Indførelse af jernbanesignalsystemet ERTMS/ETCS

Europa-Kommissionen ønsker at blæse nyt liv i jernbanesektoren ved at fjerne tekniske hindringer for togs udveksling og interoperabilitet (dvs. at de kan køre på et hvilket som helst strækningsafsnit i jernbanenettet). Det vil gøre det muligt at fremme integrationen af det europæiske jernbanenet, samtidig med at sikkerheden øges, og omkostningerne mindskes.

DOKUMENT

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS [KOM(2005) 298 endelig - Ikke offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende].

RESUMÉ

Der findes mere end en tyve forskellige signal- og hastighedskontrolsystemer i jernbanesektoren i EU. Indlejrede systemer i trækenhederne, der er forsynet med modtagere, reagerer på signaler fra anlæg i jordhøjde; det er dyrt, men uundværligt af hensyn til trafiksikkerhed og trafikstyring. Sameksistensen af mange forskellige systemer hindrer dog udviklingen af den internationale trafik, idet trækenhederne skal kunne "forstå" signalerne fra de forskellige net i den grænseoverskridende trafik. Thalys-togene, der bl.a. kører på strækningen mellem Paris og Bruxelles, har syv forskellige indbyggede systemer. Resultatet er stigende omkostninger og en øget risiko for uheld, foruden at det belaster togførerne, som skal kunne finde ud af de forskellige grænseflader. Herudover udgør denne opsplitning en hindring for integrationen af jernbanetransporten på europæisk niveau, idet vejtransporten ikke er er bebyrdet med sådanne hindringer.

Kommissionen, som mener, at fjernelse af hindringer klart er en del af Lissabon-strategien (idet det giver mulighed for at øge jernbanesektorens konkurrenceevne, samtidig med at sektoren integreres), forelagde den 4. juli 2005 en meddelelse om indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS.

Signalsystemernes betydning for sikkerheden

I øjeblikket udvikles den snes systemer, der findes i EU, på nationalt plan. De er meget forskellige, hvad angår ydeevne og sikkerhed. En række ulykker med dødsofre, f.eks. Bologna i 2005, Albacete i 2003 og London i 1999 viser, at et mere avanceret signalsystem med et hastighedskontrolsystem kan forbedre sikkerheden i jernbanetransporten.

Voldsomme ekstraudgifter for operatørerne

Lokomotiver på internationale ruter skal bl.a. være udstyret med en række indbyggede systemer, som kan behandle de oplysninger, som modtages fra transduceranlæggene. Indbyggede systemer koster mange penge, og sommetider er det ikke muligt at installere dem, og så må togene standse ved grænsen for at skifte lokomotiv. For Thalys betyder de mange signalsystemer, der skal indbygges, at togsættene er 60 % dyrere end et standardtogsæt. Denne type hindringer gør en sammenkobling og integration af de forskellige europæiske net vanskeligere.

Kommissionen anbefaler derfor, at man gradvis går over til et fælles system i medlemsstaterne: det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (ERTMS)

Det består af to dele:

• GSM-R er et radiokommunikationssystem, som bygger på GSM (standarden for mobiltelefoni), men som anvender frekvenser, der kun bruges til jernbanetrafik
• ETCS (European Train Control System), som giver mulighed for at sende oplysninger til togføreren om gældende hastighedsbegrænsninger, men også for at kontrollere, om togføreren overholder begrænsningerne.

Indførelsen af ETCS

Der kan ske en hurtig indførelse af GSM-R, som teknologisk bæres frem af det vellykkede offentlige GSM-net, men ETCS er udviklet specielt til jernbanesektoren, og indførelsen vil kræve længere tid. Den forudsætter montering af et særligt modul i toget og at transduceranlæggene anvender det samme format. Eftersom jernbaneudstyr har en lang levetid (mere end 20 år), er det umuligt at forny hele nettet på én gang. Derfor anslår Kommissionen, at der uundgåeligt vil være mindst ét system, som skal sameksistere med ETCS om bord og/eller ved sporsiden.

Der står meget på spil på langt sigt for så vidt angår nedbringelse af eksterne omkostninger i forbindelse med forurening, støj, sikkerhedsproblemer og trafiktæthed. Det lader også til, at omkostningerne ved udelukkende at bruge ETCS er lavere end for traditionelle systemer. For lokomotiverne mindsker brugen af enkelt system motorernes kompleksitet og forenkler vedligeholdelsen. Ifølge UNIFE (Sammenslutningen af Europæiske Jernbaneindustrier (EN)) kan ETCS også give en kapacitetsgevinst på mellem 2 og 20 % set i forhold til bestående systemer.

En strategi for hurtig omstilling

Kommissionen påtænker en hurtig omstilling med det formål hurtigst muligt at nå en kritisk masse af ETCS-udstyr. Kommissionen ønsker også, at et tilstrækkeligt antal trækkende enheder får monteret udstyret i løbet af en periode på ti til tolv år, samtidig med at der indrettes store internationale interoperable jernbanekorridorer.

Denne strategi støttes bl.a. af jernbanesektoren, der er tiltrådt en aftaleprotokol med Kommissionen, som blev undertegnet den 17. marts 2005. Konkret drejer det sig om at gennemføre investeringer på 5 mia. EUR for at nå den kritiske masse i 2016. Kommissionen har foreslået at yde en støtte på op 50 % af investeringerne. EU's støtte kan eventuelt gøres tidsmæssig degressiv, således at omstillingen fremskyndes. Jernbanesektoren har også givet tilsagn om at bistå medlemsstaterne med udarbejdelse af nationale planer for indførelsen.

Det Europæiske Jernbaneagenturs rolle

I denne forbindelse gælder det om at sikre, at de EU-midler, sektoren får tildelt fra anden side, især til infrastrukturprojekter, ikke modarbejder etableringen af et interoperabelt transeuropæisk net. Kommissionen ønsker, at det ved vurderingen af de forskellige projekter principielt skal trække ned, hvis de tekniske specifikationer for interoperabilitet generelt ikke er overholdt, og især hvis der indgår andre signalsystemer end ETCS, også selv om der er en juridisk begrundelse for det. Det drejer sig blandt andet om at sikre, at tog udstyret med et ETCS- og GSM-R-modul fra én fabrikant kan køre på en netstrækning, der er bygget af en anden fabrikant.

Kommissionen foreslår, at Det Europæiske Jernbaneagentur med hjemsted i Lille/Valenciennes i France udpeges som ansvarlig for de tekniske specifikationer. Kommissionen henviste til disse specifikationer i 2002, og de blev færdiggjort i 2004. For alle projekter, der ydes EU-støtte til, og hvori der indgår ETCS eller GSM-R, kan den afsluttende betaling først finde sted, når det ved hjælp af afprøvning er godtgjort, at interoperabilitetsspecifikationerne er opfyldt.

En EU-koordinator

Kommissionen har også fundet det passende at udpege en EU-koordinator, som er anerkendt inden for jernbanesektoren, med henblik på at fremme en samordnet indførelse af ERTMS.

Certificering af togførere

Herudover gør Kommissionen opmærksom på, at den standardisering, der sker i forbindelse med indførelsen af ERTMS, gør det muligt at forenkle den særlige uddannelse, togførere skal gennemgå for at få et europæisk togførerbevis . Jernbaneagenturet skal ligeledes fremme udveksling af togførere og undervisere mellem jernbaneselskaber i forskellige medlemsstater.

Seneste ajourføring: 09.11.2006