»Brug ALDRIG bagudvendende barnefastholdelsesanordninger på et sæde, der beskyttes af en AKTIV AIRBAG forfra. Kan medføre DØD ELLER ALVORLIGE KVÆSTELSER«

BILAG 1

(største format: A4 (210 × 297 mm))

MEDDELELSE

BILAG 2

UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET

Model A

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

a = 8 mm min.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen, hvad angår beskyttelsen af fører og passagerer i tilfælde af et frontalt sammenstød, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 94 med godkendelsesnummeret 021424. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt efter forskrifterne i regulativ 94 som ændret ved ændringsserie 02.

Model B

(se punkt 4.5 i dette regulativ)

a = 8 mm min.

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 94 og 11 (1). De to første cifre i godkendelsesnummeret angiver, at regulativ nr. 94 på godkendelsesdatoen indeholdt ændringsserie 02, og regulativ nr. 11 indeholdt ændringsserie 02.

(1)  Det sidstnævnte nummer er kun et eksempel.

BILAG 3

PRØVNINGSFORSKRIFTER

1.   MONTERING OG KLARGØRING AF KØRETØJET

1.1.   Prøvningsareal

Prøvningsarealet skal være tilstrækkelig stort til at rumme tilløbsbane, barriere og de tekniske installationer, der er nødvendige til prøvningen. Den sidste del af prøvebanen — mindst 5 m før barrieren — skal være vandret, plan og jævn.

1.2.   Barriere

Barrierens forside består af en deformerbar konstruktion som defineret i bilag 9 til dette regulativ. Den deformerbare konstruktions forside skal være placeret lodret ± 1° mod køretøjets køreretning. Barrieren skal være fastgjort til en masse på mindst 7 × 104 kg, hvis forside skal være lodret ± 1°. Denne masse skal være fastgjort til jorden, om nødvendigt med ekstra stopanordninger, der begrænser dens bevægelse.

1.3.   Barrierens orientering

Barrieren skal være således orienteret, at køretøjets første berøring med den finder sted i den side, hvor ratstammen sidder. Er der mulighed for at vælge mellem at foretage prøven med et højrestyret eller et venstrestyret køretøj, skal prøven udføres med det køretøj, der af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, anses for at være mindst gunstigt.

1.3.1.   Køretøjets placering i forhold til barrieren

40 % ± 20 mm af køretøjet skal overlappe barriereforsiden.

1.4.   Køretøjets stand

1.4.1.   Almindelig beskrivelse

Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt for serieproducerede køretøjer, skal være monteret med alt udstyr, som normalt forefindes, og skal være i normal, køreklar stand. Nogle komponenter kan erstattes med tilsvarende masser, såfremt denne erstatning ikke har mærkbar indvirkning på måleresultaterne under punkt 6.

Det er tilladt efter aftale mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste at ændre brændstofsystemet, således at en passende mængde brændstof kan anvendes til at drive motoren eller det elektriske energiomdannelsessystem.

1.4.2.   Køretøjets masse

1.4.2.1.   Ved prøvningen skal køretøjets masse være massen ulastet.

1.4.2.2.   Brændstofbeholderen skal være påfyldt vand af en masse svarende til 90 % af massen af den fulde brændstofkapacitet, således som denne angives af fabrikanten, med en tolerance på ± 1%.

Dette krav gælder ikke for brintbrændstofttanke.

1.4.2.3.   Alle øvrige systemer (bremse- og kølesystem mv.) kan være tomme; i så fald skal der kompenseres for massen af de pågældende væsker.

1.4.2.4.   Hvis massen af måleapparaturet i køretøjet overstiger de tilladte 25 kg, kan der kompenseres derfor ved reduktioner, som er uden mærkbar indvirkning på de resultater, der måles efter punkt 6 nedenfor.

1.4.2.5.   Måleapparaturets masse må ikke for nogen aksel ændre referenceakseltrykket med over 5 % eller med over 20 kg.

1.4.2.6.   Køretøjets masse som defineret i punkt 1.4.2.1 ovenfor angives i rapporten.

1.4.3.   Justering af kabinen

1.4.3.1.   Rattets position

Er rattet indstilleligt, skal det være anbragt i sin normale position angivet af fabrikanten; i mangel af sådan angivelse anbringes det midt mellem grænserne for indstillingsområdet (-områderne). Ved afslutningen af køretøjets fremdrevne bevægelse må rattet ikke være blokeret, og dets eger skal stå i den stilling, der ifølge fabrikanten svarer til ligeudkørsel.

1.4.3.2.   Ruder

Ruder, som kan åbnes, skal være lukket. Af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten kan ruderne dog være rullet ned, men betjeningshåndtagets stilling skal svare til lukket position.

1.4.3.3.   Gearstang

Gearstangen skal være anbragt i frigearsstilling.

1.4.3.4.   Pedaler

Pedalerne skal være i normal hvilestilling. Hvis de kan indstilles, skal de anbringes i midtstilling, medmindre en anden indstilling er angivet af fabrikanten.

1.4.3.5.   Døre

Dørene skal være lukket, men ikke låst.

1.4.3.6.   Oplukkeligt tag

Har køretøjet oplukkeligt eller aftageligt tag, skal dette være på plads og lukket. Dog kan det af hensyn til prøvningsmålingerne og efter aftale med fabrikanten være åbent.

1.4.3.7.   Solskærme

Solskærme skal være klappet op.

1.4.3.8.   Førerspejl

Det indvendige førerspejl skal være i normal driftsstilling.

1.4.3.9.   Armlæn

Er armlænene ved for- eller bagsædepladser bevægelige, skal de være i sænket position, medmindre dette forhindres af prøvedukkernes placering i køretøjet.

1.4.3.10.   Nakkestøtter

Nakkestøtter, som kan indstilles i højden, skal være anbragt i højeste position.

1.4.3.11.   Sæder

1.4.3.11.1.   Forsæderyglænenes position

Sæder, som kan indstilles i længderetningen, skal anbringes således, at deres »H«-punkt, der bestemmes efter fremgangsmåden i bilag 6, er i midtpunktet mellem positionen længst fremme og længst tilbage eller i den låste stilling, der er nærmest derved, og i den af fabrikanten angivne højdeindstilling (hvis højden kan indstilles selvstændigt). Er sædet et bænkesæde, skal referencepunktet være førerpladsens »H«-punkt.

1.4.3.11.2.   Position af forsædernes ryglæn

Hvis ryglænene er indstillelige, skal de indstilles således, at den resulterende hældning af dukkens torso er så nær som muligt den stilling, der angives af fabrikanten til normal brug, eller, hvis sådanne angivelser ikke findes, så tæt som muligt til 25° bagudhældning fra lodret.

1.4.3.11.3.   Bagsæder

Bagsæderne eller det bageste bænkesæde skal anbringes så langt tilbage som muligt, hvis de/det er indstillelige.

1.4.4.   Justering af det elektriske fremdriftssystem

1.4.4.1.   RESS-systemet skal være i en opladningstilstand, som muliggør normal drift af fremdriftssystemet i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger.

1.4.4.2.   Det elektriske fremdriftssystem skal strømfødes med eller uden anvendelse af de oprindelige elektriske energikilder (f.eks. motor/generator, RESS eller elektrisk energiomdannelsessystem), idet følgende dog overholdes:

1.4.4.2.1.   Ved aftale mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten skal det være tilladt at udføre prøvningen uden strømfødning af hele det elektriske fremdriftssystem eller dele af dette, for så vidt dette ikke indvirker negativt på prøvningsresultatet. For dele af det elektriske fremdriftssystem, som ikke strømfødes, skal beskyttelsen mod elektrisk stød bevises enten ved fysisk beskyttelse eller isolationsmodstand og yderligere relevant dokumentation.

1.4.4.2.2.   Hvis der findes en automatisk afbryderfunktion, skal der på fabrikantens anmodning gives tilladelse til at udføre prøvningen, hvor den automatiske afbryder udløses. I dette tilfælde skal det påvises, at den automatiske afbryder ville have fungeret under kollisionsprøvningen. Dette omfatter det automatiske aktiveringssignal samt den galvaniske separation, afhængigt af forholdene under kollisionen.

2.   PRØVEDUKKER

2.1.   Forsæder

2.1.1.   Efter forskrifterne i bilag 5 placeres på hver yderplads på forsædet en prøvedukke, der svarer til specifikationerne for Hybrid III (1), er udstyret med en ankel på 45° og er indstillet svarende til Hybrid III's specifikationer. Dukkens ankel skal certificeres efter procedurerne i bilag 10.

2.1.2.   Køretøjets prøves med det af fabrikanten leverede fastholdelsessystem.

3.   KØRETØJETS FREMDRIFT OG RETNING

3.1.   Køretøjet fremdrives enten ved egen kraft eller ved en anden fremdriftsanordning.

3.2.   I sammenstødsøjeblikket må køretøjet ikke længere være under påvirkning af nogen ekstra fremdrifts- eller styreanordning.

3.3.   Køretøjets retning skal være således, at den opfylder forskrifterne i punkt 1.2 og 1.3.1.

4.   PRØVNINGSHASTIGHED

Køretøjets hastighed skal på kollisionstidspunktet være 56 – 0 + 1 km/h. Hvis prøven er udført ved en højere hastighed, og køretøjet har overholdt forskrifterne, skal prøven dog anses for tilfredsstillende.

5.   MÅLINGER PÅ PRØVEDUKKE PÅ FORSÆDEPLADSER

5.1.   Alle nødvendige målinger til kontrol af belastningsindekset foretages ved hjælp af målesystemer svarende til de i bilag 8 fastsatte specifikationer.

5.2.   Registrering af de forskellige parametre skal ske gennem uafhængige datakanaler af følgende CFC (kanalfrekvensklasser):

5.2.1.   Målinger i prøvedukkens hoved

Accelerationen (a), henført til tyngdepunktet, beregnes på grundlag af accelerationens tre-aksede komponenter, målt med en CFC på 1 000.

5.2.2.   Målinger i prøvedukkens hals

5.2.2.1.   Den aksiale belastning (trækkraft) og den fremad- og tilbagegående belastning (forskydningskraft) på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 1 000.

5.2.2.2.   Bøjningsmomentet omkring den laterale akse på berøringsfladen mellem halsen og hovedet måles med en CFC på 600.

5.2.3.   Målinger i prøvedukkens brystkasse

Indbøjningen af brystkassen mellem brystbenet og rygraden måles med en CFC på 180.

5.2.4.   Målinger i prøvedukkens lårben og skinneben

5.2.4.1.   Den aksiale kompressionskraft og bøjningsmomentet måles med en CFC på 600.

5.2.4.2.   Skinnebenets forskydning i forhold til lårbenet måles i knæleddet med en CFC på 180.

6.   MÅLINGER PÅ KØRETØJET

6.1.   For at gøre det muligt at udføre den forenklede prøve, der er beskrevet i bilag 7, bestemmes det tidsmæssige forløb af konstruktionens deceleration på grundlag af måleværdierne fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i køretøjets anslagsside med en CFC på 180 ved hjælp af datakanaler, der opfylder kravene i bilag 8.

6.2.   Det tidsmæssige hastighedsforløb, der skal anvendes i den i bilag 7 beskrevne prøvningsprocedure, fås fra accelerometrene i længderetningen på »B«-stolpen i anslagssiden.

(1)  De tekniske specifikationer for og detaljerede tegninger af Hybrid III, der svarer til de vigtigste mål for en 50-percentil mandlig borger i USA, samt specifikationerne for justering heraf er deponeret hos FN's generalsekretær og kan på anmodning konsulteres i sekretariatet for Den Økonomiske Kommission for Europa (ECE), Palais des Nations, Geneve, Schweiz.

BILAG 4

BESTEMMELSE AF BELASTNINGSINDEKS

1.   BELASTNINGSINDEKS FOR HOVEDET (HEAD PERFORMANCE CRITERION, HPC) OG 3 ms-ACCELERATION AF HOVEDET

2.   HALSENS BELASTNINGSINDEKS (NIC)

3.   BRYSTKASSENS TRYKBELASTNINGSINDEKS (ThCC) OG INDEKS FOR VISKØS BELASTNING (V * C)

4.   LÅRBENETS BELASTNINGSINDEKS (FFC)

5.   SKINNEBENETS TRYKBELASTNINGSINDEKS (TCFC) OG INDEKS (TI)

6.   METODE TIL BEREGNING AF VISKØS BELASTNING (V * C) FOR HYBRID III-PRØVEDUKKER

BILAG 5

ANBRINGELSE OG OPSTILLING AF PRØVEDUKKER OG JUSTERING AF KØRETØJETS FASTHOLDELSESSYSTEMER

1.   ANBRINGELSE AF PRØVEDUKKER

1.1.   Separate sæder

Prøvedukkens symmetriplan skal være sammenfaldende med sædets vertikale midterplan.

1.2.   Udelt forsæde (bænkesæde)

1.2.1.   Førerpladsen

Prøvedukkens symmetriplan skal ligge i et vertikalt plan gennem centrum af rattet og parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.2.2.   Passageren på den yderste siddeplads

Prøvedukkens symmetriplan skal være symmetrisk med førerdukkens omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Hvis siddepladsens position er bestemt ved bænkens udformning, skal en sådan siddeplads betragtes som et separat sæde.

1.3.   Bænkesæde for forsædepassagerer (føreren undtaget)

Prøvedukkernes symmetriplaner skal falde sammen med siddepladsernes midterplaner, således som disse er fastlagt af fabrikanten.

2.   OPSTILLING AF PRØVEDUKKER

2.1.   Hoved

Hovedets tværgående instrumentplatform skal være vandret inden for 2,5°. Indstilling af prøvedukkens hoved i køretøjer med oprette sæder og ikke-indstillelige ryglæn skal foretages på følgende måde i den angivne rækkefølge: Først bringes »H«-punktet inden for de i punkt 2.4.3.1 angivne grænser, således at den tværgående instrumentplatform i prøvedukkens hoved er i niveau. Bringes hovedets tværgående instrumentplatform ikke derved i niveau, indstilles prøvedukkens hoftevinkel inden for de i punkt 2.4.3.2 angivne grænser. Er hovedets tværgående instrumentplatform stadig ikke i niveau, foretages den mindst mulige justering af prøvedukkens halsbeslag, således at hovedets tværgående instrumentplatform er vandret inden for 2,5°.

2.2.   Arme

2.2.1.   Fører-prøvedukkens overarme skal ligge an mod torsoen, og deres midterlinjer skal være så nær lodret som muligt.

2.2.2.   Passager-prøvedukkens overarme skal berøre sædets ryglæn og siderne af torsoen.

2.3.   Hænder

2.3.1.   Fører-prøvedukkens håndflader skal berøre ydersiden af rattet i dettes vandrette midterlinje. Tommelfingrene skal være over ratkransen og skal være tapet let fast til denne, således at det er muligt at løsne hånden fra ratkransen ved at trykke hånden opefter med en kraft på mindst 9 N og højst 22 N.

2.3.2.   Passagerprøvedukkens håndflader skal berøre lårets yderside. Lillefingeren skal berøre sædehynden.

2.4.   Torso

2.4.1.   I køretøjer udstyret med bænkesæder skal fører- og passager-prøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal gå gennem centrum af ratkransen. Passager-prøvedukkens midtsagittalplan skal være lodret og parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen og skal have samme afstand til køretøjets midterlinje i længderetningen som fører-prøvedukkens midtsagittalplan.

2.4.2.   På køretøjer med separate sæder skal fører- og passagerprøvedukkernes overkrop hvile mod ryglænet. Fører- og passager-prøvedukkernes midtsagittalplan skal være lodret og skal falde sammen med det separate sædes/de separate sæders midterlinje i længderetningen.

2.4.3.   Underkroppen

2.4.3.1.   »H«-punkt

Fører- og passager-prøvedukkernes »H«-punkt skal inden for 13 mm i både lodret og vandret retning falde sammen med et punkt 6 mm under det »H«-punkt, der er bestemt efter metoden i bilag 6, idet dog længden af underben og lår, som benyttes i »H«-punkt-apparatet, skal indstilles til henholdsvis 414 og 401 mm i stedet for henholdsvis 417 og 432 mm.

2.4.3.2.   Hoftevinkel

Vinklen bestemmes ved brug af hoftevinkelmåler (GM), tegning 78051-532, indføjet ved henvisning i del 572, som indføres i hullet til lokalisering af prøvedukkens »H«-punkt; målt fra vandret på målerens 76,2 mm facet skal vinklen være 22,5° ± 2,5°.

2.5.   Ben

Fører- og passager-prøvedukkernes lår skal berøre sædehynden i det omfang, føddernes placering tillader det. Begyndelsesafstanden mellem den udvendige side af ansatsen på knæenes gaffelbolte skal være 270 mm ± 10 mm. Fører-prøvedukkens venstre ben og begge passager-prøvedukkens ben skal så vidt muligt befinde sig i lodrette planer i længderetningen. Fører-prøvedukkens højre ben skal så vidt muligt befinde sig i et lodret plan. Det kan tillades, at der foretages en efterjustering for at anbringe fødderne som angivet i punkt 2.6 for forskellige udformninger af kabinen.

2.6.   Fødder

2.6.1.   Fører-prøvedukkens højre fod skal hvile mod den ikke nedtrådte gaspedal, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen i pedalens plan. Kan foden ikke anbringes på gaspedalen, anbringes den vinkelret på skinnebenet og så langt fremme som muligt i retning af pedalens midterlinje, idet hælens bageste punkt hviler mod gulvoverfladen. Venstre fods hæl anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Venstre fod anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Venstre fods midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.

2.6.2.   Hælene på begge passager-prøvedukkens fødder anbringes så langt fremme som muligt og skal hvile mod vognbunden. Begge fødder skal anbringes så fladt som muligt mod fodbrættet. Føddernes midterlinje i længderetningen anbringes så vidt muligt parallelt med køretøjets midterlinje i længderetningen.

2.7.   De monterede måleinstrumenter må ikke på nogen måde få indvirkning på prøvedukkernes bevægelse under kollisionen.

2.8.   Prøvedukkernes og målesystemets temperatur skal stabiliseres før prøvningen og så vidt muligt holdes mellem 19 °C og 22 °C.

2.9.   Påklædning

2.9.1.   De instrumenterede prøvedukker iklædes tætsiddende beklædning af strækbomuld med korte ærmer og benlængde svarende til midten af læggen som specificeret i FMVSS 208, tegning 78051-292 og 293, eller tilsvarende.

2.9.2.   Prøvedukken skal på begge fødder have sko i størrelse 11XW i henhold til specifikationerne i amerikansk militærstandard MIL-S 13192, version »P«, for sammensætning, størrelse og tykkelse af sål og hæl, og skoen skal have en vægt på 0,57 ± 0,1 kg.

3.   JUSTERING AF FASTHOLDELSESSYSTEMET

Med prøvedukken i den siddestilling, som er specificeret i punkt 2.1-2.6, lægges selen omkring prøvedukken og spændes. Hofteselen strammes til. Overkropsselen trækkes ud af rullen, hvorefter man lader den rulle sig ind. Dette gentages fire gange. Hofteselen udsættes for et træk på 9 til 18 N. Hvis selesystemet er forsynet med en aflastningsordning, gøres overkropsselen så slap, som dette i køretøjets instruktionsbog anbefales af fabrikanten til normal brug. Har selesystemet ingen aflastningsanordning, lader man rullen fjerne den overskydende længde af skuldergjorden.

BILAG 6

METODE TIL BESTEMMELSE AF »H-PUNKT« OG FAKTISK TORSOVINKEL FOR SIDDEPLADSER I MOTORKØRETØJER

1.   FORMÅL

Den i dette bilag beskrevne metode anvendes til bestemmelse af »H«-punkt og faktisk torsovinkel for en eller flere siddepladser i et motorkøretøj og til eftervisning af sammenhængen mellem målte data og de konstruktivt bestemte specifikationer, som er angivet af fabrikanten (1).

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forestås ved:

3.   FORSKRIFTER

3.1.   Datapræsentation

For hver siddeplads, for hvilken der kræves referencedata til at godtgøre overensstemmelsen med dette regulativs bestemmelser, skal alle nedenstående data eller et passende udvalg heraf forelægges i den form, der er angivet i tillæg 3 til dette bilag:

3.2.   Forhold mellem måleværdier og konstruktivt bestemte specifikationer

3.2.1.   »H«-punktets koordinater og værdien af den faktiske torsovinkel, som fremkommer ved den i punkt 4 nedenfor beskrevne fremgangsmåde, sammenholdes med henholdsvis »R«-punktets koordinater og værdien af den konstruktivt bestemte torsovinkel angivet af køretøjets fabrikant.

3.2.2.   For den pågældende siddeplads anses den indbyrdes beliggenhed af »R«-punktet og »H«-punktet og forholdet mellem den konstruktivt bestemte torsovinkel og den faktiske torsovinkel for tilfredsstillende, såfremt »H«-punktet, bestemt ved sine koordinater, ligger inden for et kvadrat, hvis sidelængde er 50 mm, og hvis diagonaler skærer hinanden i »R«-punktet, og såfremt den faktiske torsovinkel er inden for 5° fra den konstruktivt bestemte torsovinkel.

3.2.3.   Er disse betingelser opfyldt, anvendes »R«-punktet og den konstruktivt bestemte torsovinkel til eftervisning af, at dette regulativs bestemmelser er overholdt.

3.2.4.   Opfylder »H«-punktet og den faktiske torsovinkel ikke forskrifterne i punkt 3.2.2 ovenfor, bestemmes »H«-punktet og den faktiske torsovinkel yderligere to gange (tre gange i alt). Såfremt resultaterne af to af disse tre gennemførelser opfylder forskrifterne, finder betingelserne i punkt 3.2.3 ovenfor anvendelse.

3.2.5.   Såfremt resultaterne af mindst to af de i punkt 3.2.4 ovenfor beskrevne gennemførelser ikke opfylder forskrifterne i punkt 3.2.2 ovenfor, eller såfremt efterprøvning ikke kan finde sted, fordi køretøjets fabrikant har undladt at give oplysning om »R«-punktets beliggenhed eller om den konstruktivt bestemte torsovinkel, finder det geometriske tyngdepunkt af de tre målte punkter eller gennemsnittet af de tre målte vinkler anvendelse og anses for at gælde i alle tilfælde, hvor der henvises til »R«-punkt eller konstruktivt bestemt torsovinkel i dette regulativ.

4.   METODE TIL BESTEMMELSE AF »H«-PUNKT OG FAKTISK TORSOVINKEL

4.1.   Køretøjet konditioneres, hvis fabrikanten ønsker det, ved en temperatur på 20 ± 10 °C for at sikre, at sædematerialet har nået rumtemperatur. Har prøvesædet aldrig været benyttet, anbringes en 70 til 80 kg tung person eller genstand på sædet to gange ét minut for at komprimere sædehynde og ryglæn. Hvis fabrikanten anmoder herom, skal alle sæder være ubelastet i et tidsrum på mindst 30 min. før montering af 3-D H-maskinen.

4.2.   Køretøjet skal være i den i punkt 2.11 ovenfor fastlagte måleposition.

4.3.   Er sædet justerbart, indstilles det i den bageste normale køreposition, som angives af køretøjets fabrikant, idet kun sædets indstilling i længderetningen tages i betragtning, og idet der ses bort fra indstilling til andet formål end normal kørsel. Findes der andre former for indstilling af sædet (højde, vinkel, ryglæn osv.), vælges den indstilling, som foreskrives af køretøjets fabrikant. Affjedrede sæder skal i lodret retning være stift fastgjort i den normale kørestilling angivet af fabrikanten.

4.4.   Det område af sædet, som berøres af 3-D H-maskinen, skal være dækket af bomuldsmusselin af tilstrækkelig størrelse og passende vævning, beskrevet som almindeligt bomuldsstof med 18,9 tråde pr. cm2 og vægt 0,228 kg/m2, eller af strikket eller uvævet stof med tilsvarende egenskaber. Foretages prøvningen på et sæde uden for køretøjet, skal det gulv, som sædet er anbragt på, have samme væsentlige egenskaber (2) som bunden i det køretøj, hvor sædet påtænkes anvendt.

4.5.   3-D H-maskinens sæde og ryglæn anbringes således, at passagerens/førerens midterplan (C/LO) falder sammen med 3-D H-maskinens midterplan. På producentens anmodning kan 3-D H-maskinen flyttes, så den er inden for C/LO, hvis 3-D H-maskinen er anbragt så yderligt, at sædets kant ikke gør det muligt at bringe 3-D H-maskinen i niveau.

4.6.   Fod-/underbensenhederne fastgøres til sædeskålen, enten enkeltvis eller ved hjælp af T-stykket med underben. En linje gennem sigtekornene for »H«-punktet skal være parallel med jorden og vinkelret på sædets langsgående midterplan.

4.7.   3-D H-maskinens fod- og benposition indstilles som følger:

4.7.1.   Omhandlet siddeplads: fører og den yderste forsædepassager

4.7.2.   Omhandlet siddeplads: yderplads på bagsæde

For bagsæder og ekstrasæder anbringes benene som foreskrevet af fabrikanten. Hvis de dele af gulvet, som fødderne derved støtter mod, har forskellig højde, benyttes som reference den fod, som først kommer i berøring med forsædet, og den anden fod anbringes således, at libellen til angivelse af sædets indstilling i tværretningen er i vater.

4.7.3.   Andre foreskrevne siddepladser:

Hertil benyttes den generelle metode i punkt 4.7.1 ovenfor bortset fra, at fødderne anbringes som foreskrevet af køretøjets fabrikant.

4.8.   Der påsættes vægtlodder for underben og lår, og 3-D H-maskinen bringes i vater.

4.9.   Ryglænsskålen skubbes frem mod det forreste stop, og 3-D H-maskinen trækkes fri af ryglænet ved hjælp af T-stykket. 3-D H-maskinen justeres på sædet med en af følgende metoder:

4.10.   Der påføres en belastning på 100 ± 10 N på 3-D H-maskinens ryglæn og skål i skæringspunktet mellem hoftevinkelkvadranten og T-stykkets hus. Belastningens retning holdes langs en linje mellem ovennævnte skæringspunkt og et punkt lige over lårbjælkens hus (jf. fig. 2 i tillæg 1 til dette bilag). Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet. Under den resterende del af proceduren skal man omhyggeligt forhindre 3-D H-maskinen i at glide bagud.

4.11.   Vægtlodderne svarende til højre og venstre balde monteres, derefter skiftevis de otte torsovægtlodder. 3-D H-maskinen holdes i vater.

4.12.   Rygskålen vippes frem, så ryglænet aflastes. 3-D H-maskinen rokkes fra side til side gennem en vinkel på 10° (5° på hver side af det lodrette midterplan) gennem tre hele cyklusser for at udløse eventuel opstået friktion mellem 3-D H-maskinen og sædet.

Under den rokkende bevægelse skal 3-D H-maskinens T-stykke være tilbøjeligt til at flytte sig fra den foreskrevne vandrette og lodrette indstilling. T-stykket må derfor fastholdes ved, at man påfører det en passende sideværts belastning under den rokkende bevægelse. Ved fastholdelse af T-stykket og den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen skal utilsigtet påføring af ydre lodrette eller frem- og bagudrettede kræfter undgås.

3-D H-maskinens fødder må ikke holdes tilbage eller blokeres under dette trin. Ændrer fødderne stilling, skal man foreløbig lade dem forblive i denne stilling.

Derefter føres rygskålen forsigtigt tilbage til ryglænet, og det kontrolleres, at begge libeller står i nulstilling. Har fødderne flyttet sig under den rokkende bevægelse af 3-D H-maskinen, skal de justeres på følgende måde:

Hver fod løftes skiftevis mindst muligt fri af bunden, indtil der ikke fremkommer nogen yderligere flytning af fødderne. Under denne løftning skal fødderne kunne dreje frit, og der må ikke påføres nogen fremadgående eller sideværts belastning. Når hver fod føres tilbage i sænket stilling, skal hælen være i berøring med den del af konstruktionen, der er beregnet dertil.

Kontrollér, at libellen for sideværts indstilling er i nulstilling. Om nødvendigt påføres rygskålen foroven en tilstrækkelig sideværts belastning til at bringe 3-D H-maskinens sædeskål i vater på sædet.

4.13.   Idet T-stykket holdes for at undgå, at 3-D H-maskinen glider fremad på sædehynden, gør man således:

4.14.   Foretag alle målinger:

4.15.   Ønskes installationen af 3-D H-maskinen gentaget, skal alle sæder være ubelastet i mindst 30 minutter, før geninstallation finder sted. 3-D H-maskinen må ikke efterlades i belastet stand på sædet længere end den tid, det tager at udføre prøvningen.

4.16.   Hvis sæderne i samme række kan anses for at svare til hinanden (bænkesæde, identiske sæder osv.), bestemmes for hver sæderække kun ét »H«-punkt og én faktisk torsovinkel, idet den i dette bilags tillæg 1 beskrevne 3-D H-maskine anbringes på en siddeplads, som er repræsentativ for rækken. Denne plads skal være:

(1)  Hvis »H-punktet« for nogen siddeplads bortset fra forsæderne ikke kan bestemmes ved hjælp af den »tredimensionale »H«-punkt maskine« eller dertil hørende metoder, kan det af fabrikanten angivne »R-punkt« efter den kompetente myndigheds skøn anvendes som referencepunkt.

(2)  Hældning, højdeforskel med et sædebeslag, overfladestruktur osv.

BILAG 7

PRØVNINGSFORSKRIFTER MED VOGN

1.   PRØVNINGSOPSTILLING OG -METODE

1.1.   Vognen

Vognen skal være konstrueret således, at der ikke fremstår permanent deformering efter prøvningen. Den skal have en styring, der sikrer, at den i kollisionsfasen ikke afviger mere end 5° i det lodrette plan og 2° i det vandrette plan.

1.2.   Konstruktionens tilstand

1.2.1.   Generelt

Det prøvede eksemplar af konstruktionen skal være repræsentativ for de pågældende serieproducerede køretøjer. Visse komponenter kan udskiftes eller fjernes, hvis det er sikkert, at sådan udskiftning eller fjernelse ikke har indflydelse på prøvningsresultaterne.

1.2.2.   Justeringer

Justeringer skal være i overensstemmelse med justeringerne beskrevet i punkt 1.4.3 i dette regulativs bilag 3, under hensyntagen til det i punkt 1.2.1 anførte.

1.3.   Fastgørelse af konstruktionen

1.3.1.   Konstruktionen skal være godt fastgjort til vognen, således at der ikke forekommer nogen relativ forskydning under prøvningen.

1.3.2.   Den metode, der anvendes til fastgørelse af konstruktionen til vognen, må ikke medføre en forstærkning af sædeforankringerne eller fastholdelsesanordningerne, og må ikke frembringe en unormal deformation af konstruktionen.

1.3.3.   Der anbefales en fastgørelsesanordning, hvormed konstruktionen hviler på understøtninger placeret tilnærmelsesvis i hjulenes akse eller, hvis det er muligt, hvormed konstruktionen fastgøres til vognen ved hjælp af hjulophængets befæstelser.

1.3.4.   Vinklen mellem køretøjets længdeakse og vognens bevægelsesretning skal være 0° ± 2°.

1.4.   Prøvedukker

Prøvedukkerne og deres anbringelse skal svare til specifikationerne i bilag 3, punkt 2.

1.5.   Måleapparatur

1.5.1.   Konstruktionens deceleration

Transducerne, der måler konstruktionens deceleration under kollisionen, skal være placeret parallelt med løbevognens længdeakse i overensstemmelse med specifikationerne i bilag 8 (CFC 180).

1.5.2.   Målinger på prøvedukkerne

Alle målinger, der er nødvendige til bestemmelse af de foreskrevne belastningsindekser, er angivet i bilag 3, punkt 5.

1.6.   Konstruktionens decelerationskurve

Konstruktionens decelerationskurve i kollisionsfasen skal være således, at kurven »hastighedens variation med tiden«, som fremkommer ved integration, ikke i noget punkt afviger mere end ± 1 m/s fra det pågældende køretøjs referencekurve for hastighedens variation med tiden, som er fastlagt i tillægget til dette bilag. Ved forskydning af referencekurven i forhold til tidsaksen kan konstruktionens hastighed i korridoren beregnes.

1.7.   Referencekurve ΔV = f(t) for det pågældende køretøj

Denne referencekurve dannes ved integration af decelerationskurven for det pågældende køretøj, målt under den frontale kollisionstest mod en barriere, som angivet i bilag 3, punkt 6.

1.8.   Ækvivalent metode

Prøven kan udføres på anden måde end ved deceleration af en vogn, for så vidt den pågældende metode opfylder de i punkt 1.6 angivne krav til hastighedsvariationen.

Tillæg

Ækvivalenskurve — tolerancebånd for kurven ΔV = f(t)

BILAG 8

MÅLETEKNIK I MÅLEPRØVNINGER: INSTRUMENTER

1.   DEFINITIONER

1.1.   Datakanal

En datakanal omfatter alle instrumenter fra en transducer (eller flere transducere, hvis udgange er kombineret på nærmere angivet måde) til og med eventuelle analyseprocedurer, der kan ændre frekvens- eller amplitudeindholdet af data.

1.2.   Transducer

Den første anordning i en datakanal, der konverterer den fysiske målestørrelse til en anden størrelse (f.eks. en elektrisk spænding), der kan behandles af den øvrige del af kanalen.

1.3.   Kanalamplitudeklasse: CAC

Betegnelsen for en datakanal, der opfylder visse amplitudekarakteristika som angivet i dette bilag. CAC-nummeret er numerisk lig måleområdets øvre grænseværdi.

1.4.   Karakteristiske frekvenser FH, FL, FN

Disse frekvenser er defineret i figuren.

1.5.   Kanalfrekvensklasse: CFC

Kanalens frekvensklasse kendetegnes ved et tal, som angiver, at kanalens frekvenskarakteristik er inden for de i figuren angivne grænser. Dette tal er numerisk lig frekvensen FH i Hz.

1.6.   Følsomhedskoefficient

Hældningen af den rette linje, der er den bedste tilnærmelse til kalibreringsværdierne, bestemt ved mindste kvadrats metode inden for kanalens amplitudeklasse.

1.7.   Kalibreringsfaktor for datakanal

Gennemsnittet af følsomhedskoefficienterne, beregnet over frekvenser, som er jævnt fordelt over en logaritmisk skala mellem FL og FH / 2,5.

1.8.   Linearitetsfejl

Den største forskel, i procent, mellem kalibreringsværdien og den tilhørende værdi, aflæst på den i punkt 1.6 definerede rette linje ved kanalamplitudeklassens øvre grænse.

1.9.   Krydsfølsomhed

Forholdet mellem udgangs- og indgangssignal, når transduceren påvirkes af et anslag vinkelret på måleaksen. Det udtrykkes som procentdel af følsomheden i måleaksens retning.

1.10.   Faseforsinkelsestid

Faseforsinkelsestiden for en datakanal er lig faseforsinkelsen (i radianer) af et sinussignal, divideret med det pågældende signals vinkelhastighed (i radianer/s).

1.11.   Miljø

Den samlede virkning i et givet øjeblik af alle de ydre vilkår og påvirkninger, som datakanalen er underkastet.

2.   YDELSESKRAV

2.1.   Linearitetsfejl

Den absolutte størrelse af linearitetsfejlen af en datakanal ved en vilkårlig frekvens i CFC må over hele måleområdet højst være 2,5 % af CAC.

2.2.   Amplitude mod frekvens

En datakanals frekvensrespons skal ligge inden for de i figuren angivne grænsekurver. Linjen nul dB er bestemt ved kalibreringsfaktoren.

2.3.   Faseforsinkelsestid

Faseforsinkelsestiden mellem indgangs- og udgangssignaler for en datakanal skal bestemmes og må ikke variere med mere end 1/10 × FH sekunder i intervallet mellem 0,03 × FH og FH.

2.4.   Tid

2.4.1.   Tidsreference

Der skal registreres en tidsreference med et interval på mindst 1/100 s målt med en nøjagtighed på 1 %.

2.4.2.   Relativ tidsforsinkelse

Den relative tidsforsinkelse mellem signalet fra to eller flere datakanaler må, uanset disses frekvensklasse, ikke overstige 1 ms, fraregnet forsinkelse som følge af faseskiftet.

To eller flere datakanaler, hvis signaler er kombineret, skal have samme frekvensklasse, og deres relative tidsforsinkelse må ikke overstige 1/10 FH s i nogen retning.

Kravet gælder såvel analoge signaler som synkroniseringsimpulser og digitale signaler.

2.5.   Krydsfølsomhed af transducere

Transducerens krydsfølsomhed skal være mindre end 5 % i enhver retning.

2.6.   Kalibrering

2.6.1.   Generelt

En datakanal skal mindst én gang årligt kalibreres mod referenceudstyr, der kan spores til kendte standarder. Den metode, hvormed sammenligning med referenceudstyr finder sted, må ikke give anledning til fejl større end 1 % af CAC. Brugen af referenceudstyr er begrænset til det frekvensområde, til hvilket det er kalibreret. Delsystemer af en datakanal kan evalueres individuelt og resultaterne indregnes i nøjagtigheden af den samlede datakanal. Dette kan for eksempel ske ved hjælp af et elektrisk signal af kendt amplitude, som simulerer transducerens udgangssignal, hvorved det er muligt at kontrollere datakanalens forstærkningsfaktor, transduceren undtaget.

2.6.2.   Nøjagtigheden af referenceudstyr, som anvendes til kalibrering

Referenceudstyrets nøjagtighed skal være certificeret eller attesteret af en officiel metrologisk tjeneste.

2.6.2.1.   Statisk kalibrering

2.6.2.1.1.   Accelerationer

Fejlen skal være under ± 1,5 % af CAC.

2.6.2.1.2.   Kræfter

Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.

2.6.2.1.3.   Forskydninger

Fejlen skal være under ± 1 % af CAC.

2.6.2.2.   Dynamisk kalibrering

2.6.2.2.1.   Accelerationer

Fejlen i referenceacceleration, udtrykt som procent af CAC, skal under 400 Hz være mindre end ± 1,5 %, mellem 400 Hz og 900 Hz være mindre end ± 2 % og over 900 Hz være mindre end ± 2,5 %.

2.6.2.3.   Tid

Den relative fejl i referencetiden skal være mindre end 10–5.

2.6.3.   Følsomhedskoefficient og linearitetsfejl

Følsomhedskoefficienten og linearitetsfejlen bestemmes ved måling af datakanalens udgangssignal ved forskellige kendte indgangssignaler. Kalibreringen af datakanalen skal dække hele amplitudeklassens område.

For bidirektionelle kanaler skal både de positive og de negative størrelser anvendes.

Såfremt kalibreringsudstyret ikke er i stand til at frembringe det nødvendige indgangssignal som følge af meget store måleværdier, skal kalibrering finde sted inden for grænserne af kalibreringsstandarderne, og disse grænser skal angives i prøvningsrapporten.

Den samlede datakanal skal kalibreres ved en frekvens eller ved et sæt frekvensværdier med en signifikant størrelse mellem FL og (FH / 2,5).

2.6.4.   Kalibrering af frekvensrespons

Responskurverne for fase og amplitude mod frekvens bestemmes ved måling af fase og amplitude af datakanalens udgangssignaler ved forskellige kendte indgangssignaler mellem FL og 10 gange CFC, dog højst 3 000 Hz.

2.7.   Påvirkning fra miljøet

Der skal regelmæssigt foretages kontrol til påvisning af eventuelle påvirkninger fra det omgivende miljø (såsom magnetisk flux, kabelhastighed mv.). Dette kan for eksempel ske ved registrering af udgangssignalet fra reservekanaler, der er udstyret med attraptransducere. Hvis signifikante udgangssignaler registreres, skal der træffes korrigerende foranstaltninger, for eksempel udskiftning af kabler.

2.8.   Valg og betegnelse af datakanal.

CAC og CFC bestemmer en datakanal.

CAC skal være 110, 210 eller 510.

3.   TRANSDUCERNES MONTERING

Transducerne skal være stift fastgjort, så målingerne påvirkes mindst muligt af vibrationer. Enhver måling med laveste resonansfrekvens lig mindst fem gange frekvensen FH af den pågældende datakanal anses for gyldig. Navnlig skal accelerationstransducere monteres således, at den oprindelige vinkel mellem den faktiske måleakse og den tilsvarende akse i referenceaksesystemet ikke er større end 5°, medmindre der foretages en analytisk og eksperimentel vurdering af opstillingens indvirkning på de indsamlede data. Ved måling af multiaksial acceleration i et punkt skal hver accelerationstransducers akse passere punktet i en afstand af højst 10 mm, og centrum af hvert accelerometers seismiske masse skal være inden for en afstand af 30 mm fra punktet.

4.   REGISTRERING

4.1.   Analog magnetisk recorder

Båndhastighedens ustabilitet må højst svare til 0,5 % af den anvende båndhastighed. Recorderens signal/støjforhold skal være mindst 42 dB ved største båndhastighed. Den totale harmoniske forvrængning skal være under 3 % og linearitetsfejlen under 1 % af måleområdet.

4.2.   Digital magnetisk recorder

Båndhastighedens ustabilitet må højst svare til 10 % af den anvendte båndhastighed.

4.3.   Papirskriver

Ved direkte registrering af data skal papirhastigheden i mm/s være mindst 1,5 gange tallet, der angiver FH i Hz. Ellers skal papirhastigheden være således, at der opnås tilsvarende opløsning.

5.   DATABEHANDLING

5.1.   Filtrering

Filtrering svarende til frekvenserne af datakanalens klasse kan finde sted enten under registreringen eller under behandlingen af data. Før registrering kan analog filtrering ved et niveau højere end CFC finde sted for at udnytte mindst 50 % af recorderens dynamiske område og mindske risikoen for, at høje frekvenser medfører mætning af recorderen eller giver anledning til fejl i digitaliseringsprocessen som følge af et utilstrækkeligt antal datapunkter.

5.2.   Digitalisering

5.2.1.   Samplingfrekvens

Samplingfrekvensen skal mindst være 8 FH. Benyttes der analog registrering, når registrerings- og aflæsningshastighederne er forskellige, kan samplingfrekvensen divideres med hastighedsforholdet.

5.2.2.   Amplitudeopløsning

Digitale ord skal bestå af mindst 7 bit og 1 paritetsbit.

6.   FORELÆGGELSE AF RESULTATER

Resultaterne skal forelægges på papir i A4-format (210 × 297 mm). Til resultater i diagramform skal der som målestok på aksernes benyttes et passende multiplum af den valgte enhed (f.eks. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Der skal anvendes SI-enheder, bortset fra køretøjets hastighed, hvor km/h kan benyttes, og den af kollisionen forårsagede acceleration, hvor enheden g kan anvendes (g = 9,81 m/s2).

Frekvensresponskurve

BILAG 9

DEFINITION AF DEN DEFORMERBARE BARRIERE

1.   KOMPONENT- OG MATERIALESPECIFIKATIONER

Barrierens dimensioner er vist i figur 1 i dette bilag. Dimensionerne af barrierens enkeltkomponenter er opregnet nedenfor.

1.1.   Hovedblok med honeycomb-struktur

Dimensioner:

Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm

1.2.   Kofangerelement

Dimensioner:

Alle ovenstående dimensioner er med en tolerance på ± 2,5 mm

1.3.   Bagplade

Mål:

1.4.   Beklædningsplade

Mål:

1.5.   Kofangerfrontplade

2.   CERTIFICERING AF ALUMINIUM-HONEYCOMB

NHTSA TP-214D indeholder en komplet prøvningsprocedure for certificering af aluminium honeycomb. Nedenfor følger et sammendrag af proceduren, som den anvendes for materiale med sammentrykningsstyrke 0,342 MPa og 1,711 MPa til brug på barrieren til frontal kollision.

2.1.   Prøveudtagningssteder

For at sikre en ensartet sammentrykningsstyrke over hele barriereforsiden udtages der otte prøver fra fire steder jævnt fordelt over honeycomb-blokken. En blok kan kun certificeres, hvis syv af de otte prøver opfylder sammentrykningskravene i det følgende.

Prøveudtagningsstedernes placering afhænger af honeycomb-blokkens størrelse. Først udskæres der fire prøver på hver 300 mm × 300 mm × 50 mm tykkelse af blokken af barrierebeklædningsmaterialet. Det er vist i figur 2, hvor prøverne udskæres af blokken. Hver af de fire prøver udskæres i prøveemner til certificeringsprøvning (150 mm × 150 mm × 50 mm). Certificeringen baseres på prøvning af to prøveemner fra hvert af de fire prøvesteder. De øvrige to emner kan udleveres til ansøgeren på dennes anmodning.

2.2.   Prøvernes størrelse

Til prøvningen benyttes prøveemner af følgende størrelse:

Overskårne cellevægge langs prøveemnets rand afskæres således:

2.3.   Måling af areal

Prøveemnets længde måles tre steder, 12,7 mm fra hver ende og midt på, og registreres som L1, L2 og L3 (figur 3). På samme måde måles og registreres bredden som W1, W2 og W3 (figur 3). Målingerne foretages midt på emnet i forhold til tykkelsen. Sammentrykningsarealet beregnes dernæst således:

2.4.   Sammentrykningshastighed og -vej

Prøveemnet sammentrykkes med en hastighed på mindst 5,1 mm/min. og højst 7,6 mm/min. Sammentrykningsvejen skal være mindst 16,5 mm.

2.5.   Dataopsamling

Der opsamles data for kraft mod indtrykning i enten analog eller digital form for hvert enkelt prøveemne. Opsamles der analoge data, skal der foreligge en måde, hvorpå de kan konverteres til digitale data. Alle digitale data skal opsamles med en frekvens på mindst 5 Hz (5 punkter pr. sekund).

2.6.   Bestemmelse af sammentrykningsstyrke

Der ses bort fra alle data før 6,4 mm og efter 16,5 mm sammentrykning. De øvrige data opdeles i tre intervaller (n = 1, 2, 3) (se figur 4) således:

Gennemsnittet for hvert interval beregnes ved følgende udtryk:

; m = 1,2,3

hvor m er antallet af datapunkter i hvert af de tre intervaller. Sammentrykningsstyrken i hvert interval beregnes ved følgende udtryk:

; n = 1,2,3

2.7.   Krav til prøvens sammentrykningsstyrke

For at en honeycomb-prøve kan certificeres, skal den opfylde følgende krav:

2.8.   Krav til prøvens sammentrykningsstyrke

I alt otte prøveemner fra fire steder jævnt fordelt over blokken underkastes prøvning. For at en blok kan certificeres, skal syv af de otte prøver opfylde kravene i punkt 2.7.

3.   FREMGANGSMÅDE VED LIMNING

3.1.   Umiddelbart inden limningen renses aluminiumsfladerne omhyggeligt med et egnet opløsningsmiddel, f.eks. 1,1,1-trichlorethan. Rengøringen foretages mindst to gange eller efter behov, så fastsiddende fedt og snavs fjernes. Dernæst slibes de rensede flader med slibepapir korn 120. Der må ikke benyttes slibepapir med metal- eller siliciumcarbid. Fladerne skal slibes omhyggeligt med hyppig udskiftning af slibepapiret for at undgå tilstopning af dette, hvilket kan give en polerende effekt. Efter slibningen rengøres fladerne atter omhyggeligt som beskrevet ovenfor. Fladerne skal renses med opløsningsmiddel mindst fire gange i alt. Alt slibestøv mv. skal fjernes, da limningens styrke ellers vil blive forringet.

3.2.   Limen påføres på den ene flade med en riflet gummirulle. Ved limning af honeycomb på aluminiumsplade påføres limen kun på aluminiumspladen.

Der påføres højst 0,5 kg/m2 jævnt fordelt over hele fladen, hvilket giver en maksimal filmtykkelse på 0,5 mm.

4.   SAMLING

4.1.   Hovedblokken af honeycomb-materiale limes på bagpladen med cellernes længdeakse vinkelret på pladen. Beklædningspladen limes på honeycomb-blokkens forside. Beklædningspladens over- og underside må ikke limes fast til honeycomb-blokken, men skal ligge tæt op ad den. Beklædningspladen limes fast til bagpladen ved monteringsflangerne.

4.2.   Kofangerelementet limes fast til beklædningspladens forside, således at cellernes længdeakse er vinkelret på pladen. Kofangerelementets underkant skal flugte med undersiden af beklædningspladen. Kofangerfrontpladen limes fast på kofangerelementets forside.

4.3.   Kofangerelementet deles dernæst i tre lige store afsnit med to vandrette snit. Disse snit skal gå gennem kofangerelementet i hele dets tykkelse og bredde. Snittene frembringes med en sav; snitbredden, som bestemmes af savklingen, må højst være 4,0 mm.

4.4.   Til montering af barrieren bores der frihuller i monteringsflangerne (se figur 5). Hullernes diameter skal være 9,5 mm. Der bores fem huller i den øverste flange 40 mm fra overkanten og fem i den nederste flange 40 mm fra underkanten. Hullerne skal være 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm og 900 mm fra barrierens ene ende. Alle huller skal placeres med en nøjagtighed på ± 1 mm. Disse placeringer af hullerne er kun vejledende. Alternative placeringer kan anvendes, hvis de giver mindst samme monteringsstyrke og sikkerhed som ovenstående anvisninger.

5.   MONTERING

5.1.   Den deformerbare barriere fastgøres solidt til siden af en klods på mindst 7 × 104 kg eller en hertil fastgjort struktur. Barrieren fastgøres på en sådan måde, at køretøjet ikke kommer i berøring med nogen del af strukturen mere end 75 mm fra barrierens overkant (bortset fra den øverste flange) under hele kollisionen (2). Forsiden af den flade, den deformerbare barriere fastgøres til, skal være plan og sammenhængende samt lodret ± 1o og vinkelret ± 1o på tilløbsbanens akse. Fastgørelsesfladen må ikke forskydes mere end 10 mm under prøven. Om nødvendigt benyttes der supplerende forankrings- eller fastholdelsesanordninger for at forhindre, at betonklodsen forskubbes. Den deformerbare barrieres kant skal flugte med betonklodsens kant i den side, der svarer til den side af køretøjet, der skal prøves.

5.2.   Den deformerbare barriere fastgøres til betonklodsen ved hjælp af ti bolte, fem i den øverste monteringsflange og fem i den nederste. Boltene skal være mindst 8 mm i diameter. Der benyttes forstærkningsbånd af stål til den øverste og den nederste flange (se figur 1 og 5). Båndene skal være 60 mm brede, 1 000 mm lange og mindst 3 mm tykke. Forstærkningsbåndenes kanter afrundes for at forhindre, at de river i barrieren under anslaget. Båndets kant skal placeres højst 5 mm over bunden af den øverste monteringsflange eller højst 5 mm under toppen af den nedre monteringsflange. Der bores fem frihuller med en diameter på 9,5 mm i begge bånd, så de svarer til hullerne i barrierens monteringsflanger (jf. punkt 4). Hullerne i monteringsbåndet og barriereflangen kan udvides fra til 9,5 mm til højst 25 mm for at tage hensyn til forskellige bagpladeopsætninger og/eller konfigurationer af huller i belastningscellemuren. Ingen af befæstelserne må svigte under kollisionsprøvningen. Hvis den deformerbare barriere er monteret på en belastningscellemur (LCW — load cell wall) skal det bemærkes, at ovennævnte krav til dimensioner er ment som minimumskrav. Hvis der er en belastningscellemur (LCW) kan monteringsbåndene forlænges for at give mulighed for højere monteringshuller for boltene. Hvis det er nødvendigt at forlænge båndene, skal der anvendes tilsvarende tykkere stål, således at barrieren ikke trækker sig væk fra muren, bøjer eller rives ved anslaget. Hvis der anvendes en alternativ metode til montering af barrieren, skal denne være mindst lige så sikker som den ovenfor foreskrevne metode.

Figur 1

Deformerbar barriere til prøvning ved frontal kollision

Barrierebredde = 1 000 mm.

Alle dimensioner i mm.

Figur 2

Udtagningssteder for prøver til certificering

Hvis a ≥ 900 mm: x = 1/3 (b-600mm) og y = 1/3 (a-600 mm) (for a ≤ b)

Hvis a < 900 mm: x = 1/5 (b-1 200 mm) og y = 1/2 (a-300 mm) (for a ≤ b)

Figur 3

Akser og målte dimensioner for honeycomb-materialet

Figur 4

Sammentrykningskraft og indtrykning

Figur 5

Placering af barrierens monteringshuller

Huldiameter: 9,5 mm.

Alle dimensioner i mm.

(1)  Ifølge certificeringsproceduren i dette bilags punkt 2.

(2)  En masse, hvis ende er mellem 125 og 925 mm høj og mindst 1 000 mm dyb, anses for at opfylde dette krav.

BILAG 10

CERTIFICERINGSPROCEDURE FOR PRØVEDUKKENS UNDERBEN OG FOD

1.   SLAGPRØVE PÅ FORFOD

1.1.   Prøvens formål er måling af, hvordan hybrid III-dukkens fod og ankel reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

1.2.   Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled.

Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.

1.3.   Prøvningsforskrifter

1.4.   Belastningsspecifikation

2.   SLAGPRØVE PÅ HÆL UDEN SKO

2.1.   Prøvens formål er måling af, hvordan hybrid III-dukkens hud og indlæg reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

2.2.   Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled.

Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen.

2.3.   Prøvningsforskrifter

2.4.   Belastningsspecifikation

3.   SLAGPRØVE PÅ HÆL (MED SKO)

3.1.   Prøvens formål er måling af, hvordan skoen og hybrid III-dukkens hælskind og ankelled reagerer på veldefinerede slag med et hårdt pendul.

3.2.   Til prøven benyttes et komplet hybrid III-underben, venstre (86-5001-001) og højre (86-5001-002), monteret med fod og ankel, venstre (78051-614) og højre (78051-615), inklusive knæled. Den dynamometriske simulator (78051-319 Rev A) benyttes til fastgøring af knæet (79051-16 Rev B) til fastholdelsesanordningen. Foden skal være iført den sko, der er angivet i bilag 5, punkt 2.9.2.

3.3.   Prøvningsforskrifter

3.4.   Belastningsspecifikation

Figur 1

Slagprøve på forfod

Specifikation af prøveopstilling

Figur 2

Slagprøve på hæl (uden sko)

Specifikation af prøveopstilling

Figur 3

Slagprøve på hæl (med sko)

Specifikation af prøveopstilling

Figur 4

Pendulhammer

BILAG 11

PRØVNINGSPROCEDURER FOR BESKYTTELSEN AF PERSONER I ELDREVNE KØRETØJER MOD HØJSPÆNDING OG ELEKTROLYTSUDSLIP

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne til påvisning af overensstemmelse med kravene til elektrisk sikkerhed i punkt 5.2.8. F.eks. er megohmmeter- eller oscilloskopmålinger et passende alternativ til den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor til måling af isolationsmodstand. I så fald kan det være nødvendigt at deaktivere køretøjets system for overvågning af isolationsmodstand.

Inden der foretages kollisionsprøvning af køretøjet, skal højspændingsbussens spænding (Vb) (se figur 1) måles og registreres for at bekræfte, at den ligger inden for køretøjets driftsspænding som angivet af køretøjsfabrikanten.

1.   PRØVEOPSTILLING OG -UDSTYR

Hvis der anvendes en afbryderfunktion til højspændingen, skal der foretages målinger fra begge sider af anordningen, der udfører afbryderfunktionen.

Hvis højspændingsafbryderen er integreret i RESS-systemet eller energiomdannelsessystemet, og højspændingensbussen deri er beskyttet ifølge IPXXB efter kollisionsprøvningen, må der kun foretages målinger mellem den anordning, der udfører afbryderfunktionen, og de elektriske belastninger.

Det til denne prøvning anvendte voltmeter skal måle jævnstrømsværdier og have en intern modstand på mindst 10 MΩ.

2.   FØLGENDE INSTRUKSER KAN FØLGES VED SPÆNDINGSMÅLING

Efter kollisionsprøvningen bestemmes højspændingsbussens spænding (Vb, V1, V2) (se figur 1).

Spændingsmålingen foretages tidligst 5 sekunder og højst 60 sekunder efter kollisionen.

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Figur 1

Måling af Vb, V1, V2

3.   VURDERINGSPROCEDURE FOR LAV ELEKTRISK ENERGI

Forud for kollisionen forbindes en kontakt S1 og en kendt udladningsmodstand Re parallelt til den relevante kondensator (jf. figur 2).

Tidligst 5 sekunder og senest 60 sekunder efter kollisionen slukkes kontakten S1, mens spændingen Vb og strømmen Ie måles og registreres. Produktet af spændingen Vb og strømmen Ie integreres for den periode, der starter det øjeblik, hvor kontakten S1 slukkes (tc), og ophører, når spændingen Vb falder til under højspændingstærsklen på 60 V DC (th). Den deraf følgende integration er lig med den samlede energi (TE) i joule.

Når Vb måles et sted mellem 5 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og X-kondensatorernes (Cx) kapacitans er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TE) efter følgende formel:

Når V1 og V2 (se figur 1) måles et sted mellem 5 sekunder og 60 sekunder efter kollisionen, og Y-kondensatorernes (Cy1, Cy2) kapacitans er angivet af fabrikanten, beregnes den samlede energi (TEy1, TEy2) efter følgende formler:

Denne procedure finder ikke anvendelse, hvis prøvningen foretages under forhold, hvor det elektriske fremdriftssystem ikke strømfødes.

Figur 2

Eksempel på måling af højspændingbusenergi oplagret i X-kondensatorer

4.   FYSISK BESKYTTELSE

Efter kollisionsprøvning af køretøjet skal alle dele, der omgiver højspændingskomponenter, åbnes, adskilles eller fjernes uden brug af værktøj. Alle resterende omgivende dele betragtes som en del af den fysiske beskyttelse.

Prøvefingeren med led, der er beskrevet i figuren i tillægget, indsættes i enhver form for huller eller åbninger i den fysiske beskyttelse med en prøvekraft på 10 N ± 10 % med henblik på vurdering af den elektriske sikkerhed. Hvis fingeren med led helt eller delvist kan trænge ind i den fysiske beskyttelse, placeres den i samtlige nedenfor angivne positioner.

Med udgangspunkt i en lige position roteres begge prøvefingerens led lidt efter lidt i en vinkel på op til 90 grader i forhold til aksen for fingerens tilstødende del og placeres i enhver mulig position.

Indre elektriske beskyttelsesbarrierer betragtes som en del af indkapslingen.

Eventuelt forbindes en strømforsyning med lavspænding (ikke under 40 V og ikke over 50 V) serielt med en passende lampe mellem prøvefingeren med led og strømførende højspændingsdele inden i den elektriske beskyttelsesbarriere eller -indkapsling.

4.1.   Acceptkriterier

Kravene i punkt 5.2.8.1.3 anses for opfyldt, hvis prøvefingeren med led, der er beskrevet i figuren i tillægget, ikke er i stand til at komme i kontakt med strømførende højspændingsdele.

Om nødvendigt kan der anvendes et spejl eller et fiberskop for at kontrollere, om prøvefingeren med led berører højspændingsbusserne.

Hvis dette krav kontrolleres ved hjælp af et signalkredsløb mellem prøvefingeren med led og de strømførende højspændingsdele, må lampen ikke lyse.

5.   ISOLATIONSMODSTAND

Isolationsmodstanden mellem højspændingsbussen og det elektriske chassis kan påvises enten ved måling eller ved en kombination af måling og beregning.

Følgende instrukser bør følges, hvis isolationsmodstanden påvises ved måling.

Spændingen (Vb) mellem højspændingsbussens minusside og plusside (se figur 1) måles og registreres.

Spændingen (V1) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis måles og registreres (se figur 1).

Spændingen (V2) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis måles og registreres (se figur 1).

Hvis V1 er større end eller lig med V2, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens minusside og det elektriske chassis. Med Ro anbragt måles spændingen (V1’) mellem højspændingsbussens minusside og køretøjets elektriske chassis (se figur 3). Den elektriske isolationsmodstand (Ri) beregnes ved hjælp af den nedenfor viste formel.

Ri = Ro*(Vb/V1’ – Vb/V1) eller Ri = Ro*Vb*(1/V1’ – 1/V1)

Resultatet Ri, der er værdien af den elektriske isolationsmodstand i ohm (Ω), divideres med højspændingsbussens arbejdsspænding i volt (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Arbejdsspænding (V)

Figur 3

Måling af V1’

Hvis V2 er større end eller lig med V1, indsættes en kendt standardmodstand (Ro) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis. Med Ro anbragt måles spændingen (V2’) mellem højspændingsbussens plusside og det elektriske chassis (se figur 4).

Den elektriske isolationsmodstand (Ri) beregnes ved hjælp af den nedenfor viste formel.

Ri = Ro*(Vb/V2’ – Vb/V2) eller Ri = Ro*Vb*(1/V2’ – 1/V2)

Resultatet Ri, der er værdien af den elektriske isolationsmodstand i ohm (Ω), divideres med højspændingsbussens arbejdsspænding i volt (V).

Ri (Ω / V) = Ri (Ω) / Arbejdsspænding (V)

Figur 4

Måling af V2’

Bemærk: Den kendte standardmodstand Ro (i Ω) bør være værdien af den krævede mindste isolationsmodstand (i Ω/V) multipliceret med køretøjets arbejdsspænding (V) plus/minus 20 %. Ro behøver ikke præcist at være denne værdi, idet ligningerne gælder for enhver Ro; en Ro inden for dette område vil dog normalt sikre en god opløsning for spændingsmålingen.

6.   ELEKTROLYTUDSLIP

Hvis det er nødvendigt, skal den fysiske beskyttelse påføres en passende belægning for at bekræfte et eventuelt elektrolytudslip fra RESS-systemet efter kollisionsprøvningen.

Medmindre fabrikanten giver mulighed for at skelne mellem udslip af forskellige væsker, betragtes alle flydende udslip som elektrolyt.

7.   RESS-FASTHOLDELSE

Opfyldelse af kravet afgøres ved visuel kontrol.