(1)

I Kommissionens forordning (EU) 2015/640 (2) er der fastsat supplerende luftdygtighedskrav for luftfartøjer, hvis konstruktion allerede er certificeret. Disse supplerende luftdygtighedskrav er nødvendige for at sikre vedvarende luftdygtighed og sikkerhedsforbedringer. Dette skyldes, at når certificeringsspecifikationer, der er udstedt af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) i henhold til artikel 76, stk. 3, i forordning (EU) 2018/1139, ajourføres af agenturet for at sikre, at specifikationerne fortsat er egnet til formålet, er et luftfartøj, hvis konstruktion allerede er certificeret, ikke forpligtet til at overholde den ajourførte udgave af specifikationerne, når det fremstilles eller er i drift.

(2)

For at opretholde et højt niveau af luftfartssikkerhed og miljøkrav i Europa kan det derfor være nødvendigt at pålægge luftfartøjer at overholde supplerende luftdygtighedskrav, der ikke var pålagt af agenturet, da konstruktionen blev certificeret, idet de på daværende tidspunkt ikke var inkluderet i de relevante certificeringsspecifikationer. Denne ændring af forordning (EU) 2015/640 vedrører en videreudvikling af certificeringsspecifikationerne på tre områder.

(3)

For det første indførte de fælles luftfartsmyndigheder i 1989 nye konstruktionsstandarder for de dynamiske forhold vedrørende sæderne til passagerer og kabinebesætning i store flyvemaskiner med henblik på bedre personbeskyttelse. Disse standarder havde til formål at mindske risikoen for skader eller dødsfald i tilfælde af nødlanding. De blev gennemført i agenturets certificeringsspecifikationer for store flyvemaskiner (CS-25), men de gælder kun for store flyvemaskiner, for hvilke der er søgt om certificering af konstruktionen efter 1989. I betragtning af at visse store flyvemaskiner muligvis ikke overholder disse standarder, bør der indføres supplerende luftdygtighedsspecifikationer. Under behørig hensyntagen til arten af og risikoen ved operationer med store flyvemaskiner og til, at der skal opretholdes et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen, anses det kun for forholdsmæssigt og omkostningseffektivt at indføre disse supplerende luftdygtighedsspecifikationer for store flyvemaskiner, der nyfremstilles på grundlag af en konstruktion, som allerede er certificeret af agenturet. Disse supplerende luftdygtighedsspecifikationer bør ikke gælde for cockpitsæder og sæder i flyvemaskiner med lav belægning, der anvendes til ikkeregelmæssige erhvervsmæssige lufttransportoperationer på bestilling, fordi det ikke anses for forholdsmæssigt eller omkostningseffektivt.

(4)

For det andet indførte agenturet i 2009 nye antændelighedsstandarder for varme- og lydisoleringsmaterialer i certificeringsspecifikationerne for store flyvemaskiner (CS-25, ændring 6) og forbedrede visse egenskaber ved isoleringsmaterialerne i fuselagen, så de bedre kan modstå flammeudbredelse og flammeindtrængning. Disse nye antændelighedsstandarder gælder kun for store flyvemaskiner, for hvilke der er søgt om certificering af konstruktionen efter 2009. I betragtning af at visse store flyvemaskiner muligvis ikke overholder disse standarder, bør der indføres supplerende luftdygtighedsspecifikationer. Under behørig hensyntagen til arten af og risikoen ved operationer med store flyvemaskiner og til, at der skal opretholdes et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den civile luftfart i Unionen, anses det kun for forholdsmæssigt og omkostningseffektivt at indføre de supplerende luftdygtighedsspecifikationer, der modvirker risikoen for flammeudbredelse under flyvningen, for store flyvemaskiner, der nyfremstilles på grundlag af en konstruktion, som allerede er certificeret af agenturet. Disse supplerende luftdygtighedsspecifikationer bør også gælde for store flyvemaskiner, der er i drift, når varme- eller lydisoleringsmaterialer udskiftes. Endelig bør de supplerende luftdygtighedsspecifikationer, der modvirker risikoen for flammeindtrængning i flyvemaskinen efter en ulykke, indføres for store flyvemaskiner med en passagerkapacitet på 20 eller derover og kun gælde for flyvemaskiner, der nyfremstilles på grundlag af en konstruktion, som allerede er certificeret af agenturet.

(5)

For det tredje har Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) udstedt nye standarder ved ændring af ICAO's bilag 6, der finder anvendelse fra den 15. december 2011, med henblik på gradvist at mindske miljøpåvirkningen fra halon, der anvendes i brandslukningsudstyr. For at overholde disse standarder bør der indføres supplerende luftdygtighedsspecifikationer for nyfremstillede store flyvemaskiner og store helikoptere, hvis konstruktion allerede er certificeret af agenturet på grundlag af certificeringsspecifikationer, der tillod anvendelsen af halon som et egnet stof.

(6)

Forordning (EU) 2015/640 bør derfor ændres.

(7)

Foranstaltningerne i denne forordning bygger på udtalelser, som agenturet har afgivet i overensstemmelse med artikel 76, stk. 1, i forordning (EU) 2018/1139.

(8)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 127, stk. 3, i forordning (EU) 2018/1139 —