DIREKTIV 2008/57/EF OM INTEROPERABILITET I JERNBANESYSTEMET I FÆLLESSKABET

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet Rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog Lokomotiver og passagervogne

1.	INDLEDNING

1.1.	Teknisk anvendelsesområde

1.2.	Geografisk anvendelsesområde

1.3.	TSI'ens indhold

1.4.	dokumenter som der henvises til

2.	RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1.	Delsystemet rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog

2.2.	Definitioner vedrørende rullende materiel

2.3.	Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne tsi

3.	VÆSENTLIGE KRAV

3.1.

Generelt

3.2.	Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

3.3.	Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne tsi

3.3.1.

Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

3.3.2.

Særlige krav til de andre delsystemer

4.	KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1.	Indledning

4.1.1.

Generelt

4.1.2.

Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

4.1.3.

Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

4.1.4.

Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

4.2.	Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1.

Generelt

4.2.1.1.

Opdeling

4.2.1.2.

Udestående punkter

4.2.1.3.

Sikkerhedsforhold

4.2.2.

Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1.

Generelt

4.2.2.2.

Mekaniske grænseflader

4.2.2.2.1.

Generelt og definitioner

4.2.2.2.2.

Mellemkobling

4.2.2.2.3.

Endekobling

4.2.2.2.4.

Nødkobling

4.2.2.2.5.

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

4.2.2.3.

Overgange mellem vogne

4.2.2.4.

Styrken af køretøjernes konstruktion

4.2.2.5.

Passiv sikkerhed

4.2.2.6.

Løftning og hævning

4.2.2.7.

Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

4.2.2.8.

Adgangsdøre for personale og gods

4.2.2.9.

Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)

4.2.2.10.

Belastningstilstande og vægtet masse

4.2.3.

Samspil med spor samt justering

4.2.3.1.

profilbestemmelse

4.2.3.2.

Akseltryk og hjulbelastning

4.2.3.2.1.

Ašies apkrovos parametras

4.2.3.2.2.

Rato apkrova

4.2.3.3.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer

4.2.3.3.1.

Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

4.2.3.3.1.1.

Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på skinnestrømkredse

4.2.3.3.1.2.

Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

4.2.3.3.1.3.

Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med sløjfeudstyr

4.2.3.3.2.

Overvågning af aksellejets tilstand

4.2.3.4.

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

4.2.3.4.2.

Dynamiske egenskaber under kørsel

4.2.3.4.2.1.

Grænseværdier for kørselssikkerhed

4.2.3.4.2.2.

Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.3.

Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1.

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

4.2.3.4.3.2.

Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

4.2.3.5.

Løbetøj

4.2.3.5.1.

Bogierammens konstruktion

4.2.3.5.2.

Hjulsæt

4.2.3.5.2.1.

Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt

4.2.3.5.2.2.

Mekaniske og geometriske egenskaber for hjul

4.2.3.5.2.3.

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

4.2.3.6.

Mindste kurveradius

4.2.3.7.

Banerømmere

4.2.4.

Bremser

4.2.4.1.

Generelt

4.2.4.2.

Pagrindiniai funkciniai ir saugos reikalavimai

4.2.4.2.1.

Funktionskrav

4.2.4.2.2.

Sikkerhedskrav

4.2.4.3.

Type bremsesystem

4.2.4.4.

Aktivering af bremse

4.2.4.4.1.

Aktivering af nødbremse

4.2.4.4.2.

Aktivering af driftsbremse

4.2.4.4.3.

Aktivering af direkte bremse

4.2.4.4.4.

Aktivering af dynamisk bremse

4.2.4.4.5.

Aktivering af parkeringsbremse

4.2.4.5.

Bremseevne

4.2.4.5.1.

Generelle krav

4.2.4.5.2.

Nødbremsning

4.2.4.5.3.

Driftsbremsning

4.2.4.5.4.

Beregninger vedrørende varmekapacitet

4.2.4.5.5.

Parkeringsbremse

4.2.4.6.

Profil for adhæsion mellem skinne og hjul — system for hjulblokeringsbeskyttelse

4.2.4.6.1.

Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

4.2.4.6.2.

System til blokeringsbeskyttelse

4.2.4.7.

Dynamisk bremse — bremsesystem forbundet med trækkraftsystemet

4.2.4.8.

Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8.1.

Generelt

4.2.4.8.2.

Magnetskinnebremse

4.2.4.8.3.

Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.9.

Bremsetilstand og fejlvisning

4.2.4.10.

Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

4.2.5.

Forhold af betydning for passagererne

4.2.5.1.

Sanitetssystemer

4.2.5.2.

Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem

4.2.5.3.

Passageralarm: funktionskrav

4.2.5.4.

Sikkerhedsinstrukser til passagererne — Skiltning

4.2.5.5.

Kommunikationssystemer til brug for passagererne

4.2.5.6.

Udvendige døre: af- og påstigning for passagerer

4.2.5.7.

Konstruktion af yderdørsystemer

4.2.5.8.

DØRE mellem enheder

4.2.5.9.

Indendørs luftkvalitet

4.2.5.10.

Sideruder i vognkassen

4.2.6.

Miljøforhold og aerodynamiske påvirkninger

4.2.6.1.

Miljøforhold

4.2.6.1.1.

Højde

4.2.6.1.2.

Temperatur

4.2.6.1.3.

Fugt

4.2.6.1.4.

Regn

4.2.6.1.5.

Sne, is og hagl

4.2.6.1.6.

Solstråling

4.2.6.1.7.

Forureningsbestandighed

4.2.6.2.

Aerodynamiske virkninger

4.2.6.2.1.

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron

4.2.6.2.2.

Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet

4.2.6.2.3.

Trykbølge fra togets forende

4.2.6.2.4.

Maksimal trykvariation i tunneller

4.2.6.2.5.

Sidevind

4.2.7.

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7.1.

Udvendige lygter

4.2.7.1.1.

Forlygter

4.2.7.1.2.

Kendingssignal

4.2.7.1.3.

Slutsignal

4.2.7.1.4.

Lygtestyring

4.2.7.2.

Tyfon (Lydsignalapparat)

4.2.7.2.1.

Generelt

4.2.7.2.2.

Tyfonens lydtrykniveauer

4.2.7.2.3.

Beskyttelse

4.2.7.2.4.

Tyfoner, styring

4.2.8.

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.

Trækkraftens ydeevne

4.2.8.1.1.

Generelt

4.2.8.1.2.

Krav til ydeevnen

4.2.8.2.

Energiforsyning

4.2.8.2.1.

Generelt

4.2.8.2.2.

Drift inden for spændings- og frekvensområder

4.2.8.2.3.

Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

4.2.8.2.4.

Maksimal effekt og strøm fra køreledning

4.2.8.2.5.

Maksimal optagen strøm ved stilstand, jævnstrømssystemer

4.2.8.2.6.

Effektfaktor

4.2.8.2.7.

Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

4.2.8.2.8.

Funktion til måling af energiforbrug

4.2.8.2.9.

Krav knyttet til strømaftageren

4.2.8.2.9.1.

Strømaftagerens arbejdsområde i højden

4.2.8.2.9.1.1.

Højde for kontakt med køreledningen (delsystem)

4.2.8.2.9.1.2.

Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.2.

Strømaftagerhovedets geometri (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.2.1.

Strømaftagerhovedets geometri, type 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2.

Strømaftagerhovedets geometri, type 1 950 mm

4.2.8.2.9.3.

Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.4.

Kontaktstykke (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.4.1.

Kontaktstykkets geometri

4.2.8.2.9.4.2.

Kontaktstykkets materiale

4.2.8.2.9.4.3.

Kontaktstykkets egenskaber

4.2.8.2.9.5.

Strømaftagerens statiske kontaktkraft (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.6.

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

4.2.8.2.9.7.

Placering af strømaftagere (delsystem)

4.2.8.2.9.8.

Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse (delsystem)

4.2.8.2.9.9.

Isolering af strømaftageren fra køretøjet (delsystem)

4.2.8.2.9.10.

Sænkning af strømaftager (delsystem)

4.2.8.2.10.

Elektrisk beskyttelse af toget

4.2.8.3.

Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

4.2.8.4.

Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.9.

Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.1.

Førerrum

4.2.9.1.1.

Generelt

4.2.9.1.2.

Ud- og indstigning

4.2.9.1.2.1.

Ud- og indstigning under driftsforhold

4.2.9.1.2.2.

Nødudgang fra førerrummet

4.2.9.1.3.

Udsyn

4.2.9.1.3.1.

Udsyn fremad

4.2.9.1.3.2.

Udsyn bagud og til siden

4.2.9.1.4.

Indretning

4.2.9.1.5.

Førersæde

4.2.9.1.6.

Førerpultens ergonomi

4.2.9.1.7.

Klimastyring og luftkvalitet

4.2.9.1.8.

Indvendig belysning

4.2.9.2.

Frontrude

4.2.9.2.1.

Mekaniske karakteristika

4.2.9.2.2.

Optiske egenskaber

4.2.9.2.3.

Udstyr

4.2.9.3.

Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.3.1.

Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

4.2.9.3.2.

Hastighedsvisning

4.2.9.3.3.

Lokomotivførerens display og skærme

4.2.9.3.4.

Betjeningsorganer og indikatorer

4.2.9.3.5.

Mærkning

4.2.9.3.6.

Fjernbetjeningsfunktion

4.2.9.4.

Værktøj og flytbart udstyr ombord

4.2.9.5.

Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

4.2.9.6.

Registreringsapparat

4.2.10.

Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10.1.

Generelt og kategorisering

4.2.10.1.1.

Krav til alle enheder undtagen godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer

4.2.10.1.2.

Krav til godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer

4.2.10.1.3.

Krav, der er specificeret i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

4.2.10.2.

Materialekrav

4.2.10.3.

Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker

4.2.10.4.

Evakuering af passagerer

4.2.10.5.

Brandbarrierer

4.2.11.

Løbende vedligeholdelse

4.2.11.1.

Generelt

4.2.11.2.

Udvendig rengøring af tog

4.2.11.2.1.

Rengøring af førerrummets frontrude

4.2.11.2.2.

Udvendig rengøring i vaskeanlæg

4.2.11.3.

Toilettømningssystem

4.2.11.4.

Vandpåfyldningudstyr

4.2.11.5.

Grænseflade til vandpåfyldning

4.2.11.6.

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

4.2.11.7.

Brændstofpåfyldningsudstyr

4.2.12.

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

4.2.12.1.

Generelt

4.2.12.2.

Generel dokumentation

4.2.12.3.

Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

4.2.12.3.1.

Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse

4.2.12.3.2.

Vedligeholdelsesinstruks

4.2.12.4.

Dokumentation vedrørende drift

4.2.12.5.

Løftediagram og -instrukser

4.2.12.6.

Beskrivelser vedrørende redning

4.3.	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.

Grænseflader til delsystemet Energi

4.3.2.

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.3.

Grænseflader til delsystemet Driftsforhold

4.3.4.

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler

4.3.5.

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for passagertransporten

4.4.	Driftsregler

4.5.	Vedligeholdelsesregler

4.6.	Faglige kvalifikationer

4.7.	Sundhed og sikkerhed

4.8.	Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

5.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.	Definition

5.2.	Innovative løsninger

5.3.	Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

5.3.1.

Nødkoblinger

5.3.2.

Hjul

5.3.3.

System til blokeringsbeskyttelse

5.3.4.

Forlygter

5.3.5.

Markeringslys

5.3.6.

Slutsignal

5.3.7.

Tyfoner

5.3.8.

Strømaftager

5.3.8.1.

Kontaktstykker

5.3.9.

Hovedafbryder

5.3.10.

Forbindelsesstykke til toilettømning

5.3.11.

Indløbsforbindelse til vandbeholdere

6.	VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT EF-VERIFIKATION

6.1.	Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.

Overensstemmelsesvurdering

6.1.2.

Procedurer for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.1.

Moduler for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.2.

Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.2.2.1.

System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 5.3.3)

6.1.2.2.2.

Forlygter (afsnit 5.3.4)

6.1.2.2.3.

Markeringslys (afsnit 5.3.5)

6.1.2.2.4.

Slutlanterner (afsnit 5.3.6)

6.1.2.2.5.

Tyfon (afsnit 5.3.7)

6.1.2.2.6.

Strømaftager (afsnit 5.3.8)

6.1.2.2.7.

Kontaktstykker (afsnit 5.3.8.1)

6.1.2.3.

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

6.1.3.

innovative løsninger

6.1.4.

interoperabilitetskomponenter, for hvilke der skal udstedes EF-erklæringer på grundlag af både denne TSI og TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog

6.1.5.

Vurdering af anvendelsesegnethed

6.2.	Delsystemet Rullende materiel

6.2.1.

EF-verifikation (generelt)

6.2.2.

Overensstemmelsesvurderingsprocedurer (moduler)

6.2.2.1.

Moduler for overensstemmelsesvurdering

6.2.2.2.

Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer

6.2.2.2.1.

Belastningstilstande og vægtet masse (afsnit 4.2.2.10)

6.2.2.2.2.

Profilbestemmelse (afsnit 4.2.3.1):

6.2.2.2.3.

Hjulbelastning (afsnit 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4.

bremsning — sikkerhedskrav (afsnit 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5.

Nødbremsning (afsnit 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6.

Driftsbremsning (afsnit 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7.

System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8.

Sanitetssystemer (afsnit 4.2.5.1)

6.2.2.2.9.

Indendørs luftkvalitet (afsnit 4.2.5.9 og afsnit 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10.

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron (afsnit 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11.

Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet (afsnit 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12.

Trykbølge fra togets forende (afsnit 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13.

Maksimal effekt og strøm fra køreledning (afsnit 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14.

Effektfaktor (afsnit 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15.

STRØMAFTAGningens DYNAMISKE egenskaber (afsnit 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16.

Placering af strømaftagere (afsnit 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17.

Frontrude (afsnit 4.2.9.2)

6.2.2.2.18.

Brandbarrierer ( 4.2.10.5)

6.2.2.3.

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

6.2.3.

innovative løsninger

6.2.4.

Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne

6.2.5.

Enheder, for hvilke der skal udstedes EF-erklæringer på grundlag af både denne TSI og TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog

6.2.6.

Vurdering af enheder til brug i generel drift

6.2.7.

Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer

6.2.8.

Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering

6.2.8.1.

Baggrund

6.2.8.2.

fast oprangering i overensstemmelse med TSI'en

6.2.8.3.

fast oprangering ikke i overensstemmelse med TSI'en

6.3.	Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3. 1

Vilkår

6.3.2.

Dokumentation

6.3.3.

Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

7.	GENNEMFØRELSE

7.1.	Generelle regler for gennemførelsen

7.1.1.

Anvendelse på nybygget rullende materiel

7.1.1.1.

Generelt

7.1.1.2.

Overgangsperiode

7.1.1.2.1.

Indledning

7.1.1.2.2

Projekter på et avanceret udviklingstrin

7.1.1.2.3.

Kontrakter under gennemførelse

7.1.1.2.4.

Rullende materiel af eksisterende konstruktion

7.1.1.3.

Anvendelse på arbejdskøretøjer

7.1.1.4.

Grænseflade til gennemførelsen af andre TSI'er

7.1.2.

Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel

7.1.2.1.

Indledning

7.1.2.2.

Fornyelse

7.1.2.3.

Opgradering

7.1.3.

REgler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

7.1.3.1.

Delsystemet Rullende materiel

7.1.3.2.

Interoperabilitetskomponenter

7.2.	Forenelighed med andre delsystemer

7.3.	Særtilfælde

7.3.1.

Generelt

7.3.2.

Fortegnelse over særtilfælde

7.3.2.1.

Generelle særtilfælde

7.3.2.2.

Mekaniske grænseflader — endekobling (4.2.2.2.3)

7.3.2.3.

Profilbestemmelse (4.2.3.1)

7.3.2.4.

Overvågning af aksellejets tilstand (4.2.3.3.2)

7.3.2.5.

Rullende materiels dynamiske egenskaber (4.2.3.4)

7.3.2.6.

Grænseværdier for sporbelastning (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7.

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8.

Hjulsæt (4.2.3.5.2)

7.3.2.9.

Geometriske egenskaber for hjul (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10.

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron (4.2.6.2.1)

7.3.2.11.

Trykbølge fra togets forende (4.2.6.2.3)

7.3.2.12.

Tyfonens lydtrykniveauer (4.2.7.2.2) 2.2)

7.3.2.13.

ENERGIforsyning — generelt (4.2.8.2.1)

7.3.2.14.

Drift inden for spændings- og frekvensområder (4.2.8.2.2)

7.3.2.15.

Strømaftagerens arbejdsområde i højden (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16.

Strømaftagerhovedets geometri (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17.

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18.

Udsyn fremad (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19.

Førerpultens ergonomi (4.2.9.1.6)

7.3.2.20.

Materialekrav (4.2.10.2)

7.3.2.21.

Grænseflader for vandpåfyldning (4.2.11.5) og Toilettømning (4.2.11.3)

7.3.2.22.

Særligt krav til henstilling af tog på depotspor (4.2.11.6)

7.3.2.23.

Brændstofpåfyldningsudstyr (4.2.11.7)

7.4.	Særlige miljøforhold

7.5.	Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet

7.5.1.

Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI

7.5.1.1.

Akseltrykparameter (afsnit 4.2.3.2.1)

7.5.1.2.

Grænseværdier for sporbelastning (afsnit 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3.

Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2)

7.5.2.

Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne tsi, men som behandles i forskningsprojekter

7.5.2.1.

Sikkerhedsmæssigt begrundede supplerende krav

7.5.3.

Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for tsi'ernes anvendelsesområde

7.5.3.1.

Samspil med spor (afsnit 4.2.3) — Smøring af hjulflanger eller skinner

BILAG A

PUFFERE OG SKRUEKOBLINGSSYSTEM

A.1.

Puffere

A.2.	Skruekobling

A.3.	Samspil mellem træktøj og puffere

BILAG B

LØFTE- OG HÆVEPUNKTER

B.1	Definitioner

B.1.1.

Sporsætning

B.1.2.

Bjærgning

B.1.3.

Hæve- og løftepunkter

B.2	Sporsætnings betydning for det rullende materiels konstruktion

B.3	placering af hævepunkter på køretøjskonstruktionen

B.	Hæve-/løftepunkters geometri

B.4.1

Fast indbyggede hæve-/løftepunkter

B.4.2

Flytbare hæve-/løftepunkter

B.5	Fastgøring af løbetøj til underramme

B.6	Markering af hæve- og løftepunkter til bjærgning

B.7	Instrukser om hævning og løftning

BILAG C

SÆRLIGE BESTEMMELSER OM MOBILT UDSTYR TIL ANLÆG OG VEDLIGEHOLDELSE AF JERNBANEINFRASTRUKTUR

C.1	Styrken af køretøjernes konstruktion

C.2	Løftning og hævning

C.3	Dynamiske egenskaber under kørsel

BILAG D

ENERGIMÅLER

BILAG E

LOKOMOTIVFØRERENS KROPSMÅL

BILAG F

UDSYN FREMAD

F.1.

Generelt

F.2.	Referenceposition for køretøjet i forhold til sporet:

F.3.	Reference for personalemedlemmernes øjenposition

F.4.	Udsynsbetingelser

BILAG G

BILAG H

VURDERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

H.1	Anvendelsesområde

H.2	Egenskaber og moduler

BILAG I

FORHOLD, FOR HVILKE DER IKKE FORELIGGER NOGEN TEKNISK SPECIFIKATION (UDESTÅENDE PUNKTER)

BILAG J

STANDARDER ELLER NORMATIVE DOKUMENTER, SOM DER ER HENVIST TIL I DENNE TSI

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører et bestemt delsystem og har til formål at sikre opfyldelse af de væsentlige krav og interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. direktiv 2008/57/EF.

Det omhandlede delsystem er Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. bilag I, afsnit 1, i direktiv 2008/57/EF.

Denne TSI omfatter delsystemet Rullende materiel som defineret i bilag II, afsnit 2.6, i direktiv 2008/57/EF og de dertil hørende dele af delsystemet Energi (»den del af udstyret til måling af elforbruget, der er installeret i køretøjet«, jf. bilag II, afsnit 2.2, i direktiv 2008/57/EF), som svarer til den del af det strukturelt definerede delsystem Energi, der er installeret i det rullende materiel.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, som:

—	benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde og

—	tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2): — brændstof- eller eldrevne togsæt — brændstof- eller eldrevne lokomotiver — personvogne — mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

Nærmere præciseringer af, hvilket rullende materiel der er omfattet af denne TSI, er anført i dette bilags afsnit 2.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

—	Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net.

—	Denne TSI omfatter ikke kravene til rullende materiel til højhastighedstog, der er konstrueret til drift i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag I (afsnit 2.2), ved dette højhastighedsnets forudsatte maksimalhastighed.

—

De supplerende krav, som det kan være nødvendigt at stille for sikker drift på højhastighedsnettet af konventionelt rullende materiel ved hastigheder på under 190 km/h, og som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde (som defineret i afsnit 2.3 herunder), er anført som et udestående punkt i denne udgave af denne TSI.

1.3.   TSI'ens indhold

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 3, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)	Den angiver det forudsatte anvendelsesområde (afsnit 2).

b)	Den præciserer de væsentlige krav for det berørte område af delsystemet Rullende materiel og for dets grænseflader til de andre delsystemer (afsnit 3).

c)	Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4).

d)	Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (afsnit 5).

e)	Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes dels ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, dels ved EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6).

f)	Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (afsnit 7).

g)	Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og for anvendelse af TSI'en (afsnit 4).

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde; sådanne bestemmelser er fastsat i afsnit 7.

1.4.   Dokumenter, som der henvises til

—	TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog: nærværende dokument.

Gældende retsforskrifter:

—	Direktiv 2008/57/EF

—	TSI'en for togkontrol og signaler i jernbanesystemet for konventionelle tog: Beslutning 2006/679/EF (1), ændret ved Kommissionens beslutning 2006/860/EF (2), 2007/153/EF (3), 2008/386/EF (4), 2009/561/EF (5) og 2010/79/EF (6).

—	TSI'en for rullende materiel i jernbanesystemet for højhastighedstog: Kommissionens beslutning 2008/232/EF (7)

—	TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede: Kommissionens beslutning 2008/164/EF (8)

—	TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller: Kommissionens beslutning 2008/163/EF (9)

—	TSI'en for støj fra konventionelt rullende materiel: Kommissionens beslutning 2006/66/EF (10)

—	TSI'en for godsvogne i jernbanesystemet for konventionelle tog: Kommissionens beslutning 2006/861/EF (11), ændret ved Kommissionens beslutning 2009/107/EF (12).

—	TSI'en for drift og trafikstyring i jernbanesystemet for konventionelle tog: Kommissionens beslutning 2006/920/EF (13), ændret ved beslutning 2009/107/EF.

—	Fælles sikkerhedsmetode: Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 (14).

Retsforskrifter under vedtagelse:

—	TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog

—	TSI'en for energi til konventionelle tog

—	Beskrivelse af moduler til overensstemmelsesvurdering

—	Revision af TSI'en for drift og trafikstyring (bilag P og T).

Retsforskrifter under udarbejdelse:

—	Trafiktelematik for persontrafikken.

2.   RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1.   Delsystemet rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog

Det transeuropæiske jernbanesystem omfatter et system for højhastighedstog og et for konventionelle tog.

Ifølge direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet Rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog tog, der er konstrueret til at køre på det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog, som består dels af særlige, nyanlagte højhastighedsstrækninger, dels af strækninger, der er opgraderet til højhastighedstrafik (dvs. til hastigheder på omkring 200 km/h eller mere), og som er anført som sådanne i bilag 1 til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (15).

Bemærk: I afsnit 1.1 af TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog sættes der en hastighedstærskel på 190 km/h for rullende materiel inden for dens tekniske anvendelsesområde.

Ifølge direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet Rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog alle tog, som kan køre på alle eller en del af den konventionelle strækninger i TEN; der er ikke fastsat nogen højeste driftshastighed for disse tog.

Det konventionelle jernbanesystem er opdelt i delsystemer, der er defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag II (afsnit 1), hvor de er anført på følgende måde:

Strukturelt definerede områder:

—	infrastruktur

—

energi

—	togkontrol og signaler

—	rullende materiel.

Funktionelt definerede områder:

—	drift og trafikstyring

—	vedligeholdelse

—	trafiktelematik for person- og godstrafikken.

Bortset fra Vedligeholdelse behandles hvert delsystem i sin TSI.

Delsystemet Rullende materiel (som defineret i afsnit 1.1), der behandles i denne TSI, har grænseflader til andre delsystemer i det konventionelle jernbanesystem; disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Ud over ovennævnte TSI'er, foreligger der:

—	to TSI'er, der beskriver særlige aspekter af jernbanesystemet og berører flere delsystemer, herunder Rullende materiel til konventionelle tog: a) Sikkerhed i jernbanetunneler b) Tilgængelighed for bevægelseshæmmede. samt

—	to TSI'er, der vedrører delsystemet Rullende materiel til konventionelle tog: c) støj d) godsvogne.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i disse fire TSI'er, gentages ikke i denne TSI.

2.2.   Definitioner vedrørende rullende materiel

I denne TSI gælder følgende definitioner:

Oprangering af tog: — »Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal have udstedt en EF-verifikationsattest. — En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra c); anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om delsystemet Rullende materiel. — Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder. — Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af passagerkøretøjer, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog). — En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted. — En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften. — »Sammenkoblet drift«: Hvor der er behov for »sammenkoblet drift«:— er togsættet konstrueret således, at flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum. — er lokomotivet konstrueret således, at flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum. — »Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

Rullende materiel: A) Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog:   Et »togsæt« er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer.   Et »el- og/eller dieseldrevet togsæt« er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage passagerer eller bagage/post.   En »skinnebus« er et køretøj, der kan køre selv og medføre passagerer eller bagage/post. B) Brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder:   Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke forudsættes at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.   Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.   Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en power head, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum. C) Personvogne og tilsvarende:   En »personvogn« er et ikke-trækkende køretøj, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.). En personvogn kan være udstyret med førerrum; i så fald kaldes den en »styrevogn«.   En »rejsegodsvogn« er et ikke-trækkende køretøj, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport. En rejsegodsvogn kan være udstyret med førerrum og kaldes i så fald en »styrevogn«.   En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj udstyret med førerrum.   En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.   En »fast vogngruppe« er en ikke-trækkende oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift. D) Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (arbejdskøretøjer)   »Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.   Køretøjer til inspektion af infrastrukturen, som benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand, betragtes som arbejdskøretøjer efter ovenstående definition.

2.3.   Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI

Anvendelsesområdet for denne TSI for rullende materiel, klassificeret efter de typer af rullende materiel, der er fastlagt i afsnit 1.1, beskrives nærmere herunder:

A)

Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog:   Denne type omfatter alle passagertog i fast eller foruddefineret oprangering.   Nogle af togets køretøjer er udstyret med brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.   Undtagelser fra anvendelsesområdet:   Rullende materiel, der primært er konstrueret til at køre på sporveje eller letbanenet i byer og beregnet til passagertransport i byer og deres omegne, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version.   Skinnebusser og el- og/eller dieseldrevne togsæt, der er beregnet til at køre på udtrykkeligt identificerede lokale banenet (by- og omegnsbaner), der ikke indgår i TEN-strækninger, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version.   Når disse typer af rullende materiel forudsættes indsat på TEN-strækninger over meget korte afstande på grund af jernbanenettets lokale udformning, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

B)

Brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder:   Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller power heads.   De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.   Undtagelser fra anvendelsesområdet:   Rangerlokomotiver, der er defineret som enheder, der ikke er beregnet til at køre på hovedstrækningerne i TEN, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version.   Når det forudsættes, at de skal udføre rangerbevægelser (over korte afstande) på hovedstrækninger i TEN, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

C)

Personvogne og tilsvarende: — Personvogne: Denne type omfatter ikke-trækkende køretøjer, der transporterer passagerer og kører i en variabel oprangering sammen med køretøjer af den ovenfor definerede kategori »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«, som leverer trækkraften. — Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog: — Ikke-trækkende køretøjer i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service) er omfattet af denne TSI i kraft af det udvidede personvognsbegreb. Undtagelser fra anvendelsesområdet: — Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en for godsvogne, også selvom de indgår i et passagertog (togsammensætningen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål). — Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer med personer i disse vejmotorkøretøjer, er ikke omfattet af denne TSI.

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur Denne type rullende materiel er kun omfattet af denne TSI, når: — det kører på egne jernbanehjul — det er konstrueret med henblik på at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og — det er konfigureret til transport (kørsel) på egne jernbanehjul, selvkørende eller trukket. Arbejdskonfigurationen er ikke omfattet af denne TSI.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Generelt

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der er beskrevet i generelle vendinger i direktivets bilag III.

Inden for rammerne af denne TSI sikres opfyldelsen af de væsentlige krav, der er anført i dette bilags afsnit 3.2, ved efterlevelse af de specifikationer, der for delsystemernes vedkommende er beskrevet i afsnit 4 og for interoperabilitetskomponenternes vedkommende i afsnit 5, når efterlevelsen påvises ved et positivt udfald af den vurdering, der beskrives i afsnit 6.1, for så vidt angår interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og i afsnit 6.2, for så vidt angår verifikation af delsystemerne.

Hvis en del af de væsentlige krav skal opfyldes ved efterlevelse af nationale forskrifter, fordi TSI'en udtrykkeligt lader det pågældende punkt være udestående, eller fordi de er omfattet af særtilfælde, der er beskrevet i afsnit 7.3 i dette bilag, skal de tilsvarende nationale forskrifter indbefatte overensstemmelsesvurderingen, som skal foretages på den relevante medlemsstats ansvar.

3.2.   Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

For delsystemet Rullende materiel fremgår det af nedenstående tabel, hvilke væsentlige krav, som defineret og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF, der opfyldes af specifikationerne i denne TSI's afsnit 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Element i delsystemet Rullende materiel	Ref. i TSI	Sikkerhed	Pålidelighed, tilgængelighed	Sundhed	Miljøbeskyttelse	Teknisk kompatibilitet
Mellemkobling	4.2.2.2.2	1.1.3 2.4.1
Endekobling	4.2.2.2.3	1.1.3 2.4.1
Nødkobling	4.2.2.2.4		2.4.2			2.5.3
Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling	4.2.2.2.5	1.1.5		2.5.1		2.5.3
Overgange mellem vogne	4.2.2.3	1.1.5
Styrken af køretøjernes konstruktion	4.2.2.4	1.1.3 2.4.1
Passiv sikkerhed	4.2.2.5	2.4.1
Løftning og hævning	4.2.2.6					2.5.3
Fastgøring af anordninger til vognkonstruktion	4.2.2.7	1.1.3
Adgangsdøre for personale og gods	4.2.2.8	1.1.5 2.4.1
Mekaniske egenskaber ved glas	4.2.2.9	2.4.1
Belastningstilstande og vægtet masse	4.2.2.10	1.1.3
Profil — Kinematisk fritrumsprofil	4.2.3.1					2.4.3
Akseltryk	4.2.3.2.1					2.4.3
Hjulbelastning	4.2.3.2.2	1.1.3
Parametre i delsystemet Rullende materiel, der påvirker delsystemet Togkontrol og signaler	4.2.3.3.1	1.1.1				2.4.3 2.3.2
Overvågning af aksellejets tilstand	4.2.3.3.2	1.1.1	1.2
Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger	4.2.3.4.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Dynamiske egenskaber under kørsel	4.2.3.4.2	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Grænseværdier for kørselssikkerhed	4.2.3.4.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Grænseværdier for sporbelastning	4.2.3.4.2.2					2.4.3
Ækvivalent konicitet	4.2.3.4.3	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler	4.2.3.4.3.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt	4.2.3.4.3.2	1.1.2	1.2			2.4.3
Bogierammens konstruktion	4.2.3.5.1	1.1.1 1.1.2
Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt	4.2.3.5.2.1	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Mekaniske og geometriske egenskaber for hjul	4.2.3.5.2.2	1.1.1 1.1.2
Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder	4.2.3.5.2.3	1.1.1 1.1.2
Mindste kurveradius	4.2.3.6	1.1.1 1.1.2				2.4.3
Banerømmere	4.2.3.7	1.1.1
Bremsning — funktionelle krav	4.2.4.2.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Bremsning — sikkerhedskrav	4.2.4.2.2	1.1.1	1.2 2.4.2
Type bremsesystem	4.2.4.3					2.4.3
Aktivering af nødbremse	4.2.4.4.1	2.4.1				2.4.3
Aktivering af driftsbremse	4.2.4.4.2					2.4.3
Aktivering af direkte bremse	4.2.4.4.3					2.4.3
Aktivering af dynamisk bremse	4.2.4.4.4	1.1.3
Aktivering af parkeringsbremse	4.2.4.4.5					2.4.3
Bremsevirkning — generelle krav	4.2.4.5.1	1.1.1 2.4.1	2.4.2			1.5
Nødbremsning	4.2.4.5.2	2.4.1				2.4.3
Driftsbremsning	4.2.4.5.3					2.4.3
Beregninger vedr. varmekapacitet	4.2.4.5.4	2.4.1				2.4.3
Parkeringsbremse	4.2.4.5.5	2.4.1				2.4.3
Grænseprofil for friktion mellem hjul og skinne	4.2.4.6.1	2.4.1	1.2 2.4.2
System til blokeringsbeskyttelse	4.2.4.6.2	2.4.1	1.2 2.4.2
Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften	4.2.4.7		1.2 2.4.2
Bremsesystem, der er uafhængigt af friktionsforholdene — generelt	4.2.4.8.1.		1.2 2.4.2
Magnetskinnebremse	4.2.4.8.2.					2.4.3
Hvirvelstrømsbremse	4.2.4.8.3					2.4.3
Bremsetilstand og fejlvisning	4.2.4.9	1.1.1	1.2 2.4.2
Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer	4.2.4.10		2.4.2
Sanitetssystemer	4.2.5.1				1.4.1
Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem	4.2.5.2	2.4.1
Passageralarm: funktionskrav	4.2.5.3	2.4.1
Sikkerhedsinstrukser til passagererne — Skiltning	4.2.5.4	1.1.5
Kommunikationssystemer til brug for passagererne	4.2.5.5	2.4.1
Udvendige døre: af- og påstigning	4.2.5.6	2.4.1
Udvendige døre: systemkonstruktion	4.2.5.7	1.1.3 2.4.1
Døre mellem enheder	4.2.5.8	1.1.5
Indendørs luftkvalitet	4.2.5.9			1.3.2
Sideruder i vognkassen	4.2.5.10	1.1.5
Miljøforhold	4.2.6.1		2.4.2
Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron	4.2.6.2.1	1.1.1		1.3.1
Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet	4.2.6.2.2	1.1.1		1.3.1
Trykbølge fra togets forende	4.2.6.2.3					2.4.3
Maksimale trykvariationer i tunneller	4.2.6.2.4					2.4.3
Sidevind	4.2.6.2.5	1.1.1
Forlygter	4.2.7.1.1					2.4.3
Markeringslys	4.2.7.1.2	1.1.1				2.4.3
Slutsignal	4.2.7.1.3	1.1.1				2.4.3
Lygtestyring	4.2.7.1.4					2.4.3
Tyfon — generelt	4.2.7.2.1	1.1.1				2.4.3 2.6.3
Tyfonens lydtrykniveauer	4.2.7.2.2	1.1.1		1.3.1
Beskyttelse	4.2.7.2.3					2.4.3
Tyfoner, styring	4.2.7.2.4	1.1.1				2.4.3
Trækkraftens ydeevne	4.2.8.1					2.4.3 2.6.3
Energiforsyning	4.2.8.2 4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9					1.5 2.4.3 2.2.3
Elektrisk beskyttelse af toget	4.2.8.2.10	2.4.1
Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer	4.2.8.3	2.4.1				1.4.1
Beskyttelse mod elektrisk fare	4.2.8.4	2.4.1
Førerrum — generelt	4.2.9.1.1	—	—	—	—	—
Af- og påstigning	4.2.9.1.2	1.1.5				2.4.3
Udsyn	4.2.9.1.3	1.1.1				2.4.3
Indretning	4.2.9.1.4	1.1.5
Førersæde	4.2.9.1.5			1.3.1
Førerpultens ergonomi	4.2.9.1.6	1.1.5		1.3.1
Klimastyring og luftkvalitet	4.2.9.1.7			1.3.1
Indvendig belysning	4.2.9.1.8					2.6.3
Frontrude — mekaniske egenskaber	4.2.9.2.1	2.4.1
Frontrude — optiske egenskaber	4.2.9.2.2					2.4.3
Frontrude — udstyr	4.2.9.2.3					2.4.3
Kontrol med lokomotivførerens aktivitet	4.2.9.3.1	1.1.1				2.6.3
Hastighedsvisning	4.2.9.3.2	1.1.5
Lokomotivførerens display og skærme	4.2.9.3.3	1.1.5
Betjeningsorganer og indikatorer	4.2.9.3.4	1.1.5
Mærkning	4.2.9.3.5					2.6.3
Fjernbetjeningsfunktion	4.2.9.3.6	1.1.1
Værktøj og flytbart udstyr ombord	4.2.9.4	2.4.1				2.4.3 2.6.3
Opbevaringskapacitet til personalets personlige ejendele	4.2.9.5	—	—	—	—	—
Registreringsapparat	4.2.9.6					2.4.4
Brandsikkerhed — materialekrav	4.2.10.2	1.1.4		1.3.2	1.4.2
Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker	4.2.10.3	1.1.4
Evakuering af passagerer	4.2.10.4	2.4.1
Brandbarrierer	4.2.10.5	1.1.4
Udvendig rengøring af tog	4.2.11.2					1.5
Toilettømningssystem	4.2.11.3					1.5
Vandpåfyldningudstyr	4.2.11.4			1.3.1
Grænseflade til vandpåfyldning	4.2.11.5					1.5
Særlige krav til henstilling af tog på depotspor	4.2.11.6					1.5
Brændstofpåfyldningsudstyr	4.2.11.7					1.5
Generel dokumentation	4.2.12.2					1.5
Dokumentation vedrørende vedligeholdelse	4.2.12.3	1.1.1				2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2
Dokumentation vedrørende drift	4.2.12.4	1.1.1				2.4.2 2.6.1 2.6.2
Løftediagram og -instrukser	4.2.12.5					2.5.3
Beskrivelser vedrørende redning	4.2.12.6		2.4.2			2.5.3

3.3.   Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI

Nogle af de væsentlige krav, der i bilag III til direktiv 2008/57/EF er opført som »generelle krav« eller som »særlige krav til de enkelte delsystemer« under de andre delsystemer, har betydning for delsystemet Rullende materiel. De af dem, der ikke eller kun i begrænset omfang er behandlet i denne TSI, anføres herunder.

3.3.1.   Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

Afsnittene og de væsentlige krav herunder er nummereret som i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Følgende væsentlige krav er ikke behandlet i denne TSI:

1.4.   Miljøbeskyttelse

1.4.1.

»Miljøvirkningerne af at anlægge og drive jernbanesystemet skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.3.

»Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.4.

»Jernbanesystemet skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af den gældende TSI om støj.

1.4.5.

»Jernbanesystemet skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand«. Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog (udestående punkt i den nuværende version).

2.5.   Vedligeholdelse

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.2, er disse væsentlige krav kun relevante for dokumentationen om teknisk vedligeholdelse af delsystemet Rullende materiel; for så vidt angår vedligeholdelsesanlæg henhører de ikke under denne TSI.

2.6.   Drift

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.2 er disse væsentlige krav relevante for dokumentationen om drift af delsystemet Rullende materiel (væsentlige krav 2.6.1 og 2.6.2), og for så vidt angår det rullende materiels tekniske kompatibilitet med driftsforskrifterne (væsentligt krav 2.6.3).

3.3.2.   Særlige krav til de andre delsystemer

Kravene til de andre relevante delsystemer er nødvendige for at opfylde disse væsentlige krav for hele jernbanesystemet.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der bidrager til opfyldelsen af disse væsentlige krav, er anført i denne TSI's afsnit 3.2, svarende til dem, der er anført i 2.2.3 og 2.3.2 i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Andre væsentlige krav falder ikke ind under denne TSI's anvendelsesområde.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1.   Indledning

4.1.1.   Generelt

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i jernbanesystemet for konventionelle tog, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI afsnit 4.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Innovative løsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI og/eller ikke kan vurderes i overensstemmelse med denne TSI, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der beskrives i afsnit 6 under overskriften »innovative løsninger«.

Hvilke karakteristika der skal anføres i det »europæiske register over godkendte køretøjstyper«, er anført i denne TSI's afsnit 4.8.

4.1.2.   Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

—	Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

—	Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer.

—	Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

Når en enhed, der forudsættes anvendt i faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; disse oprangeringer angives i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj, antallet af køretøjer og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.6.

4.1.3.   Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal også benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

—	enhed til passagertransport

—	enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.)

—	enhed med førerrum

—	enhed med trækkraftudstyr

—	elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog

—	godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne

—	passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne

—	udstyr til anlæg og vedligeholdelse af spor (arbejdskøretøjer).

En given enhed kan henhøre under en eller flere af ovenstående kategorier.

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle de ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

—	enheder, der kan drives som tog, og

—	enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.6 og 6.2.7).

4.1.4.   Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer denne TSI tre kategorier af rullende materiel i afsnit 4.2.10.

På linje med TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller skal alt rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, tilhøre (mindst) en af følgende kategorier:

—	brandsikkerhedskategori A

—	brandsikkerhedskategori B

—	godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer.

4.2.   Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1.   Generelt

4.2.1.1.   

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 grupperes og ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel i følgende bestemmelser i dette afsnit:

—	Konstruktioner og mekaniske dele

—	Samspil med spor samt justering

—

Bremser

—	Forhold af betydning for passagererne

—	Miljøforhold

—	Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

—	Trækkraft og elektrisk udstyr

—	Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

—	Brandsikkerhed og evakuering

—	Løbende vedligeholdelse

—	Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

For særlige tekniske forhold henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 8. Disse henvisninger er anført i bilag J til denne TSI.

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

4.2.1.2.   

Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I bilag I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 6.

Det anføres også i bilag I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er bilag I opdelt i tre dele:

—	Generelle udestående punkter, det gælder for et helt net.

—	Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

—	Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

Som fastsat i direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

4.2.1.3.   

De funktioner, der bidrager til opfyldelsen af de væsentlige krav til sikkerhed, er anført i afsnit 3.2.

De fleste af sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

For følgende sikkerhedsrelaterede funktioner må de tekniske specifikationer suppleres af krav udtrykt som sikkerhedskrav, for hvilke eftervisning af overensstemmelse kan ske ved anvendelse af de principper, der er beskrevet i forordningen om en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og vurdering (lighed med et eller flere referencesystemer, anvendelse af anerkendt praksis, sandsynlighedsbaseret metode):

—	Dynamiske egenskaber (når der bruges aktiv styring), jf. afsnit 4.2.3.4.2.

—	Nødbremseevne (inklusive udkobling af trækkraft), jf. afsnit 4.2.4.2, 4.2.4.7 og 4.2.4.8.1; sikkerhedskravene er anført i afsnit 4.2.4.2.2.

—	Parkeringsbremse, jf. afsnit 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 og 4.2.4.5.5; sikkerhedskravene er anført i afsnit 4.2.4.2.2.

—	Bremsetilstand og fejlvisning, jf. afsnit 4.2.4.9.

—	Passageralarm, jf. afsnit 4.2.5.3.

—	Styring af udvendige døre til passagerer, jf. afsnit 4.2.5.6.

—	Afbrydelse af energiforsyningen, jf. afsnit 4.2.8.2.10.

—	Kontrol med lokomotivførerens aktivitet, jf. afsnit 4.2.9.3.1.

—	Brandbarrierer (andre end skillevægge i hele togets tværsnit), jf. afsnit 4.2.10.5.

I tilfælde hvor disse funktioner, der er udpeget som sikkerhedsrelaterede, ikke eller ikke i tilstrækkelig grad er specificeret med hensyn til deres sikkerhedsmæssige aspekter, anføres dette som et udestående punkt i den bestemmelse, hvor funktionen specificeres.

Software, der bruges til at varetage sikkerrelaterede funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret software.

Dette gælder for software, som påvirker funktioner, der er anført som sikkerhedsrelaterede i afsnit 4.2.

4.2.2.   Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1.   

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

4.2.2.2.   

4.2.2.2.1.   

Når et tog oprangeres (se definition i afsnit 2.2), kobles køretøjer sammen på en måde, der gør det muligt at drive dem som en helhed. Koblingen er den mekaniske grænseflade, der muliggør dette. Det er flere typer af koblinger:

—	En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

—

En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Det er ikke obligatorisk at udstyre enheder med endekoblinger. Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

—

En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

4.2.2.2.2.   

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer i en enhed skal have et fjedrende system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

Leddelte enheder: Leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj skal opfylde kravene i afsnit 6.5.3 og 6.7.5 i EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3.   

a)   Endekobling — generelt

Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):

—	Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.

—	Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.

Derudover stilles der ingen krav til automatiske og halvautomatiske koblingssystemer i denne TSI.

b)   »Manuelle« koblingssystemer

Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:

—	Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

—

Personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de dele af EN15551:2009 og EN15566:2009, som vedrører personvogne. Andre enheder end personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de relevante dele af EN15551:2009 og EN15566:2009.

I alle tilfælde skal puffere og skruekobling installeres som foreskrevet i bilag A, afsnit A1 til A3.

For alle enheder, der er konstrueret til drift udelukkende på banenet med standardsporvidde 1 435 mm, og som er udstyret med manuel kobling og pneumatisk UIC-bremse, gælder følgende krav:

—

Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde kravene i bilag I til TSI'en for godsvogne til konventionelle tog. Placeringen af bremseledninger og haner i længderetningen og lodret i forhold til pufferpladen skal opfylde de tilsvarende krav i UIC-folder 541-1:Nov 2003, bilag B2, figur 16b eller 16c. Bemærk: De vil senere skulle opfylde en EN-standard, der for tiden er under udarbejdelse.

—	Placeringen af bremseledninger og haner i tværretningen er acceptabel, hvis den opfylder kravene i UIC 648:Sep 2001.

c)   Manuelt koblingssystem — Kompatibilitet mellem enheder, der er konstrueret til drift på net med andre sporvidder

Enheder, der er konstrueret til drift på banenet med flere sporvidder (f.eks. 1 435 mm og 1 520/1 524 mm eller 1 435 mm og 1 668 mm), og som er udstyret med »manuel« kobling og pneumatisk UIC-bremsesystem, skal være kompatible med både:

—	grænsefladekravene i afsnit 4.2.2.2.3, »Endekobling«, til 1 435 mm net og

—	det dertil knyttede særtilfælde for net med anden sporvidde end 1 435 mm som beskrevet i afsnit 7.3.

4.2.2.2.4.   

I begge ender af enheder, der enten ikke er udstyret med endekobling eller er udstyret med et koblingssystem, som ikke er kompatibelt med det manuelle koblingssystem som omhandlet i afsnit 4.2.2.2.3, skal der anbringes anordninger, der gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den pågældende enhed:

—	hvis den enhed, der skal bjærges, er udstyret med en endekobling: ved hjælp af en trækkraftenhed, der er udstyret med den samme type endekoblingssystem, og

—

ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgningsoperationer er udstyret med: — et manuelt koblingssystem og pneumatisk bremse i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 — bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med UIC 648:Sep 2001 — et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling.

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter).

I så fald skal den enhed, der er til vurdering, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen om bord.

Nødkoblingen skal opfylde følgende krav:

—	Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h på jernbanestrækninger, der opfylder TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog.

—	Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.

—	Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.

—	Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.

—	Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.

Bremsegrænsefladen er omfattet af kravene i afsnit 4.2.4.10.

4.2.2.2.5.   

Enhederne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

—

De områder, der er behov for, som vist i bilag A, figur A2, skal være fri for faste dele. Af hensyn til dette krav er koblingskomponenterne anbragt midt for i sideretningen. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger samt elastiske, deformerbare dele af overgange i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, som hindrer adgang til området.

—	Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side (set som vist i figur A2), når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.

—	Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

4.2.2.3.   

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, må den ikke udsætte passagererne for unødig risiko.

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.8, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

Der stilles yderligere krav i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.7, Arealer med fri passage).

Disse krav gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

4.2.2.4.   

Dette afsnit gælder for alle enheder.

For mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (arbejdskøretøjer) er der dog fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i bilag C, afsnit C.1.

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering.

Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i EN 12663-1:2010, »Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)«. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, svarer til kategori L for lokomotiver og trækkraftenheder og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper på denne TSI's anvendelsesområde, som defineret i afsnit 5.2 i EN 12663-1:2010.

Vognkassens evne til at modstå varig deformation og brud kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning under de betingelser, der er fastsat i EN 12663-1:2010, afsnit 9.2.3.1.

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være i overensstemmelse med denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3.

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen for at sikre, at konstruktionens mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

4.2.2.5.   

Dette krav gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer og enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under driften.

Desuden er enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et eller flere af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, undtaget fra bestemmelserne i det eller de pågældende kollisionsscenarier.

Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet.

Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

—	at begrænse retardationen

—	at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende

—	at nedbringe risikoen for klatring

—	nedbringe risikoen for afsporing

—	at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er specificeret i standarden EN15227:2008 vedrørende designkategori C-I for kollisionsmodstandsevne (jf. tabel 1 i EN15227:2008, afsnit 4), medmindre andet er foreskrevet i det følgende.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

—	Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

—	Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

—	Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

—	Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr, en sten).

Disse scenarier beskrives i tabel 2 i EN15227:2008, afsnit 5.

Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 med følgende:

—

Det er et udestående punkt, om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på kraftige lokomotiver, der udelukkende benyttes til godstrafik og er udstyret med centralkoblinger i overensstemmelse med Willison-princippet (f.eks. SA3) eller Janney-princippet (AAR-standard), og som forudsættes indsat på konventionelle TEN-strækninger.

—	Det er et udestående punkt, hvordan lokomotiver med centrale førerrum skal vurderes med henblik på overensstemmelse med kravene i forbindelse med scenarie 3.

De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder EN 15227:2008, bilag A, ikke anvendelse. Kravene i EN15227:2008, afsnit 6, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, power heads, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. De krav, forhindringsdeflektorer skal opfylde, er fastlagt i EN15227:2008, §5, tabel 3 og afsnit 6.5.

4.2.2.6.   

Bortset fra arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur) finder dette afsnit anvendelse på alle enheder.

Bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.2.

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse.

Det skal også være muligt at løfte eller hæve den ene ende af køretøjet (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

Med dette formål skal der være specificerede og markerede løfte-/hævepunkter.

Løftepunkternes geometri og placering skal være i overensstemmelse med bilag B.

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med bilag B.

Konstruktionen skal kunne modstå belastninger som specificeret i EN 12663-1:2010 (afsnit 6.3.2 og 6.3.3).

Vognkassens evne til at modstå varig deformation og brud kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning under de betingelser, der er fastsat i EN 12663-1:2010, afsnit 9.2.3.1.

4.2.2.7.   

Bortset fra arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur) finder dette afsnit anvendelse på alle enheder.

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

For at mindske følgerne af en ulykke skal faste anordninger, også i passagerområderne, være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal fastgøringen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med EN 12663-1:2010, afsnit 6.5.2, for de kategorier, der er omfattet af ovenstående afsnit 4.2.2.4.

4.2.2.8.   

Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9.

Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

4.2.2.9.   

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en relevant national eller international standard for således at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

4.2.2.10.   

Følgende belastningstilstande, der er defineret i standarden EN 15663:2009, afsnit 3.1, skal bestemmes:

—	designmasse med exceptionel nyttelast

—	designmasse med normal nyttelast

—	designmasse i driftsklar stand.

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal ligge på linje med standarden EN 15663:2009 (fjerntog, andet tog, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder); de skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

—	køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)

—	masse pr. aksel (for hver aksel)

—	masse pr. hjul (for hvert hjul).

Belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« måles ved at veje køretøjet. De andre belastningstilstande kan afledes ved beregning.

Hvis et køretøj skal erklæres at være i overensstemmelse med en type (i overensstemmelse med afsnit 6.2.2.1 og 7.1.3), må dets samlede vægtede masse i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« ikke overskride den opgivne samlede køretøjsmasse for den type, som er anført i EF-verifikationens attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse.

Designmassen for enheden i driftsklar stand, designmassen for enheden med normal nyttelast og det største akseltryk for de enkelte aksler under hvert af de tre belastningstilfælde skal noteres i det register over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.3.   Samspil med spor samt justering

4.2.3.1.   

Fritrumsprofilet er en grænseflade mellem enheden (køretøjet) og infrastrukturen, der beskrives af en fælles referencekontur med dertil hørende beregningsregler. Profilet er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien.

Den kinematiske referencekontur med tilhørende regler beskriver enhedens ydre dimensioner; den skal holdes inden for et af referenceprofilerne GA, GB eller GC (jf. TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2). Den krængningsvinkelkoefficient, der lægges til grund ved profilberegningen, skal være begrundet i beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i EN 15273-2:2009 for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en for energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

Strømaftagerens udsving som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog og som benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil skal begrundes ved beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilken referencekontur (dvs. profil) enheden er i overensstemmelse med (GA, GB eller GC).

Et profil med et mindre kinematisk referenceprofil end GC kan også anføres i registret sammen med det harmoniserede profil, der finder anvendelse (GA, GB eller GC), forudsat det er vurderet ved hjælp af den kinematiske metode.

4.2.3.2.   

4.2.3.2.1.   

Akseltrykket er en grænseflade mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

—	Massen pr. aksel (for hver aksel) for de 3 belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).

—	Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

—	Enhedens længde.

—	Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).

Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring (konventionelle tog), afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk.

4.2.3.2.2.   

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj, vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

4.2.3.3.   

4.2.3.3.1.   

Det sæt af egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, er anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.3.3.1.1.   EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKTERINGSSYSTEMER BASERET PÅ SKINNESTRØMKREDSE

—

Køretøjsgeometri — Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.1. — Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.2 (afstand b1 på figur 6).

—

Køretøjets konstruktion — Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er specificeret i TSI'en for Togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.1 og 3.1.2. — Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.1, og målemetoden er specificeret i samme tillæg, afsnit 3.5.2. — For elektriske enheder med strømaftager, der forsynes med 1 500 V jævnstrøm (se afsnit 4.2.8.2.1) er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.6.1.

—	Isolering af emissioner — Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.1 og 4.1.2. — Brug af bremseklodser af komposit er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

—	Elektromagnetisk kompatibilitet — Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.1.2.   EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKTERINGSSYSTEMER BASERET PÅ AKSELTÆLLERE

—

Køretøjsgeometri — Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.1. — Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler på toget er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3. — Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3. — Den største afstand mellem enden og den første aksel er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.2 (afstand b1 på figur 6). — Den mindste afstand mellem akslerne i hver ende af en enhed er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.4.

—	Hjulgeometri — Hjulgeometrien er specificeret i denne TSI's afsnit 4.2.3.5.2.2. — Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2.

—

Køretøjets konstruktion — Det metalfrie område omkring hjul er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog. — Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.4.1.

—	Elektromagnetisk kompatibilitet — Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.1.3.   EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED SLØJFEUDSTYR

—	Køretøjets konstruktion Køretøjernes metalmasse er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.2.   

Det skal være muligt at overvåge aksellejets tilstand.

Dette krav kan opfyldes enten ved indbygget udstyr eller ved anvendelse af udstyr langs sporet.

Kravet til indbygget udstyr er et udestående punkt i denne TSI.

Når aksellejet overvåges af udstyr langs sporet, skal det rullende materiel opfylde følgende krav:

—	Det område på det rullende materiel, der skal være synligt for udstyret ved sporet, skal være det, der er defineret i EN 15437-1:2009, afsnit 5.1 og 5.2.

—	Aksellejets driftstemperaturinterval er et udestående punkt.

Bemærk: Se også afsnit 4.2.3.5.2.1 om aksellejer.

4.2.3.4.   

4.2.3.4.1.   

Enheden (eller de køretøjer, der indgår i enheden) skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet. Opfyldelsen af dette krav verificeres ved den procedure, der er fastlagt i EN 14363:2005, afsnit 4.1.

For arbejdskøretøjer er det tilladt at eftervise sikkerhed mod afsporing under kørsel på vredne spor ved en godkendt beregningsmetode. Er dette ikke muligt, skal der udføres en prøvning efter kravene i EN 14363:2005.

Prøvningsbetingelserne i EN 14363:2005, afsnit 4.1, for kørsel på vredne spor gælder både for køretøjer med bogier og for køretøjer med enkelthjulsæt.

4.2.3.4.2.   

a)   Indledning

Dette afsnit 4.2.3.4.2 finder anvendelse på enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h.

Det finder ikke anvendelse på arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur); kravene til arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.3.

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselsstabilitet og sporbelastning. Det er en sikkerhedsrelateret funktion, som er omfattet af de tekniske krav i dette afsnit; når der benyttes software, er det sikkerhedsniveau, der skal tages hensyn til ved udvikling af software, et udestående punkt.

b)   Krav

Med henblik på verifikation af en enheds dynamiske egenskaber under kørsel (kørselsstabilitet og sporbelastning) skal den proces, der er anført i EN 14363:2005, afsnit 5, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 følges med de nedenfor (i dette afsnit og dets underafsnit) anførte ændringer. De parametre, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 skal vurderes ved brug af de kriterier, der er defineret i EN 14363:2005.

Som alternativ til udførelse af prøvninger på spor med to forskellige sporhældninger som anvist i EN 14363:2005, afsnit 5.4.4.4, er det tilladt at udføre prøvninger på kun én sporhældning, hvis det eftervises, at prøvningerne omfatter hele det interval af kontaktforhold, der er defineret herunder:

—	Parameteren ækvivalent konicitet tan γe for lige spor og kurver med stor radius skal være fordelt således, at tan γe = 0,2 ± 0,05 opstår inden for et interval for amplituden (y) for hjulsættets sideforskydning mellem +/-2 og +/-4 mm for mindst 50 % af sporstykkerne.

—	Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes for lavfrekvente vognkassebevægelser på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter på mindre end 0,05 (gennemsnitsværdi for hele sporstykket).

—

Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter i overensstemmelse med følgende tabel 1: Tabel 1 Betingelser for kontaktforhold i forbindelse med prøvning på spor Køretøjets største hastighed Ækvivalent konicitet 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Foruden de krav til prøvningsrapporten, der stilles i EN 14363:2005, afsnit 5.6, skal prøvningsrapporten indeholde oplysninger om følgende:

—	Kvaliteten af det spor, prøvningen af enheden er foretaget på, registreret ved overvågning af et sammenhængende sæt af nogle af de parametre, der er anført i EN 13848-1:2003/A1:2008, idet det afhænger af de foreliggende målemetoder, hvilket sæt parametre der vælges.

—	Den ækvivalente konicitet, som prøvningen af enheden har omfattet.

Prøvningsrapporten skal indgå i den dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.

c)   Sporkvalitet til prøvning og prøvning på spor:

Prøvningsbetingelser: EN14363 definerer betingelser for prøvning på spor, som der er opnået enighed om at anvende som reference. Disse prøvningsbetingelser kan imidlertid ikke altid tilvejebringes, og det skyldes bindinger, der vedrører den zone, som prøvningen udføres i, på følgende områder:

—	sporbeliggenhedens kvalitet

—	kombinationer af hastighed, kurver og overhøjdeunderskud (EN 14363, afsnit 5.4.2)

Hvad angår sporbeliggenhedens kvalitet, er specifikationen af et referencespor til prøvning, inklusive grænseværdier for parametre for sporkvaliteten, som er defineret i EN 13848-1, et udestående punkt. Derfor gælder de nationale forskrifter for definitionen af disse grænseværdier, som skal udtrykkes på en måde, der er i overensstemmelse med EN 13848-1, således at det bliver muligt at vurdere, om en allerede foretagen prøvning er acceptabel.

4.2.3.4.2.1.   GRÆNSEVÆRDIER FOR KØRSELSSIKKERHED

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.2, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 med følgende ændring af forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q):

Når grænseværdien for forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q) overskrides, er det tilladt at omberegne den estimerede maksimalværdi af Y/Q efter følgende fremgangsmåde: — Anlæg en alternativ prøvningszone bestående af alle sporstykker med 300 m ≤ R ≤ 500 m. — Til den statistiske beregning pr. sporstykke anvendes xi (97,5 %) i stedet for xi (99,85 %). — Til den statistiske beregning pr. sporstykke erstattes k = 3 (når den endimensionale metode bruges) eller Student-koefficient t (N – 2; 99 %) (når den todimensionale metode bruges) med Student-koefficient t (N-2; 95 %).

Begge resultaterne (før og efter omberegningen) skal anføres i prøvningsrapporten.

4.2.3.4.2.2.   GRÆNSEVÆRDIER FOR SPORBELASTNING

Bortset fra den kvasistatiske styrekraft Yqst er de grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde under prøvning med den normale metode, specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.3.

Grænseværdierne for den kvasistatiske styrekraft Yqst er specificeret herunder.

Grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yqst bedømmes for kurveradier på 250 ≤ R < 400 m.

Grænseværdien for drift af rullende materiel på TEN-nettet (som defineret i TSI'erne) uden begrænsninger er: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

idet: Rm = gennemsnitlig radius af de sporstykker, der er udvalgt til vurderingen (i meter).

Når denne grænseværdi overskrides på grund af forhold med høj friktion, er det tilladt at omberegne den anslåede værdi af Yqst i zonen efter at have erstattet de enkelte (Yqst)i -værdier på de sporstykker »i«, hvor (Y/Q)ir (gennemsnitsværdi af Y/Q-forholdet på sporstykkets indre skinne) overskrider 0,40 med: (Yqst)i – 50[(Y/Q)ir – 0,4]. Værdierne af Yqst, Qqst og gennemsnitlig kurveradius (før og efter omberegning) anføres i prøvningsrapporten.

Hvis Yqst-værdien overskrider den ovenfor anførte grænseværdi, kan infrastrukturen begrænse det rullende materiels driftsydelse (f.eks. største hastighed) under hensyn til sporegenskaberne (f.eks. kurveradius, overhøjde, skinnehøjde).

Bemærk: De grænseværdier, der specificeres i EN 14363:2005, finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2; for spor, der er konstrueret til større akseltryk, er der ikke fastsat harmoniserede grænseværdier for sporbelastning.

4.2.3.4.3.   

Det spektrum af værdier for hastighed og ækvivalent konicitet, som enheden er konstrueret til at klare stabilt, skal være specificeret og angivet i den tekniske dokumentation. Disse værdier skal respekteres både i konstruktionen og under driftsforhold.

Den ækvivalente konicitet skal beregnes i overensstemmelse med EN15302:2008 for amplituden (y) for hjulsættets sideforskydning:

— y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7 mm
— ,	if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	if (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets aktive flader (se figur 1).

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra kravene i afsnit 4.2.3.4.3.

4.2.3.4.3.1.   DIMENSIONERENDE VÆRDIER FOR NYE HJULPROFILER

I dette afsnit fastsættes det, hvilke verifikationer der skal foretages ved beregninger for at sikre, at profilet på et »nyt hjul« og afstanden mellem hjulenes aktive flader er egnet til spor i TEN-nettet, som er i overensstemmelse med TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog.

Hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i figur 1, afsnit 4.2.3.5.2.1) skal udvælges, så det sikres, at den grænseværdi for ækvivalent konicitet, der er angivet i tabel 2, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen modelleres ved passage hen over de repræsentative eksempler på sporforhold, der er specificeret i tabel 3.

Tabel 2

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Køretøjets største driftshastighed (km/h)	Grænseværdier for ækvivalent konicitet	Prøvningsbetingelser (se tabel 3)
≤ 60	Ikke relevant	Ikke relevant
> 60 og ≤ 190	0,30	Alle
> 190	Samme værdier som i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog	Samme betingelser som i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog

Tabel 3

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet, repræsentative for TEN-nettet

Prøvningsbetingelse nr.	Skinnetværprofil	Skinnehældning	Sporvidde
1	Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003	1 til 20	1 435 mm
2	Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003	1 til 40	1 435 mm
3	Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003	1 til 20	1 437 mm
4	Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003	1 til 40	1 437 mm
5	Skinneprofil 60 E 2 defineret i EN 13674-1:2003/A1:2007	1 til 40	1 435 mm
6	Skinneprofil 60 E 2 defineret i EN 13674-1:2003/A1:2007	1 til 40	1 437 mm
7	Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003	1 til 20	1 435 mm
8	Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003	1 til 40	1 435 mm
9	Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003	1 til 20	1 437 mm
10	Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003	1 til 40	1 437 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i EN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 420 mm og 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2.   DRIFTSVÆRDIER FOR ÆKVIVALENT KONICITET FOR HJULSÆT

For at have kontrol med det rullende materiels kørselsstabilitet, må man have kontrol med driftsværdierne for ækvivalent konicitet. Målværdierne for hjulsættenes konicitet i drift på interoperabelt rullende materiel skal fastsættes i sammenhæng med målværdierne for sporets konicitet i drift.

Driftsværdierne for sporets konicitet er et udestående punkt i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog; derfor er driftsværdierne for hjulsættenes konicitet et udestående punkt i denne TSI.

Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ.

Når en enhed drives på en given strækning, skal driftsværdierne for ækvivalent konicitet opretholdes under hensyn til de specificerede grænseværdier for enheden (se afsnit 4.2.3.4.3) og de lokale netforhold.

4.2.3.5.   

4.2.3.5.1.   

For enheder med bogieramme eftervises stabiliteten af bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie på grundlag af metoder, som der er redegjort for i EN 13749:2005, afsnit 9.2. Bogien skal være konstrueret på grundlag af de oplysninger, der er specificeret i EN 13749:2005, afsnit 7.

Bemærk: Der kræves ikke klassificering af bogien i henhold til EN 13749:2005, afsnit 5.

Ved anvendelsen af de belastningstilfælde, der henvises til i afsnittene i ovennævnte standard, anses exceptionel nyttelast for at være »designmasse med exceptionel nyttelast« og driftslast (udmattelseslast) anses for at være »designmasse med normal nyttelast«, jf. denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i EN 13749:2005, bilag C, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.3.5.2.   

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af hoveddele (aksler og hjul) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver). Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1.   MEKANISKE OG GEOMETRISKE EGENSKABER FOR HJULSÆT

Hjulsættenes mekaniske egenskaber:

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter: — montering — mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Eftervisningen af overensstemmelse skal for monteringens vedkommende bygge på EN13260:2009, afsnit 3.2.1 og 3.2.2, hvor grænseværdier defineres for aksialkraft og udmattelse, med tilhørende verifikationsprøvninger.

Akslernes mekaniske egenskaber:

Udover ovenstående krav vedrørende monteringen gælder, at eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber for løbeaksler skal bygge på EN13103:2009, afsnit 4, 5 og 6, og for drivaksler på EN13104:2009, afsnit 4, 5 og 6.

Kriterierne for afgørelse hvad angår tilladt spænding er specificeret for løbeaksler i EN 13103:2009, afsnit 7, og for drivaksler i EN 13104:2009, afsnit 7.

Akslens udmattelsesegenskaber (under hensyn til konstruktion, fremstilling og de forskellige kritiske akselområder) skal verificeres ved en udmattelsesprøvning af typen med 10 millioner belastningscykler.

Verifikation af de fremstillede aksler:

Der skal være en verifikationsprocedure i produktionsfasen for at sikre, at akslernes mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres.

Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

Aksellejernes mekaniske egenskaber:

Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber. De temperaturgrænser, der nås i drift, skal defineres og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.

Hjulsættenes geometriske dimensioner:

Hjulsættenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 1 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 4. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen; se også afsnit 4.5). Tabel 4 Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner Betegnelse Hjuldiameter D (mm) Minimumsværdi (mm) Maksimumsværdi (mm) Krav knyttet til delsystemet Afstand mellem aktive flader (SR) SR = AR + Sd (venstre hjul) + Sd (højre hjul) D > 840 1 410 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 330 ≤ D ≤ 760 1 415 Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) D > 840 1 357 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 330 ≤ D ≤ 760 1 359

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser.

Figur 1

Symboler for hjulsæt

4.2.3.5.2.2.   MEKANISKE OG GEOMETRISKE EGENSKABER FOR HJUL

Hjulenes egenskaber garanterer, at det rullende materiel kører sikkert og bidrager til styringen af det rullende materiel.

Mekaniske egenskaber:

Hjulenes mekaniske egenskaber skal eftervises ved beregninger af den mekaniske styrke under hensyntagen til tre belastningstilfælde: lige spor (hjulsæt i midten), kurve (flangen presser mod skinnen) og kørsel i sporskifter og sporskæringer (flangens inderside berører skinnen) som specificeret i EN 13979-1:2003, afsnit 7.2.1 og 7.2.2.

For smedede og valsede hjul er kriterierne for afgørelsen fastsat i EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 7.2.3; ligger beregningsresultaterne uden for afgørelseskriterierne, skal overensstemmelse eftervises ved prøvning på prøvebænk i overensstemmelse med EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 7.3.

For smedede og valsede hjul verificeres udmattelsesegenskaberne (hvorunder der også tages hensyn til overfladeruhed) ved en udmattelsesprøvning af typen på 10 millioner belastningscykler med en udmattelsesspænding i hjulskiven på mindre end 450 MPa (for maskinbearbejdede hjulskiver) og 315 MPA (for ikke-maskinbearbejdede hjulskiver) med en sandsynlighed på 99,7 %. Udmattelsesspændingskriterierne gælder for stålkvaliteterne ER6, ER7, ER8 og ER9; for andre stålkvaliteter ekstrapoleres afgørelseskriterierne fra de andre materialers kendte kriterier.

Andre typer hjul er tilladt på køretøjer, der kun må køre indenlands. I så fald skal afgørelseskriterierne og udmattelsesspændingskriterierne specificeres i nationale forskrifter. Disse nationale forskrifter skal medlemsstaterne anmelde i overensstemmelse med artikel 3.

Termomekaniske egenskaber:

Hvis hjulet bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal udføres en typeprøvning som beskrevet i EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 6.2, for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for specificerede tolerancegrænser.

For smedede og valsede hjul specificeres afgørelseskriterierne for residualspændinger for hjulmateriale i kvalitet ER 7 i EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 6.2.2; for andre stålkvaliteter ekstrapoleres afgørelseskriterierne for residualspændinger fra de kendte kriterier for materialerne ER 6 og ER 7. Det er tilladt at udføre en anden prøvning i overensstemmelse med EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 6.3, hvis den beregnede residualspænding overskrides i den primære prøvning. I så fald skal der også udføres en bremseprøve på bane efter EN 13979-1:2003/A1:2009, afsnit 6.4.

Andre typer hjul er tilladt på køretøjer, der kun må køre indenlands. I så fald skal de termomekaniske egenskaber i forbindelse med brug af bremseklodser specificeres i nationale forskrifter. Disse nationale forskrifter skal medlemsstaterne anmelde i overensstemmelse med artikel 3.

Verifikation af de fremstillede hjul:

Der skal være en verifikationsprocedure i produktionsfasen for at sikre, at hjulenes mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

Hjulmaterialets trækstyrke, løbefladens hårdhed, brudsejheden, slagstyrken, materialeegenskaberne og materialerenheden skal kontrolleres.

Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

Geometriske dimensioner:

Hjulenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 2 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 5. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen; se også afsnit 4.5).

Tabel 5

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

Betegnelse	Hjuldiameter D (mm)	Minimumsværdi (mm)	Maksimumsværdi (mm)
Hjulkransens bredde(BR + grat)	D ≥ 330	133	145
Hjulflangens tykkelse (Sd)	D > 840	22	33
	760 < D ≤ 840	25
	330 ≤ D ≤ 760	27,5
Hjulflangens højde (Sh)	D > 760	27,5	36
	630 < D ≤ 760	29,5
	330 ≤ D ≤ 630	31,5
Hjulflangens aktive flade (qR)	≥ 330	6,5

Figur 2

Symboler for hjul

Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber for hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   HJULSÆT, DER KAN INDSTILLES TIL FORSKELLIGE SPORVIDDER

Dette krav gælder for enheder med hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem den europæiske nominelle standardsporvidde og en anden sporvidde.

Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

Det skal være muligt at foretage visuel kontrol af aflåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) udefra.

Har hjulsættet bremseudstyr, skal det sikres, at dette udstyr er låst i den rette position.

Overensstemmelsesvurdering for kravet i dette afsnit er et udestående punkt.

4.2.3.6.   

Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er:

—	150 m for alle enheder.

4.2.3.7.   

Dette krav gælder for alle enheder med førerrum.

Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne. Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.

Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:

—	mindst 30 mm under alle forhold

—	højst 130 mm under alle forhold

idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.

Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.

En banerømmer skal være konstrueret til at modstå en kraft i længderetningen på mindst 20 kN uden varig formændring. Dette krav verificeres ved beregning.

En banerømmer skal være konstrueret, så den ikke under plastisk deformation kommer i kontakt med sporet eller løbetøjet, og så en eventuel berøring af hjulets løbeflade ikke medfører risiko for afsporing.

4.2.4.   Bremser

4.2.4.1.   

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde. Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.

Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.

Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.

Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).

Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »bremset masse-procent«) og afbremset masse benyttes også og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.

Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets last.

Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.

De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5.

Grænsefladen mellem infrastruktur og rullende materiel er behandlet i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog, afsnit 4.2.2.6.2.

4.2.4.2.   

4.2.4.2.1.   

Nedenstående krav gælder for alle enheder.

Enhederne skal være udstyret med:

—	en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning

—	en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.

Togets hovedbremsesystem skal være:

—	gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget

—	automatisk: en utilsigtet afbrydelse af bremseledningen (den er ikke længere intakt) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.

Hovedbremsefunktionen kan suppleres af yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.

Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne.

Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i afsnit 4.2.4.9.

Nedenstående krav i dette afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på enheder, der kan drives som et tog.

Bremseevnen skal sikres i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.

Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt på langs ad toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).

Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.

Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde et maksimalt belastet tog (designmasse med exceptionel nyttelast) afbremset på en 35 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.

Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:

—	Nødbremsning: aktivering af en forud defineret bremsekraft på kortest mulig tid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.

—	Driftsbremsning: aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.

—	Parkeringsbremsning: aktivering af en bremskraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget.

En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).

Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3.

Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne.

4.2.4.2.2.   

Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.

—	Således er nødbremsesystemet og -evnen egenskaber ved det rullende materiel, som bruges i delsystemet Togkontrol og signaler.

Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at anlægge en risikobaseret vurdering at bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.

De farer, der tages i betragtning, og de dertil svarende sikkerhedskrav, der skal opfyldes, fremgår af tabel 6.

Tabel 6

Bremsesystem — sikkerhedskrav

		Sikkerhedskrav, der skal opfyldes
	Fare	Alvorsgrad/Følge at forebygge	Mindste tilladte antal svigtkombinationer
Nr. 1	Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering)
	Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft). Bemærk: omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem. Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke omfattet.	Katastrofal	2 (enkeltsvigt accepteres ikke)
Nr. 2	Gælder for enheder med trækkraftudstyr
	Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft).	Katastrofal	2 (enkeltsvigt accepteres ikke)
Nr. 3	Gælder for alle enheder
	På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand. Bemærk: Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2.	Ikke relevant	Der skal identificeres enkeltsvigt, som øger standselængden med mere end 5 %, og øgningen af standselængden skal bestemmes.
Nr. 4	Gælder for alle enheder
	Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften)	Ikke relevant	2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Begrebet »katastrofale følger« er defineret i forordningen om den fælles sikkerhedsmetode, artikel 3, nr. 23.

Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i afsnit 4.2.4.7 og 4.2.4.8.

4.2.4.3.   

Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen), skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem. De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er specificeret i standarden EN 14198:2004 »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«, afsnit 5.4, »UIC brake system«.

Dette krav stilles for at sikre tekniske kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog.

Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering.

4.2.4.4.   

4.2.4.4.1.   

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

Der skal være mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger, der gør det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.

Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 6.

En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).

Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling.

Nødbremsen skal også kunne aktiveres af togkontrolsystemet og signalsystemet i toget som defineret i TSI'en for togkontrol og signaler for konventionelle tog.

Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen udløse følgende processer varigt, automatisk og på mindre end 0,25 sekunder:

—	Transmission af en nødbremsekommando gennem bremseledningen ned gennem toget ved en defineret transmissionshastighed, som skal være større end 250 meter/sekund.

—	Udkobling af al trækkraft på mindre end 2 sekunder; denne udkobling må ikke kunne ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

—	Hindring af enhver bremseløsningskommando eller -handling.

4.2.4.4.2.   

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed.

Der må kun være et aktivt driftsbremsekommandosted i et tog. For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i enheden (enhederne), der indgår i en oprangering, sådan som det er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer

Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal driftsbremseaktivering automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

Bemærk: En friktionsbremse kan have særlige tilsigtede funktioner sammen med trækkraft ved hastigheder over 15 km/h (afisning, rensning af bremsekomponenter m.m.); det må ikke være muligt at benytte disse særlige funktioner under aktivering af driftsbremsen.

4.2.4.4.3.   

Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem.

Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder alene, uden at den eller de andre enheder i toget påføres bremsekraft.

4.2.4.4.4.   

Hvis en enhed er udstyret med et dynamisk bremsesystem, gælder følgende:

—

Lokomotivføreren skal kunne forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt (se TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.7). Se også afsnit om 4.2.8.2.3 regenerativ bremsning.

—	Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding).

4.2.4.4.5.   

Dette afsnit gælder for alle enheder.

Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget.

Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog i enhver situation, herunder med henblik på bjærgning.

For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned.

For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, når enheden lukkes ned.

Bemærk: Aktiveringen af parkeringsbremsekraften kan være afhængig af driftsbremsens status; den skal kunne gennemføres, når energien i toget til aktivering af driftsbremsen er på vej til at blive svækket eller falder bort.

4.2.4.5.   

4.2.4.5.1.   

Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i standarden EN14531-6:2009.

Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6.1).

De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se standarden EN14531-1:2005, afsnit 5.3.1.4).

Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning.

Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrigering af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i afsnit 6.2.2.2.5 og 6.2.2.2.6, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.

Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter (grænseflade til infrastruktur, se TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.7.2).

4.2.4.5.2.   

Reaktionstid:

For enheder, der vurderes i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer skal den ækvivalente reaktionstid (16) og forsinkelsen (16) vurderet for hele den nødbremsekraft, der udvikles, når nødbremsen aktiveres, være mindre end følgende værdier: — ækvivalent reaktionstid: 5 sekunder — forsinkelse: 2 sekunder.

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal reaktionstiden være som specificeret for UIC's bremsesystem (se også afsnit 4.2.4.3: bremsesystemet skal være kompatibelt med UIC's bremsesystem).

Beregning af retardation:

For alle enheder skal beregningen af nødbremseevnen udføres efter standarden EN 14531-6:2009; retardationsprofilen og standselængderne skal bestemmes ved følgende starthastigheder (hvis de er lavere end maksimalhastigheden): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h.

I EN 14531-1:2005, afsnit 5.12, specificeres det, hvordan andre parametre (bremseprocent (lambda), bremset masse) kan afledes af beregningen af retardationen eller af enhedens standselængde.

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal bremseprocenten (lambda) også bestemmes.

Beregningen af nødbremseevnen skal foretages med et bremsesystem i to forskellige funktionstilstande.

—	Normal funktionstilstand: Ingen svigt i bremsesystemet og nominelle værdier for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret (svarende til tørre skinner). Denne beregning viser bremseevnen ved normal funktionstilstand.

—

Forringet funktionstilstand: Svarende til de svigtforhold, der er tale om i afsnit 4.2.4.2.2, fare nr. 3, med nominel værdi for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret. Ved den forringede funktionstilstand skal der tages hensyn til mulige enkeltsvigt; med det formål skal nødbremseevnen bestemmes for det tilfælde, hvor svigt på et enkelt punkt fører til en øgning af bremselængden med mere end 5 %, og det relevante enkeltsvigt skal identificeres klart (hvilken komponent og hvilken svigttilstand, om muligt svigtprocent).

—	Forringede driftsforhold: Desuden skal beregningen af nødbremseevnen udføres med nedsatte værdier for friktionskoefficienten under hensyntagen til grænseværdier for temperatur og fugt (se EN14531-1:2005, afsnit 5.3.1.4).

Bemærk: Disse forskellige funktionstilstande og driftsforhold skal navnlig tages i betragtning, når der indføres avancerede togkontrolsystemer (som ETCS) med henblik på optimering af jernbanesystemet.

Beregningen af nødbremseevnen skal udføres for de tre belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10 som:

—	mindste belastning: »designmasse i driftsklar stand«

—	normal belastning: »designmasse med normal nyttelast«

—	største belastning: »designmasse med exceptionel nyttelast«.

For hver belastningstilstand noteres det ringeste resultat (dvs. det, der giver den længste standselængde) af beregningerne af »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (revideret efter resultaterne af de nedenfor krævede prøvninger) i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.4.5.3.   

Beregning af retardation:

For alle enheder udføres beregningen af driftsbremseevnen efter EN 14531-6:2009 med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

Største driftsbremseevne:

Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) på et niveau, der ligger under nødbremseevnens.

Bemærk: En medlemsstat kan af sikkerhedsgrunde forlange, at nødbremseevnen er større end den største driftsbremseevne, men den kan ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter en større maksimal driftsbremseevne, medmindre medlemsstaten kan påvise, at det sætter det nationale sikkerhedsniveau på spil.

4.2.4.5.4.   

Dette afsnit gælder for alle enheder.

For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr.

Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi. De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.

Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast«.

For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses.

Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.

Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km. Hvis denne referencesituation benyttes, behøver registret over rullende materiel kun nævne, at dens krav er opfyldt.

4.2.4.5.5.   

Ydeevne:

En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 35 ‰.

Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes om bord på toget.

Beregning:

Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i EN14531-6:2009. Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.4.6.   

4.2.4.6.1.   

Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at driftsbremseevnen uden dynamisk bremse og nødbremseevnen ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne ved hastigheder > 30 km/h, der ligger over følgende værdier:

—	0,15 for lokomotiver, enheder til passagertransport, som er vurderet til generel drift, og enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med over 7 og under 16 aksler.

—	0,13 for enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med 7 aksler eller derunder.

—

0,17 for enheder, som er vurderet til fast eller foruddefineret oprangering med 20 aksler eller derover. Dette mindsteantal aksler kan nedsættes til 16, hvis den prøvning, der er krævet i afsnit 4.2.4.6.2 for systemet til hjulblokeringsbeskyttelse, giver positivt resultat; ellers anvendes 0,15 som nedre grænseværdi for adhæsion mellem hjul og skinne for enheder med mellem 16 og 20 aksler.

Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3.

I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes.

Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.

Alle adhæsionsværdier afrundes til to decimaler.

4.2.4.6.2.   

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret og dermed minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene.

Krav om udstyr til og brug af blokeringsbeskyttelse på enheden:

—	Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem.

—

Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal udstyres med et blokeringsbeskyttelsessystem. Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11, skal udstyres med et blokeringsbeskyttelsessystem.

—	Ovenstående krav om blokeringsbeskyttelsessystem gælder for nødbremsning og driftsbremsning. Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7).

Krav til blokeringsbeskyttelsessystemets ydeevne:

—

I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt); hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15.

—

Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med EN 15595:2009, afsnit 4, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i EN 15595:2009, afsnit 5 og 6; når der henvises til EN 15595:2009, afsnit 6.2, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder.

Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden.

De relevante komponenter i blokeringsbeskyttelsessystemet skal indgå i den sikkerhedsanalyse af nødbremsefunktionen, der kræves i afsnit 4.2.4.2.2.

4.2.4.7.   

Når bremseevnen for den dynamiske bremse eller for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, er medregnet i nødbremseevnen i normal funktionstilstand, jf. definitionen i afsnit 4.2.4.5.2, skal den dynamiske bremse hhv. det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet:

—	være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

—	være omfattet af den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen

—	underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Bemærk: For elektriske enheder skal denne analyse omfatte svigt, der fører til bortfald i toget af spændingen fra den eksterne energiforsyning.

4.2.4.8.   

4.2.4.8.1.   

Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6).

Det er tilladt at medregne virkningen af bremser, der er uafhængige af adhæsionen mellem hjul og skinne, i bremseevnen i normal funktionstilstand som defineret i afsnit 4.2.4.5 for nødbremsen; i så fald skal det af adhæsionsforholdene uafhængige bremsesystem:

—	være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

—	være omfattet af den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen

—	underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

4.2.4.8.2.   

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der specificeres for delsystemet Togkontrol og signaler.

Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.7.2.

Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i tillæg 3 til UIC 541-06:Jan 1992.

4.2.4.8.3.   

Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen.

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der specificeres for delsystemet Togkontrol og signaler.

Ifølge TSI'en for Togkontrol og signaler, afsnit 4.2.7.2, er vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser ikke harmoniseret.

Kravene til hvirvelstrømsbremser er derfor et udestående punkt.

4.2.4.9.   

Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler.

Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løs eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.

Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.

De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.

Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:

—	om togets gennemgående bremseledning er ubrudt

—	om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget

—	hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne.

Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:

—	tilstanden for togets gennemgående bremseledning

—	tilstanden for togets bremseenergiforsyning

—	tilstanden for den dynamiske bremse og for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, hvis det er medregnet i bremseevnen

—	bremsetilstanden – bremset eller løs – for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuatoren), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine).

Den funktion, der viser togpersonalet ovenstående informationer, er en sikkerhedsrelateret funktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne. Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau. Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), er sikkerhedsniveauet for dette kontrolsystem et udestående punkt.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).

Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.4.10.   

Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem. Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde om bord.

Det skal være muligt at bjærge et tog uden energikilde om bord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning) og at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning.

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.2.4 om den mekaniske grænseflade.

Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.5.2. Den beregnede bremseevne skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.

Dette krav gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 tons (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«).

4.2.5.   Forhold af betydning for passagererne

Nedenstående ikke udtømmende oversigt over de grundparametre, der er omfattet af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede og gælder for konventionelle enheder beregnet til passagertransport, anføres udelukkende til orientering:

—	sæder, herunder forbeholdte sæder

—	kørestolspladser

—	udvendige døre, herunder dimensioner, forhindringsdetektorer, betjening

—	indvendige døre, herunder betjening, dimensioner

—

toiletter

—	arealer med fri passage

—

belysning

—	kundeinformation

—	ændringer i gulvhøjden

—	håndlister

—	sovepladser med kørestolsadgang

—	trinstilling til på- og afstigning, herunder trin og indstigningshjælpemidler.

Der fastsættes yderligere krav nedenfor i dette afsnit.

De parametre vedrørende forhold af betydning for passagererne, der er specificeret i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller, afsnit 4.2.5.7 (Kommunikationssystemer i tog) og 4.2.5.8 (Overstropning af nødbremsen) adskiller sig fra nogle af kravene i nærværende TSI. Med henblik herpå anvendes TSI'erne således:

—	For konventionelt rullende materiel, viger TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller, afsnit 4.2.5.7 (kommunikationssystemer i tog), for nærværende TSI's afsnit 4.2.5.2 (Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem).

—	For konventionelt rullende materiel viger TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller, afsnit 4.2.5.8 (Overstropning af nødbremsen) for nærværende TSI's afsnit 4.2.5.3 (Passageralarm: funktionskrav).

Bemærk: I denne TSI's afsnit 4.2.10.1.3 er der andre oplysninger om forholdet mellem denne TSI og TSI'en om jernbanesikkerhed i tunneller.

4.2.5.1.   

Hvis der er en vandhane i en enhed, skal der være en tydelig visuel angivelse af, at vandet fra hanen ikke er drikkevand, medmindre det opfylder bestemmelserne i drikkevandsdirektivet (Rådets direktiv 98/83/EF (17).

Sanitetssystemer (toiletter, vaskerum, bar- og restaurantfaciliteter) må ikke kunne udlede stoffer, der kan være skadelige for mennesker eller for miljøet.

Udledte materialer (behandlet vand) skal være i overensstemmelse med gældende europæisk regulering i medfør af vandrammedirektivet:

—

Bakterieindholdet i vand, der udledes fra sanitetssystemer må på intet tidspunkt overskride den værdi for indholdet af intestinale enterokokker og escherichia coli-bakterier, der er fastsat for »god kvalitet« af indvande i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/7/EF (18) om forvaltning af badevandskvalitet.

—	Behandlingsprocesserne må ikke tilføre stoffer, der er anført i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/11/EF (19) om forurening, der er forårsaget af udledning af visse farlige stoffer i Fællesskabets vandmiljø.

For at begrænse spredningen af udledt væske langs sporet må ukontrolleret udledning fra enhver kilde kun foregå nedad under køretøjet i en afstand af højst 0,7 meter fra køretøjets langsgående centerlinje.

Den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, skal oplyse følgende:

—	om der er toiletter i en enhed, og af hvilken type de er

—	egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand

—	arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til.

4.2.5.2.   

Dette afsnit træder i stedet for afsnit 4.2.5.7 (Kommunikationssystemer i tog) i TSI'en om jernbanesikkerhed i tunneller, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Tog skal som minimum udstyres med et lydkommunikationssystem:

—	hvormed togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer

—	hvormed togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan kommunikere med hinanden Bemærk: Specifikationerne af denne funktion og bestemmelserne om vurdering af den findes i TSI'en for Togkontrol og signaler til konventionelle tog, afsnit 4.2.4, EIRENE-funktioner.

—	hvormed togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med eventuelt personale i passagerområdet.

Dette udstyr skal kunne forblive på standby uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer. Når det er på standby, skal udstyret kunne fungere med vilkårlige intervaller i vilkårlige tidsrum på i alt 30 minutter.

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller der skal alternativt forefindes en anden måde at informere passagererne på, hvis systemet svigter.

Bestemmelser om, hvordan passagerer skal kunne kontakte togpersonalet, er fastsat i afsnit 4.2.5.3 (Passageralarm) og 4.2.5.5 (Kommunikationssystemer til brug for passagererne).

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum, grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.3.   

Dette afsnit træder i stedet for afsnit 4.2.5.8 (Overstropning af nødbremsen) i TSI'en om jernbanesikkerhed i tunneller, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Passageralarmen er en sikkerhedsrelateret funktion, og de krav, der stilles til den, inklusive sikkerhedskrav, er fastsat i dette afsnit.

Generelle krav:

Passageralarmen skal opfylde: a) enten afsnit 4.2.5.3 i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog b) eller, alternativt, nedenstående bestemmelser, som i så fald træder i stedet for bestemmelserne i 2008-TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, hvad angår anvendelsen på enheder, der henhører under denne TSI's anvendelsesområde (TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog).

Alternative bestemmelser om passageralarmen:   Krav til informationsgrænseflader: — Bortset fra toiletter og korridorer skal hvert rum, hver vestibule og alle andre særskilte områder, der er beregnet til passagerer, være udstyret med mindst én klart synlig og markeret alarmanordning til underretning af lokomotivføreren i faresituationer. — Alarmanordningen skal være konstrueret således, at passagerer ikke kan afbryde en udløst alarm. — Idet passageralarmen udløses, skal både visuelle og akustiske signaler vise lokomotivføreren, at en eller flere passageralarmer er aktiveret. — En anordning i førerrummet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at bekræfte, at han har modtaget alarmen. Lokomotivførerens bekræftelse skal kunne konstateres på det sted, hvor passageralarmen er udløst, og standse lydsignalet i førerrummet. — Systemet skal gøre det muligt at oprette en kommunikationsforbindelse på lokomotivførerens initiativ mellem førerrummet og det eller de steder, hvor alarmen blev udløst. Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ. — Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen.   Krav vedrørende passageralarmens aktivering af bremsen — Når toget holder ved en perron eller sætter i gang fra en perron, skal aktivering af passageralarmen medføre direkte aktivering af driftsbremsen eller nødbremsen, så toget standser helt. I Dette tilfælde skal systemet gøre det muligt for lokomotivføreren at annullere automatisk bremsning udløst af passageralarmen, men først når toget står helt stille. — I andre tilfælde skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/-1 sekunder efter (første) udløsning af passageralarmen, medmindre lokomotivføreren bekræfter modtagelsen af passageralarmen i løbet af dette tidsrum. Systemet skal give lokomotivføreren mulighed for på ethvert tidspunkt at overstroppe automatisk bremsning udløst af passageralarmen.   Kriterier for, hvornår et tog er ved at sætte i gang fra en perron:   Et tog anses for at være ved at sætte i gang fra en perron i tidsrummet mellem det øjeblik, hvor dørenes status skifter fra »frigivet« til »lukket og låst«, og det øjeblik, hvor det sidste køretøj har forladt perronen.   Hvornår det sidste øjeblik indtræffer, skal afgøres af en detektor installeret i toget. Hvis perronen ikke detekteres fysisk, anses toget for at have forladt perronen, når — toget når en hastighed på 15 (+/-5) km/h, eller: — toget har tilbagelagt en distance på 100 (+/-20) m idet den først indtrådte situation er afgørende.   Sikkerhedskrav:   Passageralarmen anses for at være en sikkerhedsrelateret funktion, hvor det påkrævede sikkerhedsniveau anses for opnået, hvis følgende krav er opfyldt: — Et kontrolsystem skal konstant overvåge passageralarmens evne til at fremsende signalet. Alternativt kan et passageralarmsystem uden kontrolsystem (som beskrevet i dette punkt) accepteres, hvis det påvises, at det medfører det krævede sikkerhedsniveau; værdien for sikkerhedsniveauet er et udestående punkt. — Enheder med førerrum skal være udstyret med en anordning, der gør det muligt for bemyndiget personale at isolere passageralarmsystemet. — Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, enten fordi personalet har isoleret det forsætligt, fordi der er opstået et teknisk svigt, eller fordi enheden er blevet koblet sammen med en ikke-kompatibel enhed, skal udløsning af passageralarmen medføre direkte aktivering af bremserne. I dette tilfælde er de foranstaltninger, der skal gøre det muligt for lokomotivføreren at overstroppe bremsen, ikke obligatoriske. — Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, skal dette vises konstant for lokomotivføreren i førerrummet.   Et tog, hvor passageralarmsystemet er blevet isoleret, opfylder ikke mindstekravene til sikkerhed og interoperabilitet som defineret i denne TSI og skal derfor anses for at være i forringet funktionstilstand.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:   Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum, grænsefladesystem for togpersonalet).   Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at passageralarmsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter; den skal være kompatibel med både løsning a) og b) under afsnittet Generelle krav.   Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.4.   

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport.

Der skal være anvisninger for passagererne om brugen af nødudgange, aktivering af passageralarm, passagerdøre, der er aflåst og ude af drift, osv. Disse anvisninger skal opfylde bestemmelserne i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.8.1 og 4.2.2.8.2.

4.2.5.5.   

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Enheder, der er beregnet til drift uden andet togpersonale end lokomotivføreren om bord, skal være udstyret med et apparat til at tilkalde hjælp, hvormed passagererne i nødsfald kan komme i forbindelse med lokomotivføreren. I så fald skal systemet rumme mulighed for, at kommunikationsforbindelsen kan etableres på passagerens initiativ. Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ. Kravene til placeringen af apparatet til at tilkalde hjælp er de samme som for passageralarmen, jf. afsnit 4.2.5.3, Passageralarm: funktionskrav.

Apparater til at tilkalde hjælp skal opfylde de krav til information og markering, der er fastsat for »nødopkaldsanordninger« i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.8.2.2, Krav til interoperabilitetskomponent.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum, grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.6.   

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Døre til personale og gods behandles i afsnit 4.2.2.8 og 4.2.9.1.2.

Styringen af udvendige passagerdøre er en sikkerhedsrelateret funktion; funktionskravene i dette afsnit er nødvendige for at opretholde det krævede sikkerhedsniveau; hvilket sikkerhedsniveau der kræves for styringssystemet som beskrevet i punkt D og E herunder, er et udestående punkt.

A —   Anvendt terminologi:

—	I dette afsnit forstås ved »dør« en udvendig dør, der giver adgang for passagerer, og hvis primære formål er at give passagerer mulighed for at stige på og af enheden.

—	Ved »låst dør« forstås en dør, der holdes lukket af en fysisk dørlåseanordning.

—	Ved »dør aflåst og ude af drift« forstås en dør, der er fastlåst i lukket stilling ved hjælp af en manuelt betjent mekanisk låseanordning.

—	Ved »frigivet« dør forstås en dør, der kan åbnes ved betjening af den lokale eller i givet fald centrale dørbetjeningsanordning.

—	I dette afsnit forstås ved »holdende tog« et tog, hvis hastighed nedsat til 3 km/h eller mindre.

B —   Lukning og låsning af døre:

Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for togpersonalet at lukke og låse alle døre, før toget afgår.

Når den centrale dørlukning og -låsning aktiveres fra en lokal betjeningsanordning ved en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes og låses. Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for personalet derefter at lukke og låse denne dør før afgang.

Dørene skal forblive i lukket og låst tilstand, indtil de frigives i overensstemmelse med underafsnit E, Døråbning, i dette afsnit. I tilfælde af tab af strøm til dørstyringssystemet, skal låsemekanismen holde dørene låst.

C —   Aflåsning af en dør, så den er ude af drift:

Der skal forefindes en manuelt betjent mekanisk anordning, som gør det muligt (for togpersonalet eller vedligeholdelsespersonale) at aflåse en dør, så den sættes ud af drift.

Aflåsning af en dør, så den sættes ud af drift skal:

—	medføre, at døren isoleres fra åbningssignaler

—	medføre, at døren fastlåses mekanisk i lukket stilling

—	medføre, at status for isoleringsanordningen vises

—	muliggøre, at kontrolsystemet for dørlukning springer den pågældende dør over.

Det skal være muligt at markere, at døren er låst og ude af drift, på en tydelig måde i overensstemmelse med TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.8, Kundeinformation.

D —   Oplysninger, der skal stå til rådighed for togpersonalet:

Et kontrolsystem for dørlukning skal gøre det muligt for lokomotivføreren når som helst at kontrollere, om alle døre er lukket og låst.

Hvis en eller flere døre ikke er låst, skal dette vises konstant for lokomotivføreren.

Lokomotivføreren skal have melding om enhver fejl under lukning og/eller låsning af døre.

Hørbare og synlige alarmsignaler skal melde til lokomotivføreren om en nødåbning af en eller flere døre.

En dør, der er aflåst og ude af drift, kan springes over af kontrolsystemet for dørlukning.

E —   Døråbning:

Et tog skal være udstyret med et styresystem for frigivelse af dørene, som gør det muligt for personalet eller en automatisk anordning, der er koblet til standsning ved en perron, at frigive dørene særskilt på hver side, således at passagererne eller, i givet fald, et centralstyret åbningssignal kan åbne dørene, når toget holder stille.

Ved hver dør skal der være lokale betjeningsanordninger eller -mekanismer for døråbning til brug for passagererne både indvendigt og udvendigt på køretøjet.

F —   Sammenkobling af døre og trækkraft:

Trækkraften må først kunne aktiveres, når alle døre er lukket og låst. Det skal sikres ved et automatisk system for sammenkobling af døre og trækkraft. Systemet for sammenkobling af døre og trækkraft skal hindre aktivering af trækkraften, så længe ikke alle døre er lukket og låst.

Dette sammenkoblingssystem skal være udstyret med manuel kortslutning, som lokomotivføreren kan aktivere i særlige situationer for at aktivere trækkraften, selvom ikke alle døre er lukket og låst.

G —   Nødåbning af døre:

Kravene om nødåbningsmekanisme i 2008-TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.2.4.2.1, litra g), finder anvendelse.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum, grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at dørsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.7.   

For enheder med døre, der er beregnet til passagerernes af- og påstigning, gælder følgende bestemmelser:

Dørene skal have gennemsigtige vinduer, så passagererne kan se, om toget holder ved en perron.

Ydersiden af passagerenheder skal være udformet, så der ikke er mulighed for at »togsurfe«, når dørene er lukket og låst.

For at forhindre »togsurfing« skal håndgreb på ydersiden af dørsystemer undgås eller udformes, så man ikke kan gribe fat i dem, når dørene er lukket.

Håndlister og håndgreb skal fastgøres, så de kan modstå de kræfter, de udsættes for under driften.

4.2.5.8.   

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport.

Når der er døre, der fører fra enhed til enhed for enden af personvogne eller for enden af enheden, skal de være udstyret med en anordning, der gør det muligt at låse dem (f.eks. hvis døren ikke er forbundet med nabovognen eller -enheden ved hjælp af en overgang til brug for passagererne).

4.2.5.9.   

Under normal drift skal luften i de dele af køretøjerne, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, være af en sådan kvalitet og mængde, at der ikke opstår nogen helbredsrisiko for passagerer eller personale udover den, der skyldes kvaliteten af udeluften.

Et ventilationssystem skal holde indeluftens CO2-indhold på et acceptabelt niveau under driften.

—	CO2-indholdet må højst være 5 000 ppm under alle normale driftsforhold.

—

Afbrydes ventilationen, fordi hovedenergiforsyningen svigter, eller fordi systemet bryder sammen, skal nødforsyning sikre tilførsel af udeluft til alle passager- og personaleområder. Hvis denne nødforsyning sker ved batteridrevet mekanisk ventilation, skal der foretages målinger for at fastslå, hvor længe CO2-indholdet i luften vil holde sig under 10 000 ppm, når antallet af passagerer svarer til belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«. Det fundne tidsrum noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, og må ikke være mindre end 30 minutter.

—	Togpersonalet skal have mulighed for at forhindre, at passagererne udsættes for røggasser fra omgivelserne, som navnlig kan forekomme i tunneller. Dette krav opfyldes ved efterlevelse af afsnit 4.2.7.11.1 i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog.

4.2.5.10.   

Sideruder i vognkassen, som passagererne kan åbne og togpersonalet ikke kan aflåse, må ikke kunne åbnes så meget, at en kugleformet genstand med en diameter på 10 cm kan presses gennem åbningen.

4.2.6.   Miljøforhold og aerodynamiske påvirkninger

Dette afsnit gælder for alle enheder.

4.2.6.1.   

Miljøforhold er fysiske, kemiske eller biologiske forhold omkring et produkt, som produktet udsættes for på et givet tidspunkt.

Rullende materiel skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, som det vil blive udsat for.

Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit; for hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for interoperabelt rullende materiel.

For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle; i disse tilfælde skal der udvælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af det rullende materiel.

For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det i den tekniske dokumentation beskrives, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.

Det eller de valgte værdiintervaller skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, som en egenskab ved det rullende materiel.

Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i den tekniske dokumentation), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for at sikre, at der er teknisk kompatibilitet mellem det rullende materiel og de miljøforhold, det kan blive udsat for på dele af TEN-nettet.

Sådanne driftsregler er navnlig nødvendige, når rullende materiel, der er konstrueret til det nominelle værdiinterval, drives på en strækning i TEN-nettet, hvor forholdene kommer uden for det nominelle interval på visse årstider.

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler inden for et givet geografisk område og under givne vejrforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.

4.2.6.1.1.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI ved det værdiinterval, der er fastsat i EN 50125-1:1999 afsnit 4.2.

Det valgte værdiinterval skal noteres i registret over rullende materiel.

4.2.6.1.2.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI inden for en (eller flere) af de klimazoner, der er defineret i EN50125-1:1999, afsnit 4.3: T1 (-25 °C til + 40 °C, nominelt interval), eller T2 (-40 °C til + 35 °C) eller T3 (-25 °C til + 45 °C).

Den eller de valgte temperaturzoner skal noteres i registret over rullende materiel.

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal den temperatur, der skal tages i betragtning, vælges under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel.

4.2.6.1.3.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse ved de fugtniveauer, der er fastsat i EN 50125-1:1999 afsnit 4.4.

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af fugt løses under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel.

4.2.6.1.4.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI ved den regnmængde, der er fastsat i EN 50125-1:1999 afsnit 4.6.

4.2.6.1.5.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI uden forringelse under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i EN 50125-1:1999 afsnit 4.7, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af sne, is og hagl løses under hensyntagen til, at komponenterne skal indbygges i det rullende materiel.

Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold, skal det rullende materiel og delsystemets dele konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene ved følgende scenarier:

—	Fygesne (let sne med lille vandækvivalent), der varigt dækker sporet op til 80 cm over skinneoverkant.

—	Pulversne, snefald med store mængder let sne med lille vandækvivalent.

—	Svingninger i temperaturgradient, temperatur og fugtighed under en enkelt tur forårsager isdannelse på det rullende materiel.

—	Kombineret virkning sammen med lav temperatur som i den valgte temperaturzone, jf. definitionen i afsnit 4.2.6.1.2.

I forbindelse med afsnit 4.2.6.1.2 (klimazone T2) og med nærværende afsnit 4.2.6.1.5 (hårde sne-, is- og haglforhold) skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning, der er nødvendige for at opfylde følgende TSI-krav:

—

Forhindringsdeflektor som defineret i afsnit 4.2.2.5: derudover evne til at rydde sne foran toget. Sne anses for at være en forhindring, der skal fjernes af forhindringsdeflektoren; følgende krav er fastsat i afsnit 4.2.2.5 (ved henvisning til EN 15227): »Forhindringsdeflektoren skal være stor nok til at skubbe forhindringer ud af bogiens kørevej. Den skal være en gennemgående konstruktion og udformes således, at den ikke sender genstande opad eller nedad. Under normale driftsforhold skal forhindringsdeflektorens nedre kant være så tæt på sporet som køretøjets bevægelser og køretøjsprofilet tillader. I plan bør forhindringsdeflektoren tilnærmelsesvis have for som et »V' med en indesluttet vinkel på højst 160 o. Den kan udformes med en kompatibel geometri, så den også kan fungere som sneplov.« De kræfter, der er specificeret i afsnit 4.2.2.5 anses for at være tilstrækkelige til snerydning.

—	Løbetøj som defineret i afsnit 4.2.3.5: under hensyntagen til sne- og isansamling og mulige følger heraf for kørselsstabiliteten og bremsefunktionen.

—	Bremsefunktion og bremsekraft som defineret i afsnit 4.2.4.

—	Tilkendegivelse over for andre af, at der her er et tog, som fastsat i afsnit 4.2.7.3.

—	Tilvejebringelse af udsyn fremad som fastsat i afsnit 4.2.7.3.1.1 (Forlygter) og 4.2.9.1.3.1 (Udsyn fremad) med fungerende frontrudeudstyr som fastsat i afsnit 4.2.9.2.

—	Tilvejebringelse af et acceptabelt indeklima, som lokomotivføreren kan arbejde i, jf. afsnit 4.2.9.1.7.

De trufne foranstaltninger skal dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

Det valgte værdiinterval for »sne, is og hagl« (nominelle eller hårde forhold) skal anføres i registret over rullende materiel.

4.2.6.1.6.   

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI ved solstråling som fastsat i EN 50125-1:1999 afsnit 4.9.

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af solstråling løses under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel.

4.2.6.1.7.   

Det rullende materiel skal opfylde denne TSI's krav under hensyntagen til dets miljø og til den forureningsvirkning, der opstår på grund af dets samspil med stofferne på følgende liste:

—	Kemisk aktive stoffer i klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.

—	Forurenende væsker i klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997.

—	Klasse 5F3 (forbrændingsmotor) i EN 60721-3-5:1997.

—	Biologisk aktive stoffer i klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.

—	Støv som defineret i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997.

—	Sten og andre genstande: ballast og andet med en maksimal diameter på 15 mm.

—	Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv. (udformning af ventilationskanaler)

—	Sand i henhold til EN 60721-3-5:1997.

—	Bølgesprøjt i henhold til EN 60721-3-5:1997 klasse 5C2.

Bemærk: Henvisningen til standarder i dette afsnit er kun relevant for definitioner af stoffer med forurenende virkning.

Den ovenfor beskrevne forureningsvirkning skal vurderes i projekteringsfasen.

4.2.6.2.   

Når et tog passerer forbi, opstår der en urolig luftstrøm med forskellige tryk og strømningshastigheder. Disse tryk og strømningshastighedsgradienter påvirker personer, genstande og bygninger langs sporet; de påvirker også det rullende materiel.

Den kombinerede virkning af toghastighed og lufthastighed skaber et krængningsmoment, der kan påvirke det rullende materiels stabilitet.

4.2.6.2.1.   

Rullende materiel, der kører i fri luft ved en maksimal driftshastighed vtr > 160 km/h må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ = 15,5 m/s i en højde på 1,2 m over perronen og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens det kører forbi.

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

—	Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering Den faste oprangerings fulde længde eller den foruddefinerede oprangerings største længde (dvs. prøvningen skal omfatte det største antal togsæt, det er tilladt at koble sammen).

—	Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen): udestående punkt.

4.2.6.2.2.   

Rullende materiel, der kører i fri luft ved en maksimal driftshastighed vtr > 160 km/h må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ = 20 m/s ved siden af sporet målt i en højde på 0,2 m over skinneoverkant og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens det kører forbi.

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for de forskellige typer rullende materiel:

—	Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering Den faste oprangerings fulde længde eller den foruddefinerede oprangerings største længde (dvs. prøvningen skal omfatte det største antal togsæt, det er tilladt at koble sammen).

—	Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen): udestående punkt.

4.2.6.2.3.   

To tog, der passerer hinanden, fremkalder en aerodynamisk belastning på hvert tog. Nedenstående krav vedrørende trykbølge fra togets forende i fri luft gør det muligt at fastsætte en grænseværdi for den aerodynamiske belastning, der opstår, når to tog passerer hinanden, og som skal tages i betragtning ved konstruktion af rullende materiel, når afstanden mellem sporenes centerlinjer sættes til 4,0 m.

Rullende materiel må ikke ved hastigheder over 160 km/h i fri luft forårsage maksimale spids-til-spids-trykændringer, der overstiger en værdi Δp2σ på 720 Pa målt i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,3 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

—	Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering En enkelt enhed af den faste oprangering eller enhver konfigurering af den foruddefinerede oprangering.

—	Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):

—	En enhed med førerrum skal vurderes alene.

—	Andre enheder: Kravet er ikke relevant.

4.2.6.2.4.   

For konventionelle tog specificerer TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog ikke noget mindsteareal for tunneller. Derfor er der ingen harmoniserede krav til rullende materiel, hvad angår denne parameter, og der kræves ikke vurdering.

Bemærk: Driftsbetingelserne for rullende materiel i tunneller skal tages op til overvejelse, når det bliver nødvendigt (uden for denne TSI's anvendelsesområde).

4.2.6.2.5.   

Egenskaber vedrørende vind at tage i betragtning ved konstruktion af rullende materiel: Der er ikke fastsat nogen harmoniseret værdi (udestående punkt).

Vurderingsmetode: Der er standarder under udarbejdelse med henblik på at harmonisere disse metoder, men de foreligger endnu ikke (udestående punkt).

Bemærk: For at de oplysninger, der er nødvendige for at fastsætte driftsbetingelser (uden for denne TSI's anvendelsesområde), skal der i den tekniske dokumentation redegøres for de egenskaber med hensyn til sidevind (hastighed), som der er taget hensyn til ved konstruktionen af det rullende materiel, og den vurderingsmetode, der er brugt, (i overensstemmelse med en eventuel national forskrift i den berørte medlemsstat).

Driftsbetingelserne kan omfatte foranstaltninger på infrastrukturen (beskyttelse på strækninger med stærk vind) eller vedrørende driften (hastighedsbegrænsning).

4.2.7.   Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7.1.   

Grøn farve må ikke benyttes til udvendige lygter eller belysning. Dette krav stilles for at undgå forveksling med faste signaler.

4.2.7.1.1.   

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

Togets forende skal have to hvide forlygter, som skal gøre det muligt for lokomotivføreren at se.

Disse forlygter skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1 000 mm. Forlygterne skal monteres mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau.

Forlygternes farve skal opfylde kravene til »Hvid klasse A« eller »Hvid klasse B« som defineret i standarden CIE S 004.

Forlygterne skal have to lysstyrker: »dæmpede forlygter« og »forlygter tændt på fuld styrke«.

For »dæmpede forlygter« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der specificeres i standarden EN 15153-1:2007, afsnit 5.3.5, tabel 2, første linje.

For »forlygter tændt på fuld styrke« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, mindst være i overensstemmelse med de værdier, der specificeres i standarden EN 15153-1:2007, afsnit 5.3.5, tabel 2, første linje.

4.2.7.1.2.   

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

Der skal monteres tre hvide kendingssignallygter på forenden af toget for at gøre det synligt.

To kendingssignallygter skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1 000 mm; de skal monteres mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau.

Den tredje kendingssignallygte skal anbringes mindst 600 mm højere end de to nedre lygter og midt for.

Det er tilladt at bruge samme komponent til forlygte og kendingssignallygte.

Kendingssignallygternes farve skal opfylde kravene til »Hvid klasse A« eller »Hvid klasse B« som defineret i standarden CIE S 004.

Kendingssignallygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.4.4.

4.2.7.1.3.   

Der skal monteres to røde slutlygter på bagenden af enheder, der forudsættes anvendt bag på toget for at gøre det synligt.

På enheder, der vurderes til generel drift, kan slutlygterne være flytbare; i så fald skal det beskrives i den tekniske dokumentation, hvilken type flytbar slutlygte der er tale om, og dens funktionsevne skal verificeres ved en konstruktionsundersøgelse og en typeprøvning på komponentniveau (flytbar slutlygte), men det kræves ikke, at de flytbare lanterner forelægges.

Slutlygterne skal anbringes på en vandret akse i samme højde over skinneniveau, symmetrisk omkring centerlinjen og med en indbyrdes afstand på mindst 1 000 mm; de skal monteres mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau.

Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.5.3 (værdier).

Slutlygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med EN 15153-1:2007, afsnit 5.5.4 (værdi).

4.2.7.1.4.   

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

Lokomotivføreren skal kunne styre enhedens forlygter, kendingssignallygter og slutlygter fra sin normale kørestilling; lygtestyringen kan foregå ved selvstændige kommandoer eller ved kommandokombinationer.

Bemærk: Det kræves ikke, at lygterne skal styres i en bestemt kombination som advarsel i en nødsituation.

4.2.7.2.   

4.2.7.2.1.   

Dette afsnit gælder for alle enheder med førerrum.

Tog skal være udstyret med tyfoner, så de kan give sig til kende ved lyd.

Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer.

Ved betjening skal tyfonerne udsende mindst én af følgende særskilte advarselslyde:

—	Lydsignal 1: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 660 Hz ± 30 Hz (høj tone).

—	Lydsignal 2: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 370 Hz ± 20 Hz (dyb tone).

4.2.7.2.2.   

Det C-vægtede lydtrykniveau, der udsendes af hver tyfon for sig (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende signal samtidig som en akkord), skal ligge mellem 115 dB og 123 dB som definere i EN 15153-2:2007, afsnit 4.3.2.

4.2.7.2.3.   

Tyfonerne og deres styresystemer skal i videst muligt omfang konstrueres eller beskyttes, så de fortsat kan fungere, hvis de rammes af flyvende genstande som sten, støv, sne, hagl og fugle.

4.2.7.2.4.   

Lokomotivføreren skal kunne betjene tyfonen fra alle kørestillinger, jf. afsnit 4.2.9.

4.2.8.   Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.   

4.2.8.1.1.   

Formålet med trækkraftsystemet i et tog er at sikre, at toget kan fremføres ved forskellige hastigheder op til den maksimale driftshastighed. De vigtigste faktorer, der påvirker trækkraftens ydeevne er trækkraftens størrelse, togsammensætningen, togmassen, adhæsionen, sporets stigning og fald samt togets køremodstand.

For enheder med trækkraftudstyr, der indgår i forskellige oprangeringer, skal enhedens ydeevne defineres således, at togets samlede trækkraftydeevne kan udledes.

Trækkraftydeevnen karakteriseres ved den maksimale driftshastighed og trækkraftprofilen (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)).

Enheden karakteriseres ved sin køremodstand og sin masse.

Den maksimale driftshastighed, trækkraftprofilen og køremodstanden er de egenskaber ved enheden, der er nødvendige for at fastlægge en køreplan, der giver toget mulighed for at passe ind i det samlede trafikmønster på en given strækning, og indgår i den tekniske dokumentation om enheden.

4.2.8.1.2.   

Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr.

Enhedens trækkraftprofiler (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)) bestemmes ved beregning; enhedens køremodstand bestemmes ved beregning for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10.

Enhedens trækkraftprofiler og køremodstand noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed bestemmes ud fra ovenstående data for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast« på vandret spor.

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

Krav om udkobling af trækkraften under bremsning er fastsat i afsnit 4.2.4.

Krav angående rådighed over trækkraft under brand er fastsat i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneler, afsnit 4.2.5.3 (for godstog) og afsnit 4.2.5.5 (for passagertog).

4.2.8.2.   

4.2.8.2.1.   

Krav til rullende materiel, som også vedrører delsystemet Energi, er omhandlet i dette afsnit. Dette afsnit 4.2.8.2 gælder således for elektriske enheder.

TSI'en for energi til konventionelle tog fastsætter 25 kV 50 Hz vekselstrøm som målsystem og tillader anvendelse af 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm samt 3 kV og 1,5 kV jævnstrøm. Derfor vedrører nedenstående krav kun disse fire systemer, og henvisningerne til standarder gælder kun for disse fire systemer.

TSI'en for energi til konventionelle tog tillader anvendelse af køreledningssystemer, der er kompatible med en længde af strømaftagerhoved på 1 600 mm eller 1 950 mm (se afsnit 4.2.8.2.9.2).

4.2.8.2.2.   

Elektriske enheder skal kunne drives med mindst ét af de systemer for spænding og frekvens, der er defineret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.3.

Køreledningsspændingens faktiske værdi skal kunne ses i førerrummet i køreklar stand.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilke systemer for spænding og frekvens det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.8.2.3.   

Elektriske enheder, der sender elektrisk energi tilbage til køreledningen under regenerativ bremsning, skal være i overensstemmelse med EN 50388:2005, afsnit 12.1.1.

Det skal være muligt at forhindre brug af den regenerative bremse.

4.2.8.2.4.   

Elektriske enheder med større effekt end 2 MW (inklusive enheder, der er angivet som faste og foruddefinerede oprangeringer) skal udstyres med strømbegrænsende funktion som krævet i EN 50388:2005, afsnit 7.3.

Elektriske enheder skal udstyres med automatisk regulering af strømmen inden for unormale driftsforhold med hensyn til spænding som krævet i EN 50388:2005, afsnit 7.2.

Det maksimale vurderede strømtræk (mærkestrøm) skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.8.2.5.   

For jævnstrømssystemer skal den maksimale optagne strøm ved stilstand pr. strømaftager beregnes og verificeres ved måling.

Grænseværdierne er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.6; Værdier, der ligger over disse grænseværdier, noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.8.2.6.   

Konstruktionsdataene for effektfaktor skal være som anført i bilag G til TSI'en for energi til konventionelle tog.

4.2.8.2.7.   

En elektrisk enhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger og andre fænomener som beskrevet i EN50388:2005, afsnit 10.1 (harmonisk udstråling og dynamiske virkninger), på køreledningen.

Der skal udføres en vurdering af foreneligheden efter den metode, der er defineret i EN 50388:2005, afsnit 10.3. Ansøgeren skal fastlægge de trin og hypoteser, der er beskrevet i EN50388:2005, tabel 6 (kolonne 3 finder ikke anvendelse), under hensyntagen til de inputdata, der er opgivet i bilag D til samme standard; acceptkriterierne er fastlagt i EN 50388:2005, afsnit 10.4.

Alle de hypoteser og data, der har ligget til grund for denne kompatibilitetsundersøgelse noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   

Dette afsnit gælder for elektriske enheder.

Hvis der er installeret udstyr til elforbrugsmåling, skal det være foreneligt med kravene i bilag D. Dette udstyr kan benyttes til fakturering, og de data, det leverer, skal accepteres til fakturering i alle medlemsstater.

Installation af energimåleudstyr noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

Bemærk: Hvis faktureringen i den pågældende medlemsstat ikke forudsætter en stedsbestemmelsesfunktion, er det ikke et krav, at der installeres specifikke komponenter for den funktion. Sådanne systemer skal dog under alle omstændigheder konstrueres med tanke på en mulig fremtidig brug af stedsbestemmelsesfunktionen.

4.2.8.2.9.   

4.2.8.2.9.1.   STRØMAFTAGERENS ARBEJDSOMRÅDE I HØJDEN

4.2.8.2.9.1.1.   HØJDE FOR KONTAKT MED KØRELEDNINGEN (DELSYSTEM)

Monteringen af en strømaftager på en elektrisk enhed skal muliggøre mekanisk kontakt med mindst en af køreledningerne ved højder mellem:

—	4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GC

—	4 500 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GA/GB.

4.2.8.2.9.1.2.   STRØMAFTAGERENS ARBEJDSOMRÅDE I HØJDEN (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 2 000 mm. De egenskaber, der skal vurderes, skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2 og 6.2.3 i EN 50206-1:1998, afsnit 4.2 og 6.2.3.

4.2.8.2.9.2.   STRØMAFTAGERHOVEDETS GEOMETRI (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)

På mindst en af strømaftagerne på en elektrisk enhed skal hovedets geometriske type være i overensstemmelse med en af de to specifikationer i afsnittene herunder.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilken eller hvilke typer af strømaftagerhovedgeometrier den elektriske enhed er udstyret med.

Strømaftagerhoveder, der er udstyret med kontaktstykker i uafhængige ophæng, skal fortsat være i overensstemmelse med det samlede profil med en statisk kontaktkraft på 70 N på midten af hovedet. Den tilladte værdi for strømaftagerhovedets hældning er defineret i EN50367:2006, afsnit 5.2.

Kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for kontaktstykkerne og inden for hele det ledende stykke er tilladt over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og stærk blæst.

4.2.8.2.9.2.1.   STRØMAFTAGERHOVEDETS GEOMETRI, TYPE 1 600 MM

Strømaftagerhovedets profil skal være som vist i EN 50367:2006, bilag A.2, figur A7.

4.2.8.2.9.2.2.   STRØMAFTAGERHOVEDETS GEOMETRI, TYPE 1 950 MM

Strømaftagerhovedets profil skal være som vist i EN 50367:2006, bilag B.2, figur B.3, idet højden dog skal være 340 mm i stedet for de anførte 368 mm, og det ledende stykke af strømaftagerhovedet skal være mindst 1 550 mm.

Både isolerende og ikke-isolerende horn er tilladt.

4.2.8.2.9.3.   STRØMAFTAGERNES STRØMKAPACITET (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)

Strømaftageren skal være konstrueret til den mærkestrøm (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.4), der skal overføres til den elektriske enhed.

Det skal påvises ved en analyse, at strømaftagerne kan bære mærkestrømmen; denne analyse skal omfatte en verifikation af kravene i EN50206-1:2010, afsnit 6.13.2.

Strømaftagere til jævnstrømssystemer skal konstrueres til maksimal optagen strøm ved stilstand (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.5).

4.2.8.2.9.4.   KONTAKTSTYKKE (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)

4.2.8.2.9.4.1.   KONTAKTSTYKKETS GEOMETRI

Kontaktstykkerne skal udformes geometrisk, så de passer til en af de strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   KONTAKTSTYKKETS MATERIALE

Det materiale, der anvendes til kontaktstykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.18) for at undgå unødig slibevirkning på køreledningernes overflade og dermed minimere sliddet på både køreledninger og kontaktstykker.

Til kontaktstykker, der kun bruges på vekselstrømsstrækninger, er det tilladt at bruge rent kul. For vekselstrømssystemer er brugen af andet materiale end specificeret ovenfor et udestående punkt.

Til kontaktstykker, der kun bruges på jævnstrømsstrækninger, er det tilladt at bruge rent kul, imprægneret kul med tilstæningsmateriale eller imprægneret kul beklædt med kobber; når der bruges et metallisk tilsætningsmateriale, må metalindholdet i kulkontaktstykkerne ikke overstige 40 vægtprocent. For jævnstrømssystemer er brugen af andet materiale end specificeret ovenfor et udestående punkt.

Til kontaktstykker, der bruges på både veksel- og jævnstrømsstrækninger, er det tilladt at bruge rent kul. Til brug i både veksel- og jævnstrømssystemer er brugen af andet materiale end specificeret ovenfor et udestående punkt.

Bemærk: Dette udestående punkt er ikke sikkerhedsrelateret; derfor kan det accepteres, at driftsdokumentationen (jf. afsnit 4.2.12.4) tillader brug af kul med tilsætningsmateriale på vekselstrømsstrækninger under forringede forhold (dvs. hvis styrekredsen i en af strømaftagerne svigter eller der optræder andre svigtforhold, som påvirker energiforsyningen i toget) for at kunne køre videre.

4.2.8.2.9.4.3.   KONTAKTSTYKKETS EGENSKABER

Kontaktstykker er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen og derfor udsat for slid.

4.2.8.2.9.5.   STRØMAFTAGERENS STATISKE KONTAKTKRAFT (INTEROPERABILITETSKOMPONENT)

Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille.

Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret ovenfor, skal kunne indstilles inden for følgende områder:

—	60 N til 90 N for vekselstrømforsyningssystemer

—	90 N til 120 N for 3 kV jævnstrømforsyningssystemer

—	70 N til 140 N for 1,5 kV jævnstrømforsyningssystemer.

4.2.8.2.9.6.   STRØMAFTAGERENS KONTAKTKRAFT OG DYNAMISKE EGENSKABER

Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm er den statistiske gennemsnitsværdi for strømaftagerens kontaktkraft og udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion.

De faktorer, der påvirker den gennemsnitlige kontaktkraft, er strømaftageren selv, dens placering på oprangeringen, dens lodrette forlængelse og det rullende materiel, den er monteret på.

Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, er konstrueret til at udøve en gennemsnitlig kontaktkraft Fm på køreledningen inden for et interval, der er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.16, for at sikre strømaftagningens kvalitet uden unødig gnistdannelse og for at begrænse slid og fare for kontaktstykkerne. Justering af kontaktkraften foretages under dynamiske prøvninger.

Verifikationen af interoperabilitetskomponenter skal validere strømaftagerens egen dynamiske opførsel og dens evne til at aftage strøm fra en køreledning, der er i overensstemmelse med TSI'en (se afsnit 6.1.2.2.6).

Verifikationen af rullende materiel på delsystemniveau skal tillade justering af kontaktkraften under hensyntagen til aerodynamiske påvirkninger, der skyldes det rullende materiel, og strømaftagerens placering på enheden eller den eller de faste eller foruddefinerede oprangeringer (se afsnit 6.2.2.2.15).

4.2.8.2.9.7.   PLACERING AF STRØMAFTAGERE (DELSYSTEM)

Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret.

Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.6.

Hvis afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden på faste eller foruddefinerede oprangeringer af den vurderede enhed er mindre end den afstand, der fremgår af TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.17, for den valgte afstandstype for køreledningskonstruktionen, eller hvis mere end to strømaftagere er i samtidig kontakt med køreledningsudstyret, skal det påvises ved prøvning, at kravet til strømoptagningskvalitet som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6 er opfyldt for den dårligst ydende strømaftager.

Den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C som defineret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.17), der er valgt (og derfor benyttes under prøvningen) skal noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   PASSAGE AF SEKTIONER TIL FASE- ELLER SYSTEMADSKILLELSE (DELSYSTEM)

Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét energiforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner.

Under kørsel gennem sektioner til faseadskillelse skal enheden energiforbrug kunne sænkes til nul som krævet i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.19. Infrastrukturregistret giver oplysning om tilladt strømaftagerposition: sænket eller hævet (med tilladte strømaftagerplaceringer) under gennemkørsel af system- eller faseadskillelsessektioner.

Rullende materiel, der er konstrueret til flere energisystemer, skal under kørsel gennem systemadskillelsessektioner automatisk genkende energiforsyningens spænding ved strømaftageren.

4.2.8.2.9.9.   ISOLERING AF STRØMAFTAGEREN FRA KØRETØJET (DELSYSTEM)

Strømaftagerne skal monteres på en elektrisk enhed på en sådan måde, at de er isoleret mod jordforbindelse. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle systemspændinger.

4.2.8.2.9.10.   SÆNKNING AF STRØMAFTAGER (DELSYSTEM)

Elektriske enheder skal være konstrueret til at sænke strømaftageren i et tidsrum, der opfylder kravene i EN50206-1:2010, afsnit 4.7 (3 sekunder), og til en dynamisk isoleringsafstand i henhold til EN 50119:2009, tabel 2, enten ved lokomotivførerens aktivering eller ved en togkontrolfunktion (Togkontrol og signaler). Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.

Når strømaftageren sænkes, skal hovedafbryderen forinden være åbnet automatisk.

Hvis en elektrisk enhed er udstyret med en anordning, der automatisk sænker strømaftageren ved svigt i strømaftagerhovedet, skal denne anordning opfylde kravene i EN50206-1:2010, afsnit 4.8.

Det er tilladt at udstyre elektriske enheder med en sådan anordning.

Om elektriske enheder, der er konstrueret til en maksimalhastighed på 100 km/h eller mere, skal have en automatisk sænkningsanordning, er et udestående punkt.

4.2.8.2.10.   

Elektriske enheder skal være beskyttet mod indre kortslutninger (kortslutninger, der opstår inde i enheden).

Hovedafbryderen skal placeres, så den beskytter højspændingskredsløb i toget, herunder eventuelle højspændingsforbindelser mellem køretøjer. Strømaftageren, hovedafbryderen og højspændingsforbindelsen mellem disse skal være placeret på samme køretøj.

For at forebygge elektriske faremomenter skal enhver utilsigtet energitilførsel undgås; Styringen af hovedafbryderen er en sikkerhedsrelateret funktion; det påkrævede sikkerhedsniveau er et udestående punkt.

Elektriske enheder skal være beskyttet mod korte overspændinger, midlertidige overspændinger og maksimal fejlstrøm. For at opfylde dette krav skal samordningen af den elektriske beskyttelse udformes, så den opfylder kravene i EN 50388:2005, afsnit 11, »coordination of protection«; tabel 8 i dette afsnit erstattes af bilag H til TSI'en for energi til konventionelle tog.

4.2.8.3.   

Dieselmotorer skal opfylde EU's forskrifter for udstødning (sammensætning, grænseværdier).

4.2.8.4.   

Rullende materiel og dettes strømførende komponenter skal være konstrueret således, at tilsigtet og utilsigtet kontakt (direkte og indirekte kontakt) med togpersonale og passagerer forhindres, både i normale tilfælde og i tilfælde af udstyrssvigt. Der skal træffes forholdsregler som beskrevet i EN 50153:2002 for at opfylde dette krav.

4.2.9.   Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Kravene i dette afsnit 4.2.9 gælder for enheder med førerrum.

4.2.9.1.   

4.2.9.1.1.   

Førerrum skal udformes, så en enkelt lokomotivfører kan køre toget.

Det maksimale støjniveau i førerrummet er fastsat i TSI'en for støj.

4.2.9.1.2.   

4.2.9.1.2.1.   UD- OG INDSTIGNING UNDER DRIFTSFORHOLD

Der skal være adgang til førerrummet fra begge sider af toget fra 200 mm under skinneoverkant.

Adgang kan enten ske direkte udefra ad en udvendig dør til førerrummet eller via en kupé (eller et område) bag førerrummet. Er det sidste tilfældet, gælder kravene i dette afsnit for udvendige døre i denne kupé (eller dette område) på begge sider af køretøjet.

De midler, togpersonalet bruger for at komme ind i og ud af førerrummet, f.eks. trin, håndlister eller åbningshåndtag, skal være sikre og lette at brug i kraft af passende dimensioner (hældning, bredde, afstande, form); de skal udformes under hensyntagen til ergonomiske kriterier i forbindelse med deres anvendelse. Trin må ikke have skarpe kanter, der kan komme i vejen for togpersonalets sko.

Rullende materiel med udvendige løbebroer skal være udstyret med hånd- og fodlister af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed under indstigning i førerrummet.

Førerrummets udvendige døre skal åbne på en sådan måde, at de ikke rager uden for profilet (som defineret i denne TSI), når de står åbne.

Førerrummets udvendige døre skal have en fri åbning på mindst 1 675 x 500 mm, når der er adgang via trin, eller 1 750 x 500 mm, når der er adgang fra gulvniveau.

Indvendige døre, som togpersonalet benytter for at få adgang til førerrummet skal have en fri åbning på mindst 1 700 x 430 mm.

Førerrummet og dets adgangsveje skal være således udformet, at togpersonalet kan forhindre uvedkommende i at få adgang, hvad enten der er nogen i førerrummet eller ikke, og således, at en person i førerrummet kan forlade det uden brug af værktøj eller nøgle.

Det skal være muligt at komme ind i førerrummet, når der ingen energiforsyning er i toget. Førerrummets udvendige døre må ikke gå op af sig selv.

4.2.9.1.2.2.   NØDUDGANG FRA FØRERRUMMET

I en nødsituation skal togpersonalet kunne evakueres fra førerrummet og redningsmandskab få adgang til førerrummet på begge dets sider ved at anvende en af følgende nødudgangsveje: udvendige døre (se afsnit 4.2.9.1.2.1) eller sideruder eller nødudgangsluger.

I alle tilfælde skal nødudgangsvejene have en mindste fri åbning på 2 000 cm2 med en mindste indvendig dimension på 400 mm, således at indespærrede personer kan befries.

Førerrum foran i enheden skal mindst have en indvendig udgang; denne udgang skal give adgang til et området på mindst to meters længde med en fri højde på mindst 1 700 mm og en bredde på mindst 430 mm, og dets gulv skal være fri for hindringer; dette område skal være i enheden, og det kan være et indvendigt område eller et område, der er åbent udadtil.

4.2.9.1.3.   

4.2.9.1.3.1.   UDSYN FREMAD

Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende kørestilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for et lige spor samt, under de forhold, der er defineret i bilag F, i kurver med en radius på 300 m eller derover.

Ovenstående krav skal også være opfyldt fra stående kørestilling under de forhold, der er defineret i bilag F, i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i en togsammensætning med et lokomotiv.

I lokomotiver med centralt førerrum og i arbejdskøretøjer kan ovenstående krav opfyldes ved at forudsætte, at føreren må bevæge sig mellem forskellige positioner i førerrummet for at kunne se lavtsiddende signaler; det er ikke nødvendigt at kravet kan opfyldes fra siddende kørestilling.

4.2.9.1.3.2.   UDSYN BAGUD OG TIL SIDEN

Førerrummet skal udformes, så lokomotivføreren har udsyn til hver side af toget bagud ved stilstand og samtidig kan aktivere nødbremsen. Dette krav kan opfyldes ved et af følgende midler: åbning af sidevinduer eller af et panel på hver side af førerrummet, udvendige spejle eller ved at kamerasystem.

Benyttes åbning af sidevinduer eller panel skal åbningen være stor nok til at lokomotivføreren kan stikke hovedet ud.

4.2.9.1.4.   

I førerrummets indretning skal der være taget hensyn til førerens kropsmål som angivet i bilag E.

Bevægelsesfriheden for personalet i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer.

Der må ikke være trin på det gulvareal i førerrummet, der udgør lokomotivførerens arbejdsområde (adgang til førerrummet fraregnet).

Den indvendige indretning skal muliggøre både siddende og stående kørestilling i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i oprangeringer med lokomotiv.

Førerrummet skal være udstyret med mindst ét førersæde (se afsnit 4.2.9.1.5) samt med et fremadvendt sæde, der ikke betragtes som en kørestilling, til eventuelt ledsagende personale.

4.2.9.1.5.   

Førersædet skal udformes således, at lokomotivføreren kan udføre alle normale kørefunktioner i siddende stilling under hensyntagen til lokomotivførerens kropsmål, jf. bilag E. Det skal give mulighed for en fysiologisk korrekt siddestilling.

Lokomotivføreren skal kunne justere sædet, således at øjnene kan komme i den position, der er nødvendig for udsynet, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1.

Sædet må ikke hindre lokomotivførerens flugt i en nødsituation.

Der skal tages hensyn til ergonomiske og sundhedsmæssige forhold ved udformningen af sædet, ved dets montering og under lokomotivførerens anvendelse af det.

Førersædet i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i en oprangering med lokomotiv, skal monteres således, at en tilpasning kan frigøre det nødvendige areal til stående kørestilling.

4.2.9.1.6.   

Førerpulten og dens driftsudstyr og betjeningsorganer skal være udformet, så lokomotivføreren i den mest almindeligt anvendte kørestilling kan opretholde en normal arbejdsstilling, og så den ikke hindrer hans bevægelsesfrihed, idet der er taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål, jf. bilag E.

Førerpulten skal have en læsezone, der er mindst 30 cm bred og 21 cm høj foran førersædet, hvor lokomotivføreren kan lægge de papirdokumenter, der er nødvendige under kørslen.

Drifts- og betjeningselementer skal være tydeligt markeret, så lokomotivføreren kan identificere dem.

Hvis træk- og/eller bremsekraft styres ved hjælp af håndtag (kombineret eller særkilte), skal »trækkraften« øges, når håndtaget skubbes fremad, og »bremsekraften« øges, når det trækkes mod lokomotivføreren.

Hvis håndtaget har et trin for nødbremsning, skal være let at skelne fra dets andre positioner.

4.2.9.1.7.   

Luftskiftet i førerrummet skal holde CO2-koncentrationen nede på de niveauer, der er specificeret i afsnit 4.2.5.9.

Ventilationssystemet må ikke fremkalde luftstrømme med en lufthastighed, der overstiger den anerkendte grænseværdi for et godt arbejdsmiljø omkring lokomotivførerens hoved og skuldre i siddende kørestilling (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3).

4.2.9.1.8.   

Førerrummets betjeningsorganer skal være belyst af førerrummets almenbelysning i alle normale driftstilstande for det rullende materiel (også »afbrudt«). Dens lysstyrke skal være over 75 lux på førerpulten.

Lokomotivføreren skal kunne tænde en særskilt belysning af førerpultens læsezone, hvor lysstyrken skal kunne justeres op til en værdi på mere end 150 lux.

Hvis der er instrumentbelysning, skal den være uafhængig af almenbelysningen og justerbar.

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende førerrumssignalsystemer af klasse B (jf. definition i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog).

4.2.9.2.   

4.2.9.2.1.   

Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (inklusive vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3.1) og skal lette lokomotivførerens løsning af sin opgave.

Førerrummets frontruder skal kunne modstå anslag fra projektiler som specificeret i EN 15152:2007, afsnit 4.2.7, og de skal kunne modstå afsprængning som specificeret i EN 15152:2007, afsnit 4.2.9.

4.2.9.2.2.   

Førerrummets frontruder skal være af en optisk kvalitet, der ikke ændrer udseendet af skilte (form og farve) under nogen driftsforhold (også for eksempel, når frontruden varmes op for at forebygge dug og tilisning).

Vinklen mellem primær- og sekundærbilleder skal være som specificeret i EN 15152:2007, afsnit 4.2.2.

Den tilladte optiske forvrængning af synsbilledet er som specificeret i EN 15152:2007, afsnit 4.2.3.

For sløring gælder specifikationerne i EN 15152:2007, afsnit 4.2.4.

For lystransmission gælder specifikationerne i EN 15152:2007, afsnit 4.2.5.

For kromaticitet gælder specifikationerne i EN 15152:2007, afsnit 4.2.6.

4.2.9.2.3.   

Frontruden skal være forsynet med udstyr til afisning, afdugning og udvendig rengøring, som lokomotivføreren kan betjene.

Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være placeret og være af en type og kvalitet, som sikrer, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn.

Der skal være beskyttelse mod solen, uden at lokomotivførerens udsyn til skilte, signaler og andre visuelle oplysninger mindskes, når solskærmen er stuvet af vejen.

4.2.9.3.   

4.2.9.3.1.   

Førerrummet skal være udstyret med midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet og automatisk standse toget, hvis det detekterer inaktivitet hos lokomotivføreren.

Specifikation af midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet (og detektere inaktivitet):

Lokomotivførerens aktivitet skal overvåges, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav); denne overvågning skal ske ved kontrol af lokomotivførerens påvirkning af bestemte anordninger (pedal, trykknapper, sensorer m.v.) og/eller hans påvirkning af togkontrol- og togovervågningssystemet.

Når der ikke registreres nogen handling i mere en X sekunder, udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.

Systemet skal gøre det muligt at indstille (på værksted eller under vedligeholdelse) tidsrummet X til mellem 5 og 60 sekunder.

Når samme handling registreres løbende i et tidsrum, der er længere end højst 60 sekunder, udløses også en melding om inaktiv lokomotivfører.

Inden meldingen om inaktiv lokomotivfører udløses, skal lokomotivføreren have en advarsel for at give ham lejlighed til at reagere og nulstille systemet.

Detektion af inaktiv lokomotivfører er en sikkerhedsrelateret funktion; det påkrævede sikkerhedsniveau er et udestående punkt.

Systemet skal have meldingen »inaktiv lokomotivfører« klar, så den kan formidles til andre systemer (f.eks. radiosystemet).

Specifikation af handlinger, der udløses på togniveau ved detektion af inaktiv lokomotivfører:

Meldingen »inaktiv lokomotivfører«, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav), udløser fuld driftsbremsning eller nødbremsning af toget.

Udløses fuld driftsbremsning, skal den faktiske aktivering af bremsen kontrolleres automatisk, og aktiveres den ikke, skal nødbremsen aktiveres. Bemærk: Den funktion, der beskrives i dette afsnit, kan varetages af delsystemet Togkontrol og signaler.

Det er også tilladt at installere et system med et fast (ikke indstilleligt) tidsrum X, forudsat at X ligger mellem 5 og 60 sekunder. En medlemsstat kan af sikkerhedsgrunde forlange et maksimalt fast tidsrum, men den må ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter et længere tidsrum Z (inden for det specificerede interval) fra adgang, medmindre medlemsstaten kan påvise, at det nationale sikkerhedsniveau er truet.

4.2.9.3.2.   

Denne funktion og den dertil svarende overensstemmelsesvurdering er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.9.3.3.   

Funktionskravene angående de informationer og kommandoer, der skal tilvejebringes i førerrummet, specificeres sammen med andre krav til hver funktion i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion. Det samme gælder informationer og kommandoer, der kan tilvejebringes ved hjælp af displayenheder og skærme.

Informationer og kommandoer i ERTMS-systemet, herunder dem, der tilvejebringes på en displayenhed, er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

For så vidt angår funktioner inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal de informationer og kommandoer, som lokomotivføreren bruger til at styre og kontrollere toget, og som tilvejebringes ved hjælp af displayenheder eller skærme, udformes på en måde, der giver lokomotivføreren muligheder for at bruge dem rigtigt og reagere rigtigt på dem.

4.2.9.3.4.   

Funktionskravene er specificeret sammen med andre krav, der gælder for en given funktion, i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion.

Alle kontrollamper skal udformes, så de kan aflæses korrekt i dags- og kunstlys, herunder tilfældigt lysindfald.

Eventuelle spejlinger af lysende indikatorer og knapper i førerrummets ruder må ikke genere lokomotivføreren udsyn fra normal kørestilling.

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende signalsystemer af klasse B (ifølge TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog).

Lydinformationer fremkaldt af udstyr i toget, der skal kunne høres af lokomotivføreren i førerrummet, skal ligge mindst 6dB(A) over det modtagne middelstøjniveau i førerrummet, målt som anvist i TSI'en for støj.

4.2.9.3.5.   

Følgende informationer skal være synlige i førerrummet:

—	maksimalhastighed (Vmax)

—	identifikationsnummer for rullende materiel (trækkraftenhedens nummer)

—	opbevaringssted for flytbart udstyr (f.eks. anordning til selvredning, signaler)

—

nødudgang

Der skal anvendes harmoniserede piktogrammer til at markere betjeningsorganer og indikatorer i forrummet.

4.2.9.3.6.   

Hvis enheden kan styres udefra med radiofjernstyring under godsrangering, skal denne funktion konstrueres således, at lokomotivføreren kan styre togbevægelserne sikkert og undgå fejl.

Denne funktion er sikkerhedsrelateret.

Konstruktionen af fjernstyringsfunktionen og dens sikkerhedsmæssige aspekter skal vurderes efter anerkendte standarder.

4.2.9.4.   

I eller nær førerrummet skal der være en plads til at opbevare følgende udstyr for det tilfælde, at lokomotivføreren får brug for det i en nødsituation:

—	håndlygte med rødt og hvidt lys

—	kortslutningsudstyr til skinnestrømkredse

—	hæmsko for det tilfælde, at parkeringsbremseevnen ikke er tilstrækkelig på spor med fald (se afsnit 4.2.4.5.5, Parkeringsbremse)

—	en brandslukker i overensstemmelse med TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.7.2.3.2.

—	på bemandede trækkraftenheder til godstog: en respirator, som specificeret i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller (se denne, afsnit 4.7.1).

4.2.9.5.   

Hvert førerrum skal være udstyret med:

—	to kroge til tøj eller en niche med en tøjstang

—	plads til anbringelse af en kuffert eller taske på 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6.   

Listen over data, der skal registreres, skal fastlægges i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog under hensyntagen til datalisten i TSI'en for togkontrol og signaler samt igangværende undersøgelser af behovet hos undersøgelsesorganer, der har til opgave at udarbejde ulykkesrapporter.

Midlerne til at registrere disse data falder inden for denne TSI's anvendelsesområde; så længe listen over, hvilke data der skal registreres, ikke foreligger, er specificeringen af registreringsapparatet et udestående punkt.

4.2.10.   Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10.1.   

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

Rullende materiel, der forudsættes anvendt i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, skal være konstrueret således, at det beskytter passagerer og togpersonale under fare, f.eks. brand i toget, og således, at der kan foretages en effektiv evakuering og redning i nødstilfælde. Dette krav anses for opfyldt, hvis denne TSI efterleves.

Foreneligheden mellem kategorierne af rullende materiel og drift i tunneller er specificeret i TSI'en for sikkerhed i jernbanentunneller.

Konstruktionens brandsikkerhedskategori noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.10.1.1.   

Kategori A:

Det rullende materiel skal mindst opfylde:

—	kravene til rullende materiel i kategori A som vist i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller og

—	kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10.2 til 4.2.10.4.

Rullende materiel i kategori A er den laveste kategori af rullende materiel, der kan bruges på TEN-infrastruktur.

Foreneligheden mellem rullende materiel i kategori A og andre op til 5 km lange banestrækninger end tunneller, hvor det er farligt at stå ud af toget (f.eks. hævede strækningsafsnit, dæmninger, banegrave), er omfattet af denne TSI.

Kategori B:

Rullende materiel i kategori B skal opfylde:

—	alle krav til rullende materiel i kategori A og

—	kravene til rullende materiel i kategori B som vist i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller og

—	kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10.5.

Rullende materiel i kategori B er konstrueret til drift på alle dele af infrastrukturen i TEN (inklusive lange tunneller og lange hævede strækningsafsnit).

4.2.10.1.2.   

Godstogslokomotiver skal opfylde kravene i:

—	de afsnit i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller, der gælder for godstogslokomotiver (herunder for rullende materiel generelt), og

—	kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10.2, Materialekrav, og 4.2.10.3, Særlige krav vedrørende brændbare væsker.

Arbejdskøretøjer skal opfylde kravene i:

—	TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller, afsnit: 4.2.5.1, Materialeegenskaber for rullende materiel, 4.2.5.6, Indbyggede branddetektorer, og 4.2.5.7, Kommunikationssystemer i tog, samt

—	kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10.2, Materialekrav, og 4.2.10.3, Særlige krav vedrørende brændbare væsker.

4.2.10.1.3.   

Følgende liste giver et overblik over de grundparametre, der er omfattet af TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller, og som er relevante for rullende materiel inden for nærværende TSI's anvendelsesområde (bemærk: ikke alle parametre er relevante for alle de typer af enheder, der er omfattet af denne TSI):

4.2.5.1.

Materialeegenskaber for rullende materiel (1)

4.2.5.2.

Ildslukkere til passagertog

4.2.5.3.

Brandbeskyttelse i godstog

4.2.5.4.

Brandbarrierer til passagertog (1)

4.2.5.5.

Andre foranstaltninger til sikring af køreevnen i passagertog, der er brudt i brand

4.2.5.6.

Indbyggede branddetektorer

4.2.5.7.

Kommunikationssystemer i tog (2)

4.2.5.8.

Overstropning af nødbremsen (2)

4.2.5.9.

Nødbelysningsanlæg i toget

4.2.5.10.

Afbrydelse af togets klimaanlæg

4.2.5.11.

Etablering af flugtveje i passagerkøretøjer (1)

4.2.5.12.

Information og adgang for redningstjenester

De bestemmelser, der er markeret med (1), berøres af afsnit 4.2.10 i nærværende TSI.

Da nærværende TSI adskiller sig fra TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller på visse punkter, skal TSI'erne anvendes på følgende måde:

—	Afsnit 4.2.5.1 i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (Materialeegenskaber for rullende materiel) suppleres af afsnit 4.2.10.2 (Materialekrav) i nærværende TSI, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

—	Afsnit 4.2.5.4 i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (Brandbarrierer til passagertog) suppleres af afsnit 4.2.10. 5 (Brandbarrierer) i nærværende TSI, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

—	Afsnit 4.2.5.11.1 i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (Nødudgange for passagerer) erstattes af afsnit 4.2.10.4 (Evakuering af passagerer) i nærværende TSI, for så vidt an går konventionelt rullende materiel.

De bestemmelser, der er markeret med 2), berøres af afsnit 4.2.5 i nærværende TSI (se nærmere i afsnit 4.2.5).

4.2.10.2.   

Dette afsnit supplerer afsnit 4.2.5.1, Materialeegenskaber for rullende materiel, i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

I tillæg til bestemmelserne i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (der henviser videre til TSI'en om rullende materiel for højhastighedstog), og så længe EN45545-2 ikke er offentliggjort, kan kravene til materialernes brandmæssige egenskaber og udvælgelsen af komponenter også opfyldes ved verifikation af overensstemmelse i henhold til TS 45545-2:2009, idet der tages hensyn til den relevante driftskategori som specificeret i TS 45545-1:2009.

4.2.10.3.   

Der skal træffes forholdsregler i jernbanekøretøjer for at forebygge udbrud og spredning af brand på grund af udslip af brændbare væsker eller luftarter.

4.2.10.4.   

Dette afsnit træder i stedet for afsnit 4.2.5.11.1, Nødudgange for passagerer, i TSI'en om jernbanesikkerhed i tunneller, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

Definitioner og præciseringer

Nødudgang: Foranstaltning i toget, der gør det muligt at komme ud af toget i en nødsituation. En udvendig passagerdør er en særlig type nødudgang.

Gennemgangsrute: Et område i toget, som der er indgang til og udgang fra på forskellige sider, og som ikke hindrer passagerernes og personalets bevægelser, på langs ad toget. Indvendige døre, der ikke kan låses, anses for ikke at hindre passagerers og personales bevægelser.

Passagerområde: Et område, som passagererne har adgang til uden særlig tiladelse.

Kupé: Passagerområde eller personaleområde, der ikke kan bruges som gennemgangsrute for passagerer eller personale.

Krav

Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.

En nødudgang skal kunne åbnes indefra af en passager.

Alle nødudgange skal i åben tilstand have en åbning, der er stor nok, til at mennesker kan komme igennem. Dette krav anses for opfyldt, når den åbne nødudgang har en rektangulær fri åbning på mindst 700 mm x 550 mm.

Sæder og andre genstande til brug for passagerne (bord, seng osv.) kan være placeret på vejen til nødudgangen, når blot de ikke hindrer brug af nødudgangen og ikke spærrer for den frie åbning som defineret ovenfor.

Alle udvendige passagerdøre skal være udstyret med nødåbningsanordninger, der gør det muligt at bruge dem som nødudgange.

Fra ethvert sted på en gennemgangsrute må der ikke være mere end 16 m til den nærmeste udvendige dør, målt på langs ad køretøjet; sove- og spisevogne er undtaget fra dette krav.

I spisevogne skal der være en nødudgang højst 16 m fra ethvert sted i spisevognen, målt på langs ad køretøjet.

I sovevogne skal hver sovekupé have en nødudgang.

Bortset fra toiletter og bagageområder må intet sted i en passagerkupé være mere end 6 m fra en nødudgang, målt på langs ad køretøjet. Ved nødudgange fra passagerkupéer skal der være hjælpemidler for en sikker og hurtig evakuering, hvis afstanden fra nødudgangens laveste punkt til skinneoverkant er større end 1,8 m.

Køretøjer, der er konstrueret til at kunne rumme op til 40 passagerer, skal have mindst to nødudgange.

Køretøjer, der er konstrueret til at kunne rumme mere end 40 passagerer, skal have mindst tre nødudgange.

Køretøjer, der er beregnet til passagertransport, skal have mindst én nødudgang på hver side af køretøjet.

4.2.10.5.   

Dette afsnit supplerer afsnit 4.2.5.4, Brandbarrierer til passagertog, i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller, for så vidt angår konventionelt rullende materiel.

Ved siden af bestemmelserne i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller om rullende materiel i brandsikkerhedskategori B kan kravet om »skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder« opfyldes ved brandspredningsforebyggende foranstaltninger:

Hvis der benyttes brandspredningsforebyggende foranstaltninger i stedet for skillevægge i hele togets tværsnit, skal det eftervises:

—	at de sikrer, at brand og røg ikke vil sprede sig i farlige koncentrationer over større længder end 28 m inden for passager-/personaleområder i en enhed i mindst 15 minutter, efter at der er udbrudt brand

—	at de er installeret i hvert køretøj i enheden, der forudsættes anvendt til transport af passagerer og/eller personale

—	at de giver mindst samme sikkerhedsniveau for personer om bord som skillevægge i hele togets tværsnit, der bevarer deres integritet i 15 minutter og er testet efter kravene i EN 1363-1:1999 om prøvning af skillevægge under antagelse af at ilden kan opstå på begge sider af skillevæggen.

Hvis de brandspredningsforebyggende foranstaltninger er afhængige af, at systemer, komponenter eller funktioner står pålideligt til rådighed, skal sikkerhedsgraden for disse tages i betragtning ved eftervisningen; i dette tilfælde er det et udestående punkt, hvilket overordnet sikkerhedsniveau der skal opfyldes.

4.2.11.   Løbende vedligeholdelse

4.2.11.1.   

Løbende vedligeholdelse og mindre reparationer, der er nødvendige for at opretholde driftssikkerheden i perioderne mellem større vedligeholdelseseftersyn, skal kunne udføres, når toget er henstillet andre steder end på sit sædvanlige vedligeholdelsesværksted.

Denne del indeholder krav til foranstaltninger i forbindelse med løbende vedligeholdelse af tog under drift eller henstillet på et banenet. De fleste af kravene sigter mod at sikre, at det rullende materiel har det nødvendige udstyr til at opfylde bestemmelserne i de andre dele af denne TSI og i TSI'en for infrastruktur.

4.2.11.2.   

4.2.11.2.1.   

Gælder for: alle enheder med førerrum.

Frontruder i førerrum skal kunne rengøres udefra, uden at det er nødvendigt at afmontere nogen komponent eller afdækning.

4.2.11.2.2.   

Hastigheden af tog, der skal vaskes udvendigt i et vaskeanlæg på plant spor, skal kunne reguleres til mellem 2 og 5 km/h.

Dette krav har til formål at sikre forenelighed med vaskeanlæg.

4.2.11.3.   

Gælder for: enheder med lukkede toilettanke.

Grænseflade til tømningssystem: Bestemmelserne i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.9.3, finder anvendelse.

4.2.11.4.   

Gælder for: alle enheder med vandhaner.

Det vand, der leveres til toget, anses for at være drikkevand i overensstemmelse med direktiv 98/83/EF, jf. TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.13.3, frem til det punkt, hvor vandet fyldes på det rullende materiel.

Tanken i toget må ikke medføre yderligere sundhedsrisiko for mennesker ud over dem, der er forbundet med opbevaring af vand efter ovenstående bestemmelser.

Dette krav anses for opfyldt ved vurdering af vandledningernes og forseglingens materiale og kvalitet. Materialerne skal være egnet til transport og opbevaring af drikkevand.

4.2.11.5.   

Gælder for: alle enheder med påfyldningsgrænseflade.

Bestemmelserne i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.9.5.2, finder anvendelse på »indløbsforbindelser til vandbeholdere«.

4.2.11.6.   

Gælder for alle enheder.

Forskellige funktionsniveauer: Bestemmelserne i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.9.7, finder anvendelse på rullende materiel til konventionelle tog.

Hvis en enhed er udstyret med en energiforsyning til anvendelse, mens enheden er henstillet, skal den være forenelig med mindst et af følgende energiforsyningssystemer:

—	energiforsyningens køreledning (se afsnit 4.2.8.2.9, Krav knyttet til strømaftageren)

—	energiforsyning af type UIC 552 (1 kV vekselstrøm, 1,5 kV vekselstrøm/jævnstrøm, 3 kV jævnstrøm)

—	lokal, ekstern hjælpeenergiforsyning: dette er et udestående punkt.

4.2.11.7.   

Gælder for enheder med et brændstofpåfyldningssystem.

Rullende materiel, der er udstyret med et brændstofpåfyldningssystem, f.eks. tog, der kører på dieselolie, skal opfylde kravene i UIC 627-2:Jul 1980, afsnit 1.

Bemærk: Det vil senere skulle opfylde en EN-standard, der for tiden er under udarbejdelse.

Udestående punkt: strålespidser til alternative brændstoffer (biobrændstof, komprimeret naturgas m.v.)

4.2.12.   Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

Kravene i dette afsnit 4.2.12 gælder for alle enheder.

4.2.12.1.   

I dette afsnit 4.2.12 beskrives den dokumentation, der forlanges i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, afsnit 4 (Teknisk dossier), andet led:

»—	for de øvrige delsystemer: helheds- og detailtegninger, som svarer til udførelsen, elektricitets- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, beskrivelser af edb-systemer og automatisk udstyr, drifts- og vedligeholdelsesinstruktioner osv.«.

Da denne dokumentation indgår i det tekniske dossier, samles det af det bemyndigede organ og skal ledsage EF-verifikationserklæringen.

Som en del af det tekniske dossier deponeres denne dokumentation hos ansøgeren og opbevares af ansøgeren i hele delsystemets levetid.

Den forlangte dokumentation er knyttet til de grundparametre, der er identificeret i denne TSI. Dens indhold beskrives i nedenstående afsnit.

4.2.12.2.   

Der skal forelægges følgende dokumentation med beskrivelse af det rullende materiel:

—	helhedstegninger

—	elektricitets-, pneumatik- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, der er nødvendige for at forklare de pågældende systemers funktionsmåde og drift

—	beskrivelse af edb-systemer i toget, herunder en beskrivelse af deres funktioner, specifikation af grænseflader samt databehandling og protokoller

—	vægtbalance samt de hypoteser, der ligger til grund for de forudsatte belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.2.10

—	akseltryk og akselafstand, jf. afsnit 4.2.3.2

—	prøvningsrapport om dynamiske egenskaber under kørsel, herunder registrering af kvaliteten af det spor, prøvningen er foretaget på, jf. afsnit 4.2.3.4.2

—	de forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel, jf. afsnit 4.2.3.5.1

—	bremseevne, jf. afsnit 4.2.4.5

—	om der er toiletter i en enhed og af hvilken type, egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand, arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til, jf. afsnit 4.2.5.1

—	hvilke foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med det valgte værdiinterval for miljøparametre, hvis det ikke er det nominelle, jf. afsnit 4.2.6

—	trækkraftens ydeevne, jf. afsnit 4.2.8.1.1

—	hypoteser og data, der har ligget til grund for kompatibilitetsundersøgelsen af vekselstrømssystemer, jf. afsnit 4.2.8.2.7

—	antal strømaftagere, der samtidig er i kontakt med køreledningsudstyret, afstanden mellem dem og den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C), der er anvendt under vurderingsprøvningerne, jf. afsnit 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   

Vedligeholdelse er et sæt aktiviteter med det formål at opretholde eller genoprette en tilstand for den funktionel enhed, i hvilken den kan varetage sin funktion, og herunder sikre, at sikkerhedssystemerne hele tiden er intakte, og at gældende standarder efterleves (definition efter EN 13 306).

Der skal forelægges følgende oplysninger, som er nødvendige for at udføre vedligeholdelse:

—

Dokumentation af vedligeholdelsens udformning: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne er defineret og tilrettelagt for at sikre, at det rullende materiels egenskaber ikke kommer uden for acceptable anvendelsesgrænseværdier i materiellets levetid. Denne dokumentation skal levere data til fastlæggelse af kriterierne for inspektion og vedligeholdelsesaktiviteternes hyppighed.

—	Vedligeholdelsesinstruks: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres.

4.2.12.3.1.   

Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning skal indeholde følgende:

—	fortilfælde, principper og metoder anvendt til at tilrettelægge enhedens vedligeholdelse

—	anvendelsesprofil: grænser for normal anvendelse af enheden (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.)

—	relevante data, der er anvendt for at tilrettelægge vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering)

—	prøvninger, undersøgelser og beregninger, der er udført for at tilrettelægge vedligeholdelsen.

De heraf følgende midler (anlæg, værktøj), som der er behov for til vedligeholdelsen, er beskrevet i afsnit 4.2.12.3.2, Vedligeholdelsesdokumentation.

4.2.12.3.2.   

I vedligeholdelsesinstruksen skal det beskrives, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres.

Begrebet vedligeholdelsesaktiviteter omfatter alle nødvendige aktiviteter som f.eks. inspektion, overvågning, prøvning, måling, udskiftning, justering og reparation.

Vedligeholdelsesaktiviteterne opdeles i:

—	forebyggende vedligeholdelse; planlagt og kontrolleret

—	korrigerende vedligeholdelse.

Vedligeholdelsesinstruksen skal indeholde følgende:

—	Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: I hierarkiet afgrænses det rullende materiel, idet det opregner alle elementer i det pågældende stykke rullende materiels konstruktion i et relevant antal forskellige niveauer. Det nederste element i hierarkiet skal være en udskiftelig enhed.

—	Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer.

—

Stykliste: Styklisten skal indeholde de tekniske beskrivelser af reservedelene (de udskiftelige enheder) og deres referencer, så de korrekte reservedele kan identificeres og tilvejebringes. Listen skal omfatte alle del, for hvilke det er specificeret, at de skal udskiftes under givne betingelser, eller som det kan være nødvendigt at udskifte efter en elektrisk eller mekanisk funktionsfejl, eller som det kan forventes vil skulle udskiftes efter beskadigelse ved uheld (f.eks. frontrude). Interoperabilitetskomponenter skal anføres med henvisning til deres overensstemmelseserklæring.

—	For komponenter, for hvilke der gælder grænseværdier, der ikke må overskrides under drift, skal grænseværdierne anføres; det kan specificeres, hvilke driftsrestriktioner der skal gælde ved forringet funktionstilstand (når grænseværdien er nået).

—	Europæiske lovkrav: Hvis komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav anføres.

—	Et struktureret sæt opgaver, der omfatter de aktiviteter, procedurer og midler, som ansøgeren anviser for udførelse af vedligeholdelsesopgaven.

—

Beskrivelse af vedligeholdelsesaktiviteterne. Følgende aspekter skal dokumenteres: — instruktionstegninger om demontering og montering, som er nødvendige for montering og demontering af udskiftelige dele — vedligeholdelseskriterier — kontroller og prøvninger — værktøj og materialer, der indgår i opgaven — forbrugsstoffer, der indgår i opgaven — forholdsregler og udstyr til beskyttelse af den personlige sikkerhed.

—	Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation, før det rullende materiel tages i brug igen.

—	Manualer eller faciliteter til fejlfinding (fejldiagnosticering) for alle situationer, der med rimelighed kan forudses; dette omfatter funktions- og systemdiagrammer eller it-baserede fejlfindingssystemer.

4.2.12.4.   

Den tekniske dokumentation, der er nødvendig for at drive enheden, består af:

—	en beskrivelse af driften i normal funktionstilstand, herunder enhedens driftskarakteristika og driftsbegrænsninger (f.eks. køretøjsprofil, konstruktivt bestemt maksimalhastighed, akseltryk og bremseevne)

—

en beskrivelse af de forskellige forringede funktionstilstande, der med rimelighed kan forudses i forbindelse med sikkerhedskritiske fejl ved det udstyr eller de funktioner, der er beskrevet i denne TSI, sammen med de dertil knyttede acceptable grænseværdier og driftsbetingelser for enheden, som kan optræde.

Denne tekniske driftsdokumentation skal indgå i det tekniske dossier.

4.2.12.5.   

Dokumentationen skal indeholde:

—	en beskrivelse af procedurerne for løftning og hævning med tilhørende instruktioner

—	en beskrivelse af grænseflader for løftning og hævning.

4.2.12.6.   

Dokumentationen skal indeholde:

—	en beskrivelse af procedurerne for anvendelse af nødforanstaltninger og de forholdsregler, der skal træffes, f.eks. angående anvendelse af nødudgange, adgang for redningsmandskab til det rullende materiel, isolering af bremser, elektrisk jordforbindelse og bugsering

—	en beskrivelse af virkningerne af at træffe de beskrevne nødforanstaltninger, f.eks. mindsket bremseevne efter isolering af bremserne.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet Energi

Tabel 7

Grænseflader til delsystemet Energi

Reference i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog		Reference i energi-TSI'en for konventionelle tog
Parameter	Afsnit	Parameter	Afsnit
Profilbestemmelse	4.2.3.1	Strømaftagerprofil	Bilag E
Drift inden for spændings- og frekvensområder	4.2.8.2.2	Spænding og frekvens	4.2.3
		Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne
— Maks. strøm fra køreledn.	4.2.8.2.4	— Maksimal togstrøm	4.2.4
— Effektfaktor	4.2.8.2.6	— Effektfaktor	4.2.4
— Maks. strøm ved stilstand	4.2.8.2.5	— Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager	4.2.4
		— Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog	4.2.6
Regenerativ bremsning med energi til køreledning	4.2.8.2.3	Regenerativ bremsning	4.2.7
Funktion til måling af energiforbrug	4.2.8.2.8	Måling af forbruget af elektrisk energi	4.2.21
— Strømaftagerens højde	4.2.8.2.9.1	Køreledningssystemets geometri	4.2.13
— Strømaftagerhovedets geometri	4.2.8.2.9.2
— Strømaftagerhovedets geometri	4.2.8.2.9.2	Strømaftagerprofil	4.2.14
— Profilmål	4.2.3.1
Kontaktstykkets materiale	4.2.8.2.9.4	Køreledningsmateriale	4.2.18
Strømaftagerens statiske kontaktkraft	4.2.8.2.9.5	Gennemsnitlig kontaktkraft	4.2.15
Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber	4.2.8.2.9.6	Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet	4.2.16
Placering af strø