02017R2400 — DA — 01.09.2020 — 002.001

---

Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

►B

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EØS-relevant tekst) (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1)

Ændret ved:

		Tidende
		nr.	side	dato
►M1	KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2019/318 af 19. februar 2019	L 58	1	26.2.2019
►M2	KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2020/1181 af 7. august 2020	L 263	1	12.8.2020

---

▼B

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400

af 12. december 2017

om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011

(EØS-relevant tekst)

KAPITEL 1

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 1

Genstand

Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som er oprettet ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og deklarering af de således bestemte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.  Med forbehold af artikel 4, andet afsnit, finder denne forordning anvendelse på køretøjer i klasse N2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 500  kg og på alle køretøjer i klasse N3 som defineret i bilaget.

▼M1

2.  I tilfælde af etapevis typegodkendelse eller individuelle godkendelser af de køretøjer, der er nævnt i stk. 1, gælder denne forordning kun for basiskøretøjer udstyret med mindst et chassis, en motor, en transmission, aksler og dæk.

▼B

3.  Denne forordning finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse og terrængående (off road) køretøjer til særlig anvendelse, som defineret i henholdsvis punkt 2.1, 2.2 og 2.3 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning forstås ved:

1)	»CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber« : specifikke egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, som er bestemmende for komponentens, enhedens eller systemets indvirkning på køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug

2)	»inputdata« : oplysninger om CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der benyttes af simuleringsværktøjet til bestemmelse af et køretøjs CO2-emissioner og brændstofforbrug

3)	»inputinformation« : oplysninger om egenskaberne for et køretøj, som anvendes af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme dets CO2-emissioner og brændstofforbrug, og som ikke er en del af inputdata

4)

»fabrikant« : den person eller det organ, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle forhold i forbindelse med certificeringsprocessen og for sikring af overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer. Det kræves ikke, at personen eller organet er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af den komponent, den separate tekniske enhed eller det system, som skal certificeres.

▼M1

4a)	»køretøjsfabrikant« : en instans eller en person, der er ansvarlig for udstedelsen af fabrikantens registrering og kundeoplysninger i henhold til artikel 9

▼B

5)

»bemyndiget enhed« : en national myndighed, der af en medlemsstat er godkendt til at anmode om relevante oplysninger fra producenter og køretøjsfabrikanter om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system respektive CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer.

6)	»transmission« : en anordning, som består af mindst to skiftbare gear, som ændrer drejningsmoment og hastighed med veldefinerede udvekslingsforhold

▼M1

7)	»drejningsmomentomformer« : en hydrodynamisk opstartskomponent, som er en særskilt komponent i enten kraftoverførslen eller transmissionen og har et serielt eller parallelt kraftforløb, der tilpasser hastigheden mellem motor og hjul og multiplicerer drejningsmomentet

▼B

8)	»andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)« : en roterende komponent på kraftoverførslen, som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed

9)	»supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)« : en roterende komponent i kraftoverførslen, som overfører eller fordeler kraft til andre kraftoverførselskomponenter, og som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed

10)	»aksel« : et centralt skaft for et roterende hjul eller gear som drivaksel for et køretøj

11)	»luftmodstand« : en egenskab ved en køretøjskonfiguration, hvorved aerodynamisk kraft påvirker køretøjet i modsat retning af luftstrømmen, og som bestemmes som produktet af luftmodstandskoefficienten og tværsnitsarealet ved nulsidevindsbetingelser

12)	»tilbehør« : køretøjskomponenter, herunder ventilatorer, styresystemer, elektriske systemer, pneumatiske systemer og luftkonditioneringsanlæg (AC), hvis CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er defineret i bilag IX

13)	»komponentfamilie«, »familie af separate tekniske enheder« eller »systemfamilie« : fabrikantens gruppering af henholdsvis komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som gennem deres konstruktion har fælles træk, når det gælder CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

14)

»stamkomponent«, »stamenhed for separat teknisk enhed« eller »stamsystem« : henholdsvis en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der er udvalgt af en familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer på en sådan måde, at dens CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vil udgøre det værste tilfælde (»worst case«) for denne familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

▼M1

15)	»tungt nulemissionskøretøj« eller »ZE-HDV« : et tungt køretøj uden forbrændingsmotor eller med en forbrændingsmotor, der udsender mindre end 1 g CO2/kWh

16)

»erhvervskøretøj« : et tungt køretøj, der ikke er bestemt til levering af varer, og for hvilket et af følgende cifre anvendes som supplement til karrosserikoderne som anført i tillæg 2 til bilag II til direktiv 2007/46/EF: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31 eller en traktor med en maksimal hastighed på ikke over 79 km/h

17)	»lastbil« : en lastbil, der ikke er designet eller konstrueret til at trække en sættevogn

18)	»traktor« : traktorenhed, som er konstrueret og fremstillet udelukkende eller først og fremmest til trækning af sættevogne

19)	»sovekabine« : en type kabine, som har et rum bag førersædet, der skal fungere som soverum

20)	»tungt hybridt elkøretøj« eller »He-HDV« : er som defineret i artikel 3, stk. 15, i direktiv 2007/46/EF

21)	►M2  »dual-brændstofkøretøj« : er som defineret i artikel 2, stk. 48, i forordning (EU) nr. 582/2011 ◄ .

For så vidt angår He-HDV'er finder artikel 5, stk. 3, artikel 9, stk. 1, og artikel 12, stk. 1, kun anvendelse på He-HDV'er, hvor den næsthøjeste maksimale nettoeffekt af alle energiomdannere er mindre end 10 % af den højeste maksimale nettoeffekt af alle energiomdannere. Der ses i denne sammenhæng bort fra energiomdannere, som kun anvendes til opstart.

▼B

Artikel 4

Køretøjsgrupper

I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper i overensstemmelse med tabel 1 i bilag I.

Artiklerne 5 til 22 gælder ikke for motorkøretøjer i køretøjsgruppe 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 og 17.

Artikel 5

Elektroniske værktøjer

1.  Kommissionen stiller gratis følgende elektroniske værktøjer til rådighed i form af software, som kan downloades og er eksekverbar:

Kommissionen skal vedligeholde de elektroniske værktøjer og stille ændringer og opdateringer af disse til rådighed.

2.  Kommissionen stiller de elektroniske værktøjer, der er omhandlet i stk. 1, til rådighed via en offentligt tilgængelig dedikeret elektronisk distributionsplatform.

▼M2

3.  Simuleringsværktøjet skal anvendes til bestemmelse af CO2 -emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer eller med henblik på at afgøre, om disse køretøjer er ZE-HDV'er, He-HDV'er eller dual-brændstofkøretøjer. Simuleringsværktøjet skal være konstrueret, så det fungerer på grundlag af inputinformation som specificeret i bilag III og inputdata som omhandlet i artikel 12, stk. 1.

▼B

4.  Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes til kontrol og kompilering af prøvningsresultaterne og gennemførelse af yderligere beregninger vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved visse komponenter, separate tekniske enheder eller systemer og konvertering af disse til et format, der anvendes af simuleringsværktøjet. Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes af fabrikanten efter udførelsen af de prøvninger, der er nævnt i punkt 4 i bilag V for motorer og punkt 3 i bilag VIII for luftmodstand.

▼M1

5.  Hashingværktøjerne skal anvendes til at etablere en klar forbindelse mellem de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system og dets certificeringsdokument, og til at skabe en entydig forbindelse mellem et køretøj og filen med fabrikantens registreringer og kundeoplysninger som omhandlet i bilag IV.

▼B

KAPITEL 2

LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER OG REPARATIONS- OG VEDLIGEHOLDELSESINFORMATIONER

Artikel 6

Ansøgning om licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer

1.  Køretøjsfabrikanten skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om licens til at anvende det simuleringsværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer tilhørende en eller flere køretøjsgrupper (»licens«).

2.  Ansøgningen om licens skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag II.

3.  Ansøgningen om licens skal ledsages af en fyldestgørende beskrivelse af de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle de berørte køretøjsgrupper, jf. punkt 1 i bilag II.

Den skal også være ledsaget af vurderingsrapporten udarbejdet af den godkendende myndighed efter en vurdering i overensstemmelse med punkt 2 i bilag II.

4.  Køretøjsfabrikanten indgiver sin ansøgning om licens, udfærdiget i overensstemmelse med stk. 2 og 3, til den godkendende myndighed senest sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 7 i forordning (EU) nr. 582/2011, eller sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 9 i nævnte forordning. Ansøgningen om licens skal omhandle den køretøjsgruppe, der omfatter den køretøjstype, der er genstand for ansøgningen om EF-typegodkendelse.

Artikel 7

Administrative bestemmelser for meddelelse af licens

1.  Den godkendende myndighed meddeler licens, hvis fabrikanten indgiver en ansøgning i overensstemmelse med artikel 6 og dokumenterer, at kravene i bilag II er opfyldt for så vidt angår de pågældende køretøjsgrupper.

Hvis de krav, der er fastsat i bilag II, kun er opfyldt for nogle af de køretøjsgrupper, der er anført i ansøgningen om licens, meddeleles der kun licens med hensyn til disse køretøjsgrupper.

2.  Licensen udstedes i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til bilag II.

Artikel 8

Efterfølgende ændringer af de procedurer, der er fastlagt med henblik på at bestemme køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug

1.  En licens skal udvides til andre køretøjsgrupper end dem, som er meddelt licens som omhandlet i artikel 7, stk. 1, hvis køretøjsfabrikanten godtgør, at de procedurer, der er oprettet af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der er omfattet af licensen, fuldt ud opfylder kravene i bilag II, også for de andre køretøjsgruppers vedkommende.

2.  Køretøjsfabrikanten skal ansøge om en forlængelse af licensen i henhold til artikel 6, stk. 1, 2 og 3.

3.  Efter at have indhentet licens, skal køretøjsfabrikanten straks underrette den godkendende myndighed om enhver ændring af de procedurer, der er etableret af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, som kan have indvirkning på nøjagtigheden, pålideligheden og stabiliteten af de pågældende processer.

4.  Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 3, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt de procedurer, der er berørt af ændringerne, fortsat er omfattet af den udstedte licens, om licensen skal udvides i overensstemmelse med stk. 1 og 2, eller om der bør ansøges om en ny licens i overensstemmelse med artikel 6.

5.  Hvis ændringerne ikke er omfattet af licensen, skal fabrikanten senest en måned efter modtagelsen de oplysninger, der er omhandlet i stk. 4, ansøge om forlængelse af licensen eller om en ny licens. Hvis fabrikanten ikke ansøger om forlængelse af licensen eller om en ny licens inden for denne frist, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages licensen.

KAPITEL 3

ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG MED HENBLIK PÅ REGISTRERING, SALG OG IBRUGTAGNING AF NYE KØRETØJER

Artikel 9

Forpligtelse til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug

▼M2

1.  En køretøjsfabrikant fastsætter CO2-emissionerne og brændstofforbruget for alle nye køretøjer, med undtagelse af ZE-HDV'er, He-HDV'er og dual-brændstofkøretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen under anvendelse af de nyeste tilgængelige versioner af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3. For så vidt angår ZE-HDV'er, He-HDV'er og dual-brændstofkøretøjer, der skal sælges, registreres eller tages i brug i Unionen, skal køretøjsfabrikanten kun bestemme de oplysninger, der er angivet for disse køretøjer i modellerne i del I og del II i bilag IV ved anvendelse af den seneste tilgængelige version af simuleringsværktøjet, jf. artikel 5, stk. 3.

▼B

En køretøjsfabrikant kan kun anvende simuleringsværktøjet i henhold til denne artikel, hvis vedkommende er i besiddelse af en licens, der er meddelt for den berørte køretøjsgruppe i overensstemmelse med artikel 7 eller udvidet i henhold til artikel 8, stk. 1.

2.  Køretøjsfabrikanten skal registrere resultaterne af simuleringen udført i overensstemmelse med stk. 1, første afsnit, i filen med sine opgørelser udarbejdet i overensstemmelse med den model, der er fastsat i bilag IV, del I.

Med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i artikel 21, stk. 3, og i artikel 23, stk. 6, er det ikke tilladt at indføre ændringer i filen med fabrikantens opgørelser.

▼M1

3.  Køretøjsfabrikanten skal oprette kryptografiske hashes af filen med fabrikantens opgørelser og kundeoplysninger ved hjælp af hashingværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 5.

▼B

4.  Hvert køretøj, der registreres, sælges eller ibrugtages, skal være ledsaget af de oplysninger, som fabrikanten har fremlagt i overensstemmelse med den model, der er fastsat i del II i bilag IV.

Hver kundeoplysningsfil skal indeholde et aftryk af det kryptografiske hash af filen med fabrikantens opgørelser, der er nævnt i stk. 3.

▼M1

5.  Alle køretøjer, der skal registreres, sælges eller tages i brug, skal ledsages af en typeattest eller, for køretøjer, der er godkendt i overensstemmelse med artikel 24 i direktiv 2007/46/EF, en individuel godkendelsesattest, herunder et aftryk af den kryptografiske hash af fabrikantens registreringer og de kundeoplysninger, der er omhandlet i stk. 3.

▼B

Artikel 10

Ændringer, opdateringer og fejl i de elektroniske værktøjer

1.  I tilfælde af ændringer eller opdateringer af simuleringsværktøjet skal køretøjsfabrikanten begynde at anvende det ændrede eller opdaterede simuleringsværktøj senest 3 måneder efter tilrådighedsstillelsen af ændringerne og opdateringen på den dertil indrettede elektroniske distributionsplatform.

2.  Hvis CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten straks underrette Kommissionen herom ved hjælp af den særlige elektroniske distributionsplatform.

3.  Hvis CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten gennemføre simuleringen for disse køretøjer senest 7 kalenderdage efter den i stk. 1 omhandlede dato. Indtil da suspenderes forpligtelserne i medfør af artikel 9 for de køretøjer, for hvilke bestemmelsen af brændstofforbrug og CO2-emissioner stadig ikke er mulig.

Artikel 11

Tilgængelighed af simuleringsværktøjets input og output

1.  Filen med fabrikantens registreringer og certifikater for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder skal opbevares af køretøjets fabrikant i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal være til rådighed for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning.

2.  På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal køretøjets fabrikant inden for 15 arbejdsdage stille filen med fabrikantens registreringer til rådighed.

3.  På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal den godkendende myndighed, der har meddelt licensen i henhold til artikel 7 eller har certificeret de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i henhold til artikel 17, senest inden for 15 arbejdsdage tilvejebringe oplysningsskemaet som omhandlet i henholdsvis artikel 6, stk. 2, eller artikel 16, stk. 2.

KAPITEL 4

CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER

Artikel 12

Komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug

1.  Simuleringsværktøjets inputdata som omhandlet i artikel 5, stk. 3, skal omfatte oplysninger om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved følgende komponenter, separate tekniske enheder og systemer:

2.  De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i stk. 1, litra b) til g), og i litra i), skal enten baseres på værdier, som er bestemt for hver komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i overensstemmelse med artikel 17 (»godkendte værdier«) eller i mangel på godkendte værdier de faste værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med artikel 13.

3.  De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved motorer skal være baseret på de værdier, der er bestemt for hver motorfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i henhold til artikel 17.

4.  De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælpeudstyr skal være baseret på de faste værdier, der er bestemt i henhold til artikel 13.

5.  I tilfælde af et basiskøretøj, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, skal de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i litra g) og h) i stk. 1, som ikke kan fastlægges for basiskøretøjet, være baseret på de faste værdier. For komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som er omhandlet i litra h), udvælges den teknologi, der er forbundet med det højeste effekttab, af køretøjets fabrikant.

▼M2

6.  For så vidt angår ZE-HDV'er, He-HDV'er og dual-brændstofkøretøjer skal dataene fra simuleringsværktøjet indeholde oplysningerne i tabel 5 i bilag III.

▼M1

7.  Hvis køretøjet skal registreres, sælges eller tages i brug med vinterdæk og standarddæk, kan køretøjsproducenten vælge, hvilke dæk der skal anvendes til bestemmelse af CO2-emissionerne.

▼B

Artikel 13

Faste værdier

1.  De faste værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med tillæg 8 til bilag VI.

2.  De faste værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med tillæg 9 til bilag VI.

3.  De faste værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 10 til bilag VI.

4.  De faste værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 11 til bilag VI.

5.  De faste værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med tillæg 3 til bilag VII.

6.  De faste værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med tillæg 7 til bilag VIII.

7.  De faste værdier for hjælpeudstyr fastlægges i overensstemmelse med bilag IX.

▼M1

8.  Standardværdien for dæk skal være værdien for C3-vinterdæk som angivet i tabel 2 i del B i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 ( 1 ).

▼B

Artikel 14

Godkendte værdier

1.  De værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med stk. 2 til 9, kan anvendes af køretøjsfabrikanten som simuleringsværktøjets inputdata, hvis de er certificeret i overensstemmelse med artikel 17.

2.  De certificerede værdier for motorer fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag V.

3.  De certificerede værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VI.

4.  De certificerede værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VI.

5.  De certificerede værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 5 i bilag VI.

6.  De certificerede værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 6 i bilag VI.

7.  De certificerede værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VII.

8.  De certificerede værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VIII.

9.  De certificerede værdier for dæk fastlægges i overensstemmelse med bilag X.

Artikel 15

Familiebegrebet for så vidt angår komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der bruger certificerede værdier

1.  Medmindre andet følger af stk. 3 til 6, skal de certificerede værdier, der er fastsat for en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, være gyldigt uden yderligere prøvning for alle familiemedlemmer i overensstemmelse med definitionen af familie i:

2.  Uanset stk. 1 skal for motorers vedkommende de certificerede værdier for alle medlemmer af en motorfamilie oprettet i overensstemmelse med definitionen af familie som fastsat i tillæg 3 til bilag V, beregnes i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag V.

I forbindelse med dæk består en familie kun af én dæktype.

3.  De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet må ikke være bedre end egenskaberne ved et hvilket som helst andet medlem af den samme familie.

4.  Fabrikanten skal for den godkendende myndighed forelægge dokumentation for, at stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.

Hvis den godkendende myndighed inden for rammerne af prøvning med henblik på artikel 16, stk. 3, andet afsnit, finder, at den valgte stamkomponent, stamenhed for separat teknisk enhed eller stamsystem ikke fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien, kan alternative referencekomponenter, referenceenheder for separate tekniske enheder eller referencesystemer udvælges af den godkendende myndighed og prøves for derefter at blive stamkomponenter, stamenheder for separate teknisk enheder eller stamsystemer.

5.  Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med den godkendende myndighed, kan de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system ud over henholdsvis en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, anføres på certifikatet for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.

De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved denne specifikke komponent, denne separate tekniske enhed eller dette system skal være bestemt i henhold til artikel 14.

6.  Når den specifikke komponents, den separate teknisk enheds eller det specifikke systems CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 5, fører til højere CO2-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal fabrikanten udelukke den/det fra den eksisterende familie, knytte den/det til en ny familie og definere den/det som den nye stamkomponent, stamenhed for en separat teknisk enhed eller stamsystem for denne familie eller ansøge om en forlængelse af certificeringen i henhold til artikel 18.

Artikel 16

Ansøgning om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.  Ansøgningen om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate teknisk enheder eller systemfamilien indgives til den godkendende myndighed.

2.  Ansøgningen om certificering skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i:

3.  Ansøgningen om certificering skal ledsages af en redegørelse for de elementer af designet for den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie, der har en ikke ubetydelig indvirkning på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

Ansøgningen skal desuden være ledsaget af de relevante prøvningsrapporter udstedt af en godkendende myndighed, af prøvningsresultater og af en overensstemmelseserklæring udstedt af en godkendende myndighed i henhold til punkt 1 i bilag X til direktiv 2007/46/EF.

Artikel 17

Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.  Hvis alle gældende bestemmelser er opfyldt, godkender den godkendende myndighed værdierne for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, separate tekniske enhed eller systemfamilie.

2.  I det i stk. 1 omhandlede tilfælde skal den godkendende myndighed udstede et certifikat for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælp af modellen i:

3.  Den godkendende myndighed udsteder et certificeringsnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i:

Den godkendende myndighed må ikke tildele samme nummer til en anden komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Certificeringsnummeret skal bruges som identifikation i prøvningsrapporten.

4.  Den godkendende myndighed skal skabe et kryptografisk hash af filen med prøvningsresultater, herunder certificeringsnummer, ved hjælp af det hashingværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5. Denne hash skal udarbejdes umiddelbart efter, at prøvningsresultaterne foreligger. Den godkendende myndighed skal aftrykke denne hash sammen med certificeringsnummeret på certifikatet vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

Artikel 18

Udvidelse med henblik på optagelse af en ny komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie

1.  På fabrikantens anmodning og efter certificering fra den godkendende myndighed kan en ny komponent, en ny separat teknisk enhed eller et nyt system optages som medlem af henholdsvis en certificeret komponentfamilie, en certificeret familie af separate tekniske enheder eller en certificeret systemfamilie, hvis de opfylder kriterierne for definitionen af familie, der er fastsat i:

I sådanne tilfælde udsteder den godkendende myndighed et revideret certifikat forsynet med et udvidelsesnummer.

Fabrikanten skal ændre oplysningsskemaet, der er omhandlet i artikel 16, stk. 2, og stille det til rådighed for den godkendende myndighed.

2.  Når den specifikke komponents, den specifikke separate teknisk enheds eller det specifikke system med hensyn til CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 1, fører til højere CO2-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal den nye komponent, den nye separate tekniske enhed eller det nye system blive til henholdsvis den nye stamkomponent, den nye stamenhed for den separate tekniske enhed eller det nye stamsystem.

Artikel 19

Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.  Fabrikanten skal underrette den godkendende myndighed om eventuelle ændringer i designet eller fremstillingen af de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der finder sted efter certificeringen af værdierne for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den relevante komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 17, og som kan have en ikke ubetydelig indvirkning på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer.

2.  Ved modtagelsen af den i stk. 1 omhandlede underretning, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, fortsat er omfattet af det udstedte certifikat, eller om yderligere prøvning i henhold til artikel 14 er nødvendig med henblik på at kontrollere virkningen af ændringerne på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

3.  Hvis de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, ikke er omfattet af certifikatet, skal fabrikanten, inden for én måned efter modtagelsen af underretningen fra den godkendende myndighed, ansøge om et nyt certifikat eller om forlængelse i henhold til artikel 18. Hvis fabrikanten ikke inden for denne frist ansøger om et nyt certifikat eller om forlængelse, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages certifikatet.

KAPITEL 5

OVERENSSTEMMELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE, INPUTINFORMATION OG INPUTDATA

Artikel 20

▼M1

Køretøjsfabrikantens, den godkendende myndigheds og Kommissionens ansvar med hensyn til overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse

▼B

1.  Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7 eller forlængelse af licensen i henhold til artikel 8, stk. 1, fortsat er egnede til dette formål.

▼M1

Køretøjsfabrikanten skal årligt foretage verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa på et minimumsantal køretøjer i overensstemmelse med punkt 3 i det pågældende bilag. Køretøjsfabrikanten skal inden 31. december hvert år og i overensstemmelse med punkt 8 i bilag Xa fremlægge en prøvningsrapport for den godkendende myndighed over hvert af de prøvede køretøjer, opbevare prøvningsrapporterne i mindst 10 år og efter anmodning stille dem til rådighed for Kommissionen og de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater.

▼B

2.  Den godkendende myndighed skal fire gange om året gennemføre en vurdering som omhandlet i punkt 2 i bilag II for at kontrollere, om de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, fortsat er tilstrækkelige. Vurderingen skal også omfatte kontrol af udvælgelsen af inputinformation og inputdata og hyppigheden af simulationer, der udføres af fabrikanten.

▼M1

Hvis et køretøj dumper verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa, indleder den godkendende myndighed en undersøgelse for at fastslå årsagen til denne mangel i overensstemmelse med bilag Xa. Så snart den godkendende myndighed fastslår årsagen til manglen, underretter den de godkendende myndigheder i de øvrige medlemsstater om dette.

Hvis årsagen til manglen er knyttet til simuleringsværktøjets anvendelse, finder artikel 21 anvendelse. Hvis årsagen til fejlen er knyttet til de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, finder artikel 23 anvendelse.

Hvis der ikke findes uregelmæssigheder i forbindelse med certificeringen af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer og anvendelsen af simuleringsværktøjet, skal den godkendende myndighed indberette køretøjets mangel til Kommissionen. Kommissionen skal undersøge, om simuleringsværktøjet eller verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa har været årsag til, at køretøjet dumpede, og om en forbedring af simuleringsværktøjet eller verificeringsprøvningsproceduren er nødvendig.

▼B

Artikel 21

Afhjælpende foranstaltninger med hensyn til anvendelsen af simuleringsværktøjet

1.  Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 20, stk. 2, finder, at de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjsgrupper ikke er i overensstemmelse med licensen eller med denne forordning eller kan føre til en fejlagtig bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjer, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af den godkendende myndigheds anmodning at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger.

Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.

2.  Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle køretøjsgrupper, udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.

3.  Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.

Den godkendende myndighed kan anmode køretøjets fabrikant om at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, forbrugeroplysningsfiler og typeattester på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

4.  Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

5.  Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er blevet afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse, eller trækker licensen tilbage.

Artikel 22

Forpligtelser, der påhviler fabrikanten og den godkendende myndighed med hensyn til de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.  Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med bilag X til direktiv 2007/46/EF for at sikre, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, som har været genstand for certificering i overensstemmelse med artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier.

Disse foranstaltninger omfatter følgende:

Hvis de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved et medlem af en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie er certificeret i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, er referenceværdien for kontrollen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber den værdi, der er certificeret for dette familiemedlem.

Hvis en afvigelse fra de certificerede værdier er identificeret som følge af de foranstaltninger, der henvises til i første og andet afsnit, skal fabrikanten straks underrette den godkendende myndighed herom.

2.  Fabrikanten skal på årsbasis levere prøvningsrapporter med resultaterne af de procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, til den godkendende myndighed, som har godkendt de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Fabrikanten skal efter anmodning stille prøvningsrapporterne til rådighed for Kommissionen.

3.  Fabrikanten skal sikre, at mindst én ud af hver 25 procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, eller, med undtagelse af dæk, mindst én procedure pr. år for en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie, er under tilsyn af en anden typegodkendende myndighed end den, der har deltaget i certificeringen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien i henhold til artikel 16.

4.  En godkendende myndighed kan til enhver tid foretage kontrol vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer på en hvilket som helst af fabrikantens og køretøjsfabrikantens faciliteter for at kontrollere, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer ikke afviger fra de certificerede værdier.

Fabrikanten og køretøjets fabrikant skal senest 15 arbejdsdage efter den godkendende myndigheds anmodning forsyne den godkendende myndighed med de relevante dokumenter, prøver og andre materialer i vedkommendes besiddelse, som er nødvendige for at kunne foretage kontrollen vedrørende en komponent, en separat teknisk enhed eller et system.

Artikel 23

Afhjælpende foranstaltninger vedrørende overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

▼M1

1.  Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 20 og 22 finder, at de foranstaltninger, der er truffet af fabrikanten for at sikre, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, og som har været genstand for certificering i henhold til artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier og ikke er tilstrækkelige, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen fra den godkendende myndighed.

▼B

Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.

2.  Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier, der er udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.

3.  Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.

Den godkendende myndighed kan pålægge de køretøjsfabrikanter, der har installeret de pågældende komponenter, separate tekniske enheder og systemer i deres køretøjer, at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, kundeoplysningsfiler og typeattester på grundlag af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opnået ved hjælp af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 22, stk. 1.

4.  Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

5.  Fabrikanten fører register over hver komponent, separat teknisk enhed eller system, der er tilbagekaldt og udbedret eller ændret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den godkendende myndighed skal have adgang til disse registre efter anmodning herom i løbet af gennemførelsen af planen for de afhjælpende foranstaltninger og for en periode på 5 år efter dens gennemførelse.

6.  Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af de CO2- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder og systemfamilien eller inddrager certifikatet for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

KAPITEL 6

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 24

Overgangsbestemmelser

1.  Uden at det berører artikel 10, stk. 3, hvor de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, ikke er opfyldt, skal medlemsstaterne forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af:

▼M1

▼B

2.  Uanset stk. 1, litra a), anvendes de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, fra den 1. januar 2019 for alle køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10 med fremstillingsdato den 1. januar 2019 eller derefter. ►M1  For køretøjer i undergruppe »v« for alle disse køretøjsgrupper gælder forpligtelsen i artikel 9 fra ikrafttrædelsen af denne forordning. ◄

▼M1

I forbindelse med første afsnit forstås ved produktionsdatoen:

3.  Artikel 20, stk. 1, andet afsnit, og artikel 20, stk. 2, andet, tredje og fjerde afsnit, finder anvendelse fra 1. juli 2020. Afhjælpende foranstaltninger i henhold til artikel 21, stk. 5, og artikel 23, stk. 6, finder anvendelse i forbindelse med en undersøgelse af et køretøjs manglende beståelse af verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa fra den 1. juli 2023.

▼B

Artikel 25

Ændring af direktiv 2007/46/EF

Bilag I, III, IV, IX og XV til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.

Artikel 26

Ændring af forordning (EU) nr. 582/2011

I forordning (EU) nr. 582/2011 foretages følgende ændringer:

Artikel 27

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

---

BILAG 1

KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER

1.   Klassificering af køretøjer i denne forordning

1.1   Klassificering af køretøjer i klasse N

▼M1

▼B

---

BILAG II

KRAV OG PROCEDURER VEDRØRENDE ANVENDELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJET

1.   Procedurer, der etableres af køretøjets fabrikant med henblik på anvendelsen af simuleringsværktøjet

2.   Vurdering ved den godkendende myndighed

Den godkendende myndighed skal også kontrollere følgende:

For så vidt angår litra a), andet afsnit, skal verificeringen omfatte bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for mindst ét køretøj fra hver af de køretøjsgrupper, for hvilke licensen er blevet anvendt.

---

Tillæg 1

MODEL FOR OPLYSNINGSSKEMA VEDRØRENDE ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FRA NYE KØRETØJER

DEL I

1	Fabrikantens navn og adresse:

2	Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet:

3	Omfattede køretøjsgrupper:

4	Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald)

DEL II

1.   Yderligere oplysninger

1.1.	Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)

1.2	Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen

1.3	Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)

1.4	Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj

1.5	Yderligere dokumenter (i givet fald)

2.

Dato: …

3.	Underskrift: …

---

Tillæg 2

MODEL FOR LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER

Største format: A4 (210 × 297 mm)

LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER

af licens til anvendelse af simuleringsværktøjet i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.

Licensnummer:

Begrundelse for udvidelse: …

DEL I

0.1	Fabrikantens navn og adresse:

0.2	Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet

0.3	Omfattede køretøjsgrupper:

DEL II

1.   Yderligere oplysninger

1.1	Vurderingsrapport udført af en godkendende myndighed

1.2.	Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)

1.3.	Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen

1.4.	Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)

1.5.	Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj

1.6	Yderligere dokumenter (i givet fald)

2.	Godkendende myndighed, som skal foretage vurderingen

3.	Vurderingsrapportens dato

4.	Vurderingsrapportens nummer

5.	Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6.

Sted

7.

Dato

8.	Underskrift

---

BILAG III

INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.

2.   Definitioner

▼M1

▼B

3.   Sæt af inputparametre

▼M1

▼B

▼M1

▼B

4.   Køretøjets masse

4.1

Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse. Denne korrigerede reelle masse skal være baseret på køretøjer, der er udstyret på en sådan måde, at de er i overensstemmelse med alle retsakter i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, der finder anvendelse på den pågældende køretøjskategori.

4.2

Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge vægten af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse: a)  Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 ( 3 ) b)  Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 c)  Beskyttelse ved sidepåkørsel i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 d)  Sættevognsskammelen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009

4.3

Vægten af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende: For køretøjer i gruppe 1, 2 og 3 Beskyttelse fortil mod underkøring 45 kg Beskyttelse bagtil mod underkøring 40 kg Beskyttelse mod sidepåkørsel 8,5 kg/m × akselafstand [m] – 2,5 kg ▼M1 ————— ▼B For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 to 12 og 16 Beskyttelse fortil mod underkøring 50 kg Beskyttelse bagtil mod underkøring 45 kg Beskyttelse mod sidepåkørsel 14 kg/m × akselafstand [m] – 17 kg Sættevognsskammel 210 kg

5.   Hydraulisk og mekanisk drevne aksler

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:

6.   Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment styret fra køretøjet

For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins gearkasse) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.

7.   Køretøjsspecifik tomgangshastighed

7.1.	Motorens tomgangshastighed skal for hvert enkelt køretøj angives i VECTO. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse.

▼M1

8.   Avancerede førerstøttesystemer

▼B

---

BILAG IV

MODEL FOR FABRIKANTREGISTRERINGSFIL OG KUNDEINFORMATIONSFIL

DEL I

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil

Fabrikantens registreringsfil produceres af simuleringsværktøjet og skal mindst indeholde følgende oplysninger:

1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data.

1.1.   Køretøjers data

1.1.1.

Fabrikantens navn og adresse:

1.1.2.

Køretøjsmodel

1.1.3.

Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …

1.1.4.

Køretøjets klasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.

Akselkonfiguration …

1.1.6.

Maks. tilladt totalvægt (t) …

1.1.7.

Køretøjsgruppe i overensstemmelse med skema 1…

1.1.8.

Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …

▼M1

1.1.9.

Erhvervskøretøj (ja/nej) …

1.1.10.

Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej) …

1.1.11.

Tungt hybridt elkøretøj (ja/nej) …

▼M2

1.1.12.

Dual-brændstofkøretøj (ja/nej) …

▼M1

1.1.13.

Sovekabine (ja/nej) …

▼B

1.2.   Specifikationer for hovedmotor

1.2.1.

Motormodel

1.2.2.

Motorens certificeringsnummer …

1.2.3.

Motorens nominelle effekt (kW) …

1.2.4.

Motorens tomgangshastighed (1/min) …

1.2.5.

Nominel motorhastighed (1/min) …

1.2.6.

Motorens slagvolumen(l): …

▼M1

1.2.7.

Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI...) …

1.2.8.

Hash af motorens inputdata og inputinformation …

▼B

1.3.   Specifikationer for hovedtransmission

1.3.1.

Transmissionsmodel

1.3.2.

Transmissionens certificeringsnummer …

1.3.3.

Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsmapninger (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier) …:

1.3.4.

Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …

1.3.5.

Antal gear …

1.3.6.

Endeligt gearudvekslingsforhold for gear …

1.3.7.

Retardertype …

1.3.8.

Kraftudtag (ja/nej) …

▼M1

1.3.9.

Hash af transmissionens inputdata og inputinformation …

▼B

1.4.   Retarderspecifikationer

1.4.1.

Retardermodel

1.4.2.

Retarderens certificeringsnummer …

1.4.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

▼M1

1.4.4.

Hash af de andre drejningsmomentoverførende komponenters inputdata og inputinformation …

▼B

1.5.   Specifikationer for drejningsmomentomformer

1.5.1.

Drejningsmomentomformermodel

1.5.2.

Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer …

1.5.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

▼M1

1.5.4.

Hash af drejningsmomentomformerens inputdata og inputinformation …

▼B

1.6.   Specifikationer for vinkeldrev

1.6.1.

Vinkeldrevmodel

1.6.2.

Akslens certificeringsnummer …

1.6.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.6.4.

Vinkeldrevets udvekslingsforhold …

▼M1

1.6.5.

Hash af de yderligere kraftoverførselskomponenters inputdata og inputinformation …

▼B

1.7.   Akselspecifikationer

1.7.1.

Akselmodel …

1.7.2.

Akslens certificeringsnummer …

1.7.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.7.4.

Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel) …

1.7.5.

Akseludvekslingsforhold …

▼M1

1.7.6.

Hash af akslens inputdata og inputinformation …

▼B

1.8.   Aerodynamik

1.8.1.

Model

1.8.2.

Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling) …

1.8.3.

CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant) …

1.8.4.

CdxA-værdi …

▼M1

1.8.5.

Hash af luftmodstandens inputdata og inputinformation …

▼B

1.9.   Primære dækspecifikationer

1.9.1.

Dækdimension, aksel 1…

1.9.2.

Dækkets certificeringsnummer …

1.9.3.

Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1 …

▼M1

1.9.3a.

Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 1 …

▼B

1.9.4.

Dækdimension, aksel 2 …

1.9.5.

Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2 …

1.9.6.

Dækkets certificeringsnummer …

1.9.7.

Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2 …

▼M1

1.9.7a.

Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 2 …

▼B

1.9.8.

Dækdimension, aksel 3 …

1.9.9.

Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3 …

1.9.10.

Dækkets certificeringsnummer …

1.9.11.

Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3 …

▼M1

1.9.11a.

Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 3 …

▼B

1.9.12.

Dækdimension, aksel 4 …

1.9.13.

Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4 …

1.9.14.

Dækkets certificeringsnummer …

1.9.15.

Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4 …

▼M1

1.9.16.

Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 4 …

▼B

1.10.   Primære specifikationer for hjælpeudstyr

1.10.1.

Motorventilatorteknologi …

1.10.2.

Ratpumpeteknologi …

1.10.3.

Elsystemteknologi …

1.10.4.

Pneumatiksystemteknologi …

1.11.   Begrænsninger for motorens drejningsmoment [Nm]

1.11.1.

Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.2.

Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.3.

Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.4.

Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear … (% af maks. drejningsmoment)

▼M1

1.12.   Avancerede førerstøttesystemer (ADAS)

▼B

2.   Anvendelsesprofil og afhængige belastningsværdier

2.1.   Simuleringsparametre (for hver profil/belastning/brændstofblanding)

▼M1

2.1.1.

Anvendelsesprofil (langtur/langtur (EMS)/regional transport/regional transport (EMS)/bytransport/kommunal transport/bygge- og anlægssektoren) …

▼B

2.1.2.

Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg) …

2.1.3.

Brændstof (diesel/benzin/LPG/CNG/…) …

2.1.4.

Køretøjets samlede masse ved simulering (kg) …

2.2.   Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering kvalitetskontrol

2.2.1.

Gennemsnitshastighed (km/h) …

2.2.2.

Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …

2.2.3.

Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …

2.2.4.

Maksimal deceleration (m/s2) …

2.2.5.

Maksimal acceleration (m/s2) …

2.2.6.

Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel …

2.2.7.

Samlet antal gearskift …

2.2.8.

Den samlede kørte distance (km) …

2.3.   Resultater vedrørende brændstofforbrug og CO2-emissioner

2.3.1.

Brændstofforbrug (g/km) …

2.3.2.

Brændstofforbrug (g/t-km) …

2.3.3.

Brændstofforbrug (g/p-km) …

2.3.4.

Brændstofforbrug (g/m3-km) …

2.3.5.

Brændstofforbrug (l/100 km) …

2.3.6.

Brændstofforbrug (l/t-km) …

2.3.7.

Brændstofforbrug (l/p-km) …

2.3.8.

Brændstofforbrug (l/m3-km) …

2.3.9.

Brændstofforbrug (MJ/km) …

2.3.10.

Brændstofforbrug (MJ/t-km) …

2.3.11.

Brændstofforbrug (MJ/p-km) …

2.3.12.

Brændstofforbrug (MJ/m3-km) …

2.3.13.

CO2 (g/km) …

2.3.14.

CO2 (g/t-km) …

2.3.15.

CO2 (g/p-km) …

2.3.16.

CO2 (g/m3-km) …

3.   Software- og brugeroplysninger

3.1.   Software- og brugeroplysninger

3.1.1.

Simuleringsværktøjet version (X.X.X) …

3.1.2.

Dato og klokkeslæt for simulering

3.1.3.

Hash af inputinformation og inputdata for simuleringsværktøj …

▼M1

3.1.4.

Kryptografisk hash af fabrikantens registreringer …

▼B

DEL II

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug - Kundeinformationsfil

1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.1.   Køretøjers data

1.1.1.

Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …

1.1.2.

Køretøjets klasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.

Akselkonfiguration …

1.1.4.

Maks. tilladt totalvægt (t) …

1.1.5.

Køretøjsgruppe …

1.1.6.

Fabrikantens navn og adresse …

▼M1

1.1.7.

Model …

▼B

1.1.8.

Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …

▼M1

1.1.9.

Erhvervskøretøj (ja/nej) …

1.1.10.

Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej) …

1.1.11.

Tungt hybridt elkøretøj (ja/nej) …

▼M2

1.1.12.

Dual-brændstofkøretøj (ja/nej) …

▼M1

1.1.13.

Sovekabine (ja/nej) …

▼B

1.2.   Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.2.1.

Motorens nominelle effekt (kW) …

1.2.2.

Motorens slagvolumen (l) …

▼M1

1.2.3.

Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI...) …

▼B

1.2.4.

Transmissionsværdier (målt/standard) …

1.2.5.

Transmissionstype (SMT, AMT, AT-S) …

1.2.6.

Antal gear …

1.2.7.

Retarder (ja/nej) …

1.2.8.

Akseludvekslingsforhold …

▼M1

1.2.9.

Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient (RRC) for alle motorkøretøjets dæk: …

▼M1

1.2.10.

Gennemsnitlig brændstofeffektivitetsmærkningsklasse for alle dæk på motorkøretøjet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1222/2009 …

1.2.11.

Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej) …

1.2.12.

Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej) …

1.2.13.

Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej) …

1.2.14.

Prædikativ fartpilot (ja/nej) …

2.   Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug (for hver kombination nyttelast/anvendelsesprofil)

2.1.   Nyttelast (lav) [kg]:

2.2.   Nyttelast (repræsentativ) [kg]:

2.3.	Specifikke CO2-emissioner [gCO2/tkm] …

2.4.	Gennemsnitlig nyttelastværdi [t] …

2.5.	Software og brugeroplysninger Simuleringsværktøjets version [X.X.X] Dato og tidspunkt for simuleringen [-]

3.	Kryptografisk hash af fabrikantens registreringer …

▼M1 —————

▼B

---

BILAG V

KONTROL AF MOTORENS DATA

1.   Indledning

Ved den motorprøvningsprocedure, der er beskrevet i dette bilag, fremlægges inputdata vedrørende motorer til simuleringsværktøjet.

2.   Definitioner

Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, anvendelse, og derudover forstås ved:

1)	»CO2-motorfamilie« : en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som defineret i punkt 1 i tillæg 3

2)	»CO2-stammotor« : en motor, der er udvalgt fra en motors CO2-familie som specificeret i tillæg 3

3)	»NCV (net calorific value)« : et brændstofs nedre brændværdi, som specificeret i punkt 3.2

4)	»specifikke masseemissioner« : de samlede masseemissioner, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh

5)	»specifikt brændstofforbrug« : det samlede brændstofforbrug, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh

6)	»FCMC - Fuel Consumption Mapping Cycle« : brændstofforbrugsmapningscyklus

7)	»fuld belastning« : motorens præsterede drejningsmoment/effekt ved en bestemt motorhastighed, hvor motoren køres med maksimalt førerkrav.

Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder ikke anvendelse.

3.   Generelle krav

Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verificering, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.

Motorer skal være inddelt i CO2-familier defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I punkt 4.1 beskrives det, hvilke prøvekørsler der skal udføres med henblik på godkendelse af en bestemt CO2-familie.

3.1   Prøvningsbetingelser

Alle prøvekørsler, der udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, skal gennemføres med samme fysiske motor og uden ændringer i opsætningen af motordynamometeret og motorsystemet, bortset fra undtagelserne i punkt 4.2 og tillæg 3.

3.1.1.   Laboratorieprøvningsbetingelser

Prøverne foretages under omgivende forhold, der opfylder følgende betingelser under hele prøvekørslen:

Hvis prøvningerne udføres i testceller, der er i stand til at simulere andre barometriske betingelser end dem, der findes i atmosfæren på det specifikke prøvningssted, bestemmes den anvendte fa med simulerede værdier af det atmosfæriske tryk ved konditioneringssystemet. Den samme referenceværdi for det simulerede atmosfæriske tryk anvendes for indsugningsluften og udstødningskanalen samt for alle andre relevante systemer i motoren. Den faktiske værdi af det simulerede atmosfærisk tryk for indsugningsluft og udstødningskanal og for alle andre relevante systemer i motoren skal ligge inden for de grænser, der er fastsat i nr. 3).

I tilfælde, hvor det omgivende tryk i atmosfæren på prøvningsstedet overstiger den øvre grænse på 102 kPa, kan der stadig udføres prøvninger i henhold til dette bilag. I dette tilfælde udføres prøvningerne med det specifikke omgivende lufttryk i atmosfæren.

Hvis testcellen kan regulere temperatur, tryk og/eller fugtighed for motorens indsugningsluft uafhængigt af de atmosfæriske betingelser anvendes de samme indstillinger for disse parametre for alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2-familie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.

3.1.2.   Montering af motor

Prøvningsmotoren skal være monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 til 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Hvis hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målte drejningsmomentværdier korrigeres for den energi, der kræves for at drive disse komponenter med henblik på dette bilag i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Det effektforbrug for følgende motorkomponenter, der resulterer i det motordrejningsmoment, som der kræves for at drive disse komponenter, skal bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag:

3.1.3.   Emissioner fra krumtaphus

Hvis der er tale om et lukket krumtaphus, skal fabrikanten sikre, at motorens ventilationssystem ikke tillader emission af krumtaphusgasser i atmosfæren. Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

3.1.4.   Motorer med køling af ladeluft

Under alle prøvekørsler skal det ladeluftkølesystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.

Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

3.1.5.   Motorkølingssystem

▼M1

▼B

3.2   Brændstoffer

De respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, skal udvælges blandt de typer brændstof, der er nævnt i skema 1. Brændstofegenskaberne for referencebrændstofferne anført i skema 1 skal være de i bilag IX til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 anførte.

For at sikre, at samme brændstof anvendes til alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2familie, må der ikke finde genpåfyldning af beholderen eller skifte til en anden beholder, der leverer til motorsystemet, sted. Genpåfyldning eller beholderskifte kan undtagelsesvis tillades, hvis det kan sikres, at erstatningsbrændstoffet har nøjagtigt de samme egenskaber som det tidligere anvendte brændstof (er fra samme vareparti).

NCV for det anvendte brændstof bestemmes ved to særskilte målinger i overensstemmelse med de respektive standarder for hver brændstoftype defineret i skema 1. De to separate målinger skal udføres af to forskellige laboratorier, der er uafhængige af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. Det laboratorium, der udfører målingerne, skal opfylde kravene i ISO/IEC 17025. Den godkendende myndighed skal sikre, at den brændstofprøve, der anvendes til bestemmelse af NCV, er taget fra det parti brændstof, der er anvendt til alle prøvekørsler.

Hvis de to separate værdier for NCV afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, er de målte værdier ugyldige, og målingen skal gentages.

▼M1

Gennemsnittet af de to separate NCV'er, der ikke afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, bør dokumenteres i MJ/kg, afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

▼B

For gasformige brændstoffer omfatter standarderne for bestemmelse af NCV i henhold til skema 1 beregningen af brændværdi baseret på brændstoffets sammensætning. Gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV bestemmes ud fra analysen af referencegasbrændstofpartiet anvendt ved certificeringsprøvningerne. Til bestemmelse af sammensætningen af det gasbrændstof, der anvendes til bestemmelse af NCV, udføres kun én enkelt analyse foretaget af et laboratorium, som er uafhængigt af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. For gasformige brændstoffer bestemmes NCV på grundlag af denne enkelte analyse i stedet for gennemsnittet af to separate målinger.

▼M1

For gasbrændstoffer tillades undtagelsesvis skift mellem brændstoftanke fra forskellige produktionsbatches. I så fald bør NCV for hvert anvendt produktionsbatch beregnes, og den højeste værdi dokumenteres.

▼B

3.3   Smøremidler

Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i punkt 4.2 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Smøremidler til, hvis anvendelse er begrænset til særlige driftsbetingelser for motorsystemet, eller som er forbundet med usædvanligt korte olieskiftintervaller, må ikke anvendes i forbindelse med prøvekørsler i henhold til dette bilag. Den kommercielt tilgængelige olie må ikke på nogen måde ændres eller tilsættes nogen form for tilsætningsstoffer.

Alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber forbundet med en bestemt CO2--motorfamilie skal udføres med samme type smøreolie.

3.4   Systemet til måling af brændstofstrømme

Alle strømme, som forbruges af hele motoren skal være omfattet af systemet til måling af brændstofstrømme. Yderligere brændstofstrømme, som ikke leveres direkte til forbrændingsprocessen i motorens cylindre, skal medtages i brændstofstrømsignalet for alle udførte prøvekørsler. Yderligere brændstofinjektorer (f.eks. koldstartanordninger), som ikke er nødvendige for motorsystemets drift, skal være adskilt fra brændstoftilførselsledningen under alle udførte prøvekørsler.

3.5   Specifikationerne for måleudstyret

Måleudstyret skal opfylde kravene i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Uanset forskrifterne i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.

»xmin«, som anvendes til beregning af skæringsværdien i skema 2, skal være 0,9 gange den minimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.

Signalleveringsraten for de målesystemer, der er anført i skema 2, skal — undtagen for brændstofmassestrømsmålesystemet — skal være mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales). Signalleveringsraten for brændstofmassestrømsmålesystemet skal være mindst 2 Hz.

Alle måleresultater skal registreres med en målefrekvens på mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales).

3.5.1.   Kontrol af verificeringsudstyret

En verificering ud fra de krav, der er fastlagt i skema 2, udføres for hvert målesystem. Mindst 10 referenceværdier mellem xmin og den »maksimale kalibreringsværdi«, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 3.5, skal indsættes i målesystemet, og målesystemets respons skal registreres som målt værdi.

Ved linearitetskontrol skal de målte værdier sammenholdes med referenceværdierne ved lineær regression efter mindste kvadraters metode i overensstemmelse med punkt A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.   Prøvningsprocedure

Alle måleresultater skal bestemmes i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, medmindre andet er angivet i dette bilag.

4.1   Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres

Skema 3 giver en oversigt over alle de prøvekørsler, der skal udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3.

Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, anvendes, skal brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 desuden foretages for den pågældende motor.

4.2   Tilladte ændringer af motorsystemet

Ændring af målværdien for motorens tomgangshastighedsregulator til en lavere værdi i motorens elektroniske styreenhed skal være tilladt ved alle prøvekørsler, hvori der forekommer tomgang, for at undgå interferens mellem motorens tomgangshastighedsregulator og prøvestandens hastighedsregulator.

4.3   Prøvekørsler

4.3.1.   Kurve for fuld belastning af motoren

Kurven for fuld belastning af motoren skal være registreret i overensstemmelse med punkt 7.4.1-7.4.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.2.   Motordatakurve

Registrering af motordatakurven i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I overensstemmelse med punkt 6.1.3 finder motordatakurven registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af motordatakurven desuden foretages for den pågældende motor.

Motordatakurven skal registreres i overensstemmelse med valgmulighed b) i punkt 7.4.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Ved denne prøvning bestemmes det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren mellem højeste og laveste mapningshastighed med minimalt førerkrav.

Prøvningen fortsættes direkte efter mapning af kurven for fuld belastning i henhold til punkt 4.3.1. På fabrikantens anmodning kan motordatakurven registreres separat. I dette tilfælde skal motoroliens temperatur ved slutningen af prøvekørslen for kurven for fuld belastning foretaget i henhold til punkt 4.3.1 registreres, og fabrikanten skal over for den godkendende myndighed godtgøre, at motorolietemperaturen ved begyndelsen af motordatakurven opfylder ovennævnte temperatur inden for ± 2K.

Ved starten af prøvekørslen med henblik på motordatakurven skal motoren drives med minimalt førerkrav ved den laveste mapningshastighed defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Så snart motorens drejningsmoment er stabiliseret inden for ± 5 % af dets gennemsnitsværdi i mindst 10 sekunder, påbegyndes dataregistreringen, og motorhastigheden sænkes med gennemsnitligt 8 ± 1 min– 1/s fra maksimal til minimal mapningshastighed som defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.3.   WHTC-prøvning

WHTC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. De vægtede emissionsprøvningsresultater skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.3.1   Målingssignaler og dataregistrering

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.

4.3.4.   WHSC-prøvning

WHSC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Emissionsprøvningsresultaterne skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.4.1   Målingssignaler og dataregistrering

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.

4.3.5.   Brændstofforbrugsmapningscyklus (FCMC)

Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien. De brændstofmapningsdata, der er registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien, finder også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af brændstofforbrugsmapningscyklussen desuden foretages for den pågældende motor.

Motorbrændstofmapningen måles i en række steady state-motordriftparametre som defineret i henhold til stk. 4.3.5.2. Parametrene i denne mapning er brændstofforbruget i g/h, afhængigt af motorhastigheden i min– 1 og motorens drejningsmoment i Nm.

4.3.5.1   Håndtering af afbrydelser i FCMC

Hvis en regenereringsbegivenhed finder sted i løbet af FCMC for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer til periodisk regenerering som defineret i punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde, være ugyldige. Regenereringsbegivenheden skal være afsluttet, og proceduren skal bagefter fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1.

Hvis en uventet afbrydelse, et svigt eller en fejl optræder under FCMC, er alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde ugyldige, og en af følgende muligheder for at fortsætte skal vælges af fabrikanten:

4.3.5.1.1   Bestemmelser for fortsættelse af FCMC

Motoren skal startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Efter opvarmningen forkonditioneres motoren ved at lade den køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20 til 46 sekunder til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt på næste højere målmotorhastighedsreferencepunkt end det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvorved afbrydelsen af FCMC fandt sted. Hvis målreferencepunktet er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.

Med henblik på stabilisering skal motorens drift fortsættes fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5, uden registrering af måleværdier.

Når det største måldrejningsmomentreferencepunkt ved det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvor afbrydelsen fandt sted, er nået, skal registreringen af måleværdier videreføres fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5.

4.3.5.2   Gitteret af målreferencepunkter

Gitteret af målreferencepunkter fastsættes på en normaliseret måde og består af 10 målmotorhastighedsreferencepunkter og 11 drejningsmomentreferencepunkter. Konvertering af den normaliserede referencepunktdefinition til de faktiske målværdier for motorhastigheds- og drejningsmomentreferencepunkter for den enkelte motor, der prøves, skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2- -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definition af målmotorhastighedsreferencepunkter

De 10 målmotorhastighedsreferencepunkter er defineret ved 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter og 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter.

Motorhastighederne nidle, nlo, npref, n95h og nhi bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i henhold til tillæg 3 til dette bilag og registreret i henhold til punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6. i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev.06.

Motorhastigheden n57 bestemmes ved følgende ligning:

n57 = 0,565 × (0,45 x nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

De 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter er fastsat som følger:

De potentielle afstande mellem hastighedsreferencepunkter bestemmes ved følgende ligninger:

De absolutte værdier for potentielle afvigelser mellem de to sektioner bestemmes ved følgende ligninger:

▼M1

De 6 yderligere motorhastighedsreferencepunkter skal bestemmes i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

▼B

Figur 1 illustrerer definitionen af målmotorhastighedsreferencepunkterne i henhold til nr. 1) ovenfor.

Figur 1

Definition af hastighedsreferencepunkter

4.3.5.2.2   Definition af måldrejningsmomentreferencepunkter

De 11 måldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter og 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter. De 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved et drejningsmoment på nul og den maksimale motorkurve for fuld belastning af CO2-stammotoren bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1 (samlet maksimalt drejningsmoment, Tmax_overall). De 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter bestemmes ved at opdele intervallet fra et drejningsmoment på nul til det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, i 10 ækvidistante sektioner.

▼M1

Alle referencepunkter for måldrejningsmoment ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 procent af Tmax_overall, skal erstattes af et enkelt målmotorhastighedsreferencepunkt ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt. Hvert af disse referencepunkter måles kun en gang under FCMC-testsekvensen, som er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5. I figur 2 vises et eksempel som illustrerer definitionen af referencepunkter for måldrejningsmoment.

▼B

Figur 2

Definition af drejningsmomentreferencepunkter

4.3.5.3   Målingssignaler og dataregistrering

Følgende måledata registreres:

Målingen af forurenende luftarter skal udføres i overensstemmelse med punkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 og 7.8.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Med henblik på punkt 7.8.4 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ 49, rev. 06, betegner udtrykket »prøvningscyklus« i det punkt, der refereres til, den fuldstændige sekvens fra forkonditionering i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 til afslutning af prøvningssekvensen i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5.

4.3.5.4   Forkonditionering af motorsystemet

Det eventuelle fortyndingssystem og motoren startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Efter opvarmningen forkonditioneres motoren og prøvetagningssystemet ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, samtidig med at fortyndingssystemet betjenes.

Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren i CO2-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20-46 sekunder, således at de svarer til det første målreferencepunkt for prøvningssekvensen i henhold til stk. 4.3.5.5. Hvis det første målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.

4.3.5.5   Prøvningssekvens

Prøvningssekvensen består af steady state-målreferencepunkter med defineret motorhastighed og drejningsmoment ved hver enkelt referencepunkt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2 og definerede ramper med henblik på bevægelse fra et referencepunkt til et andet.

Det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved hver målmotorhastighed skal fungere med maksimalt førerkrav.

Det første målreferencepunkt er fastlagt på det højeste målmotorhastighedsreferencepunkt og det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt.

Følgende skridt følges for at dække alle målreferencepunkter:

Figur 3 illustrerer de tre forskellige trin, der skal udføres ved hvert målingsreferencepunkt for prøvning i henhold til nr. 1) ovenfor.

Figur 3

Hvilke skridt der skal tages ved hvert målingsreferencepunkt

Figur 4 illustrerer sekvensen af steady state-målingsreferencepunkter, der skal følges ved prøvning.

Figur 4

Sekvens af steady state-målingsreferencepunkter

4.3.5.6   Evaluering af data til overvågning af emissioner

Forurenende luftarter i henhold til punkt 4.3.5.3 overvåges under FCMC. Definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i henhold til punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder anvendelse.

4.3.5.6.1   Definition af kontrolområde

Kontrolområdet til overvågning af emissioner under FCMC fastlægges i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1.1 og 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Motorens hastighedsområde i kontrolområdet

4.3.5.6.1.2   Motorens drejningsmoment- og effektområde i kontrolområdet

Figur 5 illustrerer definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet.

Figur 5

Definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet

4.3.5.6.2   Definition af gittercellerne

Det kontrolområde, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1, opdeles i et antal gitterceller for overvågning af emissioner under FCMC.

Gitteret skal omfatte 9 celler for motorer med en nominel hastighed på mindre end 3 000  min– 1 og 12 celler for motorer med en nominel hastighed, der er større end eller lig med 3 000  min– 1. Gitrene skal være defineret i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

Alle motorhastighedsværdier i min– 1 og alle drejningsmomentværdier i Nm, der definerer grænserne for gittercellerne, afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

Figur 6 illustrerer definitionen af gitterceller for kontrolområdet i tilfælde af et gitter med 9 celler.

Figur 6

Definition af gitterceller for kontrolområdet, her eksemplificeret med et gitter med 9 celler

4.3.5.6.3   Beregning af specifikke masseemissioner

De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter skal bestemmes som gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.2. Gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlægges som det aritmetiske gennemsnit af de specifikke masseemissioner over hele motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter målt under FCMC beliggende inden for samme gittercelle.

De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. (1) i punkt 4.3.5.5.

Hvis et motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt er placeret direkte på en linje, der adskiller forskellige gitterceller fra hinanden, skal denne motorhastighed og -belastning tages i betragtning i forbindelse med gennemsnitsværdien for alle tilstødende gitterceller.

Beregningen af de samlede masseemissioner af hver forurenende luftart for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt, målt under FCMC, mFCMC i g, i 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, foretages i overensstemmelse med punkt 8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Motorens faktiske arbejde for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC, WFCMC,i i kWh, over en 30 ± 1 sekunders måleperiode i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, bestemmes ud fra motorhastigheds- og drejningsmomentværdierne registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.

De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter eFCMC,i i g/kWh for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC bestemmes ved følgende ligning:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validering af data

4.3.5.7.1   Krav til valideringsstatistikker for FCMC

En lineær regressionsanalyse af de faktiske værdier for motorhastighed (nact), motorens drejningsmoment (Mact) og motoreffekt (Pact) over for de respektive referenceværdier (nref, Mref, Pref) gennemføres for FCMC. De faktiske værdier for nact, Mact og Pact bestemmes ud fra de værdier, der er registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.

Ramperne til bevægelse fra det ene målreferencepunkt til den andet skal udelukkes fra denne regressionsanalyse.

For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem de faktiske værdier og værdierne for referencecyklussen, kan hele sekvensen af signaler for faktiske værdier af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis de faktiske signaler forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.

De mindste kvadraters metode anvendes til regressionsanalyse i overensstemmelse med punkt A.3.1 og A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, med den mest passende ligning med formen som defineret i punkt 7.8.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hz.

Med henblik på denne regressionsanalyse, er udeladelse af punkter kun tilladt, hvor dette er nævnt i skema 4 (Tilladt at udelade fra regressionsanalysen) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, før regressionsberegningen foretages. Endvidere skal alle motorens drejningsmoment- og effektværdier på steder med maksimalt førerkrav udelades med henblik på kun denne regressionsanalyse. Dog må punkter, der udelades fra regressionsanalysen, ikke udelades fra andre beregninger i overensstemmelse med dette bilag. Udeladelse af punkter kan anvendes på hele cyklussen eller enhver del af denne.

For at data kan anses for gyldige, skal kriterierne i skema 3 (Tolerancer for regressionslinjer for WHSC) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, være opfyldt.

4.3.5.7.2   Krav til emissionsovervågning

De data, der er indhentet ved FCMC-prøvninger, er gyldige, hvis de specifikke masseemissioner af regulerede forurenende stoffer, som er bestemt for hver gittercelle i henhold til punkt 4.3.5.6.3, opfylder de relevante grænseværdier for forurenende luftarter, der er defineret i punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. I tilfælde af at antallet af motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter inden for samme gittercelle er mindre end 3, finder dette stykke ikke anvendelse på den specifikke gittercelle.

5.   Efterbehandling af måledata

Alle beregninger i henhold til nærværende punkt skal være foretaget for hver enkelt motor inden for en CO2-familie.

5.1   Beregning af motorens arbejde

▼M1

Motorens samlede arbejde i en cyklus eller i en bestemt periode skal bestemmes ud fra de registrerede værdier for motoreffekt bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.2 i dette bilag og punkt 6.3.5 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

▼B

Motorens arbejde i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus bestemmes ved integration af de registrerede værdier for motoreffekt i overensstemmelse med følgende ligning:

hvor:

Wact, i

=

motorens samlede arbejde i tidsperioden fra t0 til t1

t0

=

begyndelsestidspunkt for tidsperiode

t1

=

sluttidspunkt for tidsperiode

n

=

antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1

Pk [0 … n]

=

registrerede motoreffektværdier i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1

h

=

intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved

5.2   Beregning af integreret brændstofforbrug

Enhver registreret negativ værdi for brændstofforbrug skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.

Den samlede brændstofmasse, der er forbrugt af motoren i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af brændstofmassestrømmen i overensstemmelse med følgende ligning:

hvor:

Σ FCmeas, i

=

den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren tidsperioden fra t0 til t1

t0

=

begyndelsestidspunkt for tidsperioden

t1

=

sluttidspunkt for tidsperioden

n

=

antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1

mffuel,k [0 … n]

=

registrerede værdier for brændstofmassestrøm i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1

h

=

intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved

5.3   Beregning af specifikke brændstofforbrugsværdier

De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på det målte specifikke brændstofforbrug for motoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.1 og 5.3.2.

5.3.1.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren

De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:

hvor:

SFCmeas, i

=

Specifikt brændstofforbrug i WHTC-undercyklussen i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

Den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren i WHTC-undercyklus i [g], bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2.

Wact, i

=

Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen i [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1

De 3 forskellige undercyklusser i WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — defineres som følger:

5.3.2.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor

De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:

hvor:

SFCmeas, j

=

Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

Wact, j

=

Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

5.3.3.   Specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC

De specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for WHSC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.4 som følger:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

hvor:

SFCWHSC

=

Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

Samlet brændstofforbrug i WHSC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

WWHSC

=

Motorens samlede arbejde i WHSC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

5.3.3.1   Korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC

Det beregnede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3, skal justeres til en korrigeret værdi, SFCWHSC,corr, for at tage højde for forskellen mellem NCV for det brændstof, der er anvendt under prøvningen, og standard NCV for den respektive motorbrændstofteknologi i overensstemmelse med følgende ligning:

hvor:

SFCWHSC,corr

=

Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV for det brændstof, der er anvendt ved prøvningen, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

Standard NCV i overensstemmelse med skema 4 [MJ/kg]

5.3.3.2   Særlige bestemmelser for B7-referencebrændstof

I tilfælde af at referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i overensstemmelse med stk. 3.2 blev anvendt ved prøvningen, må standardkorrektionen i overensstemmelse med stk. 5.3.3.1 ikke udføres, og den korrigerede værdi, SFCWHSC,corr, skal indstilles til den ukorrigerede værdi SFCWHSC.

5.4   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering i henhold til punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal brændstofforbruget justeres for at tage højde for regenereringsbegivenheder ved hjælp af en korrektionsfaktor.

Denne korrektionsfaktor, CFRegPer, bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering i henhold til punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal der ikke bestemmes en korrektionsfaktor, og værdien af faktoren CFRegPer skal sættes til 1.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af WHTC-referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren i henhold til punkt 3.4, registreres for hver enkelt WHTC-varmstartprøvning udført i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Det specifikke brændstofforbrug for hver enkelt gennemført WHTC-varmstartprøvning beregnes ved hjælp af følgende ligning:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

hvor:

SFCmeas, m

=

Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

Wact, m

=

Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

m

=

Indeks, der definerer hver enkelt WHTC-varmstartprøvning

De specifikke brændstofforbrugsværdier for hver enkelt gennemført WHTC-prøvning vægtes ved hjælp af følgende ligning:

hvor:

n

=

antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering

nr

=

antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering (mindste antal er én prøvning)

SFCavg

=

det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger uden regenerering [g/kWh]

SFCavg,r

=

det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger med regenerering [g/kWh]

Korrektionsfaktoren, CFRegPer, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

6.   Anvendelse af motorforbehandlingsværktøj

Motorforbehandlingsværktøjet skal anvendes for hver motor inden for en CO2-motorfamilie ved brug af inputtet defineret i punkt 6.1.

Outputdataene fra motorforbehandlingsværktøjet skal være det endelige resultat af motorprøvningsproceduren og skal dokumenteres.

6.1   Inputdata til motorforbehandlingsværktøj

Følgende inputdata, der genereres af de prøvningsprocedurer, der er specificeret i dette bilag, skal være input til motorforbehandlingsværktøjet.

6.1.1.   Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren

Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for fuld belastning for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1, benyttes som inputdata.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.2.   Motorkurven for fuld belastning

Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning som registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.3.   Motorkurven for CO2-stammotoren

Inputdata skal være motorkurven for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2, benyttes som inputdata.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.4.   Brændstofforbrugsmapning for CO2-stammotoren

Inputdata skal være værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm bestemt for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm, som er bestemt for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5, benyttes som inputdata.

Inputdata skal kun bestå af de gennemsnitlige målte værdier for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm i måleperioden på 30 ± 1 sekunder, der er fastlagt i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den tredje kolonne skal indeholde massebrændstofstrømmen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.5.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren

Inputdataene skal være de tre værdier for specifikt brændstofforbrug i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i g/kWh, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 5.3.1.

Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.6.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varmemissionsafbalanceringsfaktor

Inputdataene skal være de to værdier for specifikt brændstofforbrug i varmstart- og koldstart-WHTC i g/kWh, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.2.

Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.7.   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

Inputdataene skal være korrektionsfaktoren CFRegPer, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering som defineret i overensstemmelse med punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal denne faktor sættes til 1 i overensstemmelse med punkt 5.4.

Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.8.   NCV for prøvningsbrændstof

Inputdataene skal være NCV for prøvningsbrændstoffet i MJ/kg, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.

▼M1

Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

▼B

6.1.9.   Prøvningsbrændstoftype

Inputdataene skal være prøvningsbrændstoftypen valgt i overensstemmelse med punkt 3.2.

6.1.10   Tomgangshastighed for CO2-stammotoren

Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for CO2-stammotoren i CO2-motorfamilien som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2.

I tilfælde af at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal tomgangshastigheden for denne specifikke motor benyttes som inputdata.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.11   Motorens tomgangshastighed

Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.12   Motorens slagvolumen

Inputdataene skal være motorens slagvolumen i cm3 som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.13   Motorens nominelle hastighed

Inputdataene skal være den nominelle motorhastighed i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.14   Motorens nominelle effekt

Inputdataene skal være motorens nominelle effekt i kW som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.15   Fabrikant

Inputdataene skal være navnet på motorfabrikanten som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.

6.1.16   Model

Inputdataene skal være navnet på motormodellen som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.

6.1.17   Teknisk rapport, identifikator

Inputdata skal være en unik identifikator for den tekniske rapport udarbejdet med henblik på typegodkendelse af motoren. Denne identifikator skal angives som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.

---

Tillæg 1

MODEL FOR CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT FOR DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED EN MOTORFAMILIE

af certifikat om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en motorfamilie i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …

Certificeringsnummer:

Hash:

Begrundelse for udvidelse:

DEL I

0.1.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2.

Type:

0.3.	Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet 0.3.1. Placering af certificeringsmærkningen: 0.3.2. Metode til fastgørelse af certificeringsmærkningen:

0.5.	Fabrikantens navn og adresse:

0.6.	Navn og adresse på samlefabrik(ker):

0.7.	Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald)

DEL II

1.	Yderligere oplysninger (eventuelt): se addendum

2.	Godkendende myndighed med ansvar for prøvningen

3.	Prøvningsrapportens dato:

4.	Prøvningsrapportens nummer:

5.	Eventuelle bemærkninger: se addendum

6.

Sted:

7.

Dato:

8.	Underskrift:

Bilag:

Informationspakke. Prøvningsrapport.

---

Tillæg 2

Oplysningsskema for motor

Forklarende noter om udfyldelse af skemaet

Bogstaverne A, B, C, D og E, svarende til motorer, der er medlemmer af CO2-motorfamilien, erstattes med de faktiske navne på medlemmerne af CO2-motorfamilien.

Hvis den samme værdi/beskrivelse for en bestemt motoregenskab gælder for alle medlemmer af en CO2-motorfamilie, slås de tilsvarende celler A-E sammen.

Hvis CO2-motorfamilien består af mere end 5 medlemmer, kan der tilføjes nye kolonner.

»Tillæg til oplysningsskemaet« kopieres og udfyldes særskilt for hver motor i en CO2-familie.

Forklarende fodnoter findes i slutningen af dette tillæg.

DEL 1

Hovedspecifikationer for (stam)motoren og motortyperne i en motorfamilie

Bemærkninger:

---

Tillæg til oplysningsskemaet

Oplysninger om prøvningsbetingelser

1.   Tændrør

1.1.

Fabrikat

1.2.

Type

1.3.	Gnistgabindstilling

2.   Tændspole

2.1.

Fabrikat

2.2.

Type

3.   Anvendt smøremiddel

3.1.

Fabrikat

3.2.	Type (angiv olieprocent i blandingen, hvis smøremidlet iblandes brændstoffet)

3.3.	Specifikationer for smøremiddel

4.   Anvendt prøvningsbrændstof

4.1.	Brændstoftype (i overensstemmelse med punkt 6.1.9 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)

4.2.	Unikt identifikationsnummer (batchnummer) på anvendt brændstof

4.3.	Nedre brændværdi (NCV) (i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)

▼M1

4.4.	Referencebrændstoftype (type referencebrændstof, der anvendes til prøvning i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)

▼B

5.   Motordrevet udstyr

5.1.

Den af hjælpeudstyret/udstyret optagne effekt behøver kun bestemmes a)  hvis det påkrævede hjælpeudstyr/udstyr ikke er monteret på motoren, og/eller b)  hvis ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr er monteret på motoren. Bemærkning:  Kravene til motordrevet udstyr er forskellige for emissionsprøvning og effektprøvning

5.2.	Liste og angivelse af detaljer til identifikation

5.3.

Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning Skema 1 Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning Udstyr     Tomgang Lav hastighed Høj hastighed Foretrukken hastighed (2) n95h Pa Påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06           Pb Ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06

5.4.

Ventilatorkonstant bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag (hvis relevant) 5.4.1. Cavg-fan (hvis relevant) 5.4.2. Cavg-fan (hvis relevant) Skema 2 Værdien af ventilatorkonstanten Cind-fan for forskellige motorhastigheder Værdi Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed Motorhastighed 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 motorhastighed [min– 1]                     ventilatorkonstant Cind-fan, i

6.   Motorydelse (angivet af fabrikanten)

6.1.   Motorens prøvningshastigheder ved emissionsprøvning, jf. bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 ( 4 )

Lav hastighed (nlo)

… min– 1

Høj hastighed (nhi)

… min– 1

Tomgangshastighed

… min– 1

Foretrukken hastighed

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Erklærede værdier til effektprøvning, jf. regulativ nr. 85

Tomgangshastighed

… min– 1

Hastighed ved maks. effekt

… min– 1

Maksimal effekt

… kW

Hastighed ved maks. drejningsmoment

… min– 1

Maksimalt drejningsmoment

… Nm

---

Tillæg 3

CO2-motorfamilien

1.   Parametre, der er bestemmende for CO2-motorfamilien

Den af fabrikanten bestemte CO2-motorfamilie skal overholde kriterierne for medlemsskab opstillet henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. En CO2-motorfamilie kan bestå af kun én motor.

Ud over disse kriterier for medlemskab, skal CO2-motorfamilien som fastlagt af fabrikanten opfylde de kriterier, der er anført i punkt 1.1 til 1.9. i nærværende tillæg.

Ud over de parametre, der er anført nedenfor, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en motorfamilie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på brændstofforbruget.

1.1.   Forbrændingsrelevante geometriske data

1.1.1.

Slagvolumen pr. cylinder

1.1.2.

Antal cylindre

1.1.3.

Data vedrørende boring og slaglængde

1.1.4.

Forbrændingskammerets geometri og kompressionsforhold

1.1.5.

Ventildiameter og portgeometri

1.1.6.

Brændstofinjektorer (udformning og placering)

1.1.7.

Topstykkets udformning

1.1.8.

Udformning af stempel og stempelring

1.2.   Bestanddele, der er relevante for luftbehandling

1.2.1.

Type trykladeudstyr (ladetrykventil, VTG, 2-trins, andet) og termodynamiske egenskaber

1.2.2.

Ladeluftkølingskoncept

1.2.3.

Ventilindstillingskoncept (fast, delvist fleksibelt, fleksibelt)

1.2.4.

EGR-koncept (ukølet/kølet, højt/lavt tryk, EGR-kontrol)

1.3.	Indsprøjtningssystem

1.4.	Fremdriftskoncept for hjælpeudstyr/udstyr (mekanisk, elektrisk, andet)

1.5.	Varmegenvinding (ja/nej; koncept og system)

1.6.	Efterbehandling af udstødning 1.6.1. Reagensdoseringssystemets egenskaber (reagens- og doseringskoncept) 1.6.2. Katalysator og DPF (arrangement, materiale og belægning) 1.6.3. HC-doseringssystemets egenskaber (design og doseringskoncept)

1.7.

Motorkurven for fuld belastning 1.7.1. Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO2-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde. 1.7.2. Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for motoren med den laveste nominelle effekt i CO2-motorfamilien, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO2-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde. ▼M1 1.7.3. Drejningsmomentværdier inden for et toleranceområde relateret til referencen beskrevet i punkt 1.7.1 og 1.7.2. betragtes som lige. Toleranceområdet defineres som + 20 Nm eller + 2 procent af CO2-stammotorens drejningsmoment ved den pågældende motorhastighed, alt efter hvilken der er større. ▼B

1.8.

Karakteristiske motorprøvningshastigheder ▼M1 1.8.1. Motorens tomgangshastighed, nidle, for CO2-stammotoren, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i oplysningsskemaet i overensstemmelse med punkt 3.2.1.6 til dette bilag, skal være lig med eller lavere end for alle andre motorer i samme CO2-familie. ▼B 1.8.2. Motorhastigheden n95h for alle andre motorer end CO2-stammotoren inden for samme CO2-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne for karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, må ikke afvige fra motorhastigheden n95h for CO2-stammotoren med mere end ± 3 %. 1.8.3. Motorhastigheden n57 for alle andre motorer end CO2-stammotoren inden for samme CO2-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne i overensstemmelse med punkt 4.3.5.1.2, må ikke afvige fra motorhastigheden n57 for CO2-stammotoren med mere end ± 3 %.

1.9.	Minimalt antal point i brændstofforbrugsmapningen 1.9.1. Alle motorer i samme CO2-familie skal have et mindste antal mapningspunkter på 54 i brændstofforbrugsmapningen placeret under deres respektive motorkurve ved fuld belastning i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

2.   Valg af CO2-stammotor

CO2-stammotoren for CO2-motorfamilien udvælges i overensstemmelse med følgende kriterier:

2.1.	Den højeste nominelle effekt for alle motorer inden for CO2-motorfamilien.

---

Tillæg 4

De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

1.   Generelle bestemmelser

1.1	De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse kontrolleres på basis af beskrivelsen i de certifikater, der er fastsat i tillæg 1 til dette bilag, og på basis af beskrivelsen i oplysningsskemaet i tillæg 2 til dette bilag.

1.2	Hvis en motors certifikat har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de motorer, som er beskrevet i informationspakken vedrørende den pågældende udvidelse.

1.3	Alle motorer, som skal prøves, udtages fra den serieproduktion, som opfylder udvælgelseskriterierne i henhold til punkt 3 i dette tillæg.

1.4	Prøvningerne kan foretages med de gældende kommercielle brændstoffer. På anmodning af fabrikanten kan de i punkt 3.2 anførte referencebrændstoffer dog anvendes.

1.5

Hvis prøver med henblik på overensstemmelsesvurdering af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved gasmotorer (naturgas, LPG) udføres med kommercielle brændstoffer, skal motorfabrikanten over for den godkendende myndighed påvise korrekt bestemmelse af gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV i henhold til punkt 4 i dette tillæg ved god teknisk skik.

2.   Antallet af motorer og CO2-motorfamilier, der skal prøves

2.1

0,05 procent af alle de motorer, der er produceret i det tidligere produktionsår, der er omfattet af denne forordning, skal udgøre grundlaget for beregningen af antallet af CO2-motorfamilier og antallet af motorer i disse CO2-familier, der skal prøves på årsbasis med henblik på kontrol for overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber. Det deraf følgende tal for 0,05 procent af de pågældende motorer afrundes til det nærmeste hele tal. Dette resultat kaldes nCOP,base.

2.2	Uanset bestemmelserne i punkt 2.1 anvendes et minimum på 30 som grundlag for nCOP,base.

2.3

Det heraf følgende tal for nCOP,base, bestemt i overensstemmelse med punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, skal divideres med 10 og resultatet afrundes til nærmeste hele tal for at bestemme antallet af CO2-motorfamilier, der skal prøves på årsbasis, og nCOP,fam med henblik på at kontrollere overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissioner og de emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

2.4	Hvis fabrikanten har færre CO2-familier end nCOP,fam bestemt i overensstemmelse med punkt 2.3, skal antallet af CO2-familier, der skal prøves, nCOP,fam, være afgrænset ved fabrikantens samlede antal CO2-familier.

3.   Antallet af CO2-motorfamilier, der skal prøves

Ud af det antal CO2-motorfamilier, der skal prøves som bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg, skal de første to CO2-familier være dem med den højeste produktionsmængde.

Det resterende antal CO2-motorfamilier, som skal prøves, udtages tilfældigt fra alle eksisterende CO2-motorfamilier og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

4.   Prøvekørsler, der skal udføres

▼M1

Det mindste antal motorer, der skal prøves for hver CO2-motorfamilie, nCOP,min, bestemmes ved at dividere nCOP,base med nCOP,fam, begge værdier er beregnet i overensstemmelse med punkt 2. Resultatet for nCOP,min skal afrundes til nærmeste heltal. Hvis den beregnede værdi for nCOP,min er mindre end 4, sættes den til 4, hvis den er større end 19, sættes den til 19.

▼B

For hver af de CO2-motorfamilier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg, skal et minimumantal nCOP,min motorer i denne familie prøves med henblik på opnåelse af godkendelsesgrænsen i overensstemmelse med punkt 9 i dette tillæg.

Antallet af prøvekørsler, der skal udføres inden for en CO2-motorfamilie, bestemmes tilfældigt for de respektive motorer i denne CO2-familie og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

Overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal verificeres ved prøvning af motorerne i WHSC-prøvning i henhold til punkt 4.3.4.

Alle grænsebetingelser, som er fastsat i dette bilag til certificeringsprøvningen, anvendes, med undtagelse af følgende:

5.   Tilkørsel af nyfremstillede motorer

5.1

Prøvningerne udføres på nyfremstillede motorer fra serieproduktionen, som er tilkørt højst 15 timer, inden prøvekørslen med henblik på at verificere overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg er påbegyndt.

5.2	På fabrikantens anmodning kan prøvningerne udføres på køretøjer, som er kørt til i maksimalt 125 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som ikke må foretage nogen justering af disse motorer.

5.3

Når fabrikanten anmoder om, at der foretages tilkørsel i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette tillæg, kan denne udføres på en af følgende: a.  alle de motorer, som prøves b.  den nyfremstillede motor, idet der bestemmes en udviklingskoefficient på følgende måde: A.  Det specifikke brændstofforbrug skal måles én gang ved WHSC-prøvning på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg og i en anden prøvning før den maksimale tilkøringsperiode på maksimalt 125 timer, jf. punkt 5.2 i dette tillæg, på den først prøvede motor. B.  Værdierne for specifikt brændstofforbrug for begge prøvninger skal være justeret til en korrigeret værdi i overensstemmelse med punkt 7.2 og 7.3 i dette tillæg for de respektive brændstoffer, der anvendes under hver af de to prøvninger. C.  Udviklingskoefficienten for brændstofforbruget beregnes ved at dividere det korrigerede specifikke brændstofforbrug i den anden prøvning med det korrigerede specifikke brændstofforbrug fra den første prøvning. Udviklingskoefficienten kan have en værdi på under én.

5.4

Hvis bestemmelserne i punkt 5.3 b) i dette tillæg finder anvendelse, må de efterfølgende motorer, der er udvalgt til prøvning af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, ikke underkastes tilkørselsproceduren, men deres specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, skal ganges med udviklingskoefficienten.

5.5

I det tilfælde, der er beskrevet i punkt 5.4 i dette tillæg, benyttes følgende værdier for specifikt brændstofforbrug i WHSC: a.  for den motor, der bruges til bestemmelse af udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3 b) i dette tillæg, værdien fra den anden prøvning b.  for de øvrige motorer, de værdier, der er bestemt for den nyfremstillede motor, der er tilkørt i højst 15 timer i henhold til punkt 5.1 i dette tillæg, ganget med udviklingskoefficienten, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), C), i dette tillæg.

5.6.

I stedet for at anvende en tilkørselsprocedure i overensstemmelse med punkt 5.2 til 5.5 i dette tillæg kan der på fabrikantens anmodning anvendes en generisk udviklingskoefficient på 0,99. I dette tilfælde skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, ganges med den generiske udviklingskoefficient på 0,99.

5.7

Hvis udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), i dette tillæg bestemmes ved hjælp af stammotoren for en motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 og 5.2.4 i bilag 4 til regulativ FN/ECE nr. 49, rev. 06, kan den overføres til alle medlemmer af enhver CO2-familie, der tilhører samme motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

6.   Målværdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

Målværdien for vurderingen af overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være det korrigerede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC,corr, i g/kWh beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3 og dokumenteret i oplysningsskemaet som en del af de certifikater, der er fastlagt i tillæg 2 til dette bilag for den specifikke prøvede motor.

7.   Faktisk værdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

7.1

Det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.3.3 i dette bilag ud fra prøvekørsler udført i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg. På begæring af fabrikanten skal den fastlagte værdi for det specifikke brændstofforbrug ændres ved anvendelse af de bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3 til 5.6 i dette tillæg.

7.2	Hvis det kommercielle brændstof blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg, justeres til en korrigeret værdi, SFCWHSC,corr i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag.

7.3	Hvis referencebrændstoffet blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, anvendes de særlige bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3.3.2 i dette bilag, på værdien bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg.

7.4

Den målte emission af forurenende luftarter i WHSC, udført i overensstemmelse med punkt 4, skal justeres ved anvendelse af de relevante forringelsesfaktorer (DF) for den pågældende motor, som registreret i tillægget til EF-typegodkendelsesattesten, som er udstedt i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011.

▼M1

8.   Frist for overensstemmelse for en enkelt prøvning

For dieselmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 4 procent.

For gasmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 5 procent.

▼B

9.   Vurdering af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

9.1

Resultatet af emissionsprøvningen i WHSC, bestemt i overensstemmelse med punkt 7.4 i dette tillæg, skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009 for alle forurenende luftarter undtagen ammoniak, ellers skal prøven anses for ugyldig ved overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

9.2	En enkelt prøve af en motor, som er prøvet i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg anses for at være uoverensstemmende, hvis den faktiske værdi i overensstemmelse med punkt 7 i dette tillæg er højere end de grænseværdier, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 8 i dette tillæg.

9.3

For den aktuelle stikprøvestørrelse for motorer, der prøves i én CO2-familie i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg, skal den prøvningsstatistik, der kvantificerer det kumulative antal uoverensstemmende prøvninger i henhold til punkt 9.2 i dette tillæg ved den n'te prøvning, bestemmes. a.  Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en godkendelsesbeslutning. b.  Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en beslutning om forkastelse. c.  Ellers prøves yderligere én motor i henhold til punkt 4 i dette tillæg, og beregningsmetoden i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg anvendes for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

9.4	Hvis hverken beslutning om godkendelse eller forkastelse er opnået, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse prøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om forkastelse.

---

Tillæg 5

Bestemmelse af motorkomponenters strømforbrug

1.   Ventilator

Motorens drejningsmoment måles ved motorens kørsel med og uden ventilator efter følgende procedure:

▼M1

▼B

Den faktiske ventilatorkonstant beregnes ud fra måledata ved anvendelse af følgende ligning:

hvor:

Ci	ventilatorkonstant ved en bestemt motorhastighed

MDfan_disengage

målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren frakoblet (Nm)

MDfan_engage

målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren tilkoblet (Nm)

nfan_engage

ventilatorhastighed med ventilatoren tilkoblet (min– 1)

nfan_disengage

ventilatorhastighed med ventilatoren frakoblet (min– 1)

▼M1

rfan	forholdet mellem ventilatorkoblingens hastighed på motorsiden og krumtapakslens hastighed

▼B

Hvis standardafvigelsen for alle beregnede Ci ved de tre hastigheder npref, n95h og nhi er mindre end 3 %, bestemmes en gennemsnitsværdi Cavg-fan for de tre hastigheder npref, n95h og nhi, som anvendes for ventilatorkonstanten.

Hvis standardafvigelsen for alle beregnede Ci ved de tre hastigheder npref, n95h og nhi er lig med eller højere end 3 %, anvendes individuelle værdier, der er bestemt for alle motorhastigheder i henhold til punkt ix) for ventilatorkonstanten Cind-fan,i. Værdien af ventilatorkonstanten for den faktiske motorhastighed Cfan, bestemmes ved linear interpolation mellem de individuelle værdier Cind-fan,i for ventilatorkonstanten.

Motorens drejningsmoment for drift af ventilatoren beregnes efter følgende ligning:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

hvor:

Mfan	motorens drejningsmoment for drift af ventilator (Nm)

Cfan	ventilatorkonstanten Cavg-fan eller Cind-fan,i svarende til nengine

Den mekaniske energi, der forbruges af ventilatoren, beregnes ud fra motorens drejningsmoment til drift af ventilatoren og den faktiske motorhastighed. Den mekaniske energi og drejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.

2.   Elektriske komponenter/udstyr

Den elektriske strøm, som leveres eksternt til elektriske motorkomponenter, måles. Denne målte værdi skal korrigeres til mekanisk energi ved at dividere med en generisk effektivitetsværdi på 0,65. Denne mekaniske energi og det hertil svarende motordrejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.

---

Tillæg 6

1.   Mærkning

Hvis der er tale om en motor, der certificeres i overensstemmelse med dette bilag, skal motoren være forsynet med:

▼M1

1.1	Fabrikantens navn eller varemærke

▼B

1.2	Fabrikat- og typeangivelse som anført i de oplysninger, der er omhandlet i punkt 0.1 og 0.2 i tillæg 2 til dette bilag

1.3

Certificeringsmærket består af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af det tal, der kendetegner den medlemsstat, som har meddelt certifikatet: 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 29 for Estland, 32 for Letland, 34 for Bulgarien, 36 for Litauen, 49 for Cypern, 50 for Malta.

1.4

Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af denne forordning, og bogstavet »E«, som angiver, at der er meddelt godkendelse af en motor. For denne forordning skal løbenummeret være 00. 1.4.1.   Eksempel på og dimensioner for certificeringsmærket (særskilt mærkning) Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver løbenummeret på den seneste tekniske ændring af denne forordning. Det følgende bogstav viser, at certifikatet er meddelt for en motor (E). De sidste fire cifre (0004) er tildelt motoren af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer.

▼M1

1.5.

Hvis en certificering i henhold til denne forordning meddeles samtidig med typegodkendelse af en motor som separat teknisk enhed i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011, kan den krævede mærkning i punkt 1.4 være efterstillet den krævede mærkning, der er fastsat i tillæg 8 til bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011, adskilt af »/«. 1.5.1.   Eksempel på certificeringsmærke (særskilt mærkning) Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning (EU) nr. 582/2011. »D« angiver diesel, efterfulgt af et »C« for emissionsfasen, efterfulgt af fire cifre (0004), som er dem, der er tildelt af den godkendende myndighed til motoren som basisgodkendelsesnummer for forordning (EU) nr. 582/2011. Efter skråstregen angiver de to første tal det sekvensnummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring i denne forordning, efterfulgt af et bogstav »E« for motor, efterfulgt af fire cifre, som den godkendende myndighed har tildelt med henblik på certificeringen i overensstemmelse med denne forordning (»basisgodkendelsesnummer« til denne forordning).

▼B

1.6.	Efter anmodning fra certificeringsansøgeren og efter forudgående aftale med den godkendende myndighed kan andre skriftstørrelser end angivet i punkt 1.4.1 og 1.5.1 anvendes. Disse andre skriftstørrelser skal være let læselige.

1.7.	Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i hele motorens levetid og skal være let læselige og uudslettelige. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, plader eller mærkater ikke kan fjernes uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.

2   Nummerering

▼M1

2.1

Certificeringsnummeret for motorer skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00 Afdeling 1 Afdeling 2 Afdeling 3 Yderligere bogstav til afdeling 3 Afdeling 4 Afdeling 5 Kode for land, der har udstedt godkendelsen HDV CO2-certificeringsforordning (2017/2400) Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ) E — motor Basiscertificeringsnummer 0000 Udvidelse 00

▼B

---

Tillæg 7

Inputparametre for simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives listen over de parametre, der af komponentfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.

XML genereres automatisk af motorforbehandlingsværktøjet.

Definitioner

▼M1

1)	»Parameter-ID«:Entydig identifikator, som bruges i simuleringsværktøjet som specifik inputparameter eller sæt af inputdata

▼B

2)

»Type«: Parameterens datatype string … karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning token … karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning, uden indledende/efterfølgende blanktegn dato … dato og klokkeslæt i koordineret universaltid (UTC) i formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ med faste karakterer angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« integer … værdi af datatypen integer (heltal), uden indledende nuller, f.eks. »1800« dobbelt, X … brøktal med præcis X decimaler efter decimaltegnet (».«) og uden indledende nuller, f.eks. for »dobbelt. 2«: »2345.67« for »dobbelt. 4«: »45.6780«

3)	»Enhed« …fysisk enhed for parameteren

Sæt af inputparametre

---

Tillæg 8

Vigtige etaper i evalueringen og ligninger for motorforbehandlingsværktøjet

I dette tillæg beskrives de vigtigste etaper i evalueringen og de underliggende grundlæggende ligninger, som løses af motorforbehandlingsværktøjet. Følgende trin gennemføres som led i evalueringen af inputdata i nævnte rækkefølge:

1.   Indlæsning af inputfiler og automatisk kontrol af inputdata

1.1	Kontrol af kravene til inputdata i overensstemmelse med definitionerne i punkt 6.1 i dette bilag

1.2	Kontrol af kravene til registrerede FCMC i overensstemmelse med definitionerne i punkt 4.3.5.2 og underpunkt 1) til punkt 4.3.5.5 i dette bilag

2.	Beregning af karakteristiske motorhastigheder ved kurverne for fuld belastning af stammotoren og den faktiske motor med henblik på certificering i henhold til definitionerne i punkt 4.3.5.2.1 i dette bilag

3.

Behandling af brændstofforbrugsmapning (FC) 3.1 FC-værdierne ved nidle kopieres til motorhastigheden (nidle – 100 min– 1) i mapningen 3.2 FC-værdierne ved n95h kopieres til motorhastigheden (n95h + 500 min– 1) i mapningen 3.3 Ekstrapolering af FC ved alle motorhastighedsreferencepunkter til en drejningsmomentværdi på (1,61 gange Tmax_overall) ved hjælp af lineær regression efter de mindste kvadraters metode på grundlag af 3 målte FC-punkter med højeste drejningsmomentværdi ved hvert motorhastighedsreferencepunkt i mapningen 3.4 Tilføjelse af vedligeholdelse FC = 0 for interpolerede værdier af drejningsmomentet ved alle motorhastighedsreferencepunkter til mapningen 3.5 Tilføjelse af FC = 0 for mindst interpolerede motordrejningsmomentværdier fra litra 3.4) minus 100 Nm ved alle motorhastighedsreferencepunkter i mapningen

4.

Simulering af FC og cyklusarbejde i WHTC og respektive underdele af den faktiske motor med henblik på certificering 4.1. WHTC-referencepunkterne denormaliseres med input fra motorkurven ved fuld belastning i oprindeligt registreret opløsning 4.2. FC beregnes for denormaliserede referenceværdier i WHTC for motorhastighed og drejningsmoment fra nr. 4.1. 4.3. FC beregnes med motorens inerti sat til 0 4.4. FC beregnes med fast PT1-function (som i den generelle køretøjssimulation) med motorens drejningsmomentrespons aktiv 4.5. FC for alle kørselspunkterne sættes til 0 4.6. FC for alle ikke-kørselsmotordriftspunkter beregnes ud fra FC-mapningen ved Delaunay-interpolationsmetoden (som i forbindelse med de vigtigste køretøjssimulationer) 4.7. Cyklusarbejde og FC beregnes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag 4.8. Simulerede specifikke FC-værdier beregnes analogt med de ligninger, der er defineret i punkt 5.3.1 og 5.3.2 i dette bilag, for målte værdier

5.

Beregning af WHTC-korrektionsfaktorer 5.1. Målte værdier fra input til forbehandlingsværktøjet og simulerede værdier fra punkt 4 anvendes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.2 til 5.4 5.2. CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban 5.3. CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural 5.4. CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW 5.5. I tilfælde af, at den beregnede værdi for en korrektionsfaktor er lavere end 1, sættes de respektive korrektionsfaktorer til 1

6.	Beregning af kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor 6.1. Denne faktor beregnes i overensstemmelse med formlen i punkt 6.2 6.2. BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot 6.3. I tilfælde af, at den beregnede værdi for denne faktor er lavere end 1, sættes faktoren til 1

7.

Korrektion af FC-værdier i FC-mapningen til standard NCV 7.1. Denne korrektion beregnes i overensstemmelse med ligningen i punkt 7.2 7.2. FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd 7.3. FCmeasured,map skal være FC-værdien i FC-mapningen inputdata bearbejdet i overensstemmelse med punkt 3 7.4. NCVmeas og NVCstd skal defineres i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag 7.5. Hvis der er anvendt referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i henhold til punkt 3.2 i dette bilag, udføres korrektionen i overensstemmelse med punkt 7.1 til 7.4 ikke.

8.

Konvertering af motoren ved fuld belastning og drejningsmomentværdier for den faktiske motor til certificering ved en logginfrekvens af motorhastigheden på 8 min– 1 ▼M1 8.1. Hvis den gennemsnitlige loggingfrekvens for motorhastigheden af den oprindeligt registrerede kurve for fuld belastning er mindre end 6, foretages omregningen ved hjælp af aritmetiske gennemsnitsberegninger over intervaller på ± 4 min-1 i det pågældende referencepunkt for outputdata baseret på motorkurven for fuld belastning som input i oprindeligt registreret opløsning. Hvis den gennemsnitlige loggingfrekvens af motorhastigheden for den oprindeligt registrerede fuldbelastningskurve er større end eller lig med 6, udføres konverteringen ved lineær interpolation baseret på motorkurven for fuld belastning som input i oprindeligt registreret opløsning. ▼B

---

BILAG VI

KONTROL AF DATA OM TRANSMISSION, DREJNINGSMOMENTOMFORMER, ANDEN DREJNINGSMOMENTOVERFØRSELSKOMPONENT OG SUPPLERENDE KRAFTOVERFØRSELSKOMPONENT

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for så vidt angår tab af drejningsmoment i transmissioner, drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) for tunge køretøjer. Desuden defineres beregningsmetoderne for standardtab af drejningsmoment.

Drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) kan afprøves sammen men en transmission eller som en separat enhed. Afprøves disse komponenter hver for sig, finder bestemmelserne i afdeling 4, 5 og 6 anvendelse. Der kan ses bort fra drejningsmomenttab, som skyldes drivmekanismen mellem transmissionen og disse komponenter.

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

1)

»fordelergearkasse« : en anordning, som opdeler et køretøjs motorkraft og overfører den til køretøjets forreste og bageste drivaksler. Den er monteret bag transmissionen, og både forreste og bageste kardanaksler er forbundet hermed. Den omfatter enten et tandhjulssæt eller et kædetræksystem, hvor kraften fordeles fra transmissionen til akslerne. Fordelergearkassen vil typisk kunne skifte mellem standard funktionsmåde (for- eller baghjulstræk), funktionsmåde med højt træk (for- og baghjulstræk), funktionsmåde med lavt træk og frigear

2)	»udvekslingsforhold« : udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem indgangsakslens hastighed (mod hoveddrivmidlet) og udgangsakslens hastighed (mod drivhjul) uden »slip« (i = nin/nout )

3)	»udvekslingsområde« : forholdet mellem det største og det mindste fremadgående udvekslingsforhold i en transmission: φtot = imax/imin

4)	»sammensat transmission« : en transmission med et stort antal fremadgående gear og/eller store udvekslingsområder, der består af deltransmissioner, som er kombineret til at anvende de fleste kraftoverførselsdele i flere fremadgående gear

5)	»hovedgearkasse« : de deltransmissioner, der har det største antal fremadgående gear i en sammensat transmission

6)

»høj/lav-gearkasse« : en sub-transmission normalt i serieforbindelse med hovedgearkassen i en sammensat transmission. En høj/lav-gearkasse har som regel to omskiftelige fremadgående gear. De lavere fremadgående gear i en komplet transmission er indlejrede ved hjælp af gear i det lave område. De højere gear er indlejret ved hjælp af gear i det høje område

7)

»splitgearkasse« : en konstruktion, som opdeler hovedgearkassen i (normalt) to varianter, lavt og højt splitgear, hvis udvekslingsforhold er tæt i forhold til transmissionens udvekslingsområde. En splitgearkasse kan være en separat sub-transmission, en tilføjet anordning, der er integreret med hovedgearkassen, eller en kombination heraf

8)	»tandkobling« : en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission)

9)	»vinkeldrev« : en anordning, der overfører roterende kraft mellem ikke-parallelle aksler, og som ofte anvendes med tværliggende motor og længdegående input til drivakslen

10)

»friktionskobling« : en kobling til overførsel af drivdrejningsmoment, når drejningsmomentet på vedvarende vis overføres ved friktionskraft. En friktionskobling kan overføre drejningsmoment, mens den glider, og den kan derved (men behøver ikke) være i drift ved igangsætning og ved effektskift (overførsel af tilbageholdt effekt under gearskift)

11)	»synkronisator« : en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastighederne af de roterende dele, der skal indkobles

12)	»gearvirkningsgrad« : forholdet mellem udgangseffekt og indgangseffekt ved transmission i et fremadgående gear med relativ bevægelse

13)	»krybegear« : et lavt fremadgående gear (med et større hastighedsreduktionsforhold end for ikke-krybegear), som er beregnet til at blive anvendt uregelmæssigt, f.eks. ved lavhastighedsmanøvrer eller lejlighedsvis igangsætning op ad bakke

14)	»kraftudtag (PTO)« : en anordning på en transmission eller en motor, hvortil om en ekstra enhed, f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes

15)	»kraftudtagsmekanisme« : en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO)

16)	»låsekobling« : en friktionskobling i en hydrodynamisk drejningsmomentomformer, som kan forbinde indgangs- og udgangssiderne, hvorved »slip« elimineres

17)	»igangsætningskobling« : en kobling, der tilpasser hastigheden mellem motor og drivhjul ved igangsætning af køretøjet. Igangsætningskoblingen er som regel placeret mellem motor og transmission

18)

»synkroniset manuel transmission (SMT)« : en manuelt betjent transmission med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af synkronisator. Der foretages som regel ændring i forholdet under en midlertidig frakobling af transmissionen fra motoren ved hjælp af en kobling (som regel køretøjets igangsætningskobling)

19)

»automatiseret manuel transmission eller automatisk mekanisk aktiveret transmission (AMT)« : en transmission med automatisk skift med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af tandkoblinger (synkroniserede/ikke-synkroniserede). Der foretages ændring i forholdet under en midlertidig afbrydelse af transmissionen fra motoren. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingen mellem motor og gearkasse samt motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger og tilkobler det mest hensigtsmæssige fremadgående gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening

20)

»dobbeltkoblingstransmission (DCT)« : en transmission med automatisk skift med to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved hjælp af tandkoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingerne og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening

21)	»retarder« : en bremsehjælpeanordning i et køretøjs drivaggregat, der er beregnet til permanent bremsning

22)	»S-opstilling« : seriel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele

23)	»P-opstilling« : parallel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele (f.eks. i anlæg med belastningsdeling (power split))

24)

»automatisk belastningsskiftetransmission (APT)« : en transmission med automatisk skift med mere end to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der hovedsagelig opnås ved hjælp af disse friktionskoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, koblingernes drift og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening. Skift gennemføres normalt uden afbrydelse i trækkraft (friktionskobling til friktionskobling)

25)	»oliekonditioneringssystem« : et eksternt system, der konditionerer olien i en transmission ved prøvning. Systemet cirkulerer olien til og fra transmissionen, hvorved olien filtreres og/eller konditioneres

26)

»intelligent smøresystem« : et system, der vil påvirke transmissionens belastningsuafhængige tab (også kaldet »rotationstab« (spin losses) eller »slæbetab« (drag losses)) afhængig af indgangsdrejningsmoment og/eller kraftens vej gennem transmission. Som eksempler kan nævnes kontrollerede hydrauliske trykpumper til bremser og koblinger i en automatisk belastningsskiftetransmission (APT), kontrolleret variabelt olieniveau i transmissionen, kontrolleret variabelt oliecirkulation/tryk for smøring og køling i transmissionen. Intelligent smøring kan også omfatte kontrol af transmissionens olietemperatur, men intelligente smøresystemer, der kun er beregnet til kontrol af temperaturen, er ikke taget i betragtning her, da prøvningsproceduren for transmissioner har faste prøvningstemperaturer

27)

»elektrisk tilbehør i transmissionen« : elektrisk hjælpeudstyr, der anvendes til transmission under tomgang (running steady state). Et typisk eksempel er en elektrisk køle-/smøringspumpe (men ikke elektriske gearskiftsaktuatorer og elektroniske styresystemer, herunder elektriske solenoidventiler, da de små energiforbrugere, navnlig under stationær tilstand);

28)	»olietypeviskositetsklasse« : en viskositetsklasse som defineret i SAE J306

29)	»fabrikspåfyldt olie« : den olietypeviskositetsklasse, som anvendes ved oliepåfyldning på fabrikken, om som er beregnet til at blive i transmissionen, drejningsmomentomformeren, en anden drejningsmomentoverførselskomponent eller en supplerende kraftoverførselskomponent for første serviceinterval

30)	»transmissionsplan« : placeringen af aksler, gearhjul og koblinger i en transmission

31)	»kraftens vej« : den vej kraften overføres fra indgang til udgang i en transmission via aksler, tandhjul og koblinger.

3.   Prøvningsprocedure for transmissioner

Til prøvning af transmissionstab skal diagrammet over drejningsmomenttab for hver enkelt transmissionstype måles. Transmissioner kan grupperes i familier med lignende eller tilsvarende CO2-relevante data i henhold til bestemmelserne i tillæg 6 til dette bilag.

Til bestemmelse af drejningsmomenttab skal ansøgeren til et certifikat anvende en af følgende metoder for hvert enkelt fremadgående gear (undtagen krybegear).

3.1

Valgmulighed 1: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, beregning af drejningsmomentafhængige tab. Drejningsmomenttabet Tl ,in på transmissionens indgangsaksel beregnes ved Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige hydrauliske drejningsmomenttab beregnes ved Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab beregnes ved Drejningsmomenttabet ved transmissionens indgangsaksel, som er forårsaget af det elektriske transmissionsspecifikke tilbehør, beregnes ved hvor: Tl,in = Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm] Tl,in,min_loss = Drejningsmomentuafhængige tab ved mindste hydrauliske tabsniveau (mindste hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm] Tl,in,max_loss = Drejningsmomentuafhængige tab ved største hydrauliske tabsniveau (største hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm] floss_corr = Tabskorrektion for hydraulisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-] nin = Hastighed på transmissionens indgangsaksel (nedstrøms for drejningsmomentomformer, hvis relevant) [o/m] fT = Koefficient for drejningsmomenttab = 1-ηT Tin = Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm] ηT = Drejningsmomentafhængig effekt (skal beregnes); for et direkte gear fT = 0,007 (ηT=0,993) [-] fel_corr = Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-] Tl,in, el = Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm] Tl,in,min_el = Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm] Tl,in,min_el = Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til største elektriske energi [Nm] Pel = Elektriske forbrugsenheders elektriske energiforbrug i transmissionen målt under prøvning af transmissionstab [W] Tmax,in = Maksimalt tilladte indgangsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm]. 3.1.1. De drejningsmomentafhængige tab i et transmissionssystem bestemmes som herefter beskrevet: I tilfælde af flere parallelle og nominelt lige kraftstrømme, f.eks. tvilling-mellemaksler eller flere planethjul i et planetgearsæt, som kan behandles som en enkelt kraftstrøm i dette afsnit. 3.1.1.1. For hvert indirekte gear g for fælles transmissioner med en ikke-delt kraftstrøm og ordinære gearsæt, som ikke er planetgearsæt, skal følgende trin foretages: 3.1.1.2. For hvert aktivt gearindgreb skal den drejningsmomentafhængige effekt sættes til konstante værdier af ηm: eksternt — eksterne gearindgreb : ηm = 0,986 eksternt — interne gearindgreb : ηm = 0,993 vinkelgearindgreb : ηm = 0,97 (Alternativt kan vinkelgearstab bestemmes ved separat prøvning som beskrevet i afsnit 6 i dette bilag) 3.1.1.3. Resultatet af disse drejningsmomentafhængige effekter i aktive gearindgreb skal ganges med en drejningsmomentafhængig effekt ηb = 99,5 %. 3.1.1.4. Den samlede drejningsmomentafhængige effekt ηTg for gear g skal beregnes ved: η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n 3.1.1.5. Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient fTg for gear g skal beregnes ved: fTg = 1 – η Tg 3.1.1.6. Det drejningsmomentafhængige tab Tl,inTg ved indgangsakslen for gear g skal beregnes ved: Tl,inTg = fTg * Tin 3.1.1.7. Den drejningsmomentafhængige effekt af planetgearområdet i lav hastighedstilstand i det særlige tilfælde med transmissioner, der består af en hovedgearkasse af mellemakselstypen i serie med et planetgearområde (med ikke-roterende ringhjul og planethjulsbasen tilsluttet udgangsakslen) kan alternativt til den fremgangsmåde, der er beskrevet i punkt 3.1.1.8, beregnes ved: hvor: ηm,ring = Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet gearindgreb = 99,3 % [-] ηm,sun = Drejningsmomentafhængig effekt af planet-til-solhjul gearindgreb = 98,6 % [-] zsun = Antal tænder i solhjulet i området [-] zring = Antal tænder i ringhjulet i området [-] Planetgearområdet skal betragtes som et supplerende gearindgreb uden hovedgearkassens mellemaksel, og dets drejningsmomentafhængige effekt ηlowrange skal indgå i bestemmelsen af de samlede drejningsmomentafhængige effekter ηTg for gearene i det lave område i beregningen i punkt 3.1.1.4. 3.1.1.8. For alle andre transmissionstyper med mere komplekse delte kraftstrømme og/eller planetgearsæt (f.eks. en konventionel automatisk planettransmission) skal følgende forenklede metode anvendes til at bestemme den drejningsmomentafhængige effekt. Metoden omfatter transmissionssystemer bestående af ordinære, ikke-planetgearsæt og/eller planetgearsæt af ring-planet-sol typen. Alternativt kan den drejningsmomentafhængige effekt beregnes på grundlag af VDI regulativ nr. 2157. Der skal ved begge beregninger anvende samme konstante værdier for gearindgrebseffekt som defineret i punkt 3.1.1.2. I dette tilfælde skal følgende trin foretages for hvert indirekte gear g: 3.1.1.9. Der skal med udgangspunkt i en indgangshastighed på 1 rad/s og et indgangsdrejningsmoment på 1 Nm fastsættes en tabel for hastighedsværdier (Ni ) og drejningsmomentværdier (Ti ) for alle tandhjul med en fast rotationsaksel (solhjul, ringhjul og ordinære tandhjul) og planethjulbaser. Hastigheds- og drejningsmomentværdier skal følge højrehåndsreglen med motorens rotation som den positive retning. 3.1.1.10. De relative hastigheder for sol-til-base og ring-til-base skal for hvert planetgearsæt beregnes ved: Nsun–carrie r = Nsun – Ncarrier Nring–carrier = Nring – Ncarrier hvor: Nsun = Solhjulets rotationshastighed [rad/s] Nring = Ringhjulets rotationshastighed [rad/s] Ncarrier = Basens rotationshastighed [rad/s] 3.1.1.11. Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter skal beregnes på følgende måde: Til hvert ordinært, ikke-planetgearsæt skal kraften P beregnes ved: P 1 = N 1 · T 1 P 2 = N 2 · T 2 hvor: P = Kraft af gearindgreb [W] N = Tandhjulets rotationshastighed [rad/s] T = Tandhjulets drejningsmoment [Nm] For hvert planetgearsæt skal den virtuelle kraft af sol- Pv,sun og ringhjul Pv,ring beregnes ved: Pv,sun = Tsun · (Nsun – Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier Pv,ring = Tring · (Nring – Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier hvor: Pv,sun = Solhjulets virtuelle kraft [W] Pv,ring = Ringhjulets virtuelle kraft [W] Tsun = Solhjulets drejningsmoment [Nm] Tcarrier = Basens drejningsmoment [Nm] Tring = Ringhjulets drejningsmoment [Nm] Et negativt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der forlader gearsættet, et positivt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der går ind i gearsættet. Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter Padj skal beregnes på følgende måde: For hvert ikke-planetgearsæt skal den negative kraft ganges med den passende drejningsmomentafhængige effekt ηm : Pi > 0⇒Pi,adj = Pi Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi hvor: Padj = Gearindgrebenes tabsjusterede kræfter [W] ηm = Drejningsmomentafhængig effekt (passende til gearindgreb, se punkt 3.1.1.2.) [-] For hvert planetgearsæt skal den negative virtuelle kraft ganges med de drejningsmomentafhængige effekter af sol-til-planet ηmsun og ring-til-planet ηmring : Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring hvor: ηmsun = Drejningsmomentafhængig effekt af sol-til-planet [-] ηmring = Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet [-] 3.1.1.12. Alle tabsjusterede kraftværdier skal lægges sammen med det drejningsmomentafhængige gearindgrebs krafttab Pm,loss for transmissionssystemet svarende til indgangskraften: Pm,loss = ΣPi,adj hvor: i = Alle tandhjul med en fast rotationsaksel [-] Pm,loss = Transmissionssystemets drejningsmomentafhængige gearindgrebskrafttab [W] 3.1.1.13. Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for lejer, fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005 og den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for gearindgreb lægges sammen for at opnå den samlede drejningsmomentafhængige tabskoefficient fT for transmissionssystemet: fT = fT,gearmesh + fT,bear hvor: fT = Samlet drejningsmomentafhængig tabskoefficient for transmissionssystemet [-] fT,bear = Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for lejer [-] fT,gearmesh = Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for gearindgreb [-] Pin = Transmissionens faste indgangskraft; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W] 3.1.1.14. De drejningsmomentafhængige tab ved indgangsakslen for det specifikke gear skal beregnes ved: Tl,inT = fT * Tin hvor: Tl,inT = Drejningsmomentafhængig tab i relation til indgangsakslen [Nm] Tin = Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm] 3.1.2. De drejningsmomentuafhængige tab skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure. 3.1.2.1.   Generelle krav Transmissionen, der anvendes til målinger, skal være i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne for serieproduktionen af transmissioner og skal fremtræde i ny stand. Det er tilladt at foretage ændringer af transmissionen med henblik på at opfylde kravene i dette bilag, f.eks. tilføjelse af målesensorer eller tilpasning af et eksternt oliebehandlingssystem. Toleranceværdierne i dette punkt henviser til måleværdier uden sensorusikkerhed. ▼M1 Den samlede prøvningstid af transmission og gear pr. individuel køretøjsdel må ikke overstige 5 gange den faktiske prøvningstid pr. gear (mulighed for fornyet prøvning af transmission, hvis det er nødvendigt som følge af måle- eller opstillingsfejl). ▼B Transmissonen i den individuelle køretøjsdel kan anvendes til højst 10 forskellige prøvninger, f.eks. prøvning af drejningsmomenttab i transmissionen for varianter med og uden retarder (med forskellige temperaturkrav) eller med forskellige olier. Hvis transmissionen i den samme individuelle køretøjsdel anvendes til prøvning af forskellige olier, skal den anbefalede fabriksolie prøves først. Det er ikke tilladt at foretage en bestemt prøvning flere gange for at vælge en prøverække med de laveste resultater. Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag. 3.1.2.2.   Differensmålinger For at fratrække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen (f.eks. lejer, koblinger) fra de målte drejningsmomenttab er det tilladt at foretage differensmålinger for at bestemme disse parasitære drejningsmomenter. Målingerne skal udføres ved samme hastighedstrin og samme temperatur(er) for prøveopstillingens lejer ± 3 K, som blev brugt til prøvning. Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm. 3.1.2.3.   Tilkørsel Transmissionen kan på ansøgerens anmodning underkastes en tilkørselsprocedure. Følgende bestemmelser finder anvendelse på en tilkørselsprocedure. 3.1.2.3.1. Proceduren må ikke overstige 30 timer pr. gear og 100 timer i alt. 3.1.2.3.2. Anvendelsen af indgangsdrejningsmoment skal begrænses til 100 % af det maksimale indgangsdrejningsmoment. 3.1.2.3.3. Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen. 3.1.2.3.4. Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal specificeres af fabrikanten. 3.1.2.3.5. Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af fabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed. 3.1.2.3.6. Kravene til omgivelsestemperatur (punkt 3.1.2.5.1), målenøjagtighed (punkt 3.1.4), prøveopstilling (punkt 3.1.8) og monteringsvinkel (punkt 3.1.3.2) gælder ikke for tilkørselsproceduren. 3.1.2.4.   Prækonditionering 3.1.2.4.1. Det er tilladt at foretage prækonditionering af transmissionen og prøveopstillingsudstyret for at opnå korrekte og stabile temperaturer før tilkørsel og prøvningsprocedurer. 3.1.2.4.2. Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1. 3.1.2.4.3. Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen. 3.1.2.4.4. Den kombinerede maksimale tid for prækonditionering må ikke overstige 50 timer i alt for én transmission. Da den samlede transmissionsprøvning kan opdeles i flere prøvningssekvenser (f.eks. hvor hvert gear prøves med en særskilt sekvens), kan prækonditioneringen opdeles i flere sekvenser. Hver enkelt prækonditioneringssekvenser må ikke overstige 60 minutter. 3.1.2.4.5. Prækonditioneringstiden må ikke medregnes til den tidsramme, der er afsat til tilkørsels- eller prøvningsprocedurer. 3.1.2.5.   Prøvningsbetingelser 3.1.2.5.1.   Omgivelsestemperatur Omgivelsestemperaturen under prøvningen skal være inden for et interval på 25 °C ± 10 K. Omgivelsestemperaturen skal måles 1 m i sideretningen fra transmissionen. Omgivelsestemperaturgrænsen finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren. 3.1.2.5.2.   Olietemperatur Ingen ekstern opvarmning er tilladt, bortset fra olien. Under måling (bortset fra stabilisering) finder følgende temperaturgrænser anvendelse: For SMT/AMT/DCT transmissioner må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 83 °C ved måling uden retarder og 87 °C med retarder monteret på transmissionen. Hvis målingerne af en transmission uden retarder skal kombineres med særskilte målinger af en retarder, skal den nedre temperaturgrænse anvendes til at kompensere for retarderdrivmekanismen og reduktionsgear (step-up) og for kobling i tilfælde af en retarder, der kan frakobles. For planettransmissioner med drejningsmomentomformer og for transmissioner med mere end to friktionskoblinger må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 93 °C uden retarder og 97 °C med retarder. For at anvende de ovenfor definerede forhøjede temperaturgrænser ved prøvning med retarder skal retarderen være integreret i transmissionen eller have et indbygget køle- eller oliesystem med transmissionen. Under tilkørsel anvendes samme olietemperaturspecifikationer som for almindelig prøvning. Ekstraordinære spidsværdier for olietemperatur på op til 110 °C er tilladt til følgende betingelser: (1)  under tilkørselsproceduren op til maksimalt 10 % af den anvendte tilkørselstid, (2)  under stabiliseringstiden. Olietemperaturen skal måles ved drænproppen eller i oliesumpen. 3.1.2.5.3.   Oliekvalitet Der skal ved prøvning anvendes ny og anbefalet førstepåfyldningsolie til det europæiske marked. Samme oliefyldning kan anvendes til måling af drejningsmoment og tilkørsel. 3.1.2.5.4.   Olieviskositet Når flere olier anbefales som første påfyldning, anses de for at være ligeværdige, hvis olierne har en kinematisk viskositet inden for 10 % af hinanden ved samme temperatur (inden for det foreskrevne toleranceområde for KV100). Enhver olie med lavere viskositet end den olie, der anvendes ved prøvning, anses for at resultere i lavere tab for de prøvninger, der udføres inden for denne valgmulighed. Enhver yderligere første påfyldningsolie skal enten være inden for tolerancen på 10 % eller have lavere viskositet end olien i den prøvning, der er omfattet af det samme certifikat. 3.1.2.5.5.   Olieniveau og konditionering Olieniveauet skal opfylde transmissionens nominelle specifikationer. Hvis der anvendes et eksternt oliekonditioneringssystem, skal olien inden i transmissionen holdes på den foreskrevne volumen, der svarer til det specificerede olieniveau. For at sikre, at det eksterne oliekonditioneringssystem ikke påvirker prøvningen, skal et af prøvningspunkterne måles med både tændt og slukket konditioneringssystem. Afvigelsen mellem de to målinger af drejningsmomenttab (=indgangsdrejningsmoment) skal være under 5 %. Prøvningspunktet er specificeret som følger: 1)  gear = højeste indirekte gear, 2)  indgangshastighed = 1 600  o/m, 3)  temperaturer som foreskrevet i punkt 3.1.2.5. For transmissioner med hydraulisk trykkontrol eller et intelligent smøresystem skal målingen af drejningsmomentuafhængige tab foretages med to forskellige indstillinger: Først med et tryk i transmissionssystemet sat til mindst minimumsværdien for betingelserne med tilkoblet gear og en gang mere med det højest mulige hydrauliske tryk (se punkt 3.1.6.3.1). 3.1.3. Montering 3.1.3.1. Den elektriske maskine og drejningsmomentføleren skal være monteret på transmissionens indgangsside. Udgangsakslen skal rotere frit. 3.1.3.2. Montering af transmissionen foretages med en hældningsvinkel som til montering på køretøjet efter typegodkendelsestegningen ± 1° eller på 0° ± 1° 3.1.3.3. Den indre oliepumpe skal indgå i transmissionen. 3.1.3.4. Hvis en oliekøler enten er valgfri eller påbudt med transmissionen, kan prøvningen foretages uden oliekøler eller med enhver oliekøler. 3.1.3.5. Transmissionsprøvning kan foretages med eller uden drivmekanisme til kraftudtag og/eller kraftudtag. For at fastsætte krafttabet ved kraftudtag og/eller drivmekanismer til kraftudtag anvendes værdierne i bilag VII til denne forordning. Disse værdier forudsætter, at transmissionen prøves uden drivmekaniske til kraftudtag og/eller kraftudtag. 3.1.3.6. Måling af transmissionen kan udføres med eller uden tør enkeltpladekobling (med en eller to plader). Andre typer koblinger skal være installeret under prøvningen. 3.1.3.7. Den individuelle påvirkning af parasitbelastninger beregnes for hver specifik prøvningsopstilling og drejningsmomentsensor som beskrevet i punkt 3.1.8. 3.1.4. Måleudstyr Kalibreringslaboratoriefaciliteterne skal opfylde kravene i serie ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferencemåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller kontrol, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder. 3.1.4.1.   Drejningsmoment Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm. Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis den del af usikkerheden, der overstiger 0,3 Nm, kan beregnes og lægges til det målte drejningsmomenttab som beskrevet i punkt 3.1.8. Måleusikkerhed. 3.1.4.2.   Hastighed Hastighedssensorens usikkerhed må ikke overstige ± 1 o/m. 3.1.4.3.   Temperatur Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af omgivelsestemperatur må ikke overstige ± 1,5 K. Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af olietemperatur må ikke overstige ± 1,5 K. 3.1.4.4.   Tryk Tryksensorernes usikkerhed må ikke overstige 1 % af det største målte tryk. 3.1.4.5.   Elektrisk spænding Voltmeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte elektriske spænding. 3.1.4.6.   Strømstyrke Amperemeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte strøm. 3.1.5. Målesignaler og dataregistrering Mindst følgende signaler skal registreres under målingen: 1)  Indgangsdrejningsmoment [Nm] 2)  Indgangsrotationshastigheder [o/m] 3)  Omgivelsestemperatur [°C] 4)  Olietemperatur [°C] Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres: 5)  Olietryk [kPa] Hvis transmissionen er udstyret med transmissionsspecifikt elektrisk tilbehør, skal følgende desuden registreres: 6)  Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V] 7)  Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A] Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen skal følgende desuden registreres: 8)  Prøvestandstemperatur [°C] Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover. Der skal anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl. 3.1.6. Prøvningsprocedure 3.1.6.1.   Kompensation for drejningsmoment nulsignal: Drejningsmomentsensorens(-ernes) nulsignal skal måles. Ved måling skal føleren(-erne) være monteret i prøveopstillingen. Prøveopstillingens drivsystem (indgang og udgang) skal være uden belastning. Der skal kompenseres for det målte signals afvigelse fra nul. 3.1.6.2.   Hastighedsområde: Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (hastighed af indgangsaksel): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed. Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder. 3.1.6.3.   Målesekvens: 3.1.6.3.1.  Hvis transmissionen er udstyret med intelligente smøresystemer og/eller elektrisk tilbehør i transmissionen, skal målingen foretages med to måleindstillinger af disse systemer: En første målesekvens (punkt 3.1.6.3.2 til 3.1.6.3.4) skal udføres med det laveste kraftforbrug for hydrauliske eller elektriske systemer, der er monteret på køretøjet (lavt tabsniveau). Anden målesekvens skal udføres med systemerne i drift med det størst mulige kraftforbrug, når de anvendes i køretøjet (højt tabsniveau). 3.1.6.3.2.  Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed. 3.1.6.3.3.  For hvert hastighedstrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.1.2.5. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering. 3.1.6.3.4.  Efter stabiliseringstid skal de i punkt 3.1.5 anførte målesignaler registreres i prøvepunktet i 05-15 sekunder. 3.1.6.3.5.  Hver måling skal udføres to gange pr. måleindstilling. 3.1.7. Validering af måling 3.1.7.1. De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af målingerne. 3.1.7.2. Den gennemsnitlige hastighedsafvigelse skal være under ± 5 o/m fra hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab. 3.1.7.3. Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug beregnes for hver måling som følger: Tloss = Tin Pel = I * U Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabet (punkt 3.1.2.2.). 3.1.7.4. Der beregnes et gennemsnit for det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier). 3.1.7.5. Afvigelsen mellem det gennemsnitlige drejningsmomenttab ved de to målepunkter for hver indstilling skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm, alt efter hvilken værdi der er den største. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier. 3.1.7.6. Hvis afvigelsen er større, tages det største gennemsnitlige drejningsmomenttab, eller prøvningen gentages for gearet. 3.1.7.7. Afvigelsen mellem de gennemsnitlige værdier for elektrisk forbrug (spænding*strøm) for de to målinger ved hvert målepunkt skal være under ± 10 % af gennemsnittet eller ± 5 W, alt efter hvilken værdi der er størst. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier. 3.1.7.8. Hvis afvigelsen er større, tages sættet af gennemsnitlige spænding- og strømværdier, der giver det største gennemsnitlige effektforbrug, eller prøvningen gentages for gearet. 3.1.8. Måleusikkerhed Den del af den beregnede samlede usikkerhed UT,loss , der overstiger 0,3 Nm, skal lægges til Tloss for det rapporterede drejningsmomenttab Tloss,rep . Hvis UT,loss er mindre end 0,3 Nm, tages Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm)) Den samlede usikkerhed UT,loss for drejningsmomenttab skal beregnes på basis af følgende parametre: 1)  Temperaturpåvirkning 2)  Parasitbelastninger 3)  Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed) Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss ) er baseret på følernes usikkerheder på et konfidensniveau på 95 %. Beregningen skal foretages som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlforplantning«). wpara = senspara * ipara hvor: Tloss = Målt drejningsmomenttab (ukorrigeret) [Nm] Tloss,rep = Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm] UT,loss = Samlet ekspanderet usikkerhed for måling af drejningsmomenttab ved et konfidensniveau på 95 % [Nm] UT,in = Usikkerhed ved måling af indgangsdrejningsmomenttab [Nm] uTKC = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment [Nm] wtkc = Temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment pr. Kref, som oplyst af sensorfabrikanten [%] uTK0 = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment [Nm] wtk0 = Temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment pr. Kref (i forhold til nominelt drejningsmoment) som oplyst af sensorfabrikanten [%] Kref = Referencetemperaturområdet for uTKC og uTK0, wtk0 samt wtkc, oplyst af sensorfabrikanten [K] ΔK = Forskel i sensortemperatur mellem kalibrering og måling [K]. Hvis sensortemperatur ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15 K. Tc = Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved drejningsmomentsensor [Nm] Tn = Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm] ucal = Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm] Wcal = Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%] kcal = Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1) upara = Usikkerhed som følge af parasitbelasninger [Nm] wpara = senspara * ipara Relativ påvirkning af kræfter og bøjende drejningsmomenter forårsaget af manglende alignering senspara = Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor oplyst af sensorfabrikanten [%]. Hvis fabrikanten ikke har oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, fastsættes værdien til 1,0 % ipara = Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor afhængig af prøvningsopstilling (A/B/C som defineret nedenfor). = A) 10 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og en fleksibel kobling (eller kardanaksel), der er funktionelt monteret tæt ved sensoren (før eller efter). Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. jf. figur 1. Figur 1 Prøveopstilling A for valgmulighed 1 = B) 50 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og ingen fleksibel kobling er funktionelt monteret tæt ved sensoren. Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 2. Figur 2 Prøveopstilling B for valgmulighed 1 = C) 100 % for andre prøveopstillinger

3.2.

Valgmulighed 2: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, måling af drejningsmomenttab ved maksimalt drejningsmoment og interpolation af de drejningsmomentafhængige tab baseret på en lineær model Valgmulighed 2 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttabet ved en kombination af målinger og lineær interpolation. Målingerne skal udføres for transmissionens drejningsmomentuafhængige tab og for et belastningspunkt af de drejningsmomentafhængige tab (maksimalt indgangsdrejningsmoment). På grundlag af drejningsmomenttab uden belastning og ved maksimal indgangsdrejningsmoment skal drejningsmomenttab for indgangsdrejningsmomenter ind imellem beregnes med koefficienten for drejningsmomenttab fTlimo . Drejningsmomenttabet Tl,in ved transmissionens indgangsaksel skal beregnes ved Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Koefficienten for drejningsmomenttab baseret på den lineære model fTlimo skal beregnes ved hvor: Tl,in = Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm] Tl,in,min_loss = Slæbetab af drejningsmoment ved transmissionsindgangen, målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm] nin = Hastighed ved indgangsaksel [o/m] fTlimo = Koefficient for drejningsmomenttab baseret på lineær model [-] Tin = Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm] Tin,maxT = Maksimal prøvet drejningsmoment ved indgangsakslen (normalt 100 % indgangsdrejningsmoment, jf. punkt 3.2.5.2 og 3.4.4) [Nm] Tl,maxT = Drejningsmomenttab i forhold til indgangsakslen med Tin = Tin,maxT fel_corr = Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsdrejningsmoment [-] Tl,in,el = Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm] Tl,in,min_el = Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm] Korrektionsfaktoren for de drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab fel_corr og drejningsmomenttab ved transmissionens indgangsaksel forårsaget af effektforbruget i transmissionens elektriske tilbehør Tl,in,el, beregnes som beskrevet i punkt 3.1. 3.2.1. Drejningsmomenttabene skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure. 3.2.1.1.   Generelle krav: Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1. 3.2.1.2.   Differensmålinger: Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2. 3.2.1.3.   Tilkørsel Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3. 3.2.1.4.   Prækonditionering Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.2.1. 3.2.1.5.   Prøvningsbetingelser 3.2.1.5.1.   Omgivelsestemperatur Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1. 3.2.1.5.2.   Olietemperatur Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2. 3.2.1.5.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4. 3.2.1.5.4.   Olieniveau og konditionering Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.3.4. 3.2.2. Montering Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.3 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. 3.2.3. Måleudstyr Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. 3.2.4. Målesignaler og dataregistrering Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.7 til måling af de drejningsmomentafhængige tab. 3.2.5. Prøvningsprocedure Det diagram over drejningsmomenttab, der anvendes til simuleringsværktøjet, indeholder værdierne for drejningsmomenttab for en transmission afhængig af roterende indgangshastighed og indgangsdrejningsmoment. For at bestemme diagrammet over en transmissions drejningsmomenttab skal de grundlæggende diagramdata for drejningsmomenttab måles og beregnes som specificeret i dette punkt. Resultaterne for drejningsmomenttab skal suppleres i overensstemmelse med punkt 3.4 og formateres i overensstemmelse med tillæg 12 for den videre behandling med simuleringsværktøjet. 3.2.5.1. De drejningsmomentuafhængige tab skal med metoden beskrevet i punkt 3.1.1 for de drejningsmomentuafhængige tab for valgmulighed 1 kun bestemmes for de lave indstillinger med tab i de elektriske og hydrauliske forbrugsenheder. 3.2.5.2. De drejningsmomentafhængige tab bestemmes for hvert gear ved proceduren beskrevet for valgmulighed 3 i punkt 3.3.6, som varierer i det gældende drejningsmomentområde: Drejningsmomentområde: Drejningsmomenttabene for hvert gear skal måles ved 100 % af det maksimale transmissionsindgangsmomentet pr. gear. Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse. 3.2.6. Validering af måling Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.8. 3.2.7. Måleusikkerhed Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.8 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.9 til måling af de drejningsmomentafhængige tab.

3.3.

Valgmulighed 3: Måling af det samlede drejningsmomenttab. Valgmulighed 3 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttab ved fuld måling af de drejningsmomentafhængige tab, herunder transmissionens drejningsmomentuafhængige tab. 3.3.1.   Generelle krav Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1. 3.3.1.1.   Differensmålinger: Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2. 3.3.2.   Tilkørsel Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3. 3.3.2.1.   Prækonditionering Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.4, med undtagelse af følgende: Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller med måldrejningsmomentet på udgangsakslen sat til nul. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1. eller Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende: Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment, eller med et drejningsmomentet på udgangsakslen inden for +/- 50 Nm. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1. eller, hvis prøveopstillingen omfatter en (master friktions)kobling ved indgangsakslen: Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende: Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller uden at indgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1. Transmissionen vil i så fald blive drevet fra udgangssiden. Disse valgmuligheder kan også kombineres. 3.3.3.   Prøvningsbetingelser 3.3.3.1.   Omgivelsestemperatur Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1. 3.3.3.2.   Olietemperatur Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2. 3.3.3.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4. 3.3.3.4.   Olieniveau og konditionering Kravene i punkt 3.1.2.5.5. finder anvendelse, dog med følgende forskelle: Prøvepunktet for det eksterne oliekonditioneringssystem er specificeret som følger: 1)  højeste indirekte gear, 2)  Indgangshastighed = 1 600  o/m, 3)  indgangsdrejningsmoment = maksimalt indgangsdrejningsmoment for det højeste indirekte gear 3.3.4.   Montering Prøveopstillingen skal være drevet af elektriske maskiner (indgang og udgang). Drejningsmomentsensorer skal være monteret på transmissionens indgangs- og udgangsside. Andre krav som specificeret i punkt 3.1.3 finder anvendelse. 3.3.5.   Måleudstyr Måleudstyret som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 anvendes til måling af de drejningsmomentuafhængige tab. Følgende krav gælder for måling af de drejningsmomentafhængige tab: Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal ligge under 5 % af det målte drejningsmomenttab eller 1 Nm (alt efter hvilken værdi er størst). Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis de dele af usikkerheden, der overstiger 5 % eller 1 Nm, kan beregnes og den mindste af disse dele lægges til det målte drejningsmomenttab. Drejningsmomentets måleusikkerhed skal beregnes og medtages som beskrevet i punkt 3.3.9. Andre krav til måleudstyr som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 finder anvendelse. 3.3.6.   Prøvningsprocedure 3.3.6.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal: Som specificeret i punkt 3.1.6.1. 3.3.6.2.   Hastighedsområde Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (indgangsakslens hastighed): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed. Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder. 3.3.6.3.   Drejningsmomentområde For hvert hastighedstrin måles drejningsmomenttabet for følgende indgangsdrejningsmomenter: 0 (frit roterende udgangsaksel), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 […] Nm op til det maksimale indgangsdrejningsmoment pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste drejningsmomenttrin før det fastsatte maksimale drejningsmoment og/eller det sidste drejningsmomenttrin før udgangsdrejningsmomentet på 10 kNm. Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse. Drejningsmomentspringet (skiftetid mellem to drejningsmomenttrin) ikke må overstige 15 sekunder (180 sekunder for valgmulighed 2). For at dække hele drejningsmomentområdet for en transmission i det ovenfor definerede diagram kan der anvendes forskellige drejningsmomentsensorer med begrænset måleområde på indgangs-/udgangssiden. Målingen kan derfor inddeles i sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer. Det samlede diagram over drejningsmomenttab skal bestå af disse målesektioner. 3.3.6.4.   Målesekvens 3.3.6.4.1. Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed. 3.3.6.4.2. Indgangsdrejningsmomentet differentieres efter de ovenfor definerede drejningsmomenttrin fra det laveste til det højeste drejningsmoment, der er omfattet af de spændingssensorer for drejningsmoment for hvert hastighedstrin. 3.3.6.4.3. For hvert hastigheds- og drejningsmomenttrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.3.3. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder (maksimalt 180 sekunder for valgmulighed 2). Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering. 3.3.6.4.4. Måleopstillingen gennemføres to gange i alt. Til dette formål tillades sekvenseret gentagelse af sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer. 3.3.7.   Målesignaler og dataregistrering Mindst følgende signaler skal registreres under målingen: 1)  Indgangs- og udgangsdrejningsmomenter [Nm] 2)  Indgangs- og udgangsrotationshastigheder [o/m] 3)  Omgivelsestemperatur [°C] 4)  Olietemperatur [°C] Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres: 5)  Olietryk [kPa] Hvis transmissionen er udstyret med elektrisk tilbehør til transmissionen, skal følgende desuden registreres: 6)  Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V] 7)  Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A] Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøveopstillingen skal følgende desuden registreres: 8)  Prøveopstillingstemperatur [°C] Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover. Der anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl. 3.3.8.   Validering af måling 3.3.8.1. De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af de to målinger. 3.3.8.2. Den målte og gennemsnitlige hastighed ved indgangsakslen skal være under ± 5 o/m af hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab. ►M1  Det målte og gennemsnitlige drejningsmoment ved indgangsakslen skal være under ± 5 Nm eller ± 0,5 % af drejningsmomentindstillingsværdien, alt efter hvilken værdi der er størst, for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab. ◄ 3.3.8.3. Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug skal beregnes for hver måling som følger: Pel = I * U Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabene (punkt 3.3.2.2). 3.3.8.4. Der beregnes et gennemsnit for de mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier). 3.3.8.5. Afvigelsen mellem de gennemsnitlige drejningsmomenttab for de to måleopstillinger skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige værdier for drejningsmomenttab. Hvis afvigelsen er større, tages det største gennemsnitlige drejningsmomenttab, eller prøvningen gentages for gearet. 3.3.8.6. Afvigelsen mellem de gennemsnitlige værdier for elektrisk effektforbrug (spænding*strøm) for de to måleopstillinger skal være under ± 10 % af gennemsnittet eller ± 5 W (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier. 3.3.8.7. Hvis afvigelsen er større, tages sættet af gennemsnitlige spænding- og strømværdier, der giver det største gennemsnitlige effektforbrug, eller prøvningen gentages for gearet. 3.3.9.   Måleusikkerhed Den del af den beregnede samlede usikkerhed UT,loss , der overstiger 5 % af Tloss eller 1 Nm (ΔUT,loss ), alt efter hvilken værdi af ΔUT,loss , der er mindst, skal føjes til Tloss for det rapporterede drejningsmomenttab Tloss,rep . Hvis UT,loss er mindre end 5 % af Tloss eller 1 Nm, så Tloss,rep  = Tloss . Tloss,rep = Tloss +MAX (0, ΔUT,loss) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm)) For hvert målesæt skal den samlede usikkerhed UT,loss af drejningsmomenttabet beregnes på basis af følgende parametre: 1)  Temperaturpåvirkning 2)  Parasitbelastninger 3)  Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed) Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss ) er baseret på sensorusikkerheder på et konfidensniveau på 95 %. Beregningen skal foretages som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlforplantning«). wpara = senspara * ipara hvor: Tloss = Målt drejningsmomenttab (ukorrigeret) [Nm] Tloss,rep = Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm] UT,loss = Samlet ekspanderet usikkerhed for måling af drejningsmomenttab ved et konfidensniveau på 95 % [Nm] uT,in/out = Usikkerhed for måling af indgangs-/udgangsdrejningsmomenttab for sensor for indgangs- og udgangsdrejningsmomenttab [Nm] igear = Udvekslingsforhold [-] uTKC = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment [Nm] wtkc = Temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment pr. Kref, som oplyst af sensorfabrikanten [%] uTK0 = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment [Nm] wtk0 = Temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment pr. Kref (i forhold til nominelt drejningsmoment), som oplyst af sensorfabrikanten [%] Kref = Referencetemperaturområdet for uTKC og uTK0, wtk0 samt wtkc, oplyst af sensorfabrikanten [K] ΔK = Forskel i sensortemperatur mellem kalibrering og måling [K]. Hvis sensortemperaturen ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15 K. Tc = Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved drejningsmomentsensor [Nm] Tn = Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm] ucal = Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm] Wcal = Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%] kcal = Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1) upara = Usikkerhed som følge af parasitbelastninger [Nm] wpara = senspara * ipara Relativ påvirkning af kræfter og bøjende drejningsmomenter forårsaget af manglende misjustering [%] senspara = Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor som oplyst af sensorfabrikanten [%]; hvis fabrikanten ikke har oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, fastsættes værdien til 1,0 % ipara = Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor afhængig af prøveopstilling (A/B/C som defineret nedenfor). = A) 10 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og en fleksibel kobling (eller kardanaksel), der er funktionelt monteret ved sensoren (opstrøms eller nedstrøms); disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 3. Figur 3 Prøveopstilling A for valgmulighed 3 = B) 50 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og ingen fleksibel kobling er funktionelt monteret tæt ved sensoren; disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 4. Figur 4 Prøveopstilling B for valgmulighed 3 = C) 100 % for andre prøveopstillinger

3.4.

Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet Der skal for hvert gear fastsættes et diagram over drejningsmomenttab omfattende den definerede indgangshastighed og det definerede indgangsdrejningsmomenttrin med en af de specificerede prøvemuligheder eller standardværdier for drejningsmomenttab. For inputfilen til simuleringsværktøjet skal dette grundlæggende diagram over drejningsmomenttab suppleres som beskrevet i det følgende: 3.4.1. Når den højeste prøvede indgangshastighed var det sidste hastighedstrin under den definerede maksimalt tilladte transmissionshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedstrin. 3.4.2. Når det højeste prøvede indgangsdrejningsmoment var det sidste drejningsmomenttrin under det definerede maksimalt tilladte transmissionsdrejningsmoment, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til det maksimale drejningsmoment med lineær regression baseret på de to sidst målte drejningsmomenttrin for de tilsvarende hastighedstrin. For at håndtere motorens drejningsmomenttolerancer osv. vil simuleringsværktøjet om nødvendigt foretage en ekstrapolering af drejningsmomenttabet for indgangsdrejningsmomenter op til 10 % over det nævnte definerede maksimal tilladte transmissionsdrejningsmoment. 3.4.3. Når der foretages ekstrapolering af værdierne for drejningsmomenttab for maksimal indgangshastighed og maksimalt indgangsdrejningsmoment på samme tid, skal drejningsmomenttabet for det kombinerede punkt for højeste hastighed og højeste drejningsmoment beregnes med todimensional lineær ekstrapolering. 3.4.4. Hvis det maksimale udgangsdrejningsmoment overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission), og/eller for alle hastigheds- og drejningsmomentpunkter med en indgangseffekt, der er højere end den specificerede maksimale indgangseffekt, kan fabrikanten vælge at tage værdierne for drejningsmomenttab for alle drejningsmomenter over 10 kNm, og/eller for alle hastigheds- og drejningsmomentpunkter med en større indgangseffekt end den specificerede maksimale indgangseffekt fra henholdsvis en af: 1)  Beregnede fallback-værdier (tillæg 8) 2)  Valgmulighed 1 3)  Valgmulighed 2 eller 3 i kombination med en drejningsmomentsensor for højere udgangsdrejningsmomenter (om nødvendigt) I tilfælde (i) og (ii) i valgmulighed 2 skal drejningsmomenttabene ved belastning måles ved det indgangsdrejningsmoment, som svarer til et udgangsdrejningsmoment på 10 kNm og/eller den specificerede maksimale indgangseffekt. 3.4.5. For hastigheder under den definerede minimumshastighed og det supplerende indgangshastighedstrin på 0 o/m skal de rapporterede drejningsmomenttab, som er fastsat for minimumshastighedstrinnet, kopieres. 3.4.6. For at dække området af negative indgangsdrejningsmomenter under køretøjets friløbsbetingelser skal værdierne for drejningsmomenttab for positive drejningsmomenter kopieres for de relevante negative udgangsdrejningsmomenter. 3.4.7. Efter aftale med den godkendende myndighed kan drejningsmomenttabene ved indgangshastigheder under 1 000 o/m erstattes af drejningsmomenttab ved 1 000 o/m, når målingen ikke er teknisk mulig. 3.4.8. Hvis målingen af hastighedspunkter ikke er teknisk mulig (f.eks. som følge af naturlig frekvens), kan fabrikanten efter aftale med den godkendende myndighed beregne drejningsmomenttabet ved interpolation eller ekstrapolation (begrænset til højst 1 hastighedstrin pr. gear). 3.4.9. Dataene i diagrammet over drejningsmomenttab skal formateres og gemmes som specificeret i tillæg 12 til dette bilag.

4.   Drejningsmomentomformer (TC)

De karakteristika for drejningsmomentomformer, der skal fastsættes for input til simuleringsværktøjet, består af Tpum 1 000 (referencedrejningsmoment ved indgangshastighed på 1 000 o/m) og μ (drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold). Begge er afhængige af drejningsmomentomformerens hastighedsforhold v (= udgangs(turbine)hastighed / indgangs(pumpe)hastighed for drejningsmomentomformer).

Til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika kan en certifikatansøger anvende følgende metode, uanset den valgte metode til vurdering af transmissionens drejningsmomenttab.

For at tage højde for de to mulige opstillinger for drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele finder følgende differentiering mellem S- og P-opstilling anvendelse:

S-opstilling

:

Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i seriel opstilling

P-opstilling

:

Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i parallel opstilling (effektopdelingsopstilling)

For S-opstillinger kan drejningsmomentomformerens karakteristika evalueres enten separat fra den mekaniske transmission eller i kombination med den mekaniske transmission. For P-opstillinger er evalueringen af drejningsmomentomformerens karakteristika kun mulig i kombination med den mekaniske transmission. I så fald og for de hydromekaniske gear, der er genstand for måling, betragtes hele arrangementet, drejningsmomentomformer og mekanisk transmission, imidlertid som en drejningsmomentomformer med karakteristikkurver svarende til en enkelt drejningsmomentomformer.

Der kan til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika anvendes to målemuligheder:

Fabrikanten kan vælge valgmulighed A eller B for S- og P-opstillinger.

For input til simuleringsværktøjet skal drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold μ og referencedrejningsmoment Tpum måles for et område på v ≤ 0,95 (= køretøj i fremdrift). Området på v ≥ 1,00 (= køretøj i friløb) kan enten måles eller fastsættes ved at anvende standardværdierne i tabel 1.

I tilfælde af målinger sammen med en mekanisk transmission kan overløbspunktet (overrun) være forskelligt fra v = 1,00, og området for målte hastighedsforhold skal justeres i overensstemmelse hermed.

Ved anvendelse af standardværdier skal dataene om drejningsmomentomformerens karakteristika, der leveres til simuleringsværktøjet, kun omfatte området på v ≤ 0,95 (eller det korrigerede hastighedsforhold). Simuleringsværktøjet tilføjer automatisk standardværdierne for overløbsbetingelser.

4.1.   Valgmulighed A: Målte karakteristika for drejningsmomentomformer ved konstant hastighed

4.1.1.   Generelle krav

Drejningsmomentomformeren, der anvendes til målingerne, skal være i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne for serieproduktionen af drejningsmomentomformere.

Ændringer af drejningsmomentomformeren med henblik på at opfylde kravene i dette bilag, f.eks. med henblik på tilføjelse af målesensorer, er tilladt.

Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.

4.1.2.   Olietemperatur

Indgangsolietemperaturen til drejningsmomentomformeren skal opfylde følgende krav:

Olietemperaturen skal måles ved drænproppen eller i oliesumpen.

Hvis drejningsmomentomformerens karakteristika måles separat fra transmissionen, skal olietemperaturen måles før ankomst til konverterens prøverullen/bænk.

4.1.3.   Oliestrømningshastighed og tryk

Indgangsoliegennemstrømningshastigheden til drejningsmomentomformeren og dens olietryk skal holdes inden for de specificerede operationelle begrænsninger for drejningsmomentomformeren, afhængigt af den tilhørende transmissionstype og den prøvede maksimale indgangshastighed.

4.1.4.   Oliekvalitet/Olieviskositet

Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.

4.1.5.   Montering

Drejningsmomentomformeren skal være monteret på en prøvesten med en drejningsmomentsensor, hastighedssensor og en elektrisk maskine monteret på drejningsmomentomformerens indgangs- og udgangsaksel.

4.1.6.   Måleudstyr

Kalibreringslaboratoriefaciliteterne skal opfylde kravene enten i serie ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferencemåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller kontrol, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.

4.1.6.1.   Drejningsmoment

Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal ligge under 1 % af den målte drejningsmomentværdi.

Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis den del af usikkerheden, der overstiger 1 % af det målte drejningsmoment, kan beregnes og lægges til det målte drejningsmomenttab som beskrevet i punkt 4.1.7.

4.1.6.2.   Hastighed

Hastighedssensorens usikkerhed må ikke overstige ± 1 o/m.

4.1.6.3.   Temperatur

Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af omgivelsestemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.

Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af olietemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.

4.1.7.   Prøvningsprocedure

4.1.7.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal

Som specificeret i punkt 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Målesekvens

4.1.7.2.1.

Drejningsmomentomformerens indgangshastighed npum skal fastsættes til konstant hastighed inden for følgende område: 1 000 o/m ≤ npum ≤ 2 000 o/m

4.1.7.2.2.

Hastighedsforholdet v skal justeres ved at øge udgangshastigheden ntur fra 0 o/m op til den fastsatte værdi på npum .

4.1.7.2.3.

Trinbredden skal være 0,1 for hastighedsforholdsområdet fra 0 til 0,6 og 0,05 for området fra 0,6 til 0,95.

4.1.7.2.4.

Den øvre grænse for hastighedsforholdet kan af fabrikanten begrænses til en værdi under 0,95. I dette tilfælde skal mindst syv jævnt fordelte punkter mellem v = 0, og en værdi på v < 0,95 være omfattet af målingen.

4.1.7.2.5.

Der kræves for hvert trin mindst 3 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.1.2. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olietemperaturen skal registreres under stabilisering.

4.1.7.2.6.

For hvert trin skal de i punkt 4.1.8 specificerede signaler registreres for prøvepunktet i 3-15 sekunder.

4.1.7.2.7.

Målesekvensen (punkt 4.1.7.2.1 til 4.1.7.2.6) skal gennemføres to gange i alt.

4.1.8.   Målesignaler og dataregistrering

Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:

Prøvetagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.

Der anvendes et lavpasfilter til at undgå målefejl.

4.1.9.   Validering af måling

4.1.9.1.

De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment og hastighed for 03-15 sekundmåling skal beregnes for hver af de to målinger.

4.1.9.2.

Der beregnes et gennemsnit for de målte drejningsmomenter og hastigheder fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).

4.1.9.3.

Afvigelsen mellem det gennemsnitlige drejningsmoment for de to måleopstillinger skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm (alt efter hvilken værdi der er den største). Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige værdier for drejningsmomentværdier. Hvis afvigelsen er højere, som skal følgende værdi ligge til grund for punkt 4.1.10 og 4.1.11 eller prøvningen gentages for drejningsmomentomformeren. —  til beregning af ΔUT,pum/tur: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for Tc,pum/tur —  til beregning af drejningsmomentforholdet μ: største gennemsnitlige drejningsmomentværdi for Tc,pum —  til beregning af drejningsmomentforholdet μ: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for Tc,tur —  til beregning af referencedrejningsmomentet Tpum1000: mindste gennemsnitlige drejningsmomentværdi for Tc,pum

4.1.9.4.

Den målte og gennemsnitlige hastighed og det målte og gennemsnitlige drejningsmoment ved indgangsakslen skal være under ± 5 o/m og ± 5 Nm af hastigheds- og drejningsmomentindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenter.

4.1.10.   Måleusikkerhed

Den del af den beregnede måleusikkerhed UT,pum/tur , der overstiger 1 % af det målte drejningsmoment Tc,pum/tur , skal anvendes til at korrigere drejningsmomentomformerens karakteristikværdier som defineret nedenfor.

ΔUT,pum/tur = MAX ( 0, (UT,pum/tur – 0.01 * Tc,pum/tur))

Usikkerheden UT,pum/tur af drejningsmomentmålingen skal beregnes på basis af følgende parameter:

Usikkerheden UT,pum/tur af drejningsmomentmålingen er baseret på sensorernes usikkerheder ved et konfidensniveau på 95 %.

hvor:

Tc,pum/tur

=

Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved indgangs-/udgangsdrejningsmomentsensor (ukorrigeret) [Nm]

Tpum

=

Indgangs(pumpe)drejningsmoment (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]

UT,pum/tur

=

Usikkerhed af indgangs-/udgangsdrejningsmomentmåling ved et konfidensniveau på 95 % separat for indgangs- og udgangsdrejningsmomentsensor [Nm]

Tn

=

Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm]

ucal

=

Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm]

Wcal

=

Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%]

kcal

=

Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)

4.1.11.   Beregning af drejningsmomentomformerens karakteristika

For hvert målepunkt skal følgende beregninger anvendes til de målte data:

hvor:

μ

=

Drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold [-]

v

=

Drejningsmomentomformerens hastighedsforhold [-]

Tc,pum

=

Indgangs(pumpe)drejningsmoment (korrigeret) [Nm]

npum

=

Roterende indgangs(pumpe)hastighed [o/m]

ntur

=

Roterende udgangs(turbine)hastighed [o/m]

Tpum1000

=

Referencedrejningsmoment ved 1 000 o/m [Nm]

4.2.   Valgmulighed B: Måling ved konstant indgangsdrejningsmoment (i henhold til SAE J643)

4.2.1.   Generelle krav

Som specificeret i punkt 4.1.1.

4.2.2.   Olietemperatur

Som specificeret i punkt 4.1.2.

4.2.3.   Oliestrømningshastighed og tryk

Som specificeret i punkt 4.1.3.

4.2.4.   Oliekvalitet

Som specificeret i punkt 4.1.4.

4.2.5.   Montering

Som specificeret i punkt 4.1.5.

4.2.6.   Måleudstyr

Som specificeret i punkt 4.1.6.

4.2.7.   Prøvningsprocedure

4.2.7.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal

Som specificeret i punkt 3.1.6.1.

4.1.7.2.   Målesekvens

4.2.7.2.1.

Indgangsdrejningsmomentet Tpum skal sættes til et positivt niveau på npum = 1 000 o/m med drejningsmomentomformerens udgangsaksel i ikke-rotation (udgangshastighed ntur = 0 o/m).

4.2.7.2.2.

Hastighedsforholdet v skal justeres ved at øge udgangshastigheden ntur fra 0 o/m op til en værdi på ntur , der dækket det anvendelige område på v med mindst syv jævnt fordelte hastighedspunkter.

4.2.7.2.3.

Trinbredden skal være 0,1 for hastighedsforholdsområdet fra 0 til 0,6 og 0,05 for området fra 0,6 til 0,95.

4.2.7.2.4.

Den øvre grænse for hastighedsforholdet kan af fabrikanten begrænses til en værdi under 0,95.

4.2.7.2.5.

Der kræves for hvert trin mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.2.2. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olietemperaturen skal registreres under stabilisering.

4.2.7.2.6.

For hvert trin skal de i punkt 4.2.8 specificerede signaler registreres for prøvepunktet i 05-15 sekunder.

4.2.7.2.7.

Målesekvensen (punkt 4.1.7.2.1 til 4.1.7.2.6) skal gennemføres to gange i alt.

4.2.8.   Målesignaler og dataregistrering

Som specificeret i punkt 4.1.8.

4.2.9.   Validering af måling

Som specificeret i punkt 4.1.9.

4.2.10.   Måleusikkerhed

Som specificeret i punkt 4.1.9.

4.2.11.   Beregning af drejningsmomentomformerens karakteristika

Som specificeret i punkt 4.1.11.

5.   Andre drejningsmomentoverføringskomponenter (OTTC)

Dette afsnit omfatter motorretardere, transmissionsretardere, kraftoverførselsretardere og komponenter, der behandles i simuleringsværktøjet som retardere. Disse komponenter omfatter køretøjets startanordninger som f.eks. en enkelt våd transmissionsindgangskobling eller hydrodynamisk kobling.

5.1.   Metoder til fastlæggelse af retarderens slæbetab

Retarderens slæbetab af drejningsmoment står i forhold til retarderens rotorhastighed. Da retarderen kan integreres i forskellige dele af køretøjets kraftoverførsel, afhænger retarderens rotorhastighed af drivdelen (= hastighedsreference) og reduktionsforholdet (step-up ratio) mellem drivdelen og retarderrotor som vist i tabel 2.

hvor:

istep-up

=

reduktionsforhold (step-up) = retarderrotorhastighed / drivdelshastighed

itransm

=

transmissionsforhold = transmissionsindgangshastighed/transmissionsudgangshastighed

Retarderkonfigurationer, der er integreret i motoren og ikke kan adskilles fra motoren, skal prøves sammen med motoren. Dette afsnit omfatter ikke disse ikke-adskillelige motorintegrerede retardere.

Retardere, som kan frakobles kraftoverførslen eller motoren ved enhver form for kobling, anses for at have nul rotorhastighed i frakoblet tilstand og derfor ikke at have noget effekttab.

Retarderens slæbetab skal måles efter en af følgende to metoder:

5.1.1.   Generelle krav

Når tabene måles på retarderen som selvstændig enhed, påvirkes resultaterne af drejningsmomenttabene i prøveopstillingens lejer. Det er tilladt at måle disse lejertab og fratrække dem målingen af retarderens slæbetab.

Fabrikanten skal garantere, at den retarder, der anvendes til målingerne, er i overensstemmelse med tegningspecifikationerne for de serieproducerede retardere.

Det er tilladt at foretage ændringer af retarderen med henblik på at opfylde prøvekravene i dette bilag, f.eks. tilføjelse af målesensorer eller tilpasning af et eksternt oliebehandlingssystem.

På grundlag af den familie, der er beskrevet i tillæg 6 til dette bilag, kan målte slæbetab for transmissioner med retarder anvendes til den samme (tilsvarende) transmission uden retarder.

Anvendelsen af den samme transmissionsenhed til måling af drejningsmomenttab af varianter med og uden retarder er tilladt.

Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.

5.1.2.   Tilkørsel

Retarderen kan på ansøgerens anmodning underkastes en tilkørselsprocedure. Følgende bestemmelser finder anvendelse på en tilkørselsprocedure.

5.1.2.1

Hvis fabrikanten foretager tilkørsel af retarderen, må tilkørselstiden for retarderen ikke overstige 100 timer ved påføring af et drejningsmoment på nul til retarderen. Som en valgmulighed kan der medtages en andel på maksimalt 6 timer med påføring af drejningsmoment til retarderen.

5.1.3.   Prøvningsbetingelser

5.1.3.1.   Omgivelsestemperatur

Omgivelsestemperaturen under prøvningen skal være inden for et interval på 25 °C ± 10 K.

Omgivelsestemperaturen skal måles 1 m i sideretningen fra retarderen.

5.1.3.2.   Omgivelsestryk

For magnetiske retardere skal det mindste omgivelsestryk være på 899 hPa ifølge International Standard Atmosphere (ISA) ISO 2533.

5.1.3.3.   Olie- eller vandtemperatur

For hydrodynamiske retardere:

Ingen ekstern opvarmning er tilladt, bortset fra olien.

Ved prøvning som selvstændig enhed skal retardervæsketemperaturen (olie eller vand) ikke overstige 87 °C.

Ved prøvning i kombination med transmission gælder transmissionsprøvningens grænseværdier olietemperatur.

5.1.3.4.   Olie- eller vandkvalitet

Der skal ved prøvning anvendes ny og anbefalet førstepåfyldningsolie til det europæiske marked.

For vandretardere skal vandkvaliteten opfylde de specifikationer, der er fastsat af retarderfabrikanten. Vandtrykket skal fastsættes til en fast værdi tæt på køretøjets tilstand (1 ± 0,2 bar relativt tryk ved retarderindgangsslange).

5.1.3.5.   Olieviskositet

Når flere olier anbefales som første påfyldning, anses de for at være ligeværdige, hvis olierne har en kinematisk viskositet inden for 50 % af hinanden ved samme temperatur (inden for det foreskrevne toleranceområde for KV100).

5.1.3.6.   Olie- eller vandniveau

Olie-/vandniveauet skal opfylde retarderens nominelle specifikationer.

5.1.4.   Montering

Den elektriske maskine, drejningsmomentsensoren og hastighedssensoren skal være monteret på retarderens eller transmissionens indgangsside.

Montering af retarderen (og transmissionen) foretages med en hældningsvinkel som for montering på køretøjet efter typegodkendelsestegningen ± 1° eller på 0° ± 1°.

5.1.5.   Måleudstyr

Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.4.

5.1.6.   Prøvningsprocedure

5.1.6.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal:

Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.6.1.

5.1.6.2.   Målesekvens

Målesekvensen for drejningsmomenttab ved retarderprøvning skal følge de bestemmelser for transmissionsprøvning, der er defineret i punkt 3.1.6.3.2 til 3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1.   Måling på retarderen som en selvstændig enhed

Når retarderen kontrolleres som selvstændig enhed, skal målingerne af drejningsmomenttab udføres ved følgende hastighedspunkter:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 og er fortsat op til den maksimale retarderrotorhastighed.

5.1.6.2.2.   Måling i kombination med transmissionen

5.1.6.2.2.1.

Når retarderen prøves i kombination med en transmission, skal det valgte transmissionsgear gøre det muligt for retarderen at fungere ved sin maksimale rotorhastighed.

5.1.6.2.2.   Drejningsmomenttabet skal måles ved driftshastigheder som angivet for den relevante transmissionsprøvning.

5.1.6.2.2.3.

Målepunkter kan tilføjes til transmissionindgangshastigheder under 600 o/m, hvis fabrikanten anmoder herom.

5.1.6.2.2.4.

Fabrikanten kan adskille retardertabene fra de samlede transmissionstab ved at foretage prøvning i den nedenfor beskrevne rækkefølge: ▼M1 1)  Det belastningsuafhængige drejningsmomenttab for den fuldstændige transmission inklusive retarder skal måles som defineret i punkt 3.1 for transmissionsprøvning i et af de højere transmissionsgear = Tl,in,withret ▼B 2)  Retarderen og dertil hørende dele skal udskiftes med dele, som er nødvendige for den tilsvarende transmissionsvariant uden retarder. Måling af punkt (1) gentages. = Tl,in,withoutret 3)  Det belastningsuafhængige drejningsmomenttab for retardersystemet skal bestemmes ved at beregne forskellene mellem de to datasæt = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7.   Målesignaler og dataregistrering

Som specificeret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.5.

5.1.8.   Validering af måling

Alle registrerede data skal kontrolleres og behandles som defineret for transmissionsprøvning i punkt 3.1.7.

5.2.   Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet

5.2.1.

Retarderdrejningsmomenttab ved hastigheder under den laveste målehastighed skal sættes til at være lig med det målte drejningsmomenttab ved denne laveste målehastighed.

5.2.2

Hvis retardertabene blev udskilt fra de samlede tab ved at beregne forskellen i datasæt fra prøvning med og uden en retarder (se punkt 5.1.6.2.2.4), afhænger de faktiske retarderrotorhastigheder af retarderens placering, og/eller det valgte udvekslingsforhold og retarder-step-up-forhold, og kan dermed afvige fra de målte transmissionsindgangsakselhastigheder. Retarderens faktiske rotorhastigheder i forhold til de målte slæbetabsdata skal beregnes som beskrevet i punkt 5.1. Tabel 2.

5.2.3

Data i diagrammet over drejningsmomenttab skal formateres og gemmes som specificeret i tillæg 12 til dette bilag.

6.   Supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) / vinkeldrev

6.1.   Metoder til fastlæggelse af vinkeldrevtab

Vinkeldrevtab skal bestemmes ved hjælp af en af følgende opstillinger:

6.1.1.   Opstilling A: Måling på et separat vinkeldrev

Til drejningsmomenttab af et separat vinkeldrev finder de tre valgmuligheder som defineret med henblik på bestemmelse af transmissionstab anvendelse:

Valgmulighed 1

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)

Valgmulighed 2

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)

Valgmulighed 3

:

Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)

Målingen af vinkeldrevtab skal følge den procedure, der er beskrevet for den tilknyttede transmissionsprøvningsopstilling i punkt 3, der varierer for følgende krav:

6.1.1.1   Gældende hastighedsområde:

Fra 200 o/m (ved akslen, hvortil vinkeldrevet er tilsluttet) op til den maksimale hastighed i overensstemmelse med vinkeldrevets specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den definerede maksimumhastighed.

6.1.1.2

Hastighedstrinstørrelse: 200 o/m

6.1.2.   Opstilling B: Individuel måling af et vinkeldrev, der er forbundet med en transmission

Når vinkeldrevet prøves i kombination med en transmission, skal prøvningen følge en af de definerede valgmuligheder for transmissionsprøvning:

Valgmulighed 1

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)

Valgmulighed 2

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)

Valgmulighed 3

:

Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)

6.1.2.1

Fabrikanten kan adskille vinkeldrevtabene fra de samlede transmissionstab ved at foretage prøvning i den nedenfor beskrevne rækkefølge: 1)  Drejningsmomenttabet for den komplette transmission inklusive vinkeldrev skal måles som defineret af den gældende transmissionsprøvningsmulighed = Tl,in,withad 2)  Vinkeldrevet og dertil hørende dele skal udskiftes med dele, som er nødvendige for den tilsvarende transmissionsvariant uden vinkeldrev. Målingen af punkt (1) gentages. = Tl,in,withoutad 3)  Drejningsmomenttabet for vinkeldrevsystemet skal bestemmes ved at beregne forskellene mellem de to prøvningsdatasæt = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad

6.2.   Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet

6.2.1.

Drejningsmomenttab ved hastigheder under den ovenfor definerede minimumshastighed skal sættes til at være lig med det målte drejningsmomenttab ved minimumshastigheden.

6.2.2.

Når den højeste prøvede vinkeldrevindgangshastighed var det sidste hastighedstrin under den definerede maksimalt tilladte vinkeldrevshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedstrin.

6.2.3.

Der skal til beregning af data for drejningsmomenttab ved indgangsakslen af den transmission, som vinkeldrevet skal kombineres med, anvendes lineær interpolation og ekstrapolation.

7.   Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

7.1.

Hver transmission, drejningsmomentomformer (»torque converter«, TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (»other torque transferring components«, OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (»additional driveline components«, ADC) skal være således fremstillet, at de svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Overensstemmelsesprocedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med dem, der er fastsat i artikel 12 direktiv 2007/46/EF.

7.2.	Drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) holdes uden for prøvning af produktionens overensstemmelse i punkt 8 i dette bilag.

7.3.	Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i certifikaterne som fastsat i tillæg 1 til dette bilag.

7.4.	Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes i henhold til de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt.

7.5.

Fabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal transmissioner, der er angivet i tabel 3 baseret på det samlede årlige produktionstal for transmissioner, fremstillet af fabrikanten. Produktionstallene fastsættes udelukkende på grundlag af de transmissioner, som er omfattet af kravene i denne forordning.

7.6.	Hver transmission, som prøves af fabrikanten, skal være repræsentativ for en specifik familie. Der skal uanset bestemmelserne i punkt 7.10 kun foretages prøvning af en transmission pr. familie.

7.7.	For de samlede årlige produktionsmængder mellem 1 001 og 10 000 transmissioner skal valget af den familie, for hvilken der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

7.8.

For de samlede årlige produktionsmængder på over 10 000 transmissioner foretages der altid prøvning af transmissionsfamilien med den højeste produktionsmængde. Fabrikanten skal (f.eks. ved at fremvise salgstallene) over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøver, som er blevet gennemført, og valget af familier. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, skal aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed. Tabel 3 Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning Samlet årlig produktion af transmissioner Antal prøvninger 0 – 1 000 0 >1 000 - 10 000 1 >10 000 – 30 000 2 >30 000 3 >100 000 4

7.9.

Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med fabrikanten identificere de(n) transmissionstype(r), der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte transmissionstype(r) er fremstillet efter samme standarder som serieproduktion.

7.10.

Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 8, er højere end den, der er specificeret i punkt 8.1.3, skal der foretages prøvning af 3 yderligere transmissioner fra samme familie. Hvis mindst én af dem ikke består, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.

8.   Overensstemmelsesprøvning af produktionen

For overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber anvendes følgende metode efter forudgående aftale mellem en godkendende myndighed og ansøgeren til et certifikat:

8.1   Overensstemmelsesprøvning af transmissioner

8.1.1

Transmissionsydeevnen bestemmes efter den forenklede procedure, der er beskrevet i dette punkt. 8.1.2.1. Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse. Hvis andre grænsebetingelser for olietype, olietemperatur og hældningsvinkel benyttes, skal fabrikanten klart vise påvirkningen fra disse forhold, og dem, der anvendes til certificering for så vidt angår ydeevne. 8.1.2.2. For målingen anvendes samme prøvningsmulighed som for certificeringsprøvning, begrænset til de i dette punkt specificerede arbejdspunkter. 8.1.2.2.1. Hvis valgmulighed 1 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2 måles og anvendes til beregning af drejningsmomenttab ved de tre højeste drejningsmomenttrin. Hvis valgmulighed 2 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2 måles. De drejningsmomenafhængige tab ved maksimalt drejningsmoment skal måles ved de samme to hastigheder. Drejningsmomenttabene ved de tre højeste drejningsmomenttrin skal beregnes ved interpolation som beskrevet i certificeringsproceduren. Hvis valgmulighed 3 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal drejningsmomenttabene for de i punkt 8.1.2.2.2 specificerede arbejdspunkter måles. 8.1.2.2.2. Transmissionens ydeevne skal bestemmes for 18 arbejdspunkter som defineret på grundlag af følgende krav: 1)  Anvendte gear: Ved prøvningen anvendes transmissionens 3 højeste gear. 2)  Drejningsmomentområde: De 3 højeste drejningsmomenttrin som angivet ved certificeringen skal prøves. 3)  Hastighedsinterval: De to transmissionsindgangshastigheder på 1 200 rpm og 1 600 rpm skal prøves. 8.1.2.3. For hver af de 18 arbejdspunkter skal transmissionens ydeevne beregnes med: hvor: η i = Ydeevne af hver enkelt operation punkt 1 til 18 Tout = Udgangsdrejningsmoment [Nm] Tin = Indgangsdrejningsmoment [Nm] nin = Indgangshastighed [o/m] nout = Udgangshastighed [o/m] 8.1.2.4. Den samlede ydeevne ved overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ηA,CoP skal beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af ydeevnen ved alle 18 arbejdspunkter.

8.1.3

Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis følgende betingelser finder anvendelse: Ydeevnen af den prøvede transmission under overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ηA,CoP må ikke være lavere end X% af den typegodkendte transmissionsydeevne ηA,TA . ηA,TA – ηA,CoP ≤ X ▼M1 X skal erstattes med 1,5 % for MT/AMT/DCT-transmissioner og 3 % for AT-transmissioner eller transmission med mere end 2 friktionskoblinger. ▼B

---

Tillæg 1

MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT FOR CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER FOR EN TRANSMISSON / DREJNINGSMOMENTOMFORMER / ANDEN DREJNINGSMOMENTOVERFØRSELSKOMPONENT / SUPPLERENDE KRAFTOVERFØRSELSKOMPONENT ( 5 )FAMILIE

af et certifikat i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.

Forordning (EF) nr. XXXXX og forordning (EU) 2017/2400, senest ændret ved …

Certificeringsnummer:

Hash-kode:

Begrundelse for udvidelse:

AFDELING I

0.1.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2.

Type:

0.3.	Midler til typeidentifikation, hvis markeret på komponenten: 0.3.1. Placering af denne mærkning:

0.4.	Fabrikantens navn og adresse:

0.5.	I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.6.	Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.7.	Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (eventuelt)

AFDELING II

1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum

1.1.   Valgmulighed, der er benyttet til at bestemme drejningsmomenttab

1.1.1.

I tilfælde af transmission: Specificeres for begge udgangsdrejningsmomentområder 0-10 kNm og > 10 kNm særskilt for hvert transmissionsgear

2.	Den godkendende myndighed, som er ansvarlig for prøvningernes gennemførelse:

3.	Prøvningsrapportens dato

4.	Prøvningsrapportens nummer:

5.	Bemærkninger (eventuelt): Se addendum

6.

Sted

7.

Dato

8.	Underskrift

Bilag:

---

Tillæg 2

Oplysningsskema om transmission

i henhold til …

▼M1

Transmissionstype/-familie (hvis det er relevant):

▼B

…

0.   GENERELT

0.1.	Fabrikantens navn og adresse:

0.2.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.	Transmissionstype:

0.4.	Transmissionsfamilie:

0.5.	Transmissionstype som separat teknisk enhed/transmissionsfamilie som separat teknisk enhed

0.6.	Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):

0.7.	Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på transmissionen:

0.8.	I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.	Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGSTE SPECIFIKATIONER FOR (STAMMODEL FOR) TRANSMISSION OG TRANSMISSION TYPER INDEN FOR EN TRANSMISSIONSFAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM TRANSMISSION/TRANSMISSIONSFAMILIE

1.1.	Udvekslingsforhold. Gearsystem og effektoverførsel

1.2.	Akseafstand for transmissioner med mellemaksel

1.3.	Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret)

1.4.	Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisator eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret)

1.5.	Enkeltgearbredde for valgmulighed 1 eller enkeltgearbredde ± 1 mm for valgmulighed 2 eller valgmulighed 3

1.6.	Antal fremadgående gear

1.7.	Antal tandskiftskoblinger

1.8.	Antal synkronisatorer

1.9.	Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)

1.10.

Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader)

1.11.

Tændernes overfladeruhed (inkl. tegninger)

1.12.

Antal dynamiske akselpakninger

1.13.

Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af transmissionens indgangsaksel

1.14.

Olieviskositet ved 100 °C (± 10 %)

1.15.

Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser

1.16.

Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau

1.17.

Specificeret olieniveau (± 1 mm)

1.18.

Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangsdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m] 1 gear 2 gear 3 gear 4 gear 5 gear 6 gear 7 gear 8 gear 9 gear 10 gear 11 gear 12 gear n gear

LISTE OVER TILLÆG

---

Tillæg 1 til oplysningsskema om transmission

Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)

---

Tillæg 3

Oplysningsskema om hydrodynamisk drejningsmomentomformer (TC)

i henhold til …

▼M1

TC-type/-familie (hvis det er relevant):

▼B

…

0.   GENERELT

0.1.	Fabrikantens navn og adresse

0.2.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

TC-type:

0.4.	TC-familie:

0.5.	TC-type som separat teknisk enhed / TC-familie som separat teknisk enhed

0.6.	Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):

0.7.	Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på drejningsmomentomformeren (TC):

0.8.	I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.	Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) DREJNINGSMOMENTOMFORMER (TC) OG TC-TYPER INDEN FOR EN TC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM DREJNINGSMOMENTOMFORMER/DREJNINGSMOMENTOMFORMERFAMILIE

1.1.

For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling). 1.1.1. Udvendig torusdiameter 1.1.2. Indvendig torusdiameter 1.1.3. Placering af pumpe (P) (T) og stator (S) i strømningsretningen 1.1.4. Torusbredde 1.1.5. Olietype ifølge prøvningsspecifikation 1.1.6. Bladkonstruktion

1.2.

For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling). 1.2.1. Udvendig torusdiameter 1.2.2. Indvendig torusdiameter 1.2.3. Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen 1.2.4. Torusbredde 1.2.5. Olietype ifølge prøvningsspecifikation 1.2.6. Bladkonstruktion 1.2.7. Transmissionsplan og kraftens vej i drejningsmomentomformertilstand 1.2.8. Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret) 1.2.9. Type køle-/smørepumpe (med henvisning til liste over dele) 1.2.10. Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer, ELLER friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret) 1.2.11. Olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse

LISTE OVER TILLÆG

---

Tillæg 1 til oplysningsskema om drejningsmomentomformer

Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)

1.   Målemetode

1.1.	Drejningsmomentomformer med mekanisk transmission ja/nej

1.2.	Drejningsmomentomformer som separat enhed ja/ nej

---

Tillæg 4

Oplysningsskema om andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)

i henhold til ...

▼M1

OTTC-type/-familie (hvis det er relevant):

▼B

...

0.   GENERELT

0.1.	Fabrikantens navn og adresse

0.2.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.	OTTC-type:

0.4.	OTTC-familie:

0.5.	OTTC-type som separat teknisk enhed / OTTC-familie som separat teknisk enhed

0.6.	Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):

0.7.	Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på OTTC:

0.8.	I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.	Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) OTTC OG OTTC-TYPERNE INDEN FOR EN OTTC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIKKE OTTC-OPLYSNINGER

1.1.	For hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / retarder 1.1.1. Udvendig torusdiameter 1.1.2. Torusbredde 1.1.3. Bladkonstruktion 1.1.4. Driftsvæske 1.1.5. Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID) 1.1.6. Antal blade: 1.1.7. Driftsvæskeviskositet

1.2.

For magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / retarder 1.2.1. Tromlekonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanent magnetisk retarder) 1.2.2. Udvendig torusdiameter 1.2.3. Kølebladenes konstruktion 1.2.4. Bladkonstruktion 1.2.5. Driftsvæske 1.2.6. Udvendig rotordiameter - indvendig rotordiameter (OD-ID) 1.2.7. Antal rotorer 1.2.8. Antal køleblade / blade 1.2.9. Driftsvæskeviskositet 1.2.10. Antal arme

1.3.	For drejningsmomentoverførselskomponenter OTTC) / hydrodynamisk kobling 1.3.1. Udvendig torusdiameter 1.3.2. Torusbredde 1.3.3. Bladkonstruktion 1.3.4. Driftsvæskeviskositet 1.3.5. Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID) 1.3.6. Antal blade:

LISTE OVER TILLÆG

---

Tillæg 1 til oplysningsskema om OTTC

Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)

1.   Målemetode

2.	Maksimal prøvningshastighed af OTTC's hoveddrejningsmomentabsorber, f.eks. retarderrotor [o/m]

---

Tillæg 5

Oplysningsskema om supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC)

i henhold til …

▼M1

ADC-type/-familie (relevant):

▼B

…

0.   GENERELT

0.1.	Fabrikantens navn og adresse

0.2.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

ADC-type:

0.4.	ADC-familie:

0.5.	ADC-type som separat teknisk enhed / ADC-familie som separat teknisk enhed

0.6.	Handelsbetegnelse(r) (eventuelt):

0.7.	Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på ADC:

0.8.	I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.	Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) ADC OG ADC-TYPERNE INDEN FOR EN ADC-FAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM ADC/VINKELDREV

1.1.	Udvekslingsforhold og transmissionsplan

1.2.	Vinklen mellem indgangs-/udgangsaksel

1.3.	Type lejer ved tilsvarende positioner

1.4.	Antal tænder pr. gearhjul

1.5.	Enkeltgearbredde

1.6.	Antal dynamiske akselpakninger

1.7.	Olieviskositet (± 10 %)

1.8.	Tændernes overfladeruhed

1.9.

Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau

1.10.

Olieniveau inden for (± 1mm).

LISTE OVER TILLÆG

---

Tillæg 1 til oplysningsskema om ADC

Oplysninger om prøvningsbetingelser (eventuelt)

1.   Målemetode

2.	Maksimal prøvningshastighed ved ADC-indgang [o/m]

---

Tillæg 6

Familiebegrebet

1.   Generelt

En familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter er karakteriseret ved konstruktion og ydeevneparametre. Disse skal være de samme for alle medlemmer i familien. Fabrikanten kan beslutte, hvilke transmission, drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter der tilhører en familie, når blot de kriterier for familietilhørshold, der er anført i dette tillæg, er overholdt. Familien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om familiens medlemmer.

1.1.   Særlige tilfælde

Der kan i visse tilfælde være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter med lignende egenskaber omfattes af samme familie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår herefter som et kriterium for oprettelse af en ny familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter.

I tilfælde af anordninger eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 9, og som har stor indflydelse på virkningsgraden, skal dette udstyr identificeres af fabrikanten på basis af god teknisk praksis og meddeles den typegodkendende myndighed. Dette indgår herefter som et kriterium for oprettelse af en ny familie af transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter.

1.2.

Med familiebegrebet defineres en række kriterier og parametre, som giver fabrikanten mulighed for at samle transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter i familier og typer med lignende eller samme ual CO2-relevante data.

2.

Den typegodkendende myndighed kan konkludere, at det højeste drejningsmomenttab i en transmission, en drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter bedst kan karakteriseres ved yderligere prøvning. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilken transmission, drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter i familien, der med sandsynlighed har det højeste drejningsmomenttab. Hvis medlemmer af en familie har andre egenskaber, der kan tænkes at påvirke drejningsmomenttabene, skal disse egenskaber ligeledes identificeres og tages i betragtning ved valg af stammodel.

3.

Parametre til definition af transmissionsfamilien 3.1. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en transmissionsfamilie. a)  Udvekslingsforhold, transmissionsplan og kraftens vej (kun fremadgående gear, ikke krybegear) b)  Akselafstand for transmissioner med mellemaksel c)  Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret) d)  Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret). 3.2. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en transmissionsfamilie. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept a)  Enkeltgearbredde ± 1mm b)  Samlet antal fremadgående gear c)  Antal tandskiftskoblinger d)  Antal synkronisatorer e)  Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader) f)  Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader) g)  Tændernes overfladeruhed h)  Antal dynamiske akselpakninger i)  Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af indgangsakslen j)  Olieviskositet (± 10 %) k)  Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser l)  Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau m)  Specificeret olieniveau (± 1 mm).

4.

Valg af stammodel for transmission Stammodellen for transmission skal udvælges efter de nedenfor oplistede kriterier. a)  Højeste enkeltgearbredde for valgmulighed 1 eller højeste enkeltgearbredde ± 1 mm for valgmulighed 2 eller valgmulighed 3 b)  Højeste samlede antal gear c)  Højeste antal tandskiftskoblinger d)  Højeste antal synkronisatorer e)  Højeste antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader) f)  Højeste værdi af udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader) g)  Højeste værdi for tændernes overfladeruhed h)  Højeste antal dynamiske akselpakninger i)  Højeste oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af indgangsakslen j)  Højeste olieviskositet k)  Højeste systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser l)  Højeste specificerede olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau m)  Højeste specificerede olieniveau (± 1 mm).

5.

Parametre til definition af drejningsmomentfamilien 5.1. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en drejningsmomentfamilie (TC). 5.1.1. For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling). a)  Udvendig torusdiameter b)  Indvendig torusdiameter c)  Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen d)  Torusbredde e)  Olietype ifølge prøvningsspecifikation f)  Bladkonstruktion 5.1.2. For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling). a)  Udvendig torusdiameter b)  Indvendig torusdiameter c)  Placering af pumpe (P), turbine (T) og stator (S) i strømretningen d)  Torusbredde e)  Olietype ifølge prøvningsspecifikation f)  Bladkonstruktion g)  Transmissionsplan og kraftens vej i drejningsmomentomformertilstand h)  Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret) i)  Type køle-/smørepumpe (med henvisning til liste over dele) j)  Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret). 5.1.3. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallel opstilling). Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept a)  Olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse

6.

Valg af stammodel for drejningsmomentomformer 6.1. For hydrodynamisk drejningsmomentomformer uden mekanisk transmission (serieopstilling). Så længe alle kriterierne i punkt 5.1.1 er identiske kan hvert medlem af familien af drejningsmomentomformere uden mekanisk transmission vælges som stammodel. 6.2. For hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission. Stammodellen for hydrodynamisk drejningsmomentomformer med mekanisk transmission (parallelopstilling) skal vælges efter de nedenfor anførte kriterier. a)  Højeste olieniveau ifølge tegning i forhold til den centrale akse.

7.

Parametre til definition af familien af andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) 7.1. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. a)  Udvendig torusdiameter b)  Torusbredde c)  Bladkonstruktion d)  Driftsvæske. 7.2. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. a)  Tromlekonstruktion (elektromagnetisk retarder eller permanent magnetisk retarder) b)  Udvendig rotordiameter c)  Kølebladenes konstruktion d)  Bladkonstruktion. 7.3. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af drejningsmomentoverførselskomponenter / hydrodynamisk kobling. a)  Udvendig torusdiameter b)  Torusbredde c)  Bladkonstruktion. 7.4. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af hydrodynamiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept. a)  Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID) b)  Antal blade c)  Driftsvæskeviskositet (± 50 %). 7.5. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af magnetiske drejningsmomentoverførselskomponenter / retardere. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept. a)  Udvendig rotordiameter - indvendig rotordiameter (OD-ID) b)  Antal rotorer c)  Antal køleblade / blade d)  Antal arme 7.6. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af drejningsmomentoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept. a)  Driftsvæskeviskositet (± 10 %) b)  Udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID) c)  Antal blade

8.

Valg af stammodel for drejningsmomentoverførselskomponenter 8.1. Stammodellen for hydrodynamiske drejningsoverførselskomponenter / retardere skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier. a)  Højeste værdi: udvendig torusdiameter - indvendig torusdiameter (OD-ID) b)  Højeste antal blade c)  Højeste driftsvæskeviskositet. 8.2. Stammodellen for hydrodynamiske drejningsoverførselskomponenter / retardere skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier. a)  Højeste udvendig rotordiameter - højeste indvendig rotordiameter (OD-ID) b)  Højeste antal rotorer c)  Højeste antal køleblade / blade d)  Højeste antal arme. 8.3. Stammodellen for drejningsoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier. a)  Højeste driftsvæskeviskositet (± 10 %) b)  Højeste udvendig rotordiameter - højeste indvendig rotordiameter (OD-ID) c)  Højeste antal blade.

9.

Parametre, der definerer familien af supplerende kraftoverførselskomponenter 9.1. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af supplerende kraftoverførselskomponenter / vinkeldrev. a)  Udvekslingsforhold og transmissionsplan b)  Vinklen mellem indgangs-/udgangsaksel c)  Type lejer ved tilsvarende positioner 9.2. Følgende kriterier skal være de samme for alle medlemmer inden for en familie af supplerende kraftoverførselskomponenter / vinkeldrev. Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept. a)  Enkeltgearbredde b)  Antal dynamiske akselpakninger c)  Olieviskositet (± 10 %) d)  Tændernes overfladeruhed e)  Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau

10.

Valg af stammodel for drejningsmomentoverførselskomponenter 10.1. Stammodellen for drejningsoverførselskomponenter / hydrodynamiske koblinger skal vælges efter de nedenfor oplistede kriterier. a)  Enkeltgearbredde b)  Højeste antal dynamiske akselpakninger c)  Højeste olieviskositet (± 10 %) d)  Højeste tandoverfladeruhed e)  Højeste specificerede olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau.

---

Tillæg 7

Mærkning og nummerering

1.   Mærkning

En komponent, der certificeres i henhold til dette bilag, skal den være forsynet med:

▼M1

1.1.	Fabrikantens navn eller varemærke

1.2.	Fabrikat- og typeangivelse som anført i de oplysninger, der er omhandlet i punkt 0.2 og 0.3 i tillæg 2-5 til dette bilag

▼B

1.3.

certificeringsmærket (eventuelt) i form af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af et tal, der angiver den medlemsstat, som har udstedt certifikatet: 1 for Tyskland 2 for Frankrig 3 for Italien 4 for Nederlandene 5 for Sverige 6 for Belgien 7 for Ungarn 8 for Tjekkiet 9 for Spanien 11 for Det Forenede Kongerige 12 for Østrig 13 for Luxembourg 17 for Finland 18 for Danmark 19 for Rumænien 20 for Polen 21 for Portugal 23 for Grækenland 24 for Irland 25 for Kroatien 26 for Slovenien 27 for Slovakiet 29 for Estland 32 for Letland 34 for Bulgarien 36 for Litauen 49 for Cypern 50 for Malta.

1.4.

Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat. For denne forordning er dette løbenummer 00. For denne forordning er dette bogstav det, der er fastsat i tabel 1. Tabel 1 ▼M1 G Transmission ▼B C Drejningsmomentomformer (TC) O Anden drejningsmomentoverføringskomponent (OTTC) D Supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)

▼M1

1.5.

Eksempel på certificeringsmærke Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en transmission, en drejningsmomentomformer (TC), anden drejningsmomentoverførselskomponent (OTTC) eller supplerende kraftoverførselskomponent (ADC), viser, at den pågældende type er blevet certificeret i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende ciffer viser, at certifikatet blev udstedt for en transmission (G). De sidste fire cifre (0004) er det basisgodkendelsesnummer, som den godkendende myndighed har tildelt transmissionen.

▼B

1.6.	Efter anmodning fra certifikatansøgeren og efter forudgående godkendelse fra den godkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i punkt 1.5. Disse andre typestørrelser skal være let læselige.

1.7.

Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i den levetid, der forventes for transmissionen, drejningsmomentomformeren (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) elle supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC), og skal være let læselige og uudslettelige. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, plader eller mærkater ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.

1.8.

Hvis den samme godkendende myndighed udsteder separate certifikater for en transmission, en drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter eller supplerende kraftoverførselskomponenter, og disse dele er installeret i kombination med hinanden, er det tilstrækkeligt med ét certificeringsmærke som omhandlet i punkt 1.3. Dette certificeringsmærke skal være efterfulgt af den gældende mærkning som specificeret i punkt 1.4 for den pågældende transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent eller supplerende kraftoverførselskomponent adskilt af »/«.

1.9.

Certificeringsmærket skal være synligt, når transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent eller supplerende kraftoverførselskomponentakslen er monteret på køretøjet, og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for komponentens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele dens livscyklus.

1.10.

Hvis drejningsmomentomformer eller andre drejningsmomentoverførselskomponenter er konstrueret på en sådan måde, at de ikke er tilgængelige og/eller synlige efter montering sammen med en transmission, skal certificeringsmærket for drejningsmomentomformer eller anden drejningsmomentoverførselskomponent anbringes på transmissionen. I det i første afsnit beskrevne tilfælde, hvis en drejningsmomentomformer eller anden drejningsmomentoverførselskomponent ikke er blevet certificeret, skal der i stedet for certificeringsnummeret anføres »–« på transmissionen ved siden af det i punkt 1.4 specificerede bogstav.

2.   Nummerering

▼M1

2.1.

Certificeringsnummeret til transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent og supplerende kraftoverførselskomponent skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00 afdeling 1 afdeling 2 afdeling 3 Yderligere bogstav til afdeling 3 afdeling 4 afdeling 5 Angivelse af det land, der udsteder certifikatet HDV CO2-certificeringsforordning (2017/2400) Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ) Se skema 1 i dette tillæg Basiscertificeringsnummer 0000 Udvidelse 00

▼B

---

Tillæg 8

Standardværdier for drejningsmomenttab - Transmission

Beregnede fallback-værdier baseret på transmissionens maksimale nominelle drejningsmoment:

---

Tillæg 9

Generisk model — drejningsmomentomformer

Generisk model af drejningsmomentomformer baseret på standardteknologi:

Til bestemmelse drejningsmomentomformerens karakteristika kan der anvendes en generisk model af drejningsmomentomformer i henhold til specifikke motorkarakteristika.

Den generiske TC-model er baseret på følgende karakteristiske motordata:

nrated

=

Maksimal motorhastighed ved maksimal effekt (bestemt ud fra motorens kurve ved fuld belastning som beregnet af motorens forbehandlingsværktøj) [o/m]

Tmax

=

Maksimalt motoromdrejningsmoment (bestemt ud fra motorens kurve ved fuld belastning som beregnet af motorens forbehandlingsværktøj) [Nm]

Dermed er karakteristikaene for den generiske TC-model kun gyldige for en kombination af TC med en motor, der har samme specifikke motordata.

Beskrivelse af fire-punktsmodel for drejningsmomentomformerens kapacitet:

Generisk drejningsmomentkapacitet og generisk drejningsmomentforhold:

Figur 1

Generisk drejningsmomentkapacitet

Figur 2

Generisk drejningsmomentforhold

hvor:

TP1000

=

Pumpens referencedrejningsmoment [Nm]

v

=

Hastighedsforhold [-]

μ

=

Drejningsmomentforhold [-]

vs

=

Hastighedsforhold ved overløbspunkt [-] For drejningsmomentomformer med roterende hus (Trilock-type) er vs typisk 1. For andre udformninger af drejningsmomentomformer, særlig med belastningsdeling, kan vs have andre værdier end 1.

vc

=

Hastighedsforhold ved koblingspunkt [-]

v0

=

Stallepunkt v 0 = 0 [o/m]

vm

=

Mellemliggende hastighedsforhold [-]

Modellen kræver følgende definitioner til beregning af generisk drejningsmomentkapacitet:

Modellen kræver følgende definitioner til beregning af generisk drejningsmomentforhold:

Der skal foretages lineær interpolation mellem de beregnede specifikke punkter.

---

Tillæg 10

Standardværdier for drejningsmomenttab - andre drejningsmomentoverførselskomponenter

Beregnede standardværdier for drejningsmomenttab for andre drejningsmomentoverførselskomponenter:

hvor:

Tretarder

=

Retarderens slæbetab [Nm]

nretarder

=

Retarderens rotorhastighed [o/m] (se punkt 5.1 i dette bilag)

istep-up

=

reduktionsforhold (step-up) = retarderrotorhastighed / drivdelshastighed (jf. punkt 5.1 i dette bilag)

---

Tillæg 11

Standardværdier for drejningsmomenttab - gearet vinkeldrev

Standardværdierne for drejningsmomenttab af et gearet vinkeldrev uden transmission skal i overensstemmelse med standardværdierne for drejningsmomenttab for en kombination af transmission og gearet vinkeldrev i tillæg 8 beregnes ved:

hvor:

Tl,in

=

Drejningsmomenttab i relation til transmissionens indgangsaksel [Nm]

Taddx

=

Supplerende slæbedrejningsmoment af vinkelgear ved x o/m [Nm] (hvis relevant)

nin

=

Hastighed ved transmissionens indgangsaksel [o/m]

fT

=

1-η η = virkningsgrad fT_add = 0,04 for vinkeldrevgear

Tin

=

Drejningsmoment ved transmissionens indgangsaksel [Nm]

Tmax,in

=

Maksimalt tilladte indgangsdrejningsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm]

=

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

=

Maksimalt tilladt indgangsdrejningsmoment i gear, hvor gear = 1, 2, 3, … øverste gear).

Standardværdierne for drejningsmomenttab, der opnås ved ovennævnte beregninger, kan føjes til tabene af en transmission, der opnås ved valgmulighed 1-3, for at opnå drejningsmomenttabene for kombinationen af den specifikke transmission og et vinkeldrev.

---

Tillæg 12

Inputparametre til simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives listen over parametre, der skal leveres af fabrikanten af transmission, drejningsmomentomformer (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

Definitioner

1)	»Parameter-ID«:Entydig identifikation som anvendt i »simuleringsværktøjet« for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata

2)

»Type«: Parameterets datatype streng … Tegnsekvens i ISO8859-1-kodning token … tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum dato … dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ hvor bogstaver i kursiv beskriver faste tegn f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« helt tal … værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800« dobbelt, X … brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (».«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345.67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«

3)	»Enhed« …parameterets fysiske enhed

Sæt inputparametre

▼M1

▼B

---

BILAG VII

KONTROL AF AKSELDATA

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for så vidt angår tab af drejningsmoment for tunge køretøjers drivaksler. Som alternativ til certificering af aksler kan beregningsmåden for det standardtab af drejningsmoment som defineret i tillæg 3 til dette bilag anvendes med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO2-emissioner.

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

1)	»aksel med enkeltreduktion (SR)« : en drivaksel med kun ét reduktionsgear, typisk et konisk tandhjulssæt med eller uden hypoid forskydning

2)

»enkeltportalaksel (SP)« : en aksel, der typisk har en lodret forskydning mellem krongearets roterende akse og hjulets roterende akse som følge af behovet for en højere frihøjde eller et sænket gulv, som gør det muligt at designe bybusser med lave gulve. Den første reduktion er typisk et konisk tandhjulssæt, den anden en cylindrisk tandhjulssæt med lodret forskydning tæt på hjulene

3)	»reduktionsnavaksel (HR)« : en drivaksel med to reduktionsgear. Det første er typisk et konisk tandhjulssæt med eller uden hypoid forskydning. Det andet er et planetgearssæt, som typisk er placeret i området ved hulnavene

4)

»tandemaksel med enkeltreduktion (SRT)« : en drivaksel, som stort set svarer til en enkelt drivaksel, men har også til formål at overføre drejningsmoment fra indgangsflangen til en yderligere aksel via en udgangsflange. Drejningsmomentet kan overføres med et cylindrisk tandhjulssæt tæt på indgangsflangen for at generere en lodret forskydning for udgangsflangen. En anden mulighed er at anvende endnu et spidshjul ved det koniske tandhjulssæt, som mindsker drejningsmomentet ved kronhjulet

5)	»tandemaksel til navreduktion (HRT)« : en navreduktionsaksel, som kan overføre drejningsmoment bagtil, som beskrevet i afsnittet om tandemakslen med enkeltreduktion (SRT)

6)	»akselhus« : de dele af huset, som er nødvendige for funktionen samt til at bære akslens drivlinjedele, lejer og forseglinger

7)	»spidshjul« : en del af et konisk tandhjulssæt, som normalt består af to tandhjul. Spidshjulet er det drivende tandhjul, som er forbundet med indgangsflangen. I tilfælde af en SRT/HRT kan der installeres et andet spidshjul for at mindske drejningsmomentet for kronhjulet

8)	»kronhjul« : en del af et konisk tandhjulssæt, som normalt består af to tandhjul. Kronhjulet er det drevne tandhjul og er forbundet med differentialehuset

9)

»navreduktion« : det planetgearsæt, der normalt er monteret uden for planetlejet på navreduktionsaksler. Gearsættet består af tre forskellige tandhjul: Solhjul, planetgear og ringhjul. Solen er i midten, planetgearene roterer rundt om solen og er monteret på planetholderen, som er fastgjort til navet. Typisk er antallet af planetgear mellem tre og fem. Ringhjulet roterer ikke og er fastgjort til akselstangen

10)	»planetgearhjul« : de gearhjul, der roterer rund om solen inden for ringhjulet i et planetgearsæt. De er samlet med lejer på en planetholder, som er fastgjort til et nav

11)	»olietypens viskositetsklasse« : en viskositetsklasse som defineret i SAE J306

12)	»fabrikspåfyldt olie« : den viskositetsklasse for olietypen, som anvendes ved oliepåfyldning på fabrikken, om som skal blive i akslen indtil første service

13)	»aksellinje« : en gruppe af aksler, som har samme grundlæggende akselfunktion som defineret for akselfamilien

14)	»akselfamilie« : fabrikantens gruppering af aksler, som gennem deres konstruktion som defineret i tillæg 4 til dette bilag har samme konstruktionsmæssige egenskaber og CO2- og brændstofforbrugsmæssige egenskaber

15)	»drejningsmomentmodstand« : det nødvendige drejningsmoment til at overvinde den indre friktion i en aksel, når hjulenderne roterer frit med et udgangsmoment på 0 Nm

16)	»spejlvendt akselhus« : akselhuset er spejlvendt med hensyn til det lodrette plan

17)	»akselindgang« : den side af akslen, hvor der leveres drejningsmoment til akslen

18)	»akseludgang« : de(n) side(r) af akslen, hvor der leveres drejningsmoment til hjulene.

3.   Generelle krav

Akselgear og samtlige lejer, bortset fra hjulendelejer, der anvendes til målingerne, skal være ubrugte.

På ansøgerens anmodning kan der prøves forskellige udvekslingsforhold i et akselhus, hvor samme hjulender anvendes.

Forskellige akseludvekslinger for navreduktionsaksler og enkeltportalaksler (HR, HRT, SP) må kun måles ved udskiftning af navreduktionen. Bestemmelserne som fastsat i tillæg 4 til dette bilag finder anvendelse.

Den samlede driftstid for den valgfrie tilkørsel og målingen af en enkelt aksel (undtagen akselhuset og hjulenderne) må ikke overstige 120 timer.

Til prøvning af tab i en aksel måles tab af drejningsmoment for hvert udvekslingsforhold for en enkelt aksel. Dog kan aksler grupperes i akselfamilier efter bestemmelserne i tillæg 4 til dette bilag.

3.1   Tilkørsel

På ansøgerens anmodning skal der anvendes en tilkørselsprocedure på akslen. Følgende bestemmelser finder anvendelse på tilkørselsproceduren.

3.1.1

Der må kun anvendes fabrikspåfyldt olie under tilkørselsproceduren. Den olie, der anvendes til tilkørsel, må ikke anvendes ved den prøvning, der er beskrevet i punkt 4.

3.1.2

Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal være som angivet af fabrikanten.

3.1.3

Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af fabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed.

3.1.4

Kravene til olietemperatur (4.3.1), målenøjagtighed (4.4.7) prøveopstilling (4.2) finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren.

4.   Prøvningsprocedure for aksler

4.1   Prøvningsbetingelser

4.1.1   Omgivende temperatur

Temperaturen i prøvningscellen holdes på 25°C ± 10°C. Omgivelsestemperaturen måles inden for en afstand af 1 m fra akselhuset. Tvungen opvarmning af akslen må kun anvendes af et eksternt oliekonditioneringssystem som beskrevet i 4.1.5.

4.1.2   Olietemperatur

Olietemperaturen skal måles i midten af bundkarret eller ved et andet passende punkt i overensstemmelse med god teknisk skik. I tilfælde af ekstern oliekonditionering kan olietemperaturen som alternativ måles i udgangslinjen fra akselhuset til konditioneringssystemet inden for 5 cm nedstrøms for udgangen. I begge tilfælde må temperaturen ikke overstige 70°C.

4.1.3   Oliekvalitet

Til prøvningen må der kun anvendes fabrikspåfyldt olie som angivet af akselfabrikanten. Hvis der prøves forskellige varianter af udvekslingsforhold med ét akselhus, påfyldes ny olie for hver enkelt måling.

4.1.4   Olieviskositet

Hvis der for fabrikspåfyldningen er specificeret forskellige olier med forskellige viskositetsklasser, vælger fabrikanten den olie, der har den højeste viskositetsklasse til målingerne på stamakslen.

Hvis der som fabrikspåfyldt olie er specificeret mere end én olie inden for samme viskositetsklasse for den samme akselfamilie, kan ansøgeren vælge en af disse olier til certificeringsmålingen.

4.1.5   Oliestand og -konditionering

Oliepåfyldningsniveau og -mængde sættes til det maksimale niveau som defineret i fabrikantens vedligeholdelsesspecifikationer.

Det er tilladt at anvende et eksternt oliekonditionerings- og filtersystem. Akselhuset kan ændres med henblik på at indbygge oliekonditioneringssystemet.

Oliekonditioneringssystemet må ikke være monteret på en måde, der muliggør ændrede olieniveauer for akslen for at øge effektiviteten eller generere fremdriftsmoment i overensstemmelse med god teknisk skik.

4.2   Prøveopstilling

Med henblik på måling af tab af drejningsmoment tillades forskellige prøvningsopstillinger som beskrevet i punkt 4.2.3 og 4.2.4.

4.2.1   Akselmontering

Hvis der er tale om en tandemaksel, skal hver aksel måles separat. Den første aksel med langsgående differentiale skal være låst. Udgangsakslen på drive-through-aksler skal være monteret, så den kan rotere frit.

4.2.2   Montering af momentmålere

4.2.2.1

Ved en prøveopstilling med to elektriske maskiner skal momentmålerne monteres på indgangsflangen og på den ene hjulende, mens den anden låses.

4.2.2.2

Ved en prøveopstilling med tre elektriske maskiner skal momentmålerne monteres på indgangsflangen og på hver hjulende.

4.2.2.3

Der tillades halvaksler af forskellig længde i en opstilling med to maskiner for at låse differentialet og sikre, at begge hjulender drejer rundt.

4.2.3   Prøveopstilling »type A«

En prøveopstilling, der betragtes som »type A«, består af et dynamometer på akselindgangssiden og mindst et dynamometer på akseludgangssiden. Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på akslens indgangs- og udgangsside(r). For konstruktioner af type A med kun et dynamometer på udgangssiden, skal den frit roterende akselende låses.

For at undgå parasittab skal udstyret til måling af drejningsmomentet placeres så tæt som muligt på akselindgang og -udgangssiderne og understøttes af passende lejer.

Desuden kan drejningsmomentsensorerne isoleres mekanisk mod parasitbelastninger af akslerne, f.eks. ved montering af supplerende lejer og en fleksibel kobling eller en letvægtskardanaksel mellem sensorerne og et af disse lejer. Figur 1 viser et eksempel med en type A-prøveopstilling med to dynamometere.

For prøveopstillinger bestående af type A-konfigurationer skal fabrikanten levere en analyse af parasitbelastningerne. På grundlag af denne analyse skal den godkendende myndighed træffe afgørelse om parasitbelastningernes maksimale indvirkning. Værdien ipara kan imidlertid ikke være lavere end 10 %.

Figur 1

Eksempel på »type A«-prøveopstilling

4.2.4   Prøveopstilling »type B«

Enhver anden prøveopstilling kaldes type B. Parasitbelastningens maksimale indvirkning i sådanne konfigurationer sættes til 100 %.

Der kan efter aftale med den godkendende myndighed anvendes lavere værdier for ipara .

4.3   Prøvningsprocedure

For at kortlægge tab af drejningsmoment for en aksel skal dataene for generelt tab af drejningsmoment måles og beregnes som angivet i punkt 4.4. ►M1  Resultaterne for drejningsmomenttab skal suppleres i overensstemmelse med punkt 4.4.8 og formateres i overensstemmelse med tillæg 6 for den videre behandling med simuleringsværktøjet. ◄

4.3.1   Måleudstyr

Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt det af laboratoriets referencemåleudstyr, som anvendes, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.

4.3.1.1   Måling af drejningsmoment

Usikkerheden ved måling af drejningsmomentet beregnes og medtages som beskrevet i punkt 4.4.7.

Drejningsmomentsensorernes sampling-frekvens skal være i overensstemmelse med punkt 4.3.2.1.

4.3.1.2   Rotationshastighed

Usikkerheden i rotationshastighedssensorerne til måling af indgangs- og udgangshastighed må højst være ± 2 rpm.

4.3.1.3   Temperaturer

Usikkerheden i temperatursensorerne til måling af omgivelsestemperaturen må højst være ± 1°C.

Usikkerheden i temperaturfølerne til måling af oliens temperatur må højst være ± 0,5°C.

4.3.2   Målesignaler og dataregistrering

Følgende signaler skal registreres med henblik på at beregne tab af drejningsmoment:

4.3.2.1

Der anvendes følgende minimale sampling-frekvenser for sensorerne: Drejningsmoment: 1 kHz Omdrejningshastighed: 200 Hz Temperaturer 10 Hz

4.3.2.2

Registreringshastigheden af de data, der anvendes til at bestemme de aritmetiske middelværdier af hvert enkelt kvadratnetpunkt, skal være 10 Hz eller derover. Rådata skal ikke rapporteres. Signalfiltrering kan anvendes efter aftale med den godkendende myndighed. Enhver aliaseringseffekt skal undgås.

4.3.3   Drejningsmomentområde:

Omfanget af det tab af drejningsmoment, der skal måles, er begrænset til:

4.3.3.1

Fabrikanten kan vælge at udvide målingen op til et udgangsmoment på 20 kNm ved hjælp af lineær ekstrapolering af drejningsmomenttabet eller ved at udføre målinger op til et udgangsmoment på 20 kNm med trin på 2 000 Nm. For dette yderligere drejningsmomentområde anvendes en anden drejningsmomentsensor på udgangssiden med et maksimalt drejningsmoment på 20 kNm (opstilling med to maskiner) eller to 10 kNm-sensorer (opstilling med tre maskiner). Hvis radius for det mindste dæk reduceres (f.eks. grundet produktudvikling), kan fabrikanten, når han har gennemført målingen af en aksel, eller når prøvestandens fysiske grænser er nået (f.eks. ændret produktudvikling), ekstrapolere de manglende punkter ud fra det eksisterende diagram. De ekstrapolerede punkter må ikke udgøre mere end 10 % af alle punkter i diagrammet, og der tilføjes 5 % drejningsmomenttab for de ekstrapolerede punkter.

4.3.3.2

Der foretages følgende trinmåling af udgangsmoment: 250 Nm < Tout < 1 000 Nm : 250 Nm trin 1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm : 500 Nm trin 2 000  Nm ≤ Tout ≤ 10 000  Nm : 1 000  Nm trin Tout > 10 000 Nm : 2 000  Nm trin Hvis det maksimale indgangsmoment er begrænset af fabrikanten, er det sidste drejningsmomenttrin, der skal måles, det, som ligger under dette maksimum uden hensyntagen til eventuelle tab. I så fald foretages ekstrapolering af drejningsmomenttabet op et moment svarende til fabrikantens begrænsning, idet der anvendes lineær regression baseret på momenttrinene i det respektive hastighedstrin.

4.3.4   Hastighedsinterval

Prøvningshastigheden skal omfatte en hjulhastighed fra 50 rpm til maksimal hastighed. Den maksimale prøvningshastighed, der skal måles, defineres enten af den maksimale akselindgangshastighed eller den maksimale hjulhastighed, afhængigt af, hvad der indtræder først:

4.3.5   Der måles følgende hjulhastighedstrin

Springet for hjulhastighedstrinene ved prøvningen skal være 50 rpm.

4.4   Måling af tab af drejningsmoment i aksler

4.4.1   Prøvningssekvens for kortlægning af drejningsmomenttab

For hvert hastighedstrin måles momenttabet for hvert udgangsmoment startende med 250 Nm op til maksimum og ned til minimum. Hastighedstrinene kan køres i vilkårlig rækkefølge. ►M1  Drejningsmomentmålesekvensen skal udføres og registreres to gange. ◄

Det er tilladt at afbryde sekvensen af hensyn til afkøling eller opvarmning.

4.4.2   Målingens varighed

▼M1

Den målte varighed for hvert enkelt kvadratnetpunkt skal være 5-20 sekunder.

▼B

4.4.3   Beregning af gennemsnitlige kvadratnetpunkter

▼M1

De registrerede værdier for hvert kvadratnetpunkt inden for intervallet på 5-20 sekunder, jf. punkt 4.4.2, beregnes som et aritmetisk gennemsnit.

▼B

Alle fire gennemsnitsintervaller for de tilsvarende kvadratnetpunkter for hastighed og moment fra begge de målte sekvenser gennemsnitsberegnes til et aritmetisk gennemsnit, hvorved der fås en enkelt værdi for tab af drejningsmoment.

4.4.4

Tab af drejningsmoment i akslen (på indgangssiden) beregnes således: hvor: Tloss, = momenttab i akslen på indgangssiden [Nm] Tin = indgangsmoment [Nm] igear = akslens udvekslingsforhold [-] Tout = udgangsmoment [Nm].

4.4.5

Validering af målingen ▼M1 4.4.5.1 Gennemsnitshastigheden pr. kvadratnetpunkt (5-20 s interval) må for udgangshastigheden ikke afvige mere end ± 5 rpm. ▼B 4.4.5.2 De gennemsnitlige udgangsmomentværdier som beskrevet i punkt 4.4.3 for hvert kvadratnetpunkt må ikke afvige mere end ± 20 Nm eller ± 1 % fra momentindstillingspunktet for det tilsvarende kvadratnetpunkt, alt efter hvad der er størst. 4.4.5.3 Hvis ovennævnte kriterier ikke er opfyldt, er målingen ugyldig. I så fald gentages målingen af hele det relevante hastighedstrin. Når den gentagne måling er gyldig, konsolideres dataene.

4.4.6

Beregning af usikkerhed Den samlede usikkerhed UT,loss af drejningsmomenttabet beregnes på grundlag af følgende parametre: i.  temperaturvirkning ii.  parasitbelastninger iii.  usikkerhed (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed). Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss ) er baseret på sensorernes usikkerhed ved et konfidensniveau på 95 %. Beregningen foretages for hver anvendt sensor (f.eks. opstilling med tre maskiner: UT,in, UT,out,1, UTout,2) som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlspredning«). wpara = senspara * ipara hvor: UT,in/out = Usikkerhed ved måling af tab af indgangs-/udgangsmoment separat for indgangs- og udgangsmoment [Nm] igear = akslens udvekslingsforhold [-] UTKC = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af det aktuelle momentsignal [Nm] wtkc = Temperaturpåvirkning af det aktuelle momentsignal pr. Kref som oplyst af producenten af sensoren [%] UTK0 = Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulmomentsignal (i forhold til nominelt moment) [Nm] wtk0 = Temperaturpåvirkning af nulmomentsignal pr. Kref (i forhold til nominel drejningsmoment) som oplyst af producenten af sensoren [%] Kref = Referencetemperaturspænd for tkc og tk0 som oplyst af producenten af sensoren [°C] ΔK = Absolut forskel i sensortemperatur målt ved drejningsmomentsensoren mellem kalibrering og måling. Hvis sensortemperaturen ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15K [°C] Tc = Aktuel/målt momentværdi ved momentsensoren [Nm] Tn = Nominel momentværdi for momentsensoren [Nm] Ucal = Usikkerhed ved kalibrering af momentsensor [Nm] wcal = Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominelt moment) [%] kcal = Faktor for kalibreringsudvikling (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1) Upara = Usikkerhed ved parasitbelastninger [Nm] wpara = senspara * ipara Relativ indflydelse fra kraft og bøjemoment som følge af uoverensstemmelse senspara = Maksimal påvirkning fra parasitbelastninger for specifik momentsensor som oplyst af sensorfabrikanten [%]. Har sensorproducenten ikke oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, sættes værdien til 1,0 % ipara = Maksimal påvirkning fra parasitbelastninger for specifik momentsensor afhængigt af prøveopstillingen i punkt 4.2.3 og 4.2.4 i dette bilag.

4.4.7

Vurdering af den samlede usikkerhed ved tab af drejningsmoment Såfremt den beregnede usikkerhed UT,in/out ligger under de følgende grænser, anses det rapporterede tab af drejningsmoment Tloss,rep for at være lig med det målte tab af drejningsmoment Tloss . UT,in : 7,5 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst UT,out : 15 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst Hvis der er tale om højere beregnede usikkerheder, lægges den del af den beregnede usikkerhed, der overstiger de grænser, der er angivet ovenfor, til Tloss for det rapporterede drejningsmomenttab Tloss,rep som følger: Hvis grænserne for UT,in overskrides: Tloss,rep = Tloss + ΔUTin ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % * Tc) eller (UT,in – 7,5 Nm)) Hvis grænserne for UT,out overskrides: Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out /igear ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % * Tc) eller (UT,out – 15Nm)) hvor: UT,in/out = Usikkerhed ved måling af tab af indgangs-/udgangsmoment separat for indgangs- og udgangsmoment [Nm] igear = akslens udvekslingsforhold [-] ΔUT = Den del af den beregnede usikkerhed, som overskrider de angivne grænser

4.4.8

Supplering af data for diagram over tab af drejningsmoment 4.4.8.1 Hvis drejningsmomentværdierne overskrider den øvre intervalgrænse, anvendes lineær ekstrapolering. Til ekstrapolering anvendes den lineære regressions hældning baseret på alle målte momentpunkter for det tilsvarende hastighedstrin. 4.4.8.2 I forbindelse med området med udgangsmomentværdier under 250 Nm anvendes værdierne for momenttab for 250 Nm-punktet. 4.4.8.3 For en hjulhastighed på 0 rpm anvendes værdierne for momenttab for hastighedstrinet 50 rpm. 4.4.8.4 For negative indgangsmomenter (f.eks. friløb, rulning) anvendes momenttabsværdien for det relaterede indgangsmoment. ▼M1 4.4.8.5 I tilfælde af tandemaksler beregnes det sammenlagte momenttab for begge aksler ud fra prøvningsresultaterne for de enkelte aksler ved indgangssiden. Indgangsmomenterne skal også tilføjes. Tloss,rep,tdm = Tloss,rep, 1 + Tloss,rep, 2 Tin,tdm = Tin, 1 + Tin, 2 ▼B

5.   Overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

5.1.

Hver aksel, der er typegodkendt i henhold til dette bilag, skal være fremstillet således, at den er i overensstemmelse med beskrivelsen i godkendelsesformularen og bilaget hertil vedrørende den godkendte type. Procedurerne for overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være som fastsat i artikel 12 i direktiv 2007/46/EF.

5.2.	Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal kontrolleres på basis af beskrivelsen i certifikatet i tillæg 1 til dette bilag og de særlige betingelser, der er fastsat i dette stykke.

5.3.	Fabrikanten tester årligt mindst det antal aksler, der er angivet i tabel 1 på grundlag af årlige produktionstal. Ved fastsættelsen af produktionstallene tages kun aksler, som er omfattet af kravene i denne forordning, i betragtning.

5.4.	Hver aksel, som er prøvet af fabrikanten, skal være repræsentativ for en specifik familie.

5.5.

Antallet af familier med enkeltreduktionsaksler (SR) og andre aksler, for hvilke der skal foretages prøvning, vises i tabel 1. Tabel 1 Stikprøvestørrelse til overensstemmelsesprøvning Produktionsnummer Antal prøvninger for SR-aksler Antal prøvninger for andre aksler end SR-aksler 0 – 40 000 2 1 40 001 – 50 000 2. 2. 50 001 – 60 000 3 2 60 001 – 70 000 4. 2 70 001 – 80 000 5 2 80 001 og derover 5 3

5.6.

De to akselfamilier med den højeste produktionsmængde skal altid prøves. Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed begrunde (f.eks. via salgstal) antallet af prøvninger, som skal udføres, samt valget af familier. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

5.7.

Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med fabrikanten identificere de typer aksler, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte akseltype(r) er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen.

5.8.	Hvis resultatet af en prøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt 6, er højere end specificeret i punkt 6.4, prøves yderligere tre aksler i samme familie. Hvis én eller flere af dem svigter, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.

6.   Prøvning af produktionens overensstemmelse

6.1

For prøvning af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissioner og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, finder en af følgende metoder anvendelse efter forudgående aftale mellem den godkendende myndighed og ansøgeren om certificering. a)  Metode til måling af momenttab efter dette bilag ved at følge den fulde procedure for de kvadratnetpunkter, der er beskrevet i 6.2. b)  Metode til måling af momenttab efter dette bilag ved at følge den fulde procedure for de kvadratnetpunkter, der er beskrevet i 6.2 med undtagelse af tilkørselsproceduren. For at tage højde for tilkørselsbehovet for en aksel kan der anvendes en korrektionsfaktor. Denne faktor beregnes ud fra et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed. c)  Måling af drejningsmomentmodstand i henhold til punkt 6.3. Fabrikanten kan vælge en tilkørselsprocedure i henhold til et velbegrundet teknisk skøn på op til 100 timer.

6.2

Hvis vurderingen af overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber foretages efter stk. 6.1, litra a) eller b), begrænses kvadratnetpunkterne for denne måling til 4 kvadratnetpunkter fra det godkendte diagram over momenttab. 6.2.1 Med henblik herpå skal det fulde momenttab for den aksel, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, opdeles i tre lige store hastighedsområder og tre drejningsmomentområder for at definere ni kontrolområder som vist i figur 2. ▼M1 Figur 2 Hastigheds- og drejningsmomentområde for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ▼B 6.2.2 For fire kontrolområder vælges ét punkt, som måles og evalueres i overensstemmelse med den fulde procedure som angivet i punkt 4.4. Hvert kontrolpunkt udvælges på følgende måde: i)  Kontrolområderne udvælges afhængigt af aksellinjen: —  SR-aksler, herunder tandemkombinationer: Kontrolområde 5, 6, 8 og 9 —  reduktionsnavaksler, herunder tandemkombinationer: Kontrolområde 2, 3, 4 og 5 ii)  Det valgte punkt skal være placeret i midten af det område, som defineres af hastighedsområdet og det relevante momentområde for den pågældende hastighed. iii)  For at få et tilsvarende punkt til sammenligning med det diagram over tab, som blev målt ved certificering, flyttes det valgte punkt til nærmeste målte punkt fra det godkendte diagram. 6.2.3 For hver målt punkt i forbindelse med overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber og det tilsvarende punkt i typegodkendelsesdiagrammet, beregnes effektiviteten ved hjælp af: hvor: ηi = Kvadratnetpunktets effektivitet fra hver enkelt kontrolområde 1 til 9 Tout = udgangsmoment [Nm]. Tin = indgangsmoment [Nm] iaxle = akslens udvekslingsforhold [-] 6.2.4 Den gennemsnitlige effektivitet for kontrolområdet beregnes som følger: For SR-aksler: For reduktionsnavaksler: hvor: ηavr,low speed = gennemsnitlig effektivitet for lav hastighed ηavr,mid speed = gennemsnitlig effektivitet for mellemhastighed ηavr,high speed = gennemsnitlig effektivitet for høj hastighed ηavr,total = forenklet gennemsnitlig effektivitet for akslen. 6.2.5 Hvis overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber foretages som angivet i punkt 6.1, c), bestemmes drejningsmomentmodstanden i stamakslen for den familie, som den prøvede aksel tilhører, under certificeringen. Dette kan gøres forud for tilkørselsproceduren efter punkt 3.1 eller ved lineær ekstrapolering af alle momentværdier for hvert hastighedstrin ned til 0 Nm.

6.3

Bestemmelse af drejningsmomentmodstand 6.3.1 Til bestemmelse af drejningsmomentmodstand for en aksel kræves en forenklet prøveopstilling med én elektrisk maskine og én momentsensor på indgangssiden. 6.3.2 Prøvningsbetingelserne i punkt 4.1 finder anvendelse. Usikkerhedsberegningen vedrørende moment kan udelades. 6.3.3 Drejningsmomentmodstanden måles i hastighedsområdet for den godkendte type som angivet i stk. 4.3.4, idet der tages hensyn til hastighedstrinene i 4.3.5.

6.4.

Vurdering af overensstemmelsesprøvningen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber 6.4.1 En overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber er bestået, hvis en af følgende betingelser er opfyldt: ▼M1 a)  Hvis der foretages en måling af momenttab efter 6.1 a) eller b), må den gennemsnitlige effektivitet af den prøvede aksel under overensstemmelsesproceduren for overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ikke være mindre end 1,5 % SR-akslers vedkommende og 2,0 % for alle andre akslers vedkommende under den tilsvarende gennemsnitlige effektivitet af den typegodkendte aksel. b)  Hvis der foretages måling af drejningsmomentmodstand som angivet i 6.1 c), må drejningsmomentmodstanden i den prøvede aksel under overensstemmelsesproceduren for overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ikke være lavere end den tilsvarende typegodkendte aksels drejningsmomentmodstand eller inden for tolerancen angivet i skema 2. ▼B Tabel 2 Aksel Tolerancer for aksler målt i CoP efter tilkørsel Sammenligning med Td0 Tolerancer for aksler målt i CoP uden tilkørsel Samenligning med Td0 for i tolerance Td0_input [Nm] for i tolerance Td0_input [Nm] for i tolerance Td0_input [Nm] for i tolerance Td0_input [Nm] SR ≤ 3 15 > 3 12 ≤ 3 25 > 3 20 SRT ≤ 3 16 > 3 13 ≤ 3 27 > 3 21 SP ≤ 6 11 > 6 10 ≤ 6 18 > 6 16 HR ≤ 7 10 > 7 9 ≤ 7 16 > 7 15 HRT ≤ 7 11 > 7 10 ≤ 7 18 > 7 16 i = udvekslingsforhold

---

Tillæg 1

MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN AKSELFAMILIES CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER

af et certifikat vedrørende CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en akselfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, senest ændre ved …

Certificeringsnummer:

Hash:

Begrundelse for udvidelse:

AFSNIT I

0.1	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2

Type:

0.3	Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet:

0.3.1

Placeringen af denne mærkning:

0.4	Fabrikantens navn og adresse:

0.5	For komponenter og separate tekniske enheder, EF-certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.6	Navne og adresser på samlefabrikker:

0.7	Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (i givet fald)

AFSNIT II

1.	Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum

2.	Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:

3.	Prøvningsrapportens dato

4.	Prøvningsrapportens nummer

5.	Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6.

Sted

7.

Dato

8.	Underskrift

Bilag:

---

Tillæg 2

Oplysningsskema vedrørende akslen

i henhold til …

▼M1

Akseltype/-familie (hvis relevant):

▼B

…

0.   GENERELT

0.1	Fabrikantens navn og adresse

0.2	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3	Akseltype:

0.4	Akselfamilie (hvis relevant):

0.5	Akseltype som separat teknisk enhed/akselfamilie som separat teknisk enhed

0.6	Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

0.7	Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet:

0.8	For komponenter og separate tekniske enheder, certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9	Navne og adresser på samlefabrikker:

0.10	Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

HOVEDSPECIFIKATIONER FOR (STAM)AKSLEN OG AKSLEN TYPER INDEN FOR EN AKSELFAMILIE

▼M1 —————

▼B

1.0   SPECIFIKKE AKSELOPLYSNINGER

1.4.3

Spidshjulets vinkel i forhold til vandret plan [°]

1.4.4

Udelukkende for portalaksler: Vinkel mellem spidshjulets og kronhjulets aksel [°]

1.4.5

Antal tænder på spidshjul

1.4.6

Antal tænder på krongear

1.4.7

Vandret forskydning af spidshjul [mm]

1.4.8

Vandret forskydning af kronhjul [mm]

1.5	Oliemængde [cm3]

1.6	Olieniveau [mm]

1.7	Oliespecifikation

1.8	Lejetype (nummer/ID/tegning)

1.9	Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm]

1.10.

Hjulender (nummer/ID/tegning) 1.10.1 Lejetype (nummer/ID/tegning) 1.10.2 Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm] 1.10.3 Fedttype

1.11.

Antal planetgear/cylindriske tandhjul

1.12	Mindste bredde af planetgear/cylindriske tandhjul [mm]

1.13	Udvekslingsforhold for navreduktion.

BILAGSFORTEGNELSE

---

Tillæg 3

Beregning af standardtab af drejningsmoment

Standardtabene af drejningsmoment i akslerne er vist i tabel 1. Standardværdierne i tabellen udgør summen af en generisk konstant effektivitetsværdi, der dækker de belastningsafhængige tab, og en generisk grundlæggende drejningsmomentmodstand, der dækker drejningsmomentmodstand ved lave belastninger.

Tandemaksler beregnes ved hjælp af en samlet effektivitet for en aksel (herunder »drive-thru« SRT, HRT) plus den matchende enkeltaksel (SR, HR).

Den grundlæggende drejningsmomentmodstand (hjulside) Td0 beregnes ved

Td0 = T0 + T1 * igear

på grundlag af værdierne i tabel 1.

Standardtabet af drejningsmoment, Tloss,std , på hjulsiden af akslen beregnes ved

hvor:

Tloss,std

=

Standardtab af drejningsmoment på hjulsiden [Nm]

Td0

=

Grundlæggende drejningsmomentmodstand i hele hastighedsområdet [Nm]

igear

=

akslens udvekslingsforhold [-]

η

=

Generisk effektivitet for belastningsafhængige tab [-]

Tout

=

udgangsmoment [Nm].

---

Tillæg 4

Begrebet »familie«

1.

Ansøgeren om et certifikat skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om certifikat for en akselfamilie baseret på familiekriterierne som anført i punkt 3. En akselfamilie er kendetegnet ved en række konstruktions- og ydelsesparametre. Disse skal være fælles for alle aksler i familien. Akselfabrikanten kan beslutte, hvilken aksel der tilhører en akselfamilie, forudsat at familiekriterierne i punkt 4 er overholdt. Ud over de parametre, der er anført i punkt 4, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en familie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på ydelsesniveauet. Akselfamilien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om ydelsen for medlemmer af akselfamilien.

2.

Særlige tilfælde I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun aksler med lignende egenskaber indgår i samme akselfamilie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny akselfamilie. I tilfælde af parametre eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 3, men som har stor indflydelse på ydelsesniveauet, skal sådanne parametre identificeres af fabrikanten ud fra god teknisk skik og meddeles den typegodkendende myndighed.

3.

Parametre, der definerer en familie: 3.1   Akselkategori a)  Aksel med enkeltreduktion (SR) b)  Reduktionsnavaksel (HR) c)  Enkeltportalaksel (SP) d)  Tandemaksel med enkeltreduktion (SRT) e)  Tandemaksel til navreduktion (HRT) / f)  Samme indre geometri for akselhuset mellem differentialelejer og det horisontale plan for spidshjulsakslens centrum som specificeret på tegningen (Undtagelse for enkeltportalaksler (SP)). Geometriske ændringer som følge af valgfri integrering af en differentialespærring tillades inden for samme akselfamilie. Hvis der er tale om spejlvendte akselhuse, kan disse kombineres inden for samme akselfamilie i lighed med de oprindelige aksler, under forudsætning af, at de konisk tandhjulssæt tilpasses til den anden kørselsretning (ændret spiralretning). ▼M1 g)  Kronhjuldiameter (+ 1,5/– 8 % i forhold til den største diameter som anført på tegningen) ▼B h)  Den lodrette hypoide forskydning af spidshjul/kronhjul skal være inden for ± 2 mm i)  I tilfælde af enkeltportalaksler (SP): Spidshjulets vinkel i forhold til vandret plan skal være inden for ± 5° j)  I tilfælde af enkeltportalaksler (SP): Vinkel mellem spidshjulets og kronhjulets aksel skal være inden for ± 3,5° k)  I tilfælde af navreduktion og enkeltportalaksler (HR, HRT, FHR, SP): Samme antal planetgear og cylindriske tandhjul ▼M1 l)  Udvekslingsforholdet for hvert geartrin skal for en aksel være i området 2, når der kun skiftes ét tandhjulssæt ▼B m)  Olieniveauet skal være inden for ±10 mm eller oliemængden inden for ± 0,5 liter som anført på tegningen og monteringsstedet i køretøjet n)  Samme viskositetsklasse for olietypen (anbefalet fabrikspåfyldning) o)  For alle lejer: Cirkeldiameteren (indre/ydre) for rulle-/glideleje og bredden skal være inden for ± 2 mm som anført på tegningen. ▼M1 ————— ▼B

4.

Valg af stamaksel: 4.1 Som stamakslen inden for en familie regnes den aksel, som har det højeste udvekslingsforhold. I tilfælde af, at flere end to aksler har samme udvekslingsforhold, skal fabrikanten fremlægge en analyse for at udpege den dårligst præsterende aksel som stamaksel. 4.2. Den godkendende myndighed kan afgøre, at den dårligst præsterende aksel i akselfamilien med hensyn til tab af drejningsmoment bedst kan bestemmes ved prøvning af yderligere aksler. Hvis dette er tilfældet, skal akselfabrikanten fremsende de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilken aksel i familien der med sandsynlighed har det højeste tab af drejningsmoment. 4.3. Såfremt nogle aksler i akselfamilien har egenskaber, der kan tænkes at påvirke tab af drejningsmoment, skal disse egenskaber ligeledes fastlægges og tages i betragtning ved valg af stamaksel.

---

Tillæg 5

Mærkning og nummerering

1.   Mærkning

Såfremt en aksel typegodkendes efter dette bilag, skal den være forsynet med:

▼M1

▼B

1.4

Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et »L«, der viser, at certifikatet er blevet udstedt for en aksel. I denne forordning er dette løbenummer 00. 1.4.1   Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en aksel, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en aksel (L). De sidste fire cifre (0004) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt akslen.

1.5	Efter anmodning fra ansøgeren om et certifikat og efter forudgående aftale med den typegodkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i 1.4.1. Disse andre typestørrelser skal være let læselige.

1.6	De anvendte mærker, etiketter, mærkater eller plader, skal være holdbare i hele akslens livscyklus og skal være let læselige og må ikke kunne slettes. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, mærkater eller plader ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.

1.7	Certificeringsnummeret skal være synligt, når akslen er monteret på køretøjet og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for akslens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele komponentens livscyklus.

2.   Nummerering:

▼M1

2.1.

Et certificeringsnummer for aksler skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00 afdeling 1 afdeling 2 afdeling 3 Yderligere bogstav til afdeling 3 afdeling 4 afdeling 5 Angivelse af det land, der udsteder certifikatet HDV CO2-certificeringsforordning (2017/2400) Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ) L = Aksel Basiscertificeringsnummer 0000 Udvidelse 00

▼B

---

Tillæg 6

Inputparametre til simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

Definitioner

▼M1

(1)	»Parameter-ID«:Entydig identifikator, som bruges i simuleringsværktøjet som specifik inputparameter eller sæt af inputdata

▼B

(2)

»Type«: Parametrets datatype streng … tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning token … tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum dato … dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« helt tal … værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800« dobbelt, X … brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345,67« for »dobbelt, 4«: »45,6780«

(3)	»Enhed« …parametrets fysiske enhed

Sæt inputparametre

---

BILAG VIII

VERIFIKATION AF LUFTMODSTANDSDATA

1.   Indledning

I dette bilag beskrives prøvningsproceduren for verifikation af luftmodstandsdata.

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

3.   Bestemmelse af luftmodstand

Prøvningsproceduren for konstant hastighed anvendes for at bestemme luftmodstandsegenskaberne. Under prøvningen ved konstant hastighed måles hovedsignalerne for drejningsmoment, køretøjshastighed, luftstrømshastighed og drejningsvinkel ved to forskellige konstante køretøjshastigheder (lav og høj hastighed) under definerede betingelser på en prøvebane De måledata, der registreres under prøvningen ved konstant hastighed, indføres i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, som bestemmer produktet af luftmodstandskoefficienten via tværsnitsområdet for betingelser med nulsidevind Cd Acr (0)som input til simuleringsværktøjet. Ansøgeren om et certifikat skal oplyse en værdi Cd · Adeclared i et område fra lige op til maksimum + 0,2 m2 højere end Cd · Acr (0). Værdien Cd · Adeclared udgør input til CO2-simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

▼M1

For køretøjer, som ikke tilhører en familie, anvendes standardværdierne Cd · Adeclared som beskrevet i tillæg 7 til dette bilag. I dette tilfælde skal der ikke leveres inputdata om luftmodstand. Tildelingen af standardværdier foretages automatisk af simuleringsværktøjet.

▼B

3.1.   Krav vedrørende prøvebane

3.1.1.

Den geometriske udformning af prøvebanen skal enten være: i.  en kredsbane (der kan køres i én retning (*)): med to måleområder lige, én på hver lige del med en maksimal afvigelse på mindre end 20 grader) (*) i det mindste med henblik på uoverensstemmelseskorrektion for den mobile vindstyrkemåler (jf. punkt 3.6) skal prøvebanen køres i begge retninger eller ii.  kredsbane eller bane bestående af lige strækninger (der kan køres i begge retninger), med ét måleområde (eller to med ovennævnte maksimale afvigelse); to muligheder skiftende kørselsretning efter hvert prøveafsnit, eller efter et sæt af prøveafsnit, der kan vælges, f.eks. ti gange køreretning 1 efterfulgt af ti gange kørselsretning 2.

3.1.2.

Måleafsnit På prøvebanens måleafsnit defineres en strækning på 250 m med en tolerance på ± 3 m.

3.1.3.

Måleområder Et måleområde skal bestå af mindst ét måleafsnit og et stabiliseringsafsnit. Forud for måleområdets første måleafsnit skal der være et stabiliseringsafsnit for at stabilisere hastighed og drejningsmoment. Stabiliseringsafsnittet skal have en længde på mindst 25 m. Prøvebanen skal være således udformet, at køretøjet allerede i stabiliseringsafsnittet kan nå den relevante tophastighed for prøvningen. Breddegrad og længdegrad for hvert måleafsnits start- og slutpunkt bestemmes med en nøjagtighed bedre eller lig med 0,15 m med 95 % DGPS-nøjagtighed (Circular Error Probable).

3.1.4.

Måleafsnittenes form Måleafsnittet og stabiliseringsafsnittet skal være en lige strækning.

3.1.5.

Måleafsnittenes langsgående hældning Den gennemsnitlige langsgående hældning af hvert måleafsnit og stabiliseringsafsnittet må ikke overstige ± 1 procent. Variationer i måleafsnittets hældningsvariation må ikke medføre variationer i hastighed og drejningsmoment over de tærskler, der er angivet i 3.10.1.1, punkt vii og viii, i dette bilag.

3.1.6.

Banens overflade Prøvebanen skal bestå af asfalt eller beton. Måleafsnittene skal have én overfladetype. Forskellige måleafsnit kan have forskellige overflader.

3.1.7.

Område for stilstand Der skal være et område på prøvebanen til stilstand, hvor køretøjet kan standses for at udføre nulstilling og forskydningskontrol af systemet til måling af drejningsmoment.

3.1.8.

Afstand til fysiske hindringer ved vejsiden og lodret frigang Der må ikke være hindringer inden for en afstand af 5 m på begge sider af køretøjet. Der tillades sikkerhedsbarrierer på op til en højde på 1 m med mere end 2,5 m afstand til køretøjet. Der må ikke være broer eller lignende konstruktioner over måleafsnittene. Prøvebanen skal have tilstrækkelig lodret frihøjde til at muliggøre montering af vindstyrkemåler på køretøjet som angivet i punkt 3.4.7 i dette bilag.

3.1.9.

Højdeprofil Fabrikanten afgør, hvorvidt der skal foretages højdekorrektion ved prøveevalueringen. I givet fald gøres højdeprofilen for hvert prøveafsnit tilgængelig. Dataene skal opfylde følgende forskrifter: i.  Højdeprofilen måles i en afstand af mindre end eller lig med 50 m i kørselsretningen. ii.  For hvert kvadratnetpunkt måles længdegrad og breddegrad i mindst ét punkt (»højdemålepunkt«) på hver side af banens centerlinje, og heraf udledes en gennemsnitlig værdi for kvadratnetpunktet. iii.  Kvadratnetpunkterne, som anvendes som input til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, skal have en afstand til måleafsnittets centerlinje på mindre end 1 m. iv.  Placeringen af højdemålingspunkterne i forhold til banens centerlinje (vinkelret afstand, antal punkter) vælges således, at den resulterende højdeprofil er repræsentativ for den hældning, som prøvekøretøjet kører på. v.  Højdeprofilen skal have en nøjagtighed på ± 1 cm eller derover. vi.  Måledataene må ikke være ældre end 10 år. En fornyelse af overfladen i måleområdet kræver en ny højdeprofilmåling.

3.2.   Krav til omgivelsesforhold

3.2.1.

Omgivelsesforholdene måles med det udstyr, der er specificeret i punkt 3.4.

3.2.2.

Den omgivende temperatur skal ligge i området 0 °C til 25 °C. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af signalet for den omgivende temperatur målt på køretøjet. Dette kriterium gælder kun for de datasæt, der er registreret i sekvensen lav hastighed-høj hastighed og ikke i faserne for uoverensstemmelsesprøvning og opvarmning.

3.2.3.

Temperaturen ved jorden må ikke overstige 40 °C. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af signalet for den temperaturen ved jorden målt på køretøjet med en IR-sensor. Dette kriterium gælder kun for de datasæt, der er registreret i sekvensen lav hastighed-høj hastighed og ikke i faserne for uoverensstemmelsesprøvning og opvarmning.

3.2.4.

Vejens overflade skal være tør under sekvensen lav hastighed-høj hastighed for at sikre sammenlignelige rullemodstandskoefficienter.

3.2.5.

Vindforholdene skal ligge inden for følgende område: i.  Gennemsnitlig vindhastighed: ≤ 5 m/s ii.  Vindstødshastighed (1 s glidende gennemsnit for centrum): ≤ 8 m/s Nummer i. og ii. finder anvendelse for datasæt, der registreres under prøvning ved høj hastighed og prøvning ved uoverensstemmelseskalibrering, men ikke for prøvning ved lav hastighed. iii.  Gennemsnitlig drejningsvinkel (β): ≤ 3 grader for datasæt registreret under prøvning ved høj hastighed ≤ 5 grader for datasæt registreret under prøvning ved uoverensstemmelseskalibrering. Vindforholdenes gyldighed kontrolleres ved forbehandling på grundlag af de signaler, der er registreret ved køretøjet efter anvendelse af korrektion for grænselag. Måledata, som er indsamlet under de forhold, der overskrider grænserne ovenfor, udelukkes automatisk fra beregningen.

3.3.   Køretøjets montering

▼M1

3.3.1.

Køretøjets chassis skal passe til målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 4 til dette bilag.

3.3.2.

Køretøjets højde, der fastlægges i henhold til punkt 3.5.3.1, nummer vii, skal overholde de grænser, der er specificeret i tillæg 3 til dette bilag.

▼B

3.3.3.

Den mindste afstand mellem førerhuset og kassen eller sættevognen skal være i overensstemmelse med fabrikantens krav og anvisninger for karosseribygning.

3.3.4.

Førerhuset og luftmodstandstilbehør (f.eks. spoilere) tilpasses bedst muligt til det definerede standardkarosseri eller sættevogn.

3.3.5.

Køretøjet skal opfylde kravene til typegodkendelse køretøj. Udstyr, som er nødvendigt for at udføre prøvningen ved konstant hastighed (f.eks. køretøjets totale højde inklusive vindstyrkemåler er udelukket fra denne bestemmelse).

3.3.6.

Indretningen af sættevognen skal være som defineret i tillæg 4 til dette bilag.

3.3.7.

Køretøjet skal være udstyret med dæk, der opfylder følgende krav: i.  bedste eller næstbedste mærkning af rullemodstand, der er til rådighed på det tidspunkt, hvor prøven udføres ii.  maksimal slidbanedybde på 10 mm på det komplette køretøj med påhængskøretøj ▼M1 iii.  dækkene oppumpet til det højeste tilladte tryk som angivet af fabrikanten inden for en tolerance på ± 0,2 bar ▼B

3.3.8.

Akselsporingen skal overholde fabrikantens specifikationer.

3.3.9.

Aktive dæktrykkontrolsystemer må ikke anvendes under målingerne ved prøvning af lav hastighed-høj hastighed.

3.3.10.

Hvis køretøjet er udstyret med en aktiv luftmodstandsanordning, skal det over for den godkendende myndighed godtgøres, at i.  anordningen altid er aktiv og effektivt mindsker luftmodstanden ved køretøjshastigheder over 60 km/h ii.  anordningen er monteret og er lige effektiv på alle køretøjer i familien. Hvis i. og ii. ikke finder anvendelse, skal luftmodstandsanordningen frakobles fuldstændigt under prøvning ved konstant hastighed.

3.3.11.

Køretøjet må ikke have nogen midlertidige funktioner, modificeringer eller anordninger, som udelukkende har til formål at mindske luftmodstandsværdien, f.eks. forseglede åbninger. Modifikationer, der sigter mod at tilpasse det prøvede køretøjs aerodynamiske egenskaber til de definerede betingelser for stamkøretøjet (f.eks. forsegling af monteringshuller til soltag) tillades.

3.3.12.

Eventuelle aftagelige dele såsom solskærme, horn, supplerende forlygter, signallys eller safarigitre skal ikke indgå i luftmodstanden for så vidt angår bestemmelserne om CO2. Sådanne aftagelige dele fjernes fra køretøjet inden måling af luftmodstanden.

3.3.13.

Køretøjet skal være uden last.

3.4.   Måleudstyr

Kalibreringslaboratoriet skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt det af laboratoriets referencemåleudstyr, som anvendes, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.

3.4.1.   Drejningsmoment

3.4.1.1.

Det direkte drejningsmoment ved alle drivaksler måles med et af følgende målesystemer: a.  drejningsmomentmåler, nav b.  drejningsmomentmåler, fælg c.  drejningsmomentmåler, halvaksel.

3.4.1.2.

Følgende krav skal opfyldes ved en enkelt momentmåler ved kalibrering: i.  ikke linearitet: < ± 6 Nm ii.  Repeterbarhed: < ± 6 Nm iii.  Krydstale: < ± 1 % FSO (gælder kun for drejningsmomentmålere til fælge) iv.  Måleområde: ≥ 20 Hz hvor: »ikke linearitet« betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til målestørrelsen i et specifikt måleområde. »repeterbarhed« betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målestørrelse udført under samme målebetingelser. »Crosstalk« betyder signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang. Udformning af koordinatsystem er defineret i henhold til ISO 4130. »FSO« betyder fuldt skalaudslag i det kalibrerede område. De registrerede drejningsmomentdata korrigeres for instrumentfejl som fastsat af leverandøren.

3.4.2.   Køretøjshastighed

Køretøjshastigheden bestemmes af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af forakslens CAN-bussignal, som kalibreres efter enten:

mulighed a)

:

en referencehastighed beregnet ud fra deltatiden fra to faste opto-elektroniske barrierer (jf. punkt 3.4.4 i dette bilag) og de kendte længder af måleafsnittene eller

mulighed b)

:

et via deltatid bestemt hastighedssignal baseret på et DGPS-positionssignal og de(n) kendt(e) længder af måleafsnittene, udledt af DGPS-koordinaterne.

Til kalibrering af køretøjshastigheden anvendes de data, som er registreret under prøvningen ved høj hastighed.

3.4.3.   Referencesignal til beregning af hjulenes rotationshastighed ved drivakslen

Til beregning af hjulenes rotationshastighed ved drivakslen stilles CAN-signalet for motorhastigheden samt udvekslingsforhold (gear anvendt ved prøvning ved lav og høj hastighed, akseludvekslingsforhold) til rådighed. For CAN-signalet for motorhastighed skal det påvises, at signalet, som leveres til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, er identisk med det signal, der skal anvendes til prøvning efter ibrugtagning, jf. bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011.

For køretøjer med drejningsmomentomformer, som ikke er i stand til at gennemføre prøvningen ved lav hastighed med lukket blokeret kobling, leveres yderligere oplysninger om signalet for kardanakslens hastighed og akseludvekslingsforholdet eller det gennemsnitlige hjulhastighedssignal for drivakslen til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Det skal påvises, at motorhastigheden beregnet ud fra dette supplerende signal er inden for 1 % i forhold til CAN-motorhastigheden. Dette skal påvises for den gennemsnitlige værdi over et måleafsnit, der køres ved den lavest mulige køretøjshastighed med drejningsmomentomformeren i låst tilstand og den relevante køretøjshastighed for prøvning ved høj hastighed.

3.4.4.   Opto-elektroniske barrierer

Barrieresignalet stilles til rådighed for forbehandlingsværktøjet for luftmodstand med henblik på at udløse måleafsnittets start og slut samt kalibrering af køretøjshastigheden. Målehastigheden for udløsersignalet skal være større end eller lig med 100 Hz. Alternativt kan der anvendes et DGPS system.

3.4.5.   (D)GPS-system

Mulighed a) udelukkende til positionsmåling: GPS

Krævet nøjagtighed:

position

:

< 3 m 95 % Circular Error Probable

opdateringsfrekvens

:

≥ 4 Hz

Mulighed b) for kalibrering af køretøjshastighed og positionsmåling: Differentielt GPS-system (DGPS)

Krævet nøjagtighed:

position

:

< 0,15 m 95 % Circular Error Probable

opdateringsfrekvens

:

≥ 100 Hz

3.4.6.   Stationær vejrstation

Omgivende tryk og fugtighed i den omgivende luft bestemmes fra en stationær vejrstation. Disse meteorologiske måleinstrumenter skal være placeret i en afstand mindre end 2 000  m fra et af måleområderne og placeres i en højde større end eller lig med måleområdets.

Krævet nøjagtighed:

temperatur

:

± 1 °C

luftfugtighed

:

± 5 %RH

tryk

:

± 1 mbar

opdateringsfrekvens

:

≤ 6 minutter

3.4.7.   Mobil vindstyrkemåler

En mobil vindstyrkemåler anvendes til at måle luftstrømsforhold, dvs. luftstrømshastighed og drejevinkel (β) mellem den samlede luftmængde og køretøjets længdeakse.

3.4.7.1.   Nøjagtighedskrav

Vindstyrkemåleren kalibreres i et anlæg i henhold til ISO 16622. Nøjagtighedskravene i tabel 1 skal overholdes:

3.4.7.2.   Monteringssted

Den mobile vindstyrkemåler monteres på køretøjet med den foreskrevne placering:

Instrumenteringen skal foretages så præcist som muligt ved hjælp af geometriske/optiske hjælpemidler. Eventuel resterende uoverensstemmelse skal underkastes uoverensstemmelseskalibrering, som foretages som angivet i punkt 3.6 i dette bilag.

3.4.7.3.

Vindstyrkemålerens opdateringsfrekvens skal være 4 Hz eller derover.

3.4.8.   Temperaturtransducer for omgivende temperatur på køretøjet

Den omgivende lufttemperatur måles på den mobile vindstyrkemålers pol. Monteringshøjden skal være højst 600 mm under mobile vindstyrkemåler. Sensoren skal være afskærmet for solen.

Krævet nøjagtighed: ± 1 °C

opdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz

3.4.9.   Temperatur ved prøvebanens overflade

Prøvebanens overfladetemperatur registreres på køretøjet ved hjælp af en kontaktløs IR-sensor via bredbånd (8-14 μm). For asfalt og beton anvendes emissivitetsfaktor på 0,90. IR-sensoren kalibreres i henhold til ASTM E2847.

Påkrævet nøjagtighed ved kalibrering: temperatur: ± 2,5°C

opdateringsfrekvens: ≥ 1 Hz

3.5.   Prøvningsprocedure for konstant hastighed

I hver relevant måleafsnits- og kørselsretningskombination foretages prøvningsproceduren for konstant hastighed bestående af lav hastighed, høj hastighed og en sekvens af lave hastigheder som angivet nedenfor i samme retning.

3.5.1.

Den gennemsnitlige hastighed i måleafsnittet for prøvning ved lav hastighed skal være mellem 10 og 15 km/h.

3.5.2.

Den gennemsnitlige hastighed i måleafsnittet for prøvning ved høj hastighed skal ligge inden for følgende område: maksimal hastighed: 95 km/h minimumshastighed: 85 km/h eller 3 km/h mindre end den maksimale køretøjshastighed, hvorved køretøjet kan betjenes på prøvebanen, alt efter hvilken værdi er den laveste.

3.5.3.

Prøvningen foretages nøjagtigt i overensstemmelse med sekvensen i 3.5.3.1-3.5.3.9 i dette bilag. 3.5.3.1.   Forberedelse af køretøj og målesystemer i.  Montering af drejningsmomentmålere på prøvekøretøjets drivaksler og kontrol af monteringen og signaldata i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer. ii.  Dokumentation af relevante generelle køretøjsdata til den officielle prøvningsskabelon i overensstemmelse med punkt 3.7 i dette bilag. iii.  Til beregning accelerationskorrektion ved hjælp af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand bestemmes den faktiske køretøjsvægt før prøvningen inden for området på ± 500 kg. iv.  Kontrol af dæk til det maksimalt tilladte dæktryk og dokumentation for dæktryksværdier. v.  Forberedelse af opto-elektroniske barrierer i måleafsnittene eller kontrol af korrekt funktion af DGPS-system. vi.  Montering af mobil vindstyrkemåler på køretøjet og/eller kontrol af monteringen, placeringen og retning. Der skal foretages en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse, hver gang vindstyrkemåleren er blevet monteret på køretøjet. ▼M1 vii.  Kontrol af køretøjets opstilling, hvad angår højden og geometrien med motoren i drift. Den maksimale højde på køretøjet bestemmes ved måling af kassens/sættevognens fire hjørner. ▼B viii.  Justering af højden på sættevognen til målværdien og ny bestemmelse af køretøjets største tilladte højde, hvis dette er nødvendigt. ix.  Spejle eller optiske systemer, tagbeklædning eller andre aerodynamiske anordninger skal være som ved almindelig kørsel. 3.5.3.2.   Opvarmningsfase Køretøjet køres mindst 90 minutter ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed for at opvarme systemet. Gentagelse af opvarmningen (f.eks. efter konfiguration af ændring, ugyldig prøvning osv.) skal være mindst lige så lang som stilstandstiden. Opvarmningsfasen kan anvendes til at foretage kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse som angivet i punkt 3.6 i dette bilag. ▼M1 Hvis det ikke er muligt at opretholde høj hastighed over en komplet runde, f.eks. fordi kurverne er for snævre, er det tilladt at afvige fra målhastighedskrav under kurverne, herunder de nærliggende lige dele, der er nødvendige for at bremse og accelerere køretøjet. Afvigelser skal begrænses så meget som muligt. Alternativt kan opvarmningsfasen udføres på en nærliggende vej, hvis målhastigheden opretholdes inden for ± 10 km/h for 90 % i opvarmningstiden. Den del af opvarmningsfasen, der bruges til kørsel fra vejen til området for stilstand på prøvebanen til nulstilling af drejningsmomentmålerne, skal indgå i den anden opvarmningsfase, der er beskrevet i punkt 3.5.3.4. Tiden for denne del må ikke overstige 20 minutter. Hastigheden og tiden under opvarmningsfasen registreres af måleudstyret. ▼B 3.5.3.3.   Nulstilling af drejningsmomentmålere Nulstilling af drejningsmomentmålerne foretages på følgende måde: i.  køretøjet bringes til standsning ii.  hjul med instrumenter monteret hæves over jorden iii.  nulstil forstærkerens aflæsning af drejningsmomentmålerne. Stilstandsfasen må ikke overstige 10 minutter. ▼M1 3.5.3.4. Der køres endnu en opvarmningsfase på mindst 10 minutter og, hvis det er relevant, køres der fra vejen til området for stilstand på prøvebanen til nulstilling af drejningsmomentmålerne ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed. Opvarmningsfasen i overensstemmelse med dette punkt må ikke overskride 20 minutter. ▼B 3.5.3.5. Første prøvning ved lav hastighed Udfør første måling ved lav hastighed. Det skal sikres, at: i.  køretøjet køres gennem måleafsnittet langs en linje som lige som muligt ii.  den gennemsnitlige kørselshastighed er i overensstemmelse med punkt 3.5.1 i dette bilag for måleafsnittet og det forudgående stabiliseringsafsnit iii.  stabiliteten af køretøjshastigheden i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer vii. i dette bilag iv.  stabiliteten af det målte drejningsmoment i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer viii. i dette bilag v.  start og slut på måleafsnittene klart kan genkendes i måledataene ved hjælp af et registreret udløsersignal (opto-elektroniske barrierer samt registrerede GPS-signaler) eller via anvendelse af et DGPS-system vi.  kørsel på dele af prøvebanen uden for måleafsnittene og de forudgående stabiliseringsafsnit foretages uden forsinkelse. Alle unødvendige manøvrer skal undgås i disse faser (f.eks. ved kørsel i kurver) vii.  den maksimale tid til prøvning ved lav hastighed ikke overstiger 20 minutter for at forhindre nedkøling af dæk. 3.5.3.6. Der køres endnu en opvarmningsfase på mindst 5 minutter ved målhastigheden for prøvning ved høj hastighed. 3.5.3.7. Prøvning ved høj hastighed Målingen foretages ved høj hastighed. Det skal sikres, at: i.  køretøjet køres gennem måleafsnittet langs en linje som lige som muligt ii.  den gennemsnitlige kørselshastighed er i overensstemmelse med punkt 3.5.2 i dette bilag for måleafsnittet og det forudgående stabiliseringsafsnit iii.  stabiliteten af køretøjshastigheden i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer vii. i dette bilag iv.  stabiliteten af det målte drejningsmoment i måleafsnittene og stabiliseringsafsnittene er i overensstemmelse med punkt 3.10.1.1, nummer viii. i dette bilag v.  start og slut på måleafsnittene klart kan genkendes i måledataene ved hjælp af et registreret udløsersignal (opto-elektroniske barrierer samt registrerede GPS-signaler) eller via anvendelse af et DGPS-system vi.  unødvendige manøvrer i kørselsfaserne uden for måleafsnittene og de forudgående stabiliseringsafsnit undgås (f.eks. ved kørsel i kurver, unødvendig acceleration eller deceleration) vii.  afstanden mellem det målte køretøjet og et andet motorkøretøj på prøvebanen er mindst 500 m viii.  der registreres mindst 10 gyldige passager pr. retning Prøvningen ved høj hastighed kan bruges til at bestemme uoverensstemmelsen for vindstyrkemåleren, hvis bestemmelserne i punkt 3.6 er opfyldt. 3.5.3.8. Anden prøvning ved lav hastighed Den anden måling ved lav hastighed foretages umiddelbart efter prøvning ved høj hastighed. Lignende bestemmelser som for den første prøvning ved lav hastighed skal være opfyldt. 3.5.3.9. Kontrol af forskydning i drejningsmomentmålere Umiddelbart efter afslutningen af den anden prøvning ved lav hastighed kontrolleres forskydningen i drejningsmomentmålerne efter følgende procedure:: 1.  køretøjet bringes til standsning 2.  hjul med instrumenter monteret hæves over jorden 3.  forskydningen af hver drejningsmomentmåler beregnet ud fra gennemsnittet af minimumssekvensen på 10 sekunder skal være mindre end 25 Nm. Overskridelse af denne grænse betyder, at prøvningen er ugyldig.

3.6.   Kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse

Uoverensstemmelsen i vindstyrkemåleren bestemmes ved en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse på prøvebanen.

3.6.1.

Der foretages mindst 5 gyldige passager af et 250 m ± 3 m lige afsnit i hver retning ved høj køretøjshastighed.

3.6.2.

Gyldighedskriterierne for vindforhold som angivet i punkt 3.2.5 i dette bilag og kriterierne for prøvebanen som angivet i punkt 3.1 i dette bilag finder anvendelse.

3.6.3.

De data, der registreres under kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse, anvendes til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand til at beregne uoverensstemmelsesfejlen og foretage den nødvendige korrektion. Signalerne for hjuldrejningsmoment og motorhastighed skal ikke indgå i evalueringen.

3.6.4.

Kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse kan foretages uafhængigt af prøvningsproceduren for konstant hastighed. Hvis kalibreringsprøvningen for uoverensstemmelse udføres separat, foretages den som følger: i.  forbered opto-elektroniske barrierer i afsnittet 250 m ± 3 m eller kontroller DGPS-systemet fungerer korrekt ii.  kontroller køretøjets opsætning for så vidt angår højde og geometri i overensstemmelse med punkt 3.5.3.1 dette bilag. Juster højden på sættevognen efter de krav, der er anført i tillæg 4 til dette bilag, hvis det er nødvendigt iii.  der gælder ingen forskrifter for opvarmning iv.  foretag kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse med mindst 5 gyldige passager som beskrevet ovenfor.

3.6.5.

Der foretages en ny prøvning for uoverensstemmelse, såfremt: a.  vindstyrkemåleren har været fjernet fra køretøjet b.  vindstyrkemåleren er blevet flyttet på køretøjet c.  der anvendes en anden traktor eller lastbil ▼M1 d.  luftmodstandsfamilien er blevet ændret. ▼B

3.7.   Prøveskabelon

Ud over registrering af modalmåledata, skal prøvningen dokumenteres i en skabelon, der mindst indeholder følgende data:

3.8.   Databehandling

3.8.1.

De registrerede oplysninger skal synkroniseres og bringes i overensstemmelse med en tidsopløsning på 100 Hz enten gennem det aritmetiske gennemsnit, nærmeste »nabo« eller lineær interpolation.

3.8.2.

Alle registrerede data kontrolleres for eventuelle fejl. Måledata udelukkes fra videre behandling i følgende tilfælde: —  datasæt ugyldige på grund af hændelser under målingen (jf. punkt 3.7, nummer vii) —  instrumentmætning under måleafsnittene (f.eks. kraftige vindstød, som kunne have forårsaget mætning af vindstyrkemålersignalet) —  målinger, hvor de tilladte grænser for forskydning af drejningsmomentmåleren blev overskredet.

3.8.3.

Til vurdering af prøvninger ved konstant hastighed er det obligatorisk at anvende den senest tilgængelige version af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Ud over ovennævnte databehandling foretages alle trin i vurderingen, herunder gyldighedskontrol (med undtagelse af listen som beskrevet ovenfor), med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.

3.9.    ►M1  Inputdata til luftmodstandsforbehandlingsværktøj ◄

Tabellerne nedenfor viser kravene til registrering af måledata og forberedende databehandling for input til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand:

►M1  En detaljeret beskrivelse af de ønskede dataformater, inputfiler og vurderingsprincipper findes i den tekniske dokumentation for værktøjet til beregning af luftmodstandsforbehandlingsværktøjet. ◄ Databehandlingen foretages som angivet i punkt 3.8 i dette bilag.

3.10.   Gyldighedskriterier

Disse afsnit indeholder kriterierne for opnåelse af gyldige resultater i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.

3.10.1.   Gyldighedskriterier for prøvning ved konstant hastighed

3.10.1.1.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand accepterer datasæt, som er registreret under prøvning ved konstant hastighed, såfremt følgende gyldighedskriterier er opfyldt: i.  den gennemsnitlige køretøjshastighed ligger inden for kriterierne i punkt 3.5.2 ii.  den omgivende temperatur ligger inden for området som angivet i punkt 3.2.2. Dette kriterium kontrolleres med forbehandlingsværktøjet for luftmodstand på grundlag af den omgivende temperatur målt på køretøjet iii.  temperaturen ved prøvebanens overflade ligger inden for området beskrevet i punkt 3.2.3. iv.  de gennemsnitlige vindforhold er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer i v.  forholdene for vindstødshastighed er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer ii vi.  forholdet vedrørende den gennemsnitlige drejningsvinkel er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer iii vii.  stabilitetskriterierne for køretøjets hastighed er opfyldt: Prøvning ved lav hastighed hvor: vlms,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h] vlm,avrg = centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden med Xms sekunders tidsreference Xms = tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved faktisk køretøjshastighed [s] Prøvning ved høj hastighed: hvor: vhms,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h] vhm,avrg = 1 s centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden [km/h] viii.  stabilitetskriterierne for køretøjets drejningsmoment er opfyldt: Prøvning ved lav hastighed hvor: Tlms,avrg = gennemsnit af Tsum pr. måleafsnit Tgrd = gennemsnitligt drejningsmoment fra hældningskraft Fgrd,avrg = gennemsnitlig hældningskraft i hele måleafsnittet rdyn,avrg = gennemsnitlig effektiv rulleradius i måleafsnittet (formel, se nummer ix. [m] Tsum = TL+TR ; sum af korrigerede drejningsmomentværdier for højre og venstre hjul [Nm] Tlm,avrg = centralt glidende gennemsnit af Tsum , med tidsreferencen Xms sekunder Xms = tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved faktisk køretøjshastighed [s] Prøvning ved høj hastighed hvor: Thms,avrg = gennemsnit af Tsum pr. måleafsnit [Nm] Tgrd = gennemsnitligt drejningsmoment fra hældningskraft (jf. prøvning ved lav hastighed) [Nm] Tsum = TL+TR ; sum af korrigerede drejningsmomentværdier for højre og venstre hjul [Nm] Thm,avrg = 1 s centralt glidende gennemsnit for Tsum [Nm] ix.  gyldig retning for køretøjet, der passerer et måleafsnit (< 10° afvigelse fra den målretning, der gælder for prøvning ved lav hastighed, høj hastighed og uoverensstemmelsesprøvning) x.  kørt afstand inden for måleafsnittet, beregnet ud fra den kalibrerede køretøjshastighed afviger ikke fra målafstanden med mere end 3 m (gældende for prøvning ved lav og høj hastighed) ▼M1 xi.  sandsynlighedskontrol for motorhastighed eller kardanhastighed, alt efter hvad der er relevant: Kontrol af motorhastighed i forbindelse med prøvning ved høj hastighed: hvor: igear = udvekslingsforhold for det valgte gear under prøvning ved høj hastighed [-] iaksel = akslens udvekslingsforhold [-] vhms,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med høj hastighed) [km/h] neng,1s = 1 s centralt glidende gennemsnit for motorhastigheden (måleafsnit med høj hastighed) [o/min.] neng,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med høj hastighed) [o/min.] rdyn,avrg = gennemsnitlig effektiv rulleradius for en enkel høj hastighed måleafsnit [m] rdyn,ref,HS = effektiv referencerulleradius beregnet ud fra alle gyldige måleafsnit for høj hastighed (antal = n) [m] Kontrol af motorhastighed i forbindelse med prøvning ved lav hastighed: hvor: igear = udvekslingsforhold for det valgte gearunder prøvning ved lav hastighed [-] iaksel = akslens udvekslingsforhold [-] vlms,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med lav hastighed) [km/h] neng,float = centralt glidende gennemsnit for motorhastigheden med Xms -sekunder tidsreference (måleafsnit for lav hastighed) [o/min.] neng,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed (måleafsnit med lav hastighed) [o/min.] Xms = tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved lav hastighed [s] rdyn,avrg = gennemsnitlig effektiv rulleradius for et enkelt måleafsnit for lav hastighed [m] rdyn,ref,LS1/LS2 = effektiv referencerulleradius beregnet ud fra alle gyldige måleafsnit til prøvning 1 eller prøvning 2 ved lav hastighed (antal = n) [m] Sandsynlighedskontrol af kardanhastigheden foretages analogt, hvor neng,1s erstattes af ncard,1s (1 s centralt glidende gennemsnit for kardanhastighed i måleafsnittet for høj hastighed) og neng,float erstattes af ncard,float (glidende gennemsnit for kardanhastighed, hvor tidsreferencen er Xms i måleafsnittet for lav hastighed) og igear sættes til værdien 1. ▼B xii.  den særlige del af måledataene blev ikke markeret som »ugyldig« i file til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand.

3.10.1.2.

forbehandlingsværktøjet for luftmodstand udelukker enkeldatasæt fra vurderingen, såfremt der er et ulige antal datasæt for en særlig kombination af måleafsnittet og kørselsretningen for den første og anden prøvning ved lav hastighed. I dette tilfælde udelukkes de første datasæt fra den kørsel ved lav hastighed, der har det laveste antal datasæt.

3.10.1.3.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand udelukker enkelte kombinationer af måleafsnit og måleretninger fra vurderingen, hvis: i.  der ikke foreligger noget gyldigt datasæt fra prøvning 1 og/eller 2 ved lav hastighed ii.  der foreligger mindre end to gyldige datasæt fra prøvningen ved høj hastighed.

3.10.1.4.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter hele prøvningen ved konstant hastighed som ugyldig i følgende tilfælde: i.  kravene til prøvebanen som beskrevet i punkt 3.1.1 er ikke opfyldt ii.  der er under 10 tilgængelige datasæt pr. retning (prøvning ved høj hastighed) iii.  der fireligger under 5 gyldige datasæt pr. retning (kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse) iv.  rullemodstandskoefficienterne (RRC) for første og anden prøvning ved lav hastighed afviger mere end 0,40 kg/t. Dette kriterium kontrolleres separat for hver kombination af måleafsnit og kørselsretning.

3.10.2.   Gyldighedskriterier for uoverensstemmelsesprøvning

3.10.2.1.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand accepterer datasæt, som er registreret under uoverensstemmelsesprøvning, såfremt følgende gyldighedskriterier er opfyldt: i.  den gennemsnitlige køretøjshastighed ligger inden for kriterierne for prøvning ved høj hastighed som defineret i punkt 3.5.2 ii.  de gennemsnitlige vindforhold er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer i iii.  forholdene for vindstødshastighed er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer ii iv.  forholdet vedrørende den gennemsnitlige drejningsvinkel er gyldige i henhold til punkt 3.2.5, nummer iii v.  stabilitetskriterierne for køretøjets hastighed er opfyldt: hvor: vhms,avrg = gennemsnitlig køretøjshastighed pr. måleafsnit [km/h] vhm,avrg = 1 s centralt glidende gennemsnit for køretøjshastigheden [km/h]

3.10.2.2.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter data fra et enkelt måleafsnit som ugyldige, såfremt: i.  de gennemsnitlige køretøjshastigheder fra alle gyldige datasæt for hver retning afviger med mere end 2 km/h ii.  der foreligger mindre end 5 datasæt pr. retning

3.10.2.3.

Forbehandlingsværktøjet for luftmodstand betragter hele uoverensstemmelsesprøvningen som ugyldig, hvis der ikke foreligger noget gyldigt resultat for et enkelt måleafsnit.

3.11.   Angivelse af luftmodstandsværdien

Basisværdien for angivelse af luftmodstandsværdi er det endelige resultat for Cd · Acr (0) som beregnet af forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Ansøgeren om et certifikat skal oplyse en værdi Cd · Adeclared i et område fra lige op til maksimum + 0,2 m2 højere end Cd · Acr (0). Denne tolerance skal tage højde for usikkerhed i valget af stamkøretøjer, dvs. anvendelse af worst case-scenariet for alle medlemmer af familien, der kan prøves. Værdien Cd · Adeclared udgør input til simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

▼M1

Der kan skabes mange forskellige oplyste værdier Cd · Adeclared et enkelt målt Cd · Acr · (0), forudsat at bestemmelserne for familie i punkt 4 i tillæg 5 er opfyldt.

▼B

---

Tillæg 1

MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN LUFTMODSTANDSFAMILIES CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER

af et certifikat vedrørende CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en luftmodstandsfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 senest ændret ved …

Certificeringsnummer:

Hash:

Begrundelse for udvidelse:

AFSNIT I

0.1.	Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2.	Køretøjskarrosseri og luftmodstandstype/-familie (hvis relevant):

0.3.	Køretøjskarrosseri og luftmodstandsfamiliemedlem (såfremt der er tale om familie) 0.3.1. Køretøjskarrosseri og luftmodstandsstamkøretøj 0.3.2. Køretøjskarrosseri og luftmodstandstyper inden for familien

0.4.	Typeidentifikationsmærke, hvis angivet på køretøjet: 0.4.1. Placeringen af denne mærkning:

0.5.	Fabrikantens navn og adresse:

0.6.	For komponenter og separate tekniske enheder, EF-certificeringsmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.7.	Navne og adresser på samlefabrikker:

0.9.	Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (i givet fald)

AFSNIT II

1.	Yderligere oplysninger (eventuelt): Se addendum

2.	Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:

3.	Prøvningsrapportens dato:

4.	Prøvningsrapportens nummer:

5.	Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6.

Sted:

7.

Dato:

8.	Underskrift:

Bilag:

Informationspakke. Prøvningsrapport.

▼M1

---

Tillæg 2

Oplysningsdokument om luftmodstand

i henhold til …

Luftmodstandstype eller -familie (hvis relevant):

Generel bemærkning: Der skal defineres et elektronisk filformat til simuleringsværktøjets inputdata, som kan bruges til dataimport til simuleringsværktøjet. Simuleringsværktøjets inputdata til kan afvige fra de data, der anmodes om i oplysningsskemaet og omvendt (fastsættes senere). En datafil er især nødvendig ved behandling af store data, som f.eks. effektivitetsdiagrammer (manuel overførsel/input ikke nødvendigt).

…

0.0.   GENERELT

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAMMODEL FOR) LUFTMODSTAND OG LUFTMODSTANDSTYPERNE INDEN FOR EN LUFTMODSTANDSFAMILIE

1.0.   SPECIFIKKE OPLYSNINGER OM LUFTMODSTAND

1.3.	Karosserispecifikationer (jf. standarddefinition på karosseri)

1.4.	Specifikationer for påhængs- og sættevogne (jf. specifikationer for disse efter standardkarosseri)

1.5.	Parametre, der definerer familien i overensstemmelse med ansøgerens beskrivelse (kriterier for stammodel og afvegne familiekriterier)

BILAGSFORTEGNELSE

Tillæg 1 til oplysningsskemaet

Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant)

▼B

---

Tillæg 3

Krav vedrørende køretøjets højde

---

Tillæg 4

Standardkonfigurationer af standardkarosseri og sættevogn

Masseangivelserne i tabel 9-13 er ikke underlagt kontrol af luftmodstandsprøvningen.

---

Tillæg 5

Luftmodstandsfamilie for lastbiler

1.   Generelt

En luftmodstandsfamilie er kendetegnet ved en række konstruktions- og ydelsesparametre. Disse skal være de samme for alle køretøjer i familien. Fabrikanten kan beslutte, hvilke køretøjer der tilhører en luftmodstandsfamilie, forudsat at medlemskabskriterierne i punkt 4 er overholdt. Luftmodstandsfamilien skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om luftmodstanden for de forskellige motorer i luftmodstandsfamilien.

2.   Særlige tilfælde

I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med lignende egenskaber indgår i samme luftmodstandsfamilie. Disse tilfælde skal identificeres af fabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny luftmodstandsfamilie.

Ud over de parametre, der er anført i punkt 4, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en familie af mere begrænset omfang.

▼M1 —————

▼B

4.   Parameter, der definerer luftmodstandsfamilien:

4.1.

Køretøjer kan samles i en familie, hvis følgende kriterier er opfyldt: a)  Samme førerhusbredde og karosseri i hvid geometri op til B-stolpe og over hælpunktet, bortset fra førerhusets bund (f.eks. motortunnel). Alle medlemmer af familien holder sig inden for et interval på ± 10 mm i forhold til stamkøretøjet. b)  Samme loftshøjde i det lodrette Z. Alle medlemmer af familien holder sig inden for et interval på ± 10 mm i forhold til stamkøretøjet. c)  Samme højde af førerhus over stel. Dette kriterium er opfyldt, hvis højdeforskellen af førerhusene over stel ligger inden for Z < 175 mm. Opfyldelsen af familiebegrebskrav skal påvises ved CAD-data (computer-aided design). Figur 1 Definition af familie

4.2.	En luftmodstandsfamilie består af medlemmer, der kan prøves, og køretøjskonfigurationer, der ikke kan prøves i overensstemmelse med denne forordning.

4.3.	Medlemmer af en familie, der kan prøves, er konfigurationer, der opfylder monteringskravene i punkt 3.3 i dette bilags hovedafsnit.

5.   Valg af luftmodstandsstamkøretøjet

5.1.	Stamkøretøjet i hver familie udvælges efter følgende kriterier:

5.2.	Køretøjets chassis skal passe på målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 4 til dette bilag.

5.3.	Alle medlemmer af familien, der kan prøves, skal have en luftmodstandsværdi, der er lig med eller mindre end værdien Cd · Adeclared, som er oplyst for stamkøretøjet.

5.4.

Ansøgeren om et certifikat skal kunne påvise, at udvælgelsen af stamkøretøjet opfylder bestemmelserne i punkt 5.3 baseret på videnskabelige metoder, f.eks. CFD, vindtunnelresultater eller god teknisk praksis. Denne bestemmelse gælder for alle varianter af køretøjet, der kan prøves ved proceduren for konstant hastighed som beskrevet i dette bilag. Andre køretøjskonfigurationer (f.eks. køretøjshøjder, der ikke er i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, akselafstande, der ikke er forenelige med målene for standardkarosserier i tillæg 5) skal have den samme luftmodstandsværdi som det stamkøretøj i familien, der kan prøves, uden yderligere påvisning. Da dæk betragtes som en del af måleudstyret, skal påvirkning derfra udelukkes ved prøvning af worst case-scenariet.

5.5.

▼M1 Den oplyste værdi Cd · Adeclared kan anvendes til oprettelse af familier i andre kategorier af køretøjer, hvis familiekriterierne i punkt 5 i dette tillæg er opfyldt baseret på bestemmelserne i tabel 16. ▼B Tabel 16 Bestemmelser for overførsel af luftmodstandsværdier til andre kategorier af køretøjer Køretøjsgruppe Formel for overførsel Bemærkninger 1 Køretøjsgruppe 2 — 0,2 m2 Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 2 blev målt. 2 Køretøjsgruppe 3 — 0,2 m2 Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 3 blev målt. 3 Køretøjsgruppe 4 — 0,2 m2   4 Overførsel ikke tilladt.   5 Overførsel ikke tilladt.   9 Køretøjsgruppe 1,2,3,4 + 0,1 m2 Den relevant gruppe for overførsel skal passe med køretøjets totalvægt. Overførsel af allerede overførte værdier tilladt. 10 Køretøjsgruppe 1,2,3,5 + 0,1 m2 11 Køretøjsgruppe 9 Overførsel af allerede overførte værdier tilladt. 12 Køretøjsgruppe 10 Overførsel af allerede overførte værdier tilladt. ▼M1 16 Køretøjsgruppe 9 + 0,3 m2 Den relevante køretøjsgruppe for overførsel skal passe med køretøjets totalvægt. Overførsel til allerede overførte værdier tilladt. ▼B

---

Tillæg 6

Overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

Al overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelevante egenskaber skal ske under den godkendende myndigheds tilsyn.

▼M1

Ved beregning af værdien CdAcr (0) skal luftmodstandsforbehandlingsværktøjsversionen af stamluftsmodstanden i overensstemmelse med tillæg 1 til tillæg 2 i dette bilag anvendes.

▼B

Ved fastsættelsen af produktionstal medtages kun luftmodstandsdata, som er omfattet af kravene i denne forordning, og som ikke opnåede standardluftmodstandsværdier som angivet i 8 til dette bilag.

---

Tillæg 7

Standardværdier

▼M1

▼B

---

Tillæg 8

Mærkning

Såfremt et køretøj typegodkendes efter dette bilag, skal førerhuset være forsynet med:

▼M1

▼B

2   Nummerering

▼M1

2.1

Et certificeringsnummer for luftmodstand skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00 Afdeling 1 Afdeling 2 Afdeling 3 Yderligere bogstav til afdeling 3 Afdeling 4 Afdeling 5 Angivelse af det land, der udsteder certifikatet HDV CO2-certificeringsforordning (2017/2400) Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ) P = Luftmodstand Basiscertificeringsnummer 0000 Udvidelse 00

---

Tillæg 9

Inputparametre til simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af køretøjsfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

XML genereres automatisk af luftmodstandsforbehandlingsværktøjet.

Definitioner

1)	»Parameter-ID«:Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata

2)

»Type«: Parametrets datatype streng … tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning stafet … tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum dato … dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« helt tal … værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800« dobbelt, X … brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»« ) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345.67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«

3)	»Enhed« …parametrets fysiske enhed

Sæt inputparametre

Hvis der skal anvendes standardværdier i henhold til tillæg 7 i simuleringsværktøjet, oplyses ingen inputdata for luftmodstandskomponent. Standardværdierne tildeles automatisk i henhold til køretøjsgruppeordningen.

▼B

---

BILAG IX

KONTROL AF DATA OM HJÆLPEUDSTYR TIL LASTBILER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne om effektforbruget for hjælpeudstyr til tunge køretøjer med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO2-emissioner.

▼M1

Der skal tages hensyn til effektforbruget for følgende hjælpeudstyr ved anvendelsen af simuleringsværktøjet gennem brug af teknologispecifikke gennemsnitlige standardværdier for effektforbrug:

▼B

▼M1

Standardværdierne er integreret i simuleringsværktøjet og anvendes automatisk ved at vælge den pågældende teknologi.

▼B

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

1)	»Ventilator monteret på krumtapakslen« : en ventilatoranordning, som kører i forlængelse af krumtapakslen, ofte ved en flange

2)	»Ventilator drevet ved hjælp af remtræk eller transmission« : en ventilator, som er monteret i en position, hvor der er behov for en supplerende rem, efterspændingsanordning eller transmission

3)	»Hydraulisk drevet ventilator« : en ventilator, der drives af hydraulisk olie og ofte er installeret væk fra motoren. Et hydraulisk system med olie, pumpe og ventiler, påvirker systemets tab og effektivitet

4)	»Elektrisk drevet ventilator« : en ventilator, der drives af en elektrisk motor. Virkningsgraden for fuldstændig energiomdannelse, i/ud fra batteriet, tages i betragtning

5)	»Elektronisk styret viskokobling« : en kobling, hvori en række sensorinput sammen med SW-logik anvendes til elektronisk at aktivere væskestrømningen i viskokoblingen

6)	»bimetaltstyret viskokobling« : en kobling, hvori en bimetalforbindelse anvendes til at konvertere temperaturændringer til mekanisk bevægelse. Den mekaniske bevægelse fungerer så som aktuator for viskokoblingen

7)	»Kobling med trin« : en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på forskellige trin (ikke kontinuerligt variabel).

8)	»Til/fra-kobling« : en mekanisk kobling med enten fuldstændig tilkobling eller fuldstændig frakobling

9)	»Variabel fortrængningspumpe« : en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ændres, mens den er i drift

10)	»Konstant fortrængningspumpe« : en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ikke ændres, mens den er i drift

11)	»Elektrisk motorstyring« : anvendelse af en elektrisk motor til at drive ventilatoren. Den elektriske maskine omdanner elektrisk energi til mekanisk energi. Effekt og hastighed styres med konventionel teknologi til elektriske motorer

12)	»Fast fortrængningspumpe (standardteknologi)« : en pumpe med en intern begrænsning af strømningshastigheden

13)	»Fast fortrængningspumpe med elektronisk styring« : en pumpe med elektronisk styring af strømningshastigheden

14)	»Dobbelt fortrængningspumpe« : en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning), som kan være kombineret eller anvendes separat. Den kendetegnes ved en intern begrænsning af strømningshastigheden

15)	»Variabel fortrængningspumpe med mekanisk styring« : en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk)

16)	»Variabel fortrængningspumpe med elektronisk styring« : en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk). Strømningshastigheden styres desuden elektronisk ved hjælp af en ventil

▼M1

17)	»Pumpe med elektrisk styring« : en hydraulisk pumpe drevet af en elektrisk motor

▼B

18)	»Basisluftkompressor« : en konventionel luftkompressor uden brændstofbesparende teknologi

19)	»Luftkompressor med energibesparelsessystem (Energy Saving System (ESS))« : en kompressor, der nedbringer effektforbruget under udblæsningen, f.eks. ved at lukke indtaget; ESS styres af systemets lufttryk

20)	»Kompressorkobling (visko)« : en kompressor, der kan frakobobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen intelligent strategi), mindre tab i frakoblet tilstand forårsaget af viskokoblingen

21)	»Kompressorkobling (mekanisk)« : en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen intelligent strategi)

22)	»Luftstyringssystem med optimal regenerering (Air Management System (AMS))« : en elektronisk luftbehandlingsenhed, der kombinerer en elektronisk styret lufttørrer for optimeret luftregenerering og en lufttilførsel, som foretrækkes i forbindelse med overløb (kræver en kobling eller ESS.

23)	»Lysdioder (Light Emitting Diodes (LED))« : halvledere, der udsender synligt lys, når en elektrisk strøm passerer gennem dem.

24)	»Klimaanlæg« : et system bestående af et kølemiddelkredsløb med kompressor og varmevekslere til afkøling af førerhuset i en lastbil eller et buskarosseri.

25)	»Kraftudtag (power take-off (PTO))« : en anordning på en transmission eller en motor, hvortil en ekstra enhed drevet af hjælpeudstyr, f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes et kraftudtag er normalt valgfrit

26)	»Kraftudtagsmekanisme« : en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO)

27)	»Tandkobling« : en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission)

28)	»Synkronisator« : en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastigheder af de roterende dele, der skal indkobles

29)	»Flerpladet kobling« : en kobling med flere parallelle belægninger, som bevirker, at alle friktionspar får samme pressekraft. Flerpladede koblinger er kompakte og kan tilkobles og frakobles under belastning. De kan være udformet som tørre eller våde koblinger

30)	»Stjernevippehjul« : et gearhjul, som anvendes som skifteelement, når skiftet gennemføres ved at flytte gearhjulet på sin aksel ind i eller ud af modhjulet.

3.   Bestemmelse af teknologispecifikke gennemsnitlige standardværdier for effektforbrug

3.1   Ventilator

For ventilatorens effekt anvendes standardværdierne i tabel 1 alt afhængigt af missionsprofil og -teknologi:

Hvis en ny teknologi i ventilatordrevklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal de højeste værdier for motoreffekten inden for klyngen anvendes. Hvis en ny teknologi ikke kan findes i en klynge, skal værdierne for den ringeste teknologi anvendes (hydraulisk drevet konstant fortrængningspumpe)

3.2   Styresystem

For ratpumpeeffekten anvendes standardværdierne [w] i tabel 2 alt afhængigt af anvendelsen i forbindelse med korrektionsfaktorer:

▼M1

hvor:

U

=

Ubelastet — pumpning af olie uden styretryk

F

=

Friktion — friktion i pumpen

B

=

Krængning (EN = Banking) — styringskorrektion på grund af vejens krængning eller sidevind

S

=

Styring — styrepumpens effektforbrug som følge af drejning eller manøvrering

▼B

For at tage hensyn til virkningen af forskellige teknologier skal der anvendes teknologiafhængige skaleringsfaktorer som vist i tabel 3 og 4 nedenfor.

med ηalt = generatorens virkningsgrad = konst. = 0,7

▼M1

Hvis en ny teknologi ikke er opført, skal teknologien »fast fortrængning« anvendes i simuleringsværktøjet.

▼B

Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:

Hvis der anvendes forskellige teknologier til flere styrede aksler, skal middelværdierne for de relevante faktorer c1 anvendes.

Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:

Ptot = Σi(PU+F * betyder(c1,U+F) * (c2i,U+F)) + Σi(PB * betyder(c1,B) * (c2i,B)) + Σi(PS * betyder(c1,S) * (c2i,S))

hvor:

Ptot

=

Samlet effektforbrug [W]

P

=

Effektforbrug [W]

c1

=

Korrektionsfaktor afhængigt af teknologi

c2

=

Skaleringsfaktor afhængigt af antal styrede aksler

U+F

=

Ubelastet + friktion [-]

B

=

Krængning [-]

S

=

Styring [-]

i

=

Antal styrede aksler [-]

3.3   Elektrisk system

For det elektriske system anvendes standardværdierne [W] i tabel 5 alt afhængigt af anvendelsen og teknologien i kombination med generatorens virkningsgrader:

Til beregning af den mekaniske kraft skal en generatorteknologiafhængig efficiens-faktor som vist i tabel 6 anvendes.

▼M1

Hvis den teknologi, der anvendes i køretøjet, ikke er opført, skal teknologien »standardgenerator« anvendes i simuleringsværktøjet.

▼B

Det endelige effektforbrug beregnes ved formlen:

hvor:

Ptot

=

Samlet effektforbrug [W]

Pel

=

Strømforbrug [W]

ηalt

=

Generatorens virkningsgrad [-]

3.4   Pneumatisk system

For pneumatiske systemer med overtryk skal standardværdierne for effektforbrug [W] i tabel 7 anvendes afhængigt af anvendelsen og teknologien.

For pneumatiske systemer, der anvender vakuum, skal standardværdierne for effektforbrug [W] i tabel 8 anvendes.

Brændstofbesparende teknologier kan tages i betragtning ved at fratrække det relevante effektforbrug fra basiskompressorens effektforbrug.

Følgende kombinationer af teknologier tages ikke i betragtning:

I tilfælde af en totrins-kompressor skal fortrængningen i første fase anvendes til at beskrive omfanget af luftkompressorsystemet

3.5   Klimaanlæg

For køretøjer med et klimaanlæg skal standardværdierne [W] i tabel 9 anvendes afhængigt af anvendelsen.

▼M1

▼B

3.6   Transmissionskraftudtag (PTO)

For køretøjer med PTO og/eller en PTO-drevet mekanisme monteret på transmissionen skal effektforbruget tages i betragtning ved hjælp af på forhånd fastsatte faste værdier. De relevante faste værdier repræsenterer disse krafttab i almindelig funktionsmåde, når PTO er slukket/frakoblet. ►M1  Effektforbrug ved anvendelse med PTO tilkoblet indsættes af simuleringsværktøjet og er ikke beskrevet i det følgende. ◄

---

BILAG X

CERTIFICERINGSPROCEDURE FOR DÆK

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for dæk med hensyn til rullemodstandskoefficient. Til beregningen af køretøjets rullemodstandskoefficient, som skal anvendes som input til simuleringsværktøjet, skal fabrikanten oplyse dækkets anvendelige rullemodstandskoefficient r for hvert dæk, som leveres til producenterme af originaludstyr, og den relaterede dæktestbelastning FZTYRE med henblik på dækgodkendelse.

2.   Definitioner

Med henblik på dette bilag gælder, ud over definitionerne i FN/ECE-regulativ nr. 54 og i FN/ECE-regulativ nr. 117, følgende definitioner:

1)	»Rullemodstandskoefficient Cr« : forholdet mellem rullemodstand og dækkets belastning

2)	»Dækkets belastning FZTYRE« : den belastning, dækket udsættes for ved rullemodstandsprøvningen

3)

»Dæktype« : en dækgruppe, som ikke udviser forskelle på sådanne punkter som: a)  fabrikantens navn b)  fabriks- eller firmamærke c)  dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009) d)  dækdimensionsbetegnelse e)  dækstruktur (diagonal (krydslagsdæk), radial) f)  anvendelseskategori (normaldæk, vinterdæk, specialdæk), som defineret i FN/ECE-regulativ nr. 117 g)  hastighedskategori (-kategorier) h)  belastningstal i)  handelsbetegnelse/handelsnavn j)  Oplyst dækrullemodstandskoefficient

3.   Generelle krav

3.1.	Dækfabrikantens anlæg skal være certificeret i overensstemmelse med ISO/TS 16949.

3.2.	Dækrullemodstandskoefficient Dækrullemodstandskoefficienten er værdi, der er målt og justeret i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1222/2009, bilag I, del A, udtrykt i N/kN og afrundet til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1).

3.3.

Bestemmelser om måling Dækfabrikanten skal, enten på et laboratorium hos en teknisk tjeneste, jf. artikel 41 i direktiv 2007/46/EF, som på sit eget anlæg foretager den punkt 3.2 omhandlede prøvning, eller på sit eget anlæg i tilfælde af: i)  en repræsentant for en teknisk tjeneste, der er udpeget af en godkendende myndighed, er til stede og ansvarlig, eller ii)  dækfabrikanten er udpeget som teknisk tjeneste i kategori A i overensstemmelse med artikel 41 i direktiv 2007/46/EF.

3.4.

Mærkning og sporbarhed ▼M1 3.4.1. Dækket skal tydeligt kunne identificeres med hensyn til det certifikat, som dækker det for den tilsvarende rullemodstandskoefficient. ▼B 3.4.2. ►M1  Dækproducenten anvender mærkerne på dækkets sidevæg eller anbringer en ekstra identifikator på dækket. ◄ Den yderligere identifikation skal sikre en unik forbindelse mellem dækket og dets rullemodstandskoefficient. Det kan ske i form af: —  en quick response (QR)-kode —  en stregkode —  radiofrekvensidentifikation (RFID) —  en supplerende mærkning, eller —  andre værktøjer, som opfylder kravene i punkt 3.4.1. 3.4.3. Hvis der anvendes en yderligere identifikation, skal den være læselig indtil køretøjets salgstidspunkt. 3.4.4. I overensstemmelse med artikel 19, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF er typegodkendelsesmærke ikke påkrævet for dæk, der er certificeret i overensstemmelse med denne forordning.

4.   Overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

4.1.	Dæk, der er certificeret som beskrevet i denne forordning, skal være i overensstemmelse med den oplyste rullemodstandsværdi, jf. punkt 3.2 i dette bilag.

4.2.	Med henblik på at verificere overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber tages der tilfældigt udvalgte produktionsstikprøver fra serieproduktion, og de testes i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.2.

4.3.

Prøvningshyppighed 4.3.1 Dækrullemodstanden for mindst ét dæk af en specifik type, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, skal prøves for hver 20 000 . enhed af denne type årligt (eksempelvis 2 overensstemmelsesverificeringer om året for en type, hvis årlige salg til producenterne af originaludstyr er på mellem 20 001 og 40 000 enheder). 4.3.2 Hvis leverancerne af en specifik dæktype, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, er på mellem 500 og 20 000 enheder om året, skal der foretages mindst én overensstemmelsesverificering af typen om året. 4.3.3 Hvis leverancerne af en specifik dæktype, som er beregnet til salg til producenterne af originaludstyr, er under 500 enheder om året, skal der foretages mindst én overensstemmelsesverificering som beskrevet i punkt 4.4 hvert andet år. 4.3.4 Hvis den i punkt 4.3.1 omhandlede mængde af dæk leveret til producenterne af originaludstyr er nået inden for 31 kalenderdage, er det maksimale antal overensstemmelsesverificeringer som beskrevet i punkt 4.3 begrænset til én pr. 31 kalenderdage. 4.3.5 Fabrikanten skal (f.eks. ved at fremvise salgstallene) over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøvninger, som er blevet gennemført.

4.4

Verificeringsprocedure 4.4.1 Et enkelt dæk prøves i overensstemmelse med punkt 3.2. Som skal maskinens tilpasningsligning være den, der gælder ved datoen for verificeringsprøvningen. Dækfabrikanten kan anmode om, at den tilpasningsligning, som blev anvendt under certificeringsprøvningen og indberettet i oplysningsskemaet, anvendes. 4.4.2 Hvis den målte værdi er mindre end eller lig med den oplyste værdi plus 0,3 N/kN, betragtes dækket som værende i overensstemmelse. 4.4.3. Hvis den målte værdi overstiger den oplyste værdi med mere end 0,3 N/kN, prøves yderligere tre dæk. Hvis værdien af rullemodstanden for mindst et af de tre dæk overstiger den oplyste værdi med mere end 0,4 N/kN, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.

▼M1

---

Tillæg 1

MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT VEDRØRENDE EN DÆKFAMILIES CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER

et certifikat vedrørende CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for en dækfamilie i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, som ændret ved Kommissionens forordning (EU) 2019/318

Certificeringsnummer: …

Hash: …

Begrundelse for udvidelse: …

▼B

---

Tillæg 2

Dækrullemodstandskoefficient - oplysningsskema

AFSNIT I

0.1.	Fabrikantens navn og adresse

0.2	Fabriksmærke (firmabetegnelse):

0.3	Ansøgers navn og adresse:

0.4	Fabriks- eller firmamærke:

0.5	Dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009)

0.6	Dækdimensionsbetegnelse:

0.7	Dækstruktur (diagonal (krydslagsdæk), radial):

0.8	Anvendelseskategori: normaldæk, vinterdæk og specialdæk:

0.9	Hastighedskategori (-kategorier):

0.10	Belastningstal:

0.11	Handelsbetegnelse/handelsnavn:

0.12	Oplyst dækrullemodstandskoefficient:

0.13	Værktøj(er) til at generere yderligere rullemodstandskoefficientsidentifikationskode (hvis relevant):

▼M1 —————

▼B

0.15	Belastning FZTYRE: … [N]

▼M1 —————

▼B

AFSNIT II

1.	Godkendende myndighed eller teknisk tjeneste [eller akkrediteret laboratorium]:

2.	Prøvningsrapport nr.:

3.	Eventuelle bemærkninger:

▼M1

4.	Prøvningsrapporttens dato:

▼B

5.	Identifikation af prøvningsmaskine og rullens diameter/overflade:

6.	Oplysninger om prøvedæk: 6.1.  Dækdimensionsbetegnelse og anvendelsesbeskrivelse: 6.2.  Dækmærke/handelsbetegnelse: 6.3.  Referencedæktryk: kPa

7.

Prøvningsdata: 7.1.  Målemetode: 7.2.  Prøvningshastighed: km/h 7.3.  Belastning FZTYRE : N 7.4.  Prøvningsdæktryk, oprindeligt: kPa 7.5.  Afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand, rL: m 7.6.  Prøvefælgens bredde og materiale: 7.7.  Omgivende temperatur: °C 7.8.  Skimtest-belastning (bortset fra ved decelerationsmetoden) N

8.

Rullemodstandskoefficient: 8.1  Oprindelig værdi (eller gennemsnit hvis mere end 1): N/kN 8.2.  Korrigeret temperatur: … N/kN 8.3.  Korrigeret temperatur og rullediameter: N/kN ▼M1 8.4.  Tilpasningsligning: ▼M1 8.5.  Dækkets rullemodstandsniveau (i N/kN afrundet til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1)) Cr,aligned: … [N/kN] ▼B

9.	Prøvningsdato:

---

Tillæg 3

▼M1

Inputparametre til simuleringsværktøjet

▼B

Indledning

I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

Definitioner

▼M1

(1)	»Parameter-ID«:Entydig identifikator, som bruges i simuleringsværktøjet som specifik inputparameter eller sæt af inputdata

▼B

(2)

»Type«: Parametrets datatype streng … tegnsæt inden med ISO8859-1-kodning token … tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum dato … dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , hvor bogstaverne i kursiv beskriver faste tegn, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z« helt tal … værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800« dobbelt, X … brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »dobbelt, 2«: »2345,67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«

(3)	»Enhed« …parametrets fysiske enhed

Sæt inputparametre

---

Tillæg 4

Nummerering

1.   Nummerering:

▼M1

1.1.

Et certificeringsnummer for dæk skal omfatte følgende: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00 Afdeling 1 Afdeling 2 Afdeling 3 Yderligere bogstav til afdeling 3 Afdeling 4 Afdeling 5 Angivelse af det land, der udsteder certifikatet HDV CO2-certificeringsforordning (2017/2400) Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ) T = Dæk Basiscertificeringsnummer 0000 Udvidelse (00)

▼M1

---

BILAG Xa

OVERENSSTEMMELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE OG AF DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER: VERIFICERINGSPRØVNINGSPROCEDURE

1.   Indledning

Dette bilag fastsætter kravene til verificeringsprøvningsproceduren, som er prøvningsproceduren for verifikation af nye tunge køretøjers CO2-emissioner.

Verificeringsprøvningsproceduren består af en prøvning på vejen for at verificere nye køretøjers CO2-emissioner efter produktion. Den skal udføres af køretøjsfabrikanten og verificeres af den godkendelsesmyndighed, der har givet tilladelsen til at anvende simuleringsværktøjet.

Under verificeringsprøvningsproceduren måles drejningsmomentet og hastigheden på drivhjulene, motorhastigheden, brændstofforbruget, køretøjets tilkoblede gear og de øvrige relevante parametre, der er anført i punkt 6.1.6. De målte data skal bruges som input til simuleringsværktøjet, som bruger de køretøjsrelaterede inputdata og inputinformationerne fra bestemmelsen af køretøjets CO2-emissions- og brændstofforbrug. Ved simulering af verificeringsprøvningsproceduren anvendes det øjeblikkeligt målte hjuldrejningsmoment og hjulets rotationshastighed samt motorens hastighed som input som beskrevet i figur 1 i stedet for køretøjets hastighed i overensstemmelse med punkt 6.1.6. Ventilatorens effekt under verificeringsprøvningsproceduren beregnes i overensstemmelse med den målte ventilatorhastighed. Det målte brændstofforbrug skal ligge inden for tolerancerne i punkt 7 og sammenlignes med brændstofforbruget simuleret med de verificeringsdata, der skal bestå verificeringsprøvningsproceduren.

Som en del af verificeringsprøvningsproceduren skal korrektheden af køretøjets indgangsdatasæt fra certificeringen af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i komponenterne, separate tekniske enheder og systemer også revideres for at kontrollere data- og datahåndteringsprocessen. Inputdataenes korrekthed vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante for luftmodstand og for køretøjets rullemodstand, skal verificeres i overensstemmelse med punkt 6.1.1.

Figur 1

Skematisk billede af verificeringsprøvningsproceduremetoden

2.   Definitioner

I dette bilag anvendes følgende definitioner:

1)	»relevant datasæts verificeringsprøvning« : et sæt inputdata for komponenter, separate tekniske enheder og systemer og inputinformationerne, som er anvendt til CO2-bestemmelse af et relevant køretøjs verificeringsprøvningsprocedure

2)	»relevant køretøjs verificeringsprøvningsprocedure« : et nyt køretøj, for hvilket en værdi af CO2-emissions- og brændstofforbrug blev bestemt og oplyst i overensstemmelse med artikel 9

3)	»køretøjets korrigerede reelle masse« : køretøjets korrigerede relle masse i overensstemmelse med punkt 2, stk. 4, i bilag III

4)	»køretøjets reelle masse« : som defineret i artikel 2, stk. 6, i Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012

5)	»køretøjets faktiske masse med nyttelast« : køretøjets faktiske masse med den overbygning og den nyttelast, der er anvendt i verificeringsprøvningsproceduren

6)	»hjuleffekt« : den samlede effekt ved et køretøjs drivhjul for at overvinde al køremodstand ved hjulet, beregnet i simuleringsværktøjet fra drivhjulenes målte drejningsmoment og rotationshastighed

7)	»kontrolområdenetværkssignal« eller »CAN-signal« : et signal fra forbindelsen med køretøjets elektroniske styreenhed som omhandlet i punkt 2.1.5 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011

8)	»bykørsel« : den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder under 50 km/h

9)	»kørsel på landet« : den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder fra 50 km/h til 70 km/t

10)	»kørsel på motorvej« : den samlede distance, der køres i brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder over 70 km/t

11)	»crosstalk« : signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang udformningen af koordinatsystem er defineret i henhold til ISO 4130.

3.   Udvælgelse af køretøjer

Antallet af nye køretøjer, der skal prøves pr. produktionsår, sikrer, at de relevante variationer af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der anvendes, er omfattet af verificeringsprøvningsproceduren. Valget af køretøj til verificeringsprøvningen baseres på følgende krav:

4.   Forhold ved køretøjet

Hvert køretøj til verificeringsprøvningen skal være i den serietilstand, som det typisk leveres til kunden. Ingen ændringer i hardware, såsom smøremidler, eller i softwaren, såsom hjælpestyring, er tilladt.

4.1.   Tilkørsel af køretøj

Tilkørsel af køretøjet er ikke obligatorisk. Hvis prøvekøretøjets samlede kilometerstand er mindre end 15 000 km, anvendes en udviklingskoefficient for prøvningsresultatet som defineret i punkt 7. Prøvekøretøjets samlede kilometerstand er kilometertællerstanden ved begyndelsen af brændstofforbrugsmålingen. Den maksimale kilometerstand for verificeringsprøvningsproceduren skal være 20 000 km.

4.2.   Brændstof og smøremidler

Alle smøremidler skal være i overensstemmelse med bilens seriekonfiguration.

Til måling af brændstofforbrug som beskrevet i punkt 6.1.5 anvendes referencebrændstof som angivet i punkt 3.2 i bilag V.

Brændstoftanken skal være fuld ved starten af målingen af brændstofforbruget.

5.   Måleudstyr

Alt det af laboratoriets referencemåleudstyr, som anvendes, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder. Kalibreringslaboratoriet skal opfylde kravene i enten ISO 9000-serien og enten ISO/TS 16949 eller ISO/IEC 17025.

5.1.   Drejningsmoment

Det direkte drejningsmoment ved alle drivaksler måles med et af følgende målesystemer, der opfylder kravene i skema 2:

Det kalibrerede interval skal være mindst 10 000 Nm Måleområdet skal dække hele det drejningsmoment, der forekommer under verificeringsprøvningsproceduren for det prøvede køretøj.

Bevægelsen skal måles under verificeringsprøvningen beskrevet i punkt 6 ved at nulstille momentmålingssystemet i overensstemmelse med punkt 6.1.5 efter forkonditioneringsfasen ved at løfte akslen og måle drejningsmomentet med løftet aksel direkte efter verificeringsprøvningen igen.

For et gyldigt prøvningsresultat skal en maksimal bevægelse af momentmålesystemet over verificeringsprøvningsproceduren på 150 Nm (summen af begge hjul) fastlås.

5.2.   Køretøjshastighed

Køretøjets hastighed skal anvendes til eventuel plausibilitetskontrol af gearsignalet senere og skal baseres på CAN-signalet.

5.3.   Anvendte gear

Det tilkoblede gear skal ikke måles, men beregnes ved hjælp af simuleringsværktøjet baseret på målt motorhastighed, køretøjets hastighed og dækkets dimensioner og transmissionsforhold i overensstemmelse med punkt 7. Gearstillingen kan også sikres fra CAN-signalet for at kontrollere mulige afvigelser fra gearstillingen beregnet af simuleringsværktøjet. I tilfælde af afvigelser fra gearstillingen med mere end 5 % af prøvens varighed skal årsagerne til afvigelsen undersøges og indberettes af køretøjsfabrikanten. Indgangsdata om gearstilling skal anvendes i simuleringsværktøjet til beregning af gearafhængige tab i gearkassen. Simuleringsværktøjet tager motorhastigheden fra inputdataene som defineret i punkt 5.4.

5.4.   Motorens rotationshastighed

Signalet fra forbindelsen med køretøjets elektroniske styreenhed via den åbne indbyggede diagnosegrænseflade skal bruges til at måle motorens hastighed. Alternative målesystemer er tilladt, hvis de opfylder kravene i skema 2.

5.5.   Hjulenes rotationshastighed ved drivakslen

Målesystemet for rotationshastigheden af venstre og højre hjul på drivakslen til vurdering af effektforbruget på hjulene som input til simuleringsværktøjet for verificeringsprøvningssimuleringen skal opfylde kravene i skema 2.

5.6.   Ventilatorens rotationshastighed

CAN-signalet til ventilatorhastigheden kan anvendes, hvis det er tilgængeligt. Alternativt kan en ekstern sensor, som opfylder kravene i skema 2, anvendes.

5.7.   Brændstofsmålesystem

Det forbrugte brændstof måles om bord med en måleanordning, der angiver den samlede mængde brændstof, der forbruges, i kg. Brændstofsmålesystemet skal være baseret på en af følgende målemetoder:

5.8.   Køretøjets vægt

Følgende masser af køretøjet måles med udstyr, der opfylder kravene i skema 2:

5.9.   Generelle krav til egenmålinger

Alle data skal registreres i mindst 2 Hz-frekvens eller ved anbefalet frekvens fra udstyrsmaskinen, alt efter hvilken værdi der er højere.

Indgangsdataene til simuleringsværktøjet kan bestå af forskellige registratorer. Følgende inputdata skal leveres fra målinger:

Drejningsmomentet og rotationshastigheden ved hjulene registreres i et data-logging-system. Hvis der bruges forskellige data-logging-systemer til de andre signaler, skal et fælles signal, såsom køretøjets hastighed, registreres for at sikre korrekt tidstilpasning af signalerne.

Alt det anvendte måleudstyr skal opfylde nøjagtighedskravene i skema 2. Alt udstyr, der ikke er opført i skema 2, skal opfylde nøjagtighedskravene i skema 2 i bilag V.

De maksimale kalibreringsværdier skal mindst være 1,1 gange den maksimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem. For momentmålingssystemet kan den maksimale kalibrering begrænses til 10 kNm.

Den angivne nøjagtighed skal opfyldes ved summen af alle enkelte nøjagtigheder, hvis mere end en skala anvendes.

6.   Prøvningsprocedure

6.1.   Klargøring af køretøjet

Køretøjet tages fra serieproduktionen og vælges som angivet i punkt 3.

6.1.1.   Validering af inputdata

Fabrikantens registreringsfil for det valgte køretøj vil blive anvendt som grundlag for validering af inputdata. Identifikationsnumret på det valgte køretøj skal være det samme som køretøjets identifikationsnummer i kundeoplysningerne.

Efter anmodning af den godkendende myndighed, der har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet, skal køretøjsfabrikanten inden for 15 arbejdsdage levere fabrikantens registreringsfil, inputinformation og inputdata, der er nødvendige for at køre simuleringsværktøjet samt certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

6.1.1.1.   Verificering af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer samt inputdata og oplysninger

Følgende kontroller udføres for komponenterne, separate tekniske enheder og systemer monteret på køretøjet:

6.1.1.2.   Verifikation af køretøjets masse

Hvis den godkendende myndighed har anmodet om tilladelse til at betjene simuleringsværktøjet, skal en verificering af køretøjets korrigerede faktiske masse inkluderes i verificeringen af inputdata.

Til verificeringen af massen skal køretøjets masse i driftsklar stand verificeres i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 2 til bilag I til forordning (EF) nr. 1230/2012.

6.1.1.3.   Handlinger, der skal træffes

I tilfælde af uoverensstemmelser i certificeringsnummeret eller den kryptografiske hash af en eller flere filer vedrørende komponenterne, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra d), underpunkt i) til (vii), skal den korrekte inputdatafil, som opfylder kontrollen i overensstemmelse med punkt 6.1.1.1 og 6.1.1.2, erstatte de ukorrekte data i alle yderligere handlinger. Hvis der ikke findes noget komplet inputdatasæt med korrekte certifikater af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber til de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra d), underpunkt i) til vii), afsluttes verificeringsprøvningen, og køretøjet dumper verificeringsprøvningen.

6.1.2.   Indkøringsfase

Efter valideringen af inputdata i overensstemmelse med punkt 6.1.1 kan en tilkørselsfase på en kilometertællerstand på op til maksimalt 15 000 km uden brug af referencebrændstof finde sted, hvis det valgte køretøjs kilometertællerstand er under 15 000 km. I tilfælde af beskadigelse af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, kan komponenten, separate tekniske enheder eller systemer erstattes af en tilsvarende komponent, separate tekniske enheder eller systemer med samme certificeringsnummer. Udskiftningen dokumenteres i prøvningsrapporten.

Alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer skal kontrolleres inden målingerne for at udelukke usædvanlige forhold, som for eksempel ukorrekte oliefyldningsniveauer, tilsluttede luftfiltre eller indbyggede diagnostiske advarsler.

6.1.3.   Fastlæggelse af måleudstyr

Alle målesystemer skal kalibreres i overensstemmelse med udstyrsfabrikantens bestemmelser. Hvis der ikke findes nogen bestemmelser, skal anbefalingerne fra udstyrsfabrikanten følges til kalibrering.

Efter tilkørselsfasen udstyres køretøjet med målesystemerne i punkt 5.

6.1.4.   Klargøring af prøvningskøretøjet til måling af brændstofforbrug

Traktorer i de køretøjsgrupper, der er defineret i skema 1 i bilag I, skal prøves med enhver form for sættevogn, såfremt den nedenfor definerede lastning kan anvendes.

Lastbiler i de køretøjsgrupper, der er defineret i skema 1 i bilag I, skal prøves med påhængsvogn, hvis der er monteret en påhængsvognforbindelse. Der kan anvendes en hvilken som helst karosseritype eller anden enhed til at bære den nedenfor angivne lastning.

Køretøjernes karosserier kan afvige fra standardkarosserierne i skema 1 i bilag I til certificering af CO2-emissions og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for komponent, separate tekniske enheder eller systemer.

Køretøjets nyttelast skal mindst svare til en masse, der fører til en samlet prøvevægt på 90 % af den tilladte totalvægt kombineret eller den tilladte totalvægt for lastbiler uden påhængsvogn.

Dæktrykket skal svare til fabrikantens anbefaling. Sættevognens dæk kan afvige fra de standarddæk, der er angivet i skema 2 i del B i bilag II til forordning (EF) nr. 661/2009 til CO2-certificering af dæk.

Alle indstillinger, der påvirker kravet til hjælpeenergi, skal, hvor det er relevant, fastsættes til et minimum af rimeligt energiforbrug. Klimaanlægget skal være slukket, og udluftningen af kabinen skal indstilles lavere end middelmassestrømmen. Yderligere energiforbrug, der ikke er nødvendigt for at betjene køretøjet, skal slukkes. Eksterne enheder, der leverer energi om bord, som f.eks. eksterne batterier, må kun anvendes til at betjene det ekstra måleudstyr til verifikationsprøveproceduren, der er angivet i skema 2, men må ikke levere ikke energi til serielt udstyr på køretøjet.

En partikelfilterregenerering kan påbegyndes og skal opnås inden verificeringsprøvningen. Hvis en påbegyndt partikelfilterregulering ikke kan opnås inden verificeringsprøvningen, er prøvningen ugyldig og skal gentages.

6.1.5.   Verificeringsprøvning

6.1.5.1.   Rutevalg]

Den rute, der er valgt til verificeringsprøvningen, skal opfylde kravene i skema 3. Ruterne kan omfatte både offentlige og private baner.

6.1.5.2.   Forkonditionering af køretøjet

Der kræves ingen særlig forkonditionering af køretøjet.

6.1.5.3.   Opvarmning af køretøj

Inden målingen af brændstofforbruget begynder, skal køretøjet køres for at varme op som angivet i skema 3. Opvarmningsfasen tages ikke i betragtning ved vurderingen af verificeringsprøvningen.

6.1.5.4.   Nulstilling af udstyr til måling af drejningsmoment

Nulstillingen af udstyret til måling af drejningsmoment skal følge fabrikantens anvisninger. Det skal sikres for nulstilling, at drejningsmomentet på drivakslen er nul. For at nulstille stoppes køretøjet umiddelbart efter opvarmningsfasen, og nulstillingen skal udføres umiddelbart efter, at køretøjet stopper for at minimere nedkølingseffekter. Nulstillingen skal være færdig inden for mindre end 20 minutter.

6.1.5.5.   Måling af brændstofforbrug

Måling af brændstofforbrug starter umiddelbart efter, at udstyret til måling af hjuldrejningsmomentet er nulstillet ved køretøjets stilstand og motorens tomgang. Køretøjet skal under målingen betjenes i en kørestil, hvor unødvendig bremsning af køretøjet, tryk på speeder og aggressiv svingning undgås. Indstillingen af de elektroniske styresystemer, der aktiveres automatisk ved køretøjets start, skal anvendes, og gearskift udføres af det automatiske system, hvis det er relevant. Hvis kun manuelle indstillinger for de elektroniske styresystemer er tilgængelige, vælges de indstillinger, der fører til højere brændstofforbrug pr. kilometer. Varigheden af målingen af brændstofforbrug skal ligge inden for tolerancerne i skema 3. Målingen af brændstofforbruget afsluttes også ved køretøjets stilstand i tomgang umiddelbart før målingen af bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment.

6.1.5.6.   Måling af bevægelse af udstyret til måling af drejningsmoment

Umiddelbart efter målingen af brændstofforbruget registreres bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment ved at måle drejningsmomentet under de samme køretøjsbetingelser som under nulstillingsprocessen. Hvis målingen af brændstofforbruget ikke afsluttes med køretøjshastighed nul, stoppes køretøjet til måling af bevægelse ved moderat deceleration.

6.1.5.7.   Grænsebetingelser for verificeringsprøvningen

De grænsebetingelser, der skal opfyldes for en gyldig verificeringsprøvning, er angivet i skema 3.

Hvis køretøjet består verificeringsprøvningen i overensstemmelse med punkt 7, bliver prøvningen erklæret gyldig, selv om følgende betingelser ikke er opfyldt:

I tilfælde af usædvanlige trafikforhold gentages verificeringsprøvningen.

6.1.6.   Indberetning af data

De data, der er registreret under verificeringsprøvningen, skal indberettes til den godkendende myndighed, som har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet som følger:

7.   Prøvningsevaluering

Det simulerede brændstofforbrug skal sammenlignes med det målte brændstofforbrug ved hjælp af simuleringsværktøjet.

7.1.   Simulering af brændstofforbruget

Inputdata og inputinformation til simuleringsværktøjet til verifikationsprøvningen er som følger:

Den effekt, som simuleringsværktøjet beregner ved ligninger af længdegående dynamik fra den målte køretøjshastighed og vejhældningskurs, kan anvendes til sandsynlighedskontrol for at undersøge, om hele det simulerede cyklusarbejde svarer til den målte værdi.

Simuleringsværktøjet beregner gearene, der er involveret under verificeringsprøvningen, ved at beregne motorhastighederne pr. gear ved køretøjets faktiske hastighed og vælge det gear med den motorhastighed, som ligger tættest på den målte motorhastighed.

Den målte hjuleffekt skal erstatte simuleringsværktøjets verificeringsprøvningsmodus med det simulerede effektkrav på hjulene. Den målte motorhastighed og det gear, der er defineret i verificeringsprøvningsinputdataene, erstatter den tilsvarende simuleringsdel. Ventilatorens standardeffekt i simuleringsværktøjet vil blive erstattet af ventilatorens effekt beregnet ud fra ventilatorens målte hastighed i simuleringsværktøjet som følger:

hvor:

Pfan

=

ventilatorens effekt, der skal anvendes i simuleringen til verificeringsprøvningen [kW]

RPMfan

=

målt rotationshastighed for ventilatoren [1/s]

Dfan

=

ventilatorens diameter [m]

C1, C2, C3

=

generiske parametre til simuleringsværktøjet:

C1

=

7 320 W

C2

=

1 200 rpm

C3

=

810 mm

Styrepumpe, kompressor og generator skal tilskrives standardværdier i overensstemmelse med bilag IX.

Alle andre simuleringstrin og al datahåndtering vedrørende aksel-, transmissions- og motoreffektivitet skal være identiske med simuleringsværktøjets anvendelse for at bestemme og oplyse nye køretøjers CO2-emissions- og brændstofforbrug.

Den simulerede brændstofforbrugsværdi er den samlede brændstofstrøm over verificeringsprøvningens relevante prøvningsafstand, fra nulstillingens afslutning efter opvarmningsfasen til prøvningens afslutning. Den samlede verificeringsprøvnings relevante prøvningsafstand beregnes ud fra køretøjets hastighedssignal.

Resultaterne fra simuleringsværktøjet til verificeringsprøvningen beregnes som følger:

hvor:

VT work

=

Verificeringsprøvningsarbejde beregnet af simuleringsværktøjet for hele brændstofforbrugsmålingsfasen [kWh]

FCsim

=

Brændstofforbrug simuleret af simuleringsværktøjet over hele brændstofforbrugsmålingsfasen i [g/kWh]

fs

=

Simuleringshastighed [Hz]

FCsim(t)

=

Øjeblikkeligt brændstofforbrug simuleret af simuleringsværktøjet over prøvningen [g/s]

7.2.   Beregning af det målte brændstofforbrug

Den målte brændstofstrøm skal integreres i samme tidsrum som det simulerede brændstofforbrug. Det målte brændstofforbrug for den samlede prøvning beregnes som følger:

hvor:

FCm

=

Brændstofforbrug målt ved at integrere brændstofmassestrømmen over hele brændstofforbrugsmålingsfasen [g/kWh]

FCm(t)

=

Øjeblikkelig brændstofmassestrøm målt under målingen [g/s]

fs

=

Prøvetagningshastighed i [Hz]

VT workm

=

Verificeringsprøvningsarbejdet ved hjulet beregnet ud fra det målte hjuldrejningsmoment og hjulets rotationshastighed over hele brændstofforbrugsmålingsfasen [kWh]

Pwheel-i-measured,t

=

Positiv effekt på venstre (i = l) og højre (i = 2) hjul beregnet ud fra det målte hjuldrejningsmoment og hjulets rotationshastighed ved tidspringet t, hvor kun effektværdier større nul tages i betragtning

Torquei

=

øjeblikkeligt målt drejningsmoment ved hjulet »i« i tiden trin »t« [Nm]

rpmi

=

øjeblikkelig målt rotationshastighed ved hjulet »i« i tidstrin »t« [min-1]

De målte brændstofforbrugsværdier korrigeres for den effektive brændværdi (NCV) som angivet i punkt 3 i bilag V for at beregne verificeringsprøvningsresultaterne.

hvor:

NCVmeas

=

NCV af det brændstof, der anvendes i verificeringsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V [MJ/kg]

NCVstd

=

Standard NCV i overensstemmelse med skema 4 i bilag V [MJ/kg]

FCm,corr

=

Brændstofforbrug målt ved at integrere brændstofmassen over hele brændstofforbrugsmålingsfasen korrigeret for prøvningsbrændstof NCV [g/kWh]

7.3.   Bestået/ikke bestået-kontrol

Køretøjet består verifikationsprøvningen, hvis forholdet mellem korrigeret målt brændstofforbrug og simuleret brændstofforbrug ligger under tolerancerne i skema 5.

I tilfælde af en kortere tilkørselsfase end 15 000 km kan indvirkningen på køretøjets brændstofeffektivitet korrigeres med følgende udviklingskoefficient:

hvor:

FCm-c

=

Brændstofforbrug målt og korrigeret af en kortere tilkørselsfase

kilometertal

=

tilkørselsafstand [km]

ef

=

Udviklingskoefficient på 0,98

Ved kilometertællerstand over 15 000 km må der ikke anvendes nogen korrektion.

Forholdet mellem målt og simuleret brændstofforbrug for den samlede verificeringsprøvning af den relevante tur beregnes som verificeringsprøvningsforholdet i overensstemmelse med følgende ligning:

hvor:

CVTP

=

Forholdet mellem målt og simuleret brændstofforbrug i verificeringsprøvningsproceduren

Til sammenligning med køretøjets oplyste CO2-emissioner i overensstemmelse med artikel 9 bestemmes køretøjets verificerede CO2-emissioner som følger:

hvor:

CO2 verified

=

verificerede CO2-emissioner af køretøjet i [g/t-km]

CO2 declared

=

oplyste CO2-emissioner af køretøjet i [g/t-km]

Hvis et første køretøj dumper tolerancerne for CVTP, kan der udføres to prøvninger på samme køretøj, eller to andre lignende køretøjer kan prøves efter anmodning fra køretøjsfabrikanten. Til bedømmelse af det beståelseskriterium, der er angivet i skema 5, anvendes gennemsnittene af forholdet mellem verificeringsprøvningsproceduren fra op til tre prøvninger. Hvis beståelseskriteriet ikke opnås, dumper køretøjet verificeringsprøvningen.

8.   Indberetningsprocedurer

Prøvningsrapporten udarbejdes af køretøjsfabrikanten for hvert prøvet køretøj og skal mindst indeholde følgende resultater af verificeringsprøvningen:

8.1.   Generelt

8.1.1.

Køretøjsfabrikantens navn og adresse

8.1.2.

Adresse(r) på samlefabrik(ker)

8.1.3.

Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på køretøjsfabrikantens repræsentant

8.1.4.

Type og handelsbetegnelse

8.1.5.

Udvælgelseskriterier for køretøj og CO2 relevante komponenter (tekst)

8.1.6.

Køretøjets ejer

8.1.7.

Kilometertællerstand ved prøvningsstart af brændstofforbrugsmålingen (km)

8.2.   Oplysninger om køretøjet

8.2.1.

Køretøjsmodel

8.2.2.

Køretøjets identifikationsnummer (VIN)

8.2.3.

Køretøjsklasse (N2, N3)

8.2.4.

Akselkonfiguration

8.2.5.

Maksimal totalmasse (t)

8.2.6.

Køretøjsgruppe

8.2.7.

Køretøjets berigtigede reelle masse (kg)

8.2.8.

Kryptografisk hash af fabrikantens registreringer

8.2.9.

Køretøjskombinationens kombinerede bruttovægt i verificeringsprøvningen (kg)

8.3.   Specifikationer for hovedmotor

8.3.1.

Motormodel

8.3.2.

Motorens certificeringsnummer

8.3.3.

Motorens nominelle effekt (kW)

8.3.4.

Motorkapacitet (l)

8.3.5.

Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG …)

8.3.6.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende brændstof

8.4.   Primære transmissionsspecifikationer

8.4.1.

Transmissionsmodel

8.4.2.

Transmissionens certificeringsnummer

8.4.3.

Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsmapninger (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier)

8.4.4.

Transmissionstype

8.4.5.

Antal gear

8.4.6.

Endeligt gearudvekslingsforhold for gear

8.4.7.

Retardertype

8.4.8.

Kraftudtag (ja/nej)

8.4.9.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.5.   Hovedretarderspecifikationer

8.5.1.

Retardermodel

8.5.2.

Retarderens certificeringsnummer

8.5.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling)

8.5.4.

Hash af retardermapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.6.   Specifikationer for drejningsmomentomformer

8.6.1.

Drejningsmomentomformermodel

8.6.2.

Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer

8.6.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling)

8.6.4.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.7.   Specifikationer for vinkeldrev

8.7.1.

Vinkeldrevmodel

8.7.2.

Akslens certificeringsnummer

8.7.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling)

8.7.4.

Vinkeldrevets udvekslingsforhold

8.7.5.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.8.   Akselspecifikationer

8.8.1.

Akselmodel

8.8.2.

Akslens certificeringsnummer

8.8.3.

Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling)

8.8.4.

Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel)

8.8.5.

Akseludvekslingsforhold

8.8.6.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.9.   Aerodynamik

8.9.1.

Model

8.9.2.

Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling)

8.9.3.

CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant)

8.9.4.

CdxA-værdi

8.9.5.

Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.10.   Primære dækspecifikationer

8.10.1.

Dækkets certificeringsnummer på alle aksler

8.10.2.

Specifik rullemodstandskoefficient for alle dæk på alle aksler

8.11.   Primære specifikationer for hjælpeudstyr

8.11.1.

Motorventilatorteknologi

8.11.2.

Ratpumpeteknologi

8.11.3.

Elsystemteknologi

8.11.4.

Pneumatiksystemteknologi

8.12.   Prøvningsbetingelser

8.12.1.

Køretøjets reelle masse (kg)

8.12.2.

Køretøjets reelle masse med nyttelast (kg)

8.12.3.

Opvarmningstid (minutter)

8.12.4.

Gennemsnitshastighed ved opvarmning (km/h)

8.12.5.

Måling af brændstofforbrugsvarighed (minutter)

8.12.6.

Afstandsbaseret delekørsel i byen (%)

8.12.7.

Afstandsbaseret delekørsel på landet (%)

8.12.8.

Afstandsbaseret delekørsel på motorvej (%)

8.12.9.

Tidsdelt tomgang ved stilstand (%)

8.12.10.

Opbevaring ved rumtemperatur (°C)

8.12.11.

Vejtilstand (tør, våd, sne, is, andet angiv venligst)

8.12.12.

Rutens maksimale seglniveau (m)

8.12.13.

Maksimal varighed af kontinuerlig tomgang ved stilstand (minutter)

8.13.   Resultater af verificeringsprøvningen

8.13.1.

Ventilatorens gennemsnitlige effekt beregnet til verificeringsprøvningen ved hjælp af simuleringsværktøjet (kW)

8.13.2.

Arbejde over verificeringsprøvningen beregnet ved hjælp af simuleringsværktøjet (kW)

8.13.3.

Arbejde over verificeringsprøvningen målt ved hjælp af værktøj [kW]

8.13.4.

Brændstoffets NCV anvendt i verificeringsprøvningen i (MJ/kg)

8.13.5.

Målt brændstofforbrug i verificeringsprøvningen (g/km)

8.13.6.

Korrigeret brændstofforbrug i verificeringsprøvningen (g/kWh)

8.13.7.

Simuleret brændstofforbrug i verificeringsprøvningen (g/km)

8.13.8.

Simuleret brændstofforbrug i verificeringsprøvningen (g/kWh)

8.13.9.

Anvendelsesprofil (langtur, langtur (EMS), regional transport, regional transport (EMS), bytransport, kommunal transport, bygge- og anlægssektoren)

8.13.10.

Køretøjets verificerede CO2-emissioner (g/tkm)

8.13.11.

Køretøjets oplyste CO2-emissioner (g/tkm)

8.13.12.

Forholdet mellem målt og simuleret brændstofforbrug i verificeringsprøvningsproceduren i (-)

8.13.13.

Verificeringsprøvningen bestået (ja/nej)

8.14.   Software og brugeroplysninger

8.14.1.

Simuleringsværktøjets version (X.X.X)

8.14.2.

Dato og tidspunkt for simuleringen

▼B

---

BILAG XI

ÆNDRINGER AF DIREKTIV 2007/46/EF

»3.5.7.

CO2-emissions- og brændstofforbrugscertificering (for tunge køretøjer som fastsat i artikel 6 i Kommissionens forordning (EU) 2017/2400

3.5.7.1

Licensnummer for simuleringsværktøj:«

»3.5.7.

CO2-emissions- og brændstofforbrugscertificering (for tunge køretøjer som fastsat i artikel 6 i Kommissionens forordning (EU) 2017/2400

3.5.7.1.

Licensnummer for simuleringsværktøj:«

---

( 1 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).

( *1 ) Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).«

( 2 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).

( 3 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).

( 4 ) Angiv tolerancen, som skal være inden for ±3 % af de af fabrikanten angivne værdier.

( 5 ) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)