(1)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen (3), som blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt. Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd og af Ruslands angrebskrig mod Ukraine.

(2)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og fastlægger en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelse. Pagten har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Samtidig påvirker denne omstilling kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom husstande og personer med lav indkomst, ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det må derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(3)

Efter Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af væsentlige elementer i lovgivningspakken »Fit for 55«, som foreslået af Kommissionen i juli 2021, forelagde Unionen i oktober 2023 et ajourført nationalt bestemt bidrag fra Unionen og dets medlemsstater til UNFCCC, hvorved det blev bekræftet, at Unionen vil reducere sine nettodrivhusgasemissioner med mindst 55 % senest i 2030 i forhold til niveauet i 1990.

(4)

Med vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4) har Unionen i en EU-retsakt nedfældet målet om klimaneutralitet i hele økonomien i Unionen senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der desuden et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissionerne (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % i forhold til niveauet i 1990 senest i 2030. Forordningen fastlægger også rammen for fastsættelsen af Unionens mellemliggende klimamål og for offentliggørelsen af det fremskrevne vejledende EU-drivhusgasbudget for perioden 2030-2050.

(5)

Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. I sin meddelelse af 9. december 2020 om »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« fastsætter Kommissionen en køreplan for en bæredygtig og intelligent fremtid for den europæiske transport med en handlingsplan for en målsætning om at reducere emissionerne fra transportsektoren med 90 % inden 2050. Tunge køretøjer tegner sig aktuelt for over en fjerdedel af drivhusgasemissionerne fra vejtransport i Unionen og for over 6 % af Unionens samlede drivhusgasemissioner.

(6)

Lovgivningspakken »Fit for 55« har til formål at gennemføre 2030-målet om reduktion af drivhusgasemissioner. Den dækker en række politikområder. Revisionen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 (5) er en integreret del af denne lovgivningspakke.

(7)

I sin meddelelse af 18. maj 2022 om »REPowerEU-planen« skitserede Kommissionen en plan for at gøre Unionen uafhængig af russiske fossile brændstoffer længe før udgangen af dette årti. I meddelelsen fremhæves bl.a. betydningen af yderligere at øge effektiviteten og reducere forbruget af fossile brændstoffer i transportsektoren, hvor elektrificering kan kombineres med brug af fossilfri brint til erstatning af fossile brændstoffer.

(8)

For at bidrage til at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2030 og i overensstemmelse med princippet om energieffektivitet først er det nødvendigt at skærpe de CO2-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, der er fastsat i forordning (EU) 2019/1242. Der skal også fastlægges en klar kurs for yderligere emissionsreduktioner efter 2030 for sektoren for tunge køretøjer for at bidrage til at opnå målet om klimaneutralitet senest i 2050.

(9)

De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes stadig flere tunge nulemissionskøretøjer i omsætning på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for brugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet og energibesparelser, og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde og de tilknyttede job af høj kvalitet kan opretholdes. Tunge nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter.

(10)

Der bør fastsættes nye, skærpede mål for reduktion af CO2-emissioner for nye tunge køretøjer for tiden efter 2030. Disse mål bør fastsættes på et niveau, der vil sende et stærkt signal om at fremskynde udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer på EU-markedet, fremme innovationen inden for nulemissionsteknologi på en omkostningseffektiv måde, sende det nødvendige signal for at fremskynde etableringen af opladnings- og optankningsinfrastruktur i hele Unionen, sikre den langsigtede konkurrenceevne for EU-industrien på det globale marked og bidrage til at reducere driftsomkostningerne for transportvirksomheder og samtidig sikre, at Unionen opfylder sine klimamål og sin målsætning om at mindske luftforurening.

(11)

Luftforurening er et særligt akut problem i byerne og påvirker millioner af europæiske borgeres sundhed. Transport er en af hovedkilderne til luftforurening i byerne. Den fremskyndede udrulning af tunge nulemissionskøretøjer gennem skærpede krav til reducering af CO2-emissionerne vil bidrage til at mindske problemet med luftforurening i byerne.

(12)

Kommissionens meddelelse af 5. maj 2021 om »Ajourføring af den nye industristrategi fra 2020: Opbygning af et stærkere indre marked til fremme af Europas genopretning« har til formål at opnå en udformning af grønne og digitale omstillingsforløb i fællesskab med industrien, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I den forbindelse udarbejdes der et omstillingsforløb, så mobilitetsøkosystemet kan følge omstillingen i bilindustriens værdikæde. Omstillingsforløbet lægger især vægt på små og mellemstore virksomheder i bilindustriens værdikæde, og på at arbejdsmarkedets parter høres, også af medlemsstaterne. Det bygger også videre på dels den europæiske dagsorden for færdigheder, f.eks. initiativer som pagten for færdigheder for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling, dels Talent Booster-mekanismen inden for rammerne af initiativet om udnyttelse af talent i EU's regioner. I omstillingsforløbet tages der også fat på passende foranstaltninger og incitamenter på europæisk og nationalt plan til at fremme økonomisk overkommelige nulemissionskøretøjer. Dette kan f.eks. indebære muligheden for, at medlemsstaterne anvender den sociale klimafond, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/955 (6) (»den sociale klimafond«), til at hjælpe mikrovirksomheder med at købe tunge nulemissionskøretøjer. Der bør lægges særlig vægt på den indvirkning, som denne omstilling vil få for SMV'er i hele forsyningskæden. Kommissionens meddelelse af 1. februar 2023 om »En industriplan for den grønne pagt til den CO2-neutrale tidsalder« har til formål at styrke den europæiske nulemissionsindustris konkurrenceevne og støtte den hurtige omstilling til klimaneutralitet. Denne plan skal skabe et mere gunstigt miljø for opskalering af Unionens produktionskapacitet med hensyn til nulemissionsteknologier og -produkter, der er nødvendige for at nå Unionens ambitiøse klimamål. Adgang til erhvervsuddannelse og omkvalificering i adskillige sektorer, hvor der er behov for grundlæggende ændringer, herunder sektorerne for tunge køretøjer og opladning og optankning, er afgørende for en socialt retfærdig og effektiv omstilling. Investeringer i de færdigheder, der er nødvendige for en effektiv omstilling, er et kollektivt ansvar. Arbejdstagere og jobsøgende bør have adgang til omskolings- og opkvalificeringsmuligheder og deres deltagelse i disse læringsaktiviteter bør støttes. Medlemsstaterne opfordres til at øge investeringerne i omskoling og opkvalificering og til at kortlægge og analysere de forventede ændringer på arbejdsmarkedet.

(13)

Sammen med initiativer til at fremskynde et modalskift til mere bæredygtige transportformer vil skærpelsen af CO2-emissionsreduktionskravene for tunge køretøjer og udrulningen af den nødvendige opladnings- og optankningsinfrastruktur spille en central rolle med hensyn til at reducere CO2-emissionerne fra sektoren for tunge køretøjer. CO2-emissionsreduktionsmålene for hele Unionens bilpark, der er fastsat i denne forordning, suppleres med de krav til opladnings- og optankningsinfrastruktur, som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 (7). EU-finansiering spiller en vigtig rolle i udrulningen af infrastruktur på nationalt plan. Etableringen af opladningsinfrastruktur for tunge elektriske køretøjer er lige så vigtig på private adresser, der ikke er tilgængelige for offentligheden, f.eks. i private depoter og i logistikcentre, som tilbyder opladning natten over og på destinationen. De offentlige myndigheder bør overveje at træffe foranstaltninger i forbindelse med udarbejdelsen af deres reviderede nationale politikrammer for at sikre, at der stilles passende infrastruktur til rådighed for opladning natten over og på destinationen for tunge elektriske køretøjer. I lyset af eventuelle infrastrukturmæssige begrænsninger i tredjelande, er det også hensigtsmæssigt at tage hensyn til nærværende forordnings indvirkning på muligheden for, at nye tunge køretøjer, der er indregistreret i en medlemsstat, kan køre uden for Unionen.

(14)

Efter vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (8) i 2015, blev Forummet for Bæredygtig Transport oprettet af Kommissionen. Forummet bistår Kommissionen med gennemførelsen af Unionens aktiviteter og programmer, der har til formål at fremme etableringen af infrastruktur for bæredygtige alternative drivmidler. Efter vedtagelsen af denne forordning sikrer Kommissionen, at forummet støtter en effektiv og omkostningseffektiv udrulning af den opladnings- og optankningsinfrastruktur, der er nødvendig for at opfylde de skærpede CO2-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, og at det tilvejebringer oplysninger med henblik på den revision, der er omhandlet i artikel 24, stk. 2, i forordning (EU) 2023/1804, således at målene i nævnte forordning bliver tilpasset til ambitionerne i nærværende forordning.

(15)

Omstillingen til klimaneutralitet kræver betydelige investeringer i elnettet, herunder øget kapacitet, modstandsdygtighed og lagring, samt yderligere forbindelser. I lyset af CO2-emissionsreduktionsmålene for tunge køretøjer for 2030, der er fastsat i henhold til denne forordning, vil andelen af tunge nulemissionskøretøjer i den samlede bilpark af tunge køretøjer på vejene og elforbruget i sektoren fortsat være begrænset. Indvirkningen på elnettet vil derfor også fortsat være begrænset.

(16)

Selv om de skærpede CO2-emissionsreduktionsmål vil fremskynde udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer, vil en betydelig del af den samlede bilpark af tunge køretøjer på vejene forblive køretøjer med forbrændingsmotor. For at den del af bilparken kan bidrage til opfyldelsen af Unionens klimamål, er yderligere innovation og en fremskyndet udbredelse af bæredygtige vedvarende brændstoffer afgørende. Eksisterende EU-politikker og retlige instrumenter, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (9) og EU's emissionshandelssystem, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (10), vil fremme dekarboniseringen af transportbrændstoffer med henblik på at udfase fossile brændstoffer. Kommissionen bør videreudvikle en sammenhængende ramme af incitamenter til avancerede biobrændstoffer og biogas og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse. Denne ramme bør på omfattende vis omhandle hindringer for udbredelsen og udbuddet under hensyntagen til efterspørgslen på tværs af økonomiske sektorer i forbindelse med den overordnede indsats for at nå Unionens klimamål. På grundlag af målene for biomethan i RePowerEU-planen bør Kommissionen også se på, hvordan opskaleringen af produktionen af biomethan i Unionen kan bidrage til dekarboniseringen af økonomien, herunder transportsektoren.

(17)

Efter høring af interessenterne vil Kommissionen senest et år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden vurdere betydningen af en metode til registrering af tunge køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer, i overensstemmelse med EU-retten og Unionens mål om klimaneutralitet.

(18)

Fabrikanterne bør fortsat have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvis at tilpasse deres bilpark af tunge køretøjer med henblik på at styre omstillingen til tunge nulemissionskøretøjer på en omkostningseffektiv måde. Tilgangen med skærpelse af målniveauerne hvert femte år bør derfor opretholdes.

(19)

På grund af den samlede bilpark af tunge køretøjers mangfoldige sammensætning kan det ikke helt forudsiges, om den teknologiske udvikling vil ske hurtigt nok til, at nulemissionsudstødningsteknologi vil være et bæredygtigt valg for alle nicheanvendelser. Dette kan omfatte tunge køretøjer til kritiske sikkerhedsanvendelser, som ikke kan opfyldes med nulemissionsudstødningsteknologier. Sådanne køretøjer bør udgøre en begrænset andel af den samlede bilpark af tunge køretøjer. Kommissionen bør i sin revision af forordning (EU) 2019/1242 vurdere muligheden for at anvende foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers CO2-emissioner.

(20)

I forbindelse med deres offentlige udbudsprocedurer, der er omfattet af denne forordning, opfordres ordregivende myndigheder og ordregivende enheder kraftigt til at anvende et tildelingskriterium eller en teknisk specifikation, der vedrører andelen af produkter i tilbud med oprindelse i lande, der ikke er omfattet af Verdenshandelsorganisationens aftale om offentlige udbud (»GPA«), og som ikke har indgået en frihandelsaftale, der indeholder regler om offentlige udbud, med Unionen. Sådanne kriterier vil spille en vigtig rolle med hensyn til at fremme udbuddet af nulemissionsbybusser fra den europæiske industri, sikre bæredygtige og modstandsdygtige forsyningskæder for bybusser samt styrke forsyningssikkerheden i Unionen.

(21)

Ordregivende myndigheder og ordregivende enheder opfordres til at anvende et kriterium om miljømæssig bæredygtighed som tildelingskriterium eller teknisk specifikation i forbindelse med deres offentlige udbudsprocedurer, der er omfattet af denne forordning. Uden at det berører EU-retsakter, der finder anvendelse på en bestemt teknologi, herunder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 (11) og en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om fastlæggelse af en ramme for fastsættelse af krav til miljøvenligt design for bæredygtige produkter, kan ordregivende myndigheder og ordregivende enheder ved evalueringen af den miljømæssige bæredygtighed af bybusser, der indkøbes på grundlag af nærværende forordning, tage hensyn til forskellige faktorer med indvirkning på klimaet og miljøet. Disse faktorer kan eksempelvis omfatte løsningens holdbarhed og pålidelighed, hvor let den er at reparere og vedligeholde, hvor let den er at genanvende og i hvilket omfang, dens forbrug af kemiske stoffer, dens forbrug af energi, vand og andre ressourcer i et eller flere af produktets livscyklusstadier, anvendelse af brugte komponenter, produktets miljøaftryk og dets miljøpåvirkning over hele deres livscyklus, samt mængden af produceret affald.

(22)

Med de skærpede CO2-emissionsreduktionsmål for hele Unionens bilpark fra 2030 og frem skal fabrikanterne bringe betydeligt flere tunge nulemissionskøretøjer i omsætning på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for tunge nul- og lavemissionskøretøjer ikke længere tjene sit oprindelige formål og vil risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/1242. Denne incitamentsordning bør derfor afskaffes fra 2030.

(23)

Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifter for CO2-emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 4, i forordning (EU) 2019/1242 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at resultere i nogen direkte fordel for bilindustriens omstillingsproces. Indtægter fra afgifter for CO2-emissionsoverskridelser bør derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/1242.

(24)

Genstanden for forordning (EU) 2019/1242 bør udvides til også at omfatte de overvågnings- og indberetningsforpligtelser, der er indarbejdet i forordning (EU) 2019/1242 ved nærværende forordning.

(25)

Forordning (EU) 2019/1242 bør ændres for at dække samme anvendelsesområde som Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (12).

(26)

CO2-emissionerne for køretøjer, der ikke er omfattet af EU-lovgivningen om typegodkendelse af køretøjer, som f.eks. landbrugs- og skovbrugstraktorer, køretøjer konstrueret og fremstillet til anvendelse af det nationale forsvar, herunder væbnede styrker, og bæltekøretøjer, bestemmes ikke. Disse køretøjer er derfor ikke forpligtede til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning.

(27)

For ikke at modvirke frivillig typegodkendelse af tunge køretøjer, der er konstrueret og fremstillet eller tilpasset med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten eller akutlægehjælpstjenester, hvilket ville have negative sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser, bør sådanne køretøjer som er frivilligt typegodkendt også undtages fra forpligtelsen til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning, medmindre fabrikanten anmoder om andet. Medlemsstaterne bør også have ret til at indføre en undtagelse for tunge køretøjer fra forpligtelsen til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning, hvor disse tunge køretøjer, ikke er specielt konstrueret, men er registreret, med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten, eller akutlægehjælpstjenester, som f.eks. almindelige turistbusser, der anvendes til transport af politi eller væbnede styrker, ved at bekræfte, at en sådan undtagelse ville være i offentlighedens interesse. Medlemsstaterne bør også have ret til at undtage køretøjer, der er registreret til de væbnede styrker, fra denne forordning i sin helhed.

(28)

Med hensyn til visse undergrupper af tunge køretøjer, som typegodkendes, men for hvilke CO2-emissionsreduktionerne ikke bestemmes endnu af tekniske årsager, behøver disse tunge køretøjer ikke at opfylde CO2-emissionsreduktionsmålene i denne forordning. Eksempler på sådanne køretøjer er køretøjer til særlig anvendelse såsom mobile kraner, køretøjer til flere slags hydraulisk udstyr eller køretøjer til særtransport, terrængående køretøjer såsom visse tunge køretøjer, der anvendes til minedrift, skovbrug eller landbrug samt andre tunge køretøjer med atypiske akselkonfigurationer såsom tunge køretøjer med mere end fire aksler eller mere end to drivaksler, små busser med en teknisk tilladt totalmasse på 7,5 ton eller derunder og små lastbiler med en teknisk tilladt totalmasse på 5 ton eller derunder. Kommissionen bør undersøge, om det er hensigtsmæssigt at bestemme CO2-emissionerne fra små lastbiler med en teknisk tilladt totalmasse på 5 ton eller derunder i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (13) (værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug eller VECTO-simuleringer), under hensyntagen til Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (14).

(29)

Der bør indføres visse definitioner for at harmonisere terminologien i forordning (EU) 2019/1242 med den i EU-lovgivningen om typegodkendelse af køretøjer, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (15) og forordning (EU) 2017/2400.

(30)

Med henblik på overførslen af tunge køretøjer mellem fabrikanter, der indføres ved denne forordning, og på at fastsætte en undtagelse for fabrikanter, der fremstiller få tunge køretøjer, bør der tilføjes en definition af begrebet »gruppe af forbundne fabrikanter« i forordning (EU) 2019/1242. Denne definition bør i det væsentlige følge den terminologi, der anvendes i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (16) for lette køretøjer.

(31)

Med hensyn til fastsættelse af den enkelte fabrikants forpligtelser bør CO2-emissionsreduktionsmålene, som dækker hele Unionens bilpark, for nye bilparker af tunge køretøjers vedkommende omsættes til specifikke CO2-emissionsmål for undergrupper af køretøjer, der bestemmes på grundlag af de omfattede tunge køretøjers tekniske egenskaber.

(32)

Da CO2-emissioner fra påhængskøretøjer har stor indvirkning på tunge motorkøretøjers samlede CO2-emissioner og energiforbrug, bør der også fastsættes CO2-emissionsreduktionsmål for påhængskøretøjer.

(33)

CO2-emissioner fra specialkøretøjer såsom renovationskøretøjer, køretøjer med tippelad eller køretøjer med betonkanon certificeres i forvejen i henhold til VECTO og overvåges og indberettes af køretøjsfabrikanter og medlemsstaterne. CO2-emissioner fra specialkøretøjer udgør ca. 2 % af CO2-emissioner fra tunge køretøjer og ca. 4 % af salget. Eftersom de oftest anvendes i byer, har specialkøretøjerne også en indvirkning på byernes luftkvalitet. Indtil 2029 bør specialkøretøjer derfor undtages fra beregningen af fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner. For perioden 2030-2034 bør kun nulemissionsspecialkøretøjer medregnes i denne beregning. Fra 2035 bør alle specialkøretøjer medregnes i denne beregning.

(34)

For at lette udviklingen og muliggøre en udbredt anvendelse af påhængskøretøjer, der er udstyret med teknologi til reduktion af CO2-emissioner, er det bydende nødvendigt straks at ajourføre og udvide rammerne for godkendelse af en sådan teknologi, navnlig for elektriske påhængskøretøjer, ved at tilpasse forordning (EU) 2018/858.

(35)

I 2022 udgjorde nulemissionsbybusser allerede omkring en fjerdedel af alle bybusser, der blev solgt i Unionen, idet nogle medlemsstater nåede op på langt højere andele. På grund af bybussernes tekniske parathed og behovet for at forbedre luftkvaliteten i byerne bør der fastsættes en obligatorisk minimumsandel af nye nulemissionsbybusser.

(36)

En obligatorisk minimumsandel af nulemissionsbybusser bør afspejle det samfundsmæssige behov for økonomisk overkommelig offentlig transport, herunder i landområder. Det øgede udbud af nulemissionsbybusser, der følger af en sådan obligatorisk minimumsandel, bør have en positiv indvirkning på købsomkostningerne, både i form af anskaffelsesprisen og de samlede omkostninger ved ejerskab for nulemissionsbybusser, og afspejle de besparelser med hensyn til fossile brændstoffer, som driften af sådanne bybusser medfører. Fælles indkøb af bybusser, der bygger på Clean Bus Europe-platformen, kan yderligere nedbringe købsomkostningerne for sådanne busser, og medlemsstaterne kan benytte den sociale klimafond til at støtte sårbare borgere med billigere eller gratis billetter og abonnementer til offentlig transport. Endelig er regionale busser, fjernbusser og turistbusser, herunder til transport i landområder, fortsat omfattet af CO2-emissionsreduktionsmålene for tunge køretøjer. Støtte fra den sociale klimafond kan imødekomme de særlige behov i landområderne og forebygge transportfattigdom som defineret i artikel 2, nr. 2), i forordning (EU) 2023/955 ved at sikre adgang til økonomisk overkommelig offentlig transport. Kommissionen bør også overveje yderligere passende foranstaltninger til at øge efterspørgslen efter tunge nulemissionskøretøjer fra de offentlige myndigheder for at støtte opfyldelsen af Unionens mål om klimaneutralitet.

(37)

Eftersom kommercielle snarere end juridiske enheder bør tages i betragtning for så vidt angår efterlevelse, bør økonomisk forbundne fabrikanter inden for visse grænser have mulighed for at overføre tunge køretøjer indbyrdes med henblik på at medregne disse tunge køretøjer i henhold til forordning (EU) 2019/1242.

(38)

For at styrke udviklingen af ny nulemissionsteknologi i specialiserede små og mellemstore virksomheder bør det desuden også være muligt at overføre tunge nulemissionskøretøjer mellem ikkeforbundne enheder.

(39)

Eftermontering af nulemissionskøretøjer består i at omdanne en forbrændingsmotor eller et køretøj med forbrændingsmotor til en nulemissionsmotor eller et nulemissionskøretøj. Det har miljømæssige fordele, som skyldes at man undgår produktionen af nye dele og det dermed forbundne materialeforbrug. Det har også økonomiske fordele, der er forbundet med større prismæssig overkommelighed for køretøjer og jobskabelsespotentiale. Udbredelsen på markedet af tunge køretøjer, der er ombygget til at blive tunge nulemissionskøretøjer, bliver imidlertid hæmmet af manglen på harmoniserede tekniske og administrative regler for godkendelsen af dem. Kommissionen bør derfor se på behovet for mulige initiativer til at fremme udviklingen af sådanne harmoniserede regler.

(40)

Foranstaltninger til at øge andelen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører af store bilparker, vil bidrage til at øge salget af tunge nulemissionskøretøjer og fremskynde omstillingen til nulemissionsvejtransport. Kommissionen bør derfor analysere det potentielle behov for og virkningen af initiativer til at øge andelen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører med en stor bilpark.

(41)

For at undgå uforholdsmæssigt høje efterlevelsesomkostninger og mindske den administrative byrde bør fabrikanter, der fremstiller få tunge køretøjer, under forudsætning af at de opfylder visse retlige krav, undtages fra forpligtelsen til at opfylde CO2-emissionsreduktionsmålene. Da de stadig skal opfylde indberetningsforpligtelserne i forordning (EU) 2019/1242, er der en passende kontrolmekanisme for disse fabrikanter.

(42)

Det eksisterende system med flerårige emissionskreditter og emissionsoverskridelser bør forlænges til 2039, da CO2-emissionsreduktionsmålene efter 2030 fortsat skærpes indtil 2040 og kræver en fremadrettet teknisk udvikling hos fabrikanterne i denne periode. Fabrikanterne bør dog afvikle alle resterende emissionsoverskridelser i årene 2029, 2034 og 2039. Emissionskreditter bør automatisk udløbe, hvis de ikke er brugt senest syv år efter deres erhvervelse.

(43)

Forordning (EU) 2019/1242 bør for hver køretøjsklasse klart angive identiteten på den fabrikant, som et tungt køretøj bør henføres til, så der tages særligt hensyn til de forskellige konstellationer for tunge køretøjer i klasse M.

(44)

Reglerne om verifikation af indberettede overvågningsdata bør også omfatte mulig efterfølgende korrektion af fejl i sådanne data, og hvordan Kommissionen bør håndtere sådanne korrektioner med henblik på at gennemføre CO2-emissionsreduktionsmålene for hele Unionens bilpark.

(45)

Vurderingen af CO2-referenceemissioner bør ændres, så den også omfatter de undergrupper af køretøjer, der for nylig er blevet omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) 2019/1242.

(46)

Fabrikanternes og medlemsstaternes overvågning og indberetning er en væsentlig forudsætning for gennemførelsen af forordning (EU) 2019/1242. En indarbejdning af forordning (EU) 2018/956 i forordning (EU) 2019/1242 bør skabe synergi og gøre det muligt at fortolke bestemmelserne under hensyntagen til målene i begge forordninger.

(47)

Ved indarbejdningen af overvågnings- og indberetningsbestemmelserne i forordning (EU) 2018/956 i forordning (EU) 2019/1242 bør lejligheden benyttes til at ændre bestemmelserne en smule i lyset af erfaringerne fra de to første indberetningscyklusser i henhold til forordning (EU) 2018/956.

(48)

Forpligtelsen til at indberette tunge køretøjers CO2-emissioner og andre tekniske data bør, i betragtning af at bestemmelsen af CO2-emissioner ikke længere vil blive foretaget alene af fabrikanterne, udvides til ikke blot at omfatte fabrikanterne, men også de enheder, der udfører denne bestemmelse i henhold til forordning (EU) 2017/2400 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 (17). De data, der skal indberettes, bør omfatte fabrikantens registreringsfil.

(49)

Med henblik på at garantere tilgængeligheden af data om ny og avanceret teknologi til CO2-reduktion og om resultaterne af kontrolprøvninger på vej, sikre, at luftmodstandsværdiintervallerne fortsat kan benyttes til oplysning og sammenligning, og supplere bestemmelserne om administrative bøder, bør Kommissionen have mulighed for at tage hensyn til den tekniske udvikling, udviklingen inden for godstransportlogistikken, såsom særlig tunge vogntog, som anvendes i visse medlemsstater, nødvendige tilpasninger på grundlag af anvendelsen af denne forordning og ændringer af de underliggende typegodkendelsesretsakter og sikre, at datakravene og overvågnings- og indberetningsproceduren over tid fortsat er relevante for vurderingen af bilparken af tunge køretøjers bidrag til CO2-emissionsreduktionsmålene.

(50)

Af disse grunde bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af kriterierne, der definerer undergrupper af køretøjer, herunder ved at tilføje en undergruppe for lastbiler til ekstra tunge vogntog, og som definerer specialkøretøjer, og kriterierne for forskellige drivlinjeteknologiers aktionsradius, listen over og vægtningen for opgaveprofiler, nyttelast, passagerantal, passagermasse, teknisk tilladt maksimal nyttelast, teknisk tilladt maksimalt passagerantal og lastvolumen for undergrupper af køretøjer og årlige kilometertalværdier, ændring af de datakrav og den overvågnings- og indberetningsprocedure, der er fastsat i bilagene, med hensyn til præcisering af de data, som medlemsstaterne skal indberette med henblik på overvågning af resultaterne af kontrolprøvninger på vej, ændring af luftmodstandsværdiintervallerne og fastsættelse af kriterierne for, beregningen af og metoden til opkrævning af administrative bøder, der pålægges fabrikanter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(51)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EU) 2019/1242, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med typegodkendelsesprocedurer og i forbindelse med de fælles tekniske specifikationer for så vidt angår den tekniske og åbne interoperabilitet mellem opladnings- og optankningsinfrastrukturen og bybusser med hensyn til fysiske forbindelser og kommunikationsudveksling. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18).

(52)

Forordning (EU) 2018/956 bør ophæves med overgangsbestemmelser, der gør det muligt at afslutte den på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden igangværende indberetningsperiode efter de regler, der fandt anvendelse ved dens begyndelse, herunder al behandling af de indsamlede data. Nærværende forordning bør derfor anvendes fra begyndelsen af den følgende indberetningsperiode.

(53)

Målene for denne forordning, nemlig at fremme CO2-emissionsreduktioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030 gennem ændrede CO2-emissionsreduktionsmål for hele Unionens bilpark for tunge køretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(54)

Forordning (EU) 2018/858 og (EU) 2019/1242 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Artikel 1 affattes således:

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1)."

(*2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/857 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2018/842 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissioner for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen og af forordning (EU) 2018/1999 (EUT L 111 af 26.4.2023, s. 1).« "

2)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

3)

I artikel 3 foretages følgende ændringer:

4)

Følgende artikler indsættes:

(*7)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1).« "

5)

Artikel 4, stk. 1, affattes således:

»Fra og med den 1. juli 2020 og i hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i g/tkm for den foregående indberetningsperiode under hensyntagen til følgende:

6)

I artikel 5 foretages følgende ændringer:

7)

Artikel 6 affattes således:

8)

Følgende artikler indsættes:

9)

I artikel 7 foretages følgende ændringer:

10)

Følgende artikler indsættes:

(*8)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 af 1. august 2022 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår tunge påhængskøretøjers ydeevne med hensyn til deres indvirkning på motorkøretøjers CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug samt nulemissionsrækkevidde og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (EUT L 205 af 5.8.2022, s. 145).« "

11)

I artikel 8 foretages følgende ændringer:

12)

I artikel 9 foretages følgende ændringer:

13)

Artikel 10 affattes således:

14)

I artikel 11 foretages følgende ændringer:

15)

Artikel 13, stk. 3, affattes således:

16)

Følgende artikler indsættes:

17)

Artikel 14 affattes således:

18)

Artikel 15 affattes således:

19)

I artikel 17 foretages følgende ændringer:

20)

Bilag I og II til forordning (EU) 2019/1242 erstattes af teksten i bilag I til nærværende forordning.

21)

Teksten i bilag II til nærværende forordning tilføjes som bilag III, IV, V og VI til forordning (EU) 2019/1242.

1)

I artikel 3 foretages følgende ændringer:

2)

I bilag I, del B, punkt 6.1.1, litra d), tilføjes følgende nummer: