a)

Friløbsfunktionen med motoren tændt er monteret til brug i personbiler i kategori M1, der drives af en forbrændingsmotor, eller i hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning i kategori M1, hvor ikke-korrigeret målt brændstofforbrug og CO2-emissionsværdier kan anvendes i overensstemmelse med bilag 8 til regulativ nr. 101 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa og forudsat at drivlinjekonfigurationen enten er P0 eller P1, hvor P0 betyder, at den elektriske maskine er forbundet med motorens drivrem, og P1 betyder, at den elektriske maskine er forbundet med motorens krumtapaksel.

b)

Køretøjer, der er monteret med friløbsfunktionen med motoren tændt, er udstyret med automatisk transmission eller manuel transmission med automatisk kobling.

c)

Friløbsfunktionen med motoren tændt aktiveres automatisk i køretøjets mest almindelige kørselstilstand, dvs. den kørselstilstand, der altid vælges, når motoren tændes, uanset hvilken driftstilstand, der blev valgt, da motoren tidligere blev slukket.

d)

Når motoren er tændt i køretøjets mest almindelige kørselstilstand, kan motorens friløbsfunktion ikke deaktiveres, hverken af føreren eller ved ekstern indgriben.

e)

Motorens friløbsfunktion med motoren tændt er ikke aktiv, når køretøjets hastighed er mindre end 15 km/t.

CO2

— Carbondioxid

— CO2-besparelse [g CO2/km]

idle_corr

— Korrektionsfaktor for tomgangsbrændstofforbrug

BMC

— Referencekøretøjets CO2-emissioner under manøvrerne svarende til friløb under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

— Referencekøretøjets CO2-emissioner under de i'ende manøvrer svarende til friløb under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

— Referencekøretøjets CO2-emissioner ved konstant hastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) under den i'ende konstante hastighedshændelse [g CO2/km]

— Referencekøretøjets CO2-emissioner under den i'ende overløbsfase under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

— Referencekøretøjets CO2-emissioner under den i'ende overløbsfase under ændrede prøvningsforhold på grund af batteribalancen [g CO2/km]

— Afstand kørt under den i'ende overløbshændelse [km]

— Kørt afstand under den i'ende friløbshændelse [km]

ECE

— Elementære kørecyklusser for kørsel i byområder (en del af NEDC)

EMC

— CO2-emissioner fra det miljøinnovative køretøj under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

— CO2-emissioner i løbet af den i'ende tomgangsfase [g CO2/km]

— CO2-emissioner ved motorsynkronisering under den i'ende friløbshændelse [g CO2/km]

— Målt brændstofforbrug ved konstant hastighedsfase k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) [g/s]

EUDC

— Ekstra prøvningscyklus for kørsel i byområde (en del af NEDC)

fstandstill

— Tomgangsbrændstofforbrug målt under stilstand [g/s]

fuel_dens

— Brændstoftæthed [kg/m3]

facc

— Brændstofforbrug til at accelerere motoren fra tomgangshastighed til transmissionshastighed [l]

— Kørselsmodstand i »neutral« målt under WLTP-betingelser for automatisk og manuel transmission [N] (afsnit 3.2)

— Kørselsmodstand under »overløb« målt under WLTP-betingelser for automatisk transmission [N] (afsnit 4.1)

— Kørselsmodstand under »overløb« evalueret under NEDC-betingelser [N] (Afsnit 4.1)

— Kørselsmodstand i NEDC som omregnet fra WLTP-betingelser i neutral [N]

— Kørselsmodstand under WLTP-forhold med det x'ende gear i indgreb til manuel transmission [N]

Ieng

— Motorens inertimoment (motorspecifik) [kgm2]

— Målt effekt af det primære batteri under den i'ende overløbshændelse [W]

— Målt effekt af det sekundære batteri under den i'ende overløbshændelse [W]

RDCRW

— Den relative friløbsdistance under faktiske forhold defineres som den tilbagelagte distance med aktiv friløbsfunktion divideret med den samlede kørselsdistance pr. tur [%].

RCDmNEDC

— Relativ friløbsdistance under ændrede prøvningsforhold defineret som den tilbagelagte afstand med friløb aktivt divideret med den samlede kørselsdistance pr. mNEDC [%]

UF

— Usikkerhed om CO2-besparelser [g CO2/km]

— Standardafvigelse for det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emission under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

SUF

— Standardafvigelse af det aritmetiske gennemsnit af udnyttelsesfaktoren

— Tiden for motormodstanden for den i'ende overløbshændelse [h]

— Varigheden af den i'ende friløbshændelse [s]

— Minimumstid for faser med konstant hastighed efter acceleration eller friløbsdeceleration [s]

— Minimumstid efter hver friløbsdeceleration til stilstand eller konstant hastighedsfase [s]

— Motorens friktionsmoment (motorspecifik) [Nm]

vmin

— Minimumshastighed for friløb [km/t]

vmaks

— Maksimal hastighed for friløb [km/t]

— Konstant kørehastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) under den i'ende konstante hastighedshændelse [km/t]

η DCDC

— Jævnstrømsomformerens virkningsgrad, som er sat til lig med 0,92

η bat_discharge

— Batteriafladningens virkningsgrad, som er sat til lig med 0,94

η alternator

— Vekselstrømsgeneratorens virkningsgrad, som er sat til lig med 0,67

Δ RES drag

— Forskel mellem kørselsmodstanden i »neutral« gearposition under »overløb« og målt under WLTP-betingelser [N]

— Delta-effekt på grund af dyno-indstillinger for WLTP-kørselsmodstand, der forekommer i den i'ende konstante hastighedshændelse [W]

— Forskel på køretøjets kørselsmodstand mellem WLTP og NEDC forekommer i den i'ende konstante hastighedshændelse [N]

Δt acc

— Brugt tid til at accelerere motoren fra tomgangshastighed til synkroniseringshastighed [s]

Δγ acc

— Delta-rotationsvinkel [rad]

Δω acc

— Delta motorhastighed (fra tomgangshastighed ω idle til synkroniseringshastighed ω sync) [rad/s]

a)

Miljøinnovativt køretøj: et køretøj med den innovative teknologi installeret og aktiv som standard eller i den mest almindelige kørselstilstand. Den mest almindelige kørselstilstand er den kørselstilstand, der altid vælges, når køretøjet er tændt, uanset hvilken driftstilstand der blev valgt, da køretøjet tidligere blev slukket. Friløbsfunktionen med motoren tændt må ikke deaktiveres af føreren i den mest almindelige kørselstilstand

b)

Referencekøretøj: Et køretøj, der i alle henseender er identisk med det miljøinnovative køretøj med undtagelse af den innovative teknologi, som enten ikke er installeret eller er deaktiveret i standardtilstanden eller den mest almindelige kørselstilstand. Det prøvede referencekøretøj kan være det miljøinnovative køretøj på den betingelse, at der anvendes en kort bremsning før decelerationen for at undgå friløbshændelser, der normalt ville forekomme på grund af friløbsfunktionen installeret i det miljøinnovative køretøj, fordi friløbsfunktionen i princippet kan hæmmes ved at trykke på bremsepedalen før deceleration. Bremsningen hæmmer midlertidigt friløbsfunktionen indtil den efterfølgende kørselshændelse.

1.

Definition af vejbelastningerne

2.

Definition af friløbskurven under friløb med motoren tændt

3.

Generering af den modificerede NEDC-hastighedsprofil (mNEDC)

4.

Manøvrer svarende til friløb for referencekøretøjet.

a)

Prøvningssekvensen sammensættes af en bycyklus, der består af fire elementære bycyklusser og en ekstra bycyklus.

b)

Alle accelerationsramper er identiske med NEDC-hastighedsprofilen.

c)

Alle konstante hastighedsniveauer er identiske med NEDC-hastighedsprofilen.

d)

Tolerancer for hastighed og tid skal være i overensstemmelse med punkt 1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 101.

e)

Afvigelsen fra NEDC-profilen skal minimeres, og den samlede afstand skal overholde de NEDC-specificerede tolerancer.

f)

Afstanden ved afslutningen af hver decelerationsfase af mNEDC-profilen skal være lig med afstanden ved afslutningen af hver decelerationsfase af NEDC-profilen.

g)

Under friløbsfaser frakobles forbrændingsmotoren (ICE), og ingen aktiv korrektion af køretøjets hastighedsbane er tilladt.

h)

Nedre hastighedsgrænse for friløb v min: Friløbstilstanden skal deaktiveres ved den nedre hastighedsgrænse for friløb (15 km/t) ved at bremse.

i)

I teknisk berettigede tilfælde og efter aftale med typegodkendelsesmyndigheden kan producenten vælge hastigheden vmin ved en højere hastighed end 15 km/t.

j)

Minimumstoptid: Minimumstid efter hver friløbsdeceleration til stilstand eller en fase med konstant hastighed er 2 sekunder.

k)

Minimumstid for faser med konstant hastighed: Minimumstid for faser med konstant hastighed efter acceleration eller friløbsdeceleration er 2 sekunder. Af tekniske årsager kan denne værdi øges, og den registreres i prøvningsrapporten.

l)

Friløbstilstanden kan aktiveres, hvis hastigheden er underprøvningscyklussens maksimale hastighed, dvs. 120 km/t.

1.

Valget af gearskift under køretøjets acceleration er som defineret for NEDC.

2.

Timingen for de nedadgående gearskift i den ændrede NEDC er forskellig fra den i NEDC for at undgå nedadgående gearskift i friløbsfaserne (f.eks. foregribelse før decelerationsfaser).

Δs

er den ekstra afstand, der køres med konstant hastighed af referencekøretøjet, sammenlignet med det miljøinnovative køretøj [m]

Δt

er varigheden af den ekstra afstand, der køres med konstant hastighed af referencekøretøjet, sammenlignet med det miljøinnovative køretøj [s]

scoast

er det miljøinnovative køretøjs tilbagelagte afstand under friløb [m]

sdrag

er referencekøretøjets tilbagelagte afstand under overløb [m]

vstart

er hastigheden i starten af manøvren (friløb eller overløb) [m/s]

vend

er hastigheden i slutningen af manøvren (friløb eller overløb) [m/s]

er det tidspunkt, hvor overløbshændelsen begynder [s]

er det tidspunkt, hvor overløbshændelsen slutter [s]

tcoast

er varigheden af friløbshændelsen [s]

tdrag

er varigheden af overløbshændelsen [s]

—

Friløb i overløbstilstand (gyldig for referencekøretøjet) for at måle kørselsmodstanden under overløbsfaser (afsnit 4.1)

—

Prøvning af konstant hastighed (gyldig for referencekøretøjet) for at måle brændstofforbruget ved konstant hastighed. Prøven er baseret på en specifik prøvecyklus, der består af segmenter med konstant hastighed ved 120, 70, 50, 35 og 32 km/t (afsnit 4.2).

—

Prøve i tomgang (gyldig for det miljøinnovative køretøj) for at måle brændstofforbruget under tomgang (afsnit 4.3)

—

Bestemmelse af motorsynkroniseringsenergi (afsnit 4.4).

ΔRES drag

er forskellen mellem kørselsmodstanden i overløbstilstand og i neutral, målt under WLTP-betingelser [N]

er kørselsmodstanden målt som beskrevet i afsnit 3.2 [N]

er kørselsmodstanden i overløbstilstand målt under WLTP-betingelser [N]

er kørselsmodstanden i NEDC som omregnes i henhold til punkt 2.3.8 i bilag I til gennemførelsesforordning (EU) 2017/1153, som beskrevet i afsnit 3.2 [N].

—

Accelerér ved at anvende motoren til mindst 130 km/t, og stabilisér i 5 sekunder, start derefter friløb i højeste gear, og mål mellem 120-60 km/t.

—

Accelerér ved at anvende motoren til 90 km/t, og stabilisér i 5 sekunder, start derefter friløb i gear 5, og mål mellem 70-60 km/t.

—

Accelerér ved at anvende motoren til 70 km/t, og stabilisér i 3 sekunder, start derefter friløb i gear 5, og mål mellem 55-35 km/t.

—

Accelerér ved at anvende motoren til 60 km/t, og stabilisér i 2 sekunder, start derefter friløb i gear 5, og mål mellem 40-15 km/t.

:

Energi genoprettet under den i'ende overløbshændelse som aritmetisk gennemsnit af værdierne opnået fra hver friløbsprøve i overløbstilstand [Wh];

:

Varigheden af den i'ende overløbshændelse [s];

:

Gennemsnitlig (over gentagelser af overløbsprøve) målt effekt af det primære batteri under den i'ende overløbshændelse [W]

:

Gennemsnitlig (over gentagelser af overløbsprøve) målt effekt af det sekundære batteri under den i'ende overløbshændelse [W]

η DCDC

:

Jævnstrømsomformerens virkningsgrad, som er sat til lig med 0,92 Hvis der ikke findes en jævnstrømsomformer, er denne værdi sat til 1.

η bat_discharge

:

Batteriafladningens virkningsgrad, som er 0,94

η alternator

:

Vekselstrømsgeneratorens virkningsgrad, som er 0,67

:

Afstand kørt under den i'ende overløbshændelse [km]

Vpe

:

Det faktiske effektforbrug som specificeret i tabel 3

CF

:

Omregningsfaktor som defineret i tabel 4

:

CO2-emissioner ved konstant hastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) under den i'ende konstante hastighedshændelse [g CO2/km]

:

Målt (WLTP) brændstofforbrug ved konstant hastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) som aritmetisk gennemsnit af målingerne [g/s]

:

Varigheden af den i'ende konstante hastighed [s]

:

Afstand kørt under den i'ende hændelse med konstant hastighed [km]

fuel_dens

:

Brændstoftæthed [kg/m3]

:

Delta-effekt på grund af dyno-indstillinger for WLTP-kørselsmodstand I den i'ende hændelse ved konstant hastighed [kW]

:

Forskel på køretøjets kørselsmodstand beregnet mellem dynamometerindstillingerne for WLTP-og NEDC-kørselsmodstand, der forekommer i den i'ende hændelse med konstant hastighed som bestemt i afsnit 4.1 [N]

:

Konstant kørehastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) under den i'ende hændelse med konstant hastighed [km/t]

J

:

Antal målepunkter (J = 60) for hver fase med konstant hastighed k (32, 35, 50, 70 og 120 km/t)

:

j'ende måling af brændstofforbrug ved konstant hastighedsfase k (32, 35, 50, 70 og 120 km/h) [g/s]

:

Standardafvigelse af brændstofforbruget ved konstant hastighedsfase k (32, 35, 50, 70 og 120 km/t)

a)

Køretøjets hastighed er nul.

b)

Start-stop-systemet er frakoblet.

c)

Batteriets ladetilstand er i ligevægt.

Gennemsnitlig tomgangshastighed under friløb bestemmes i overensstemmelse med formel 14 [o/min]

Gennemsnitlig tomgangshastighed under stilstand bestemmes i overensstemmelse med formel 15 [o/min]

:

CO2-emission i løbet af den i'ende tomgangsfase [g CO2/km]

:

varigheden af den i'ende friløbsfase [s]

:

kørt afstand under den i'ende friløbshændelse [km]

:

gennemsnitligt brændstofforbrug under tomgang under stilstandsforhold [g/s], hvilket er det aritmetiske gennemsnit af 60 målinger.

stand_speed l

motorens tomgangshastighed under stilstand under den første måling

L

antal målepunkter

facc

:

brændstofforbruget til at accelerere motoren fra tomgangshastighed til synkroniseringshastighed [l]

CF

:

omregningsfaktoren som defineret i tabel 4 [g CO2/l]

:

kørt afstand under den i'ende friløbshændelse [km]

Eacc,kin

:

Energi forbundet med det accelerationsarbejde, der er implementeret i køretøjet [kJ]

Eacc,fric

:

Energi forbundet med det friktionsarbejde, der er implementeret i køretøjet [kJ]

Ieng

:

Motorens inertimoment (motorspecifik) [kgm2]

:

Deltamotorhastighed (fra tomgangshastighed ωidle til synkroniseringshastighed ωsync) [rad/s]

:

Motorens friktionsmoment (motorspecifik) [Nm]

Δγacc

:

Delta-rotationsvinkel [rad] bestemt i overensstemmelse med formel 20:

Vpe

:

Det faktiske effektforbrug som specificeret i Table 3 [l/kWh]

:

CO2-emissionerne i løbet af den i'ende tomgangsfase som beskrevet i punkt 4.3

:

CO2-emissionerne ved motorsynkronisering under den i'ende friløbshændelse som beskrevet i punkt 4.4

I

:

Samlet antal friløbshændelser (for det miljøinnovative køretøj) og tilsvarende køremanøvrer (for referencekøretøjet)

i

:

Den i'ende friløbshændelse (for det miljøinnovative køretøj) og tilsvarende køremanøvre (for referencekøretøjet)

Referencekøretøjets CO2-emissioner (aritmetisk gennemsnit) i den i'ende overløbsfase under ændrede prøvningsforhold på grund af batteribalancen [g CO2/km] som defineret med formel 6

CO2-emissionerne ved konstant hastighed k (dvs. 32, 35, 50, 70, 120 km/t) under den i'ende konstante hastighedshændelse [g CO2/km] som defineret med formel 7

:

CO2-besparelser [g CO2/km]

BMC

:

Referencekøretøjets CO2-emissioner under manøvrer, der svarer til friløbshændelser under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

EMC

:

Det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under friløbshændelser under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km]

UFMC

:

Udnyttelsesfaktor for friløbsteknologien under modificerede forhold, som er 0,52 for køretøjer udstyret med automatisk transmission og 0,48 for køretøjer udstyret med manuel transmission og automatiseret kobling.

:

Standardafvigelsen af det aritmetiske gennemsnit af referencekøretøjets CO2-emissioner under manøvrer, der svarer til friløbshændelser under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km], bestemt i overensstemmelse med formel 29

:

Standardafvigelse af det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under friløbshændelser under ændrede prøvningsforhold [g CO2/km] bestemt i overensstemmelse med formel 30 til 34

sUF

:

Standardafvigelse af det aritmetiske gennemsnit af udnyttelsesfaktoren, 0,027.

MT

:

Minimumstærsklen (1 g CO2/km)

:

CO2-besparelse [g CO2/km]

:

Usikkerhed om CO2-besparelser [g CO2/km]