marco Polo programme - Results and outlook
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Marco Polo-programmet – Resultater og perspektiver
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Marco Polo-programmet – Resultater og perspektiver
/* COM/2013/0278 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET Marco Polo-programmet – Resultater og perspektiver /* COM/2013/0278 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET Marco Polo-programmet – Resultater og
perspektiver 1. Indledning I henhold til artikel 14 i forordning
1692/2006[1]
forelægger Kommissionen
Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og
Regionsudvalget en meddelelse om de resultater, der er opnået med Marco
Polo-programmet i perioden 2003-2010. Programmets resultater blev vurderet inden for
rammerne af en ekstern evaluering[2].
Med henblik på nærværende meddelelse er evalueringsresultaterne efterfølgende
blevet opdateret med yderligere oplysninger, herunder operationelle data
indhentet frem til november 2012. Derudover giver meddelelsen et generelt syn på
de næste skridt og strategien for støtte til innovativ og bæredygtig
godstransport i den periode, der er omfattet af den næste flerårige finansielle
ramme (FFR) 2014-2020. Endelig indeholder det arbejdsdokument fra
Kommissionens tjenestegrene, der ledsager denne meddelelse, relevante
statistiske data og analyser af de specifikke emner, der fremgår af artikel 14,
stk. 2a, i forordning 1692/2006. 2. Marco Polo-programmet som et instrument
til støtte for bæredygtig godstransport på EU-plan Programmet blev oprettet i forlængelse af
hvidbogen om den fælles transportpolitik fra september 2001[3]. Ifølge hvidbogen skulle en
mere intensiv anvendelse af nærskibsfart, jernbanetransport og
indlandsskibsfart være centrale elementer i udbygningen af intermodalitet som
et praktisk og effektivt middel til at opnå et afbalanceret transportsystem. Ifølge hvidbogen forventedes det, at
vejgodstrafikken i mangel af effektive foranstaltninger ville vokse med omkring
50 % frem til 2010, hvilket ville medføre yderligere udgifter til vejinfrastruktur,
et stigende antal ulykker, tiltagende overbelastning af vejnettet og stigende
lokal og global forurening. Den direkte virkning ville være en stigning i den
internationale (inden for EU) vejgodstrafik med omkring 12 mia. tonkilometer[4] om året. På denne baggrund blev Marco Polo I-programmet
(2003–2006)[5]
oprettet. Der blev stillet et budget på 102 mio. EUR til rådighed til støtte
for projekter, som havde til formål at overflytte den forventede stigning på 48
mia. tonkilometer godstrafik fra vejtransport til nærskibsfart,
jernbanetransport og indlandsskibsfart eller til en kombination af
transportformer, inden for hvilke vejstrækningerne var så korte som muligt. Ved udarbejdelsen af det andet Marco
Polo-program[6]
(2007-2013) blev prognoserne for stigningen i godstransport beregnet på ny[7]. Det konkluderedes, at hvis
ikke der blev iværksat foranstaltninger, ville den internationale (inden for
EU) vejgodstransport vokse med 20,5 mia. tonkilometer om året i perioden
2007-2013. Marco Polo II forventedes at overflytte en væsentlig del af denne
stigning med et budget på 450 mio. EUR. 3. Programmets centrale elementer Marco Polo-programmet, som blev oprettet for
at mindske overbelastningen af vejnettet og gøre godstransport mere effektiv og
bæredygtig, er det eneste EU-finansieringsinstrument, der inden for sine
retlige rammer defineres som et fast bidrag i forhold til resultatet. Støtten
beregnes normalt med udgangspunkt i den opnåede trafikoverflytning udtrykt i
mio. tonkilometer[8].
Denne trafikoverflytning kan efterfølgende omsættes til penge i forhold til den
positive indvirkning på miljøet, den mindre belastning af vejnettet samt andre
forbedringer, som projekterne under Marco Polo-programmet indebærer. Marco Polo I omfattede tre projekttyper: a) Trafikoverflytningsprojekter: Der
fokuseres på at få overflyttet så meget gods som muligt fra vej til
nærskibsfart, jernbanetransport og/eller indlandsskibsfart. b) Katalysatorprojekter: Der fokuseres
på at ændre den måde, alternativ godstransport udføres på i EU, og på at
overvinde EF-relevante strukturbarrierer på godstransportmarkedet, med et banebrydende
eller yderst innovativt koncept. c) Fælles læringsprojekter: Der
fokuseres på at skaffe større viden i godslogistikbranchen og fremme avancerede
metoder og procedurer for samarbejde på godsmarkedet. Der blev føjet yderligere to projekter til
under Marco Polo II: d) Motorveje til søs: Innovative
trafikoverflytningsaktiviteter med stor kapacitet og høj frekvens, som direkte
overflytter godstransport fra vejene til nærskibsfart. Dette omfatter en
kombination af nærskibsfart og andre former for oplandstransport og integrerede
dør til dør-tjenester, inden for hvilke vejstrækningerne er så korte som
muligt. e) Trafikforebyggelsesprojekter:
Innovative aktiviteter, der tager sigte på at integrere transporten i
produktionslogistikken med henblik på at forebygge en høj procentdel af
vejgodstransport, uden at dette er til skade for produktionsniveauet eller
beskæftigelsen. Derudover blev det samlede budget øget fra 102
mio. EUR til 450 mio. EUR, og programmets varighed blev forlænget fra fire til
syv år. Med Marco Polo II blev der i øvrigt indført flere ændringer, herunder
bredere geografisk rækkevidde, ændrede finansieringsregler for visse
projekttyper, ny definition af støtteberettigede ansøgere og ny tilgang til
supplerende infrastruktur. Marco Polo II blev revideret i 2009[9] med henblik på at gøre det
lettere for små virksomheder og mikrovirksomheder at deltage og for at forenkle
procedurerne. Derudover blev finansieringsintensiteten fordoblet fra 1 EUR til
2 EUR for hver 500 tonkilometer, der blev overflyttet fra vejtransport. Rent forvaltningsmæssigt blev programmets
gennemførelse i 2008 overført fra Kommissionen til Forvaltningsorganet for
Konkurrenceevne og Innovation (EACI). 4. Marco Polo-programmernes resultater I perioden 2003-2012 blev der ydet tilskud til
172 projekter, hvorved over 650 virksomheder modtog finansiel bistand. Som følge af Marco Polo-programmets unikke
udformning, hvor støtten er afhængig af projekternes faktiske
trafikoverflytning, kan programmets resultater kvantificeres, og programmets
reelle værdi dermed vurderes. –
Virkning Programmets virkning måles som den opnåede
trafikoverflytning/trafikforebyggelse[10]
(i tonkilometer). I kraft af de enkelte projekters
forskelligartethed kan virkningen måles direkte for trafikoverflytnings-,
katalysator-, motorveje til søs- og trafikforebyggelsesprojekter. Katalysatorprojekterne
har yderligere specifikke kendetegn, som vil blive behandlet separat. Fælles læringsprojekter
har ikke et direkte mål om trafikoverflytning og kan derfor ikke evalueres med
udgangspunkt i den transport, der overflyttes fra vejnettet. For Marco Polo I var den forventede
trafikoverflytning i forbindelse med de udvalgte projekter på 47,7 mia.
tonkilometer, hvilket nogenlunde svarer til det overordnede mål for programmet
(48 mia. tonkilometer). Projekternes faktisk opnåede trafikoverflytning viste
sig at blive på 21,9 mia. tonkilometer. Dette tal udgør omkring 46 % af
det samlede mål for trafikoverflytning og svarer til ca. 1 200 000
ture med lastbil over en strækning på 1 000 km med en gennemsnitslast på
18 ton gods. Under Marco Polo II var den forventede
trafikoverflytning for de projekter, der blev udvalgt i forbindelse med
indkaldelsen af forslag i perioden 2007-2011, på 87,7 mia. tonkilometer,
hvilket giver et gennemsnit på 17,54 mia. tonkilometer om året. I november 2012
har disse projekter opnået en faktisk trafikoverflytning på 19,5 mia.
tonkilometer (et årligt gennemsnit på ca. 5 mia. tonkilometer i de fire år, der
foreligger tal for). Da Marco Polo II fortsat løber, vil tallene stige i løbet
af programperioden[11].
Eftersom Marco Polo-projekterne er
forretningstjenester, er de følsomme over for markedsforholdene og de
økonomiske vilkår. Det betyder, at den økonomiske afmatning, man har kunnet
konstatere siden 2008[12],
har en negativ indvirkning på programmets anvendelse og virkningsgrad samt på
projekternes levedygtighed[13].
Katalysatorprojekterne har ud over
trafikoverflytning til formål at identificere og overvinde barrierer for
innovative tilgange inden for alternativ godstransport. Disse tekniske og i
nogle tilfælde psykologiske barrierer er specifikke for de enkelte projekter. Det
er derfor vanskeligt at udlede direkte kollektive resultater af alle de
forbedringer, der kan henføres til katalysatorprojekterne, ud over
trafikoverflytningsresultaterne. Virkningen af fælles læringsprojekter er
blevet vurderet på projektbasis (f.eks. om det planlagte antal foredrag blev
afholdt, eller om det forventede antal deltagere blev opnået). Dette skyldes,
at de enkelte projektmål var forskellige, og at der ikke findes noget fælles
grundlag, hvorpå resultaterne kan grupperes. De fælles læringsprojekter har
været relativt gode til at nå de opstillede mål, og flere projekter har en
gennemførelsesgrad på 100 %. Det er dog vanskeligere at vurdere, hvorvidt
de fælles læringsprojekter har en varig indvirkning på logistikvirksomhedernes
fremgangsmåder og på opdelingen på forskellige transportformer. –
Miljøforbedringer Forbedring af godstransportsystemets
miljøpræstationer er et af Marco Polo-programmets hovedmål. Den opnåede
trafikoverflytning udtrykt i tonkilometer omsættes til penge i forhold til den
positive indvirkning på miljøet, den mindre belastning af vejnettet samt andre
forbedringer ved hjælp af en ekstern omkostningsberegner[14]. Beregneren giver en økonomisk
værdiansættelse for forskellige transportformer og -underformer baseret på
eksterne omkostningskoefficienter[15]
for miljøvirkningerne (luftkvalitet, støj, klimaændringer) og de
socioøkonomiske virkninger (ulykker, overbelastning). Med udgangspunkt i de tal for
trafikoverflytning, Marco Polo I-projekterne opnåede, ansættes[16] miljøforbedringerne til 434
mio. EUR. En sammenligning af dette tal med de midler, der blev udbetalt til
projekter med et mål om trafikoverflytning (32,6 mio. EUR), viser, at hver
euro, der blev investeret i disse projekter, i gennemsnit har genereret 13,3
EUR i miljøforbedringer og andre eksterne omkostningsbesparelser. Disse forbedringer
omfatter 1,5 mio. ton CO2, der ikke blev udledt af
vejtrafikken. Da Marco Polo II fortsat kører, foreligger de
endelige resultater endnu ikke. De foreløbige tal (november 2012) antyder
imidlertid, at programmet hidtil har genereret 405 mio. EUR i miljøforbedringer.
Ud over ovennævnte miljøforbedringer er der
andre vigtige indirekte virkninger, der kan tages i betragtning, f.eks. betydningen
af den mindre trafikmængde for naturbeskyttelse og følsomme områder, såsom
Alperne og Pyrenæerne, eller videnafsmitning og netværkseffekter opnået gennem
samarbejdet mellem de enheder, der deltager i Marco Polo-programmet. –
Effektivitet Effektiviteten måles som forholdet mellem
output (opnåede tonkilometer for projekter med et mål om trafikoverflytning) og
input (det budget, der var indgået forpligtelser for, eller det udbetalte
budget). For trafikoverflytningsprojekter under Marco
Polo I (bortset fra fælles læringsprojekter og katalysatorprojekter)
resulterede hver investeret euro, når man tager højde for de beløb, der blev
udbetalt til støttemodtagerne, i en overflytning af 597 tonkilometer. Dette kan
sammenlignes med den gennemsnitlige effektivitet på 743 tonkilometer pr.
støtteeuro[17],
der forventedes opnået for projekter udvalgt i forbindelse med de årlige
indkaldelser af forslag[18].
For Marco Polo II-programmet var den
forventede effektivitet[19]
for udvalgte projekter[20]
med et mål om trafikoverflytning på 438 tonkilometer/euro (november 2012). Der
foreligger for øjeblikket ingen reelle tal over den faktisk opnåede effektivitet,
da programmet stadig kører. Et fald i effektiviteten under Marco Polo
II-programmet kan forklares med ændringer af de regler, projekterne forvaltes
efter, navnlig fordoblingen af finansieringsintensiteten fra og med
indkaldelsen af forslag i 2009 (fra 1 EUR til 2 EUR pr. 500 tonkilometer), og
den nye definition af gods[21].
–
Anvendelse af midler Af de 102 mio. EUR, der blev afsat til Marco
Polo I, blev der indgået forpligtelser for 73,8 mio. EUR. Grundene hertil
er, at kun et begrænset antal projektforslag overholdt de kriterier og
betingelser, der var opstillet for programmet (265 indgivne forslag og 55 underskrevne
kontrakter), hvilket medførte en ringere anvendelse af programmet end ønsket. Af dette budget, der var indgået forpligtelser
for, blev 41,8 mio. EUR udbetalt. Det forhold, at udbetalingen til støttemodtagerne
afhænger af den faktiske opnåelse af resultater, er et vigtigt aspekt af
programmet og vidner om en effektiv tildeling af offentlige midler. Dette
betyder dog, at såfremt de faktisk opnåede tal for trafikoverflytning er lavere
end de tal, støttemodtagerne oprindeligt havde beregnet, f.eks. på grund af
finanskrisens negative konsekvenser, bliver programmets budget ikke brugt helt
op. Der forventes en lignende tendens for det igangværende
Marco Polo II-program. Derudover må de beløb, der udbetales til et
projekt, generelt ikke overstige det samlede underskud, der opstår i
finansieringsperioden (jf. fodnote 8). Hvis et projekt giver overskud eller når
et balancepunkt tidligere end forventet i gennemførelsen, kan støtten således
enten trækkes tilbage eller reduceres. Dette var tilfældet for adskillige Marco
Polo-projekter, hvilket også medvirkede til den lavere anvendelse af de afsatte
midler. –
Bæredygtighed Bæredygtigheden henviser til, hvorvidt
projektet forbliver operationelt i en eller anden form efter
finansieringsperiodens udløb. Ifølge de evalueringer[22], der er blevet foretaget af
programmerne, forventes størstedelen af tjenesterne at køre videre efter
tilskudsaftalens ophør. Dette viser, at kortsigtet finansiering kan have skabt langsigtede
ændringer, selv under de nuværende hastigt skiftende markedsforhold. Programmerne
vil således sandsynligvis skabe yderligere forbedringer i form af
trafikoverflytning/trafikforebyggelse og eksterne omkostningsbesparelser efter
kontraktperioden, men disse kan som følge af de manglende relevante oplysninger
ikke inddrages i kvantificeringen af programmets virkninger. – Konkurrence Marco
Polo-programmet yder tilskud til transportvirksomheder med henblik på at
finansiere opstarten af projekter, som har til formål at flytte godstransport
væk fra vejnettet. Denne fokusering på nye transporttjenester (eller
opgraderinger af eksisterende tjenester) og visse mætningsniveauer på
intermodale ruter kan i nogle tilfælde medføre konkurrencemæssige problemer,
selv om der er truffet sikkerhedsforanstaltninger med henblik på at undgå
konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse (dvs.
vurdering af konkurrencen i forslagenes evalueringsproces, mulighed for at
bringe kontrakter til ophør eller reducere deres rækkevidde i tilfælde af
dokumenteret konkurrenceforvridning). I praksis er der ikke noget klart bevis for,
at programmet skulle have en væsentlig negativ indvirkning på konkurrencen,
selv om der i forbindelse med begge Marco Polo-programmer er indgivet flere
klager om konkurrenceforvridning fra konkurrenter til Marco
Polo-støttemodtagere[23].
–
Forvaltning Med sin kapacitet til at afsætte flere
menneskelige ressourcer har EACI bevist, at organet giver Marco
Polo-gennemførelsesprocessen en merværdi. Eksternaliseringen har gjort det
muligt at styrke kommunikationsindsatsen, forbedre promoveringen af programmet,
skærpe den operationelle kontrol og yde øget bistand til ansøgerne. –
Procedurer Programmets procedurer er baseret på
princippet om forsvarlig økonomisk forvaltning og er udviklet med det mål at
sikre lige vilkår for og skabe en passende balance mellem den nødvendige
administrative kontrol med anvendelsen af offentlige midler og virksomhedernes
behov. Som følge af programmets meget operationelle karakter kan disse
procedurer dog nogle gange virke komplekse, og de er ikke altid fuldt
forenelige med de daglige fremgangsmåder i private virksomheder, især ikke i et
stadig skiftende finansielt risikomiljø. Andre vigtige faktorer a) Anvendelsen af Marco Polo-programmet
er ikke helt tilfredsstillende. Fordoblingen af finansieringsintensiteten i
2009 har kun til en vis grad løst dette problem. Denne situation kan henføres
til eksterne årsager såsom en begrænset målgruppe, skiftende markedsforhold og
et negativt økonomisk klima siden 2008, men også til interne faktorer såsom
programmets udformning, som for at beskytte de offentlige midler overfører de
største operationelle risici til støttemodtagerne. b) Indførelsen af supplerende revisionscertifikater
i 2010 har gjort det lettere at kontrollere de mængder gods, der transporteres
i Marco Polo-projekterne, og har mindsket risikoen for fejlberegninger og
påstået svig, men har yderligere øget den administrative byrde for støttemodtagerne. c) Programmets
trafikoverflytningsbaserede sigte (der foretages næsten udelukkende
udbetalinger med udgangspunkt i opnået trafikoverflytning/trafikforebyggelse[24]) er en af grundene til, at støttemodtagerne
har vanskeligt ved at finansiere supplerende infrastruktur[25], selv om de udgifter, der
afholdes for denne form for infrastruktur, også kan være støtteberettigede[26]. d) Den nuværende tilgang til
trafikoverflytning er ikke attraktiv for visse ømedlemsstater. Dette skyldes,
at godstransportforbindelserne mellem øerne og fastlandet samt mellem øerne
internt primært er søfartstjenester. Det betyder, at mulighederne for at opnå
trafikoverflytning/trafikforebyggelse på de niveauer, der kræves i programmet,
er begrænsede. e) Ifølge et begrænset antal støttemodtagere,
der blev adspurgt om Marco Polo[27],
kan det ikke udelukkes, at der er en vis dødvægt i programmet, hvilket vil
sige, at en del af de støttede projekter ville være blevet gennemført også uden
Marco Polo-midler. På den anden side kan den opstartsstøtte, der blev ydet med
EU-tilskud, have afhjulpet den forretningsrisiko, der var forbundet med at
indlede disse intermodale operationer, og have hjulpet nogle projekter med at
nå balancepunktet tidligere, end det ville have været muligt uden finansiering.
Det er endvidere sandsynligt, at det var muligt at indlede større projekter i
kraft af den ydede støtte. Det er dog vanskeligt at kvantificere dette
dødvægtsfænomens fulde omfang. f) Mens de små og mellemstore
virksomheders deltagelse ikke er et af programmets direkte mål, skønnes det, at
de udgør omkring 24 %[28]
af det samlede antal støttemodtagere. Der findes detaljerede tal over Marco
Polo-programmernes resultater i det arbejdsdokument fra Kommissionens
tjenestegrene, der ledsager nærværende meddelelse. 5. Konklusioner
vedrørende de opnåede resultater Marco Polo-programmerne blev oprettet som
finansieringsinstrumenter for at mindske overbelastningen af vejnettet og
forbedre godstransportsystemets miljøpræstationer. Programmets gennemsigtighed,
den nøjagtighed, hvormed resultaterne kan måles, og det direkte forhold mellem
EU-finansiering og de opnåede resultater er programmets unikke, vigtige
kendetegn. Det allerede afsluttede Marco Polo I-program
genererede ca. 434 mio. EUR i miljøforbedringer og fjernede 21,9 mia.
tonkilometer gods fra de europæiske veje. Der forventes yderligere omfattende
trafikoverflytning og tilhørende forbedringer af det igangværende Marco Polo
II-program. De af lovgiveren opstillede ambitiøse mål for
trafikoverflytning er imidlertid ikke blevet nået fuldt ud (46 % af den
planlagte trafikoverflytning for Marco Polo I). Derudover opfattes programmerne
som værende forholdsvis komplekse og i nogle tilfælde vanskelige at bruge for
de europæiske virksomheder. Ikke desto mindre bør det understreges, at
Marco Polo er baseret på kvantificerbare resultater, og udbetalingerne
foretages næsten udelukkende i forhold til den faktisk opnåede
trafikoverflytning. Derudover er markedsforholdene og den økonomiske situation
afgørende for projekternes succes. Eftersom de intermodale transportløsninger
er mere komplekse og vanskelige at gennemføre end et rent vejtransportsystem,
har programmet været særdeles følsomt over for den økonomiske krises
konsekvenser. Marco Polo er således et godt eksempel på effektiv anvendelse af
EU-midlerne, selv om programmets mål ikke er blevet nået fuldt ud, og det
afsatte budget ikke er blevet brugt i sin helhed. Udbetalingen af offentlige midler direkte til
markedet rejste endvidere nogle konkurrencemæssige problemer i løbet af
programperioden. På den anden side var der ikke noget klart bevis for, at de
finansierede projekter havde en væsentlig negativ indvirkning på konkurrencen. Marco Polo er for øjeblikket det eneste
europæiske finansieringsinstrument, som fokuserer på at forbedre effektiviteten
af godstransport. Derfor opfattes det som værende gavnligt og hensigtsmæssigt
at fortsætte støtten. Alle nye ordninger, der støtter bæredygtig godstransport,
skal imidlertid tage hensyn til de erfaringer, der er blevet gjort med de
tidligere programmer. 6. Næste skridt –
Transportpolitisk sammenhæng I marts 2011 udsendte Kommissionen en strategi
for et konkurrencedygtigt transportsystem, som vil øge mobilitet og
tilgængelighed, fjerne større hindringer på centrale områder og bidrage til
øget vækst og beskæftigelse[29].
Blandt hovedmålene for EU's transportpolitik finder man følgende: udbredelse af
rene brændstoffer, optimering af multimodale logistikkæder og brug af mere
energieffektive metoder, mere effektiv udnyttelse af transport og infrastruktur
og udvikling af informationssystemer og markedsbaserede incitamenter. De nye
retningslinjer for det transeuropæiske transportnet (TEN-T)[30], som Kommissionen vedtog i
oktober 2011, vil danne hovedrammen for opnåelse af de transportpolitiske mål,
der fastsættes i hvidbogen. I forbindelse med den flerårige finansielle
ramme (FFR) 2014-2020 foreslog Kommissionen to søjler for ydelsen af finansiel bistand
til EU's transportpolitik. Der vil blive oprettet en infrastruktursøjle i
Connecting Europe-faciliteten (CEF)[31].
Under CEF's transportkomponent er det planlagt at opgradere Europas
transportinfrastruktur, etablere manglende forbindelsesled og fjerne
flaskehalse. Eftersom finansieringen vil blive koncentreret omkring mindre
forurenende transportformer, udbredelse af trafiktelematik og anvendelse af
innovative teknologier, vil den tilskynde det europæiske transportsystem til at
blive mere bæredygtigt. Der vil blive oprettet en innovationssøjle ved
de relevante dele af det nye program for forskning og innovation (Horisont
2020)[32].
– Støtte til innovativ og bæredygtig godstransport – strategi Med det formål
at forbedre effektiviteten og bæredygtigheden af europæisk godstransport og logistik
foreslår Kommissionen en ny strategi til støtte for godstransporten i perioden
2014-2020. På baggrund af de opnåede resultater og under
hensyntagen til den skiftende politiske kontekst vil Marco Polo II-programmet
ikke fortsætte i sin nuværende form. I stedet vil en opfølgning på Marco Polo
blive indlemmet i det reviderede TEN-T-program og gennemført ved anvendelse af
de finansieringsinstrumenter, der er til rådighed under CEF. Denne strategi vil give en harmoniseret og
samordnet gennemførelse af den europæiske transportpolitik. I denne forbindelse
vil opfølgningen på Marco Polo navnlig bidrage til effektiv forvaltning og
anvendelse af transportinfrastrukturen og give mulighed for udbredelse af
innovativ og bæredygtig godstransport på det centrale multimodale net, som
formodes at skulle håndtere de største europæiske trafikstrømme. Disse tjenester skal opfylde deres brugeres
behov, være økonomisk effektive, bidrage til målene om ren transport med lav CO2-udledning,
brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, være sikre og have høje kvalitetsstandarder.
De skal fremme avancerede teknologiske og operationelle koncepter og være med
til at forbedre tilgængeligheden i EU. De skal endvidere spille en vigtig rolle
med hensyn til at skubbe den europæiske økonomi videre i retning af bæredygtig
vækst, gøre godstransport- og logistikbranchen til en af Europas
vækstdrivkræfter, forbedre handelen og mobiliteten for mennesker, skabe
velstand og beskæftigelse samt bevare de europæiske virksomheders
konkurrenceevne. Derfor skal den nye strategi, jf. Kommissionens
forslag i artikel 38 i de nye TEN-T-retningslinjer, omfatte følgende[33]: a) at gøre brugen af
transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen
heraf b) at fremme udbredelsen af innovative
transporttjenester eller nye kombinationer af dokumenterede eksisterende
transporttjenester, herunder ved anvendelse af intelligente transportsystemer
og fastlæggelse af relevante styringsstrukturer c) at fremme multimodale
transportaktiviteter og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester d) at stimulere ressource- og
kulstofeffektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til
lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning, ressourcedeling og
samarbejde e) at analysere, tilvejebringe
oplysninger om og overvåge markeder, flådekarakteristik og -resultater,
administrative krav og menneskelige ressourcer. Inden for disse
rammer vil der ligeledes blive lagt vægt på projekter, der støtter
sammenkobling og indbyrdes anvendelighed af oplysninger om godstransport på
tværs af transportformerne, og på at lette udbredelsen af tjenester baseret på
motorveje til søs. Dette forventes i sidste ende at udmønte sig i
fokuseret finansiering, som er fast integreret i de politiske og
infrastrukturmæssige retningslinjer, og som opfordrer virksomhederne til at gå
over til mere innovative og bæredygtige løsninger, hjælper dem med at mindske
de hermed forbundne risici og tager fat på de væsentligste mangler i
godstransportbranchen, herunder manglende anvendelse af innovation, sammenkoblingsproblemer
mellem transportformerne, vanskelig adgang til finansiering, utilstrækkelig
internalisering af eksterne udgifter, ineffektiv ressourceanvendelse og
manglende samarbejde på markedet. Den nye strategi forventes at forbedre
virkningen og effektiviteten af finansiel bistand fra EU. Det aktuelle
instruments opbygning vil derfor blive revideret, for så vidt angår den type
projekter, der støttes, forvaltningsstrukturen og gennemførelsesprocesserne. Også
sammenhængen med CEF's operationelle strukturer skal tages under behørig
overvejelse. Dette vil muligvis
indebære et brud med den rene opstartsstøtte til trafikoverflytning, som er det
centrale element i det nuværende Marco Polo-program. –
Foranstaltninger og gennemførelse I CEF fastsættes det, at finansiering af
bæredygtig godstransport kan ske i form af finansielle instrumenter eller i
form af tilskud, idet størrelsen af Unionens finansielle støtte ikke må
overstige 20 % af de samlede støtteberettigede omkostninger. Denne
maksimale finansieringssats vil blive behørigt justeret med henblik på at vække
interesse på markedet og sikre en passende udnyttelse af de offentlige midler,
der afsættes til programmet[34].
Med hensyn til
tilskud skal forslagene udvælges gennem forslagsindkaldelser med finansieringsbetingelser
samt kriterier for støtteberettigelse, udvælgelse og tildeling i overensstemmelse
med de mål og prioriteter, der fastsættes i CEF og i TEN-T-retningslinjerne. De operationelle mål, relevante indikatorer og mekanismer til
udbetaling af EU-støtte vil i påkommende tilfælde tage behørigt hensyn til
resultaterne af den effektivitetsrevision, som Revisionsretten for øjeblikket
udfører vedrørende Marco Polo-programmet. [1] Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1692/2006 om det andet
Marco Polo-program for EF-tilskud til forbedring af godstransportsystemets
miljøpræstationer (Marco Polo II-programmet) og om ophævelse af forordning (EF)
nr. 1382/2003, som ændret ved forordning (EF) nr. 923/2009, EUT L 328
af 24.10.2006, s. 1. [2] Evaluering af Marco
Polo-programmet 2003-2010, Europe Economics, april 2011. [3] Hvidbog – Den europæiske
transportpolitik frem til 2010 – De svære valg, COM(2001) 370 final, 12.9.2001. [4] "Tonkilometer":
transport af et ton fragtgods eller dens volumetriske ækvivalent over en
afstand på en kilometer. [5] Baseret på forordning (EF) nr.
1382/2003. [6] Baseret på
forordning (EF) nr. 1692/2006. [7] Ex
ante-evaluering Marco Polo II (2007-2013), Ecorys, 2004. Skøn over stigningen
inden for godstransport: PRIMES-modellen og EUROSTAT-statistikker. [8] Ifølge
programmets regler beregnes støtten som den laveste værdi af (1) det
overflyttede antal tonkilometer, (2) det samlede tab
i finansieringsperioden og (3) 35 % af de støtteberettigede udgifter
(50 % for fælles læringsprojekter). I praksis er udbetalingen
i forbindelse med de fleste projekter, som er baseret på
trafikoverflytning (bortset fra fælles læringsprojekter og specifikke
målsætninger i katalysatorprojekter), begrænset til det højeste antal opnåede
tonkilometer. [9] Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 923/2009, EUT L 266 af 9.10.2009, s. 2. [10] Evalueringen
af trafikforebyggelsesprojekter udtrykkes i køretøjkilometer og ikke i
tonkilometer. Køretøjkilometer kan omregnes til tonkilometer, idet 1
køretøjkilometer svarer til 20 tonkilometer. [11] Det
forventes, at de sidste Marco Polo II-projekter vil køre frem til 2020. [12] I
godstransportsektoren er transportmængderne faldet generelt. For yderligere
oplysninger henvises til det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene,
der ledsager meddelelsen. [13] 11 projekter
blev ikke igangsat eller blev indstillet under Marco Polo I (indkaldelse af
forslag 2003-2006), og 30 projekter er hidtil ikke blevet igangsat eller er
blevet indstillet under Marco Polo II (indkaldelse af forslag 2007-2010). [14] Marco
Polo-beregner (yderligere oplysninger på
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm) [15] De
koefficienter og den metode, der anvendes i beregneren, er blevet justeret med
tiden. De seneste versioner af beregneren er baseret på "Handbook on
estimation of external costs in the transport sector" (IMPACT 2008). [16] De værdier,
beregneren fremkommer med, er kun vejledende. [17] Den forventede effektivitet for
udvalgte projekter måles, inden der foretages udbetalinger til projekterne. Den
er således baseret på de midler, der er indgået forpligtelser for. [18] I 2003, 2004, 2005 og 2006. [19] Baseret på de midler, der er
indgået forpligtelser for. [20] Vedrørende projekter udvalgt i
forbindelse med indkaldelserne af forslag i 2007, 2008, 2009, 2010 og 2011. [21] Omfatter vægten af tomme
intermodale transportenheder og tomme køretøjer. [22] Evaluering af Marco
Polo-programmet (2003-2006), Ecorys, 2007. Evaluering af Marco Polo-programmet
2003-2010, Europe Economics, 2011. [23] Disse klager blev behørigt undersøgt
af Kommissionen/EACI. Som følge heraf blev der i forbindelse med indkaldelsen
af forslag i 2011 indført en skærpelse af den interne evalueringsprocedure med
hensyn til konkurrencespørgsmålet. [24] Jf. fodnote 8. [25] Den infrastruktur, der er
nødvendig og tilstrækkelig med hensyn til at nå projektmålene, herunder
gods-passager-anlæg. [26] Kun den del af infrastrukturens
afskrivning, der svarer til projektets varighed og til den brug, der faktisk er
gjort af den i forbindelse med projektet, kan tages i betragtning som
støtteberettigede udgifter. De støtteberettigede udgifter i forbindelse med
supplerende infrastruktur må ikke være højere end 20 % af projektets
samlede støtteberettigede udgifter. [27] Jf. fodnote 22. [28] Dette tal omfatter udelukkende
selvstændige SMV'er (som ikke er knyttet til andre virksomheder). Kilde:
EACI-data. [29] Hvidbog – En køreplan for et
fælles europæisk transportområde – mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem (COM(2011) 0144). [30] Forslag til forordning om Unionens
retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (COM(2011)
650/2). [31] Forslag til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten (COM(2011)
665/3). [32] Forslag til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning om Horisont 2020 – rammeprogram for forskning og innovation
(2014-2020) (COM(2011) 809). [33] Ordlyden i TEN-T-retningslinjerne
og i denne artikel er for øjeblikket omfattet af lovgivningsproceduren og kan
derfor blive ændret. [34] Som forklaret
i fodnote 8
beregnes støtten under det nuværende Marco Polo II-program på baggrund af (1)
det overflyttede antal tonkilometer, (2) det samlede tab i
finansieringsperioden og (3) de støtteberettigede udgifter. Ifølge
dokumentation fra projekter, der ydes støtte til, overstiger den faktiske
finansieringssats i programmet i gennemsnit ikke 10 % af de samlede
støtteberettigede udgifter.