EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52015DC0663

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om gennemførelsen af og fremskridt med hensyn til det fælles europæiske luftrum i perioden 2012-2014 (EØS-relevant tekst)

COM/2015/0663 final

Bruxelles, den 16.12.2015

COM(2015) 663 final

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

om gennemførelsen af og fremskridt med hensyn til det fælles europæiske luftrum i perioden 2012-2014

(EØS-relevant tekst)


RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

om gennemførelsen af og fremskridt med hensyn til det fælles europæiske luftrum i perioden 2012-2014

(EØS-relevant tekst)

 

 

 1.    Indledning

Luftfart er en central drivkraft bag økonomisk vækst, beskæftigelse og handel og har en signifikant indvirkning på EU's økonomi samt borgernes liv og mobilitet. Den spiller derfor en vigtig rolle, når det handler om at gennemføre Kommissionens prioriteter, navnlig "beskæftigelse, vækst og investeringer", "EU som global aktør" og "energiunionen". Som et grundlæggende element i luftfartssystemet yder lufttrafikstyring (ATM) og særligt udviklingen og gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (SES) et vigtigt bidrag i den sammenhæng. Den tager udfordringerne op i forhold til indbyrdes forbindelser, konkurrenceevne, sikkerhed og miljø. ATM er en sektorspecifik aktivitet, som sikrer en sikker separation af luftfartøjer samt en gnidningsløs og velordnet regulering af lufttrafikken. Den involverer mange interessenter, herunder luftfartstjenesteudøvere og leverandører af flyveplanlægningssystemer, luftfartøjsoperatører, lufthavne og flyindustrien.

ATM's afgørende rolle i luftfartsværdikæden vedrører ikke kun dens primære sikkerhedsmål. Hele ATM-systemet finansieres af de afgifter, som luftrumsbrugerne betaler. Da mangel på kapacitet i flyvekontrolcentre desuden kan skabe forsinkelser, har ATM en indvirkning på kvaliteten af den service, som flyselskaberne yder til passagerer og fragtkunder (40 % af alle forsinkede afgange skyldes direkte eller indirekte ATM og vejrforhold). Sidst, men ikke mindst, har ATM en indvirkning på miljøet, idet længere luftfartsruter medfører højere emissioner og brændstofomkostninger for luftrumsbrugerne (ATM tegner sig for 6 % af de luftfartsrelaterede CO2-emissioner).

Siden lanceringen af SES-initiativet i 2000 1 er der vedtaget to lovgivningspakker, som næsten er gennemført fuldt ud. De sigter mod at reducere fragmenteringen af det europæiske luftrum og øge kapaciteten ved at indføre yderligere regler om sikkerhed, luftrumsstyring, omkostningsgennemsigtighed og interoperabilitet. Den lovgivning, der blev vedtaget i 2009 af Rådet og Europa-Parlamentet (SESII) 2 , og som skal fremskynde etableringen af et ægte fælles europæisk luftrum fra 2012, gennemføres nu, og resultaterne heraf kan derfor måles.

I overensstemmelse med artikel 12, stk. 2, 3 og 4, i forordning (EF) nr. 549/2004 giver denne rapport et ajourført overblik over den generelle status for SES-initiativet og den ledsagende lovgivning i perioden 2012-2014. Navnlig indeholder den oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet siden Kommissionens tidligere rapport til Europa-Parlamentet og Rådet 3 .

2Præstationsresultater

2.1SES-præstationsordningens første referenceperiode (RP1 – 2012-2014)

I Europa leveres luftfartstjenester i de fleste tilfælde af fuldt ud statsejede monopoler. Luftfartstjenesternes monopolistiske karakter kræver stærk økonomisk regulering, og det sikrer SES-præstationsordningen 4 .

Hvad angår sikkerhed, har der ikke siden 2011 været nogen havarier med dødelig udgang, hvor ATM var en bidragende faktor. Antallet af alvorlige hændelser har været faldende siden 2010, og der er foretaget mærkbare forbedringer i forbindelse med sikkerhedsstyringen. ATM-systemet er imidlertid ikke særligt gennemsigtigt, fordi målene er begrænset til processer og ikke måler sikkerhedspræstationen, idet hændelser ikke indberettes automatisk.

Med hensyn til miljøet blev den horisontale en route-flyveeffektivitet (kortere ruter) en smule bedre i 2013 (5,11 %), men opfyldte ikke målet (4,92 %). I 2014 udgjorde flyveeffektiviteten 4,9 % og overskred dermed målet på 4,67 % for den første referenceperiode. Luftrumsbrugerne (flyselskaberne) foretrak undertiden at beflyve de billigste ruter (for så vidt angår afgiftszoner) i stedet for de korteste.

Når det gælder kapacitet, er der gjort store fremskridt med hensyn til at reducere kapacitetsrelaterede forsinkelser. I 2012 og 2013 blev målet for hele EU nået. I 2013 blev en route-lufttrafikreguleringsforsinkelserne (AFTM) nedbragt med 15 % sammenlignet med 2012, idet trafikmængden faldt med 1,3 %. I modsætning hertil nåede ATM-sektoren ikke netmålet om at reducere forsinkelserne til 0,5 minut pr. flyvning i 2014. Dette skyldtes til dels vejrforhold, men også social uro og dårlig beredskabsplanlægning vedrørende håndteringen af kædereaktioner. En route-lufttrafikreguleringsforsinkelser forekom hovedsagelig i Cypern, Frankrig, Tyskland, Polen og Spanien.

Hvad angår omkostningseffektivitet, var luftfartstjenesteudøverne (ANSP) i stand til at reducere deres omkostningsgrundlag på grund af en lavere trafikmængde end planlagt. De faktiske omkostninger var hvert år mellem -3,4 % og -5,9 % lavere end de planlagte omkostninger (eller fastlagte omkostninger). Som et resultat af lavere lufttrafikmængder var de faktiske overflyvningsomkostninger 0,4 % højere end 2014-målet for hele EU.

Fastsættelsen og opfyldelsen af mål i henhold til præstationsordningen for det fælles europæiske luftrum var stærkt afhængig af trafikmængder og -prognoser. I RP1 var lufttrafikmængderne næsten uændrede i forhold til 2007-niveauerne, og der var en kløft mellem den forventede og reelle vækst i trafikmængden. Dette betød lavere indtægter for luftfartstjenesteudøverne end planlagt. Trafikmængden havde også stor indflydelse på opfyldelsen af alle mål. Den kendsgerning, at præstationsmålene ikke blev opfyldt i 2014 til trods for, at trafikmængden var lavere end planlagt, viser, at der er behov for en yderligere indsats i den anden referenceperiode (RP2 – 2015-2019).

Den europæiske ATM-sektor forbliver fragmenteret, og dens tjenesters omkostninger er forholdsvis høje. Luftfartstjenesternes enhedsomkostninger er særligt høje, og brugerne betaler omkring 10,5 mia. EUR årligt (i brugerafgifter, forsinkelsesomkostninger og ineffektive flyvninger). Disse høje omkostninger er først og fremmest et resultat af den fragmenterede luftfartstjeneste og infrastruktur, forældet teknologi og lav produktivitet i denne arbejdskraftintensive sektor (arbejdslønninger udgør 63 % af omkostningerne).

2.2Et styrket net – netadministratorens bidrag

Netadministratoren for EU ATM-nettet ydede et vigtigt bidrag til nettets driftspræstationer (navnlig på områderne kapacitet og flyveeffektivitet) fra 2012 til 2014. Netadministratorfunktionen har udviklet sig fra et teoretisk koncept til en succesfuld realitet, der er anerkendt af interessenterne, og som giver konkrete, daglige ydelsesmæssige fordele for EU-nettet og nabolandene.    

Forvaltningen af netadministratorfunktionen er sektorledet
5 , og det involverer alle operationelle interessenter tæt. Netadministratoren bidrog direkte til at holde overflyvningsforsinkelsesniveauet under målniveauet i de kapacitetsplaner, som medlemsstaterne har anmeldt. Målet blev opfyldt hvert år i RP1 med en reduktion på 10,7 % i 2012, 13,7 % i 2013 og 13,3 % i 2014. Selv om den gennemsnitlige overflyvningsforsinkelse var over målet på 0,5 minutter pr. flyvning i 2014, havde forsinkelserne med sikkerhed været større i 2014 (hvilket også var året, hvor der igen var vækst i lufttrafikken) uden netadministratorens bidrag 6 .

Koordination på netniveau reducerede virkningerne af uventede hændelser, f.eks. en række strejker i 2013 og 2014 i nogle medlemsstater, navnlig i Frankrig (ansvarlig for henholdsvis 13,6 % og 13,4 % af det samlede antal overflyvningsforsinkelser i disse år), hvilket havde en væsentlig negativ indvirkning på forsinkelsesniveauet og flyveeffektiviteten, idet luftfartøjer blev omdirigeret for at undgå det berørte område. I 2014 begrænsede koordineringen på netniveau også effekterne af større forstyrrelser i det europæiske net som en konsekvens af kriserne i Ukraine (Ruslands annektering af Krim og nedskydningen af passagerflyet MH17), Libyen, Syrien og Irak.    
   

2.3Utilstrækkelige fremskridt med hensyn til de funktionelle luftrumsblokke

De ni funktionelle luftrumsblokke, der skulle oprettes inden 4. december 2012, er etableret nu. Driftsmålene for de funktionelle luftrumsblokke er imidlertid ikke blevet nået med hensyn til optimeringen af luftrum og ressourcer, hvilket igen skaber ineffektivitet i hele det europæiske lufttrafikstyringssystem og ekstra omkostninger på tæt ved 5 mia. EUR om året. Disse udgifter overføres på flyselskaberne og deres kunder og resulterer i øgede rejsetider, forsinkelser og emissioner. Der er indledt traktatbrudssager mod 23 medlemsstater.

De underliggende problemer gælder fortsat. For mange funktionelle luftrumsblokke går de nemlig på, at det ikke er lykkedes at opnå optimerede luftfartstjenester i funktionelle luftrumsblokke, at have funktionelle luftrumsblokke baseret udelukkende på driftskrav uafhængigt af grænserne og at muliggøre maksimal udnyttelse af luftrummet i en funktionel luftrumsblok.

Sidenhen har enkelte medlemsstater truffet passende korrigerende foranstaltninger. Andre har udarbejdet troværdige gennemførelsesplaner, som bør medføre betydelige positive resultater på mellemlang sigt, f.eks. afgivelse af et klart politisk tilsagn om at gennemføre avancerede driftsstrategier med det formål at optimere udnyttelsen af luftrummet. Der er imidlertid ikke udsigt til en fuldstændig løsning af alle problemer.

3Teknologisk modernisering af det fælles europæiske luftrum

3.1Interoperabilitet

Et af hovedmålene for det fælles europæiske luftrum 7 er at harmonisere og opnå interoperabilitet mellem de forskellige systemer, komponenter og tilhørende procedurer i det europæiske lufttrafikstyringsnet, idet der også tages sigte på at sikre samordnet indførelse af nye driftskoncepter eller teknologi i forbindelse med ATM.

I 2011 blev der vedtaget nye interoperabilitetsregler: to, som tilvejebragte en ramme for og krav til overvågningens præstationer og interoperabilitet, og en, som øgede det tilgængelige antal talekanalfrekvenser ved at reducere talekanaladskillelsen fra 25 kHz til 8,33 kHz 8 .

Derudover blev flere eksisterende regler opdateret med ændringsforordninger, hvilket skete enten for at præcisere specifikke bestemmelser eller løse eventuelle gennemførelsesproblemer 9 .

I forbindelse med Data Link-forordningen var der et stort tilbageslag med hensyn til datakommunikationen, idet der var alvorlige ydelsesproblemer forbundet med det valgte tekniske system Data Link VDL/2, hvilket rejser tvivl om dets anvendelighed i driftsmiljøet. På kort sigt (de næste fem til ti år) er der intet alternativ til selve teknologien, men EASA-rapporten og igangværende forsøg under SESAR-fællesforetagendet undersøger en mulig optimeret gennemførelse eller tekniske løsninger på problemet med VDL/2. Resultaterne ventes at foreligge i midten af juni 2016.

Det har i ATM-miljøets interessentforum vist sig at være noget af en udfordring at fremme og sikre det europæiske ATM-nets interoperabilitet, navnlig når det gælder gennemførelsen. Den overordnede programstyring kunne have været mere effektiv (som illustreret ved Data Link-sagen), og der er ikke altid blevet udarbejdet sunde forretningsplaner for implementering af nye ATM-teknologier 10 , f.eks. som fremført af sammenslutninger af luftrumsbrugere (flyselskaberne) i forbindelse med implementeringen af ADS-B-transpondere i henhold til SPI-forordning (EU) nr. 1207/2011, og de relevante måder for overensstemmelse var ikke altid til rådighed rettidigt for operatørerne, som det var tilfældet med EASA's certificeringsspecifikationer og "acceptable måder for overensstemmelse", der var nødvendige i forbindelse med de samme ADS-B-transpondere.

Problemerne med effektiviteten af SES's interoperabilitetsramme bevirkede, at Kommissionen inden iværksættelsen af SESAR-programmet udnævnte en implementeringsforvalter til at overvåge, føre tilsyn med og forvalte implementeringen af nye ATM-teknologier og -funktioner (se afsnit 3.2) samt til at arbejde tættere sammen med EASA (se afsnit 4.2) for at sikre, at de nødvendige måder for overensstemmelse ville være tilgængelige, når de nye bestemmelser blev vedtaget.

3.2Teknologisk udfordring – udvikling og implementering af SESAR

Der er sket betydelige fremskridt i SESAR-projektet siden den sidste rapporteringsperiode, herunder overgangen fra udviklings- til implementeringsfasen og den videre udvikling i SESAR-partnerskabet.

Den europæiske ATM-masterplan blev først opdateret i 2012 ("2. udgave") og er et vigtigt redskab i SESAR-udviklingsprocessen, hvor den danner basis for den rettidige, koordinerede og effektive implementering af nye ATM-teknologier og driftsprocedurer. Den anden revision af den europæiske ATM-masterplan blev lanceret i slutningen af 2014 af SESAR-fællesforetagendet (SJU). Det endelige forslag til 2015-masterplanen blev fremsat af SJU i slutningen af juni 2015 og forventes at blive godkendt af SJU's bestyrelse inden udgangen af 2015. Formålet med 2015-opdateringen er at skabe tættere forbindelse mellem udvikling og implementeringsaktiviteter. Den inkorporerer også SESAR-visionen om at opnå højtydende luftfart i Europa inden 2035 samt SESAR 2020-arbejdsprogrammet. SESAR-visionen bygger på "flyvevejsbaserede operationer". Det betyder, at luftfartstjenesterne giver luftfartøjer lov til at beflyve deres foretrukne ruter uden at være begrænset af luftrumskonfigurationer.

I juni 2014 forlængede EU SJU's løbetid til udgangen af 2024. Dette forlænger effektivt SESAR's udviklingsfase. EU tildelte også et yderligere budget på 585 mio. EUR til projektet fra Horisont 2020-programmet 11 . Formålet med forlængelsen var også at forny det offentligt-private SESAR-partnerskab, der ligger til grund for det fælles foretagende, med henblik på at muliggøre optagelsen af et større antal interessenter. Det gav også mulighed for at justere prioriteterne via det flerårige arbejdsprogram SESAR 2020.

I maj 2013 oprettede Kommissionen en ramme som led i implementeringen af SESAR 12 i henhold til artikel 15, litra a), i forordning (EF) nr. 550/2004. Denne ramme viser en forvaltning med tre niveauer: et politisk niveau, for hvilket Kommissionen er ansvarlig; et forvaltningsniveau, for hvilket implementeringsforvalteren er ansvarlig og et gennemførelsesniveau, inden for hvilket Kommissionen udvælger gennemførelsesprojekter med henblik på at udføre de fælles projekter i overensstemmelse med gennemførelsesprogrammet. Rammen fastlægger definitionen af fælles projekter og oprettelsen af implementeringsprogrammet. I det første fælles projekt 13 , der blev vedtaget i juni 2014, fastlægges det første sæt ATM-funktionaliteter, der skal implementeres på en rettidig, koordineret og synkroniseret måde for derigennem at opnå de væsentlige driftsændringer, der følger af det europæiske ATM-net.

Funktionen som implementeringsforvalter blev oprettet i 2014 baseret på en forvaltning, der er sektorledet. Den mest udfordrende opgave i den forbindelse er at udvikle og gennemføre implementeringsprogrammet, der bør identificere og organisere alle gennemførelsesprojekter og -initiativer, der er nødvendige for gennemførelsen af det første fælles projekt, mens der tages hensyn til de operationelle interessenters forretningsmæssige beslutninger.

Ca. 2,5 mia. EUR af EU's finansielle støtte (fra Connecting Europe-faciliteten (CEF)) er blevet øremærket til implementering af SESAR i perioden 2014-2020. Implementeringsforvalteren har samlet, koordineret og præsenteret en første gruppe af over 100 forslag til gennemførelsesprojekter under det midlertidige implementeringsprogram. Den første indkaldelse af forslag til 2014-finansieringen af Connecting Europe-faciliteten (CEF) sluttede i marts 2015 14 . Udvælgelses- og tildelingsprocessen forventes at være afsluttet i sidste kvartal af 2015. Derefter påbegyndes den synkroniserede implementering af SESAR-løsninger.

For at kunne implementere det første og efterfølgende fælles projekter rettidigt er det afgørende, at de relevante standarder og regler vedrørende koordinering på ICAO-niveau (Organisationen for International Civil Luftfart) fastlægges straks. Med henblik herpå blev der oprettet en særlig europæisk gruppe vedrørende standardisering i 2014. Den er sammensat af de europæiske standardiseringsorganisationer (CEN, CENELEC og ETSI) samt Eurocae, EASA og Eurocontrol. For så vidt angår global interoperabilitet, har den amerikanske luftfartsadministration (Federal Aviation Agency (FAA)) og Kommissionen gjort væsentlige fremskridt i deres samarbejde under ATM-moderniseringsprogrammerne SESAR og NextGen i forhold til at vurdere harmoniseringen i USA 15 . Endvidere fortsætter SESAR-projektet også med at tiltrække sig opmærksomhed i andre ikke-EU-medlemsstater. SJU og Kommissionen har underskrevet et samarbejdsmemoranda på ATM-området med lande såsom Singapore, Mexico og Japan. Foreløbige drøftelser finder også sted med De Forenede Arabiske Emirater og mellemamerikanske lande.

3.3Fjernstyrede luftfartøjssystemer (RPAS) og cybersikkerhed

Fjernstyrede luftfartøjssystemer (RPAS) er et nyt fænomen i ATM. Efter en høring om RPAS' fremtid, som Kommissionen gennemførte mellem 2011 og 2012, foreslog RPAS-styringsgruppen (ERSG) en køreplan for sikker integration af civile fjernstyrede luftfartøjssystemer i det europæiske system for civilluftfart 16 . Målet er en første integration i systemet inden 2016. Efterfølgende kommissionsinitiativer (meddelelsen om "luftfartsmarkedets åbning for civil anvendelse" 17 og Riga-erklæringen 18 ) fastsætter en række konkrete foranstaltninger, herunder muligheden for at vedtage europæiske rammebestemmelser, som dækker alle relevante områder for at tilvejebringe en sikker og beskyttet drift af fjernstyrede luftfartøjssystemer. Kommissionen gennemfører disse foranstaltninger gradvist, og RPAS-relaterede lovforslag vil udgøre en vigtig del af den kommende "luftfartspakke".

En af disse foranstaltninger, som omfatter den FoU, der er nødvendig for at integrere RPAS i det civile luftrum, er blevet tildelt SESAR-fællesforetagendet (SJU) og er nu fuldt integreret i ATM-masterplanen 2015 og SESAR 2020-programmet, der blev offentliggjort i 2015.

Med hensyn til cybersikkerhed omfatter SES-relaterede aktiviteter hovedsagelig FoU. De sigter mod en vellykket integration af princippet om "indbygget cybersikkerhed" i SESAR-teknologien og systemer, inden de implementeres, og mod at udvikle en hensigtsmæssig styringsstruktur og institutionel ramme for hele EU's ATM-net.

4Institutionel, lovgivningsmæssig og relateret udvikling

4.1SES-organer og -fora

Der er blevet oprettet adskillige SES-relaterede organer siden 2011, som fungerer med succes. I 2014 er den periode, som præstationsvurderingsorganet udpeges for, blevet forlænget 19 . Præstationsvurderingsorganets opgave er at bistå Kommissionen i samarbejde med de nationale tilsynsmyndigheder og efter anmodning at hjælpe dem ved gennemførelsen af præstationsordningen, hvilket bl.a. omfatter præstationsmål for medlemsstaterne. Eurocontrol er blevet udnævnt til netadministrator indtil 2019 20 og har udført netfunktionerne og koordineret reaktionen på krisesituationer (se afsnit 2.2). Koordinationsplatformen for de nationale tilsynsmyndigheder bidrager som forum for nationale tilsynsmyndigheder til udvekslingen af bedste praksis og fælles løsninger mellem nationale tilsynsmyndigheder vedrørende gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum. Det rådgivende organ for luftfart, der er oprettet i medfør af forordning (EF) nr. 549/2004, afgiver udtalelse til Kommissionen om SES-initiativer og lovforslag. Et andet høringsorgan, der rapporterer til Kommissionen, er ekspertgruppen vedrørende den sociale dimension af det fælles europæiske luftrum, hvis ansvarsområde ændres og vil fortsætte med at rådgive Kommissionen under et nyt kommissorium i 2015 med kraftigere fokus på det fælles europæiske luftrums indvirkning på menneskelige faktorer.

I forbindelse med den tekniske søjle af SES blev SESAR-fællesforetagendet oprettet i 2007 21 med Eurocontrol og EU som stiftende medlemmer. Det blev oprettet for at sikre en modernisering af det europæiske ATM-system ved at koordinere og samle alle relevante forsknings- og udviklingsaktiviteter i EU. For så vidt angår implementeringsfasen, blev SESAR-implementeringsforvalteren udnævnt af Kommissionen i 2014.

4.2Ny opgave for EASA

SESII-pakken udvidede EASA's beføjelser til at omfatte ATM og flyvepladser 22 . I den første fase (2009-2011) blev de eksisterende SES-bestemmelser om sikkerhed indarbejdet i EASA-strukturen. I den anden fase (2012 og derefter) blev reglerne suppleret og ændret for at tage højde for en vidtrækkende, holistisk rammelovgivning om luftfart. De vigtigste standarder, der er vedtaget vedrørende tilsyn, omfatter "fælles krav til luftfartstjenesteudøvere" 23 , "tilsyn med sikkerheden i forbindelse med lufttrafikstyring" 24 , "udstedelse af flyveledercertifikater" 25 , "antikollisionssystemer" 26 og "standardiserede europæiske luftfartsregler" 27 .

Fra 2013 begyndte EASA også at støtte Kommissionen i dens tidlige rapportering vedrørende gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (i overensstemmelse med artikel 12, stk. 1, i forordning (EF) nr. 549/2004). Det var også involveret i SESAR-fællesforetagendets aktiviteter med at revidere risikoanalyser og udførte netadministratorens sikkerhedsmæssige tilsyn.

4.3Koordinering med militæret

Selv om det fælles europæiske luftrum er målrettet mod civil luftfart og derfor ikke dækker militære operationer og uddannelse, har militære organisationer væsentlig interesse i SES og er i vid udstrækning involveret i det. Fra starten har militæret vist vilje til at støtte SES så meget som muligt og at deltage i gennemførelsen af dets tekniske søjle, SESAR. De vigtigste militære interesser vedrører på den ene side behov for adgang til det europæiske luftrum til træningsflyvninger og operationelle formål uden større begrænsninger i overensstemmelse med "princippet om fleksibel anvendelse af luftrummet (FUA)" 28 . På den anden side søger militære organisationer at minimere udgifterne til at udstyre deres flåder i overensstemmelse med SESAR-standarder. Med henblik herpå undersøger militæret muligheden for enten at udstyre deres flåde med SESAR-standardløsninger eller forhandle sig frem til andre "acceptable måder for overensstemmelse".

For bedre at kunne styre militærets koordinering af synspunkter, der er relevante for SES, anmodede det europæiske forsvarsagenturs (EDA) styringskomité EDA om at fremme koordineringen af militære synspunkter om implementeringen af SES og SESAR. Dette politiske skridt blev afspejlet på mødet i Rådet (for Udenrigsanliggender) den 18. maj 2015. EDA koordinerer sine SES- og SESAR-relaterede aktiviteter med NATO med henblik på at få den nødvendige politiske og tekniske rådgivning. I mellemtiden vil koordinering med Eurocontrol forsyne EDA med teknisk støtte vedrørende civilmilitær ATM-interoperabilitet.

4.4SESII+

I juni 2013 foreslog Kommissionen en opdatering af SES-forordningerne, kaldet SESII+-initiativet 29 , for at videreudvikle nogle ændringer, som er indført ved SESII-pakken fra 2009, og opdatere andre aspekter for at tage hensyn til teknologiske fremskridt. Forslaget omfatter også ændringer, som, hvis de vedtages, ville gøre de eksisterende regler mere præstationsbaserede samt indføre visse begrænsede markedsforanstaltninger (dvs. foreslå separation og udbud vedrørende nogle af støttetjenesterne)

Ud over at fjerne eventuelle overlappende områder og afslutte en række SESII-ordninger omfatter SESII+-forslaget følgende politikområder:

styrkelse af de nationale tilsynsmyndigheders uafhængighed via øget separation og uafhængighed af luftfartstjenesteudøverne og styrke præstationsvurderingsorganets rolle med henblik på at gøre det helt uafhængigt af alle interessenter, der er underlagt præstationsordningen, herunder Eurocontrol

øge støttetjenesternes effektivitet (f.eks. kommunikation, navigation, information) gennem separation og markedsåbning for at stimulere innovation og skabe nye forretningsmuligheder

øge luftfartstjenesteudøvernes fokus på kundebehov ved at forbedre deres forvaltningsstrukturer for at sikre en bedre høring og ved at gøre det muligt for luftrumsbrugerne at spille en rolle gennem "afmelding" for ANSP-investeringsplaner

gøre de funktionelle luftrumsblokke til et mere resultatdrevet og fleksibelt redskab, der er baseret på industrielle partnerskaber, med henblik på at realisere målene i det fælles europæiske luftrums præstationsordning

styrke netadministratorens rolle via gradvis udvidelse og indførelse af et sektorledet forvaltningssystem.

Europa-Parlamentet vedtog sin førstebehandlingsholdning i marts 2014, og Rådet godkendte dens overordnede tilgang i december 2014. Det næste trin er, at forslaget skal behandles under trepartsdrøftelser (uformelle møder mellem Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen). Forsinkelser i forbindelse med vedtagelsen skyldes den politiske strid mellem Spanien og Det Forenede Kongerige om Gibraltar.

5Det fælleseuropæiske og globale perspektiv

5.1Eurocontrols bidrag til det fælles europæiske luftrum

Da EU-lovgivningen er ændret med henblik på at inkludere eksempelvis regler om afgiftsopkrævning og præstationsvurdering samt lufttrafikregulering, er Eurocontrol (Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed) gradvist begyndt at udføre opgaver inden for rammerne af lovgivningen om det fælles europæiske luftrum.

Fra 2010 har organisationen fået tildelt tre store opgaver:

yde teknisk støtte til Kommissionen og EASA for at hjælpe dem med at gennemføre reguleringsforanstaltninger

fungere som et præstationsvurderingsorgan for at hjælpe Kommissionen med at udvikle og gennemføre præstationsordningen

fungere som netadministrator for ATM-netfunktioner.

Eurocontrol spiller også en vigtig rolle i SESAR-fællesforetagendets aktiviteter, idet den sammen med EU har været et af de medlemmer, der stiftede organisationen.

Mens SES' politiske ramme vokser, er der en stigende overlapning mellem EU's (og EU-organers) og Eurocontrols roller (f.eks. med hensyn til politik, reguleringsanliggender, sikkerhed og støtte til staterne). Med det formål at tilvejebringe en generel ramme for samarbejde indgik EU og Eurocontrol en aftale på højt niveau 30 , der anerkender det bidrag, som hver enkelt organisation yder til den europæiske ATM. Navnlig EU's rolle som eneste fælleseuropæiske lovgiver og Eurocontrols rolle med at yde teknisk støtte med henblik på at nå de politiske mål for det fælles europæiske luftrum blev bekræftet i aftalen.

I 2013 besluttede medlemmerne af Eurocontrol at påbegynde en proces med modernisering og reformering af organisationen med henblik på at tilpasse den til det ændrede ATM-miljø i Europa. Afhængigt af resultatet kan en sådan tilpasning give betydelige fordele, og under hensyntagen til EU's forvaltning og globale regler på de pågældende områder ville det gøre det muligt for Eurocontrol at fortsætte med at forbedre den tekniske og operationelle støtte til SES-aktiviteter i fremtiden.

5.2Forbindelser med ikke-EU-lande

Aftaler med tredjelande såsom aftalen om et fælles europæisk luftfartsområde (ECAA) med Norge, Island og de vestlige Balkanlande 31 , aftalen om et fælles europæisk luftfartsområde, der blev undertegnet med Georgien og Moldova, og aftalen om et fælles europæisk luftfartsområde med Marokko, Jordan og Israel muliggør deres gradvise integration i SES-initiativer. Enkelte andre lande uden luftfartsaftaler er også involveret i arbejdet med netadministratoren, f.eks. Tyrkiet.

Målet for de ovennævnte ordninger er at opnå præstationsforbedringer for alle involverede lande og at rette op på defragmenteringen af det europæiske luftrum.

Samarbejdsordninger på operationelt plan med luftfartstjenesteudøvere fra EU's centrale partnere (USA, Canada, Brasilien, Kina, Japan, ASEAN-landene, Australien…) vil blive fremmet af Kommissionen som en væsentlig del af netadministratorens opgaver med henblik på bedre at kunne håndtere interkontinentale ruter til/fra EU og forbedre det europæiske ATM-nets præstationer.

5.3Forbindelser med Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO).

Kommissionens samarbejde med ICAO om ATM er meget vigtigt, navnlig med hensyn til den verdensomspændende ATM-interoperabilitet. ICAO vedtog Global Air Navigation Plan på sin 12. konference om luftfart i november 2012. Kommissionen har forpligtet sig til at støtte ICAO med at gennemføre planen og den opgradering af luftfartssystemets blokke (ASBU), der er indeholdt heri. Med henblik herpå tager Kommissionen de nødvendige skridt, når det drejer sig om at bidrage til ICAO's arbejde, herunder for så vidt angår koordinationen med andre relevante europæiske (ikke-EU) organer og organisationer. For så vidt angår fastsættelsen af regler, bestræber Kommissionen sig desuden, hvor det er relevant, på at opnå synkronisering med ICAO-bestemmelserne til støtte for en global ATM-standardiseringskøreplan sådan som ICAO slår til lyd for.

6Det europæiske luftrums økonomiske og sociale indvirkninger

I treårsperioden 2012-2014 skete der ingen nævneværdig udvikling i ATM-sektoren ud fra et økonomisk og socialt synspunkt. Sektorens struktur forblev stabil med nationale luftfartstjenesteudøvere, som driver 63 lufttrafikkontrolcentre og beskæftiger 57 000 personer, herunder 16 700 flyveledere. I løbet af perioden betalte luftrumsbrugerne ca. 19 mia. EUR i luftfartsafgifter. Afhængigt af flyselskabstype udgør disse afgifter mellem 6 og 10 % af flyselskabets driftsomkostninger. Det er betydelige omkostninger, som i sidste ende bæres af passagererne, og luftrumsbrugerne har vedvarende opfordret til en forbedring af effektiviteten.

Det pres, som præstationsordningen udøvede i RP1, resulterede i en vigtig reduktion af overflyvningsomkostningerne sammenlignet med de oprindelige planer. For perioden 2012-2014 var de faktiske overflyvningsomkostninger -940,2 mio. EUR2009 lavere end planlagt, hvilket også skyldtes lavere trafikniveauer end forventet. De fleste af disse omkostningsreduktioner blev realiseret hos luftfartstjenesteudøverne (-801,5 mio. EUR2009), med besparelser i personaleomkostningerne på -388,2 mio. EUR2009, afskrivningsomkostningerne på -243,8 mio. EUR2009 og andre driftsomkostninger på -243,8 mio. EUR2009. Da afgifter fastsættes på grundlag af planlagte omkostninger, ville disse omkostningsreduktioner gøre det muligt for luftfartstjenesteudøverne at bevare eller endog øge deres ex ante-overskud til en samlet faktisk gennemsnitsforrentning af egenkapitalen på 10,7 %. Til gengæld ville luftrumsbrugerne skulle betale 1,1 mia. EUR mere en planlagt for perioden 2012-2014 som et resultat af justeringsmekanismerne i forbindelse med navnlig trafikrisikodeling, omkostninger fritaget for omkostningsdeling og variationer i valutakurser og inflationsrater.

Sociale vilkår og beskæftigelse er blevet forbedret for de ansatte i lufttrafiksektoren i de seneste år, herunder for ATM. Der gennemføres fortsat faglige aktioner i ATM-sektoren, navnlig i Frankrig, mens den samfundsmæssige ro har været konstant sikret i andre lande gennem en konstruktiv dialog mellem arbejdsgivere og arbejdstagere. Selv en mindre strejke medførte store forstyrrelser i nettet og forårsagede massive flyforsinkelser og ineffektivitet med afledte indvirkninger på erhvervslivet og miljøet.

Det fælles europæiske luftrum har haft en positiv indvirkning på ATM i de senere år ud fra et miljømæssigt perspektiv. Dette var primært et resultat af SESAR-projektet. Faktisk muliggør SESAR-teknologi og driftsforbedringer mere direkte flyveveje samt blød stigning og nedstigning. Med hensyn hertil var vigtige driftsresultater startskuddet til gennemførelsen af direkte ruteføring i det øvre luftrum, hvilket åbnede for mere direkte ruter, omkostningsbesparelser og reduktion af CO2-emissioner.

7Vision for det fælles europæiske luftrum og fremtidige udfordringer

Kommissionen sigter mod at støtte udviklingen i den europæiske luftfartssektor ved at øge dens konkurrenceevne, opretholde høje standarder og investere i innovation. Den fuldstændige gennemførelse af det fælles europæiske luftrum og dets forskellige elementer bør fortsat spille en nøglerolle i forbindelse med at nå målet.

Teknologi vil sandsynligvis være hoveddrivkraften i forbindelse med udviklingen af det fælles europæiske luftrum i de kommende to årtier. Dette afhænger dog af en mere effektiv organisering af luftfartstjenesterne på basis af industrielle partnerskaber og indførelsen af yderligere foranstaltninger for at reducere fragmenteringen af det europæiske luftrum. Sektoren bør spille en mere effektiv rolle ved implementeringen af netfokuserede løsninger samt fælles og virtuelle tjenester. ATM's globale dimension skal også tages i betragtning med henblik på at optimere præstationerne i forbindelse med luftfartøjsoperationerne.

En styrket samfundsmæssig dialog vil være afgørende for at sikre en effektiv ændringshåndtering, som påvirker de menneskelige ressourcer i ATM-sektoren og dermed begrænser faglige aktioner.

Lovgivningsmæssig stabilitet, hvilket betyder konsekvent og rettidig gennemførelse af EU-regler, og effektive reguleringsindgreb på markedet er nødvendige, hvis der fortsat hersker monopollignende tilstande blandt luftfartstjenesteudøverne. Der bør udarbejdes regler, som følger en tilgang, der er baseret på en risiko- og cost/benefit-analyse, hvor den europæiske ATM-sektor er underlagt uafhængig økonomisk regulering og præstationsregulering, som ændres kontinuerligt, således at statslig indblanding begrænses, og der sker tilpasning til fremskridt i markedsudviklingen.

For så vidt angår de øjeblikkelige næste skridt, bør foranstaltninger i perioden 2015-2019 fokusere på fuld og vellykket gennemførelse af SESII og påbegyndelse af gennemførelsen af SESII+, når den er vedtaget, hvilket er op til medlovgiverne. Fortsatte investeringer i SESAR-projektet vil bidrage til at skabe store forbedringer med hensyn til den måde, hvorpå ATM-systemet fungerer i Europa. Alle interessenter skal fortsat bidrage til at opfylde de mål, der vedrører de centrale præstationsindikatorer (sikkerhed, omkostningseffektivitet, kapacitet og miljømæssig bæredygtighed).

Derudover bør det fælles europæiske luftrum bidrage til at løse nye og eksisterende udfordringer i forbindelse med truende kapacitetsmangel i lufthavnene, integrationen af RPAS i ikke-opdelte luftrum og ATM-sektorens robusthed i forhold til cyberangreb.

(1)

COM(1999) 614 final af 6.12.1999.

(2)

Kommissionens forordning (EF) nr. 1070/2009 af 21.10.2009.

(3)

Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen af lovgivningen om det fælles luftrum: tid til handling (COM/2011/0731 final).

(4)

Kommissionens forordning (EU) nr. 691/2010 af 29. juli 2010.

(5)

Netadministratorens aktiviteter styres af "netadministrationsorganet", som er sammensat af repræsentanter for de operationelle interessenter.

(6)

Netadministratorens årlige rapport 2014, s. 12.

(7)

Forordning (EF) nr. 552/2004.

(8)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1206/2011 af 22. november 2011 om fastlæggelse af krav til luftfartøjsidentifikation med henblik på overvågning af det fælles europæiske luftrum; Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1207/2011 af 22. november 2011 om fastlæggelse af krav til overvågningens præstationer og interoperabilitet i det fælles europæiske luftrum og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1079/2012 af 16. november 2012 om krav til talekanaladskillelse for det fælles europæiske luftrum.

(9)

ADQ-forordningen (EU) nr. 73/2010 blev ændret for at tage hensyn til ændringer i den omhandlede ICAO SARPS (standarder og anbefalinger). Forordning (EU) nr. 1079/2012 vedrørende talekanaladskillelse (VCS) blev ændret for at præcisere en tvetydig artikel.

(10)

Dette illustreres ved sagen om ADS-B-transpondere i SPI-forordningen.

(11)

Rådets forordning (EU) nr. 721/2014.

(12)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 409/2013.

(13)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 716/2014.

(14)

Kommissionens afgørelse C(2014) 1921, EUT C 308, 11.9.2014, s. 5.

(15)

NextGen-/SESAR-statusdokument vedrørende harmoniseringen, december 2014: http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/State-of-Harmonisation.pdf?issuusl=ignore

(16)

http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm

(17)

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/com(2014)207_en.pdf

(18)

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf

(19)

2014/672/EU

(20)

COM(2011) 4130 final.

(21)

Rådets forordning (EF) nr. 219/2007.

(22)

Forordning (EF) nr. 1108/2009.

(23)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1035/2011 om fastsættelse af fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester.

(24)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1034/2011 om tilsyn med sikkerheden i forbindelse med lufttrafikstyring og luftfartstjenester.

(25)

Forordning (EU) nr. 805/2011 og 340/2015 om fastlæggelse af
nærmere regler for flyveledercertifikater.

(26)

Forordning (EU) nr. 1332/2011 om et luftbåret antikollisionssystem.

(27)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 923/2014 (2012) indeholder fælles regler for luftrummet.

(28)

Forordning (EF) nr. 2150/2005 om fælles regler for fleksibel udnyttelse af luftrummet.

(29)

 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/ses_2_en.htm.

(30)

Rådets afgørelse (2013/36/EU) af 29. oktober 2012 om undertegnelse på Unionens vegne og om midlertidig anvendelse af aftalen om fastlæggelse af en generel ramme for forbedret samarbejde mellem Den Europæiske Union og Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed.

(31)

Albanien, Bosnien-Hercegovina, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Montenegro, Serbien og Kosovo.

Top