Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32016D0362

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2016/362 af 11. marts 2016 om godkendelse af »enthalpy storage tank« fra MAHLE Behr GmbH & Co. KG som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EØS-relevant tekst)

C/2016/1418

OJ L 67, 12.3.2016, p. 59–68 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2016/362/oj

12.3.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 67/59


KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2016/362

af 11. marts 2016

om godkendelse af »enthalpy storage tank« fra MAHLE Behr GmbH & Co. KG som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at reducere CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (1), særlig artikel 12, stk. 4, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Leverandøren MAHLE Behr GmbH & Co. KG (»ansøgeren«) indgav en ansøgning om godkendelse af »enthalpy storage tank« som en innovativ teknologi den 29. april 2015. Ansøgningens fuldstændighed blev vurderet i henhold til artikel 4 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 (2). Kommissionen konstaterede, at der manglede visse relevante oplysninger i den oprindelige ansøgning, og bad ansøgeren færdiggøre ansøgningen. Ansøgeren fremsendte de ønskede oplysninger den 27. maj 2015. Kommissionen fandt, at ansøgningen var fuldstændig, og dagen efter den officielle modtagelse af de fuldstændige oplysninger, dvs. den 28. maj 2015, begyndte perioden for Kommissionens vurdering af ansøgningen.

(2)

Ansøgningen er blevet vurderet i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og de tekniske retningslinjer for forberedelse af ansøgninger om godkendelse af innovative teknologier i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 (»de tekniske retningslinjer«, udgave fra februar 2013) (3).

(3)

Ansøgningen vedrører en »enthalpy storage tank«, der via en hurtigere motoropvarmning reducerer CO2-emissioner og brændstofforbrug efter koldstart af en forbrændingsmotor.

(4)

Kommissionen finder, at de oplysninger, der er angivet i ansøgningen, viser, at betingelserne og kriterierne i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 og i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, er opfyldt.

(5)

Ansøgeren har godtgjort, at en »enthalpy storage tank« ikke er monteret i 3 % eller derover af nye personbiler, der blev registreret i referenceåret 2009, jf. artikel 2, stk. 2, litra a), i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

(6)

Ansøgeren har benyttet en omfattende prøvningsprocedure i overensstemmelse med de tekniske retningslinjer og defineret basiskøretøjet som det køretøj, der er udstyret med en deaktiveret »enthalpy storage tank«.

(7)

Ansøgeren har forelagt en metodologi til prøvning af CO2-reduktionerne. Kommissionen vurderer, at prøvningsmetodologien vil give prøvningsresultater, der er verificerbare, reproducerbare og sammenlignelige, og at den på en realistisk måde og med stor statistisk signifikans kan påvise de CO2-besparelser, der opnås ved brug af den innovative teknologi, i overensstemmelse med artikel 6 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

(8)

På baggrund heraf har ansøgeren på tilfredsstillende vis påvist, at den emissionsbesparelse, der opnås ved brug af »enthalpy storage tank«, er mindst 1 g CO2 pr. km.

(9)

Eftersom »enthalpy storage tank« ikke er aktiveret under udførelsen af den CO2-emissionsprøvning med henblik på typegodkendelse, som er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5), finder Kommissionen, at teknologien ikke er omfattet af standardprøvecyklussen.

(10)

Aktiveringen af »enthalpy storage tank« er ikke afhængig af førerens valg. På dette grundlag finder Kommissionen, at producenten må betragtes som ansvarlig for den reduktion af CO2-emissionerne, der følger af brugen af den innovative teknologi.

(11)

Kommissionen konstaterer, at verifikationsrapporten er udarbejdet af TÜV SÜD Auto Service GmbH, som er et uafhængigt og godkendt organ, og rapporten understøtter ansøgningens konklusioner og resultater.

(12)

På baggrund heraf finder Kommissionen, at der ikke bør gøres indvendinger mod godkendelsen af den pågældende innovative teknologi.

(13)

Med henblik på fastsættelse af den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, VIII og IX til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (6), bør der fastsættes en individuel kode, der skal anvendes for den innovative teknologi, som godkendes ved denne afgørelse —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

1.   »Enthalpy storage tank« som beskrevet i den ansøgning, der er indgivet af MAHLE Behr GmbH & Co. KG, godkendes som en innovativ teknologi, jf. artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009.

2.   Reduktionen af CO2-emissioner ved brug af »enthalpy storage tank« bestemmes ved brug af den metodologi, der er angivet i bilaget.

3.   Den individuelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i typegodkendelsesdokumenterne for brug af den innovative teknologi, der er godkendt ved denne gennemførelsesafgørelse, er »18«.

Artikel 2

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 11. marts 2016.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand


(1)  EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 af 25. juli 2011 om indførelse af en procedure for godkendelse og certificering af innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EUT L 194 af 26.7.2011, s. 19).

(3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1).

(5)  Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 28.7.2008, s. 1).

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).


BILAG

METODE TIL AT BESTEMME »ENTHALPY STORAGE TANK«-TEKNOLOGIENS CO2-BESPARELSER.

1.   INDLEDNING

For at bestemme den reduktion af CO2-emissioner, som kan tilskrives brugen af »enthalpy storage tank«-teknologien (EST-systemet), er det nødvendigt at fastslå følgende:

a)

Den prøvningsprocedure, der skal følges for at bestemme nedkølingskurverne for basiskøretøjet (køretøjet udstyret med et deaktiveret EST-system) og det miljøinnovative køretøj.

b)

Den prøvningsprocedure, der skal følges for at bestemme CO2-emissionerne ved forskellige starttemperaturer i motorens kølevæske.

c)

Den prøvningsprocedure, der skal følges for at bestemme den teoretiske motortemperatur, efter at EST-systemet er tømt.

d)

Den prøvningsprocedure, der skal følges for at bestemme fordelen ved varmstart.

e)

De formler, der skal anvendes for at bestemme CO2-besparelserne.

f)

De formler, der skal anvendes for at bestemme den statistiske fejl og signifikans af resultaterne.

2.   SYMBOLER OG FORKORTELSER

Latinske symboler

BTA

Køretøjets CO2-emission under typegodkendelsesforhold [g CO2/km]

Formula

CO2-besparelser [g CO2/km]

CO2

Kuldioxid

CO2(Tk)

Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissioner, der måles ved hjælp af NEDC-cyklen, en omgivende temperatur på 14 °C og starttemperaturerne i motorens kølevæske [g CO2/km]

deng

Temperaturhenfaldsfaktor for kølevæskens nedkølingskurve i motoren [1/h]

dEST

Temperaturhenfaldsfaktor for kølevæskens nedkølingskurve i EST-systemet [1/h]

EST

Enthalpy Storage Tank

K

Effektive varmetræghedsforhold [-]

m

Antal målinger af prøven

NEDC

New European Drive Cycle

Formula

Normaliseret brændstofforbrugspotentiale som funktion af starttemperaturen i motorens kølevæske efter de valgte parkeringstider ti [-]

pt

Parkeringstid [h]

Teng

Kølevæsketemperatur i motoren i løbet af parkeringstid [°C]

Tengmod

Teoretisk kølevæsketemperatur i motoren efter tømning af EST-systemet [°C]

TEST

EST-kølevæskens temperatur i løbet af parkeringstid [°C]

Tcold

Koldstartstemperatur [°C] på 14 °C

Thot

Varmstartstemperatur [°C], dvs. kølevæskens temperatur ved NEDC-cyklens afslutning

SOC

Ladetilstand

SVSpt

Andel af parkeringstidsfordeling [%] som fastsat i tabel 6

WFti

Vægtningsfaktor for parkeringstiden ti [%] som fastsat i tabel 3

Nedre indeks

Indeks ti betegner de valgte parkeringstider som fastsat i tabel 1

Indeks j betegner antal målinger af prøven

Indeks k betegner starttemperaturer i motorens kølevand.

3.   BESTEMMELSE AF NEDKØLINGSKURVERNE OG TEMPERATURER

Nedkølingskurverne bestemmes ved forsøg for basiskøretøjets hhv. miljøinnovationskøretøjets kølevæske. De samme kurver skal gælde for varianter af køretøjet med den samme varmekapacitet, motorrumspakning og motorvarmeisolation og EST-system. De forsøgsbaserede prøvninger omfatter kontinuerlige målinger af repræsentative kølevæsketemperaturer i kølevæsken i motoren hhv. kølevæsken lagret i EST-systemet ved hjælp af termoelementer ved en konstant omgivende temperatur på mindst 14 °C i 24 timer. Motoren varmes op med et tilstrækkeligt antal på hinanden følgende NEDC-prøvninger, til den maksimale kølevæsketemperatur er nået, før den standses. Efter forkonditioneringen slukkes tændingen, og nøglen tages ud. Bilens motorhjelm lukkes helt til. Alle kunstige ventilationsanlæg i prøvningsrummet skal være slukket.

De deraf følgende, målte nedkølingskurver konvergeres efter den matematiske fremgangsmåde beskrevet i formel 1 og formel 2 for motoren hhv. EST-systemet.

Formel 1

Formula

Formel 2

Formula

De mindste kvadraters metode anvendes til optegningen af kurverne. Metoden kræver, at temperaturmålingerne som minimum i de første 30 minutter, efter at motoren er slukket, ikke tælles med på grund af kølevæsketemperaturens atypiske adfærd efter slukning af kølevæskesystemet.

Ved hjælp af formel 1 bør motortemperaturen ved specifikke parkeringstidsforhold (Formula) beregnes og angives i tabel 1.

Tabel 1

Motortemperatur ved valgte parkeringstidforhold

Valgt parkeringstid (ti)

t1

t2

t3

pt [h]

2,5

4,5

16,5

Formula

[°C]

 

 

 

4.   BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER VED FORSKELLIGE STARTTEMPERATURER I KØLEVÆSKEN

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emission af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). Proceduren bør ændres på følgende måde:

1.

Den omgivende temperatur i prøvningsrummet skal være under 14 °C.

2.

Følgende 5 starttemperaturer i motorens kølevæske benyttes: Tcold, Thot,

Formula

,

Formula

og

Formula

.

Prøvningerne kan udføres i vilkårlig rækkefølge. Det er muligt at foretage en eller to forkonditionerings-NEDC-prøvninger mellem prøvningerne. Det skal sikres og dokumenteres, at startbatteriets ladningstilstand (SOC) efter hver prøvning ligger inden for ± 5 % (f.eks. ved hjælp af Controller Area Network signal).

Den samlede prøvningsprocedure skal gentages mindst tre gange (dvs. m ≥ 3). Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissioner for hver starttemperatur i motorens kølevæske (Tk) beregnes med formel 3 og angives i tabel 2.

Formel 3

Formula

hvor k = 1, 2 …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot

Formula

Formula

Formula


Tabel 2

CO2-emissioner ved forskellige starttemperaturer i motorens kølevæske

Starttemperatur i motorens kølevæske Tk

Tcold

Thot

Formula

Formula

Formula

CO2 (Tk) [g CO2/km]

 

 

 

 

 

5.   BESTEMMELSE AF DEN TEORETISKE MOTORTEMPERATUR, EFTER AT EST-SYSTEMET ER TØMT

På grundlag af prøvningsresultaterne, der er bestemt i punkt 4 og angivet i tabel 2, bør det normaliserede brændstofforbrugspotentiale NP(Formula) ved de valgte parkeringstidforhold, der er angivet i tabel 1, beregnes ved hjælp af formel 4.

Formel 4

Formula

Dernæst beregnes den teoretiske temperatur i motorens kølevæske, efter at EST-systemet er tømt, for de valgte parkeringstidsforhold Formula, ved hjælp af formel 5.

Formel 5

Formula

De relative varmetræghedsforhold Kti ved de valgte parkeringstidsforhold skal bestemmes ved hjælp af formel 6.

Formel 6

Formula

Det resulterende effektive varmetræghedsforhold K beregnes ved en vægtning af de tre resultater Kti efter andelen af køretøjsstop som fastlagt ved formel 7.

Formel 7

Formula

hvor

WFti

Vægtningsfaktor for parkeringstiden ti [-] som fastsat i tabel 3

Tabel 3

Vægtningsparameter til beregning af K-faktor

WFt1 [%]

63,4

WFt2 [%]

14,0

WFt3 [%]

22,6

Den teoretiske motortemperatur, efter at EST-systemet er tømt, for det valgte parkeringstidsforhold (pt) Formula beregnes ved hjælp af formel 8.

Formel 8

Formula

Beregningsresultaterne skal angives i tabel 4.

Tabel 4

Teoretisk motortemperatur, efter at EST-systemet er tømt, for de valgte parkeringstidsforhold

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

Formula

[°C]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

Formula

[°C]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   BESTEMMELSE AF FORDELEN VED VARMSTART

Fordelen ved varmstart (HSB) for det køretøj, der er udstyret med teknologien, skal bestemmes ved forsøg ved hjælp af formel 9. Denne værdi angiver forskellen mellem CO2-emissioner ved henholdsvis en koldstarts- og en varmstarts-NEDC-prøvning i forhold til resultatet af koldstarten.

Formel 9

Formula

7.   BESTEMMELSE AF CO2-BESPARELSERNE

Forud for iværksættelsen af den officielle type I-prøvning, som skal udføres i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008, skal typegodkendelsesmyndigheden kontrollere, at kølevæsketemperaturen, herunder i EST-systemets tank, ligger inden for ± 2 K i forhold til den omgivende temperatur. Overholdes dette krav til temperaturen ikke, må metoden til bestemmelse af CO2-besparelserne ved brug af EST-systemet ikke anvendes.

Kontrollen kan foretages enten ved at måle i EST-systemets tank (f.eks. ved hjælp af et termoelement) eller ved at slukke for EST-systemet før konditioneringsproceduren for ikke at lagre opvarmet kølevæske i tanken. Temperaturen i EST-systemets tank skal registreres i prøvningsrapporten.

Det relative CO2-reduktionspotentiale Formula for forskellige parkeringstider beregnes ved hjælp af formel 10.

Formel 10

Formula

Beregningsresultaterne skal angives i tabel 5.

Tabel 5

Relativt CO2-reduktionspotentiale Formula for forskellige parkeringstider

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

ΔCO2(pt) [%]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

ΔCO2(pt) [%]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CO2-besparelser vægtet efter parkeringstiderne (pt) beregnes ved hjælp af formel 11.

Formel 11

Formula

hvor:

SVSpt

Andel af parkeringstidsfordeling [%] som defineret i tabel 6

Tabel 6

Parkeringstidsfordeling (andel af køretøjsstop)

pt [h]

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

5,5

6,5

7,5

8,5

9,5

10,5

11,5

SVSpt [%]

36

13

6

4

2

2

1

1

3

4

3

1

pt [h]

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

SVSpt [%]

1

3

3

2

1

1

1

1

1

1

1

1

8.   BEREGNING AF DEN STATISTISKE FEJL

De statistiske fejl i prøvningsmetodologiens resultater som følge af målingerne skal kvantificeres. For hver prøvning udført ved forskellige starttemperaturer i motorens kølevæske beregnes standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit som fastlagt ved formel 12.

Formel 12

Formula

hvor k = 1, 2, …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot

Formula

Formula

Formula

standardafvigelsen for CO2-besparelserne Formula beregnes ved hjælp af formel 13.

Formel 13

Image

hvor

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

9.   STATISTISK SIGNIFIKANS

Det skal påvises for hver type, variant og version af et køretøj udstyret med EST-systemet, at fejlen i CO2-besparelserne beregnet ved hjælp af formel 13 ikke er større end forskellen mellem de samlede CO2-besparelser og den minimumstærskel for besparelser, der er angivet i artikel 9, stk. 1, i forordning (EU) nr. 725/2011 (se formel 14).

Formel 14

Formula

hvor:

MT

:

Minimumstærskel [gCO2/km], som er 1 g CO2/km

Formula

:

Justeringskoefficient for CO2 på grund af massetilvæksten, som skyldes installationen af EST-systemet. For Formula anvendes dataene i tabel 7.

Tabel 7

Justeringskoefficient for CO2 på grund af den ekstra masse

Brændstoftype

Justeringskoefficient for CO2 på grund af den ekstra masse (Formula)

[g CO2/km]

Benzin

0,0277 · Δm

Diesel

0,0383 · Δm

I tabel 7 er Δm den ekstra masse på grund af installationen af EST-systemet. Det er massen af EST-systemet fyldt med kølevæske.

10.   EST-SYSTEMET TIL MONTERING I KØRETØJER

Typegodkendelsesmyndigheden certificerer CO2-besparelserne på baggrund af målingerne af EST-systemet ved hjælp af prøvningsmetodologien anført i dette bilag. Ligger besparelserne i CO2-emissioner under den tærskelværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, finder artikel 11, stk. 2, andet afsnit, i forordning (EU) nr. 725/2011 anvendelse.


Top