30.4.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 108/29

1.1.1

Dette direktivforslag er en omarbejdning af Rådets direktiv 70/156/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil.

1.1.2

Dette direktiv er det vigtigste retsinstrument i gennemførelsen af det indre marked inden for automobilsektoren. Landbrugstraktorer vil blive inkluderet i denne procedure efter vedtagelsen af et nyt direktiv, der ændrer rammedirektiv 74/150/EØF af 4. marts 1974. Udvalget afgav udtalelse om dette emne den 16. april 1969 (1).

1.1.3

Kommissionen mener, at tidspunktet nu er kommet til at udvide de principper, der hidtil er blevet udviklet for andre køretøjsklasser, til også at omfatte erhvervskøretøjer.

1.1.4

Efter først at have sammenskrevet de tekniske bilag til direktiv 70/156/EØF til et enkelt dokument er det foreliggende direktivforslag (omarbejdning) nu det næste trin i omarbejdelsen af bestemmelserne. Det bliver således fra og med 2007 muligt at anvende en godkendelsesprocedure, der dækker alle kategorier af erhvervskøretøjer, mens jo EU-godkendelse af privatbiler har været obligatorisk siden 1. januar 1998 og siden 17. juni 1999 for motorcykler og knallerter.

1.1.5

Kommissionen mener, at man med vedtagelsen af det foreliggende direktivforslag, som erstatter direktiv 70/156/EØF, der er blevet ændret 18 gange, får en bedre struktureret tekst, som vil være til stor fordel for fabrikanter, medlemsstater og ansøgerlande.

1.2.1

Kommissionen præciserer, at medlemsstaterne er blevet underrettet via Kommissionens arbejdsgruppe for motorkøretøjer (Motor Vehicle Working Group - MVWG). Desuden har Kommissionen taget hensyn til det arbejde, der er udført af OTA-arbejdsgruppen (Operationnality of Type-Approval), og den har også i vidt omfang taget hensyn til TAAM-arbejdsgruppens arbejde (Types-Approval Authorities Meeting). Et flertal af medlemsstaternes eksperter støtter forslaget, men nogle har udtrykt forbehold med hensyn til, om det skulle være valgfrit eller obligatorisk at anvende direktivet på erhvervskøretøjer.

1.2.2

Kommissionen understreger, at direktivforslaget har særdeles omfattende virkninger. I skemaet i begrundelsens pkt. 5.2 (bilag 1 til denne udtalelse) sammenligner Kommissionen den samlede årlige produktion i USA, Japan og EU-15 af personbiler, lette lastbiler og tunge erhvervskøretøjer. Selv om denne produktion er stagnerende i EU-15, er det beklageligt, at Kommissionen ikke har tilføjet en kolonne med overslag for de 12 tiltrædelseslande, i hvilke vestens industri foretager store investeringer, som fører til en større national produktion. (2) Samtidig anfører Kommissionen, at antallet af erhvervskøretøjer i EU-15 vil stige fra 24 829 000 i 2000 til 32 867 000 i 2014. EØSU er godt klar over, at direktivforslaget vil omfatte mange millioner køretøjer, men ser gerne, at Kommissionen uddyber sine taloplysninger nærmere og gør dem mere klare, eftersom EU-15 bliver til EU-27 i 2014, og de tolv nye medlemslande har en meget højt vækstrate.

1.2.3

Kommissionen understreger, at bilindustrien har været inddraget fra de tidligste stadier af drøftelserne og har været en vigtig bidragyder med hensyn til udvikling af konceptet for procedurerne for etapevis typegodkendelse. Kommissionen siger endvidere, at industrien generelt går ind for Kommissionens forslag, hvis der indbygges tilstrækkeligt lange frister til at give fabrikanterne, inkl. karrosserifabrikanterne, tid til at efterkomme kravene med hensyn til typegodkendelse.

1.3.1

I direktivforslaget bemærkes, at

1.3.2

Direktivforslaget udgør en sammenhængende helhed, som i betydeligt omfang forenkler typegodkendelsesprocedurerne for fabrikanterne.

2.1

I en aktuel udtalelse om forslaget til direktiv om beskyttelse af fodgængere og om ændring af direktiv 70/156/EØF (CESE 919/2003) (3) har EØSU fremsat nogle anbefalinger, hvoraf visse skal gengives i denne udtalelse.

2.2

EØSU bifalder og støtter Kommissionens forslag om at omarbejde et direktiv, der er blevet ændret 18 gange, og harmonisere de gældende regler; derved forenkles procedurerne, og udviklingen af det indre marked fremmes.

2.3

Dog indeholder denne omarbejdning af direktiv 70/156/EØF også et mere overordnet mål om forbedring af trafiksikkerheden og miljøbeskyttelsen, som EØSU ikke mener er tilstrækkeligt udbygget.

2.4

EØSU minder derfor endnu en gang om, at det vigtigste mål med at indføre en obligatorisk EU-godkendelse er »at øge sikkerheden ved brug og beskytte fører og passagerer ved sammenstød, samtidig med at der tages hensyn til miljøet.« Denne målsætning bør indgå i en overordnet strategi, som stiler højere end til blot at iværksætte nogle foranstaltninger, som sigter mod at minimere konsekvenserne af et sammenstød eller af, at en komponent, et system eller en bærende del af køretøjet svigter.

2.5

I den nævnte udtalelse om beskyttelse af fodgænger pegede EØSU på tre forebyggelsesområder, som ligeledes bør være at finde i begrundelsen for dette omarbejdede direktiv:

2.6

EØSU opfordrer derfor igen Kommissionen– selv om det drejer sig om et teknisk direktiv – til at ændre og supplere begrundelsen i direktivforslaget på baggrund af de føromtalte forslag, som tager sigte på en videreudvikling af »indholdet af den overordnede politik inden for forebyggelse af trafikulykker.«

3.1

I betragtning af direktivforslagets indvirkning og dets konsekvenser for EU's bilindustri støtter EØSU branchens krav om at få tilstrækkeligt lange frister til at gennemføre direktivet. Udvalget forstår dette krav og finder det velbegrundet, især for karosserifabrikanterne. EØSU har ikke det fornødne informations- og vurderingsgrundlag, men mener, at den foreslåede tidsplan for gennemførelse af direktivet, som alt efter typen af køretøjer strækker sig fra 1. januar til 1. januar 2012 (Art. 40 og Bilag XVI), er rimelig.

3.2

Derimod forstår EØSU ikke visse regeringseksperters forbehold. Udvalget kunne godt tænke sig at kende baggrunden for, at nogle fremførte, at man kun kunne forvente en minimal forbedring af trafiksikkerheden eller miljøet ved obligatorisk anvendelse, men at fabrikanternes omkostninger ville blive forøget. EØSU er ikke enig heri, men føler sig tværtimod overbevist om, at direktivforslaget vil have en positiv virkning på sikkerheden og miljøet, forudsat at udvalgets forslag om udvikling af en overordnet strategi imødekommes inden for en rimelig frist.

3.3

Omkostningerne for fabrikanterne vil uden tvivl blive store, men dog acceptable, når de indfases over 10-20 år. EØSU ønsker derfor, at man sammen med alle de involverede parter foretager en evaluering af omkostningerne ved det foreliggende direktiv, og at man undersøger bilindustriens mulighed for at bære disse omkostninger inden for disse lange frister. EØSU mener, at det er bedre at forlænge fristerne for virksomhedernes gennemførelse af direktivet end at fastsætte nogle frister, som ikke kan overholdes, og som vil få konsekvenser for beskæftigelsen, omkostningerne, og endda virksomhedernes (herunder underleverandørernes) overlevelsesmuligheder. Her forud for udvidelsen og i lyset af de økonomiske problemer, som EU står overfor, vil en sådan forudgående evaluering både være relevant og leve op til forsigtighedsprincipperne.

3.4

Angående restkøretøjer, som omhandles i art. 26, stk. 3, bør landenes svarfrist forkortes fra 3 til 1 måned for at mindske lageromkostningerne.

3.5

I sin udtalelse om »Landbrugstraktorer« (4), som handler om typegodkendelse af landbrugsmateriel og landbrugstraktorer, gjorde EØSU Kommissionen opmærksom på det voksende marked for de motorkøretøjer, der kaldes »motoriserede quadricykler«. Eftersom denne køretøjstype hverken figurerer i det foreliggende direktiv eller i direktivet om landbrugsmateriel og landbrugstraktorer, understreger EØSU, at det haster med at harmonisere typegodkendelsen af disse motoriserede quadricykler i EU.

4.1

EØSU sætter pris på den forenkling og gennemsigtighed, som vil være resultatet af omarbejdningen af direktiv 70/156/EØF.

4.2

Selv om der er tale om et teknisk direktiv, opfordrer EØSU Kommissionen til under punkt 3, »Baggrund«, i begrundelsen at understrege, at hovedformålet er at styrke »sikkerheden« under brug af motorkøretøjer ikke kun for at beskytte fører og passagerer, men også for at undgå kollision med andre trafikanter, dvs. fodgængere, cyklister og andre køretøjer.