EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32024R1610
Regulation (EU) 2024/1610 of the European Parliament and of the Council of 14 May 2024 amending Regulation (EU) 2019/1242 as regards strengthening the CO2 emission performance standards for new heavy-duty vehicles and integrating reporting obligations, amending Regulation (EU) 2018/858 and repealing Regulation (EU) 2018/956 (Text with EEA relevance)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1610 af 14. maj 2024 om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og indarbejdning af indberetningsforpligtelser, om ændring af forordning (EU) 2018/858 og om ophævelse af forordning (EU) 2018/956 (EØS-relevant tekst)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1610 af 14. maj 2024 om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og indarbejdning af indberetningsforpligtelser, om ændring af forordning (EU) 2018/858 og om ophævelse af forordning (EU) 2018/956 (EØS-relevant tekst)
PE/29/2024/REV/1
EUT L, 2024/1610, 6.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
![]() |
Den Europæiske Unions |
DA L-udgaven |
2024/1610 |
6.6.2024 |
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) 2024/1610
af 14. maj 2024
om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og indarbejdning af indberetningsforpligtelser, om ændring af forordning (EU) 2018/858 og om ophævelse af forordning (EU) 2018/956
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1) |
Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen (3), som blev vedtaget den 12. december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), er centrale elementer i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt. Den europæiske grønne pagts nødvendighed og værdi er kun blevet større i lyset af covid-19-pandemiens meget alvorlige indvirkning på EU-borgernes sundhed og økonomiske velfærd og af Ruslands angrebskrig mod Ukraine. |
(2) |
Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og fastlægger en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelse. Pagten har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Samtidig påvirker denne omstilling kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom husstande og personer med lav indkomst, ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det må derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken. |
(3) |
Efter Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af væsentlige elementer i lovgivningspakken »Fit for 55«, som foreslået af Kommissionen i juli 2021, forelagde Unionen i oktober 2023 et ajourført nationalt bestemt bidrag fra Unionen og dets medlemsstater til UNFCCC, hvorved det blev bekræftet, at Unionen vil reducere sine nettodrivhusgasemissioner med mindst 55 % senest i 2030 i forhold til niveauet i 1990. |
(4) |
Med vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4) har Unionen i en EU-retsakt nedfældet målet om klimaneutralitet i hele økonomien i Unionen senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter. Ved nævnte forordning fastsættes der desuden et bindende EU-mål om en intern reduktion af nettodrivhusgasemissionerne (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % i forhold til niveauet i 1990 senest i 2030. Forordningen fastlægger også rammen for fastsættelsen af Unionens mellemliggende klimamål og for offentliggørelsen af det fremskrevne vejledende EU-drivhusgasbudget for perioden 2030-2050. |
(5) |
Alle økonomiske sektorer forventes at bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner, herunder vejtransportsektoren. I sin meddelelse af 9. december 2020 om »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« fastsætter Kommissionen en køreplan for en bæredygtig og intelligent fremtid for den europæiske transport med en handlingsplan for en målsætning om at reducere emissionerne fra transportsektoren med 90 % inden 2050. Tunge køretøjer tegner sig aktuelt for over en fjerdedel af drivhusgasemissionerne fra vejtransport i Unionen og for over 6 % af Unionens samlede drivhusgasemissioner. |
(6) |
Lovgivningspakken »Fit for 55« har til formål at gennemføre 2030-målet om reduktion af drivhusgasemissioner. Den dækker en række politikområder. Revisionen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 (5) er en integreret del af denne lovgivningspakke. |
(7) |
I sin meddelelse af 18. maj 2022 om »REPowerEU-planen« skitserede Kommissionen en plan for at gøre Unionen uafhængig af russiske fossile brændstoffer længe før udgangen af dette årti. I meddelelsen fremhæves bl.a. betydningen af yderligere at øge effektiviteten og reducere forbruget af fossile brændstoffer i transportsektoren, hvor elektrificering kan kombineres med brug af fossilfri brint til erstatning af fossile brændstoffer. |
(8) |
For at bidrage til at reducere nettodrivhusgasemissionerne med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2030 og i overensstemmelse med princippet om energieffektivitet først er det nødvendigt at skærpe de CO2-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, der er fastsat i forordning (EU) 2019/1242. Der skal også fastlægges en klar kurs for yderligere emissionsreduktioner efter 2030 for sektoren for tunge køretøjer for at bidrage til at opnå målet om klimaneutralitet senest i 2050. |
(9) |
De skærpede krav om reduktion af CO2-emissioner bør tilskynde til, at der bringes stadig flere tunge nulemissionskøretøjer i omsætning på EU-markedet, samtidig med at der skabes fordele for brugerne og borgerne med hensyn til luftkvalitet og energibesparelser, og det sikres, at innovationen i bilindustriens værdikæde og de tilknyttede job af høj kvalitet kan opretholdes. Tunge nulemissionskøretøjer omfatter i øjeblikket batteridrevne elkøretøjer, brændselscellekøretøjer og andre brintdrevne køretøjer, og den teknologiske innovation fortsætter. |
(10) |
Der bør fastsættes nye, skærpede mål for reduktion af CO2-emissioner for nye tunge køretøjer for tiden efter 2030. Disse mål bør fastsættes på et niveau, der vil sende et stærkt signal om at fremskynde udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer på EU-markedet, fremme innovationen inden for nulemissionsteknologi på en omkostningseffektiv måde, sende det nødvendige signal for at fremskynde etableringen af opladnings- og optankningsinfrastruktur i hele Unionen, sikre den langsigtede konkurrenceevne for EU-industrien på det globale marked og bidrage til at reducere driftsomkostningerne for transportvirksomheder og samtidig sikre, at Unionen opfylder sine klimamål og sin målsætning om at mindske luftforurening. |
(11) |
Luftforurening er et særligt akut problem i byerne og påvirker millioner af europæiske borgeres sundhed. Transport er en af hovedkilderne til luftforurening i byerne. Den fremskyndede udrulning af tunge nulemissionskøretøjer gennem skærpede krav til reducering af CO2-emissionerne vil bidrage til at mindske problemet med luftforurening i byerne. |
(12) |
Kommissionens meddelelse af 5. maj 2021 om »Ajourføring af den nye industristrategi fra 2020: Opbygning af et stærkere indre marked til fremme af Europas genopretning« har til formål at opnå en udformning af grønne og digitale omstillingsforløb i fællesskab med industrien, offentlige myndigheder, arbejdsmarkedets parter og andre interessenter. I den forbindelse udarbejdes der et omstillingsforløb, så mobilitetsøkosystemet kan følge omstillingen i bilindustriens værdikæde. Omstillingsforløbet lægger især vægt på små og mellemstore virksomheder i bilindustriens værdikæde, og på at arbejdsmarkedets parter høres, også af medlemsstaterne. Det bygger også videre på dels den europæiske dagsorden for færdigheder, f.eks. initiativer som pagten for færdigheder for at mobilisere den private sektor og andre interessenter til at opkvalificere og omskole den europæiske arbejdsstyrke med henblik på den grønne og den digitale omstilling, dels Talent Booster-mekanismen inden for rammerne af initiativet om udnyttelse af talent i EU's regioner. I omstillingsforløbet tages der også fat på passende foranstaltninger og incitamenter på europæisk og nationalt plan til at fremme økonomisk overkommelige nulemissionskøretøjer. Dette kan f.eks. indebære muligheden for, at medlemsstaterne anvender den sociale klimafond, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/955 (6) (»den sociale klimafond«), til at hjælpe mikrovirksomheder med at købe tunge nulemissionskøretøjer. Der bør lægges særlig vægt på den indvirkning, som denne omstilling vil få for SMV'er i hele forsyningskæden. Kommissionens meddelelse af 1. februar 2023 om »En industriplan for den grønne pagt til den CO2-neutrale tidsalder« har til formål at styrke den europæiske nulemissionsindustris konkurrenceevne og støtte den hurtige omstilling til klimaneutralitet. Denne plan skal skabe et mere gunstigt miljø for opskalering af Unionens produktionskapacitet med hensyn til nulemissionsteknologier og -produkter, der er nødvendige for at nå Unionens ambitiøse klimamål. Adgang til erhvervsuddannelse og omkvalificering i adskillige sektorer, hvor der er behov for grundlæggende ændringer, herunder sektorerne for tunge køretøjer og opladning og optankning, er afgørende for en socialt retfærdig og effektiv omstilling. Investeringer i de færdigheder, der er nødvendige for en effektiv omstilling, er et kollektivt ansvar. Arbejdstagere og jobsøgende bør have adgang til omskolings- og opkvalificeringsmuligheder og deres deltagelse i disse læringsaktiviteter bør støttes. Medlemsstaterne opfordres til at øge investeringerne i omskoling og opkvalificering og til at kortlægge og analysere de forventede ændringer på arbejdsmarkedet. |
(13) |
Sammen med initiativer til at fremskynde et modalskift til mere bæredygtige transportformer vil skærpelsen af CO2-emissionsreduktionskravene for tunge køretøjer og udrulningen af den nødvendige opladnings- og optankningsinfrastruktur spille en central rolle med hensyn til at reducere CO2-emissionerne fra sektoren for tunge køretøjer. CO2-emissionsreduktionsmålene for hele Unionens bilpark, der er fastsat i denne forordning, suppleres med de krav til opladnings- og optankningsinfrastruktur, som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 (7). EU-finansiering spiller en vigtig rolle i udrulningen af infrastruktur på nationalt plan. Etableringen af opladningsinfrastruktur for tunge elektriske køretøjer er lige så vigtig på private adresser, der ikke er tilgængelige for offentligheden, f.eks. i private depoter og i logistikcentre, som tilbyder opladning natten over og på destinationen. De offentlige myndigheder bør overveje at træffe foranstaltninger i forbindelse med udarbejdelsen af deres reviderede nationale politikrammer for at sikre, at der stilles passende infrastruktur til rådighed for opladning natten over og på destinationen for tunge elektriske køretøjer. I lyset af eventuelle infrastrukturmæssige begrænsninger i tredjelande, er det også hensigtsmæssigt at tage hensyn til nærværende forordnings indvirkning på muligheden for, at nye tunge køretøjer, der er indregistreret i en medlemsstat, kan køre uden for Unionen. |
(14) |
Efter vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (8) i 2015, blev Forummet for Bæredygtig Transport oprettet af Kommissionen. Forummet bistår Kommissionen med gennemførelsen af Unionens aktiviteter og programmer, der har til formål at fremme etableringen af infrastruktur for bæredygtige alternative drivmidler. Efter vedtagelsen af denne forordning sikrer Kommissionen, at forummet støtter en effektiv og omkostningseffektiv udrulning af den opladnings- og optankningsinfrastruktur, der er nødvendig for at opfylde de skærpede CO2-emissionsreduktionskrav for tunge køretøjer, og at det tilvejebringer oplysninger med henblik på den revision, der er omhandlet i artikel 24, stk. 2, i forordning (EU) 2023/1804, således at målene i nævnte forordning bliver tilpasset til ambitionerne i nærværende forordning. |
(15) |
Omstillingen til klimaneutralitet kræver betydelige investeringer i elnettet, herunder øget kapacitet, modstandsdygtighed og lagring, samt yderligere forbindelser. I lyset af CO2-emissionsreduktionsmålene for tunge køretøjer for 2030, der er fastsat i henhold til denne forordning, vil andelen af tunge nulemissionskøretøjer i den samlede bilpark af tunge køretøjer på vejene og elforbruget i sektoren fortsat være begrænset. Indvirkningen på elnettet vil derfor også fortsat være begrænset. |
(16) |
Selv om de skærpede CO2-emissionsreduktionsmål vil fremskynde udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer, vil en betydelig del af den samlede bilpark af tunge køretøjer på vejene forblive køretøjer med forbrændingsmotor. For at den del af bilparken kan bidrage til opfyldelsen af Unionens klimamål, er yderligere innovation og en fremskyndet udbredelse af bæredygtige vedvarende brændstoffer afgørende. Eksisterende EU-politikker og retlige instrumenter, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (9) og EU's emissionshandelssystem, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (10), vil fremme dekarboniseringen af transportbrændstoffer med henblik på at udfase fossile brændstoffer. Kommissionen bør videreudvikle en sammenhængende ramme af incitamenter til avancerede biobrændstoffer og biogas og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse. Denne ramme bør på omfattende vis omhandle hindringer for udbredelsen og udbuddet under hensyntagen til efterspørgslen på tværs af økonomiske sektorer i forbindelse med den overordnede indsats for at nå Unionens klimamål. På grundlag af målene for biomethan i RePowerEU-planen bør Kommissionen også se på, hvordan opskaleringen af produktionen af biomethan i Unionen kan bidrage til dekarboniseringen af økonomien, herunder transportsektoren. |
(17) |
Efter høring af interessenterne vil Kommissionen senest et år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden vurdere betydningen af en metode til registrering af tunge køretøjer, der udelukkende kører på CO2-neutrale brændstoffer, i overensstemmelse med EU-retten og Unionens mål om klimaneutralitet. |
(18) |
Fabrikanterne bør fortsat have tilstrækkelig fleksibilitet til gradvis at tilpasse deres bilpark af tunge køretøjer med henblik på at styre omstillingen til tunge nulemissionskøretøjer på en omkostningseffektiv måde. Tilgangen med skærpelse af målniveauerne hvert femte år bør derfor opretholdes. |
(19) |
På grund af den samlede bilpark af tunge køretøjers mangfoldige sammensætning kan det ikke helt forudsiges, om den teknologiske udvikling vil ske hurtigt nok til, at nulemissionsudstødningsteknologi vil være et bæredygtigt valg for alle nicheanvendelser. Dette kan omfatte tunge køretøjer til kritiske sikkerhedsanvendelser, som ikke kan opfyldes med nulemissionsudstødningsteknologier. Sådanne køretøjer bør udgøre en begrænset andel af den samlede bilpark af tunge køretøjer. Kommissionen bør i sin revision af forordning (EU) 2019/1242 vurdere muligheden for at anvende foranstaltninger til reduktion af tunge køretøjers CO2-emissioner. |
(20) |
I forbindelse med deres offentlige udbudsprocedurer, der er omfattet af denne forordning, opfordres ordregivende myndigheder og ordregivende enheder kraftigt til at anvende et tildelingskriterium eller en teknisk specifikation, der vedrører andelen af produkter i tilbud med oprindelse i lande, der ikke er omfattet af Verdenshandelsorganisationens aftale om offentlige udbud (»GPA«), og som ikke har indgået en frihandelsaftale, der indeholder regler om offentlige udbud, med Unionen. Sådanne kriterier vil spille en vigtig rolle med hensyn til at fremme udbuddet af nulemissionsbybusser fra den europæiske industri, sikre bæredygtige og modstandsdygtige forsyningskæder for bybusser samt styrke forsyningssikkerheden i Unionen. |
(21) |
Ordregivende myndigheder og ordregivende enheder opfordres til at anvende et kriterium om miljømæssig bæredygtighed som tildelingskriterium eller teknisk specifikation i forbindelse med deres offentlige udbudsprocedurer, der er omfattet af denne forordning. Uden at det berører EU-retsakter, der finder anvendelse på en bestemt teknologi, herunder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 (11) og en forordning vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet om fastlæggelse af en ramme for fastsættelse af krav til miljøvenligt design for bæredygtige produkter, kan ordregivende myndigheder og ordregivende enheder ved evalueringen af den miljømæssige bæredygtighed af bybusser, der indkøbes på grundlag af nærværende forordning, tage hensyn til forskellige faktorer med indvirkning på klimaet og miljøet. Disse faktorer kan eksempelvis omfatte løsningens holdbarhed og pålidelighed, hvor let den er at reparere og vedligeholde, hvor let den er at genanvende og i hvilket omfang, dens forbrug af kemiske stoffer, dens forbrug af energi, vand og andre ressourcer i et eller flere af produktets livscyklusstadier, anvendelse af brugte komponenter, produktets miljøaftryk og dets miljøpåvirkning over hele deres livscyklus, samt mængden af produceret affald. |
(22) |
Med de skærpede CO2-emissionsreduktionsmål for hele Unionens bilpark fra 2030 og frem skal fabrikanterne bringe betydeligt flere tunge nulemissionskøretøjer i omsætning på EU-markedet. I den forbindelse vil incitamentsordningen for tunge nul- og lavemissionskøretøjer ikke længere tjene sit oprindelige formål og vil risikere at underminere effektiviteten af forordning (EU) 2019/1242. Denne incitamentsordning bør derfor afskaffes fra 2030. |
(23) |
Muligheden for at hensætte indtægterne fra afgifter for CO2-emissionsoverskridelser til en bestemt fond eller et relevant program er blevet vurderet i overensstemmelse med artikel 15, stk. 4, i forordning (EU) 2019/1242 med den konklusion, at dette ville øge den administrative byrde betydeligt uden at resultere i nogen direkte fordel for bilindustriens omstillingsproces. Indtægter fra afgifter for CO2-emissionsoverskridelser bør derfor fortsat betragtes som indtægter, der indgår i Den Europæiske Unions almindelige budget, jf. artikel 8, stk. 4, i forordning (EU) 2019/1242. |
(24) |
Genstanden for forordning (EU) 2019/1242 bør udvides til også at omfatte de overvågnings- og indberetningsforpligtelser, der er indarbejdet i forordning (EU) 2019/1242 ved nærværende forordning. |
(25) |
Forordning (EU) 2019/1242 bør ændres for at dække samme anvendelsesområde som Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 (12). |
(26) |
CO2-emissionerne for køretøjer, der ikke er omfattet af EU-lovgivningen om typegodkendelse af køretøjer, som f.eks. landbrugs- og skovbrugstraktorer, køretøjer konstrueret og fremstillet til anvendelse af det nationale forsvar, herunder væbnede styrker, og bæltekøretøjer, bestemmes ikke. Disse køretøjer er derfor ikke forpligtede til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning. |
(27) |
For ikke at modvirke frivillig typegodkendelse af tunge køretøjer, der er konstrueret og fremstillet eller tilpasset med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten eller akutlægehjælpstjenester, hvilket ville have negative sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser, bør sådanne køretøjer som er frivilligt typegodkendt også undtages fra forpligtelsen til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning, medmindre fabrikanten anmoder om andet. Medlemsstaterne bør også have ret til at indføre en undtagelse for tunge køretøjer fra forpligtelsen til at opfylde de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i denne forordning, hvor disse tunge køretøjer, ikke er specielt konstrueret, men er registreret, med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten, eller akutlægehjælpstjenester, som f.eks. almindelige turistbusser, der anvendes til transport af politi eller væbnede styrker, ved at bekræfte, at en sådan undtagelse ville være i offentlighedens interesse. Medlemsstaterne bør også have ret til at undtage køretøjer, der er registreret til de væbnede styrker, fra denne forordning i sin helhed. |
(28) |
Med hensyn til visse undergrupper af tunge køretøjer, som typegodkendes, men for hvilke CO2-emissionsreduktionerne ikke bestemmes endnu af tekniske årsager, behøver disse tunge køretøjer ikke at opfylde CO2-emissionsreduktionsmålene i denne forordning. Eksempler på sådanne køretøjer er køretøjer til særlig anvendelse såsom mobile kraner, køretøjer til flere slags hydraulisk udstyr eller køretøjer til særtransport, terrængående køretøjer såsom visse tunge køretøjer, der anvendes til minedrift, skovbrug eller landbrug samt andre tunge køretøjer med atypiske akselkonfigurationer såsom tunge køretøjer med mere end fire aksler eller mere end to drivaksler, små busser med en teknisk tilladt totalmasse på 7,5 ton eller derunder og små lastbiler med en teknisk tilladt totalmasse på 5 ton eller derunder. Kommissionen bør undersøge, om det er hensigtsmæssigt at bestemme CO2-emissionerne fra små lastbiler med en teknisk tilladt totalmasse på 5 ton eller derunder i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (13) (værktøjet til beregning af køretøjers energiforbrug eller VECTO-simuleringer), under hensyntagen til Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (14). |
(29) |
Der bør indføres visse definitioner for at harmonisere terminologien i forordning (EU) 2019/1242 med den i EU-lovgivningen om typegodkendelse af køretøjer, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (15) og forordning (EU) 2017/2400. |
(30) |
Med henblik på overførslen af tunge køretøjer mellem fabrikanter, der indføres ved denne forordning, og på at fastsætte en undtagelse for fabrikanter, der fremstiller få tunge køretøjer, bør der tilføjes en definition af begrebet »gruppe af forbundne fabrikanter« i forordning (EU) 2019/1242. Denne definition bør i det væsentlige følge den terminologi, der anvendes i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (16) for lette køretøjer. |
(31) |
Med hensyn til fastsættelse af den enkelte fabrikants forpligtelser bør CO2-emissionsreduktionsmålene, som dækker hele Unionens bilpark, for nye bilparker af tunge køretøjers vedkommende omsættes til specifikke CO2-emissionsmål for undergrupper af køretøjer, der bestemmes på grundlag af de omfattede tunge køretøjers tekniske egenskaber. |
(32) |
Da CO2-emissioner fra påhængskøretøjer har stor indvirkning på tunge motorkøretøjers samlede CO2-emissioner og energiforbrug, bør der også fastsættes CO2-emissionsreduktionsmål for påhængskøretøjer. |
(33) |
CO2-emissioner fra specialkøretøjer såsom renovationskøretøjer, køretøjer med tippelad eller køretøjer med betonkanon certificeres i forvejen i henhold til VECTO og overvåges og indberettes af køretøjsfabrikanter og medlemsstaterne. CO2-emissioner fra specialkøretøjer udgør ca. 2 % af CO2-emissioner fra tunge køretøjer og ca. 4 % af salget. Eftersom de oftest anvendes i byer, har specialkøretøjerne også en indvirkning på byernes luftkvalitet. Indtil 2029 bør specialkøretøjer derfor undtages fra beregningen af fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner. For perioden 2030-2034 bør kun nulemissionsspecialkøretøjer medregnes i denne beregning. Fra 2035 bør alle specialkøretøjer medregnes i denne beregning. |
(34) |
For at lette udviklingen og muliggøre en udbredt anvendelse af påhængskøretøjer, der er udstyret med teknologi til reduktion af CO2-emissioner, er det bydende nødvendigt straks at ajourføre og udvide rammerne for godkendelse af en sådan teknologi, navnlig for elektriske påhængskøretøjer, ved at tilpasse forordning (EU) 2018/858. |
(35) |
I 2022 udgjorde nulemissionsbybusser allerede omkring en fjerdedel af alle bybusser, der blev solgt i Unionen, idet nogle medlemsstater nåede op på langt højere andele. På grund af bybussernes tekniske parathed og behovet for at forbedre luftkvaliteten i byerne bør der fastsættes en obligatorisk minimumsandel af nye nulemissionsbybusser. |
(36) |
En obligatorisk minimumsandel af nulemissionsbybusser bør afspejle det samfundsmæssige behov for økonomisk overkommelig offentlig transport, herunder i landområder. Det øgede udbud af nulemissionsbybusser, der følger af en sådan obligatorisk minimumsandel, bør have en positiv indvirkning på købsomkostningerne, både i form af anskaffelsesprisen og de samlede omkostninger ved ejerskab for nulemissionsbybusser, og afspejle de besparelser med hensyn til fossile brændstoffer, som driften af sådanne bybusser medfører. Fælles indkøb af bybusser, der bygger på Clean Bus Europe-platformen, kan yderligere nedbringe købsomkostningerne for sådanne busser, og medlemsstaterne kan benytte den sociale klimafond til at støtte sårbare borgere med billigere eller gratis billetter og abonnementer til offentlig transport. Endelig er regionale busser, fjernbusser og turistbusser, herunder til transport i landområder, fortsat omfattet af CO2-emissionsreduktionsmålene for tunge køretøjer. Støtte fra den sociale klimafond kan imødekomme de særlige behov i landområderne og forebygge transportfattigdom som defineret i artikel 2, nr. 2), i forordning (EU) 2023/955 ved at sikre adgang til økonomisk overkommelig offentlig transport. Kommissionen bør også overveje yderligere passende foranstaltninger til at øge efterspørgslen efter tunge nulemissionskøretøjer fra de offentlige myndigheder for at støtte opfyldelsen af Unionens mål om klimaneutralitet. |
(37) |
Eftersom kommercielle snarere end juridiske enheder bør tages i betragtning for så vidt angår efterlevelse, bør økonomisk forbundne fabrikanter inden for visse grænser have mulighed for at overføre tunge køretøjer indbyrdes med henblik på at medregne disse tunge køretøjer i henhold til forordning (EU) 2019/1242. |
(38) |
For at styrke udviklingen af ny nulemissionsteknologi i specialiserede små og mellemstore virksomheder bør det desuden også være muligt at overføre tunge nulemissionskøretøjer mellem ikkeforbundne enheder. |
(39) |
Eftermontering af nulemissionskøretøjer består i at omdanne en forbrændingsmotor eller et køretøj med forbrændingsmotor til en nulemissionsmotor eller et nulemissionskøretøj. Det har miljømæssige fordele, som skyldes at man undgår produktionen af nye dele og det dermed forbundne materialeforbrug. Det har også økonomiske fordele, der er forbundet med større prismæssig overkommelighed for køretøjer og jobskabelsespotentiale. Udbredelsen på markedet af tunge køretøjer, der er ombygget til at blive tunge nulemissionskøretøjer, bliver imidlertid hæmmet af manglen på harmoniserede tekniske og administrative regler for godkendelsen af dem. Kommissionen bør derfor se på behovet for mulige initiativer til at fremme udviklingen af sådanne harmoniserede regler. |
(40) |
Foranstaltninger til at øge andelen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører af store bilparker, vil bidrage til at øge salget af tunge nulemissionskøretøjer og fremskynde omstillingen til nulemissionsvejtransport. Kommissionen bør derfor analysere det potentielle behov for og virkningen af initiativer til at øge andelen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører med en stor bilpark. |
(41) |
For at undgå uforholdsmæssigt høje efterlevelsesomkostninger og mindske den administrative byrde bør fabrikanter, der fremstiller få tunge køretøjer, under forudsætning af at de opfylder visse retlige krav, undtages fra forpligtelsen til at opfylde CO2-emissionsreduktionsmålene. Da de stadig skal opfylde indberetningsforpligtelserne i forordning (EU) 2019/1242, er der en passende kontrolmekanisme for disse fabrikanter. |
(42) |
Det eksisterende system med flerårige emissionskreditter og emissionsoverskridelser bør forlænges til 2039, da CO2-emissionsreduktionsmålene efter 2030 fortsat skærpes indtil 2040 og kræver en fremadrettet teknisk udvikling hos fabrikanterne i denne periode. Fabrikanterne bør dog afvikle alle resterende emissionsoverskridelser i årene 2029, 2034 og 2039. Emissionskreditter bør automatisk udløbe, hvis de ikke er brugt senest syv år efter deres erhvervelse. |
(43) |
Forordning (EU) 2019/1242 bør for hver køretøjsklasse klart angive identiteten på den fabrikant, som et tungt køretøj bør henføres til, så der tages særligt hensyn til de forskellige konstellationer for tunge køretøjer i klasse M. |
(44) |
Reglerne om verifikation af indberettede overvågningsdata bør også omfatte mulig efterfølgende korrektion af fejl i sådanne data, og hvordan Kommissionen bør håndtere sådanne korrektioner med henblik på at gennemføre CO2-emissionsreduktionsmålene for hele Unionens bilpark. |
(45) |
Vurderingen af CO2-referenceemissioner bør ændres, så den også omfatter de undergrupper af køretøjer, der for nylig er blevet omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU) 2019/1242. |
(46) |
Fabrikanternes og medlemsstaternes overvågning og indberetning er en væsentlig forudsætning for gennemførelsen af forordning (EU) 2019/1242. En indarbejdning af forordning (EU) 2018/956 i forordning (EU) 2019/1242 bør skabe synergi og gøre det muligt at fortolke bestemmelserne under hensyntagen til målene i begge forordninger. |
(47) |
Ved indarbejdningen af overvågnings- og indberetningsbestemmelserne i forordning (EU) 2018/956 i forordning (EU) 2019/1242 bør lejligheden benyttes til at ændre bestemmelserne en smule i lyset af erfaringerne fra de to første indberetningscyklusser i henhold til forordning (EU) 2018/956. |
(48) |
Forpligtelsen til at indberette tunge køretøjers CO2-emissioner og andre tekniske data bør, i betragtning af at bestemmelsen af CO2-emissioner ikke længere vil blive foretaget alene af fabrikanterne, udvides til ikke blot at omfatte fabrikanterne, men også de enheder, der udfører denne bestemmelse i henhold til forordning (EU) 2017/2400 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 (17). De data, der skal indberettes, bør omfatte fabrikantens registreringsfil. |
(49) |
Med henblik på at garantere tilgængeligheden af data om ny og avanceret teknologi til CO2-reduktion og om resultaterne af kontrolprøvninger på vej, sikre, at luftmodstandsværdiintervallerne fortsat kan benyttes til oplysning og sammenligning, og supplere bestemmelserne om administrative bøder, bør Kommissionen have mulighed for at tage hensyn til den tekniske udvikling, udviklingen inden for godstransportlogistikken, såsom særlig tunge vogntog, som anvendes i visse medlemsstater, nødvendige tilpasninger på grundlag af anvendelsen af denne forordning og ændringer af de underliggende typegodkendelsesretsakter og sikre, at datakravene og overvågnings- og indberetningsproceduren over tid fortsat er relevante for vurderingen af bilparken af tunge køretøjers bidrag til CO2-emissionsreduktionsmålene. |
(50) |
Af disse grunde bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af kriterierne, der definerer undergrupper af køretøjer, herunder ved at tilføje en undergruppe for lastbiler til ekstra tunge vogntog, og som definerer specialkøretøjer, og kriterierne for forskellige drivlinjeteknologiers aktionsradius, listen over og vægtningen for opgaveprofiler, nyttelast, passagerantal, passagermasse, teknisk tilladt maksimal nyttelast, teknisk tilladt maksimalt passagerantal og lastvolumen for undergrupper af køretøjer og årlige kilometertalværdier, ændring af de datakrav og den overvågnings- og indberetningsprocedure, der er fastsat i bilagene, med hensyn til præcisering af de data, som medlemsstaterne skal indberette med henblik på overvågning af resultaterne af kontrolprøvninger på vej, ændring af luftmodstandsværdiintervallerne og fastsættelse af kriterierne for, beregningen af og metoden til opkrævning af administrative bøder, der pålægges fabrikanter. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter. |
(51) |
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EU) 2019/1242, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med typegodkendelsesprocedurer og i forbindelse med de fælles tekniske specifikationer for så vidt angår den tekniske og åbne interoperabilitet mellem opladnings- og optankningsinfrastrukturen og bybusser med hensyn til fysiske forbindelser og kommunikationsudveksling. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (18). |
(52) |
Forordning (EU) 2018/956 bør ophæves med overgangsbestemmelser, der gør det muligt at afslutte den på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden igangværende indberetningsperiode efter de regler, der fandt anvendelse ved dens begyndelse, herunder al behandling af de indsamlede data. Nærværende forordning bør derfor anvendes fra begyndelsen af den følgende indberetningsperiode. |
(53) |
Målene for denne forordning, nemlig at fremme CO2-emissionsreduktioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030 gennem ændrede CO2-emissionsreduktionsmål for hele Unionens bilpark for tunge køretøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. |
(54) |
Forordning (EU) 2018/858 og (EU) 2019/1242 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed — |
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Ændring af forordning (EU) 2019/1242
I forordning (EU) 2019/1242 foretages følgende ændringer:
1) |
Artikel 1 affattes således: »Artikel 1 Genstand og mål 1. Ved denne forordning fastsættes præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner. Disse normer bidrager til at nå Unionens mål om klimaneutralitet og Unionens mellemliggende klimamål som fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (*1), medlemsstaternes mål om at reducere deres drivhusgasemissioner som fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/857 (*2), og målene i Parisaftalen samt til at sikre et velfungerende indre marked. 2. Ved denne forordning fastsættes også krav til indberetning af CO2-emissioner fra og brændstofforbrug for nye tunge køretøjer, der registreres i Unionen. (*1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1)." (*2) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/857 af 19. april 2023 om ændring af forordning (EU) 2018/842 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissioner for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen og af forordning (EU) 2018/1999 (EUT L 111 af 26.4.2023, s. 1).« " |
2) |
I artikel 2 foretages følgende ændringer:
|
3) |
I artikel 3 foretages følgende ændringer:
|
4) |
Følgende artikler indsættes: »Artikel 3a CO2-emissionsreduktionsmål 1. De gennemsnitlige CO2-emissioner fra Unionens bilpark af nye tunge motorkøretøjer, der ikke er køretøjer til særlig anvendelse, terrængående (off-road) køretøjer eller terrængående (off-road) køretøjer til særlig anvendelse, reduceres med følgende procentsatser i forhold til de gennemsnitlige CO2-emissioner i indberetningsperioden for år 2019:
2. Undergrupperne af køretøjer bidrager til de i stk. 1 omhandlede CO2-emissionsreduktionsmål i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.3. 3. CO2-emissionerne fra Unionens bilpark af nye påhængskøretøjer reduceres i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.3. 4. Uanset artikel 2, stk. 3, i forordning (EU) 2017/2400 er godkendte tunge køretøjer, der er omfattet af artikel 2, stk. 3, første afsnit, litra b), i forordning (EU) 2018/858, ikke omfattet af de CO2-emissionsreduktionsmål, der er fastsat i nærværende artikels stk. 1-3, medmindre fabrikanten vælger at medtage disse tunge køretøjer i beregningen af sine specifikke CO2-emissioner og -mål i forbindelse med indberetningen af disse køretøjer i overensstemmelse med del B i bilag IV til nærværende forordning. 5. Andre tunge køretøjer end dem, der er omhandlet i stk. 4, og som er registreret med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten eller akutlægehjælpstjenester, er ikke omfattet af CO2-emissionsreduktionsmålene, der er fastsat i stk. 1-3, forudsat at en medlemsstat angiver dette i registrerings- og indberetningsprocessen og dermed i de data, der er indberettet i overensstemmelse med bilag IV, del A, bekræfter, at et tungt nulemissionskøretøj ikke på tilsvarende vis kan opfylde det tunge køretøjs anvendelsesformål, og at det derfor er i offentlighedens interesse at registrere et tungt køretøj med forbrændingsmotor med henblik på denne anvendelse. Tunge køretøjer, der er registreret med henblik på at blive anvendt af væbnede styrker, er ikke omfattet af kravene i denne forordning, hvis en medlemsstat beslutter ikke at indberette dem i overensstemmelse med bilag IV, del A. Artikel 3b Yderligere foranstaltninger til støtte for omstillingen til tunge nulemissionskøretøjer på EU-markedet Senest den 30. juni 2025 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport, der overvejer behovet for at fremme udbredelsen på EU-markedet af tunge køretøjer, som ombygges til at blive tunge nulemissionskøretøjer, herunder ved hjælp af harmoniserede regler. Denne rapport skal indeholde en analyse af mulighederne og virkningen af disse muligheder. Hvis det er relevant, ledsages analysen af et lovgivningsinitiativ eller andre foranstaltninger. Artikel 3c Yderligere foranstaltninger til støtte for efterspørgslen efter tunge nulemissionskøretøjer på EU-markedet Senest den 30. juni 2027 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport, der indeholder en analyse af det potentielle behov for og virkningen af initiativer til at øge andelen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører af store bilparker. I denne rapport overvejer Kommissionen mulighederne for at øge udbredelsen af tunge nulemissionskøretøjer, der ejes eller leases af operatører af store bilparker. Artikel 3d Mål om bybusser som tunge nulemissionskøretøjer 1. Hvad angår tunge køretøjer, der er omhandlet i bilag I, punkt 4.2, i tabellens fjerde kolonne (»bybusser«), overholder fabrikanterne minimumsandelen på 90 % og 100 % med hensyn til tunge nulemissionskøretøjer i deres bilpark af nye tunge køretøjer i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.3.2. 2. Kommissionen præciserer ved hjælp af gennemførelsesretsakter de fælles tekniske specifikationer, herunder standarder, vedrørende den tekniske og åbne interoperabilitet mellem opladnings- og optankningsinfrastrukturen og bybusser med hensyn til fysiske forbindelser og kommunikationsudveksling. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2. 3. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastlægge fælles tekniske specifikationer, herunder standarder, vedrørende sikker deling og anvendelse af de data, der genereres i forbindelse med anvendelsen af bybusser. Artikel 3e Sikring af bæredygtige og modstandsdygtige forsyningskæder for bybusser gennem offentlige udbudsprocedurer 1. De ordregivende myndigheder og enheder baserer tildelingen af offentlige vareindkøbskontrakter om indkøb, leasing, leje eller leje med købsret af nulemissionsbybusser, samt af offentlige tjenesteydelseskontrakter, hvis hovedgenstand er anvendelse af sådanne bybusser, på det økonomisk mest fordelagtige tilbud, som skal indeholde det bedste forhold mellem pris og kvalitet. 2. De ordregivende myndigheder og ordregivende enheder anvender mindst to af følgende kriterier som tekniske specifikationer eller som tildelingskriterie, hvoraf mindst et skal vedrøre tilbuddets bidrag til forsyningssikkerheden som fastsat i litra a)-d), afhængigt af markedssituationen og i overensstemmelse med direktiv 2014/23/EU, 2014/24/EU eller 2014/25/EU og gældende sektorlovgivning samt med Unionens internationale forpligtelser, herunder Verdenshandelsorganisationens aftale om offentlige udbud (»GPA«) og andre internationale aftaler, som Unionen er bundet af:
Først afsnit forhindrer ikke de ordregivende myndigheder og ordregivende enheder i at anvende yderligere kriterier. 3. Hvis tilbuddets bidrag til forsyningssikkerheden anvendes som et tildelingskriterium, vægtes det med 15-40 % af tildelingskriterierne. (*7) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1).« " |
5) |
Artikel 4, stk. 1, affattes således: »Fra og med den 1. juli 2020 og i hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i g/tkm for den foregående indberetningsperiode under hensyntagen til følgende:
|
6) |
I artikel 5 foretages følgende ændringer:
|
7) |
Artikel 6 affattes således: »Artikel 6 Specifikke CO2-emissionsmål for en fabrikant For indberetningsperioden for år 2025 og for hver efterfølgende indberetningsperiode bestemmer Kommissionen for hver fabrikant et specifikt CO2-emissionsmål for den foregående indberetningsperiode. Dette mål bestemmes i overensstemmelse med bilag I, punkt 4.1.« |
8) |
Følgende artikler indsættes: »Artikel 6a Overførsel af tunge køretøjer mellem fabrikanter 1. Med henblik på beregning af fabrikanternes gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i overensstemmelse med artikel 4 og bilag I, punkt 2.2, kan individuelle tunge køretøjer overføres mellem fabrikanterne, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
Fabrikanterne indgiver overførselsanmodningerne til Kommissionen ved hjælp af de elektroniske værktøjer, som Kommissionen stiller til rådighed. 2. Hvis Kommissionen finder, at betingelserne for en overførsel er opfyldt, medtager den ikke det overførte tunge køretøj i beregningen af de relevante værdier for den overførende fabrikant, men medtager det i beregningen af de relevante værdier for den modtagende fabrikant. Artikel 6b Undtagelse for fabrikanter, der fremstiller få tunge køretøjer 1. Hvis en fabrikant registrerer mindre end 100 nye tunge køretøjer i en given indberetningsperiode, fastsættes de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner som omhandlet i artikel 4 og bilag I, punkt 2.7, og de specifikke CO2-emissionsmål som omhandlet i artikel 6 og bilag I, punkt 4.1, til »0« for denne indberetningsperiode. 2. Hvor denne artikels stk. 1 finder anvendelse, medtages værdierne for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner og de specifikke CO2-emissionsmål ikke i offentliggørelsen af data i henhold til artikel 11 for den pågældende fabrikant og de pågældende indberetningsperioder. 3. Undtagelsen fastlagt i stk. 1 finder ikke anvendelse i en given indberetningsperiode i enhver af følgende tilfælde:
4. Fabrikanter, der ikke er en del af en gruppe som omhandlet i stk. 3, litra c), underretter Kommissionen herom, hvis de har registreret færre end 100 tunge køretøjer i en given indberetningsperiode. 5. Fabrikanter, som ikke er omfattet af undtagelsen fastlagt i stk. 1, underretter i hver indberetningsperiode Kommissionen om alle deres forbundne virksomheder, hvorpå undtagelsen finder anvendelse. 6. Fabrikanter underretter Kommissionen med henblik på stk. 4 og 5 ved hjælp af de elektroniske værktøjer, som Kommissionen stiller til rådighed.« |
9) |
I artikel 7 foretages følgende ændringer:
|
10) |
Følgende artikler indsættes: »Artikel 7a Henførelse af tunge køretøjer til en fabrikant Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner som omhandlet i artikel 4, og de specifikke CO2-emissionsmål som omhandlet i artikel 6 henføres de tunge køretøjer, der er registreret i en given indberetningsperiode, til følgende fabrikanter:
Artikel 7b Beregning af gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for tunge køretøjer i klasse M For tunge køretøjer i klasse M gælder følgende:
(*8) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 af 1. august 2022 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår tunge påhængskøretøjers ydeevne med hensyn til deres indvirkning på motorkøretøjers CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug samt nulemissionsrækkevidde og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (EUT L 205 af 5.8.2022, s. 145).« " |
11) |
I artikel 8 foretages følgende ændringer:
|
12) |
I artikel 9 foretages følgende ændringer:
|
13) |
Artikel 10 affattes således: »Artikel 10 Vurdering af CO2-referenceemissioner 1. For at sikre, at CO2-referenceemissionerne er et robust og repræsentativt grundlag for undergrupper af køretøjer, som en indberetningsperiode for år 2024 eller senere år finder anvendelse på som referenceperioden, jf. bilag I, punkt 3.2, vurderer Kommissionen anvendelsen af de betingelser, hvorunder CO2-referenceemissionerne er blevet bestemt, og afgør, om emissionerne er blevet sat urimeligt højt, og hvordan de i så fald skal korrigeres. 2. Hvis Kommissionen konkluderer, at alle eller nogle af CO2-referenceemissionerne skal korrigeres, vedtager den en gennemførelsesretsakt med henblik på at foretage disse korrektioner efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16, stk. 2.« |
14) |
I artikel 11 foretages følgende ændringer:
|
15) |
Artikel 13, stk. 3, affattes således: »3. Hvis der ved den verifikation, der udføres i henhold til stk. 2, konstateres en manglende overensstemmelse i værdierne for CO2-emissioner og brændstofforbrug, som ikke kan tilskrives en fejlfunktion ved simuleringsværktøjet, eller tilstedeværelsen af eventuelle strategier, som kunstigt forbedrer et køretøjs præstationer, skal den ansvarlige typegodkendelsesmyndighed, ud over at træffe de nødvendige foranstaltninger, der er fastsat i kapitel XI i forordning (EU) 2018/858, sikre, at kundeinformationsfilerne, overensstemmelsescertifikaterne eller de individuelle godkendelsesattester i givet fald rettes. Hvis dataene i kundeoplysningsfilerne, typeattesterne eller de individuelle godkendelsesattester ikke kan korrigeres i henhold til forordning (EU) 2018/858, udfærdiger den ansvarlige typegodkendelsesmyndighed en korrektionserklæring med angivelse af de korrigerede oplysninger. Den fremsender denne erklæring til Kommissionen og de berørte parter.« |
16) |
Følgende artikler indsættes: »Artikel 13a Medlemsstaternes overvågning og indberetning 1. Fra indberetningsperioden for år 2023 overvåger medlemsstaterne de data, der er angivet i bilag IV, del A, vedrørende nye tunge køretøjer, der registreres første gang i Unionen. Fra 2020 indberetter medlemsstaternes kompetente myndigheder senest den 30. september hvert år disse data for den foregående indberetningsperiode fra den 1. juli til den 30. juni til Kommissionen i overensstemmelse med indberetningsproceduren i bilag V. 2. De kompetente myndigheder, der er ansvarlige for overvågningen og indberetningen af data i overensstemmelse med denne forordning, er de myndigheder, som medlemsstaterne har udpeget i overensstemmelse med artikel 7, stk. 6, i forordning (EU) 2019/631. 3. Tunge køretøjer, der er konstrueret, fremstillet eller tilpasset med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten er omfattet af denne artikel. 4. Tunge køretøjer, der er registreret med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet, ordensmagten eller akutlægehjælpstjenester, er omfattet af denne artikel, uanset om de er undtaget fra artikel 3a. Artikel 13b Indberetning fra fabrikanter eller andre enheder, der er ansvarlige for bestemmelse af et tungt køretøjs CO2-emissioner 1. Fabrikanter eller andre enheder, der er ansvarlige for bestemmelse af et tungt køretøjs CO2-emissioner, og som er omfattet af artikel 9 i forordning (EU) 2017/2400 eller artikel 8 i gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362, indberetter dataene for nye tunge køretøjer i overensstemmelse med nærværende forordnings bilag IV, del B. Senest den 30. september hvert år indberetter de disse data til Kommissionen for hvert nyt tungt køretøj med en bestemmelses- eller vurderingsdato, der falder inden for den indberetningsperiode, der udløb den 30. juni, i overensstemmelse med indberetningsproceduren fastsat i bilag V. Dette stykke finder ikke anvendelse på tunge køretøjer, der er undtaget i henhold til artikel 6b. 2. Hver fabrikant eller anden enhed som omhandlet i stk. 1 udpeger et kontaktpunkt for indberetning af data i overensstemmelse med denne forordning. 3. Indberetningsforpligtelserne i henhold til artikel 13a, stk. 3 og 4, finder anvendelse på fabrikanter og andre enheder som omhandlet i nærværende artikels stk. 1. Artikel 13c Centralt register over data om tunge køretøjer 1. Kommissionen fører et centralt register over data om tunge køretøjer (»det centrale register«) indberettet i henhold til artikel 13a og 13b. Det centrale register er offentligt tilgængeligt, med undtagelse af de dataposter, der er opført i bilag V, punkt 3.2. Luftmodstandsværdien gøres offentligt tilgængelig i det intervalformat, der er fastsat i bilag IV, del C. 2. Det Europæiske Miljøagentur forvalter det centrale register på vegne af Kommissionen. Artikel 13d Overvågning af resultaterne af kontrolprøvninger på vej 1. Kommissionen overvåger, hvis sådanne foreligger, resultaterne af prøvninger på vej udført inden for rammerne af forordning (EF) nr. 595/2009 med henblik på at kontrollere nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. 2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 for at supplere denne forordning ved at angive, hvilke data der skal indberettes af medlemsstaternes kompetente myndigheder med henblik på nærværende artikels stk. 1. Artikel 13e Datakvalitet 1. De kompetente myndigheder og fabrikanterne er ansvarlige for nøjagtigheden og kvaliteten af de data, som de indberetter i henhold til artikel 13a og 13b. De underretter straks Kommissionen om eventuelle fejl, som er konstateret i de indberettede data. 2. Kommissionen foretager sin egen kontrol af kvaliteten af de data, der indberettes i henhold til artikel 13a og 13b. 3. Hvis Kommissionen underrettes om fejl i de data, der er indberettet i henhold til stk. 1, eller efter sin egen kontrol i henhold til stk. 2 opdager uoverensstemmelser i datasættet, træffer den i givet fald de nødvendige foranstaltninger til at korrigere de data, der er offentliggjort i det centrale register. 4. Kommissionen kan ved hjælp af gennemførelsesretsakter fastsætte de foranstaltninger til kontrol og korrektion af data, der er omhandlet i nærværende artikels stk. 2 og 3. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 16. Artikel 13f Administrative bøder 1. Kommissionen kan pålægge en administrativ bøde i hvert af følgende tilfælde:
Med henblik på at kontrollere de data, der er omhandlet i litra a), rådfører Kommissionen sig med de relevante typegodkendende myndigheder. De administrative bøder skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have en afskrækkende virkning og må ikke overstige 30 000 EUR for hvert tungt køretøj, der er omfattet af afvigende eller forsinkede data som omhandlet i litra a) og b). 2. Kommissionen vedtager delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 for at supplere denne forordning ved at fastlægge proceduren for og metoderne til beregning og opkrævning af de administrative bøder, der er omhandlet i nærværende artikels stk. 1. Disse delegerede retsakter skal overholde følgende principper:
3. De administrative bøder indgår som indtægter i Den Europæiske Unions almindelige budget.« |
17) |
Artikel 14 affattes således: »Artikel 14 Ændring af bilag I, IV og V 1. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med denne forordnings artikel 17 med henblik på at ændre følgende elementer i bilag I til denne forordning for at tage højde for den tekniske udvikling, udviklingen inden for godstransportlogistikken, nødvendige tilpasninger på grundlag af anvendelsen af denne forordning og ændringer af de underliggende typegodkendelsesretsakter, navnlig forordning (EU) 2018/858 og (EF) nr. 595/2009:
2. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på ændring af følgende elementer i bilag IV:
3. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 17 med henblik på ændring af følgende elementer i bilag V:
|
18) |
Artikel 15 affattes således: »Artikel 15 Revision 1. Senest den 31. december 2027 foretager Kommissionen en vurdering af effektiviteten og virkningen af denne forordning, navnlig med hensyn til målet om klimaneutralitet senest i 2050, og forelægger en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet med resultaterne af denne revision. I denne rapport vurderer Kommissionen navnlig:
Denne rapport ledsages, hvis det er relevant, af et lovgivningsmæssigt forslag til ændring af denne forordning. 2. Kommissionen vurderer den rolle, som bæredygtige vedvarende brændstoffer spiller i omstillingen til klimaneutralitet, herunder i sektoren for tunge køretøjer. Uafhængigt af den i stk. 1 omhandlede revision og som led i en bredere strategi for udbredelsen af sådanne brændstoffer forelægger Kommissionen senest den 31. december 2025 Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en omfattende analyse af behovet for yderligere at tilskynde til udbredelsen af avancerede biobrændstoffer og biogas og vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, i sektoren for tunge køretøjer og passende rammer for foranstaltninger, herunder finansielle incitamenter, til at opnå dette. På grundlag af denne analyse fremsætter Kommissionen, hvor det er relevant, yderligere lovgivningsmæssige forslag eller fremsætter henstillinger til medlemsstaterne.« |
19) |
I artikel 17 foretages følgende ændringer:
|
20) |
Bilag I og II til forordning (EU) 2019/1242 erstattes af teksten i bilag I til nærværende forordning. |
21) |
Teksten i bilag II til nærværende forordning tilføjes som bilag III, IV, V og VI til forordning (EU) 2019/1242. |
Artikel 2
Ændring af forordning (EU) 2018/858
I forordning (EU) 2018/858 foretages følgende ændringer:
1) |
I artikel 3 foretages følgende ændringer:
|
2) |
I bilag I, del B, punkt 6.1.1, litra d), tilføjes følgende nummer:
|
Artikel 3
Ophævelse af forordning (EU) 2018/956
Forordning (EU) 2018/956 ophæves med virkning fra den 1. juli 2024.
Henvisninger til forordning (EU) 2018/956 gælder som henvisninger til forordning (EU) 2019/1242 og læses efter sammenligningstabellen i bilag VI til forordning (EU) 2019/1242, der er medtaget i bilag II til nærværende forordning.
Artikel 4
Overgangsbestemmelser
Uanset artikel 3, for så vidt angår indberetningsperioder, der ligger forud for den 1. juli 2024, finder forordning (EU) 2019/1242, i den udgave, der var i kraft den 30. juni 2024, og forordning (EU) 2018/956, i den udgave, der var i kraft den 30. juni 2024, fortsat anvendelse.
Artikel 5
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 1. juli 2024.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 14. maj 2024.
På Europa-Parlamentets vegne
R. METSOLA
Formand
På Rådets vegne
H. LAHBIB
Formand
(1) EUT C 349 af 29.9.2023, s. 134.
(2) Europa-Parlamentets holdning af 10.4.2024 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 7.5.2024.
(3) EUT L 282 af 19.10.2016, s. 4.
(4) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«) (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
(5) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202).
(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/955 af 10. maj 2023 om oprettelse af en social klimafond og om ændring af forordning (EU) 2021/1060 (EUT L 130 af 16.5.2023, s. 1).
(7) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 af 13. september 2023 om etablering af infrastruktur for alternative drivmidler og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (EUT L 234 af 22.9.2023, s. 1).
(8) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU af 22. oktober 2014 om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer (EUT L 307 af 28.10.2014, s. 1).
(9) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 af 11. december 2018 om fremme af anvendelsen af energi fra vedvarende energikilder (EUT L 328 af 21.12.2018, s. 82).
(10) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 af 12. juli 2023 om batterier og udtjente batterier, om ændring af direktiv 2008/98/EF og forordning (EU) 2019/1020 og om ophævelse af direktiv 2006/66/EF (EUT L 191 af 28.7.2023, s. 1).
(12) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 173 af 9.7.2018, s. 1).
(13) Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).
(14) Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1).
(15) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).
(16) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).
(17) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 af 1. august 2022 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår tunge påhængskøretøjers ydeevne med hensyn til deres indvirkning på motorkøretøjers CO2-emissioner, brændstof- og energiforbrug samt nulemissionsrækkevidde og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (EUT L 205 af 5.8.2022, s. 145).
(18) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
BILAG I
Bilag I og II til forordning (EU) 2019/1242 ændres således:
1) |
Bilag I affattes således: »BILAG I Gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner, specifikke CO2-emissionsmål og CO2-emissionsoverskridelser 1. Undergrupper af køretøjer 1.1. Med henblik på denne forordning bestemmes en undergruppe af køretøjer sg for hvert nyt tungt køretøj.
1.4. Definition af opgaveprofiler
2. Beregning af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner 2.1. Beregning af et nyt tungt køretøjs specifikke CO2-emissioner De specifikke CO2-emissioner i g/km for et nyt tungt køretøj v henført til en køretøjsundergruppe sg eller for dets primærkøretøj beregnes som følger:
hvor:
For tunge nulemissionsmotorkøretøjer fastsættes værdierne CO2v,mp og CO2pv,mp til 0. 2.1.1. Vægtning for opgaveprofiler (Wsg,mp) for tunge køretøjer i klasse N
2.1.2. Vægtning for opgaveprofiler (Wsg,mp) for tunge køretøjer i klasse M
2.1.3. Vægtning for opgaveprofiler (Wsg,mp) for tunge køretøjer i klasse O
2.2. Gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for alle af en fabrikants nye tunge køretøjer i en undergruppe af køretøjer For hver fabrikant og hver indberetningsperiode beregnes de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner avgCO2sg for alle nye tunge køretøjer i en undergruppe af køretøjer sg eller, hvis det er relevant, for deres primærkøretøjer som følger:
2.3. Beregning af nul- og lavemissionsfaktoren, jf. artikel 5 2.3.1 Indberetningsperioderne 2019-2024 For hver fabrikant og hver indberetningsperiode fra 2019 til 2024 beregnes nul- og lavemissionsfaktoren for køretøjer (ZLEV) som omhandlet i artikel 5 som følger: ZLEV = Vall / (Vconv + Vzlev) med et minimum på 0,97 hvor:
hvor:
2.3.2 Indberetningsperioderne 2025-2029 For hver fabrikant og hver indberetningsperiode beregnes nul- og lavemissionsfaktoren for køretøjer (ZLEV) som omhandlet i artikel 5 som følger:
hvor:
hvor:
Hvis Vin/Vtotal er lavere end 0,0075, fastsættes ZLEV-faktoren til 1. 2.3.3 Indberetningsperioder fra 2030 og frem ZLEV = 1 2.3.4 Beregning af lavemissionstærsklen Lavemissionstærsklen LETsg for undergruppen af køretøjer sg bestemmes som følger: LETsg = (rCO2sg x PLsg) / 2 hvor:
2.4. Beregning af andele af tunge køretøjer For hver fabrikant og hver indberetningsperiode beregnes andelen af nye tunge køretøjer i en undergruppe af køretøjer sharesg som følger:
For hver fabrikant og hver indberetningsperiode beregnes andelen af nye tunge nulemissionskøretøjer i en undergruppe af køretøjer zevsg som følger:
For hver fabrikant og hver indberetningsperiode beregnes andelen af nye tunge køretøjer i undergruppen af køretøjer sg, som i henhold til artikel 7b skal medtages med CO2-emissionerne fra deres primærkøretøjer i beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i punkt 2.2, som følger:
hvor:
2.5. Nyttelastværdier, passagerantal og lastvolumen Den gennemsnitlige nyttelastværdi PLsg for et tungt køretøj i klasse N eller O i en undergruppe af køretøjer sg beregnes som følger:
Det gennemsnitlige passagerantal PNsg for et tungt køretøj i klasse M i en undergruppe af køretøjer sg beregnes som følger:
hvor:
2.5.1. Tunge køretøjer i klasse N Nyttelastværdierne PLsg, mp (i ton) bestemmes som følger:
Den teknisk tilladte maksimale nyttelastværdi maxPLsg og lastvolumenen CVsg bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.1.1. 2.5.2. Tunge køretøjer i klasse M Passagerantallet PNsg,mp , passagermassen PMsg,mp og det teknisk tilladte maksimale passagerantal maxPNsg for undergruppen af køretøjer sg og opgaveprofilen mp bestemmes efter punkt 3.1.1. 2.5.3. Tunge køretøjer i klasse O Nyttelastværdierne PL sg, mp (i ton) bestemmes som følger:
Den teknisk tilladte maksimale nyttelastværdi maxPLsg og lastvolumenen CVsg bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.1.1. 2.6. Beregning af vægtningsfaktor for kilometertal og nyttelast eller passagerantal Vægtningsfaktoren for kilometertal og nyttelast (passagerer) (MPWsg) for en undergruppe af køretøjer sg bestemmes som produktet af det årlige kilometertal i punkt 2.6.1 og nyttelast- og passagerantalværdierne for undergruppen af køretøjer i punkt 2.5.1, 2.5.2 og 2.5.3 for henholdsvis køretøjsklasse N, M og O, normaliseret til den respektive værdi for undergruppen af køretøjer 5-LH, og beregnes som følger:
hvor:
2.6.1. Årlige kilometertal for tunge køretøjer i klasse N
2.6.2. Årlige kilometertal for tunge køretøjer i klasse M
2.6.3. Årlige kilometertal for tunge køretøjer i klasse O
2.7. Fabrikanters gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner, jf. artikel 4 For hver fabrikant beregnes følgende gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner: 2.7.1. For indberetningsperioderne for år 2019-2029: CO2(2025) = ZLEV × ∑ sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg 2.7.2. For indberetningsperioder fra 2025 og frem: CO2(NO) = ∑sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg CO2(MCO2) = ∑sg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 – pvsg) + avgCO2psg × pvsg] CO2(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – zevsg) × rCO2sg CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE) hvor:
3. Beregning af referenceværdier 3.1. Referenceværdier Følgende referenceværdier beregnes på grundlag af alle nye tunge køretøjer fra alle fabrikanter i den referenceperiode, der gælder for undergruppen af køretøjer sg efter punkt 3.2.
3.2. Referenceperioder for undergrupper af køretøjer Følgende indberetningsperioder anvendes som referenceperioder for undergrupper af køretøjer:
De gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner avgCO2sg og avgCO2psg som bestemt i punkt 2.2 og CO2-referenceemissionerne rCO2sg og rCO2psg som bestemt i punkt 3.1.2 fastsættes til »0« for alle fabrikanter i undergruppen af køretøjer sg med henblik på beregning af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i overensstemmelse med punkt 2.7 og de specifikke CO2-emissionsmål i overensstemmelse med punkt 4.1 for indberetningsperioderne for år < Y + 5. Her er Y året for den første indberetningsperiode, hvor antallet af nye tunge køretøjer fra alle fabrikanter i undergruppen af køretøjer sg er mindst 50. For at nå frem til CO2-referenceemissionerne rCO2sg og rCO2psg med henblik på beregning af det specifikke CO2-emissionsmål i overensstemmelse med punkt 4 beregnes først de tilsvarende værdier i punkt 3.1.2 for indberetningsperioden for år Y i stedet for den referenceperiode, der gælder for undergruppen sg af køretøjer efter punkt 3.2. De resulterende værdier divideres derefter med
4. Beregning af en fabrikants specifikke CO2-emissionsmål, jf. artikel 6 4.1. Specifikke CO2-emissionsmål For hver fabrikant beregnes følgende specifikke CO2-emissionsmål T som følger:
4.2. Undergrupper af køretøjer, der tages med i beregningen af fabrikanters gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner og specifikke CO2-emissionsmål Følgende undergrupper af køretøjer sg tages med i beregningen af de specifikke CO2-emissioner CO2(X), de specifikke CO2-emissionsmål T(X) og CO2-emissionskurven ET(X)Y :
4.3. CO2-emissionsreduktionsmål og krav om tunge nulemissionskøretøjer
5. Emissionskreditter og -overskridelser, jf. artikel 7 5.1. CO2-emissionsreduktionskurver 5.1.1. Målfaktorer For hver undergruppe af køretøjer sg og indberetningsperiode for år Y bestemmes målfaktorerne som følger: RETsg,Y = (1-rfsg,uY)+(rfsg,uY – rfsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY) RETpsg,Y = (1-rfpsg,uY)+(rfpsg,uY – rfpsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY) ZETsg,Y = (1-zevMsg,uY)+(zevMsg,uY – zevMsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY) hvor:
For indberetningsår Y < rY fastsættes værdierne RETsg,Y , RETpsg,Y og ZETsg,Y til 1, så undergruppen af køretøjer sg ikke bidrager til CO2-emissionsreduktionskurven. 5.1.2. CO2-emissionsreduktionskurver
5.2. Beregning af emissionskreditter og -overskridelser i hver indberetningsperiode For hver fabrikant og hver indberetningsperiode for år Y fra 2019 til 2040 har emissionskreditterne cCO2(X)Y og emissionsoverskridelserne dCO2(X)Y, (X = NO, M), følgende værdier eller er 0 (dvs. emissionskreditterne og emissionsoverskridelserne kan ikke være negative), alt efter hvad der er højest:
hvor:
5.3. Grænse for emissionsoverskridelse For hver fabrikant bestemmes grænsen for emissionsoverskridelse limCO2(X)Y i indberetningsperioden for år Y som følger:
Hvor:
5.4. Tidlige emissionskreditter Emissionsoverskridelser erhvervet for indberetningsperioden for år 2025 fratrækkes et beløb svarende til emissionskreditter erhvervet før denne indberetningsperiode, som bestemmes for hver fabrikant som følger:
hvor:
6. Bestemmelse af en fabrikants CO2-emissionsoverskridelser, jf. artikel 8, stk. 2 For hver fabrikant og hver indberetningsperiode for år Y fra år 2025 og frem beregnes værdien for de for køretøjsklassen specifikke CO2-emissionsoverskridelser exeCO2(X)Y som følger, hvis værdien er positiv (X = NO, M). For indberetningsperioden for år 2025:
For indberetningsperioderne for år Y fra 2026 til 2028, fra 2030 til 2033 og fra 2035 til 2038:
For indberetningsperioderne for år Y fra 2030 til 2033 og fra 2035 til 2038:
For indberetningsperioden for år Y = 2029, 2034 og 2039:
For indberetningsperioden for år Y = 2034 og 2039:
For indberetningsperioden for år 2040:
For indberetningsperioder for år Y> 2040: exeCO2(NO)Y = (CO2(NO)Y – T(NO)Y) × VY exeCO2(M)Y = (CO2(M)Y – T(M)Y) × VY Hvis følgende beregning resulterer i en negativ værdi for exeCO2(X)Y , fastsættes sidstnævnte til 0. Hvor:
I alle andre tilfælde fastsættes værdien for emissionsoverskridelser exeCO2(X)Y til 0 (X = NO, M). De CO2-emissionsoverskridelser for indberetningsperioden for år Y, der er omhandlet i artikel 8, stk. 2, er: exeCO2Y = exeCO2(NO)Y + exeCO2(M)Y 6.1. Bestemmelse af ccCO2(X)Y,I
ccCO2(X)I,Y = min(cCO2(X)I;
|
2) |
Bilag II affattes således: »BILAG II Procedure for tilpasning, jf. artikel 11 1. Tilpasning af CO2-referenceemissioner som følge af en ændring af de typegodkendelsesprocedurer, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2 Efter en ændring af de typegodkendelsesprocedurer, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2, genberegnes de CO2-referenceemissioner, der er omhandlet i bilag I, punkt 3.1.2. Med henblik herpå tilpasses CO2-emissionerne i g/km for nye tunge køretøjer v i referenceperioden og for deres primære køretøjer bestemt for en opgaveprofil mp, jf. bilag I, punkt 2.1, som følger: CO2v,mp = CO2(RP)v,mp ∙ (∑ r sr,sg ∙ CO2r,mp)/ (∑ r sr,sg ∙ CO2(RP)r,mp) CO2pv,mp = CO2p(RP)v,mp ∙ (∑ r sr,sg ∙ CO2pr,mp)/ (∑ r sr,sg ∙ CO2p(RP)r,mp) hvor:
De specifikke CO2-emissioner normaliseres efter bilag III ved hjælp af værdierne for de parametre, der er omhandlet i artikel 14, stk. 1, litra f), som finder anvendelse i den indberetningsperiode, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2, litra a). De repræsentative tunge køretøjer udpeges efter den metode, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3. 2. Anvendelse af tilpassede CO2-referenceemissioner, jf. artikel 11, stk. 2 Hvis de specifikke CO2-emissioner for visse nye tunge køretøjer fra en fabrikant i indberetningsperioden for år Y er blevet bestemt med de ændringer, der er omhandlet i artikel 11, stk. 2, beregnes de CO2-referenceemissioner rCOsg for undergruppen af køretøjer sg, der anvendes i bilag I, punkt 4 og 5.1, som følger: rCO2sg = ∑,i Vsg,i/Vsg x rCO2sg,,i hvor:
|
(*1) Til beregning af andele af køretøjer og gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner for fabrikanter af indberetningsperioder for årene 2030-2034 i overensstemmelse med henholdsvis punkt 2.4 og 2.7 tildeles nulemissionsspecialkøretøjer i klasse N som følger:
(*2) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*3) Se definitionerne i punkt 1.4.
(*4) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*5) Se definitionerne i punkt 1.4.
(*6) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*7) Se definitionerne i punkt 1.4.
(*8) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*9) Se definitionerne i punkt 1.4.
(*10) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*11) Se definitionerne i punkt 1.4.
(*12) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*13) Se definitionerne i punkt 1.1.
(*14) Se definitionerne i punkt 1.1.
BILAG II
»BILAG III
Normalisering af specifikke CO2-emissioner for nye tunge køretøjer, jf. artikel 4
1. Normalisering af specifikke CO2-emissioner
Med henblik på beregningen i bilag I, punkt 2.1, normaliseres værdierne for tunge køretøjers CO2-emissioner CO2v,mp som følger:
CO2v,mp = reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) + ΔCO2cvv,mp
m = PLsg,mp – PLv,mp + cCWv |
(for tunge køretøjer i klasse N og O) |
m = PMsg,mp – PMv,mp + cCWv |
(for tunge køretøjer i klasse M) |
Værdierne for CO2-emissioner CO2pv,mp for primærkøretøjer normaliseres i overensstemmelse med samme metode under anvendelse af parametrene for primærkøretøjer.
Hvor:
CO2v,mp |
er de normaliserede CO2-emissioner for det tunge køretøj v bestemt for en opgaveprofil mp, der skal tages med i beregningen i bilag I, punkt 2.1 |
reportCO2v,mp |
er CO2-emissionerne i g/km for et nyt tungt køretøj v bestemt for en opgaveprofil mp og indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
ΔCO2v,mp(m) |
bestemmes efter punkt 3 |
ΔCO2cvv,mp |
bestemmes efter punkt 4 |
PLv,mp |
er nyttelasten for det tunge køretøj v i opgaveprofilen mp som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
PLsg,mp |
er nyttelasten for undergruppen af køretøjer sg og opgaveprofilen mp som angivet i bilag I, punkt 2.5 |
PMv,mp |
er passagermassen for det tunge køretøj v i opgaveprofilen mp som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
PMsg,mp |
er passagermassen for undergruppen af køretøjer sg og opgaveprofilen mp som angivet i bilag I, punkt 2.5 |
cCWv |
er korrektionen af vægten i driftsklar stand for det tunge køretøj v, der er anvendt i overensstemmelse med punkt 2. |
2. Normalisering af vægt i driftsklar stand
Da et tungt køretøjs transportnytteværdi stiger med den teknisk tilladte maksimale nyttelast eller det teknisk tilladte maksimale passagerantal, men højere værdier for disse parametre af tekniske årsager hænger sammen med en højere vægt i driftsklar stand og derfor højere CO2-emissioner, foretages følgende korrektion af vægten i driftsklar stand for et tungt køretøj v i undergruppen af køretøjer sg med henblik på normalisering af dets specifikke CO2-emissioner i overensstemmelse med punkt 1:
cCWv = asg · (maxPLsg – maxPLv) |
for tunge køretøjer i klasse N |
cCWv = 0 |
for tunge køretøjer i klasse O |
cCWv = asg · (maxPNsg – maxPNv) |
for tunge køretøjer i klasse M |
hvor:
asg |
er en lineær koefficient bestemt i overensstemmelse med punkt 2.1 for indberetningsperioden for det år, hvor det tunge køretøj v blev registreret |
maxPLv |
er den teknisk tilladte maksimale nyttelast for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
maxPNv |
er det teknisk tilladte maksimale passagerantal for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
maxPLsg |
er den teknisk tilladte maksimale nyttelast for undergruppen af køretøjer sg bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.5 |
maxPNsg |
er det teknisk tilladte maksimale passagerantal for undergruppen af køretøjer sg bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.5. |
2.1. Bestemmelse af normaliseringsparametre
For hver indberetningsperiode bestemmes parametrene asg og bsg ved hjælp af en lineær regressionsanalyse af korrelationen mellem værdierne for CWv og værdierne for maxPLv (tunge køretøjer i klasse N) og maxPNv (tunge køretøjer i klasse M), idet alle nyregistrerede tunge køretøjer v i undergruppen af køretøjer sg tages i betragtning:
CWv ≈ asg maxPLv + bsg |
for tunge køretøjer i klasse N |
CWv ≈ asg maxPNv + bsg |
for tunge køretøjer i klasse M. |
Hvor:
CWv |
er vægten i driftsklar stand for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b; hvis der ikke foreligger nogen præcis værdi, kan der approksimeres ud fra den korrigerede faktiske masse for det tunge køretøj v |
maxPLv |
er den teknisk tilladte maksimale nyttelast for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
maxPNv |
er det teknisk tilladte maksimale passagerantal for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b. |
3. Ændring af CO2-emissioner som følge af en ændring af køretøjets samlede masse
En efterfølgende ændring af CO2-emissionerne for et tungt køretøj v, som skal bestemmes for en opgaveprofil mp, som følge af en efterfølgende ændring af den samlede masse, der skal tildeles det tunge køretøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissionerne, fastlægges efter følgende lineære approksimation:
ΔCO2v,mp(m) = m (CO2v,r – CO2v,l) / (Mr – Ml)
hvor:
m |
er ændringen af den samlede masse tildelt det tunge køretøj v med henblik på bestemmelse af dets CO2-emissioner |
CO2v,r |
er CO2-emissionerne for det tunge køretøj v i g/km, uden masseændringen, bestemt for samme opgaveprofil mp, lav belastning |
CO2v,l |
er CO2-emissionerne for det tunge køretøj v i g/km, uden masseændringen, bestemt for samme opgaveprofil mp, lav belastning |
Mr |
er den samlede køretøjmasse ved simulering, uden masseændringen, for samme opgaveprofil mp, repræsentativ belastning |
Ml |
er den samlede køretøjmasse ved simulering, uden masseændringen, for samme opgaveprofil mp, lav belastning. |
4. Normalisering af forskellige lastvolumener
Tunge køretøjer i klasse O i samme undergruppe af køretøjer har forskellige lastvolumener. Da et tungt køretøjs transportnytteværdi stiger med lastvolumenen, men denne stigning af tekniske årsager hænger sammen med højere CO2-emissioner, foretages følgende korrektion af CO2-emissionerne for et tungt køretøj v i undergruppen af køretøjer sg:
ΔCO2cvv,mp = asg,mp (CVsg – CVv)
hvor:
asg,mp |
er en lineær koefficient bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1 for indberetningsperioden for det år, hvor det tunge køretøj v blev registeret |
CVv |
er lastvolumenen for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
CVsg |
er lastvolumenen undergruppen af køretøjer sg bestemt i overensstemmelse med bilag I, punkt 2.5. |
For tunge køretøjer i klasse N og M fastsættes korrektionen af CO2-emissionerne ΔCO2cvv,mp til 0.
4.1. Bestemmelse af normaliseringsparametre
For hver indberetningsperiode og opgaveprofil bestemmes parametrene asg,mp og bsg,mp ved hjælp af en lineær regressionsanalyse af korrelationen mellem værdierne for [reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m)] og værdierne for CVv , idet alle nyregistrerede tunge køretøjer v i undergruppen af køretøjer sg tages i betragtning:
reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) ≈ asg,mp · CVv + bsg,mp
hvor:
CVv |
er lastvolumenen for det tunge køretøj v som bestemt ud fra de data, der er indberettet i henhold til artikel 13a og 13b |
reportCO2v,mp, ΔCO2v,mp(m) |
er som anført i punkt 1. |
BILAG IV
Regler om de data, der skal overvåges og indberettes i henhold til artikel 13a og 13b
DEL A: DATA, SOM MEDLEMSSTATERNE SKAL OVERVÅGE OG INDBERETTE
a) |
køretøjsidentifikationsnumre for alle nye tunge køretøjer som omhandlet i artikel 2, der er registreret på medlemsstatens område |
b) |
fabrikantens navn |
c) |
fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse) |
d) |
karrosserikoden som angivet i typeattestens punkt 38, herunder, hvis det er relevant, de supplerende cifre, der er omhandlet i bilag I, tillæg 2, til forordning (EU) 2018/858 |
e) |
for tunge køretøjer som omhandlet i artikel 2, stk. 1, første afsnit, litra a) eller b), oplysningerne om motoren som angivet i punkt 23, 23.1 og 26 i typeattesten |
f) |
det tunge køretøjs maksimalhastighed som angivet i punkt 29 i typeattesten |
g) |
færdiggørelsesetapen som angivet i den valgte model for typeattesten i overensstemmelse med punkt 2 i bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (1) |
h) |
køretøjsklassen som angivet i punkt 0.4 i typeattesten |
i) |
antallet af aksler som angivet i punkt 1 i typeattesten |
j) |
TPMLM som angivet i punkt 16.1 i typeattesten |
k) |
aftrykket af den kryptografiske hash af fabrikantens registreringsfil som angivet i punkt 49.1 i typeattesten; for tunge køretøjer, der er registreret indtil den 30. juni 2025, kan medlemsstaterne nøjes med at angive de første otte tegn i den kryptografiske hash |
l) |
de specifikke CO2-emissioner som angivet i punkt 49.5 i typeattesten |
m) |
den gennemsnitlige nyttelastværdi som angivet i punkt 49.6 i typeattesten |
n) |
registreringsdatoen |
o) |
vogntogets TPMLM for et tungt køretøj i klasse N3 til et ekstra tungt vogntog, der er omhandlet i artikel 3, nr. 25), som angivet i punkt 16.4 i typeattesten eller den individuelle godkendelsesattest for køretøjet |
p) |
for køretøjer til særlig anvendelse deres typebetegnelse som angivet i punkt 51 i typeattesten |
q) |
antallet af drivaksler som angivet i punkt 3 i typeattesten |
r) |
for tunge køretøjer, der er godkendt i henhold til artikel 2, stk. 3, litra b), i forordning (EU) 2018/858, oplysninger om, at det tunge køretøj er konstrueret og fremstillet eller tilpasset med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten |
s) |
for tunge køretøjer, der er registreret med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten, bekræftelse af, at køretøjet er registreret med henblik på at blive anvendt af civilbeskyttelsestjenester, brandvæsenet eller ordensmagten, og at det opfylder betingelserne i denne forordnings artikel 3a, stk. 5. Tilsvarende oplysninger er for alle tunge køretøjer, herunder individuelt godkendte køretøjer, de oplysninger, der skal gives i EU-typeattesten eller den individuelle EU-godkendelsesattest for køretøjer eller den nationale individuelle godkendelsesattest for køretøjer i overensstemmelse med de modeller, der er fastsat i gennemførelsesforordning (EU) 2020/683, uanset eventuelle nationale undtagelser, der finder anvendelse i henhold til artikel 45, stk. 1, i forordning (EU) 2018/858. |
DEL B: DATA, SOM FABRIKANTER OG ANDRE ENHEDER SKAL INDBERETTE
I overensstemmelse med denne forordnings artikel 13b skal hver indberetter indberette følgende data for de køretøjer, for hvilke den er forpligtet til at udarbejde en registreringsfil (MRF) eller køretøjsinformationsfil (VIF) i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EU) 2017/2400 og gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362.
For tunge køretøjer som omhandlet i bilag IV, del A, litra p) og q), underretter den i artikel 7a omhandlede fabrikant også Kommissionen, jf. artikel 2, stk. 4, og 5, hvis et tungt køretøj, som ellers ville være undtaget fra forpligtelserne i artikel 3a, ikke er undtaget fra disse forpligtelser.
Køretøjsklasse / undergruppe af køretøjer |
Indberettere |
|||||||||||||||
Primærkøretøjsfabrikant (2) |
Midlertidig fabrikant (3) |
Udpeget teknisk tjeneste (9) |
||||||||||||||
N / alle |
Ikke relevant |
Ikke relevant |
|
Ikke relevant |
||||||||||||
M / alle |
om primærkøretøjet. |
Ikke relevant |
om det færdiggjorte eller færdiggjorte komplette køretøj. |
Ikke relevant |
||||||||||||
O / alle |
Ikke relevant |
Ikke relevant |
|
|
Nr. |
Overvågningsparameter |
Kilde |
Køretøjsklasser, hvorpå overvågningsparameteren finder anvendelse |
15 |
Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse) |
|
Alle |
24 |
Transmissionsfabrikantens navn og adresse |
Punkt 0.4 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag VI til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
25 |
Fabrikat (transmissionsfabrikantens handelsbetegnelse) |
Punkt 0.1 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag VI til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
32 |
Akselfabrikantens navn og adresse |
Punkt 0.4 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag VII til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer Klasse O |
33 |
Fabrikat (akselfabrikantens handelsbetegnelse) |
Punkt 0.1 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag VII til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer Klasse O |
39 |
Dækfabrikantens navn og adresse |
Punkt 1 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag X til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer Klasse O |
40 |
Fabrikat (dækfabrikantens handelsbetegnelse) |
Punkt 3 i modellen for et certifikat for en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i tillæg 1 til bilag X til forordning (EU) 2017/2400 |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer Klasse O |
72 |
Antallet af tilladelser til at anvende simuleringsværktøjet |
|
Alle |
75 |
CO2-masseemissioner fra motoren gennem WHTC (8) (g/kWh) |
Punkt 1.4.2 i addendummet til tillæg 5, eller punkt 1.4.2 i addendummet til tillæg 7, til bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (2), alt efter hvad der er relevant |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
76 |
Motorens brændstofforbrug gennem WHTC (g/kWh) |
Punkt 1.4.2 i addendummet til tillæg 5, eller punkt 1.4.2 i addendummet til tillæg 7, til bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011, alt efter hvad der er relevant |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
77 |
CO2-masseemissioner fra motoren gennem WHSC (9) (g/kWh) |
Punkt 1.4.1 i addendummet til tillæg 5, eller punkt 1.4.1 i addendummet til tillæg 7, til bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011, alt efter hvad der er relevant |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
78 |
Motorens brændstofforbrug gennem WHSC (g/kWh) |
Punkt 1.4.1 i addendummet til tillæg 5, eller punkt 1.4.1 i addendummet til tillæg 7, til bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011, alt efter hvad der er relevant |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
101 |
For tunge køretøjer med simuleringsdato fra og med den 1. juli 2020 motorens typegodkendelsesnummer |
Punkt 1.2.1 i addendummet til tillæg 5, 6 eller 7 til bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011, alt efter hvad der er relevant |
Klasse N Klasse M: kun primærkøretøjer |
102 |
For tunge køretøjer med en simuleringsdato fra og med den 1. juli 2021 CSV-filen (fil i kommasepareret format) af samme navn som jobfilen og med filtypenavnet .vsum, som indeholder aggregerede resultater pr. simuleret opgaveprofil og nyttelast |
Fil genereret af det i artikel 5, stk. 1, litra a), i forordning (EU) 2017/2400 omhandlede simuleringsværktøj i udgaven med grafisk brugergrænseflade (GUI) |
Alle |
DEL C: INTERVALLER FOR LUFTMODSTANDSVÆRDIER (CDXA) MED HENBLIK PÅ OFFENTLIGGØRELSE, JF. ARTIKEL 13c
Med henblik på at gøre den i datapost 23 angivne CdxA-værdi offentligt tilgængelig i overensstemmelse med artikel 13c anvender Kommissionen de intervaller, der er angivet i følgende tabel over de tilsvarende intervaller for hver CdxA-værdi:
Interval |
CdxA-værdi [m2] |
|
Min CdxA (CdxA ≥ min CdxA) |
Max CdxA (CdxA < MaxCdxA) |
|
A1 |
0,00 |
3,00 |
A2 |
3,00 |
3,15 |
A3 |
3,15 |
3,31 |
A4 |
3,31 |
3,48 |
A5 |
3,48 |
3,65 |
A6 |
3,65 |
3,83 |
A7 |
3,83 |
4,02 |
A8 |
4,02 |
4,22 |
A9 |
4,22 |
4,43 |
A10 |
4,43 |
4,65 |
A11 |
4,65 |
4,88 |
A12 |
4,88 |
5,12 |
A13 |
5,12 |
5,38 |
A14 |
5,38 |
5,65 |
A15 |
5,65 |
5,93 |
A16 |
5,93 |
6,23 |
A17 |
6,23 |
6,54 |
A18 |
6,54 |
6,87 |
A19 |
6,87 |
7,21 |
A20 |
7,21 |
7,57 |
A21 |
7,57 |
7,95 |
A22 |
7,95 |
8,35 |
A23 |
8,35 |
8,77 |
A24 |
8,77 |
9,21 |
BILAG V
Dataindberetning og -forvaltning, jf. artikel 13a-13c
1. MEDLEMSSTATERNES INDBERETNING
1.1. |
De i bilag IV, del A, angivne data overføres i overensstemmelse med artikel 13a af den kompetente myndigheds kontaktpunkt til Det Europæiske Miljøagentur via elektronisk dataoverførsel. |
Kontaktpunktet underretter Kommissionen og Det Europæiske Miljøagentur efter overførslen af dataene pr. e-mail til følgende adresser:
EC-CO2-HDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu
og
HDV-monitoring@eea.europa.eu
2. FABRIKANTERS INDBERETNING
2.1. |
Fabrikanterne indberetter uden ophold følgende oplysninger til Kommissionen:
De underretter uden ophold Kommissionen om eventuelle ændringer af disse oplysninger. Meddelelserne sendes til adresserne i punkt 1.1. |
2.2. |
De i bilag I, del B, punkt 2, angivne data overføres i overensstemmelse med artikel 13b af fabrikantens kontaktpunkt til Det Europæiske Miljøagentur via elektronisk dataoverførsel. |
Kontaktpunktet underretter Kommissionen og Det Europæiske Miljøagentur efter overførslen af dataene pr. e-mail til de funktionelle mailadresser, der er omhandlet i punkt 1.1.
3. DATABEHANDLING
3.1. |
Det Europæiske Miljøagentur behandler de data, der overføres i overensstemmelse med punkt 1.1 og 2.2, og opfører de behandlede data i registret. |
3.2. |
Data om tunge køretøjer, der er registreret i den foregående indberetningsperiode og opført i registret, offentliggøres senest den 30. april hvert år, bortset fra følgende dataposter:
|
3.3. |
Hvis en kompetent myndighed eller en fabrikant konstaterer fejl i de indberettede data, underretter denne uden ophold Kommissionen og Det Europæiske Miljøagentur herom ved at indsende en fejlmeddelelsesrapport til Det Europæiske Miljøagentur og pr. e-mail til en af de i punkt 1.1 nævnte adresser. |
3.4. |
Kommissionen kontrollerer med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur de indberettede fejl og korrigerer dataene i registret, hvis det er relevant. |
3.5. |
Kommissionen stiller med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur elektroniske formater til rådighed for dataoverførslerne omhandlet i punkt 1.1 og 2.2 i god tid inden fristerne for overførsel. |
BILAG VI
Sammenligningstabel
Forordning (EU) 2018/956 |
Nærværende forordning |
Artikel 1 |
Artikel 1, stk. 2 |
Artikel 2 |
Artikel 2 |
Artikel 3 |
Artikel 3 |
Artikel 4 |
Artikel 13a |
Artikel 5 |
Artikel 13b |
Artikel 6 |
Artikel 13c |
Artikel 7 |
Artikel 13d |
Artikel 8 |
Artikel 13e |
Artikel 9 |
Artikel 13f |
Artikel 10 |
— |
Artikel 11 |
Artikel 14 |
Artikel 12 |
Artikel 16 |
Artikel 13 |
Artikel 17 |
Artikel 14 |
— |
Bilag I |
Bilag IV |
Bilag II |
Bilag V«. |
(1) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1).
(2) Artikel 3, nr. 29), i forordning (EU) 2017/2400
(3) Artikel 3, nr. 31), i forordning (EU) 2017/2400
(4) Artikel 3, nr. 4a), i forordning (EU) 2017/2400
(5) Fabrikantens registreringsfil (MRF), artikel 3, nr. 23), i forordning (EU) 2017/2400
(6) Køretøjsoplysningsfil (VIF), artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2017/2400
(7) Artikel 2, nr. 5), i gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362
(8) Fabrikantens registreringsfil (MRF), artikel 2, nr. 9), i gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362
(9) Artikel 8, stk. 6 og 7, i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362
(*1) Yderligere oplysninger:
(2) Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 af 25. maj 2011 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om ændring af bilag I og III til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 167 af 25.6.2011, s. 1).
(10) Kommissionens forordning (EU) nr. 19/2011 af 11. januar 2011 om krav til typegodkendelse af fabrikantens lovpligtige fabrikationsplade og af identifikationsnummer (VIN-nummer) til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 8 af 12.1.2011, s. 1).
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj
ISSN 1977-0634 (electronic edition)