BILAG I

OMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1.   OMRÅDE

Dette direktiv finder anvendelse på forurenende luftarter og partikler fra alle motorkøretøjer, som er udstyret med motor med kompressionstænding, på forurenende luftarter fra alle motorkøretøjer, som har styret tænding og anvender naturgas eller LPG som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding som beskrevet i artikel 1, bortset fra de køretøjer af klasse N1, N2 og M2, for hvilke der er meddelt typegodkendelse i henhold til Rådets direktiv 70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer (1) .

2.   DEFINITIONER OG FORKORTELSER

I dette direktiv forstås ved:

2.1.   »testcyklus«, en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test);

2.2.   »godkendelse af en motor (motorfamilie)«, godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende luftarter og partikler;

2.3.   »dieselmotor«, en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet;

2.4.   »gasmotor«, en motor, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof;

2.5.   »motortype«, en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv;

2.6.   »motorfamilie«, en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier;

2.7.   »stammotor«, en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie;

2.8.   »forurenende luftarter«, carbonmonoxid, carbonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC) og en bruttoformel på CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), methan (idet der antages et kul:brint forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2);

2.9.   »forurenende partikler«, materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C);

2.10.   »røg«, partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys;

2.11.   »nettoeffekt«, effekten i »kW EF«, målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller hvad der svarer til denne, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Rådets direktiv 80/1269/EØF af 16. december 1980 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om motordrevne køretøjers motoreffekt (2);

2.12.   »angiven maksimaleffekt (Pmaks.)«, den maksimale effekt i »kW EF«, (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse;

2.13.   »% belastning«, den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed;

2.14.   »ESC- test«, en testcyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.15.   »ELR-test«, en testcyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.16.   »ETC-test«, en testcyklus bestående af 1 800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag;

2.17.   »motorens arbejdshastighedsområde«, det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv;

2.18.   »lav hastighed (nlo)«, den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af den angivne maksimaleffekt;

2.19.   »høj hastighed (nhi)«, den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af den angivne maksimaleffekt;

2.20.   »motorhastighed A, B og C«, de testhastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv;

2.21.   »kontrolområde«, området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent;

2.22.   »referencehastighed (nref)«, den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv;

2.23.   »opacimeter«, et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet;

2.24.   »naturgasområde«, et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN 437, dateret november 1993;

2.25.   »selvtilpasningsevne«, en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant;

2.26.   »rekalibrering«, en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde;

2.27.   »Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)«, forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative masefylde ved samme referencebetingelser:

2.28.   »λ-forskydningsfaktor (Sλ)«, et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Sλ, se bilag VII);

2.29.   »manipulationsanordning«, enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering.

2.30.   »hjælpekontrolanordning«, et system, en funktion eller en kontrolstrategi, som anvendes til midlertidig beskyttelse af motoren og/eller dennes aggregater mod driftsforhold, som kunne medføre motorskade eller -stilstand, eller som anvendes til at lette motorstart. En hjælpekontrolanordning kan også være en strategi eller foranstaltning, for hvilken det er påvist, at der ikke er tale om en manipulationsanordning;

2.31.   »irrationel emissionskontrolstrategi«, enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve.

2.32.   Symboler og forkortelser

2.32.1.   Symboler for testparametre

2.32.2.   Symboler for kemiske komponenter

2.32.3.   Forkortelser

3.   ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed

3.1.1.   Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie, hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, skal indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant.

3.1.2.   Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:

3.1.2.1.   en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv 70/156/EØF (3).

3.1.3.   En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i bilag II beskrevne »motortype« eller »stammotor«, skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test.

3.2.   Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor

3.2.1.   Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.2.2.   Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:

3.2.2.1.   en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF.

3.3.   Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor

3.3.1.   Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

3.3.2.   Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger:

3.3.2.1.   en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilag VI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF.

4.   EF-TYPEGODKENDELSE

4.1.   Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse

Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.1.1.   For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof.

4.1.2.   For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.27 og 2.28. Naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Sλ.

Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.2.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.3.   For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.3.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.4.   For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet »r« som følger:

eller

og

4.1.5.   For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne A og B som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.1.5.1.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

4.2.   Meddelelse af brændstofbegrænset EF-typegodkendelse

Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.2.1.   Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området.

Stammotoren skal afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tester. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter proceduren i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

4.2.1.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.2.1.2.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

eller

og

4.2.1.3.   Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.

4.2.2.   Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning.

4.2.2.1.   Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag IV. Mellem testerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt.

4.2.2.2.   Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området.

4.2.2.3.   Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.

4.3.   Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

4.3.1.   Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.

4.3.2.   Sekundær testmotor

Såfremt den tekniske tjeneste finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag I, tillæg 1, kan den tekniske tjeneste vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.

4.4.   Typegodkendelsesattest

En attest, som svarer til modellen i bilag VI, udstedes for godkendelser nævnt under punkt 3.1, 3.2 og 3.3.

5.   MÆRKNING AF MOTOR

5.1.   En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal være forsynet med:

5.1.1.   motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke

5.1.2.   fabrikantens handelsbeskrivelse

5.1.3.   EF-typegodkendelsesnummeret med foranstillede kendingsbogstaver på den stat, der har meddelt EF-typegodkendelse (4).

5.1.4.   For NG-motorer, en af følgende mærkninger, der anbringes efter EF-typegodkendelsesnummeret:

5.1.5.   Mærker

For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse:

5.1.5.1.   Indhold

Der skal gives følgende oplysninger:

I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET«. I givet fald erstattes »H« af »L«.

I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION …« eller i givet fald »MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION …«. Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilag VI skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant.

Bogstaverne og tallene skal være mindst 4 mm høje.

Note:

Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

5.1.5.2.   Egenskaber

Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige.

5.1.5.3.   Anbringelse

Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskfitning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.

5.2.   Ved EF-typegodkendelse af en køretøjestype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

5.3.   Ved EF-typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

6.   FORSKRIFTER OG TESTER

6.1.   Generelt

6.1.1.   Emissionsbegrænsende udstyr

6.1.1.1.   Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende luftarter og partikler, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv.

6.1.2.   Det emissionsbegrænsende udstyrs funktion

6.1.2.1.   Det er ikke tilladt at anvende en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi.

6.1.2.2.   En hjælpekontrolanordning kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at anordningen:

6.1.2.3.   Motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger, der aktiveres under de under punkt 6.1.2.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret motorstyringsstrategi end normalt anvendt under den relevante testprocedure, kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 6.1.3 og/eller 6.1.4, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I samtlige andre tilfælde vil sådanne anordninger blive betragtet som en manipulationsanordning.

6.1.2.4.   I forbindelse med punkt 6.1.2.2 gælder følgende: Køretøjet opererer under stationære eller transiente forhold inden for følgende parametre:

6.1.3.   Specielle krav til elektronisk emissionsbegrænsende udstyr

6.1.3.1.   Dokumentationskrav

Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til udstyrets grundlæggende design og de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte.

Dokumentationen skal foreligge i to dele:

6.1.4.   For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som at være en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, kan typegodkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten typegodkendelsesprøven eller overensstemmelsesprøvningen.

6.1.4.1.   Alternativt til kravene i tillæg 4 til bilag III, kan NOx-emissionerne under ETC-testen indsamles med anvendelse af ufortyndet udstødningsgas, og de tekniske krav i ISO DIS 16183 af 15. oktober 2000 skal følges.

6.1.4.2.   For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, bør en yderligere margin på 10 % i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi accepteres.

6.1.5.   Overgangsbestemmelser for udvidelse af typegodkendelse

6.1.5.1.   Dette punkt anvendes kun i tilfælde af nye kompressionstændingsmotorer og køretøjer med motorer med kompressionstænding, i forbindelse med hvilke der tidligere er udstedt typegodkendelse i henhold til kravene i spalte A i tabellerne i punkt 6.2.1.

6.1.5.2.   Alternativt til kravene i punkt 6.1.3 og 6.1.4 kan fabrikanten forelægge typegodkendelsesmyndigheden resultaterne af NOx-prøven inden for rammerne af ETC-testen for at vise, at motoren har samme egenskaber som den stammotor, der er beskrevet i bilag II, og under hensyntagen til kravene i punkt 6.1.4.1 og 6.1.4.2. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at motoren ikke anvender nogen manipulationsanordning eller en irrationel emissionskontrolstrategi som defineret i punkt 2 i dette bilag.

6.1.5.3.   Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at resultaterne af NOx-prøven og erklæringen for stammotoren, som nævnt i punkt 6.1.4, gælder for alle motortyper inden for den motorfamilie, der er beskrevet i bilag II.

6.2.   Forskrifter vedrørende emission af forurenende luftarter, partikler og røg

For typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-test for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgasrecirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder DENOX-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test.

For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene.

For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende luftarter i ETC-testen.

Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag III, tillæg 1, medens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i bilag III, tillæg 2 og 3.

Emissionerne af forurenende gasser, i givet fald partikler og røg fra den motor, der fremstilles til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i bilag III, tillæg 4. I bilag V beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, anbefalede partikelprøvetagningssystemer samt det anbefalede system til røgtæthedsmåling.

Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis de findes at give ækvivalente resultater for den pågældende prøvningscyklus. Fastlæggelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette direktiv. Til partikelemissioner anerkendes kun fuldstrømsfortyndingssystemet som referencesystem. Med »resultater« menes de specifikke emissionsværdier målt under testcyklussen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Som kriterium for ækvivalens anvendes ± 5 % overensstemmelse mellem gennemsnittene af stikprøveparrene. Med henblik på indførelse af et nyt system i direktivet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed som beskrevet i ISO 5725.

6.2.1.   Grænseværdier

Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel 1.

Tabel 1

Grænseværdier — ESC- og ELR-tester

For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2.

Tabel 2

Grænseværdier — ETC-tester

6.2.2.   Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer

6.2.2.1.   En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan.

6.2.3.   Særlige krav til dieselmotorer

6.2.3.1.   Den specifikke masse af kvælstofoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10 % over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3).

6.2.3.2.   Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 procent over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien.

7.   MONTERING PÅ KØRETØJET

7.1.   Motorens montering på køretøjet skal opfylde følgende specifikationer, sammenholdt med motorens typegodkendelse:

7.1.1.   motorens indsugningsvakuum må ikke overstige det, der er angivet for den typegodkendte motor i bilag VI;

7.1.2.   motorens udstødningsmodtryk må ikke være større end det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI;

7.1.3.   udstødningssystemets volumen må ikke afvige mere end 40 % fra det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI;

7.1.4.   den effekt, der optages af hjælpeudstyr til drift af motoren, må ikke være større end den, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI.

8.   MOTORFAMILIE

8.1.   Parametre, der er bestemmende for motorfamilien

Motorfamilien, således som den er bestemt af motorens fabrikant, kan defineres ved de grundlæggende specifikationer, der skal være fælles for motorerne i familien. I nogle tilfælde kan der være vekselvirkning mellem parametrene indbyrdes. Disse virkninger må ligeledes tages i betragtning, således at det sikres, at kun motorer med tilsvarende egenskaber med hensyn til emissioner fra udstødningen indgår i samme motorfamilie.

For at motorerne kan betragtes som tilhørende samme motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:

8.1.1.   Funktionsprincip:

8.1.2.   Kølemiddel:

8.1.3.   For gasmotorer og motorer med efterbehandling:

(Andre dieselmotorer med færre cylindre end stammotoren kan anses for hørende til samme motorfamilie, forudsat at brændstofsystemet doserer brændstofmængden til hver enkelt cylinder).

8.1.4.   De enkelte cylindres slagvolumen:

8.1.5.   Luftindtag:

8.1.6.   Forbrændingskammerets type/konstruktion:

8.1.7.   Ventiler og porte — arrangement, størrelse og antal:

8.1.8.   Brændstofindsprøjtningssystem (dieselmotorer):

8.1.9.   Brændstofsystem (gasmotorer):

8.1.10.   Tændingssystem (gasmotorer).

8.1.11.   Forskellige systemer:

8.1.12.   Efterbehandling af udstødningen:

8.2.   Valg af stammotor

8.2.1.   Dieselmotorer

Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, vælges stammotoren efter det sekundære kriterium højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at motorfamiliens værst tænkelige forureningsgrad bedst kan karakteriseres ved afprøvning af endnu en motor. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste emissionsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

Såfremt nogle motorer i motorfamilien har andre variable egenskaber, der kan tænkes at være af betydning for emissionerne fra udstødningen, skal også disse egenskaber fastlægges og tages i betragtning ved valg af stammotor.

8.2.2.   Gasmotorer

Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge:

Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således vælge endnu en motor til prøvning på grundlag af egenskaber, som tilsiger, at den kan have det højeste emissionsniveau inden for motorfamilien.

9.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til direktiv 70/156/EØF, artikel 10. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesterne opstillet i bilag VI til dette direktiv.

Finder myndighederne producentens kontrolprocedure utilfredsstillende, finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, bilag X, punkt 2.4.2 og 2.4.3, anvendelse.

9.1.1.   Hvis der skal foretages måling af emissionen af forurenende stoffer, og motorens typegodkendelse har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de(n) motor(er), som er beskrevet i informationspakken svarende til den pågældende udvidelse.

9.1.1.1.   Overensstemmelse af en motor, som underkastes forureningsprøvning:

Efter at motoren er overgivet til myndighederne, må fabrikanten ikke foretage nogen justering af de udvalgte motorer.

9.1.1.1.1.   Tre motorer stikprøveudtages af serien. Motorer, der kun underkastes ESC- og ELR-test eller ETC-test med henblik på typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1, er underlagt de pågældende prøver til undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Med myndighedens godkendelse er alle andre motorer, der er typegodkendt til række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1, underlagt prøvning i enten ESC- og ELR-serierne eller i ETC-serien med henblik på undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Grænseværdierne anføres i dette bilags punkt 6.2.1.

9.1.1.1.2.   Prøverne udføres i henhold til tillæg 1 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil.

Prøverne udføres i henhold til tillæg 2 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed ikke er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil.

På fabrikantens begæring kan prøverne udføres i henhold til tillæg 3 til dette bilag.

9.1.1.1.3.   På grundlag af test af motoren ved stikprøvetagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når der er nået afgørelsen godkendt for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når der er nået afgørelsen forkastet for ét forurenende stof, i henhold til de testkriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg.

Når afgørelsen godkendt er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøve, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende.

Hvis der ikke nås afgørelsen godkendt for samtlige forurenende stoffer, og der ikke foreligger nogen afgørelse om uoverensstemmelse for ét forurenende stof, foretages test af endnu en motor (se fig. 2).

Nås ingen afgørelse, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse afprøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om ikke-beståelse.

9.1.1.2.   Prøverne udføres på nyproducerede motorer. Gasdrevne motorer tilkøres efter proceduren foreskrevet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag III.

9.1.1.2.1.   På fabrikantens begæring kan prøverne dog udføres på diesel- eller gasmotorer, som er tilkørt længere end angivet i punkt 9.1.1.2, dog højst 100 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage nogen justering af disse motorer.

9.1.1.2.2.   Når fabrikanten anmoder om at foretage tilkørsel i overensstemmelse med punkt 9.1.1.2.1., kan dette ske på:

De efterfølgende testmotorer underkastes ikke tilkørselsproceduren, men deres emissioner ved nul timer vil blive ændret med forskydningskoefficienten.

I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes:

9.1.1.2.3.   For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøver udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes det i bilag IV beskrevne referencebrændstof. Dette indebærer tests som beskrevet i punkt 4 i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor.

9.1.1.2.4.   For NG-drevne motorer kan alle disse tester foretages med brændstof af handelskvalitet på følgende måde:

På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag IV beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer tester som beskrevet i punkt 4.

9.1.1.2.5.   Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet testet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1 og 4.2.1.1, og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer »r«, »ra« eller »rb« som beskrevet i punkt 4.1.4, 4.1.5.1 og 4.2.1.2. Hvis r, ra eller rb er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren overholder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1 og 2, og, i givet fald, brændstof 3 for NG-drevne motorer, og brændstof A og B for LPG-drevne motorer.

9.1.1.2.6.   Test for produktionens overensstemmelse af en gasdrevet motor, som er udformet med henblik på at køre på ét brændstof af bestemt sammensætning, skal foretages på det brændstof, som motoren er kalibreret for.

(1)  EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2003/76/EF (EUT L 206 af 15.8.2003, s. 29).

(2)  EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 1999/99/EF (EFT L 334 af 28.12.1999, s. 32).

(3)  EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2004/104/EF (EUT L 337 af 13.11.2004, s. 13).

(4)  1 = Tyskland, 2 = Frankrig, 3 = Italien, 4 = Nederlandene, 5 = Sverige, 6 = Belgien, 7 = Ungarn, 8 = Den Tjekkiske Republik 9 = Spanien, 11 = Det Forenede Kongerige, 12 = Østrig, 13 = Luxembourg, 17 = Finland, 18 = Danmark, 20 = Polen 21 = Portugal, 23 = Grækenland, 24 = Irland, 26 = Slovenien, 27 = Slovakiet, 29 = Estland, 32 = Letland, 36 = Litauen, 49 = Cypern, 50 = Malta.

(5)  For motorer med slagvolumen på mindre end 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min-1.

(6)  Kun for NG-motorer.

(7)  Anvendes ikke for gasdrevne motorer på stadium A og stadium B1 og B2.

(8)  For motorer med slagvolumen under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min-1.

Tillæg 1

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER TILFREDSSTILLENDE

1.	I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen i fabrikantens produktion er tilfredsstillende.

2.

Ved en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3.

Følgende procedure anvendes for hvert af de forurenende stoffer, der er angivet i punkt 6.2.1 i bilag I (se fig. 2):   Idet:   L = den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof; χi = den naturlige logaritme til måleværdien for den i'te motor i stikprøven; s = et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne); n = det aktuelle stikprøveantal.

4.	For hver stikprøve beregnes summen af standardafvigelserne fra grænseværdien ved hjælp af følgende formel:

5.

Hvorefter: — er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt; — hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet; — ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1 i bilag I, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

Tabel 3

Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 1

Mindste stikprøvestørrelse: 3

Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse)	Godkendelsesgrænse An	Forkastelsesgrænse Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Tillæg 2

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER

1.	I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen af fabrikantens produktion enten ikke er tilfredsstillende eller ikke foreligger.

2.

Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch godkendes med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3.

Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1 i bilag I regnes for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.

4.	Idet den naturlige logaritme til værdierne målt i serien er χ1, χ2 …, χi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, defineres og

5.

Tabel 4 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og de tilhørende aktuelle stikprøveantal. Det statistiske testresultat er forholdet , som benyttes til afgørelse af, om serien er godkendt eller ikke, på følgende måde: For m0 ≤ n < m: — serien godkendt, hvis — serien forkastet, hvis — foretag endnu en måling, hvis

6.	Bemærkninger Følgende rekursionsformel er nyttig til beregning af på hinanden følgende værdier af det statistiske restresultat:

Tabel 4

Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 2

Mindste stikprøvestørrelse: 3

Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse)	Godkendelsesgrænse An	Forkastelsesgrænse Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

BILAG II

(1)  Det ikke gældende overstreges.

BILAG III

PRØVNINGSFORSKRIFTER

1.   INDLEDNING

1.3.   Måleprincip

I motorens udstødning måles indholdet af gasformige komponenter (carbonmonoxid, total mængde carbonhydrider kun for dieselmotorer (kun ved ESC-test), andre carbonhydrider end methan for diesel- og gasmotorer (kun i ETC-test), methan for gasmotorer (kun i ETC-test), samt nitrogenoxider), partikler (kun dieselmotorer) og røg (kun dieselmotorer ved ELR-test). Desuden anvendes carbondioxid ofte som sporgas til bestemmelse af fortyndingsforholdet i delstrøms- og fuldstrømsfortyndingssystemer. God teknisk skik tilsiger rutinemæssig brug af carbondioxid-bestemmelse som et udmærket redskab til at opdage måleproblemer under prøvningen.

1.3.1.   ESC-test

Under en foreskreven sekvens af kørebetingelser med varm motor skal mængderne af ovennævnte emissioner fra udstødningen måles kontinuerligt ved udtagning af en prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Testcyklussen består af en række hastigheds- og effektforløb, som dækker dieselmotorers typiske arbejdsområde. Under hver af disse sekvenser bestemmes koncentrationen af hver forurenende gas, udstødningens strømningshastighed og den afgivne effekt, og de målte værdier vægtes. Partikelprøven fortyndes med konditioneret omgivende luft. Der tages én prøve gennem hele testproceduren, som opsamles på passende filtre. For hvert forurenede stof beregnes den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal der måles NOx i tre testpunkter inden for det kontrolområde, der vælges af den tekniske tjeneste (1), og de målte værdier sammenholdes med værdierne beregnet af de arbejdsmåder af prøvningscyklussen, der omfatter de valgte testpunkter. NOx-kontrolmålingerne sikrer, at motorens forureningsbegrænsning er effektiv inden for motorens typiske arbejdsområde.

1.3.2.   ELR-test

Ved en påbudt belastningsresponsprøve bestemmes røgtætheden af den varme motor med opacimeter. Prøven består i, at motoren ved konstant hastighed udsættes for en belastning fra 10 % til 100 % ved tre forskellige motorhastigheder. Derudover gennemløbes et fjerde belastningstrin, valgt af den tekniske tjeneste (1), og den heri målte værdi sammenholdes med værdierne fra de foregående belastningstrin. Værdien svarende til spidsen af røgtæthedskurven beregnes ved hjælp af en algoritme til gennemsnitsberegning som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.

1.3.3.   ETC-test

Under en foreskreven cyklus med varm motor og glidende overgang mellem driftsomstændigheder, som nøje bygger på vejtypespecifikke køremønstre for kraftige motorer i lastbiler og busser, måles tallene for ovennævnte forurenende stoffer efter fortynding af den samlede udstødningsgas med konditioneret omgivende luft. Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og -omdrejningstal registreret af dynamometeret integreres effekten med hensyn til tiden gennem testcyklussen. Resultatet er det arbejde, motoren har udført i testcyklussen. Koncentrationen af NOx og HC bestemmes gennem hele cyklussen ved integration af signalet fra analysatoren. Koncentrationen af CO, CO2 og NMHC kan bestemmes ved integration af signalet fra analysatoren eller ved indsamling i prøvesæk. For partikler indsamles en proportional prøve på passende filtre. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas bestemmes gennem hele cyklussen med henblik på beregning af masseemissionen af hvert forurenende stof. Sammen med det af motoren udførte arbejde benyttes masseemissionen af hvert forurenende stof til beregning af den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.

2.   PRØVNINGSBETINGELSER

2.1.   Prøvningsbetingelser for motoren

2.1.1.

Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren F bestemmes efter følgende anvisninger: a) for dieselmotorer:   For motorer med naturlig indsugning og mekanisk trykladning:   For trykladede motorer med eller uden køling af motorens indgangsluft: b) for gasmotorer:

2.1.2.   Prøvningens gyldighed

For at prøvningen kan anses for gyldig, skal det for parameteren F gælde:

2.2.   Motorer med ladeluftkøling

Ladelufttemperaturen registreres og må ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Kølemidlets temperatur skal være mindst 293 K (20 °C).

Anvendes testsystem eller udvendig blæser, må ladelufttemperaturen ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Den indstilling af ladeluftkøleren, som anvendes for at opfylde ovennævnte betingelser kontrolleres ikke og skal anvendes gennem hele testcyklussen.

2.3.   Motorens luftindtag

Det anvendte luftindtag skal have en indsnævring, der højst afviger ± 100 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning.

2.4.   Motorens udstødningssystem

Det anvendte udstødningssystem skal have et udstødningsmodtryk, som højst afviger ± 1 000 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning, og et volumen, som højst afgiver ± 40 % fra det af fabrikanten angivne. Der kan anvendes et testsystem, forudsat at dette svarer til motorens faktiske driftsbetingelser. Udstødningssystemet skal opfylde kravene til udtagning af prøver af udstødningsgas som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 3.4, og i bilag V, punkt 2.2.1, EP, samt punkt 2.3.1, EP.

Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret have samme diameter som det, der anvendes mindst fire rørdiametre oven for indgangen til den udvidelse, som indeholder efterbehandlingsenheden. Afstanden fra udstødningsmanifoldflange eller turboladerudgang til efterbehandlingsenheden skal være den samme som i den udformning, som er opstillet af fabrikanten eller inden for de afstandsspecifikationer, han har angivet. Udstødningens modtryk eller indsnævring skal overholde samme kriterier som ovenfor angivet og kan være indstillet ved hjælp af en ventil. Efterbehandlingsenheden kan være afmonteret under forprøver og under registrering af motorens data og kan erstattes med en tilsvarende beholder med inaktiv katalysatorbærer.

2.5.   Kølesystem

Kølesystemets kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde motorens driftstemperatur på den af fabrikanten angivne normalværdi.

2.6.   Smøreolie

Specifikationer for den ved prøvningen anvendte smøreolie skal registreres og angives sammen med prøvningsresultaterne som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.1.

2.7.   Brændstof

Der skal anvendes det i bilag IV specificerede referencebrændstof.

Brændstoftemperatur og målepunkt skal af fabrikanten angives inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5. Brændstoftemperaturen må ikke være under 306 K (33 °C). Holder brændstoffet ikke den angivne temperatur, skal temperaturen være 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) ved brændstoftilførslens indgang.

For NG- og LPG-drevne motorer skal brændstoftemperatur og målepunkt ligge inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5, eller i bilag II, tillæg 3, punkt 1.16.5, når motoren ikke er en stammotor.

2.8.   Prøvning af systemer til efterbehandling af udstødningsgassen

Er motoren forsynet med anordning til efterbehandling af udstødningen, skal de under testcyklusserne målte emissioner være repræsentative for emissionerne i marken. Lader dette sig ikke opnå ved en enkelt testcyklus (f.eks for partikelfiltre med periodisk regenerering), skal der gennemføres flere testcyklusser og testresultaterne udlignes og/eller vægtes. Den nøjagtige fremgangsmåde aftales mellem motorfabrikanten og den tekniske tjeneste og skal være baseret på et velbegrundet teknisk skøn.

(1)  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringmetoder.

Tillæg 1

ESC- OG ELR-TESTCYKLUSSER

1.   INDSTILLING AF MOTOR OG DYNAMOMETER

1.1.   Bestemmelse af motorhastighed A, B og C

Motorhastighed A, B og C angives af fabrikanten i henhold til følgende forskrifter:

Den høje hastighed nhi bestemmes ved beregning af 70 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det højeste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nhi.

Det lave motoromdrejningstal nlo bestemmes ved beregning af 50 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det laveste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nlo.

Motorhastighed A, B og C bestemmes på følgende måde:

Motorhastighed A, B og C kan bestemmes på en af følgende måder:

a)	Med henblik på nøjagtig bestemmelse af nhi og nlo måles på ekstra testpunkter i forbindelse med godkendelse af motoreffekten efter direktiv 80/1269/EØF. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af effektkurven, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

b)

Motoren kortlægges langs hele belastningskurven fra den maksimale ubelastede motorhastighed til tomgangshastighed, idet der anvendes mindst 5 målepunkter pr. 1 000 motoromdrejninger på skalaen og målepunkter som højst afviger ± 50 o./min. fra omdrejningstallet svarende til den angivne maksimaleffekt. Af den således registrerede kurve bestemmes maksimaleffekten, nhi og nlo, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

Hvis den målte motorhastighed A, B og C ikke afviger mere end ± 3 % fra den af fabrikanten angivne motorhastighed, anvendes den af fabrikanten angivne motorhastighed til emissionsprøvningen. Hvis nogen motorhastighed overskrider tolerancen, anvendes den målte motorhastighed til emissionsprøvningen.

1.2.   Bestemmelse af dynamometerets indstilling

Momentkurven ved fuld motorbelastning bestemmes eksperimentelt ved forsøg, hvor man beregner drejningsmomentværdierne ved de foreskrevne prøvningssekvenser under nettobetingelser som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. I givet fald tages hensyn til den af det motordrevne udstyr optagne effekt. Dynamometerindstillingen beregnes for hver testforløb ved hjælp af formlen:

når afprøvning finder sted under nettobetingelser

når afprøvning ikke finder sted under nettobetingelser

hvor:

s	=	dynamometerindstilling, kW
P(n)	=	motorens nettoeeffekt som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.2, kW
L	=	belastningsprocent som angivet i punkt 2.7.1,%
P(a)	=	effekt optaget af det hjælpeudstyr, der skal monteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.1
P(b)	=	effekt optaget af hjælpeudstyr, som skal afmonteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.2.

2.   ESC-TEST

På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.

2.1.   Klargøring af prøvetagningsfiltre

Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.

2.2.   Montering af måleapparaturet

Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som foreskrevet. Anvendes et totalstrømssystem til fortynding af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret være tilsluttet systemet.

2.3.   Start af fortyndingssystemet og motoren

Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.

2.4.   Start af systemet til partikeludskillelse

Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Er fortyndingsluften ikke filtreret, skal der måles ved begyndelsen og slutningen af prøvecyklus, og gennemsnitsværdien beregnes.

2.5.   Indstilling af fortyndingsforholdet

Fortyndingsluften skal indstilles således, at temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, målt umiddelbart før hovedfilteret, ikke er over 325 K (52 °C) i noget forløb. Fortyndingsforholdet (q) må ikke være under 4.

For systemer reguleret af koncentrationen af CO2 eller NOx skal fortyndingsluftens koncentration af CO2 eller NOx måles ved begyndelsen og slutningen af hver prøve. Ved måling af fortyndingsluftens baggrundskoncentration af CO2 eller NOx må start- og slutværdierne ikke afvige mere end henholdsvis 100 ppm og 5 ppm indbyrdes.

2.6.   Kontrol af analysatorerne

Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret.

2.7.   Testcyklus

2.7.1.   Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem efter følgende cyklus bestående af 13 forløb:

Forløb nr.	Motorhastighed	Belastning, i %	Vægtningsfaktor	Forløbets længde
1	tomgang	—	0,15	4 minutter
2	A	100	0,08	2 minutter
3	B	50	0,10	2 minutter
4	B	75	0,10	2 minutter
5	A	50	0,05	2 minutter
6	A	75	0,05	2 minutter
7	A	25	0,05	2 minutter
8	B	100	0,09	2 minutter
9	B	25	0,10	2 minutter
10	C	100	0,08	2 minutter
11	C	25	0,05	2 minutter
12	C	75	0,05	2 minutter
13	C	50	0,05	2 minutter

2.7.2.   Testsekvens

Testsekvensen påbegyndes. Rækkefølgen af forløbene skal svare til disses nummerering i punkt 2.7.1.

Motoren skal fungere i den foreskrevne tid i hvert forløb, således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.

På fabrikantens begæring kan testsekvensen gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at der frafiltreres en større masse af partikler på filteret. Fabrikanten skal forelægge en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning. Indholdet af forurenende luftarter bestemmes kun ved den første prøvningscyklus.

2.7.3.   Analyseapparaternes respons

Analyseapparaternes målinger skal optegnes med båndskriver eller måles med et tilsvarende dataoptegningssystem, idet udstødningsgassen gennemstrømmer analysatorerne gennem hele testcyklussen.

2.7.4.   Udtagning af partikelprøver

Der skal anvendes ét par filtre (hovedfilter og ekstrafilter, se bilag III, tillæg 4) til hele prøvningsproceduren. De i testcyklussen for de forskellige forløb angivne vægtningsfaktorer anvendes ved, at der indsamles en prøve, som er proportional med udstødningens massestrøm i hvert enkelt forløb af testcyklussen. Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt.

Prøvetagningstiden pr. forløb skal være mindst 4 sekunder pr. 0,01 vægtningsfaktor. Udtagning af prøverne skal finde sted senest muligt i hvert forløb. Prøvetagning af partikler skal afsluttes tidligst 5 sekunder før slutningen af hvert forløb.

2.7.5.   Motorens tilstand

Motorhastighed og -belastning, indsugningsluftens temperatur og vakuum, udstødningens temperatur og modtryk, brændstofstrømningshastighed og luft- eller udstødningsstrøm, ladelufttemperatur, brændstoftemperatur og -fugtindhold skal registreres i hver arbejdsmåde, idet kravene til hastighed og belastning (se punkt 2.7.2) er opfyldt på tidspunktet for udtagning af partikelprøver, og i hvert tilfælde i det sidste minut af hvert forløb.

Eventuelle yderligere data, der måtte være nødvendige til beregningerne, skal registreres (jf. punkt 4 og 5).

2.7.6.   NOx-kontrol inden for kontrolområdet

Umiddelbart efter gennemførelse af forløb 13 foretages kontrol af NOx inden for kontrolområdet.

Motoren skal konditioneres i forløb 13 i tre minutter, før målingerne påbegyndes. Der foretages tre målinger på forskellige punkter inden for kontrolområdet, valgt af den tekniske tjeneste (1). Perioden for hver måling skal være 2 minutter.

Målingen, der sker efter samme procedure som for NOx-målingen i cyklussen bestående af 13 testforløb, skal gennemføres i overensstemmelse med punkt 2.7.3, 2.7.5, og 4.1 i dette tillæg, samt med bilag III, tillæg 4, punkt 3.

Beregningen skal foretages i overensstemmelse med punkt 4.

2.7.7.   Efterkontrol af analyseapparaterne

Efter emissionstesten gentages kontrollen med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Prøveresultatet regnes for acceptabelt, hvis forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven er mindre end 2 % af værdien for kalibreringsgassen.

3.   ELR-TEST

3.1.   Montering af måleapparaturet

Opacimeter og prøvetagningssonder skal, i givet fald, være monteret efter lyddæmperen og en eventuel efterbehandlingsenhed i overensstemmelse med de almindelige monteringsanvisninger fra instrumentets fabrikant. Derudover skal kravene i punkt 10 i ISO DIS 11614 overholdes, hvor det er hensigtsmæssigt.

Før nulpunkts- og fuldskalakontrol skal opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.

3.2.   Kontrol af opacimeteret

Ved nulpunkts- og fuldskalakontrol skal apparatet være indstillet på udlæsning af opacitet, da der er to veldefinerede kalibreringspunkter på opacitetsskalaen, nemlig 0 % opacitet og 100 % opacitet. Lysabsorptionskoefficienten beregnes derefter korrekt på grundlag af den målte røgtæthed og LA som angivet af opacimeterets fabrikant, når instrumentet er stillet tilbage på udlæsning af k-værdi med henblik på testen.

Når opacimeterets lysstråle ikke spærres, skal visningen indstilles til en røgtæthed på 0,0 % ± 1,0 %. Idet lystilgangen til apparatets føler er spærret, indstilles visningen til en opacitet på 100,0 % ± 1,0 %.

3.3.   Testcyklus

3.3.1.   Konditionering af motoren

Motoren og systemet skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre i henhold til fabrikantens anvisninger. Formålet med forkonditioneringsfasen er desuden at undgå, at den egentlige måling påvirkes af belægninger i udstødningssystemet efter en foregående prøve.

Når motoren er stabiliseret, skal cyklus påbegyndes senest 20 ± 2 s efter forkonditioneringsfasen. På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.

3.3.2.   Testsekvens

Testen består af en sekvens af tre belastningstrin ved hver af de tre motorhastigheder A (cyklus 1), B (cyklus 2) og C (cyklus 3), bestemt som angivet i bilag III, punkt 1.1, efterfulgt af cyklus 4 ved en hastighed inden for kontrolområdet og en belastning, som er mellem 10 % og 100 % og vælges af den tekniske tjeneste (2). Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem i følgende rækkefølge som vist i fig. 3.

a)	Motoren bringes til at fungere ved motorhastighed A og 10 procents belastning i 20 ± 2 s. Den foreskrevne hastighed skal holdes med en nøjagtighed af ± 20 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment skal holdes med en nøjagtighed på ± 2 % af det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.

b)

Ved afslutningen af foregående segment flyttes hastighedsreguleringsarmen hurtigt til helt åben stilling, hvor den holdes i 10 ± 1 s. Der påføres den nødvendige dynamometerbelastning, således at motorhastigheden holdes med en nøjagtighed af ± 150 o./min. i de første 3 sekunder, og ± 20 o./min. under resten af segmentet.

c)	Den i a) og b) beskrevne sekvens gentages to gange.

d)	Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed B og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s.

e)	Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed B.

f)	Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed C og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s.

g)	Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed C.

h)	Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til den valgte motorhastighed og en vilkårlig belastning over 10 procent i løbet af 20 ± 2 s.

i)	Sekvens a) til c) skal gennemløbes ved den valgte motorhastighed.

3.4.   Godkendelse af cyklussen

De relative standardafvigelser af de gennemsnitlige røgtæthedsværdier ved hver testhastighed (A, B, C) skal være mindre end 15 % af den tilsvarende gennemsnitsværdi (SVA, SVB, SVC, beregnet i henhold til afsnit 6.3.3 af de tre på hinanden følgende belastningstrin ved hver testhastighed), dog højst 10 % af grænseværdien angivet i bilag I, tabel 1. Er værdien større, gentages sekvensen, indtil 3 på hinanden følgende belastningstrin opfylder godkendelseskravet.

3.5.   Efterkontrol af opacimeteret

Opacimeterets nulpunktsforskydning må ikke være større end ± 5,0 % af den i bilag I, tabel 1 angivne grænseværdi.

4.   BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE LUFTARTER

4.1.   Dataevaluering

Til vurdering af emissionen af luftarter tages gennemsnittet af ”aflæst værdi på kurve” i de sidste 30 sekunder af hvert forløb, og gennemsnitskoncentrationen (konc) af HC, CO and NOx i hvert forløb bestemmes af gennemsnitsaflæsningen på kurven og de tilhørende kalibreringsdata. Anden form for registrering kan anvendes, forudsat at ækvivalent datafangst er sikret.

Til kontrol af NOx i kontrolområdet finder ovenstående krav kun anvendelse på NOx.

Vælger man at bestemme strømningshastigheden af udstødningsgas GEXHW eller af fortyndet udstødningsgas GTOTW, skal det ske som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 2.3.

4.2.   Korrektion ved omregning tør/våd

Den målte koncentration omregnes til våd basis ved hjælp af følgende formler, medmindre målingen i forvejen fandt sted på våd basis.

For ufortyndet udstødningsgas:

og

For fortyndet udstødningsgas:

eller

For fortyndingsluften:	For indsugningsluften (hvis denne er forskellig fra fortyndingsluften):

hvor:

Ha, Hd	=	g vand pr. kg tør luft
Rd, Ra	=	relativ fugtighed af fortyndingsluft/indsugningsluft, %
pd, pa	=	fortyndings-/indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa
pB	=	total barometerstand i kPa

4.3.   NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur

Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler.

hvor:

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954
Ta	=	Indsugningsluftens temperatur, K (temperaturen og fugtindholdet skal måles i samme position)
Ha	=	indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft
Ha	=

hvor:

Ra	=	indsugningsluftens relative fugtighed i %
pa	=	indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa
pB	=	total barometerstand i kPa

4.4.   Beregning af emissionsmassestrømme

Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,293 kg/m3 ved 273 K (0 °C) og 101,3 kPa:

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc  (3) er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.

Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes:

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc  (3) er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.

4.5.   Beregning af specifikke emissioner

De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:

De i ovenstående beregning anvendte vægtningsfaktorer (WF) er de punkt 2.7.1 angivne.

4.6.   Beregning af områdekontrolværdier

For de tre kontrolpunkter, valgt i henhold til afsnit 2.7.6, skal NOx-emissionen måles og beregnes i overensstemmelse med punkt 4.6.1 og endvidere bestemmes ved interpolation mellem de af testcyklussens arbejdsmåder, der er nærmest det pågældende kontrolpunkt i henhold til punkt 4.6.2. De målte værdier sammenholdes derefter med de interpolerede værdier i henhold til punkt 4.6.3.

4.6.1.   Beregning af specifik emission

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt (Z) beregnes som følger:

4.6.2.   Bestemmelse af størrelsen af emissionen i testcyklussen

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt interpoleres fra testcyklussens fire nærmeste forløb omkring det valgte kontrolpunkt Z som vist i fig. 4. For disse forløb (R, S, T, U) gælder følgende definitioner:

Hastighed (R)	=	hastighed (T) = nRT
Hastighed (S)	=	hastighed (U) = nSU
Belastningsprocent (R)	=	belastningsprocent (S)
Belastningsprocent (T)	=	belastningsprocent (U).

NOx-emissionen for det valgte kontrolpunkt Z beregnes som følger:

og:

hvor

ER, ES, ET, EU	=	specifik NOx-emission i de tilstødende forløb, beregnet efter punkt 4.6.1.
MR, MS, MT, MU	=	motorens drejningsmoment i de tilstødende arbejdsmåder.

4.6.3.   Sammenholdelse af NO x-emissionsværdier

Den målte specifikke NOx-emission i kontrolpunktet (NOx,Z) sammenholdes med den interpolerede værdi (EZ) på følgende måde:

5.   BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN

5.1.   Dataevaluering

Til vurdering af partikelemissionen registreres den totale masse (MSAM,i), der er ledt gennem filtrene for hver prøvningssekvens.

Filtrene bringes tilbage til vejerummet og konditioneres i mindst én, men højst 80 timer, hvorefter de vejes. Filtrenes bruttovægt noteres, og taravægten (se punkt 2.1 i dette tillæg) fratrækkes. Partikelmassen Mf er summen af de udskilte partikelmasser på hoved- og ekstrafilter.

Skal der korrigeres for baggrund, noteres massen (MDIL) af fortyndingsluft, der er ført gennem filtrene, og partikelmassen (Md). Er der foretaget flere end én måling, beregnes kvotienten Md/MDIL for hver enkeltmåling, og gennemsnittet af værdierne beregnes.

5.2.   Delstrømsfortyndingssystem

De i prøverapporten angivne resultater for partikelemissioner beregnes i følgende trin. Da reguleringen af fortyndingsluftens hastighed kan finde sted på forskellige måder, gælder der forskellige metoder til beregning af GEDFW. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte arbejdsmåder i prøveindsamlingsperioden.

5.2.1.   Isokinetiske systemer

hvor r er forholdet mellem tværsnitsarealet af henholdsvis den isokinetiske prøvesonde og udstødningsrøret:

5.2.2.   Systemer med måling af CO2- eller NOx-koncentration

hvor:

KoncE	=	våd koncentration af sporgassen i den ufortyndede udstødningsgas
KoncD	=	våd koncentration af sporgassen i den fortyndede udstødningsgas
KoncA	=	våd koncentration af sporgassen i fortyndingsluften

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i dette tillægs punkt 4.2.

5.2.3.   Systemer med CO2-måling og kulstofbalancemetoden (4)

hvor:

CO2D	=	CO2-koncentration i den fortyndede udstødningsgas
CO2A	=	CO2-koncentration i fortyndingsluften

(koncentrationsangivelser i % v/v på våd basis)

Denne ligning bygger på forudsætningen om kulstofbalance (alt kulstof tilført til motoren afgives som CO2) og er udledt i følgende trin:

og

5.2.4.   Systemer med flowmåling

5.3.   Fortyndingssystem af fuldstrømstypen

Rapportens prøvningsresultater vedrørende partikelemission beregnes i følgende trin. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden.

5.4.   Beregning af partikelmassestrømmen

Partikelmassestrømmen beregnes på følgende måde:

hvor:

=

MSAM=

i=

bestemt for hele testcyklussen ved summation af gennemsnitsværdierne for de enkelte forløb i prøvetagningsperioden.

Partikelmassestrømmen kan korrigeres for baggrund på følgende måde:

Foretages flere end én måling, skal erstattes af .

for de enkelte arbejdsmåder,

eller

for de enkelte forløb.

5.5.   Beregning af den specifikke emission

Partikelemissionen beregnes på følgende måde:

5.6.   Effektiv vægtningsfaktor

Den effektive vægtningsfaktor WFE,i for hver arbejdsmåde beregnes som følger:

Den absolutte værdi af de effektive vægtningsfaktorer må højst afvige med ± 0,003 (± 0,005 for tomgangsforløb) fra de i punkt 2.7.1 angivne vægtningsfaktorer.

6.   BEREGNING AF RØGTÆTHED

6.1.   Bessel-algoritmen

Bessel-algoritmen skal anvendes til beregning af 1 s gennemsnit ud fra de øjeblikkelige røgtætheder, omregnet efter punkt 6.3.1. Algoritmen emulerer et anden ordens lavpasfilter og anvender iterativ beregning til bestemmelse af koefficienterne. Disse koefficienter afhænger af røgtæthedsmålesystemets responstid og af prøvetagningsfrekvensen. Derfor skal punkt 6.1.1 gentages, hver gang systemets responstid og/eller prøvetagningsfrekvens ændrer sig.

6.1.1.   Beregning af filterresponstid og Bessel-konstanter

Den nødvendige Bessel-responstid (tF) er en funktion af røgtæthedsmålesystemets fysiske og elektriske responstid som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 5.2.4, og beregnes af følgende ligning:

hvor:

tp	=	fysisk responstid, s
te	=	elektrisk responstid, s

Beregningerne til opstilling af et skøn over filterets afskæringsfrekvens (fc) er baseret på et trinformet indgangssignal fra 0 til 1 på ≤ 0,01 s (jf. bilag VII). Responstiden defineres som tiden mellem det punkt, hvor Bessel-afgangssignalet når 10 % (t10) og det punkt hvor det når 90 % (t90) af denne trinfunktions værdi. Dette gøres ved iteration af fc indtil t90 - t10 ≈ tF. Den første iterative beregning af fc er givet ved følgende formel:

Bessel-konstanterne E og K beregnes af følgende ligninger:

hvor:

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2.   Beregning af Bessel-algoritmen

Ved hjælp af værdierne for E og K beregnes 1 sekunds Bessel-gennemsnit af responsen på et trininput Si på følgende måde:

hvor:

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

Tiderne t10 og t90 beregnes ved interpolation. Forskellen i tid mellem t90 og t10 definerer responstiden tF for den pågældende værdi af fc. Er denne responstid ikke tilstrækkelig tæt på den ønskede responstid, fortsætte iterationen, indtil den faktiske responstid højst afviger 1 % fra den ønskede respons som følger:

6.2.   Dataevaluering

Røgtæthedsværdierne måles med en frekvens på mindst 20 Hz.

6.3.   Bestemmelse af røgtæthed

6.3.1.   Omregning af data

Da den grundlæggende målestørrelse for alle røgtæthedsmålere er transmittans, skal røgtæthedsværdierne omregnes fra transmittans (τ) til lysabsorptionskoefficient (k) på følgende måde:

og

hvor:

k	=	lysabsorptionskoefficient (m-1)
LA	=	effektiv lysvej angivet af instrumentfabrikanten, m
N	=	opacitet,%
τ	=	transmittans,%

Omregningen skal foretages inden der sker yderligere behandling af data.

6.3.2.   Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtætheden

Den mest hensigtsmæssige afskæringsfrekvens fc er den, der frembringer den ønskede filterresponstid tF. Når denne frekvens er bestemt ved den iterative proces i punkt 6.1.1, beregnes de korrekte værdier af konstanterne E og K i Bessel-algoritmen. Derefter anvendes Bessel-algoritmen på kurven over den øjeblikkelige røgtæthed (k-værdi) som beskrevet i punkt 6.1.2:

Bessel-algoritmen er af rekursiv art. Man har derfor brug for nogle startværdier på input Si-1 og Si-2 og startværdier på output Yi-1 og Yi-2 for at få algoritmen i gang. Disse kan forudsættes at være 0.

For hvert belastningstrin med de tre omdrejningstal A, B og C, vælges 1-sekunds-maksimumsværdien Ymaks. blandt de enkelte værdier Yi af hver røgtæthedskurve.

6.3.3.   Slutresultat

Gennemsnitlig røgtæthed (SV) for hver cyklus (hver testhastighed) beregnes således:

For testhastighed A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
For testhastighed B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
For testhastighed C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

hvor:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

højeste Bessel-gennemsnit af røgtætheden ved hvert af de tre belastningstrin

Slutværdien beregnes på følgende måde:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

---

(1)  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.

(2)  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.

(3)  Baseret på C1-ækvivalenter.

(4)  Værdien gælder kun for det i bilag IV angivne referencebrændstof.

Tillæg 2

ETC-TESTCYKLUS

1.   OPTEGNING AF MOTORENS KARAKTERISTIK

1.1.   Bestemmelse af hastighedsområdet for motorkarakteristikken

For at der kan genereres en ETC på testcellen, må motorens omdrejningstal-drejningsmomentkarakteristik fastlægges inden testcyklussen. Minimums- og maksimumsomdrejningstallet for karakteristikken er defineret således:

Minimumshastighed for karakteristikken	=	tomgangshastighed
Maksimumshastigheden for karakteristikken	=	den laveste af følgende størrelser: nhi × 1,02 eller den hastighed, hvor drejningsmomentet ved fuld belastning går mod nul

1.2.   Optegning af motorens effektkarakteristik

Motoren skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre efter fabrikantens anvisninger og god teknisk skik. Når motoren er stabiliseret, skal motordiagrammet optegnes som følger:

a)	Motoren skal være ubelastet og gå med tomgangshastighed.

b)	Motoren skal arbejde med fuld last ved den mindste karakteristikhastighed.

c)	Motorhastigheden øges med en hastighed på gennemsnitligt 8 ± 1 min-1/s fra den minimale til den maksimale karakteristikhastighed. Motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter skal registreres med en målefrekvens på mindst ét punkt i sekundet.

1.3.   Generering af karakteristikkurve for motoren

Alle datapunkter registreret under punkt 1.2 skal forbindes ved lineær interpolation mellem punkterne. Den resulterende drejningsmomentkurve er motorens karakteristik og skal anvendes til at konvertere de normaliserede drejnings-momentværdier fra testcyklussen til egentlige drejningsmomentværdier for testcyklussen som beskrevet i punkt 2.

1.4.   Alternativ optegning af karakteristik

Anser en fabrikant ovennævnte teknikker til optegning af karakteristik for sikkerhedsmæssigt utilfredsstillende eller dårligt repræsentative for en given motor, kan alternative teknikker til optegning af karakteristik anvendes. Sådanne alternative teknikker skal opfylde den angivne karakteristikprocedures formål: at bestemme det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved alle motorhastigheder, som gennemløbes under testcyklussen. Hvis der afviges fra de teknikker til optegning af karakteristik, som er foreskrevet i dette punkt med begrundelse i sikkerhed eller repræsentativitet, skal sådanne afvigende teknikker godkendes af den tekniske tjeneste tillige med begrundelsen for deres anvendelse. Dog kan gentagne fald i motorhastigheden i intet tilfælde anvendes til regulerede eller turboladede motorer.

1.5.   Gentagelse af test

Der behøver ikke optages karakteristik af motoren før hver eneste testcyklus. Der skal optegnes ny karakteristik af en motor før en testcyklus, såfremt:

—	der er gået urimelig lang tid siden sidste kortlægning, vurderet ud fra et teknisk skøn, eller

—	der er foretaget fysiske ændringer eller rekalibrering af motoren, som muligvis kan have indflydelse på motorens præstationer.

2.   GENERERING AF REFERENCETESTCYKLUSSEN

Testcyklussen er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. De normaliserede værdier af drejningsmoment og omdrejningstal skal omregnes til faktiske værdier som beskrevet nedenfor, hvorved referencetestcyklussen fremkommer.

2.1.   Faktisk hastighed

Hastigheden denormaliseres ved hjælp af følgende ligning:

Referencehastigheden (nref) svarer til de 100 % hastighedsværdier, der er angivet i dynamometerskemaet i tillæg 3. Den defineres således (se fig. 1 i bilag I):

hvor man som nhi og nlo enten anvender de foreskrevne angivelser i bilag I, punkt 2 eller værdier bestemt efter bilag III, tillæg 1, punkt 1.1.

2.2.   Faktisk drejningsmoment

Drejningsmomentet normaliseres i forhold til det maksimale drejningsmoment ved den pågældende hastighed. Referencecyklussens drejningsmomentværdier denormaliseres ved hjælp af den karakteristik, der er fastlagt i henhold til punkt 1.3, på følgende måde:

Faktisk drejningsmoment = (% drejningsmoment × maks. drejningsmoment/100)

for den pågældende faktiske hastighed, bestemt i punkt 2.1.

For de negative drejningsmomentværdier i kørepunkterne (»m«) skal til generering af referencecyklussen anvendes denormaliserede værdier, bestemt på en af følgende måder:

—	minus 40 % af det positive drejningsmoment, der er til rådighed i det tilknyttede hastighedspunkt;

—	optegning af det negative drejningsmoment, der er nødvendigt for at bringe motoren fra karakteristikkens minimums- til maksimumshastighed;

—	bestemmelse af det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren i tomgangs- og referencehastighed, og lineær interpolation mellem disse to punkter.

2.3.   Eksempel på fremgangsmåden ved denormalisering

Som eksempel vises, hvordan følgende testpunkter denormaliseres:

% hastighed	=	43
% drejningsmoment	=	82

Følgende værdier er givet:

Referencehastighed	=	2 200 min- 1
Tomgangshastighed	=	600 min- 1

resulterende i

faktisk hastighed = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

faktisk drejningsmoment = (82 × 700/100) = 574 Nm

hvor det maksimale drejningsmoment, aflæst på kurvebladet ved 1 288 min-1, er 700 Nm.

3.   EMISSIONSTEST

På fabrikantens begæring kan der gennemføres en forprøve til konditionering af motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.

NG- og LPG-drevne motorer tilkøres ved hjælp af en ETC-test. Motoren gennemgår mindst to ETC-cyklusser, således at CO-emission, som måles i den ene ETC-cyklus, ikke er mere end 25 % højere end den CO-emission, som er målt i den foregående ETC-cyklus.

3.1.   Klargøring af prøvetagningsfiltre (kun dieselmotorer)

Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.

3.2.   Montering af måleapparaturet

Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som angivet. Udstødningsrøret skal være tilsluttet systemet.

3.3.   Start af fortyndingssystemet og motoren

Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.

3.4.   Start af systemet til partikeludskillelse (kun dieselmotorer)

Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Hvis fortyndingsluften ikke filtreres, kan der måles ved cyklussens begyndelse og afslutning, og gennemsnittet heraf beregnes.

3.5.   Indstilling af fuldstrømsfortyndingssystemet

Totalstrømmen af fortyndet udstødningsgas skal indstilles således, at kondensation af vand i systemet undgås, og således at temperaturen af filteroverfladen ikke overstiger 325 K (52 °C)(jf. bilag V, punkt 2.3.1, DT).

3.6.   Kontrol af analysatorerne

Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret. Anvendes sække til prøveudtagning, skal de være udsuget.

3.7.   Fremgangsmåde ved start af motoren

Den stabiliserede motor startes efter den af fabrikanten i instruktionsbogen givne fremgangsmåde, enten ved hjælp af en startmotor fra produktionen eller dynamometeret. Hvis det ønskes, kan motoren startes direkte fra forkonditioneringsfasen uden at motoren forinden standses, efter at motoren har nået tomgangshastighed.

3.8.   Testcyklus

3.8.1.   Testsekvens

Testsekvensen påbegyndes, når motoren har nået tomgangshastighed. Testen udføres i henhold til referencecyklussen beskrevet i punkt 2 i dette tillæg. Styresignalerne for motorhastighed og drejningsmoment sættes til 5 Hz (10 Hz anbefales) eller derover. Feedbackværdierne af motorhastighed og drejningsmoment registreres mindst en gang i sekundet under testcyklussen, og signalerne kan filtreres elektronisk.

3.8.2.   Analysatorernes respons

Hvis testcyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal måleudstyret samtidig startes ved start af motoren eller ved begyndelsen af testsekvensen:

—	begynd indsamling eller analysering af fortyndingsluft;

—	begynd indsamling eller analysering af fortyndet udstødningsgas;

—	begynd måling af mængden af fortyndet udstødningsgas (CVS) og de nødvendige temperatur- og trykmålinger;

—	begynd registreringen af feedbackværdier af hastighed og drejningsmoment fra dynamometeret;

HC og NOx skal måles kontinuerligt i fortyndingstunnelen med en frekvens på 2 Hz. Gennemsnitskoncentrationerne bestemmes ved integration af signalerne fra analysatorerne gennem testcyklussen. Systemets responstid må ikke være over 20 s og skal om nødvendigt koordineres med svingninger i CVS-strømmen og prøvetagningstid/testcyklus. CO og CO2 bestemmes ved integration eller ved analyse af koncentrationen i prøveopsamlingssækken, hvor der er opsamlet gennem hele cyklussen. Koncentrationerne af forurenende luftarter i fortyndingsluften bestemmes ved integration eller ved opsamling i baggrundssækken. Alle andre værdier registreres med mindst én måling i sekundet (1 Hz).

3.8.3.   Partikelprøvetagning (kun dieselmotorer)

Hvis testcyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal systemet til udskillelse af partikelprøver stilles om fra bypass til partikeludskillelse, når motoren startes eller testsekvensen påbegyndes.

Hvis der ikke bruges strømningskompensation, skal prøvetagningspumpen(-pumperne) indstilles således, at strømningshastigheden gennem partikelprøvesonde eller overføringsrør holdes på en værdi, der højst afviger ± 5 % fra den indstillede strømningshastighed. Hvis der anvendes strømningskompensation (dvs. proportionalregulering af prøvegasstrømmen), skal det være godtgjort, at forholdet mellem gennemstrømningen i hovedtunnelen og partikelprøvestrømmen højst ændrer sig ± 5 % fra den indstillede værdi (bortset fra de første 10 sekunders prøvetagning).

Bemærkninger: anvendes dobbelt fortynding, er prøvegasstrømmen nettoforskellen mellem strømningshastigheden gennem prøvetagningsfiltre og strømmen af sekundær fortyndingsluft.

Gennemsnitstemperatur og -tryk ved gasmåleren (-målerne) eller flowmeterindgang skal registreres. Hvis den indstillede strømningshastighed ikke kan holdes over hele cyklussen (med en nøjagtighed af ± 5 %) på grund af stor partikelbelastning af filteret, skal testresultaterne kasseres. Testen må da gentages med mindre gennemstrømningshastighed og/eller større filterdiameter.

3.8.4.   Stalling

Hvis motoren går i stå, uanset hvor i cyklussen det sker, skal motoren forkonditioneres og genstartes, og prøven gentages. Hvis der optræder fejl i noget af det foreskrevne testudstyr under testcyklussen, skal testresultaterne kasseres.

3.8.5.   Operationer efter testen

Efter udførelse af testen standses målingen af rumfanget af den fortyndede udstødningsgas, gastilførslen til opsamlingssækkene samt partikelprøvepumpen. For integrerende analysesystemer skal prøvetagningen fortsætte til udløb af systemets responstider.

Koncentrationerne i opsamlingssækkene skal, hvis de bruges, analyseres snarest muligt og under ingen omstændigheder senere end 20 minutter efter afslutning af testcyklussen.

Efter emissionstesten gentages kontrollen af analysatorerne med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Testresultatet anses for tilfredsstillende, hvis forskellen mellem resultatet før og efter testen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.

Partikelfiltrene skal returneres til vejerummet senest en time efter testens afslutning og skal inden vejning konditioneres i en lukket, men ikke tætnet petriskål i mindst en time, men ikke over 80 timer — kun for dieselmotorer.

3.9.   Kontrol af testforløbet

3.9.1.   Dataforskydning

For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem feedback- og referencecyklus, kan hele sekvensen af feedback-signaler bestående af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis feedback-signalerne forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.

3.9.2.   Beregning af det udførte arbejde i cyklussen

Det faktisk udførte arbejde under cyklussen Wact(kWh) beregnes ved hjælp af hvert datapar bestående af målt motorhastighed og drejningsmoment. Dette skal ske før der foretages forskydning af feedback-data, hvis man vælger at gøre dette. Det faktiske arbejde Wact benyttes til sammenligning med arbejdet Wref i referencecyklussen og til beregning af de specifikke bremseemissioner (jf. punkt 4.4 og 5.2). Samme metode anvendes til integration af både referencemotoreffekt og faktisk motoreffekt. Til eventuel bestemmelse af værdier mellem tilstødende referenceværdier eller tilstødende måleværdier anvendes lineær interpolation.

Ved integration af referencearbejde og faktisk udført arbejde i cyklussen skal alle negative drejningsmomentværdier sættes lig nul og medindregnes. Hvis integrationen foretages med mindre frekvens end 5 Hertz, og drejningsmomentet inden for et givet tidsafsnit skifter fortegn fra positivt til negativt eller omvendt, skal den negative del beregnes og sættes lig nul. Den positive del skal medregnes i den integrerede værdi.

Wact skal være mellem - 15 % og + 5 % af Wref

3.9.3.   Statistiske beregninger til godkendelse af testcyklussen

Der foretages lineær regressionsanalyse af feedback-værdierne på referenceværdierne for hastighed, drejningsmoment og effekt. Dette skal ske efter eventuel forskydning af feedback-data, hvis man vælger at foretage en sådan. Der anvendes mindste kvadraters metode, med bedste tilnærmelse repræsenteret ved en ligning med formen:

hvor:

y	=	Feedback- (faktisk) hastighed (min-1), drejningsmoment (Nm), eller effekt (kW)
m	=	regressionslinjens hældning
x	=	referenceværdien for hastighed (min-1), drejningsmoment (NM), eller effekt (kW)
b	=	Regressionslinjens skæring med y-aksen

For hver regressionslinje beregnes middelfejlen på estimatet (SE) af y på x og determinationskoefficienten (r2).

Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hertz. Alle negative værdier af referencedrejningsmomentet samt de tilhørende feedbackværdier skal udgå ved den statistiske beregning til godkendelse af drejningsmoment og effekt under cyklussen. For at en test kan anses for gyldig, skal kriterierne i tabel 6 være opfyldt.

Tabel 6

Regressionslinjernes tolerancer

	Hastighed	Drejningsmoment	Effekt
Middelfejl på estimatet (SE) af Y på X	Maksimum 100 min–1	Maksimum 13 % (15 %) (1) af maksimalt motordrejningsmoment iflg. motorens effektkarakteristik	Maksimum 8 % (15 %) (1) af maksimal motoreffekt på karakteristik
Regressionslinjens hældning, m	0,95 til 1,03	0,83–1,03	0,89–1,03 (0,83–1,03) (1)
Determinationskoefficient, r2	minimum 0,9700 (minimum 0,9500) (1)	minimum 0,8800 (minimum 0,7500) (1)	minimum 0,9100 (minimum 0,7500) (1)
Regressionslinjens skæring med y-aksen, b	± 50 min-1	± 20 Nm eller ± 2 % (± 20 Nm eller ± 3 %) (1) af maximalt drejningsmoment; det største gælder	± 4 kW eller ± 2 % (± 4 kW eller ± 3 %) (1) af maksimal effekt; det største gælder

Sletning af punkter af regressionsanalyserne er tilladt, hvor dette er nævnt i tabel 7.

Tabel 7

Punkter, som det er tilladt at slette af regressionsanalysen

Tilstand	Punkter, som skal slettes
Feedback-værdier af fuldlast-drejningsmoment når værdierne er mindre end referenceværdien af drejningsmomentet	Drejningsmoment og/eller effekt
Ingen belastning, ikke et tomgangspunkt, og drejningsmoment-feedbackværdi er større end drejningsmoment-referenceværdi	Drejningsmoment og/eller effekt
Ingen belastning/tomgang, tomgangspunkt og hastighed er større end referencetomgangshastighed	Hastighed og/eller effekt

4.   BEREGNING AF FORURENENDE LUFTARTER

4.1.   Bestemmelse af den fortyndede udstødningsgasstrøm

Den totale fortyndede udstødningsgasstrøm i hele cyklussen (kg/test) beregnes af måleværdierne for hele cyklussen og de tilsvarende kalibreringsdata for flowmeteret (Vo for PDP eller Kv for CFV, som foreskrevet i bilag III, tillæg 5, punkt 2). Der anvendes følgende formler, såfremt temperaturen af den fortyndede udstødningsgas holdes konstant gennem hele cyklussen ved brug af varmeveksler. ± 6 K for et PDP-CVS, ± 11 K for et CDV-CVS, jf. bilag V, punkt 2.3).

For PDP-CVS systemet:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

hvor:

MTOTW	=	masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis i hele cyklussen, kg
V0	=	volumen gas pumpet pr. omdrejning under testbetingelserne, m3/omdr.
NP	=	totalt antal pumpeomdrejninger pr. test
pB	=	atmosfæretryk i testcelle, kPa
p1	=	trykfald under atmosfæretrykket ved pumpeindgang, kPa
T	=	gennemsnitstemperatur af fortyndet udstødningsgas ved pumpeindgang gennem hele cyklussen, K

For CFV-CVS systemet:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

hvor:

MTOTW	=	masse af den fortyndede udstødningsgas på våd basis i løbet af cyklen, kg
t	=	cyklustid, s
Kv	=	kalibreringsfaktor for kritisk venturi ved standardbetingelser
pA	=	absolut tryk ved venturiens indgang, kPa
T	=	absolut temperatur ved venturiens indgang, K

Anvendes et system med strømningskompensation (dvs. uden varmeveksler) skal de øjeblikkelige masseemissioner beregnes og integreres over hele cyklussen. I så fald beregnes den øjeblikkelige masse af den fortyndede udstødningsgas på følgende måde:

For PDP-CVS systemet:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

hvor:

MTOTW,i	=	øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis, kg
Np,i	=	totalt antal pumpeomdrejninger pr. tidsinterval

For CFV-CVS systemet:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

hvor:

MTOTW,i	=	øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis, kg
Δti	=	tidsinterval, s

Hvis den samlede masse af udskilte partikler (MSAM) og forurenende luftarter udgør over 0,5 % af den totale CVS-strøm (MTOTW), skal CVS-strømmen korrigeres for MSAM, eller partikelprøvestrømmen returneres til CVS før flowmeteret (PDP eller CFV).

4.2.   NOx korrektion for fugtindhold og temperatur

Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler

a)	for dieselmotorer:

b)	for gasmotorer:

hvor:

Ha

=

indsugningsluftens fugtindhold:

hvor:

Ra	=	indsugningsluftens relative fugtighed i %
pa	=	indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa
pB	=	total barometerstand, kPa

4.3.   Beregning af emissionens massestrøm

4.3.1.   Systemer med konstant massestrøm

For systemer med varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved hjælp af følgende ligninger:

hvor:

NOx konc, COkonc, HCkonc  (2), NMHCkonc

=

baggrundskorrigerede koncentrationer gennem cyklussen, genereret ved integration (obligatorisk for NOx og HC) eller måling med sæk (kun CO), ppm

MTOTW	=	total masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklussen, som bestemt i punkt 4.1, kg
KH,D	=	fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2
KH,G	=	fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag III, tillæg 1, punkt 4.2.

Fastlæggelsen af NMHCkonc afhænger af den anvendte metode (se bilag III, tillæg 4, punkt 3.3.4). I begge tilfælde fastlægges CH4-koncentrationen og fratrækkes HC-koncentrationen på følgende måde:

a)	GC-metode:

b)	NMC-metode:

hvor:

HC(w/oCutter)	=	HC-koncentration med luftprøven sendt uden om NMC
HC(wCutter)	=	HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC
CEM	=	Virkningsgrad for metan som fastlagt i bilag III, tillæg 5, punkt 1.8.4.1
CEE	=	virkningsgrad for ethan som fastlagt i bilag III, tillæg 5, punkt 1.8.4.2

4.3.1.1.   Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer

For at få nettokoncentrationen af forurenende stoffer skal de gennemsnitlige baggrundskoncentrationer af forurenende luftarter i fortyndingsluften trækkes fra de målte koncentrationer. Baggrundskoncentrationernes gennemsnitsstørrelse kan bestemmes ved prøvesækmetoden eller ved kontinuert måling med integration. Der skal anvendes følgende formler.

hvor:

konc	=	koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, korrigeret for mængden af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppm
konce	=	koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, ppm
koncd	=	målt koncentration af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppm
DF	=	fortyndingsfaktor

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

a)	for diesel- og LPG-drevne motorer:

b)	for NG-drevne gasmotorer:

hvor:

CO2, konce	=	koncentration af CO2 i den fortyndede udstødningsgas,% v/v
HCkonce	=	koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1
NMHCkonce	=	koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1
COkonce	=	koncentration af CO i den fortyndede udstødningsgas, ppm
FS	=	støkiometrisk faktor

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag III, tillæg 1, punkt 4.2.

Den støkiometriske faktor beregnes på følgende måde:

hvor:

x, y

=

brændstofsammensætning CxHy

Såfremt brændstofkoncentrationen er ukendt, kan følgende støkiometriske fakter anvendes

FS (diesel)	=	13,4
FS (LPG)	=	11,6
FS (NG)	=	9,5

4.3.2.   Systemer med strømningskompensation

For systemer uden varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende formler:

hvor:

konce	=	gennemsnitskoncentrationer i den fortyndede udstødningsgas
koncd	=	gennemsnitskoncentrationer i fortyndingsluften, ppm
MTOTW,i	=	øjeblikkelig masse af fortyndet udstødningsgas (se punkt 4.1), kg
MTOTW	=	total masse af fortyndet udstødningsgas gennem hele cyklussen (se punkt 4.1), kg
KH,D	=	fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2
KH,G	=	fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2
DF	=	fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1

4.4.   Beregning af specifikke emissioner

De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:

(diesel- og gasmotorer)

(diesel- og gasmotorer)

(dieselmotorer og LPG-drevne gasmotorer)

(NG-drevne gasmotorer)

(NG-drevne gasmotorer)

hvor:

Wact

=

faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, i kWh.

5.   BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN (KUN DIESELMOTORER)

5.1.   Beregning af massestrøm

Partikelmassestrømmen (g/test) beregnes på følgende måde:

hvor:

Mf	=	partikelmasse opsamlet gennem cyklus, mg
MTOTW	=	total masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklus, som bestemt i punkt 4.1, kg
MSAM	=	masse af fortyndet udstødningsgas udtaget af fortyndingstunnelen til udskillelse af partikler, kg

og:

Mf	=	Mf,p + Mf,b, hvis disse vejes separat, mg
Mf,p	=	partikelmasse udskilt på hovedfilter, mg
Mf,b	=	partikelmasse udskilt på ekstrafilter, mg

Anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal massen af sekundær fortyndingsluft trækkes fra den samlede masse af den dobbelt fortyndede udstødningsgas udskilt af partikelfiltrene.

hvor:

MTOT	=	masse af dobbelt fortyndet udstødningsgas gennem partikelfilter, kg
MSEC	=	masse af sekundær fortyndingsluft, kg

Hvis fortyndingsluftens baggrundsniveau af partikler er bestemt i henhold til punkt 3.4, kan partikelmassen baggrundskorrigeres. I så fald beregnes partikelmassen (g/test) på følgende måde:

hvor:

Mf, MSAM, MTOTW

=

se ovenfor

MDIL	=	masse af primær fortyndingsluft, udtaget af baggrundspartikeludskiller, kg
Md	=	masse af udskilte baggrundspartikler i primær fortyndingsluft, mg
DF	=	fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1.

5.2.   Beregning af den specifikke emission

Den specifikke partikelemission (g/kWh) beregnes på følgende måde:

hvor:

Wact

=

faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, kWh

---

(1)  Frem til 1. oktober 2005 kan tallene i parentes anvendes til typegodkendelsesprøvning af gasmotorer. (Kommissionen aflægger beretning om udviklingen af gasmotorteknologi med henblik på at bekræfte eller ændre de regressionslinjetolerancer for gasmotorer, der er angivet i tabellen).

(2)  Baseret på C1-ækvivalenter.