19.7.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 214/47

---

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 131 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår avancerede nødbremsesystemer (AEBS)

Omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 1 til ændringsserie 01 — Ikrafttrædelsesdato: 13. februar 2014

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

Indledning (til orientering)

1.

Anvendelsesområde og formål

2.

Definitioner

3.

Ansøgning om godkendelse

4.

Godkendelse

5.

Forskrifter

6.

Prøvningsforskrifter

7.

Ændring af køretøjstypen og udvidelse af godkendelsen

8.

Produktionens overensstemmelse

9.

Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

10.

Endeligt ophør af produktionen

11.

Navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningen, og på de typegodkendende myndigheder

12.

Overgangsbestemmelser

BILAG

1.

Meddelelsesformular

2.

Udformning af godkendelsesmærker

3.

Krav til advarsel og aktivering — godkendelses-/forkastelsesværdier

4.

Særlige forskrifter, der finder anvendelse på sikkerhedsaspekter ved komplekse elektroniske køretøjskontrolsystemer

Indledning (til orientering)

Formålet med regulativet er at indføre ensartede forskrifter for avancerede nødbremsesystemer (AEBS), som er monteret på motorkøretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3  (1) og primært anvendes ved kørsel på motorvej/motortrafikvej.

Selv om der med fordel kan monteres et avanceret nødbremsesystem på disse køretøjsklasser, findes der undergrupper, hvor fordelen er ret usikker, fordi de primært anvendes under andre forhold end på motorveje/motortrafikveje (f.eks. busser med stående passagerer dvs. klasse I, II og A (1)). Uanset fordelen er der andre undergrupper, hvor montering af AEBS ville være forbundet med tekniske vanskeligheder (f.eks. placeringen af sensoren på køretøjer i klasse G og køretøjer til særlige formål mv.).

Desuden kræver systemer, som er beregnet til køretøjer, som ikke er udstyret med pneumatisk affjedring på bagakslen, integration af avanceret sensorteknologi for at tage højde for ændringer i køretøjets hældningsvinkel. Kontraherende parter, der ønsker at anvende dette regulativ på sådanne køretøjer, bør sikre at der gives tilstrækkelig tid til det.

Systemet skal automatisk detektere en potentiel kollision fremad, give føreren en advarsel og aktivere køretøjets bremsesystem for at nedbremse køretøjet og således undgå eller afbøde kollisionen, hvis føreren ikke reagerer på advarslen.

Systemet må kun aktiveres i situationer, hvor bremsning kan undgå eller begrænse følgerne af en ulykke og må ikke sætte ind under normale kørselsforhold.

Selv om der opstår svigt i systemet, skal køretøjet kunne betjenes sikkert.

Systemet skal som minimum afgive en akustisk eller haptisk advarsel, som også kan være en kraftig nedbremsning, så en uopmærksom fører bliver klar over en kritisk situation.

Ethvert indgreb, som foretages af systemet (advarsels- og nødbremsningsfaserne), skal kunne afbrydes af føreren gennem en bevidst handling, f.eks. ved at dreje på rattet eller trykke speederen i bund, hvorved han overtager kontrollen og tilsidesætter systemet.

Regulativet kan ikke medtage alle trafikforhold og infrastrukturtyper i typegodkendelsesprocessen. Den virkelige verdens faktiske forhold og karakteristika bør ikke medføre forkerte advarsler eller falske nedbremsninger i en sådan grad, at føreren anspores til at slå systemet fra.

1.   ANVENDELSESOMRÅDE OG FORMÅL

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M2, N2, M3 og N3  (1) med hensyn til et indbygget system til at forhindre eller afbøde en kollision med den forankørende i vognbanen.

2.   DEFINITIONER

2.1.   »avanceret nødbremsesystem (AEBS)«: et system, der automatisk kan opdage en potentiel kollision fremad og aktivere køretøjets bremsesystem for at nedbremse køretøjet og således undgå eller afbøde et sammenstød

2.2.   »køretøjstype for så vidt angår køretøjets avancerede nødbremsesystem«: en klasse køretøjer, som ikke adskiller sig fra hinanden på væsentlige punkter som:

a)	fabrikantens handelsnavn eller -mærke

b)	de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad indvirker på funktionen af det avancerede nødbremsesystem

c)	type og konstruktion af det avancerede nødbremsesystem

2.3.   »prøvekøretøj«: det køretøj, der prøves

2.4.   »mål«: en masseproduceret køretøjsserie i klasse M1, AA, sedan (1) eller, hvis der er tale om et blødt mål, en genstand, der er repræsentativt for et sådant køretøj med hensyn til de detektionskarakteristika, der avendes i AEBS-sensorsystemet ved prøvningen

2.5.   »bevægende mål«: et mål, der bevæger sig med en konstant hastighed i samme retning som og i midten af samme bevægelsesbane som prøvekøretøjet

2.6.   »stationært mål«: et stillestående mål, der vender i samme retning og befinder sig i midten af samme bevægelsesbane som prøvekøretøjet

2.7.   »blødt mål«: et mål, der vil lide mindst mulig skade og forårsage mindst mulig skade på prøvekøretøjet i tilfælde af en kollision

2.8.   »kollisionsadvarselsfase«: fasen umiddelbart før nødbremsningsfasen, hvor AEBS advarer føreren om risikoen for en kollision fremad

2.9.   »nødbremsningsfase«: den fase, der starter, når AEBS udsender en bremsekommando om deceleration på mindst 4 m/s2 til køretøjets driftsbremsesystem

2.10.   »fællesfelt«: et område, hvori to eller flere informationsfunktioner (f.eks. symboler) kan vises, men dog ikke samtidigt

2.11.   »selvtest«: en integreret funktion, der kontrollerer systemsvigt semikontinuerligt, i det mindste når systemet er aktivt

2.12.   »tid til kollision (TTC — time to collision)«: den tidsværdi, der fremkommer ved at dele afstanden mellem prøvekøretøjet og målet med prøvekøretøjets og målets relative hastighed i et givent øjeblik.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgningen om godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår det avancerede nødbremsesystem indgives af køretøjets fabrikant eller dennes behørigt bemyndigede repræsentant.

3.2.   Hver ansøgning om godkendelse skal være ledsaget af nedenstående dokumenter i tre eksemplarer:

3.2.1.

En beskrivelse af køretøjstypen med hensyn til de i punkt 2.2 nævnte punkter, ledsaget af en dokumentationspakke, der giver adgang til AEBS-systemets grundlæggende design og de midler, hvormed det forbindes til andre køretøjssystemer, eller som direkte kontrollerer output-variablerne. De numre og/eller symboler, der identificerer køretøjstypen, skal angives.

3.3.   Der skal til den tekniske tjeneste, som skal foretage prøvning med henblik på godkendelse, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for den type køretøj, som skal godkendes.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis det køretøj, hvortil der søges om godkendelse i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i afsnit 5 nedenfor, udstedes der godkendelse for den pågældende køretøjstype.

4.2.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 01, svarende til ændringsserie 01) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med en anden type AEBS-system, eller til en anden køretøjstype.

4.3.   Meddelelsen om godkendelse, nægtelse af godkendelse eller inddragelse af godkendelse efter dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, i form af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ samt dokumentation, indsendt af ansøgeren, i et format på højst A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og i passende skala eller i elektronisk format.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2, og som består af følgende:

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2)

4.4.2.

nummeret på dette regulativ efterfulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er foreskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så fald skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

5.   FORSKRIFTER

5.1.   Generelt

5.1.1.   Ethvert køretøj, der er udstyret med et AEBS-system, som er omfattet af definitionen i punkt 2.1 ovenfor, skal overholde præstationskravene i punkt 5.1-5.6.2 i dette regulativ og være udstyret med en blokeringsfri bremsefunktion i henhold til funktionskravene i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 13.

5.1.2.   AEBS-systemets effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Denne betingelse anses for opfyldt, hvis regulativ nr. 10, ændringsserie 03, er overholdt.

5.1.3.   Overensstemmelse med komplekse elektroniske styresystemers sikkerhedsaspekter skal påvises ved opfyldelse af kravene i bilag 4.

5.2.   Præstationskrav

5.2.1.   Systemet skal give føreren følgende passende advarsler:

5.2.1.1.

En kollisionsadvarsel, når AEBS har detekteret en risiko for kollision med et forankørende køretøj i klasse M, N eller O i samme vognbane, som bevæger sig med en lavere hastighed, er blevet bragt til stilstand eller er stationært og ikke er blevet identificeret som værende i bevægelse. Advarslen skal være som nærmere angivet i punkt 5.5.1 ovenfor.

5.2.1.2.

En fejlmelding, hvis der er en fejl i AEBS, der forhindrer opfyldelsen af kravene i dette regulativ. Advarslen skal være som nærmere angivet i punkt 5.5.4 nedenfor. 5.2.1.2.1. Der må ikke være et kendeligt tidsinterval mellem de enkelte AEBS-selvtest, og der må ikke være en kendelig forsinkelse med hensyn til tænding af advarselssignalet i tilfælde af en elektrisk detekterbar fejl.

5.2.1.3.

Hvis køretøjet er udstyret med et middel til manuel deaktivering af AEBS, skal der afgives en deaktiveringsadvarsel, når systemet deaktiveres. Denne advarsel skal være som nærmere angivet i punkt 5.4.2 nedenfor.

5.2.2.   Den advarsel/de advarsler, der er omhandlet i punkt 5.2.1.1 ovenfor, skal, med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.3.1-5.3.3 nedenfor, efterfølges af en nødbremsefase, der har til formål at foretage en betydelig reduktion af prøvekøretøjets hastighed. Dette skal prøves i henhold til punkt 6.4 og 6.5 i dette regulativ.

5.2.3.   AEBS-systemet skal være aktivt mindst i hastighedsområdet fra 15 km/h til køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed og i alle belastningstilstande, medmindre det deaktiveres manuelt i overensstemmelse med punkt 5.4 nedenfor.

5.2.4.   Systemet skal være konstrueret til at minimere genereringen af kollisionsadvarselssignaler og til at undgå automatisk bremsning i situationer, hvor føreren ikke ville kunne se en umiddelbar risiko for kollision fremad. Dette skal påvises som foreskrevet i punkt 6.8 i dette regulativ.

5.3.   Afbrydelse foretaget af føreren

5.3.1.   AEBS kan omfatte et middel for føreren til at afbryde kollisionsadvarselsfasen. Hvis et køretøjs bremsesystem bruges til at angive en haptisk advarsel, skal systemet give føreren mulighed for at afbryde advarselsbremsningen.

5.3.2.   AEBS skal omfatte et middel for føreren til at afbryde nødbremsefasen.

5.3.3.   I begge tilfælde kan denne afbrydelse foretages ved enhver aktiv handling (f.eks. ved at trykke speederen i bund eller betjene afviserblinkeren), som angiver, at føreren er opmærksom på nødsituationen. Køretøjsfabrikanten giver i forbindelse med typegodkendelsen den tekniske tjeneste en liste over disse aktive handlinger, og denne skal vedhæftes prøvningsrapporten.

5.4.   Når et køretøj er udstyret med et middel til deaktivering af AEBS-funktionen, finder følgende betingelser anvendelse i relevant omfang:

5.4.1.

AEBS-funktionen skal automatisk genindkobles ved begyndelsen af hver ny tændingscyklus.

5.4.2.

Et konstant optisk advarselssignal skal fortælle føreren, at AEBS-funktionen er blevet deaktiveret. Det gule advarselssignal i punkt 5.5.4 nedenfor kan anvendes til dette formål.

5.5.   Advarselssignaler

5.5.1.   Den kollisionsadvarsel, der er omhandlet i punkt 5.2.1.1 ovenfor, skal afgives med mindst to midler valgt blandt akustiske, haptiske og optiske midler.

Timingen af advarselssignaler skal være således, at de giver føreren mulighed for at reagere på en kollisionsrisiko og bringe situationen under kontrol, og skal også undgå at genere føreren som følge af for tidlige eller for hyppige advarsler. Dette skal prøves efter bestemmelserne i punkt 6.4.2 og 6.5.2 i dette regulativ.

5.5.2.   En beskrivelse af advarselsangivelsen og den rækkefølge, som kollisionsadvarselssignalerne afgives til føreren på, skal gives af køretøjsfabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen og skal angives i prøvningsrapporten.

5.5.3.   Når et optisk signal anvendes som del af kollisionsadvarslen, kan det optiske signal være en blinkende udgave af det fejladvarselssignal, der er specificeret i punkt 5.5.4 nedenfor.

5.5.4.   Den i punkt 5.2.1.2 ovenfor omhandlede fejladvarsel skal være et konstant gult optisk advarselssignal.

5.5.5.   Hvert optisk AEBS-advarselssignal skal aktiveres, enten når tændingen (startanordningen) står på »on« (kørsel), eller når tændingen (startanordningen) er i en position mellem »on« (kørsel) og »start«, der af fabrikanten er angivet som en kontrolposition (initial system(power-on)). Dette krav gælder ikke for advarselssignaler, der vises i et fællesfelt.

5.5.6.   Advarselssignalerne skal være synlige også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at signalerne er funktionsdygtige.

5.5.7.   Når føreren får et optisk advarselssignal, der angiver, at AEBS midlertidigt er ude af funktion, f.eks. som følge af ugunstige vejrforhold, skal signalet være konstant og farven gul. Det gule advarselssignal i punkt 5.5.4 ovenfor anvendes til dette formål.

5.6.   Bestemmelser vedrørende periodisk syn

5.6.1.   Ved et periodisk teknisk syn skal det være muligt at kontrollere, at AEBS's funktionsstatus er korrekt ved hjælp af en synlig observation af fejladvarselssignalets status efter »power-ON« og evt. pærekontrol.

Hvis fejlangivelsessignalet vises i et fællesfelt, skal det først observeres, at fællesfeltet er i funktion, før status af fejlangivelsessignalet kontrolleres.

5.6.2.   Ved typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af det af fabrikanten valgte fejlangivelsessignal.

Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus for AEBS.

6.   PRØVNINGSFORSKRIFTER

6.1.   Prøvningsforhold

6.1.1.   Prøvningen udføres på en flad og tør asfalt- eller betonoverflade med god friktion.

6.1.2.   Den omgivende temperatur skal være mellem 0 °C og 45 °C.

6.1.3.   Den vandrette sigtbarhed skal være således, at målet kan iagttages under hele prøvningen.

6.1.4.   Prøvningerne må kun finde sted, når der ikke er vind, som kan påvirke resultaterne.

6.2.   Køretøjsforhold

6.2.1.   Prøvningsvægt

Køretøjet prøves ved belastningsforhold, som aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Der må ikke foretages ændringer, når prøvningsproceduren er påbegyndt.

6.3.   Prøvemål

6.3.1.   De mål, der anvendes ved prøvningerne, skal være normale masseproducerede køretøjsserier i klasse M1, AA, sedan, eller et »blødt mål«, der er repræsentativt for et sådant køretøj med hensyn til de detektionskarakteristika, der anvendes af AEBS-sensorsystemet ved prøvningen (3).

6.3.2.   Oplysninger, der muliggør specifik identifikation og reproduktion af målet/målene, skal angives i køretøjets typegodkendelsesdokumentation.

6.4.   Prøvning af advarsel og aktivering med et stationært mål

6.4.1.   Prøvekøretøjet skal bevæge sig mod det stationære mål i en lige linje i mindst to sekunder forud for den funktionelle del af prøvningen med en forskydning mellem prøvekøretøj og målets midterlinje på højst 0,5 m.

Den funktionelle del af prøvningen starter, når prøvekøretøjet bevæger sig med en hastighed på 80 ± 2 km/h og befinder sig i en afstand på mindst 120 m fra målet.

Fra starten af den funktionelle del og indtil kollisionspunktet må der af føreren ikke foretages justering af nogen af prøvekøretøjets betjeningsanordninger, bortset fra en let justering af styreanordningen for at modvirke afdrift.

6.4.2.   Timingen af de kollisionsadvarselsmidler, der er omhandlet i punkt 5.5.1 ovenfor, skal være i overensstemmelse med følgende:

6.4.2.1.

Senest ved den værdi, der er angivet i tabel I, kolonne B, i bilag 3, skal der afgives mindst én advarsel. For de køretøjer, der henvises til i tabel I, række 1, i bilag 3, skal advarslen være haptisk eller akustisk. For de køretøjer, der henvises til i tabel I, række 2, i bilag 3, skal advarslen være haptisk, akustisk eller optisk.

6.4.2.2.

Senest ved den værdi, der er angivet i tabel I, kolonne C, i bilag 3, skal der afgives mindst to advarsler.

6.4.2.3.

Ingen hastighedsreduktion i advarselsfasen må være på over 15 km/h eller 30 % af prøvekøretøjets samlede hastighedsreduktion, afhængig af hvilken værdi der er størst.

6.4.3.   Kollisionsadvarselsfasen skal efterfølges af nødbremsefasen.

6.4.4.   Prøvekøretøjets samlede hastighedsreduktion i det øjeblik, hvor det kolliderer med det stationære mål, må ikke være mindre end den værdi, der er angivet i tabel I, kolonne D, i bilag 3.

6.4.5.   Nødbremsefasen må ikke starte før en »tid til kollision« (TTC), der er lig med eller mindre end 3,0 sekunder.

Overensstemmelse kontrolleres efter aftale mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten ved enten faktiske målinger under prøvningen eller ved hjælp af dokumentation leveret af køretøjsfabrikanten.

6.5.   Prøvning af advarsel og aktivering med et bevægende mål

6.5.1.   Prøvekøretøjet og det bevægende mål skal bevæge sig i samme retning i en lige linje i mindst to sekunder forud for den funktionelle del af prøvningen med en forskydning mellem prøvekøretøj og målets midterlinje på højst 0,5 m.

Den funktionelle del af prøvningen starter, når prøvekøretøjet bevæger sig med en hastighed på 80 ± 2 km/h og det bevægende mål med en hastighed svarende til værdien angivet i tabel I, kolonne H, i bilag 3, og med en afstand på mindst 120 m mellem dem.

Fra starten af den funktionelle del af prøvningen og indtil prøvekøretøjet kommer ned på en hastighed svarende til målets hastighed må der af føreren ikke foretages justering af nogen af prøvekøretøjets betjeningsanordninger, bortset fra en let justering af styreanordningen for at modvirke afdrift.

6.5.2.   Timingen af de kollisionsadvarselsmidler, der er omhandlet i punkt 5.5.1 ovenfor, skal være i overensstemmelse med følgende:

6.5.2.1.

Senest ved den værdi, der er angivet i tabel I, kolonne E, i bilag 3, skal der afgives mindst én haptisk eller akustisk advarsel.

6.5.2.2.

Senest ved den værdi, der er angivet i tabel I, kolonne F, i bilag 3, skal der afgives mindst to advarsler.

6.5.2.3.

Ingen hastighedsreduktion i advarselsfasen må være på over 15 km/h eller 30 % af prøvekøretøjets samlede hastighedsreduktion, afhængig af hvilken værdi der er størst.

6.5.3.   Nødbremsefasen skal fungere således, at prøvekøretøjet ikke kører ind i det bevægende mål.

6.5.4.   Nødbremsefasen må ikke starte før en »tid til kollision« (TTC), der er lig med eller mindre end 3,0 sekunder.

Overensstemmelse kontrolleres efter aftale mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten ved enten faktiske målinger under prøvningen eller ved hjælp af dokumentation leveret af køretøjsfabrikanten.

6.6.   Prøvning af fejldetektion

6.6.1.   Der simuleres et elektrisk svigt, f.eks. ved at afbryde strømkilden til en AEBS-komponent eller ved at afbryde en elektrisk forbindelse mellem AEBS-komponenter. Når der simuleres et AEBS-svigt, må hverken de elektriske forbindelser til fejladvarselssignalet i punkt 5.5.4 ovenfor eller til det valgfrie middel til deaktivering af AEBS-funktionen i punkt 5.4 være frakoblet.

6.6.2.   Det fejladvarselssignal, der er omhandlet i punkt 5.5.4, skal aktiveres og forblive aktiveret senest 10 sekunder efter, at køretøjet er blevet kørt med en hastighed på over 15 km/h, og det skal genaktiveres umiddelbart efter en efterfølgende cyklus med tændingsslukning (»off«) og tænding (»on«), så længe den simulerede fejl er til stede.

6.7.   Prøvning af deaktivering

6.7.1.   Hvis køretøjet er udstyret med et middel til at deaktivere AEBS, drejes startnøglen til »on« (kørsel), og AEBS deaktiveres. Det advarselssignal, der er omhandlet i punkt 5.4.2 ovenfor, skal aktiveres. Tændingen drejes til slukket (»off«). Tændingen drejes igen til »on« (kørsel), og det kontrolleres, at det tidligere aktiverede advarselssignal ikke genaktiveres, og dette indikerer, at AEBS er blevet genindkoblet som angivet i punkt 5.4.1 ovenfor. Hvis tændingen foregår ved hjælp af en »nøgle«, skal ovennævnte krav opfyldes, uden at nøglen fjernes.

6.8.   Prøvning af fejlreaktion

6.8.1.   To stationære køretøjer i klasse M1, AA, sedan, placeres:

a)	så de vender i samme retning som prøvekøretøjets kørselsretning

b)	med en indbyrdes afstand på 4,5 m (4)

c)	med de to køretøjers bagender på linje med hinanden.

6.8.2.   Prøvekøretøjet skal køre en strækning på mindst 60 m med en konstant hastighed på 50 ± 2 km/h og passere midt mellem de to stationære køretøjer.

Under prøvningen må der ikke foretages justering af nogen af prøvekøretøjets betjeningsanordninger, bortset fra en let justering af styreanordningen for at modvirke afdrift.

6.8.3.   AEBS må ikke afgive en kollisionsadvarsel og må ikke starte nødbremsefasen.

7.   ÆNDRING AF KØRETØJSTYPEN OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

7.1.   Enhver ændring af køretøjstypen som defineret i punkt 2.2 ovenfor skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den pågældende typegodkendende myndighed kan da enten:

7.1.1.   skønne, at de pågældende ændringer ikke har nogen negativ virkning for opfyldelsen af betingelserne for udstedelse af godkendelsen og for udvidelse af godkendelsen

7.1.2.   skønne, at de pågældende ændringer medfører, at betingelserne for meddelelse af godkendelsen ikke længere er opfyldt og kræve yderligere prøvninger eller supplerende kontrol, inden den meddeler udvidelse af godkendelsen.

7.2.   Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i afsnit 4.3 til de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ.

7.3.   Den typegodkendende myndighed underretter de øvrige kontraherende parter om udvidelsen ved hjælp af meddelelsesformularen i bilag 1 til regulativet. Den skal tildele et serienummer til hver udvidelse: det såkaldte udvidelsesnummer.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med de almindelige bestemmelser i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet der gælder følgende forskrifter:

8.2.   Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.

8.3.   Den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder, der anvendes til kontrol af overensstemmelsen i de enkelte produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   En godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8 ovenfor ikke er opfyldt.

9.2.   Hvis en af de kontraherende parter inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den typegodkendende myndighed, som har meddelt godkendelsen herom. Denne underretter straks de øvrige kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   NAVN OG ADRESSE PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGEN, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder, som meddelte godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser skal fremsendes.

12.   OVERGANGSBESTEMMELSER

12.1.   Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 01 kan ingen kontraherende part, som anvender ændringsserie 01 til dette regulativ, nægte at meddele typegodkendelse i henhold til ændringsserie 01 til dette regulativ.

12.2.   Fra ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 01 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat meddele typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse i henhold til ændringsserie 00 til dette regulativ.

I overensstemmelse med artikel 12 i 1958-overenskomsten, kan ændringsserie 00 anvendes som alternativ til ændringsserie 01. De kontraherende parter meddeler generalsekretariatet, hvilket alternativ de anvender. Såfremt de kontraherende parter ikke underretter De Forenede Nationers generalsekretariat, antages de at anvende ændringsserie 01.

12.3.   Fra ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 01 må ingen kontraherende part, der anvender dette regulativ, nægte national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til ændringsserie 01 til dette regulativ.

12.4.   Indtil 1. november 2016 må ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele national eller regional typegodkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til ændringsserie 00 til dette regulativ.

12.5.   Fra den 1. november 2016 skal de kontraherende parter, der anvender ændringsserie 01 til dette regulativ, ikke være forpligtet til at acceptere en køretøjstype, typegodkendt efter ændringsserie 00 til dette regulativ, med henblik på national eller regional typegodkendelse.

---

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2.

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3)  Det bløde måls detektionskarakteristika aftales mellem den tekniske tjeneste og køretøjsfabrikanten som værende ækvivalent med en personbil i klasse M1, AA, sedan.

(4)  Referencepunktet for hvert stationært køretøj ved bestemmelse af den indbyrdes afstand bestemmes efter ISO 612-1978.

---

---

---

---

---