27.6.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 147/14

1.

Den 16. november 2007 modtog Kommissionen en anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved STX Corporation (»STX«, Sydkorea) anmeldte, at virksomheden havde til hensigt at erhverve kontrol over Aker Yards A.S.A (»Aker Yards«, Norge) genem opkøb af aktier.

2.

Kommissionen fandt, at den planlagte transaktion udgjorde en fusion efter artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004.

3.

STX er et sydkoreansk holdingselskab, der er aktivt inden for tre hovedområder: skibsbygning og skibsudstyr (inklusive motorer), shipping og logistisk samt energi og bygge- og anlægsarbejder. Som led i sine skibsbygningsaktiviteter tegner og bygger STX forskellige typer handelsskibe. STX har for tiden to skibsværfter i Sydkorea og et, der er ved at blive opført i Kina.

4.

Aker Yards er en norsk virksomhed, der er aktiv inden for skibsbygningsindustrien og koncentrerer sig om at bygge avancerede fartøjer, herunder krydstogtsskibe og færger, handelsskibe, offshore produktionsskibe og specialbyggede skibe. Krydstogtsskibe og færger tegnede sig for omkring 44 % af Aker Yards’ samlede salg i 2006. Aker Yards omfatter atten skibsværfter i forskellige europæiske lande, Vietnam og Brasilien.

5.

Den anmeldte fusion består i, at STX erhverver en minoritetsaktiepost på 39,2 % i Aker Yards som følge af en såkaldt book building process over to dage på Oslo fondsbørs, jf. artikel 7, stk. 2, i fusionsforordningen. Derfor forudsætter STX’ udøvelse af sine stemmerettigheder i forbindelse med aktierne i Aker Yards, at Europa-Kommissionen har givet dispensation.

6.

I betragtning af aktiestrukturen i Aker Yards og udøvelsen af stemmerettigheder ved de sidste tre aktionærmøder, er det højst sandsynligt, at minoritetsaktieposten på 39,2 % vil gøre det muligt for STX at udøve flertallet af stemmerettighederne og således opnå effektiv faktisk kontrol over Aker Yards. Transaktionen udgør derfor en fusion i den i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra a), anførte betydning.

7.

Efter en gennemgang af anmeldelsen besluttede Kommissionen derfor den 20. december 2007 at indlede en procedure i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).

8.

Kommissionen konkluderede, at den planlagte fusion ikke ville medføre nogen betydelig begrænsning af den effektive konkurrence i fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf, og at den derfor kan erklæres forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen. Derfor erklærede den den 5. maj 2008 fusionen forenelig med fællesmarkedet i medfør af artikel 8, stk. 1, i fusionsforordningen og artikel 57 i EØS-aftalen.

9.

Parternes aktiviteter overlapper hinanden inden for bygning af handelsskibe med hensyn til følgende kategorier af skibe: containerskibe og gastankskibe (LNG-skibe) (for begges vedkommende er der tale om et ikke-påvirket marked). kemikalie- og olietankere samt produkttankere. Desuden spiller Aker Yards en stor rolle på markedet for krydstogtsskibe og færger.

10.

Den anmeldende part har gjort gældende, at kemikalie-/olietankere og produkttankere i praksis kan anvendes til transport af forskellige produkter og derfor kan betragtes som et samlet relevant produktmarked. Undersøgelsen har vist, at der er en høj grad af substitution på efterspørgselssiden. Imidlertid kan spørgsmålet om, hvorvidt kemikalie-/olietankere og produkttankere bør betragtes som udgørende et samlet produktmarked eller separate markeder lades ubesvaret, eftersom transaktionen ikke giver anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder på baggrund af nogen af de to markedsafgrænsninger.

11.

I beslutningen Aker Yards/Chantiers de l'Atlantique fandt Kommissionen det hensigtsmæssigt at holde markedet for krydstogtsskibe og markedet for færger adskilt fra det generelle marked for handelsskibe ud fra både efterspørgsels- og udbudsmæssige overvejelser. Den anmeldende part er enig i denne sondring. Markedsundersøgelsen har ikke indikeret, at Kommissionen skulle fravige sin tidligere praksis i så henseende.

12.

Hvad angår krydstogtsskibe, viste markedsundersøgelsen, at små krydstogtsskibe med en kapacitet på under 20 000-30 000 GT udgør et andet marked end mellemstore og store krydstogtsskibe på over 30 000 GT, som det allerede er fremført i ovennævnte beslutning. Aker Yards er kun aktiv i segmentet over 30 000 GT, og der blev taget hensyn til dette marked med henblik på den konkurrencemæssige vurdering i denne sag. Imidlertid er der ikke noget behov for at tage endelig stilling til dette punkt, da den konkurrencemæssige vurdering ville forblive uændret.

13.

Med henblik på den konkurrencemæssige vurdering af dette opkøb er der taget hensyn til følgende relevante produktmarkeder i) krydstogtsskibe, ii) færger og iii) kemikalie-/olietankere og produkttankere (enten separat eller som et samlet marked).

14.

STX er også aktiv inden for produktion af skibsmotorer gennem sine datterselskaber Engine Co, Ltd. og STX Heavy Industries Co, Ltd.

15.

Ifølge den anmeldende part udgør markedet for hovedmotorer til fremdrift af skibe et samlet produktmarked, eftersom motorer generelt teknisk set er substituerbare for alle typer handelsskibe, og producenterne typisk fremstiller hele sortimentet af skibsmotorer. Den eneste undtagelse, der nævnes af den anmeldende part er specifikke motorer med dobbelt brændstof, der er velegnede til LNG-skibe. Markedsundersøgelsen lod formode, at motorer til fremdrift af skibe kunne opdeles i to hovedkategorier alt efter, hvilken form for brændstof der anvendes til fremdriften: dieselmotorer og motorer med dobbelt brændstof. I denne sag kan den nøjagtige afgrænsning af produktmarkedet imidlertid lades stå åben.

16.

Den anmeldende part har gjort gældende, at det relevante geografiske marked for bygning af handelsskibe og for skibsmotorer er af globalt omfang. Kommissionens markedsundersøgelse har understøttet parternes synspunkt.

17.

De største betænkeligheder, der blev givet udtryk for under markedsundersøgelsen, var koncentreret om den indvirkning, opkøbet vil kunne få på markederne for krydstogtsskibe og færger. Disse betænkeligheder var baseret på elimineringen af STX som en potentiel ny markedsdeltager og på de fordele, som STX efter sigende ville have sammenlignet med andre skibsværfter i kraft af subsidier fra den sydkoreanske regering, andre omkostningsfordele og virksomhedens vertikale integration i produktionen af skibsmotorer, som kan benyttes af STX til at underbyde priserne med det resultat, at de eksisterende konkurrenter marginaliseres, og at der opstår konkurrencefordrejende virkninger på markedet som følge af, at der skabes en dominerende markedsdeltager. Disse betænkeligheder behandles nedenfor.

18.

På grundlag af undersøgelsen fremgår det, at STX ikke er kommet langt med at finde fodfæste på markedet for krydstogtsskibe og dermed blive en betydelig konkurrent på kort sigt. Kommissionen er i løbet af undersøgelsen blevet orienteret om, at STX har deltaget i en udbudsrunde for et krydstogtsskib, som blev afholdt af en kunde ved navn Saga Lines, og det er derfor, at nogle markedsdeltagere i en række tilfælde forbinder STX med markedet for krydstogtsskibe. Imidlertid er virksomhedens deltagelse i denne licitation begrænset til forelæggelse af meget foreløbige dokumenter, og formålet med deltagelse i udbudsrunden præsenteres som overvejende at være et første forsøg på at skaffe sig et indblik i markedssituationen med henblik på eventuelt at vinde fodfæste på længere sigt. Undersøgelsen har vist, at STX ikke har deltaget i nogen anden licitation, sonderinger eller drøftelser om bygning af et krydstogtsskib, og markedsdeltagerne opfatter generelt ikke STX som en egentlig konkurrent, men snarere som en potentiel ny markedsdeltager på linje med en række andre asiatiske skibsværfter. Det kan konkluderes, at der er forskellige forhold, der bekræfter, at STX ikke er bedre placeret for at komme ind på markedet end en række andre asiatiske skibsværfter.

19.

Desuden har markedsundersøgelsen vist, at der er et tilstrækkeligt antal andre potentielle konkurrenter, som er mindst lige så godt placeret som STX for at vinde fodfæste på markedet for krydstogtsskibe, dvs. andre skibsværfter fra Fjernøsten, såsom Mitsubishi (Japan) og koreanske virksomheder som Samsung og Daewoo. Mitsubishi har allerede været aktiv inden for de seneste år og leverede i 2004 to store krydstogtsskibe. De to andre koreanske skibsværfter har (ligesom STX) hidtil ikke fået nogen ordrer på bygning af krydstogtsskibe, men undersøgelserne har bekræftet, at de koreanske skibsværfter, navnlig Samsung og Daewoo, af markedsdeltagerne betragtes som de mest sandsynlige potentielle nye markedsdeltagere.

20.

I betragtning af, at STX for tiden ikke udøver noget nævneværdigt konkurrencemæssigt pres på markedet for krydstogtsskibe, at der ikke er grund til at tro, at virksomheden skulle kunne blive en effektiv konkurrent i den nærmeste fremtid, og at der efter fusionen stadig vil være et tilstrækkelig stort antal andre mulige nye markedsdeltagere, skulle den planlagte fusion ikke i betydelig grad hæmme den effektive konkurrence på markedet for krydstogtsskibe som et resultat af elimineringen af en potentiel konkurrent.

21.

Under markedsundersøgelsen blev der fremført det klagepunkt, at den fusionerede virksomhed ud over en række andre påståede fordele, såsom lave omkostninger til arbejdskraft, energi og stål, vil kunne få støtte fra den koreanske stat og derfor vil være i stand til at benytte urimelige subsidier til at underbyde priserne med det resultat, at eksisterende konkurrenter marginaliseres, og at dette i sidste instans vil føre til en dominerende stilling på markedet for krydstogtsskibe. Klageren anførte som argument, at Kommissionen er forpligtet til i sine fusionskontrolprocedurer at tage hensyn til statsstøtte og skal foretage en uafhængig vurdering af, om der er blevet ydet statsstøtte eller ej.

22.

Selv om de påståede lave arbejdskraft-, energi- og stålomkostninger kan variere geografisk, står det alle konkurrenter frit for at benytte sig af sådanne fordele ved at tage hensyn hertil i deres valg af produktionssted. Disse aspekter er derfor ikke fusionsspecifikke. Med hensyn til de påståede subsidier er det værd at bemærke, at de finansielle transaktioner, som klageren påpeger — og som heller ikke på nogen måde er udløst af fusionen — ikke kan identificeres som oplagte subsidier. Det skal også bemærkes, at WTO, som er det kompetente organ til at vurdere påståede subsidier i en ikke-medlemsstat, ikke på nuværende tidspunkt har indledt nogen procedure over for Korea vedrørende subsidier til skibsværfter. Det kan derfor konkluderes, at det derfor ikke i forbindelse med denne fusionsundersøgelse kunne konstateres, at de af klageren nævnte finansielle transaktioner udgør subsidier (1).

23.

Selv om denne mangel på beviser for forekomsten af subsidier allerede er et tegn på, at der på dette grundlag ikke kan antages, at der er tale om en forøgelse af den fusionerede virksomheds finansielle styrke, blev der taget yderligere skridt til at evaluere sandsynligheden og de potentielle virkninger af de angivne tidligere og fremtidige transaktioner. Denne undersøgelse viste, at selv hvis de angivne transaktioner indeholdt elementer, der pegede i retning af subsidier, ville de under alle omstændigheder ikke ændre den fusionerede virksomheds finansielle styrke i betydeligt omfang.

24.

Klageren udtalte, at tidligere subsidier blev ydet til STX i form af i) programmer til støtte for den teknologiske viden og ii) fordelagtige vilkår for et særligt lån, som STX modtog tidligere. Markedsundersøgelsen har imidlertid vist, at det særlige forskningsprogram dækker en lang række projekter og deltagere. Den andel, der kunne tildeles STX’ skibsbygningsaktiviteter ville kun være meget begrænsede. Desuden blev det lån, som klageren har nævnt, ydet af et konsortium af banker, der omfatter private banker. Eftersom alle medlemmerne af konsortiet ydede det samme beløb på de samme vilkår, er det umiddelbart usandsynligt, at lånene skulle kunne indeholde subsidier. Eftersom subsidierne under alle omstændigheder kun ville kunne dække forskellen mellem markedsrenten og den subsidierede rente, ville det samlede beløb for sådanne subsidier desuden ikke formodes at føre til en betydelig forøgelse af den fusionerede virksomheds finansielle styrke.

25.

De påståede fremtidige subsidier vil ifølge klageren hovedsagelig blive ydet i form af lån i byggeperioden (pre-shipment loans, PLS) og refusionsgarantier for forudbetalte beløb (advanced payment refund guarantees, APRG) til den fusionerede virksomheds skibsbygningsprojekter og ville blive ydet af KEXIM, den statsejede koreanske eksportbank. Markedsundersøgelsen har vist, at skibsværfter over hele kloden, også i Europa, typisk benytter samme form for instrumenter til at finansiere deres arbejdskapital. Desuden er de påståede subsidier, der hævdes at skabe konkurrencebegrænsende virkninger, i dette tilfælde fremtidige, usikre og spekulative, eftersom det ikke er muligt at forudsige fremtidige beslutninger fra den koreanske regerings side om subsidiering af skibsbygningsindustrien. En tidligere WTO-procedure bekræftede desuden, at KEXIM's programmer ikke i sig selv indeholder elementer, der peger i retning af subsidier. Der er derfor heller ikke beviser på, at Korea i fremtiden vil subsidiere den fusionerede virksomhed i strid med sine WTO-forpligtelser.

Selv hvis det antages, at der udbetales urimelige subsidier, ville STX ikke være i stand til at udøve markedsstyrke på markedet for krydstogtsskibe

26.

Kommissionen har også vurderet, om STX, selv hvis det antages, at virksomheden havde adgang til de påståede subsidier, ville være i stand til at gøre sin markedsstyrke gældende på markedet for krydstogtsskibe.

27.

STX’ og klagerens vigtigste finansielle indikatorer viser, at STX’ finansielle styrke ikke øges i betydelig grad (og ikke vil blive øget efter fusionen).

28.

Kommissionen har anlagt den betragtning, at ovennævnte påståede subsidiering i form af finansieringsinstrumenterne kun ville gøre det muligt for den fusionerede virksomhed at reducere prisen på prototyper af de skibe, der bygges på værfter i Korea ved at mindske finansieringsomkostningerne på grund af bedre rentesatser og garantipræmier. Selv om det antages, at finansieringsinstrumenterne kunne tilbyde lån til under markedsvilkårene, ville mindskelsen af omkostningerne i kraft af disse subsidier være meget begrænset sammenlignet med de samlede omkostninger ved at bygge et krydstogtsskib. Denne mindskelse af omkostningerne synes ikke at være nok til at forårsage prisunderbud, der fører til monopolisering af markedet for krydstogtsskibe.

29.

Markedsundersøgelsen har da også vist, at der ikke er sandsynlighed for, at dette sker. Det skal især nævnes, at i) den fusionerede virksomhed i dag ikke besidder en betydelig markedsstyrke (Aker Yards andel af markedet for krydstogtsskibe er [30-35] %, mens Fincantieris andel er [40-50] % og Meyer-Werfts andel er [25-30] %, at ii) der er tale om store og sofistikerede kunder (de fire vigtigste kunder er Carnival, Royal Caribbean, MSC and STAR/NCL, som kontrollerer omkring 80 % af efterspørgslen krydstogtsskibe på verdensplan), og disse vil være i stand til at mildne en eventuel konkurrencebegrænsende adfærd, og at iii) konkurrenterne ikke vil være ude af stand til at reagere og i yderste fald vil kunne opretholde en troværdig trussel om at trænge ind på markedet igen.

30.

På grundlag af ovenstående må det konkluderes, at den foreslåede transaktion ikke giver anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder i relation til bygning af krydstogtsskibe.

31.

Den indgående markedsundersøgelse analyserede også fusionens potentielle indvirkning på markedet for færger, hvor Aker Yards er en af de store markedsdeltagere, og hvor STX endnu ikke er til stede. Imidlertid er markedssituationen ikke den samme for færger som for krydstogtsskibe. I sammenligning med det meget koncentrerede marked for krydstogtsskibe er der mange flere markedsdeltager på markedet for færger. Ud over Aker Yard (med en markedsandel på omkring [10-15] %) er der et stort antal andre værfter på markedet, såsom Fincantieri, Flensburger, Visentini, Apania, Barreras og mange andre, herunder også japanske Mitsubishi og koreanske virksomheder som Hyundai, Samsung and Daewoo, hvilket betyder, at det er højst usandsynligt, at der bliver tale om eventuelle konkurrencebegrænsende virkninger.

32.

STX har hidtil ikke bygget nogen færger og har ikke fået nogen kontrakter på færger, Selv om STX kunne være en potentiel ny markedsdeltager, ville virksomhedens indtrængen på markedet under alle omstændigheder ikke medføre nogen signifikant ændring i markedsstrukturen. Der er derfor ikke nogen grund til at tro, at fjernelse af STX som en potentiel ny markedsdeltager ville føre til en betydelig hindring af den effektive konkurrence på markedet for færger.

33.

Hvis produkttankere skulle betragtes som et produktmarked med kemikalie- og olietankere ville den samlede gennemsnitlige markedsandel for begge selskaber i perioden 2004-2007 være 14,75 % udtrykt i leverancer baseret på tonnage og 11 % udtrykt i ordrer baseret på tonnage. Også på grundlag af en snævrere afgrænsning af produktmarkedet (et marked kun for produkttankere) ville parternes kombinerede markedsandel være begrænset og ligge under 15 % (med en overlapning på højst 1,5 %).

34.

På grundlag af transaktionens begrænsede indvirkning på dette marked og resultaterne af markedsundersøgelsen må det konkluderes, at den planlagte transaktion ikke giver anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder i relation til bygning af produkttankere.

35.

Under markedsundersøgelsen blev der rejst visse betænkeligheder om eventuelle negative virkninger af det vertikale forhold, der skabes ved denne transaktion, eftersom STX er aktiv inden for fremstilling af skibsmotorer.

36.

Markedsundersøgelsen har vist, at markedet for skibsmotorer generelt ikke er koncentreret. På det generelle marked for dieselmotorer til skibe lå STX’ markedsandel på verdensplan i 2007 på omkring [15-20] %. De andre vigtige konkurrenter er Wärtsilä [15-20] %, Yanmar [15-20] %, Daihatsu [25-30] %, Dosan [5-10] % og Mitsui [5-10] %.

37.

STX fremstiller eller sælger ikke motorer til krydstogtsskibe, som er et markedssegment, der er domineret af to selskaber, MAN B&W Diesel Group (»MAN«) og Wärtsilä Corporation (»Wärtsilä«). STX kan ikke med sin egen teknologi fremstille motorer, der er egnede til krydstogtsskibe og/eller færger, og virksomheden har aldrig leveret sådanne motorer, hverken direkte eller indirekte. Den benytter snarere teknologi på licens fra MAN til fremstilling af motorer til handelsskibe. Imidlertid har STX aldrig som led i licensaftalen fremstillet eller leveret motorer, som ville være egnede til krydstogtsskibe eller færger, enten direkte eller indirekte Det må konkluderes, at STX ikke på nuværende tidspunkt er i stand til at levere motorer til sine egne krydstogtsskibe.

38.

Det må konkluderes, at det ikke er sandsynligt, at vertikale forhold, der skabes i kraft af denne transaktion, kan give anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder på markedet for krydstogtsskibe.

39.

STX er desuden via sit datterselskab STX Pan Ocean aktiv inden for søtransportydelser, primært med tørlastskibe.

40.

Den anmeldende part har gjort gældende, at STX for søtransportydelser i forbindelse med tørlastskibe havde en markedsandel på omkring [0-5] % på verdensplan i perioden 2004-2007. I betragtning af, at skibsbygningsmarkedet er verdensomspændende, og at fartøjerne købes på det internationale marked, giver STX’ meget begrænsede tilstedeværelse på shippingmarkedet (i tidligere omsætningsled) ikke anledning til betænkeligheder med hensyn til en eventuel kundeafskærmning for den fusionerede virksomheds konkurrenter på skibsbygningsmarkedet (i senere omsætningsled).

41.

Kommissionen har besluttet ikke at modsætte sig den anmeldte transaktion og erklære den forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen. Denne beslutning vedtages i henhold til artikel 8, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004.