27.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 175/88

1.1

Af hensyn til færdselssikkerheden og lastbilchaufførernes sikkerhed og sundhed og for at modvirke vejgodskriminalitet bør der stilles flere sikre parkeringspladser til rådighed for erhvervschauffører i EU.

1.2

Den Internationale Vejtransportunion (IRU) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) har udarbejdet fælles kriterier, der er både velvalgte og praktisk gennemførlige. Disse kriterier skal tages i betragtning, når hvilefaciliteterne anlægges.

1.3

EØSU bifalder, at man på Parlamentets initiativ og med støtte fra Kommissionen har igangsat et pilotprojekt med henblik på at udføre feasibility-studier og give starthjælp til etablering af sikre parkeringsarealer for erhvervschauffører.

1.4

at Kommissionen medtænker spørgsmålet om sikre parkeringspladser til erhvervschauffører i udformningen og samfinansieringen af det transeuropæiske vejnet;

1.5

at Kommissionen tager spørgsmålet i betragtning i forbindelse med godkendelse af vejinfrastrukturprojekter, som medfinansieres gennem Den Europæiske Fond for Regionaludvikling. Den Europæiske Investeringsbank bør gøre det samme, når den yder lån til vejinfrastruktur;

1.6

at medlemsstaterne tager hensyn til spørgsmålet i forbindelse med gennemførelsen af handlingsplanen om trafiksikkerhed;

(NB: med hensyn til ovenstående tre forslag henledes opmærksomheden på, at der navnlig er brug for flere hvilefaciliteter til erhvervschauffører, især da transporten mellem de »gamle« og de »nye« medlemsstater er i stadig vækst)

1.7

at Kommissionen vurderer, hvilken rolle EU kan spille frem til april 2009 både hvad angår egentlige lovgivningsmæssige aspekter og hvad angår udviklingen af »blød lovgivning« på områder, som overvejende hører under medlemsstaternes kompetence. Dette vil gøre det muligt for Kommissionen og medlemsstaterne på en hurtig og koordineret måde at skride til handling, når det i punkt 2.9-2.11 nedenfor omtalte pilotprojekt er afsluttet. Vurderingen bør foretages på baggrund af traktatens artikel 71 og desuden tage hensyn til sammenhængen mellem arbejdstidsforanstaltninger og arbejdstagernes sundhed og sikkerhed. Dette kunne bl.a. omfatte sikre parkeringsarealer til erhvervschauffører;

1.8

at Kommissionen inddrager arbejdsmarkedets parter i fuldt omfang i forbindelse med dette tiltag;

1.9

Kommissionen undersøger, hvordan den kan styrke og understøtte gennemførelsen af initiativer, som igangsættes af det organiserede civilsamfund med henblik på sikre parkeringspladser, og hjælper de involverede organisationer med at bistå sine medlemmer med at udnytte eksisterende og nyanlagte hvilefaciliteter optimalt. F.eks. kan Kommissionen hjælpe dem med at levere bedre og mere fuldstændig information om hvilefaciliteter og med at gøre denne information lettere tilgængelig for medlemmerne, bl.a. via internettet. Andre eksempler er et certificeringssystem for sikre parkeringspladser (på grundlag af IRU's og ETF's fælles kriterier) og et system med daglig information om frie parkeringspladser. Sammen med medlemsstaterne og de berørte organisationer kunne Kommissionen udvikle metoder til rettidigt at informere chaufførerne.

2.1

EU's politik for færdselssikkerhed, herunder »det europæiske handlingsprogram for trafiksikkerheden« fra 2003 og »det europæiske handlingsprogram for trafiksikkerheden — midtvejsstatus« fra 2006, henvendte sig ud over til bl.a. motorcyklister, fodgængere og unge også til erhvervschauffører. Kommissionen har dog forbigået flere relevante spørgsmål — hvoraf et af dem er af afgørende betydning for arbejdsmarkedets parter, nemlig rastepladser for erhvervschauffører som en del af vejinfrastruktursikkerheden. Det gælder ikke mindst sikre rastepladser.

2.2

Hvorfor er det så vigtigt? Det er der mindst tre gode grunde til:

2.3

Den første grund er hensynet til færdselssikkerheden. Den nye forordning 561/2006 om køre- og hviletid er netop trådt i kraft. Denne forordning anerkender i artikel 12 implicit betydningen af et tilstrækkeligt antal sikre hvilefaciliteter til erhvervschauffører langs EU's motorvejsnet (1). Ud over at der altså bør tages hensyn til EU-lovgivning, bør det også nævnes, at national lovgivning i visse medlemsstater forbyder tung lastbiltrafik i weekenden. Dette kræver bedre information og mere koordination mellem medlemsstaterne.

2.4

Den anden grund er omfanget af vejgodskriminalitet. Selv om de statistiske data fra medlemsstaterne et stykke hen ad vejen er mangelfulde og vanskeligt sammenlignelige, lader det til, at tyveri fra lastbiler og gods samt overfald på chauffører er i vækst. Flere kilder indikerer, at ca. 40 % af kriminaliteten rettet mod den internationale vejtransport finder sted på parkeringsarealer langs motorvejene. En undersøgelse, som Den Europæiske Transportministerkonference og Den Internationale Vejtransportunion (IRU) er i færd med at udføre, vil snart give nye data om overfald og vold mod erhvervschauffører på rastepladser.

2.4.1

Parlamentet har for nylig (maj 2007) offentliggjort en undersøgelse om organiseret tyveri af erhvervskøretøjer og deres last i EU (Organised theft of commercial vehicles and their loads in the EU (2)), ifølge hvilken værditabet som følge af tyveri skønsmæssigt er på over 8,2 mia. euro eller 6,72 euro per fragttur. Ifølge undersøgelsen er 9 000 erhvervschauffører ofre for transportkriminalitet af denne art langs EU's hovedveje hvert år.

2.5

Den tredje grund er hensynet til lastbilschaufførernes helbred og sikkerhed. En træt chauffør sætter færdselssikkerheden på spil. Det er vigtigt, at transportpolitikken beskæftiger sig med begrænsning af køretiden, især på grund af konkurrenceaspektet. I bedste fald er dette aspekt kun middelmådigt repræsenteret i sin egen ret i den nuværende lovgivning.

2.6

Der er også andre aspekter. For eksempel er chauffører for køretøjer på under 3,5 t. undtaget fra den europæiske lovgivning om køre- og hviletid og hastighedsbegrænsende anordninger. Og dette til trods for, at transport med denne type køretøj — bl.a. af meget værdifuldt gods — er stadigt stigende, ligesom også antallet af ulykker, hvor disse køretøjer er involveret, stiger.

2.7

Og så er der hele spørgsmålet om at lette gennemførelsen af de sociale elementer i lovgivningen vedrørende lastbilchauffører, som hidtil har været forsømt område.

2.8

Sikre parkeringspladser med en passende indbyrdes afstand langs de europæiske motorveje kan også have en positiv effekt på miljøet og bidrage til en bedre trafikafvikling.

2.9

Der pågår en debat om betydningen af sikre rastepladser for erhvervschauffører. Et vigtigt element i denne debat er en anmodning, som arbejdsgivere og fagforeninger i sektoren, Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) og Den Internationale Vejtransportunion (IRU), i 2006 rettede til EU samt de lokale, regionale og nationale myndigheder i medlemsstaterne om at etablere et tilstrækkeligt antal faciliteter af denne art, der skal opfylde kriterier, som EFT og IRU har fastsat i fællesskab.

2.10

I Europa-Parlamentet berørtes emnet »sikre parkeringsarealer« i forbindelse med forhandlingerne om den nye forordning 561/2006. Parlamentet var særlig opmærksom på vejgodskriminalitet. På Parlamentets initiativ og med støtte fra Kommissionen blev et budget på 5,5 mio. euro stillet til rådighed for et pilotprojekt. Projektet er under gennemførelse. Det består bl.a. i feasibility-studier og starthjælp til etablering af sikre parkeringsarealer.

2.11

Kommissionen bestilte i 2006 en undersøgelse af muligheden for at etablere et netværk af sikre parkeringsarealer for vejtransportoperatører på det transeuropæiske vejnet. Undersøgelsen afsluttedes i begyndelsen af 2007 (3).

2.12

Der er givet starthjælp til fem pilotprojekter. De vigtigste målsætninger er at formulere fælles krav til sikre parkeringsarealer og at etablere nogle få nye sikre parkeringsafsnit i mindst to medlemsstater. Et vigtigt formål er at finde frem til modeller for offentlig-private partnerskaber.

2.13

Kommissionen vil evaluere pilotprojektet umiddelbart efter dets afslutning i april 2009. Den vil inddrage de direkte berørte parter i såvel gennemførelsen som evalueringen af projektet. I 2009 kan Kommissionen foreslå en politik (egentlig lovgivning, blød lovgivning, koordination, udveksling af bedste praksis osv.) på grundlag af evalueringen.

2.14

Endvidere har Parlamentet afsat 2 mio. euro på budgettet for 2007 til udvikling af et certificeringssystem for sikre parkeringsområder.

2.15

EØSU har for nylig haft spørgsmålet om sikre parkeringspladser for erhvervschauffører oppe at vende i udtalelserne TEN/217 (4) og TEN/270 (5).

2.16

Spørgsmålet om antallet af parkeringspladser er ligeledes blevet behandlet i Europa-Parlamentets betænkning af 20. marts 2007 om »Forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (2006/0182/COD, foreløbig version).«

3.1

Efter udvalgets mening bør Kommissionen, når den fastsætter køretids- og hviletidsbestemmelser, også påtage sig ansvaret for, at erhvervschaufførerne kan overholde disse bestemmelser. Dette betyder, dels at der skal være adgang til passende parkeringsarealer langs de vigtigste europæiske motorveje, dels at disse skal placeres med en indbyrdes afstand, der gør det muligt for chaufførerne at holde hvil med de foreskrevne intervaller.

3.2

De kriterier for passende parkeringsarealer, som IRU og ETF har udarbejdet i marts 2006, er både velvalgte og praktisk gennemførlige. De afspejler på udmærket vis flere af de politiske anbefalinger i det i punkt 2.10 ovenfor nævnte feasiblity-studium. Kriterierne dækker to typer hvilefaciliteter: en type med basale faciliteter og en type for strategiske trafikknudepunkter, der kræver flere obligatoriske faciliteter. IRU og ETF har desuden foreslået andre faciliteter og tjenester som den bedste eller mest anbefalingsværdige løsning for rastepladsbestyrere, hvis efterspørgslen er tilstrækkelig stor. Udvalget mener, at kriterierne er udtryk for en god balance mellem hensynet til vejens, chaufførens og godsets sikkerhed på den ene side og chaufførernes jobsikkerhed og helbred på den anden.

3.3

For øjeblikket er der for få parkeringspladser i EU, som overholder IRU og ETF's kriterier, både i de »gamle« og »nye« medlemsstater. I Central- og Østeuropa bør der tages hensyn hertil, når der planlægges og anlægges nye motorveje. Særlig opmærksomhed bør der vies grænsetrafikken ved EU's ydre grænser, hvor chaufførerne ofte må acceptere lange ventetider.

3.4

Kommissionen og medlemsstaterne bør straks råde bod på dette problem i overensstemmelse med deres egne ansvarsområder og kompetencer. Udvalget har med interesse noteret sig Parlamentets og Kommissionens initiativer og håber, at disse vil føre til, at Kommissionen og medlemsstaterne på et tidligt tidspunkt går i gang med at udforme politikker, som kan sættes ind efter afslutningen af de i punkt 2.11 ovenfor nævnte pilotprojekter.

3.5

Udvalget noterer sig med tilfredshed, at det organiserede civilsamfund, herunder især arbejdsmarkedets parter i vejtransportsektoren, har behandlet spørgsmålet om sikre parkeringspladser på en konstruktiv og konkret måde. Det tilskynder Kommissionen til at undersøge, hvordan den kan styrke og understøtte gennemførelsen af dette initiativ samt hjælpe de involverede organisationer med at bistå sine medlemmer med at udnytte eksisterende og nyanlagte hvilefaciliteter optimalt. F.eks. kan Kommissionen hjælpe dem med at levere bedre og mere fuldstændig information om hvilefaciliteter og med at gøre denne information lettere tilgængelig for medlemmerne, bl.a. via internettet. Et andet eksempel er et system med daglig information om frie parkeringspladser. Sammen med medlemsstaterne og de berørte organisationer kunne Kommissionen udvikle metoder til rettidigt at informere chaufførerne.