32002D0732

Kommissionens beslutning

af 30. maj 2002

om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet "infrastruktur" i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF

(Meddelt under nummer K(2002) 1948)

(EØS-relevant tekst)

(2002/732/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog(1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er ved artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter. Delsystemerne er beskrevet i direktivets bilag II.

(2) Ifølge direktivets artikel 5, stk. 1, skal der for hvert delsystem udarbejdes tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).

(3) Ifølge direktivets artikel 6, stk. 1, udarbejder det repræsentative fælles organ udkast til TSI.

(4) Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF, har udpeget Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) som repræsentativt fælles organ, jf. artikel 2, litra h), i samme direktiv.

(5) AIEF har fået til opgave at udarbejde et udkast til TSI for delsystemet "infrastruktur", jf. direktivets artikel 6, stk. 1. Opgaven er fastlagt efter proceduren i artikel 21, stk. 2, i direktivet.

(6) AEIF har udarbejdet TSI-udkastet og en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 3.

(7) Medlemsstaternes repræsentanter har på baggrund af rapporten behandlet TSI-udkastet i det ved direktivet nedsatte udvalg.

(8) Ifølge artikel 1 i direktiv 96/48/EF vedrører betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog projektering, anlæg, udbygning og drift af de infrastrukturer og det rullende materiel, som bidrager til systemets funktion, og som tages i brug efter ikrafttrædelsesdatoen for direktivet. Hvad angår infrastruktur, der allerede er i brug, når denne TSI træder i kraft, anvendes TSI'en fra det tidspunkt, hvor der skal udføres arbejder på den pågældende infrastruktur. I hvilket omfang TSI'en finder anvendelse, afhænger dog af de planlagte arbejders formål og omfang og af omkostninger og fordele ved den påtænkte anvendelse. En forudsætning for, at sådanne delvise arbejder tilsammen kan føre til fuldstændig interoperabilitet, er, at de hviler på en overordnet implementeringsstrategi. I denne forbindelse bør der skelnes mellem opgradering, fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning.

(9) Det fastslås, at direktiv 96/48/EF og TSI'er ikke finder anvendelse på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Dog er det ønskeligt, at TSI'er finder anvendelse på fornyelser, således som det er tilfældet for TSI'er for konventionelle tog i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF(2). Medlemsstaterne tilskyndes til - så længe kravet ikke er obligatorisk, og under hensyntagen til fornyelsesarbejderne omfang - i videst muligt omfang at anvende TSI'er på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning.

(10) Den TSI, der er emnet for denne beslutning, omhandler i sin nuværende udformning de særlige træk ved højhastighedssystemer; den omhandler som hovedregel ikke de generelle aspekter af højhastighedstog og konventionelle tog. Interoperabiliteten for konventionelle tog er omfattet af et andet direktiv. Om interoperabilitetskravet er opfyldt fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF på grundlag af TSI'erne, hvorfor det er nødvendigt at fastsætte, hvilke betingelser der ud over den vedlagte TSI skal opfyldes i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og offentliggørelsen af beslutningerne om TSI'er for konventionelle tog. Derfor er det nødvendigt, at hver enkelt medlemsstat underretter de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske regler den anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF. Eftersom der er tale om nationale regler, er det desuden nødvendigt, at hver medlemsstat underretter de andre medlemsstater og Kommissionen om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre proceduren for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og verifikationsproceduren med henblik på at kontrollere, om delsystemer opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Medlemsstaterne skal i henseende til disse nationale regler så vidt muligt følge de principper og kriterier, der er anført i direktiv 96/48/EF til gennemførelsen af artikel 16, stk. 2. Til at stå for de førnævnte procedurer benytter medlemsstaterne så vidt muligt de organer, der er givet underretning om i henhold til artikel 20 i direktiv 96/48/EF. Kommissionen analyserer disse oplysninger (nationale regler, procedurer, organer med ansvar for gennemførelsesprocedurerne og procedurernes varighed) og drøfter om nødvendigt med udvalget, om der skal træffes nogen foranstaltninger.

(11) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, pålægger ikke brug af en bestemt teknologi eller en bestemt teknisk løsning, undtagen hvis det er absolut nødvendigt for interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(12) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, bygger på den bedste ekspertviden, der var til rådighed på det tidspunkt, hvor udkastet blev udarbejdet. Den teknologiske udvikling og nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, vil der blive iværksat en revisions- eller ajourføringsprocedure i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF.

(13) I nogle tilfælde rummer den TSI, som nærværende beslutning omhandler, mulighed for valg mellem forskellige løsninger, således at der alt efter den aktuelle situation kan benyttes endelige eller midlertidige interoperabilitetsløsninger. Endvidere giver direktiv 96/48/EF mulighed for særlige gennemførelsesbestemmelser i særlige tilfælde. Ydermere skal medlemsstaterne have lov til at undlade at anvende visse tekniske specifikationer i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 7 i direktivet. Det er derfor påkrævet, at medlemsstaterne sørger for, at der offentliggøres et infrastrukturregister, som ajourføres hvert år. I registret angives den nationale infrastrukturs vigtigste egenskaber (f.eks. grundparametrene) og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Til dette formål er det i den TSI, som nærværende beslutning omhandler, nøje angivet, hvilke oplysninger der skal medtages i registret.

(14) Ved anvendelsen af den TSI, som denne beslutning omhandler, skal der tages hensyn til teknisk og driftsmæssig kompatibilitet mellem infrastruktur og rullende materiel, der skal tages i brug, og det net, de skal indgå i. Disse kompatibilitetskrav forudsætter en kompleks teknisk og økonomisk analyse af det enkelte tilfælde. I analysen skal der tages hensyn til følgende:

- grænsefladerne mellem de delsystemer, der er opregnet i direktiv 96/48/EF

- de strækningskategorier og det rullende materiel, der er opregnet i samme direktiv

- det bestående nets tekniske og driftsmæssige sammenhæng.

Derfor er det afgørende at lægge en strategi for implementeringen af den TSI, som denne beslutning omhandler, bl.a. med angivelse af hver enkelt teknisk fase af overgangen fra den nuværende situation til en situation, hvor nettet er interoperabelt.

(15) De i denne beslutning fastsatte bestemmelser er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet "infrastruktur" i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF. De er anført i bilaget. TSI'erne gælder i fuldt omfang for infrastrukturen i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF, jf. dog artikel 2 og 3.

Artikel 2

1. Som kriterier for opfyldelse af interoperabilitetskravet i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF benyttes - hvad angår de aspekter, som er fælles for højhastighedstog og konventionelle tog, men ikke omfattet af vedlagte TSI - de tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det i denne beslutning omhandlede delsystem.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

- en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

- de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet vedrørende anvendelsen af disse regler

- de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

1. I denne artikel forstås ved:

- "opgradering": større modifikationsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ændres

- "fornyelse": større udskiftningsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ikke ændres

- "vedligeholdelsesmæssig udskiftning": udskiftning af komponenter med dele, der har samme funktion og ydeevne, i forbindelse med forebyggende vedligehold eller fejlretning.

2. Ved opgradering forelægger ordregiveren en beskrivelse af projektet for den pågældende medlemsstat. Når medlemsstaten har undersøgt sagen, beslutter den under hensyntagen til implementeringsstrategien i kapitel 7 i vedlagte TSI, om arbejdet er så omfattende, at en ny ibrugtagningstilladelse, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, er nødvendig. En sådan ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hvis de planlagte arbejder kan have indflydelse på sikkerhedsniveauet.

Når en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, beslutter medlemsstaten,

a) om projektet indebærer fuld anvendelse af TSI'en; i så fald omfattes delsystemet af EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF, eller

b) om fuld anvendelse af TSI'en endnu ikke er mulig; i så fald er delsystemet ikke i fuld overensstemmelse med TSI'en, og EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF finder kun anvendelse på de dele af TSI'en, der er anvendt.

I begge tilfælde underretter medlemsstaten det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF, om sagen, herunder om, hvilke dele af TSI'en der er anvendt, og hvilket interoperabilitetsniveau der er opnået.

3. Ved fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning kan den vedlagte TSI anvendes.

Artikel 4

De pågældende dele af Kommissionens henstilling 2001/290/EF(3) om grundparametre for det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog gælder ikke længere fra den dato, hvor vedlagte TSI træder i kraft.

Artikel 5

Vedlagte TSI træder i kraft seks måneder efter offentliggørelsen af denne beslutning.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. maj 2002.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1).

(3) EFT L 100 af 11.4.2001, s. 17.

BILAG

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET VEDRØRENDE DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

1. INDLEDNING

1.1. TEKNISK OMFANG

Denne TSI vedrører delsystemet infrastruktur, som er et af delsystemerne, som er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF.

Denne TSI er en af seks, som dækker alle otte delsystemer, der er defineret i direktivet. Specifikationerne vedrørende delsystemerne "brugere" og "miljø", som er nødvendige med henblik på at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog i overensstemmelse med de væsentlige krav, er anført i de pågældende TSI'er.

Mere information om delsystemet infrastruktur findes i kapitel 2.

1.2. GEOGRAFISK OMFANG

Det geografiske omfang af denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Der skal navnlig henvises til de strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk, som er beskrevet i Europa-Parlaments og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet(1) eller enhver opdatering af denne beslutning som et resultat af den revidering, der er anført i artikel 21 i samme beslutning.

1.3. INDHOLD AF DENNE TSI

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, og med bilag I, punkt 1.b), til direktiv 96/48/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den præciserer de væsentlige krav til delsystemerne og deres grænseflader (kapitel 3).

b) Den fastlægger de grundparametre, der er beskrevet i bilag II, punkt 3, til direktivet, som er nødvendige for at opfylde de væsentlige krav (kapitel 4).

c) Den fastsætter de betingelser, der skal overholdes for at leve op til de krav, der stilles til hver af de følgende kategorier af jernbanestrækning (kapitel 4):

- kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover

- kategori II: de jernbanestrækninger, som specielt udbygges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h

- kategori III: de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde.

d) Den fastlægger i særtilfælde eventuelle gennemførelsesbestemmelser (kapitel 7).

e) Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog under overholdelse af de væsentlige krav (kapitel 5).

f) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke af de i Rådets afgørelse 93/465/EØF(2) definerede moduler eller, efter omstændighederne, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt "EF"-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6).

2. DEFINITION AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1. Delsystemet infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog omfatter alt fast anlæg, der har til formål at opfylde de følgende funktioner i overensstemmelse med de væsentlige krav:

- begrænsning af køretøjerne til deres bane, herunder deres befordring og styring inden for et uhindret areal, sammen med det sikkerhedsudstyr, der er nødvendigt til at garantere denne funktion

- passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer.

Det faste anlæg indeholder derfor blandt andet:

- den frie bane, eksklusive sporskifter og sporkrydsninger, der fungerer som styrerille

- sporskifter og sporkrydsninger, der har til formål at tilrette køretøjernes bane

- bygværkerne, f.eks. broer og tunneller, der under særlige forhold muliggør forcering af hindringer

- det sikkerheds- og beskyttelsesudstyr, der er nødvendigt for at opretholde delsystemets integritet

- den tilknyttede infrastruktur ved stationer (perroner, adgangsområder osv.).

Dette faste anlæg svarer til "de faste installationer", der blev defineret i bilag 1 til Kommissionens forordning (EØF) nr. 2598/70(3), undtagen for signal- og telekommunikationsinstallationer og -anlæg, der transformerer og overfører elektrisk strøm, som er underlagt bestemte TSI'er, der er bygget på jernbanestrækningerne, og som defineret i artikel 10, stk. 2, og bilag I til beslutning nr. 1692/96/EF.

2.2. Aspekterne i delsystemet infrastruktur, der vedrører interoperabiliteten af det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog, er beskrevet nedenfor, med de principper, der er vedtaget i denne sammenhæng.

Fri bane

Den frie bane udgør den fysiske styrerille for køretøjerne, som har de egenskaber, der gør det muligt for de interoperable køretøjer at køre under de ønskede sikkerhedsforhold og med den specificerede præstation.

De følgende elementer af fri bane er omfattet af interoperabiliteten i delsystemet infrastruktur:

a) Fritrumsprofilet og sporafstand (mellem centerlinjer)

Grænsefladerne, som vedrører delsystemerne rullende materiel, styringskontrol og signaler og energi: det rullende materiels læsseprofil, det faste anlægs fritrumsprofil og fritrumsprofilet for strømaftagere.

Disse grænseflader definerer afstanden mellem køretøjsprofilerne, strømaftageren og banelegemestrukturerne, og mellem selve køretøjerne, når de passerer hinanden. Ud over de nødvendige krav, der skal forhindre, at køretøjerne overskrider fritrumsprofilet, skal disse grænseflader også give plads til de afvigelser, der skabes af de aerodynamiske tværgående kræfter, som påvirker køretøjerne og det faste anlæg.

Der findes mange forskellige fritrumsprofiler på strækningerne i det eksisterende europæiske jernbanenetværk på grund af de historiske forudsætninger, der var gældende, da de blev bygget. Med henblik på at opnå harmonisering af denne situation vil et mål-fritrumsprofil blive foreslået til fremtidigt byggeri, mens der imidlertid stadig gives råderum til at benytte eksisterende profiler, hvis overholdelse af mål-fritrumsprofilet ville indebære for omfattende ændringer.

I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 5, stk. 4, skal dette ikke forhindre vedtagelse af større fritrumsprofiler, der kan være nødvendige til befordring af andre tog.

b) Sporvidde og styrerille

Afstanden mellem de to skinner, såvel som formen af hjulene og skinnerne, når de kommer i gensidig kontakt, er defineret i detaljer som led i at sikre, at der er kompatibilitet mellem infrastrukturen og delsystemet rullende materiel.

Derudover tager denne kompatibilitet hensyn til de eksisterende jernbanestrækninger, der udgør en stor del af det interoperable netværk.

c) Sporbelastning

De kræfter, som køretøjerne udøver på sporene, og som både bestemmer forholdene i forbindelse med sikkerhed mod afsporing samt sporenes egenskaber til at modstå dem, stammer udelukkende fra kontakten mellem hjulene og skinnerne og fra eventuelt tilknyttet bremseudstyr, når dette indvirker direkte på skinnen.

Disse kræfter omfatter:

- lodrette kræfter - statiske, der skyldes, at køretøjets vægt spredes over hjulsættene; kvasistatiske i kurver, på grund af overførslen af den lodrette belastning som følge af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde; og dynamiske på grund af sporgeometrien og køretøjernes adfærd

- tværgående kræfter, der er kvasistatiske i kurver, på grund af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde, og dynamiske på grund af sporgeometrien og køretøjernes adfærd

- kræfter i længderetningen, der skyldes køretøjers accelerationer og decelerationer, når de bremser og accelererer.

For hver af disse tre typer belastning bliver en eller flere karakteristiske kriterier for den mekaniske interaktion mellem køretøjet og sporet defineret som grænser, der ikke må overskrides af køretøjet, og, modsat, som den mindstebelastning, som et spor skal kunne modstå. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 5, stk. 4, skal disse kriterier ikke være til hinder for at vælge højere grænseværdier, som er passende for kørsel med andre tog. Disse karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøjer og spor udgør grænseflader med delsystemet rullende materiel.

Sporskifter og sporkrydsninger

Foruden dem, der allerede er nævnt under den frie bane, er de følgende elementer i sporskifteudstyr tilknyttet interoperabiliteten af delsystemet infrastruktur:

a) Særlige hjul/skinne-kontaktpunkter ved sporskifter og sporkrydsninger og de mekaniske belastninger på vigesporet i et sporskifte, der muliggør kontrol af risikoen for afsporing, udgør grænseflader med delsystemet rullende materiel.

b) Styrings-, kontrol- og aflåsningssystemer, der sikrer, at hjulene følger den korrekte bane, når de kører over sporskifter, udgør en grænseflade med delsystemet drift.

Anlægsarbejde og banelegemestrukturer

Ud over de ovennævnte påvirkninger på den frie bane har højhastighedstrafik også en kritisk indvirkning på jernbaneunderføringers dynamiske adfærd, på de aerodynamiske kræfter, der påvirker nogle af banelegemeanlæggene, og på trykvariationer i tunneller.

Følgende dele af anlægsarbejdet og banelegemestrukturerne er relevante for interoperabiliteten af delsystemet infrastruktur:

a) Dynamiske mekaniske påvirkninger

Hvor bygværker understøtter belastningen fra jernbanen, afhænger disse påvirkninger af gentagelsesfrekvensen af køretøjernes akseltryk og udgør en grænseflade med delsystemet rullende materiel.

b) Aerodynamiske belastninger på banelegemestrukturer

Afhænger af de interoperable togstammers aerodynamiske egenskaber og udgør derfor grænseflader med delsystemet rullende materiel.

c) Trykvariationer i tunneller

Trykvariationerne, som passagerne eventuelt må modstå, mens køretøjer kører gennem tunneller, er primært en funktion af kørehastigheden, tværsnittet, længden og togstammens længde og aerodynamiske form samt tunnellens længde og tunneltværsnittet. De er begrænset til et acceptabelt niveau af hensyn til passagernes sundhed og udgør derfor en grænseflade med delsystemet rullende materiel.

Tilknyttede infrastrukturer på stationer

Delsystemet infrastruktur omfatter alle de hjælpemidler, der gør det muligt for passagerer at stige på tog: stationsperroner og deres faciliteter og installationer. Følgende elementer er omfattet af interoperabiliteten af delsystemet:

- højden og længden af perroner

- trykpåvirkninger, når tog kører gennem underjordiske stationer.

Disse grænseflader vedrører delsystemet rullende materiel.

Beskyttelses- og sikkerhedsudstyr

Banelegemesikkerheden, indtrængning i køretøjerne og varmløbningsdetektorer, der omfatter grænseflader med delsystemerne rullende materiel, styringskontrol og signaler og drift.

Også indbefattet i omfanget af denne TSI er:

- de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre overvågning og vedligeholdelse af faciliteterne, i overensstemmelse med de væsentlige krav

- de foranstaltninger, der er nødvendige inden for infrastrukturen for at sikre beskyttelse af miljøet, i overensstemmelse med delsystemet miljø

- visse foranstaltninger, der er udformet for at sikre passagerers sikkerhed i tilfælde af funktionsfejl i højhastighedstogene, i overensstemmelse med kravene i delsystemet drift.

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og dets interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i almindelige betingelser i bilag III til direktivet

3.2. De væsentlige krav vedrører:

- sikkerhed

- pålidelighed og disponibilitet

- menneskers sundhed

- miljøbeskyttelse

- teknisk kompatibilitet.

De væsentlige krav kan, i henhold til direktiv 96/48/EF, både være almene og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller indeholde særlige træk, som specifikt vedrører hvert delsystem og dets komponenter. Opfyldelse af de væsentlige krav vil for delsystemet infrastruktur være et resultat af overholdelsen af de specifikationer, der er beskrevet i kapitel 4 for delsystemet og kapitel 5 for interoperabilitetskomponenterne, som er påvist af et positivt resultat af vurderingsprocedurerne, der er beskrevet i kapitel 6.

3.3. Med hensyn til delsystemet infrastruktur er de specifikke egenskaber ud over de betragtninger, der er anført i direktivets bilag III, som følger.

SIKKERHED

I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle sikkerhedskrav, som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: "1.1.1. Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.

1.1.2. De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.

1.1.3. De anvendte dele skal kunne modstå specificerede normale og exceptionelle belastninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.

1.1.4. Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand."

Med henblik på at opfylde disse generelle krav skal infrastrukturen på det sikkerhedsniveau, der svarer til de anførte målsætninger for netværket,

- gøre det muligt for tog at køre uden risiko for afsporing eller kollisioner mellem dem eller med andre køretøjer eller faste hindringer, samt undgå uacceptable risici i forbindelse med nærheden af forsyningen af den elektriske trækkraft

- fejlfrit modstå belastninger i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen, statiske såvel som dynamiske, der påføres af togstammerne i det anførte spormiljø, mens den ønskede ydeevne opnås

- muliggøre overvågning og vedligeholdelse af de anlæg, der er nødvendige for bevare de kritiske dele i sikker stand

- ikke indeholde materialer, der kan udvikle skadelige dampe i tilfælde af ild; dette krav vedrører kun de infrastrukturelementer, der er placeret i områder med begrænset luftindtag (tunneller, cut-and-covers eller underjordiske stationer). Dette er nødvendigt af hensyn til kravene for menneskelig sundhed.

Derudover er de følgende delsystemsspecifikke krav relevante for delsystemet infrastruktur: "2.1.1. Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæg på de jernbanelinjer, der gennemkøres med høj hastighed.

Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, navnlig hvor stationer passeres af tog med høj hastighed.

Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal projekteres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler."

Med henblik på at opfylde disse specifikke krav skal delsystemet infrastruktur på sikkerhedsniveauet, der svarer til de anførte målsætninger for netværket,

- sikre, at adgang til anlæggene ud over perronområderne, som er tilgængelige for passagerer, normalt kun er muligt for bemyndiget personale

- muliggøre kontrol af risikoen for indtrængning af uønskede personer eller køretøjer på jernbaneområdet

- sikre, at områderne, der er tilgængelige for passagerer under normal togdrift, er lokaliseret i tilstrækkelig afstand fra sporene, hvor der køres med højhastighedstog, eller passende adskilt fra disse spor for at udelukke enhver risiko mod deres sikkerhed, og at de er udstyret med de nødvendige adgangsveje til evakuering af passagerer, særligt på underjordiske stationer

- tilbyde handicappede passagerer passende adgangs- og evakueringsmulighed til/fra offentlige områder, der er gjort tilgængelige for dem, med passende foranstaltninger

- sikre, at passagerer kan holdes i sikker afstand fra farlige områder, i det tilfælde at et højhastighedstog ureglementeret standser uden for stationsområderne, der skal tjene dette formål

- sikre, at der træffes særlige foranstaltninger i lange tunneller for at reducere eller kontrollere brandrisici og for at lette evakuering af passagerer.

Overholdelse af disse sikkerhedskrav skal betragtes som værende opfyldt, når vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 godtgør, at de detaljerede specifikationer i kapitel 4 og 5, der gælder for følgende parametre, elementer og komponenter, er opfyldt, og at der tages passende hensyn til de mulige konsekvenser af svigt i de sikkerhedsrelaterede elementer, der er nævnt nedenfor.

Parametre, der er relevante for sikkerhedskravene

De parametre, der fremgår nedenfor og er beskrevet i kapitel 4 i denne TSI, og som har betydning for kollisions- og afsporingsrisici, er relevante for sikkerhedskravene:

a) Mindste fritrumsprofiler for infrastrukturer (parameter 1 - punkt 4.1.1 og 4.3.3.1)

De valgte fritrumsprofiler skal sikre,

- at højhastighedstog med en tilstrækkelig fritrumsmargen kan passere hinanden på nyligt byggede højhastighedsstrækninger, hvor der tages hensyn til forventede ændringer i deres tekniske udformning i den fjerne fremtid

- at de samme togstammer på eksisterende strækninger kan passere hinanden med reducerede margener, således at gennemførelsen af de nødvendige ændringer kan blive indført gradvist med tiden.

b) Mindste kurveradius (parameter 2 - punkt 4.1.2 og 4.3.3.8)

Den mindste kurveradius på sportracéet, taget under et med sporoverhøjden (overhøjden), definerer den maksimale manglende overhøjde for en given kørehastighed. Den manglende overhøjde er i sig selv et af elementerne, der bestemmer sporbelastningen.

Infrastrukturen skal tage hensyn til det rullende materiels ydeevne og tekniske begrænsninger. I forbindelse med opretholdelse af potentielle hastigheder er accelerationsevner og bremse- og standsekrav relevante.

Den mindste kurveradius skal derfor bestemmes, således at overhøjden og grænserne for den manglende overhøjde, som er defineret for disse interoperabilitetselementer, er overholdt ved den maksimale hastighed på strækningen.

c) Maksimal belastning af spor (parameter 4 - punkt 4.1.4 og 4.3.3.16)

De tværgående og de lodrette kræfter er kritiske determinanter for både køretøjernes dynamiske adfærd på sporet og for sporoverbygningens træthedsadfærd.

Disse kræfter skal opfylde følgende krav med henblik på at sikre sikker kørsel ved de tilladte maksimumshastigheder:

c1) Vedrørende de lodrette statiske kræfter skal infrastrukturen projekteres til mindst at kunne modstå det maksimale akseltryk, der er defineret i TSI for det rullende materiel for interoperable køretøjer, uanset art eller maksimumshastighed af disse køretøjer.

c2) Vedrørende de lodrette og tværgående kvasistatiske og dynamiske kræfter skal infrastrukturen projekteres til mindst at kunne modstå de maksimale belastninger, der svarer til de karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøj og spor, som er defineret af de følgende grænser, der gælder for hastighedstrafik:

- lodrette dynamiske kræfter: Der er lagt en grænse på disse samlede dynamiske kræfter som en funktion af den nominelle hjulbelastning

- dynamiske tværgående kræfter: De samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt udøver på sporet, og som kunne forårsage, at sporet forskydes i ballasten, må ikke overskride grænseværdien, som er en funktion af det nominelle akseltryk (Prud'homme-grænsen).

Kvotienten af et hjuls dynamiske tværgående og lodrette kræfter på skinnen må ikke overskride afsporingskoefficienten.

Disse grænser tager forbehold for de kvasistatiske kræfter, der følger af de tilladte værdier for manglende overhøjde, hvor de sidstnævnte har til formål at definere de parametre, der vedrører kurveradier og de tilladte forhold for sporgeometri, der er berørt i denne TSI (kapitel 4). Disse parametre er anført som de nødvendige forhold for udførelse af afleveringsprøver for køretøjerne.

Derudover skal geometrien af kontakten mellem hjul og skinne kunne fremme stabil kørsel af bogier, hvilket medfører en begrænsning af den ækvivalente konicitet i forhold til kørselshastigheden. Overholdelse af denne værdi for ækvivalent konicitet skal opnås, for så vidt angår infrastrukturen, med et passende, dokumenteret valg af sporvidde, skinneoverhøjde og skinnehovedprofil, på fri bane såvel som i sporskifter.

c3) Vedrørende kræfterne i længderetningen og belastningen fra tilknyttet bremseudstyr: Bremsekræfter kan på den ene side medføre, at skinnen forskyder sig i skinnebefæstelsessystemerne, og/eller at hjulene skrider, og kan på den anden side medføre, at skinnens temperatur stiger, når energien - hvis bremserne ikke bruger adhæsion - bliver spredt i skinnen. Det er derfor afgørende at begrænse den maksimale bremsekraft. Sikkerhedskriterierne betragtes som væsentlige for både den samlede maksimale acceleration og deceleration, som overføres til sporet af et togs drivkraft- og bremsesystemer, samt for den maksimale temperaturstigning, der kan genereres i skinnen af bremsesystemer, der ikke bruger adhæsion. Den sidste tilstand svarer til at begrænse mængden af kinetisk energi, der spredes i skinnen af disse bremsesystemer.

Elementer af delsystemet, der er relevante for sikkerhedskravene

De følgende elementer af delsystemet er afgørende for sikkerheden, og deres udførlige specifikationer skal opfylde kravene, der er defineret i kapitel 4 i denne TSI.

Bogiernes kørselsstabilitet bestemmer niveauet af tværgående belastninger, der påføres sporet. Den bliver defineret af de følgende elementer:

- sporvidde (punkt 4.3.3.10)

- skinnehældning (punkt 4.3.3.11)

- skinnehovedprovil (punkt 4.3.3.12)

- ækvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9).

De følgende elementer bestemmer også niveauet af lodrette kræfter (punkt 4.3.3.16), tværgående kræfter (punkt 4.3.3.17) og kræfter i længderetningen, der påføres sporet samt sporskifter og sporkrydsninger:

- overhøjde (punkt 4.3.3.7)

- manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8)

- geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18)

- sporets samt sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod bremse- og accelerationskræfter (punkt 4.3.3.21)

- sidevindspåvirkning (punkt 4.3.3.23).

Kørsel hen over vigespor ved høje hastigheder kræver en meget sikker projektering og placering af vigespor i tracéet, som følger:

- På grund af diskontinuiteten i kurven, der forekommer på det vigespor, skal den manglende overhøjde være særligt begrænset.

- Tungeskinnerne og drejetappene på almindelige sporkrydsninger eller diamantkrydsninger skal være udstyret med aflåsningssystemer.

- Tungeskinnernes profiler og sporskifters og sporkrydsningers funktionelle mål (pasninger og fritrum) skal passe til hjulprofilerne og hjulsættenes måltolerance.

De følgende elementer af delsystemet regulerer kørslen af køretøjer hen over sporskifter og sporkrydsninger:

- manglende overhøjde i sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.8b)

- sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19 og 4.3.3.20).

Bygværker skal projekteres til at modstå trykpåvirkningerne fra jernbanen med henblik på at:

- opfylde kriterierne inden for konstruktionsstyrke og -afvigelse, der kræves til at modstå virkninger fra både højhastighedstog og vedligeholdelseskøretøjer. Normalbelastningsmodellerne for sådanne bygværker skal tage hensyn til disse forhold

- på vedvarende basis opfylde kravene for sporsikkerhed og kontakt mellem hjul og spor, særligt med hensyn til de dynamiske påvirkninger fra højhastighedstog. Der er derfor defineret et begrænsningskriterium til at karakterisere de interoperable køretøjer med hensyn til disse virkninger, hvilket sikrer, at bygværker, der er projekteret i overensstemmelse med ENV-standarder, kan acceptere disse køretøjer.

Delsystemets elementer, der er relevante for bygværker, er:

- lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.13)

- tværgående vandrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.14)

- belastninger i længderetningen på bygværker (punkt 4.3.3.15).

Adgang til eller indtrængen af folk eller køretøjer på jernbaneområdet kan udgøre en kritisk risiko for togtrafikken, som dog er almen for alle typer af tog, interoperabelt eller ej. Når en sådan risiko betragtes som væsentlig, skal der anlægges passende beskyttelse, som f.eks. indhegning af jernbanearealet, beskyttelsesrækværk på vejbroer og/eller følere for indtrængning af gadekøretøjer.

Kontrol af risici for uønsket adgang eller indtrængen af personer eller køretøjer er underlagt nationale retsforskrifter i alle de berørte medlemsstater, som håndhæver dem i overensstemmelse med de pågældende områders særlige risici. Det element, der er relevant for denne risiko, er:

- adgang til og indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.3.3.25).

Komponenter, der er relevante for sikkerhedskravene

Delene, der er opført nedenfor, er interoperabilitetskomponenter, som gennemgås i kapitel 5 i denne TSI, og som hører ind under overskriften af grænseflader, der vedrører sikkerhedskravene:

- skinnen (komponent 5.2.1)

- skinnebefæstelsessystemer (komponent 5.2.2) og sveller og underlag (komponent 5.2.3)

- sporskifter og sporkrydsninger (komponent 5.2.4).

PÅLIDELIGHED OG DISPONIBILITET

I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører pålidelighed og disponibilitet, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: "1.2. Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold."

For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt:

- De sikkerhedskritiske grænseflader, hvis specifikationer er tilbøjelige til at ændre sig i løbet af systemdriften, skal være målet for overvågnings- og vedligeholdelsesplanerne, der definerer forholdene for overvågning og korrigering af disse elementer.

Dette krav vedrører særligt de følgende elementer i delsystemet, som allerede er omfattet af sikkerhedskravene:

- sporvidde (punkt 4.3.3.10)

- overhøjde (punkt 4.3.3.7)

- geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18)

- sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19 og 4.3.3.20).

- Infrastrukturen skal projekteres således, at den muliggør enkel vedligeholdelse med ressourcer, der er egnede til at udføre vedligeholdelsesplanen. De produkter, der bruges til at udforme de sikkerhedskritiske grænseflader, skal have tilstrækkelige slidegenskaber, og de servicekøretøjer, inspektions- og vedligeholdelseskøretøjer, der er nødvendige for at gennemføre vedligeholdelsesplanen, skal kunne køre og arbejde på jernbanestrækningen. Dette krav vedrører de følgende elementer:

- kvaliteten af skinnestålet (punkt 5.2.1)

- bygværker, lodrette statiske belastninger (punkt 4.3.3.13).

SUNDHED

I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører menneskelig sundhed, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: "1.3.1. Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastrukturer, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.

1.3.2. Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand."

Disse generelle krav vedrører brandsikring af de forskellige elementer af delsystemet infrastruktur. På grund af den lave densitet af brandbelastningen af produkterne, der udgør infrastrukturen (spor- og bygningsarbejder), vedrører dette krav kun de underjordiske faciliteter, der modtager passagerer under normale driftsforhold. Der stilles derfor ingen krav vedrørende de produkter, der udgør grænsefladerne mellem spor- og anlægsarbejderne, ud over disse særlige faciliteter.

Med hensyn til sidstnævnte skal Fællesskabets direktiver om sundhed, der på generel vis gælder for bygværker, anvendes, uanset om sådanne bygværker er knyttet til interoperabiliteten af det europæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Ud over overholdelse af disse generelle krav skal trykvariationerne, som passagerer og togpersonale kan udsættes for under kørsel gennem tunneller, cut-and-covers og underjordiske stationer, samt lufthastigheder, som passagerer på underjordiske stationer kan udsættes for, begrænses; på perron- og underjordiske stationsarealer, hvor passagerer har adgang, skal risikoen for elektrisk stød forebygges:

- Der skal derfor træffes foranstaltninger, enten gennem et forsvarligt valg af tværsnittet af de pågældende bygværker eller gennem hjælpeudstyr, for at opfylde et sundhedskriterium, som er baseret på den maksimale trykvariation, der opleves i en tunnel, når et tog passerer.

- Der skal træffes foranstaltninger på underjordiske stationer, enten gennem egenskaber i konstruktionen, der kan begrænse trykvariationerne fra tilstødende tunneller, eller gennem hjælpeudstyr, til at begrænse lufthastighederne til et niveau, der er acceptabelt for mennesker.

- Der skal træffes foranstaltninger på arealer, der er tilgængelige for passagerer, for at forebygge uacceptabel risiko for elektrisk stød.

Elementer af delsystemet, der er relevante for sundhedskravene

- underjordiske anlæg såsom tunneller og cut-and-covers (punkt 4.3.3.6)

- passagerperroner (punkt 4.3.3.26)

- underjordiske stationer (punkt 4.3.3.27).

MILJØBESKYTTELSE

I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører miljøbeskyttelse, og som er relevante for delsystemet infrastruktur, som følger: "1.4.1. Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.

1.4.2. Materialer i tog og infrastrukturer må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand."

Ud over overholdelse af disse generelle krav skal udvendig støj og vibrationer, der overføres til anlæg tæt på højhastighedsjernbaneinfrastruktur, holdes inden for de grænser, der er passende til beskyttelse af nabobebyggelserne.

Parametre, der er relevante for miljøkravene

- grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (parameter 17, punkt 4.1.7 og 4.2.3.1.2)

- grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (parameter 18, punkt 4.1.8 og 4.2.3.1.2).

TEKNISK KOMPATIBILITET

I henhold til direktiv 96/48/EF, bilag III, er de generelle krav, der vedrører teknisk kompatibilitet, og som vedrører delsystemet infrastruktur, som følger: "1.5. Infrastrukturernes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet."

For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt:

- Fritrumsprofilerne, sporafstanden, sportracéet, sporvidden, de maksimale stignings- og faldforhold såvel som længden og højden af passagerperroner på de interoperable europæiske jernbanenetværk skal anlægges således, at de sikrer jernbanestrækningernes gensidige kompatibilitet samt kompatibilitet med de interoperable køretøjer.

- Det udstyr, der i fremtiden er nødvendigt for at muliggøre kørsel med andre tog end højhastighedstog på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, må ikke vanskeliggøre de interoperable togstammers kørsel.

- Sporoverbygningens specifikationer for eloverførsel skal være kompatible med de anvendte systemer for elektrificering og styringskontrol og signaler.

Parametre, der er relevante for de tekniske kompatibilitetskrav

- mindste fritrumsprofil for infrastrukturerne (parameter 1 - punkt 4.1.1 og 4.3.3.1):

Ud over de allerede angivne sikkerhedskrav skal infrastrukturens fritrumsprofil muliggøre korrekt drift af strømaftageren, der har kontakt med køreledningsudstyret

- mindste kurveradius (parameter 2 - punkt 4.1.2 og 4.3.3.8):

Ud over de allerede angivne sikkerhedskrav bestemmer valget af kurveradier for jernbanestrækningerne, og dermed de mindste kurveradier, omfanget af de tværgående bevægelser - både de maksimale og de gennemsnitlige udsving under drift - af køretøjernes hjulophæng. Bestemmelse af denne parameter med hensyn til gennemsnitlige og maksimale værdier muliggør optimering af konstruktion af hjulophæng

- sporvidde (parameter 3 - punkt 4.1.3 og 4.3.3.10):

Afstanden mellem skinnerne (sporvidden) skal fastsættes til referencestandardværdien på 1435 mm, som er den mest almindelige på europæiske netværk

- mindste perronlængde (parameter 5 - punkt 4.1.5):

Mindstelængden af perronerne på stationerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatibel med længden af togstammerne, som stopper der for at betjene passagerer

- perronhøjde (parameter 6 - punkt 4.1.6 og 4.3.3.26):

Højden af perronerne på stationerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatibel med højden af trinene på togstammerne, som stopper der for at betjene passagerer

- maksimale stignings- og faldforhold (parameter 24 - punkt 4.1.11 og 4.3.3.4):

De maksimale stignings- og faldforhold på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal være kompatible med drivkraft- og bremsespecifikationerne, der er anført for de interoperable togsæt, uden at det giver anledning til uacceptable hastighedsnedsættelser under stigningsforhold eller risiko for manglende opfyldelse af standselængde under faldforhold

- mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (parameter 25 - punkt 4.1.12 og 4.3.3.2):

Den mindste sporafstand (mellem centerlinjerne) skal fastsættes til en værdi, der er kompatibel med de interoperable køretøjers legemers modstandsevne mod aerodynamiske kræfter, når tog passerer.

Elementer der er relevante for de tekniske kompatibilitetskrav

- manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8):

Den manglende overhøjde - en funktion af sporets kurveradius og overhøjde - er elementet i sportracéets grænseflade, der bestemmer niveauet af tværgående accelerationer, der overføres til køretøjet

- varmløbningsdetektorer (punkt 4.3.3.24):

Når varmløbningsdetektorer er nødvendige på interoperable strækninger, for at andre tog kan køre (detektering af varme aksellejer er indbygget i køretøjerne i det interoperable højhastighedsmateriel), må de brugte detektorsystemer hverken medføre en begrænsning af højhastighedsdriften eller blive forstyrret af de interoperable togs kørsel

- overbygningens elektriske karakteristika (punkt 4.3.3.28):

De elektriske karakteristika af sporet skal være således, at de i tilstrækkelig grad kan lede trækkraftens returstrøm (delsystemet energi) samt håndtere eventuelle andre funktioner, der er tilknyttet visse typer af togstyringssystemer (delsystemet styringskontrol og signaler). Skinnebefæstelsessystemets egenskaber skal også være kompatible med de sidstnævnte krav.

3.4. Overensstemmelse mellem de væsentlige krav og delsystemet infrastruktur og dets komponenter verificeres i henhold til bestemmelserne, der er anført i direktiv 96/48/EF.

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF gælder for, og som delsystemet infrastruktur er en del af, er et integreret system, der kræver, at grundparametrene, grænsefladerne og ydeevnerne er verificeret særligt med henblik på at sikre, at systemet er interoperabelt med hensyn til de væsentlige krav.

Med udgangspunkt i interoperabilitet er delsystemet infrastruktur kendetegnet ved følgende grundparametre, grænseflader og ydeevnekrav.

4.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTURS GRUNDPARAMETRE

Delsystemet infrastrukturs grundparametre, som vedrører højhastighedsstrækninger, er beskrevet og anført i dette kapitel. De særlige krav til at sikre udbyggede og forbundne strækningers kompatibilitet er beskrevet i detaljer i punkt 4.3.

Grundparametrene for opnåelse af interoperabilitet er dem, der er opført i direktiv 96/48/EF, bilag II. Ni af dem vedrører infrastrukturen:

- mindste fritrumsprofil for infrastrukturerne (1)

- mindste kurveradius (2)

- sporvidde (3)

- maksimal belastning af spor (4)

- mindste perronlængde (5)

- perronhøjde (6)

- grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (17)

- grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (18)

- specifikationer vedrørende adgang for handicappede (22).

Ud over disse grundparametre skal de følgende også tages i betragtning:

- maksimale trykvariationer i tunneller (23)

- maksimale stignings- og faldforhold (24)

- mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (25).

Et vist antal grænseflader har tilknytning til grundparametrene. Den komplette oversigt over grænseflader og elementerne, der kendetegner dem, findes i punkt 4.2.

4.1.1. Mindste fritrumsprofil for infrastrukturer (parameter 1)

Det mindste fritrumsprofil for infrastrukturer, der skal bruges til de højhastighedsstrækninger, der skal anlægges, skal overholde den kinematiske referenceprofil GC (se bilag G).

Det mindste fritrumsprofil på de eksisterende højhastighedsstrækninger, på udbyggede samt på forbundne strækninger behøver kun at blive bragt op på niveau med GC på de strækninger, hvor en økonomisk analyse påviser fordelene ved en sådan investering.

De gældende bestemmelser for elementet "Mindste fritrumsprofil" (punkt 4.3.3.1) er defineret i punkt 4.3.3 for de forskellige pågældende strækningskategorier og i punkt 7.3 for strækninger med særlige træk.

4.1.2. Mindste kurveradius (parameter 2)

Når strækningerne projekteres til højhastighedsdrift, skal de valgte mindste kurveradier være således, at overhøjden (punkt 4.3.3.7), der er bestemt for den pågældende kurve under hensyntagen til den manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8), under kørsel med den maksimale hastighed, som strækningen er projekteret til, ikke overskrider de værdier, der er angivet i punkt 4.3.3 under "Specificeret præstation".

På spor, hvor der kun finder langsom kørsel med interoperable togstammer sted (station og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius, der projekteres for enhver isoleret kurve, ikke være mindre end 150 m. Under reel drift, og selv når der er givet plads til afvigelser af tracéet, må den mindste effektive tværgående radius ikke være mindre end 125 m. I forhold til det lodrette tracéprofil må kurveradius ikke være mindre end 600 m på en bakkekam og ikke mindre end 900 m i en sænkning. Detaljer om de krav, der vedrører denne parameter, i forhold til strækningerne, hvorpå der køres med lav hastighed, findes i punkt 4.3.3 "Specificeret præstation" under elementet "Arbejdsspor: den mindste vandrette og lodrette kurveradius, stignings- og faldforhold, sporafstand (mellem centerlinjer)" (punkt 4.3.3.5).

4.1.3. Sporvidde (parameter 3)

Den nominelle afstand mellem skinner (sporvidde) i delsystemet infrastruktur skal være 1435 mm. Det svarer til afstanden mellem de aktive sider af skinnehovedet, som er målt i en højde af 14,5 mm (± 0,5 mm) under køreoverfladen.

Ved udformningen af systemet og senere under anlæggelse og drift skal sporvidden opretholdes inden for de grænser, der er anført i punkt 4.3.3 "Specificeret præstation" vedrørende elementet "Sporvidde og tolerancer" (punkt 4.3.3.10).

4.1.4. Maksimal belastning af spor (parameter 4)

Lodrette kræfter

Sporet, sporskifter og sporkrydsninger skal konstrueres til mindst at kunne modstå de følgende kræfter:

- det maksimale statiske akseltryk, der er tilladt for interoperable tog, som defineret med dets acceptable tolerancer i punkt 4.1.2 i TSI for det rullende materiel:

Den maksimale statiske belastning Po for en trækkende aksel må ikke overskride:

- for rullende materiel, der er projekteret til drift på højhastighedsstrækninger, der specielt er bygget til hastigheder lig med eller højere end 250 km/h:

Po <= 17 t/aksel, hvor V > 250 km/h

Po <= 18 t/aksel, hvor V = 250 km/h,

hvor V = den maksimale driftshastighed.

Den statiske belastning Po for en ikke-trækkende aksel må ikke overskride 17 t.

- for rullende materiel, der er projekteret til drift på højhastighedsstrækninger, der specielt er udbygget til hastigheder i størrelsesordenen 200 km/h:

De tekniske regler, der bruges på disse strækninger, er gældende og skal anføres i infrastrukturregistret.

Disse maksimale værdier skal betragtes med en tolerance på 2 % for den gennemsnitlige belastning af hele togstammen. Derudover vil tolerance på 4 % være acceptabel for hvert individuelle akseltryk.

Derudover må forskellen i den statiske belastning mellem hver side af det samme køretøj ikke overskride 6 %.

- den maksimale dynamiske hjulbelastning, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel, som må frembringes af interoperable højhastighedstogstammer, må ikke overskride følgende grænser:

- 180 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 200 km/h, men mindre end eller lig med 250 km/h

- 170 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 250 km/h, men mindre end eller lig med 300 km/h

- 160 kN for køretøjer, når deres maksimale hastighed er højere end 300 km/h.

Sporoverbygningen skal også tage hensyn til tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed) af ikke-interoperable tog, som kan have tilladelse til at køre på strækningen.

Specifikationerne for sporets modstandsevne mod lodrette belastninger er angivet i punkt 4.3.3 under elementerne "Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod lodrette kræfter" (punkt 4.3.3.16) og "Sporstivhed" (punkt 4.3.3.22).

Tværgående kræfter

Sporet, sporskifterne og sporkrydsninger skal mindst kunne modstå følgende tværgående kræfter, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel:

- den maksimale samlede dynamiske kraft, som et hjulsæt udøver på sporet:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>, hvor P er det maksimale statiske tryk pr. aksel, i kN, af køretøjerne, der har tilladelse til at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastigheds- og andre tog). Denne grænse er specifik for risikoen for sideforskydninger af spor med ballast under dynamiske tværgående kræfter

- forholdet mellem et hjuls tværgående kræfter og lodrette kræfter:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>, hvor Y og Q henholdsvis udgør den dynamiske tværgående og lodrette hjulkraft på skinnen. Denne grænse kendetegner risikoen for hjulhævning.

Sporoverbygningen skal også tage hensyn til de tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed, manglende overhøjde) af ikke-interoperable tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen.

Specifikationerne for sporets modstandsevne mod tværgående kræfter er angivet i punkt 4.3.3 for elementet "Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod tværgående kræfter" (punkt 4.3.3.17).

Kræfter i længderetningen

Sporet, sporskifterne og sporkrydsninger skal modstå de kræfter i længderetningen, som er defineret i punkt 4.1.1 i TSI for det rullende materiel, der svarer til de maksimale accelerationer og decelerationer af 2,5 m/s2, der frembringes af de interoperable højhastighedstog, såvel som de medfølgende temperaturstigningspåvirkninger. Sporoverbygningen skal også modstå de kræfter i længderetningen af ikke-interoperable tog, der er beregnet til kørsel på strækningen (arbejdskøretøjer og andre tog), der svarer til de ovennævnte accelerationer og decelerationer.

Specifikationerne for sporets modstandsevne mod kræfter i længderetningen er angivet i punkt 4.3.3 for elementet "Spors og sporskifters samt sporkrydsningers modstandsevne mod bremse- og igangsætningskræfter" (punkt 4.3.3.21).

4.1.5. Mindste perronlængde (parameter 5)

Længden af perronerne skal gøre det muligt for passagererne at stige af eller på gennem alle de interoperable togs døre, som de skal have adgang til, under normale driftsforhold.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 i denne TSI er opfyldt, skal nyttelængden af perronerne, som passagererne har adgang til, være mindst 400 m på nye strækninger, der skal anlægges, samt på strækninger, der skal udbygges til højhastighed. På eksisterende højhastighedsstrækninger og på strækninger, der udbygges til høj hastighed, gælder dette kun de stationer, som højhastighedstog standser på under normale driftsforhold. Når anvendelsen af bestemmelserne i kapitel 7 "Gennemførelse" til forøgelse af længden af eksisterende perroner er vanskelig på disse strækninger, skal infrastrukturforvalteren gøre nogle perroner på stationer tilgængelige til erhvervsmæssig drift for jernbanevirksomheder, som dernæst skal strukturere deres serviceydelser på passende vis.

4.1.6. Perronhøjde (parameter 6)

Perronernes specifikationer skal være kompatible med det interoperable rullende materiels påstigningsprocedurer.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er opfyldt, er to værdier tilladt for perronhøjde: 550 og 760 mm.

Disse værdier kan ændres i overensstemmelse med den ydeevne, der forventes fra strækningerne, i henhold til bestemmelserne i punkt 4.3.3 "Specificeret præstation" (punkt 4.3.3.26 "Passagerperroner").

4.1.7. Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj (parameter 17)

Støjniveauet, der forårsages af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, skal være acceptabelt for omgivelserne og inden for de grænser, der er passende til beskyttelse af nabobebyggelserne og deres aktiviteter.

Undersøgelsen af den miljømæssige påvirkning, der skal laves på forhånd i henhold til Rådets direktiv 85/337/EØF(4) og anført i punkt 4.2.3.1.1 nedenfor, skal godtgøre, at støjbelastningen over for naboerne langs med ny eller udbygget infrastruktur (dvs. enten støjniveau frembragt af interoperable tog eller det samlede ækvivalensniveau af støj for hele togtrafikken, afhængigt af de gældende kriterier) ikke overskrider de støjniveauer, som er defineret af de gældende nationale regler, hvor der tages hensyn til højhastighedstogenes specifikationer for støjudsendelse, som er defineret i TSI for det rullende materiel.

4.1.8. Grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer (parameter 18)

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for dets omgivelser og lokale aktiviteter og i normal vedligeholdelsestand.

Undersøgelsen af den miljømæssige påvirkning, der skal laves på forhånd i henhold til direktiv 85/337/EØF og anført i punkt 4.2.3.1.1 nedenfor, skal godtgøre, at de forventede vibrationsniveauer langs med ny eller udbygget infrastruktur under de interoperable togs forbikørsel ikke overskrider de vibrationsniveauer, som er defineret i de nationale regler, hvor der tages hensyn til højhastighedstogenes specifikationer, som er defineret i TSI for det rullende materiel.

4.1.9. Specifikationer vedrørende adgang for handicappede (parameter 22)

Med to mulige perronhøjder (550 og 760 mm) angivet i TSI for infrastruktur er det usandsynligt, at plan adgang fra perron til tog vil kunne opnås overalt på netværket. Det vil derfor være nødvendigt at anvende tekniske og driftsmæssige løsninger for at løse dette problem for handicappede. Flere mulige løsninger kan vedtages på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, blandt andre:

- løsninger vedrørende rullende materiel:

- rampe integreret i det rullende materiel

- elevator integreret i det rullende materiel

- løsninger vedrørende infrastruktur:

- hævet perron

- delvist hævet perron

- driftsmæssige løsninger:

- transportabel rampe, der anvendes af driftspersonale

- mobil elevator, der anvendes af driftspersonale.

På højhastighedsstrækninger, der skal anlægges, skal der tages nødvendige forholdsregler for at sikre nem adgang til perroner og tog for handicappede og, inden for, hvad der i praktisk henseende kan anses for rimeligt, uden særlig hjælp.

På udbyggede og forbundne strækninger, hvor eksisterende stationer ikke altid muliggør foranstaltninger for nem adgang til perroner, kan stationens driftspersonales hjælp være påkrævet.

(Se også punkt 4.3.3.26 "Passagerperroner".)

4.1.10. Maksimale trykvariationer i tunneller (parameter 23)

Tunneller skal konstrueres således, at den maksimale trykvariation (defineret som forskellen mellem de yderste spidsværdier for over- og undertryk) langs et interoperabelt tog ikke må være mere end 10000 Pa ved et togs gennemkørsel af en tunnel ved den maksimale hastighed, der er tilladt for bygværket. Dette forhold gælder ligeledes, når alle typer tog, der har tilladelse til at bruge tunnelen (højhastighedstog, arbejds- og andre tog), kører igennem den.

Specifikationerne vedrørende tunneltværsnittet er anført i punkt 4.3 "Specificeret præstation" for elementet "Tunneller og cut-and-covers" (punkt 4.3.3.6).

4.1.11. Maksimale stignings- og faldforhold (parameter 24)

Forudsat at kravene i punkt 7.3 i denne TSI er opfyldt, vil stignings- og faldforholdene på nye højhastighedsstrækninger være begrænset til 35 mm/m.

De forhold, der gælder for denne parameter på højhastighedsstrækninger, der skal anlægges eller udbygges, samt forbindelsesstrækninger, er anført i punkt 4.3 "Specificeret præstation" (punkt 4.3.3.4).

4.1.12. Mindste sporafstand (mellem centerlinjer) (parameter 25)

Afstanden mellem sporenes centerlinjer på nye højhastighedsstrækninger skal være mindst 4,5 m.

Forskellige værdier for dette mål kan anvendes på nye strækninger, der står for at skulle anlægges, og deres forbindelsesstrækninger, såvel som på eksisterende udbyggede strækninger, i overensstemmelse med den ydeevne, der forventes af disse strækninger. Disse forskelle er anført i punkt 4.3.3 "Specificeret præstation" (punkt 4.3.3.2).

4.2. GRÆNSEFLADER FOR DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.2.1. Med udgangspunkt i den tekniske kompatibilitet er delsystemet infrastrukturs grænseflader med de andre delsystemer, af hvilke nogle er specificeret af de grundparametre, der er defineret i det forrige punkt, som følger:

Grænseflader med delsystemet rullende materiel

- afstande og profiler: Denne grænseflade består af alle afstande og profiler, der er nødvendige, for at tog kan køre: fritrums- og perronprofiler, det rullende materiels læsseprofil, fritrumsprofil for strømaftager samt afstanden mellem sporenes centerlinjer

- overførsel af fysiske belastninger mellem køretøjet og infrastrukturen, i de tre retninger, nemlig i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen, uanset at det er gennem kontakt mellem hjul og skinne eller via bremsesystemer på køretøjer, der ikke bruger hjuladhæsion

- sportracéet, hvis specifikationer definerer hjulophængenes driftsforhold

- gensidige aerodynamiske påvirkninger mellem faste hindringer og køretøjerne, og mellem køretøjerne, når de passerer hinanden

- trykpåvirkninger ved kørsel gennem tunneler og underjordiske stationer, og lufthastighedspåvirkninger på underjordiske stationer

- tilgængelighed af tog på stationer og på åbent spor i det tilfælde, at passagerer skal evakueres

- ethvert togovervågningssystem installeret på jorden.

Grænseflader med delsystemet energi

- fritrumsprofil etableret for køreledningsmaster

- elektrisk fritrumsprofil for køreledningerne og strømaftageren og forekomsten af dette på bygværkerne

- overførsel af trækkraftens strøm af sporet.

Grænseflader med delsystemet styringskontrol og signaler

- fritrumsprofil i forbindelse med de elementer af dette delsystem, der er installeret langs med sporet eller fastgjort på bygværker

- overførsel af styrestrøm gennem sporet.

Grænseflader med delsystemet jernbanevirksomhed

- tilgængelighed af tog på stationer og i tilfælde af evakuering på åbent spor

- aflåsning af strækningsafbrydere for at sikre tog på deres bestemte baner

- etablering af forholdsregler for retablering efter sammenbrud og sporsætning.

Grænseflader med delsystemet vedligeholdelse

- anlægning af arbejdssidespor til opstilling af tog.

Grænseflader med delsystemet miljø

- vibrationer frembragt i banelegememiljøet

- støj frembragt i banelegememiljøet.

4.2.2. Ovenstående grænseflader er kendetegnet ved følgende elementer, for hvilke de gældende krav for opnåelse af ydeevneniveauer, der er angivet for hver strækning i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, er anført i punkt 4.3.3. "Specificeret præstation":

- mindste fritrumsprofil (punkt 4.3.3.1)

- afstand mellem spors centerlinjer (punkt 4.3.3.2)

- aerodynamiske påvirkninger på infrastruktur (punkt 4.3.3.3)

- maksimale stignings- og faldforhold (punkt 4.3.3.4)

- mindste vandrette og lodrette kurveradius på arbejdsspor (punkt 4.3.3.5)

- underjordiske anlæg såsom tunneller og cut-and-covers (punkt 4.3.3.6)

- overhøjde (punkt 4.3.3.7)

- manglende overhøjde (punkt 4.3.3.8)

- ækvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9)

- sporvidde og tolerancer (punkt 4.3.3.10)

- skinnehældning (punkt 4.3.3.11)

- skinnehovedprofil (punkt 4.3.3.12)

- lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.13)

- tværgående vandrette belastninger på bygværker (punkt 4.3.3.14)

- belastninger i længderetningen på bygværker (punkt 4.3.3.15)

- sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod lodrette belastninger (punkt 4.3.3.16)

- sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod tværgående belastninger (punkt 4.3.3.17)

- geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.3.3.18)

- sporskifter og sporkrydsninger: typer af halve sæt af sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.3.3.19)

- sporskifter og sporkrydsninger: funktionelle forhold (punkt 4.3.3.20)

- sporets og sporskifters modstandsevne mod bremse- og igangsætningskræfter (punkt 4.3.3.21)

- sporstivhed (punkt 4.3.3.22)

- påvirkninger af sidevinde (punkt 4.3.3.23)

- varmløbningsdetektorer (punkt 4.3.3.24)

- adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.3.3.25)

- passagerperroner (punkt 4.3.3.26)

- underjordiske stationer ved høj hastighed (punkt 4.3.3.27)

- overbygningens specifikationer for eloverførsel (punkt 4.3.3.28).

4.2.3. Forskriftsmæssige og driftsmæssige betingelser

For at sikre sammenhæng i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er disse grænseflader underlagt følgende forskriftsmæssige og driftsmæssige bestemmelser:

4.2.3.1. Forskriftsmæssige betingelser

4.2.3.1.1. Miljøbeskyttelse

Fællesskabets krav til miljøbeskyttelse er anført i lovgivende og forskriftsmæssige tekster, der er vedtaget af de medlemsstater, der skal håndhæve dem - tekster der skal overholdes med hensyn til projekteringen af jernbanestrækningerne, som specielt anlægges til høj hastighed i alle de pågældende stater.

Undersøgelse af miljøpåvirkning:

Ved gennemførelse af direktiv 85/337/EØF med hensyn til vurderingen af visse projekters påvirkninger af miljøet - under projekteringen af en jernbanestrækning bygget specielt til høj hastighed eller i anledningen af udbygninger af strækninger til høj hastighed - skal projekternes miljøpåvirkninger behandles i en forundersøgelse i overensstemmelse med kravene i de pågældende staters nationale lovgivning, der håndhæver Fællesskabets bestemmelser.

Undersøgelsen af påvirkningerne skal angive:

- om foranstaltningerne, der træffes for at sikre, at specifikationerne i denne TSI, der vedrører parameteret "Grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj", der er anført i punkt 4.1.7, er overholdt. Støjbelastningen over for naboer langs med ny eller udbygget infrastruktur (dvs. enten støjniveauer frembragt af interoperable tog eller det samlede ækvivalensniveau af støj for hele togtrafikken, afhængigt af de gældende kriterier) skal udregnes, mens det maksimale udsendelsesniveau fra interoperable tog, som defineret i punkt 4.1.8 i TSI for det rullende materiel, samt, i givet fald, fra den forventede togtrafik fra alle typer tog, der kører på strækningen, også tages i betragtning

- om foranstaltningerne, der træffes for at sikre, at specifikationerne i denne TSI, der vedrører parameteret "Grænsespecifikationer vedrørende udvendige vibrationer", der er anført i punkt 4.1.8, er overholdt under interoperable togs forbikørsel.

4.2.3.1.2. Brandbeskyttelse

De underjordiske stationers konstruktionsmæssige egenskaber på højhastighedsstrækninger skal opfylde kravene, der er anført i Rådets direktiv 89/106/EØF(5) og det tilknyttede fortolkningsdokument, der vedrører det væsentlige sikkerhedskrav nr. 2, "Brandsikring". Dette krav behandler de foranstaltninger, der gælder for bygninger og stationsperroner, der er tilgængelige for passagerer, og særligt for de elementer, der vedrører nødbelysning og skilteudstyr til angivelse af nødudgange. Anvendelsen af disse foranstaltninger skal tage hensyn til den brandbelastning, der frembringes af et højhastighedstog, der er stoppet på stationen.

De produkter, der benyttes til konstruktionen af underjordiske stationer på højhastighedsstrækninger, skal opfylde de tekniske specifikationer og europæiske standarder, der er udarbejdet med henblik på at beskytte faciliteter mod brand, ifølge artikel 4 i direktiv 89/106/EØF, eller, såfremt førstnævnte ikke foreligger, ifølge de nationale retsforskrifter, der svarer til disse krav i denne TSI.

4.2.3.1.3. Lange tunneler

Der skal træffes passende foranstaltninger til at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler. I fraværet af aktive fællesskabsbestemmelser skal den gældende lovgivning defineres af hver medlemsstat, på hvis territorium infrastrukturprojektet opføres, eller ved aftale mellem de pågældende medlemsstater i tilfælde af et internationalt projekt. Hvis der ikke allerede er vedtaget nationale love, skal den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren indgive sine forslag til bestemmelser, der skal vedtages af den nationale myndighed i den pågældende stat, således at de trufne foranstaltninger kan verificeres.

Disse bestemmelser skal muliggøre fri bevægelse af interoperable togstammer, som er beskrevet i TSI for det rullende materiel, punkt 4.3.11, 4.3.13 og 4.3.14. Det rullende materiels specifikationer angivet heri er baseret på følgende ydeevne:

- evnen til at opretholde en hastighed på mindst 80 km/h i 15 min med brand om bord

- forekomsten af temperaturfølere i særlige områder af toget

- forekomsten af en alarm til rådighed for passagererne, som ikke stopper toget

- materialers brandmodstandsevne (antændelseskilder, brandbelastning og røg-/dampegenskaber)

- vedtagelsen af foranstaltninger til at undgå spredning af røg og damp (der stopper luftkonditioneringssystemet) og til at beskytte passagererne

- et indbygget kommunikationssystem mellem togpersonale og passagerer.

Disse specifikationer er grundlag for definitionen af de bestemmelser, der skal vedtages i tunnelen i overensstemmelse med dens egne specifikationer (længde, type tunnel (enkelt- eller dobbeltspor), tværsnit osv.) ifølge de nationale regler med henblik på at sikre et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau for det interoperable rullende materiel ved dets projekterede hastighed.

Hvis perroner derudover er bygget i særlige zoner i tunneler med henblik på at skabe nem udgang enten til beskyttede sikkerhedsområder eller til nabobanen, defineret ifølge gældende nationale love, skal deres højde være mellem 550 og 760 mm med henblik på at sikre kompatibilitet med adgangen til det rullende materiel. Disse særlige zoner skal anføres i infrastrukturregistret for den pågældende strækning.

4.2.3.2. Driftsmæssige betingelser

4.2.3.2.1. Ibrugtagning

Dette aspekt bliver behandlet i kapitel 6.

4.2.3.2.2. Vedligeholdelsesplan

Der skal udarbejdes en vedligeholdelsesplan af infrastrukturforvalteren eller dennes etablerede repræsentant for at sikre, at delsystemet infrastrukturs angivne specifikationer for grænseflader bibeholdes inden for de grænser, der er angivet for dem.

Vedligeholdelsesplanen skal mindst indeholde følgende informationer:

- et sæt sikkerhedsgrænseværdier (grænseværdier, der medfører en begrænsning af toghastigheder) for de følgende parametre for geometrisk kvalitet af sporet: længdeniveau, tværniveau, tracé og sporvidde, fastsat for sporgeometriens målesystemer, der bruges af infrastrukturforvalteren eller dennes repræsentant.

Disse værdier må højest være lig med dem, der er angivet i følgende standarder og retsforskrifter:

- for længdeniveauet, stræknings- og sporsnoningerne: værdierne anført under "Geometrisk kvalitet af sporet" (punkt 4.3.3.18) i punkt 4.3.3

- for de gennemsnitlige sporviddemål over 100 m: værdierne anført under "Sporvidde" (punkt 4.3.3.10) i punkt 4.3.3 for strækningerne med forskellige ydeevneniveauer

- en angivelse af kontrolfrekvenserne og tolerancer på målte værdier for de geometriske standarder og de midler, der bruges til at kontrollere dem, med en angivelse for sidstnævnte af reglerne for ækvivalens med de værdierne, der er anført i punkt 4.3.3

- de trufne foranstaltninger (hastighedsnedsættelse, reparationstid), når foreskrevne værdier overskrides

- standarderne, der vedrører sikkerhedsmargener for sporskifter og sporkrydsninger, i overensstemmelse med kravene anført under "Sporskifter og sporkrydsninger" i punkt 4.3.3 (punkt 4.3.3.20)

- en angivelse af eftersynsfrekvenserne for skinnerne samt de benyttede eftersynsmetoder

- en angivelse af eftersynsfrekvenserne for sporet (skinnebefæstelsessystemer og sveller).

4.2.3.2.3. Undtagelse i tilfælde af udførelse af anlægsarbejder

Specifikationerne i delsystemet infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, der er defineret i kapitel 4 og 5 i denne TSI, gælder for strækninger i normal funktionel tilstand eller i tilfælde af uforudsete funktionsfejl, der nødvendiggør anvendelse af vedligeholdelsesplanen.

I visse situationer med forudplanlagte anlægsarbejder kan det være nødvendigt midlertidigt at sætte disse betingelser ud af kraft med henblik på at muliggøre udførelsen af ændringer i delsystemet infrastruktur.

Disse midlertidige undtagelser fra TSI-reglerne skal defineres af infrastrukturforvalteren for den pågældende strækning, som skal sikre, at anvendelsen af de følgende almene bestemmelser ikke resulterer i sikkerhedsrisici for forbikørende tog:

- De tilladte undtagelser skal være midlertidige og planlagt i god tid.

- Jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på strækningen, skal underrettes om disse midlertidige undtagelser, deres geografiske placering, deres art samt midlerne til signalering, ved hjælp af meddelelser, der, hvor det kræves, beskriver det særlige type signal, der bruges. Et eksempel på en sådan meddelelse skal vedlægges infrastrukturregistret for den pågældende strækning.

- Enhver undtagelse skal indeholde komplementære sikkerhedsforanstaltninger med henblik på at sikre, at sikkerhedsniveauets krav fortsat opfyldes. Disse komplementære foranstaltninger kan særligt bestå af:

- passende overvågning af de pågældende anlægsarbejder

- midlertidige hastighedsnedsættelser på banestrækningen, der ikke tillader en hastighed højere, end hvad forholdene tillader.

4.2.3.2.4. Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station

Nye strækninger, der er bygget til høj hastighed, skal forsynes med tilstrækkelig plads langs med hver eneste spor, hvorpå der kører højhastighedstog. Denne plads skal gøre det muligt for passagerer at stige af til den side, der ligger modsat nabosporet, hvis sidstnævnte stadig er i drift under evakuering af toget. Når spor bliver båret af bygværker, skal siden med sideplads væk fra sporene indeholde en beskyttende balustradevæg, der gør det muligt for passagerer at forlade området sikkert.

Eksisterende strækninger, der er udbygget til høj hastighed, skal på lignende vis forsynes med sideplads på alle steder, hvor denne bestemmelse med rimelighed kan gennemføres. Når der ikke kan tilvejebringes tilstrækkelig plads, skal begge ender af zonen med begrænset bevægelse afskiltes på stedet, og jernbanevirksomheder skal underrettes om denne specifikke situation ved dens indførelse i infrastrukturregistret for den pågældende strækning.

De særlige bestemmelser, der gælder for meget lange tunneler, er angivet i punkt 4.2.3.1.3.

4.2.3.2.5. Meddelelser, der gives til jernbaneselskaber; midler til retablering efter afsporing

Infrastrukturforvalteren skal underrette de pågældende jernbanevirksomheder om procedurerne for, hvordan de vil blive informeret om midlertidige præstationsbegrænsninger, der har indvirkning på infrastrukturen, og som kan resultere i hændelser, der ikke normalt kan forudses.

Infrastrukturforvalteren skal også oplyse jernbanevirksomhederne, der har til hensigt at drive virksomhed på en strækning i det interoperable transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog, om de tilgængelige midler til retablering efter sammenbrud og metoder til sporsætning, om beliggenheden af de centre, der er ansvarlige for forvaltning af de pågældende strækninger, og om de gældende fremgangsmåder til at sætte dem i drift. Jernbanevirksomheder skal meddele infrastrukturforvalteren de særlige forhold, der gælder for retablering eller metoder til sporsætning af deres tog. Sidstnævnte skal sikre, at personalet, der varetager sådanne retableringsaktiviteter, har modtaget tilstrækkelig information om de særlige forhold, der er relevante for de typer af interoperable tog, som hvert center eventuelt må håndtere, afhængigt af de strækninger, de dækker.

4.2.3.2.6. Infrastrukturregister

For hvert strækningsafsnit i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog skal der af den afgørende myndighed, dennes etablerede repræsentant eller infrastrukturforvalteren udarbejdes et enkelt dokument, kaldet "infrastrukturregistret". Dette dokument samler de pågældende strækningers specifikationer for alle delsystemerne, der indeholder fastmonteret udstyr.

Det gør det muligt for

- medlemsstaten, der er ansvarlig for idriftsættelsen af delsystemet, at udarbejde et dokument, der for hver strækning i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog beskriver hovedparametrene, der regulerer strækningernes drift

- infrastrukturforvalteren at udarbejde en journal, der sammenfatter de pågældende strækninger, hvilket gør det muligt at følge den fremtidige udvikling inden for gennemførelse af denne TSI

- jernbanevirksomhederne, der driver eller ønsker at drive virksomhed på strækningerne, at blive underrettet om særlige egenskaber og parametre eller interoperabilitetsspecifikationer, der afhænger af et bestemt valg, som infrastrukturforvalteren træffer.

For delsystemet infrastruktur skal dette dokument for hvert homogent afsnit af strækningen og hvert stykke udstyr angive de generelle eller særlige specifikationer, som er vedtaget, og som det er nødvendigt at forstå for at kunne drive virksomhed på strækningen. Disse er opført i bilag E.

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal vedhæfte dette dokument til EF-verifikationserklæringen for delsystemet infrastruktur som en del af det tekniske dossier, der er beskrevet i direktiv 96/48/EF, bilag V, med henblik på, at medlemsstaten kan opnå tilladelse til ibrugtagning.

4.3. SPECIFICERET PRÆSTATION

De krav, der skal opfyldes af elementerne, som kendetegner grænsefladerne af delsystemet infrastruktur, skal passe til ydeevneniveauet, der er specificeret for hver af de følgende kategorier af jernbanestrækning i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, hvor det er relevant:

- strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

- strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

- strækninger med særlige karakteristika, der specielt er udbygget til højhastighedstog.

For delsystemet infrastruktur er disse ydeevneniveauer beskrevet i de følgende punkter, sammen med eventuelle særlige forhold, der i hvert enkelte tilfælde måske kan tillades for de pågældende parametre og grænseflader.

Alle ydeevneniveauer og -specifikationer for denne TSI foreligger for strækningerne, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i punkt 4.1.3 for interoperable jernbanestrækninger. Strækninger, der er bygget med en anden sporvidde er beskrevet under særtilfælde i punkt 7.3.

Disse ydeevneniveauer er beskrevet for delsystemet under normale driftsforhold og for tilstande, der følger af vedligeholdelsesaktiviteter. Mulige konsekvenser af udførelsen af anlægsarbejder eller tung vedligeholdelse, der kan påkræve midlertidige undtagelser i forhold til delsystemet præstation, behandles i punkt 4.2.3.2.3.

Den specificerede præstation for strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er defineret i punkt 7.3.

4.3.1. Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Med henblik på at opnå den højest mulige udnyttelsesgrad af de interoperable togstammers ydeevne skal strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, der er bygget specielt til høj hastighed, projekteres til at muliggøre kørsel med tog med en længde på 400 m og en maksimal vægt på 1000 t ved hastigheder over eller lig med 250 km/h, der overholder infrastrukturprofilet, som er defineret i punkt 4.1.1 ovenfor. Parametrene og elementerne, der er angivet i punkt 4.1 og 4.3.3, muliggør, forudsat at de i dette punkt anførte forhold er opfyldt, bygning af infrastruktur, på hvilken der kan tillades hastigheder på op til 300 km/h.

Interoperable togstammers hastighed kan, ifølge direktiv 96/48/EF, bilag I, blive øget til over 300 km/h. De nødvendige forhold for en sådan præstation kan tilvejebringes i projekteringsfasen for de pågældende parametre og grænseflader, når disse indebærer nogle ændringer, der vedrører kørehastighed.

Højhastighedstogenes ydeevneniveau kan også forøges ved at indføre særlige systemer, som f.eks. kurvestyring. Særlige forhold kan tillades for kørsel med sådanne tog, forudsat de ikke indebærer restriktioner for højhastighedstog, der er ikke er udstyret med kurvestyring.

Krav, der er forskellige fra dem, der ovenfor er beskrevet for de grundlæggende ydeevneniveauer, som er angivet nedenfor for hvert pågældende parameter eller element, kan blive vedtaget i følgende tilfælde:

- Hvis der på særlige afsnit af højhastighedsstrækninger, hvor den påtænkte maksimale hastighed for interoperable togstammer af tekniske årsager ikke kan opnås, bliver vedtaget mindre ydeevneniveauer med hensyn til den maksimale hastighed for strækningen.

- Hvis særlige krav kan vedtages for særlige parametre og grænseflader, på baggrund af vedtagelsen af særlige konstruktionsmæssige specifikationer for delsystemet, der opnår det samme ydeevneniveau.

- Hvis det, for at gøre det muligt for højhastighedstog med højere ydeevne at køre, f.eks. med hastigheder over 300 km/h, er nødvendigt at indføre særlige tolerancer for disse tog, der påvirker visse parametre og grænseflader, skal vedtagelse af sådanne tolerancer i dette tilfælde være underordnet i forhold til vedligeholdelse af forhold, der gælder for andre højhastighedstog defineret i punkt 4.1 og 4.3.3.

Sådanne krav, der afviger fra dem, der behøves for at opnå netværkets grundlæggende ydeevneniveau, skal anvendes for hvert relevant parameter eller grænseflade på en ensartet måde på hvert afsnit af højhastighedsstrækningen, der skal anlægges eller er under planlægning. Derudover skal anvendelse af sådanne bestemmelser anføres i "infrastrukturregistret", der samler specifikationer for alle strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Disse særlige krav er, i det omfang de vedrører de forskellige pågældende parametre og grænseflader, beskrevet i punkt 4.3.3.

4.3.2. Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

Strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem, der er opgraderet til høj hastighed, er projekteret til at gøre det muligt for togstammer, der er 400 m lange, og som vejer 1000 t, at køre med hastigheder på under 250 km/h. På disse strækninger kan de interoperable togstammers ydeevneniveau, der specielt er projekteret til høj hastighed, ikke udnyttes fuldt ud.

De parametre og elementer, der er angivet med henblik på at opnå ovennævnte definerede grundlæggende ydeevneniveauer på netværket, har til formål at bygge infrastruktur, der muliggør hastigheder på under 250 km/h.

Forhold, der er forskellige fra dem, der er beskrevet for disse grundlæggende ydeevneniveauer, er angivet i det følgende underpunkt for hvert pågældende parameter og grænseflade, og må bruges på eksisterende strækninger, der er opgraderet til høj hastighed, på hvilke mindre ydeevneniveauer bliver vedtaget for strækningens maksimale hastighed, eftersom de interoperable togsæts kørehastighed ligger under deres projekterede maksimale hastighed.

Højhastighedstogenes ydeevne kan ikke desto mindre blive forøget ved indførsel af specialsystemer, som f.eks. kurvestyring, og særlige forhold kan tillades for kørsel med tog, der er udstyret med dette på opgraderede strækninger, forudsat at det ikke resulterer i, at restriktioner på samme strækning bliver påført de højhastighedstog, der ikke har udstyret.

Derudover skal enhver anvendelse af sådanne forhold offentliggøres i "infrastrukturregistret", der samler specifikationerne for strækningerne i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog.

De særlige forhold er beskrevet i punkt 4.3.3 under de relevante elementer.

4.3.3. Specifikationer, der gælder for elementerne for at opnå de tilsigtede ydeevneniveauer

De følgende punkter angiver kravene, der skal opfyldes for hvert element og hver grænseflade med henblik på at opnå de ydeevneniveauer, der er anført for hver strækningskategori.

4.3.3.1. Mindste fritrumsprofil

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

I projekteringsfasen skal alle hindringer (bygværker, strømforsyning og signalanlæg) opfylde følgende krav:

- det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske profil, der er defineret i bilag G i denne TSI

- fritrumsprofilet for strømaftagere, fastsat for hver enkelt hindring: Bortset fra de særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3, henviser definitionen af fritrumsprofilet for strømaftager, der forøges af de elektriske isoleringsprofiler, til den type af elektrificering, der vælges for den nye strækning, til den projekterede kontaktledningshøjde samt til typen af tilknyttet strømaftager, som alle er defineret i punkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 og 4.3.2.3, i figur 4.1 og i bilag H og J i TSI for energi.

Eksisterende højhastighedsstrækninger, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På eksisterende højhastighedsstrækninger, på strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger kan det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske referenceprofil CG, anvendes i tilfælde af anlægsarbejde, hvis en økonomisk undersøgelse godtgør fordelene af en sådan investering. Hvis ikke, kan fritrumsprofilet, der er fastsat for hver af dem på baggrund af det kinematiske referenceprofil GB, anvendes, såfremt økonomiske forhold gør det muligt, ellers må et eksisterende mindre fritrumsprofil bibeholdes. Den økonomiske undersøgelse, der udarbejdes af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren, skal tage forbehold for forventede omkostninger og fordele, der kan blive resultatet af et forøget profil i forhold til de andre interoperable strækninger, der er forbundet til den pågældende strækning.

Bortset fra de særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3, eller når foranstaltningerne anført i kapitel 7 anvendes, skal der til strømaftager etableres passende fritrumsprofil, der forøges af det elektriske isoleringsprofil på eksisterende elektrificerede systemer, for at muliggøre brug af den type strømaftager, der typisk vil blive brugt på de pågældende elektrificerede systemer, som er beskrevet i punkt 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 og 4.3.2.3, i figur 4.1 og i bilag H og J i TSI for energi.

4.3.3.2. Mindste sporafstand (mellem centerlinjer)

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

I projekteringsfasen skal mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, fastsættes til 4,5 m.

Denne værdi kan tilpasses de nedenfor i følgende skema viste med henblik på at få den til at passe til det tilsigtede ydeevneniveau:

>TABELPOSITION>

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er overholdt, fastsættes den mindste sporafstand (mellem centerlinjer) på opgraderede strækninger i projekteringsfasen til følgende værdier:

>TABELPOSITION>

4.3.3.3. Aerodynamiske påvirkninger på infrastruktur

4.3.3.3a Aerodynamiske påvirkninger på bygværker

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Der skal under projekteringen af strækningen tages forbehold for den aerodynamiske påvirkning (slipstrømmen), der forårsages af køretøjernes forbikørsel i forbindelse med typen af bygværker tæt på sporet, som er beskrevet i punkt 6.6 af ENV-standard 1991-3. De aerodynamiske specifikationer for højhastighedstogstammer anført i punkt 4.2.13 i TSI for det rullende materiel gør, at togene kan betragtes som velstrømlinede, og at deres aerodynamiske påvirkning er mindre end et konventionelt togs.

Minimumsmodstandsevnen af bygværkerne tæt på sporet skal kontrolleres i forbindelse med drift af højhastighedstog ved, hvor det er relevant, at anvende koefficienten k1, der er defineret i 6.6.2 i ENV-standard 1991-3, for tog med strømlinede vogne. Lukkede bygværker, der er mindre end 20 m lange, bør undersøges i overensstemmelse med bestemmelserne i 6.6.6 i denne standard.

Kontrolprocedurer er fastlagt i ENV-standard 1991-3, 6.6.

4.3.3.3b Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

Infrastrukturforvalteren kan frit definere midlerne til beskyttelse af personale, der har bemyndiget adgang til banelegemet i henhold til nationale regler, dog underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.4 vedrørende evakuering af passagerer. Han skal tage forbehold for de aerodynamiske påvirkninger, der frembringes af tog, som er beskrevet i punkt 4.2.13 i TSI for det rullende materiel, som definerer førstnævnte for den maksimalt tilladte hastighed for en interoperabel togtype, op til 300 km/h. For tog, der har en maksimal hastighed, der ligger højere end denne grænse, er det op til infrastrukturforvalteren at bestemme de komplementære midler til beskyttelse (øgede beskyttelsesafstande, beskyttelsesvægge osv.), som han finder passende.

4.3.3.4. Maksimale stignings- og faldforhold

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er overholdt, kan gradienter så stejle som 35 [permil ] tillades på hovedspor i projekteringsfasen, forudsat at følgende rammekrav er overholdt:

- Hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 [permil ].

- Den maksimale længde af fortsat 35 [permil ]-gradient overskrider ikke 6000 m.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På disse strækninger ligger stignings- og faldforhold almindeligvis under de tilladte værdier for højhastighedsstrækninger, der skal bygges. Opgraderinger, der foretages med henblik på drift af interoperable tog, skal opfylde de foregående værdier for stignings- og faldforhold, bortset fra når særlige lokale forhold kræver højere værdier. Når dette er tilfældet, skal de acceptable værdier for stignings- og faldforhold også tage hensyn til det rullende materiels grænsespecifikationer inden for trækkraft og bremsning, som defineret i punkt 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 og 4.3.9 i TSI for det rullende materiel.

Som led i at vælge den maksimale værdi for stignings- og faldforhold skal den forventede ydeevne af ikke-interoperable tog, som også kan få tilladelse til at køre på strækningen, også tages i betragtning for de interoperable strækninger som helhed, ved anvendelse af artikel 5, stk. 4, i direktivet.

4.3.3.5. Arbejdsspor: mindste vandrette og lodrette kurveradius, stignings- og faldforhold, sporafstand (mellem centerlinjer)

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På spor, hvor interoperable togstammer kun kører med langsom hastighed (station og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius for enhver isoleret kurve ikke være mindre end 150 m. Ved hensyntagen til afvigelser i tracéet i praksis må den mindste effektive radius ikke være mindre end 125 m.

Sporvandrette tracéer, der omfatter en række kurver og kontrakurver i modsatte retninger, skal projekteres i henhold til kravene i bilag H.

Lodret tracé af arbejds- og værkstedspor må ikke indeholde kurver på mindre end 600 m i radius på en bakkekam og 900 m i en sænkning.

Stignings- og faldforhold på arbejdsspor til parkering af tog må ikke være mere end 2 mm/m. Underlagt kravene i punkt 7.3 skal disse spor gøre det muligt at parkere tog med en længde på 400 m, som defineret i punkt 4.1.3 i TSI for det rullende materiel, med de tilknyttede tolerancer, og i det tilfælde, at en toilettømningsvogn skal bruges, skal mindsteafstanden mellem sporets og nabosporets centerlinjer være mindst 6 m, samtidig med at der skal laves en kørebane for vognene.

4.3.3.6. Underjordiske anlæg, såsom tunneler og cut-and-covers

Tunneler skal projekteres således, at de maksimale trykvariationer (variationen mellem maksimalværdierne for over- og undertryk, fratrukket de naturlige trykvariationer, der skyldes variationen i højde mellem tunnelindgang og -udgang) langs et interoperabelt spor ikke må overstige 10000 Pa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den projekterede maksimalhastighed.

De interoperable togstammers maksimale aerodynamiske specifikationer, der skal tages i betragtning, er defineret i bestemmelserne angivet i punkt 4.1.13 i TSI for det rullende materiel. Disse specifikationer er baseret på de følgende tværsnit for tog, som kan anvendes uafhængigt for hver trækkraftenhed eller påhængsvogn:

- 12 m2 for køretøjer konstrueret til GC-læsseprofil

- 11 m2 for køretøjer konstrueret til GB-læsseprofil

- 10 m2 for køretøjer konstrueret til mindre læsseprofiler.

Disse specifikationer gør det for en given kørehastighed muligt at beregne det tunneltværsnit, der er nødvendigt for at opfylde sundhedskravene. I det tilfælde, at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ønsker at bruge særlige konstruktionsegenskaber, der reducerer trykvariationen (formen af tunnelindgangen, skakter osv.), eller i tilfælde af ikke-kritiske tunneler (meget korte eller meget lange tunneler) skal han eller hun få udarbejdet en særlig undersøgelse for at godtgøre, at ovennævnte kriterier er opfyldt.

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Tunneltværsnittet skal bestemmes med henblik på at overholde den maksimale trykvariation, der er anført ovenfor, idet der tages hensyn til alle typer togtrafik, som efter planen skal køre i tunnelen ved den maksimale hastighed, som de respektive køretøjer har tilladelse til at køre med.

Eksisterende højhastighedsstrækninger, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På disse strækninger kan maksimumsgrænsen for trykvariation bl.a. opfyldes ved reducerede hastigheder, som defineret, ved at anvende de førnævnte procedurer for tog, der kører igennem tunnelen.

Tunnelprofilet skal derudover være kompatibelt med fritrumsprofilerne og med de geometriske specifikationer af køreledningsudstyret og interaktionen mellem strømaftager/køreledning, som er anført for elementet "Fritrumsprofil" (punkt 4.3.3.1).

4.3.3.7. Sporoverhøjde

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger, hvor sporvidden opfylder det, som er defineret i punkt 4.1.3.

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Den overhøjde, der under projekteringen vælges for nye højhastighedsstrækninger, skal være begrænset til 180 mm. På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, der er underlagt en maksimal overhøjde på 190 mm.

Denne værdi kan maksimalt hæves til 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Overhøjden, der under projektering vælges for eksisterende opgraderede strækninger, skal være begrænset til 180 mm. På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, der er underlagt en maksimal overhøjde på 190 mm.

Denne værdi kan maksimalt hæves til 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.

Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan") om driftsmæssige tolerancer.

4.3.3.8. Manglende overhøjde

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger, hvor sporvidden opfylder det, som er defineret i punkt 4.1.3.

4.3.3.8a Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Værdien for den manglende overhøjde, der i projekteringsfasen er valgt for disse strækninger, skal begrænses til de værdier, der er vist i tabellen nedenfor, i overensstemmelse med de maksimale hastigheder for strækningen:

>TABELPOSITION>

Under projekteringen skal der fastlægges tilladelige kurveradier for det planlagte tracé baseret på de ovennævnte projekteringselementer (overhøjde og manglende overhøjde).

Højere værdier for manglende overhøjde, end der er vist i tabellen ovenfor, kan tillades for strækninger, hvis anlæggelse er forbundet med meget svære topografiske begrænsninger. Disse er angivet nedenfor i et særligt punkt om emnet.

På strækninger, hvis radier er blevet defineret på basis af værdierne for manglende overhøjde i tabellen ovenfor, kan interoperable tog, der er udstyret med særlige mekanismer (kurvestyring), få lov til køre med højere værdier for manglende overhøjde, forudsat at vedtagelse af sådanne værdier for disse tog ikke medfører restriktioner for andre interoperable tog. Med hensyn til tog, der er udstyret med særlige mekanismer (f.eks. kurvestyring), skal den maksimale værdi for manglende overhøjde bestemmes for hver enkelt interoperable strækning ved anvendelse af de nationale retsforskrifter for den pågældende type tog, og den anvendte værdi skal offentliggøres i infrastrukturregistret for den pågældende strækning. Godkendelsen af disse tog til ibrugtagning skal være underlagt kravene i TSI for det rullende materiel.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Den projekterede manglende overhøjde, der tillades for højhastighedstog på opgraderede eksisterende strækninger og forbindelsesstrækninger, skal begrænses til værdierne i tabellen nedenfor, i overensstemmelse med strækningens maksimale hastighed:

>TABELPOSITION>

Under projekteringsfasen skal der fastlægges tilladelige kurveradier for det planlagte tracé baseret på de ovennævnte elementer (overhøjde og manglende overhøjde).

De samme værdier kan anvendes på eksisterende højhastighedsstrækninger.

Højere værdier for manglende overhøjde, end der er vist i tabellen ovenfor, kan tillades for strækninger, hvis konstruktion er forbundet med meget svære topografiske begrænsninger. Disse er angivet nedenfor i et særligt punkt om emnet.

På strækninger, hvis radier er blevet defineret på basis af værdierne for manglende overhøjde i tabellen ovenfor, kan interoperable tog, der er udstyret med særlige mekanismer (kurvestyring), få lov til køre med højere værdier for manglende overhøjde, forudsat at vedtagelse af sådanne værdier for disse tog ikke medfører restriktioner for andre interoperable tog. Med hensyn til tog, der er udstyret med særlige mekanismer (f.eks. kurvestyring), skal den maksimale værdi for manglende overhøjde bestemmes for hver enkelt interoperable strækning ved anvendelse af de nationale retsforskrifter for den pågældende type tog, og den anvendte værdi skal offentliggøres i infrastrukturregistret for den pågældende strækning. Godkendelsen af disse tog til ibrugtagning skal være underlagt kravene i TSI for det rullende materiel.

Strækninger, der specielt er bygget eller opgraderet til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika

Hvis meget svære topografiske begrænsninger indebærer, at den projekterede stræknings kurveradius forhindrer opfyldelse af de værdier for manglende overhøjde, der er anført i de forrige punkter, kan højere værdier vedtages for denne grænseflade.

En påmindelse af disse maksimale grænseværdier gives i følgende tabel.

>TABELPOSITION>

På strækninger, hvis radier er blevet defineret på basis af værdierne for manglende overhøjde i tabellen ovenfor, kan interoperable tog, der er udstyret med særlige mekanismer (hældning), få lov til køre med højere værdier for manglende overhøjde, forudsat at vedtagelse af sådanne værdier for disse tog ikke medfører restriktioner for andre interoperable tog. Med hensyn til tog, der er udstyret med særlige mekanismer (f.eks. kurvestyring), skal den maksimale værdi for manglende overhøjde bestemmes for hver enkelt interoperable strækning ved anvendelse af de nationale retsforskrifter for den pågældende type tog, og den anvendte værdi skal offentliggøres i infrastrukturregistret for den pågældende strækning. Godkendelsen af disse tog til ibrugtagning skal være underlagt kravene i TSI for det rullende materiel.

4.3.3.8b Manglende overhøjde på sporskifters vigespor

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Under projekteringen skal de maksimale værdier for manglende overhøjde på vigespor være:

- 120 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 30 <= V <= 70 km/h

- 105 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 70 < V <= 170 km/h

- 85 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 170 < V <= 230 km/h.

En tolerance på 10 mm på disse værdier kan accepteres på eksisterende sporskifter, som skal lægges på strækninger, der skal opgraderes til højhastighedstog.

4.3.3.9. Ækvivalent konicitet

Grænsefladen mellem hjul og skinne udgør en grundlæggende faktor med henblik på at forklare et jernbanekøretøjs dynamiske kørselsadfærd. Det er en forudsætning, at det forstås, og blandt de parametre, der kendetegner denne grænseflade, spiller "ækvivalent konicitet" en fremtrædende rolle, eftersom den muliggør tilfredsstillende kontakt mellem hjul og skinne på lige strækninger og kurver med store radier.

Den kinematiske bevægelse af et frit hjulsæt uden inerti, der kører på et spor med den konstante hastighed

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>, beskrives af den følgende differentialligning:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

y er hjulsættets tværgående bevægelse på sporet

e er sporvidden

r0 er radiussen af hjulet, når hjulsættet er centreret på sporet

γ er vinklen af hjulenes koniske profil.

Når γ er konstant, vil resultatet af denne diffentialligning være en sinusbølge med en bølgelængde på λ:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(Klingels formel)

Når hjulene ikke har nogen konisk profil, vil den ækvivalente konicitet blive defineret som tangenten af konusvinklen tan γe af et hjulsæt med koniske hjul, hvis tværgående bevægelser har samme kinematisk bølgelængde som et vilkårligt hjulsæt (men kun på lige strækninger og på kurver med store radier).

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

På strækninger, der er bygget specielt til høj hastighed, skal den ækvivalente konicitet være mindre end grænseværdierne vist i følgende tabel, afhængigt af togtrafikkens maksimale hastighed.

>TABELPOSITION>

Ækvivalent konicitet er ikke relevant for tog, der er udstyret med aksler, hvor hjulene roterer uafhængigt.

Overholdelse af disse ækvivalente konicitetsværdier, under hensyntagen til akselegenskaberne (hjulprofilet og afstanden mellem aktive forsider af hjulet, som er defineret i punkt 4.2.10 i TSI for det rullende materiel), skal opnås gennem et passende dokumenteret valg, både på fri bane og gennem sporskifter, af de tre følgende elementer: sporvidde og tolerancer (punkt 4.3.3.10), skinnehældning (punkt 4.3.3.11) og skinnehovedprofil (punkt 4.3.3.12).

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, skal de følgende maksimale værdier af konicitet tillades:

>TABELPOSITION>

NB:

For hastigheder V <= 160 km/h er der ikke angivet nogen ækvivalent konicitetsværdi.

4.3.3.10. Sporvidde og tolerancer

Sporvidden er afstanden mellem indersiden af skinnerne, målt i en højde af 14,5 mm (± 0,5 mm) under skinneoverkant.

Til beregning af den ækvivalente konicitet, for at tage højde for ændringen i kontaktpunkter i takt med hjulets fremkørsel, skal sporvidden beregnes som det glidende gennemsnit af den målte sporvidde over en afstand af 100 m.

Konstruktionsundersøgelserne af gruppen af dele, der består af skinnerne, befæstelsessystemerne og sporunderlaget, skal muliggøre, at sporvidden kan fastsættes til følgende værdier:

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Den gennemsnitlige sporvidde på over 100 m på hovedstrækninger samt sporskifter og sporkrydsninger på hovedstrækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, skal ligge inden for de grænser, der er vist i tabellen nedenfor.

>TABELPOSITION>

Den teoretiske referenceværdi for sporvidde er den teoretiske styrke, som vælges af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren, afhængigt af den valgte type spor eller sporskifte- og sporkrydsningssystem. Denne referenceværdi skal bruges til beregninger af ækvivalent konicitet, der definerer de teoretiske skinnepositioner.

Værdierne, der er foreskrevet for sporet i drift, skal anvendes som de yderste grænseværdier i vedligeholdelsesplanen (punkt 4.2.3.2.2), som skal håndhæves, så snart strækningen tages i brug. Om nødvendigt bruges de til de ækvivalente konicitetsberegninger for spor i drift.

Dette element kan ændres i forbindelse med elementerne "Skinnehældning" (punkt 4.3.3.11), "Skinnehovedprofil" (punkt 4.3.3.12) og "Kontakt mellem hjul og skinne" (punkt 4.2.10 i TSI for det rullende materiel) i henhold til kravene, der er anført for de sidstnævnte elementer.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

De samme specifikationer for gennemsnitlig sporvidde på over 100 m, som er angivet ovenfor for strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, skal gælde for strækninger, der er opgraderet til høje hastigheder på over 230 km/h. For strækninger, der er opgraderet til hastigheder på mindre end eller lig med 230 km/h, er der ikke angivet nogen værdi for dette element.

De driftsmæssige krav, der skal opfyldes med hensyn til vedligeholdelse af dette element, er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan") om driftsmæssige tolerancer.

4.3.3.11. Skinnehældning

Dette er vinklen mellem symmetriaksen af det nye profil på en skinne, der er fastgjort på sit underlag, og linjen, der er vinkelret på kørefladen.

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedsto

På banestrækninger, hvor der udføres jernbanetrafik med hastigheder på mindre end eller lig med 280 km/h, vil en skinnehældning på mellem 1/20 og 1/40 blive tilladt (nominel værdi: 0,05 til 0,025, afhængigt af valget af dele til anlæggelse af sporet), med en konstruktionstolerance på 0,010 ved ibrugtagning.

På banestrækninger, hvor der udføres jernbanetrafik ved mere end 280 km/h, skal sporet normalt lægges med en skinnehældning på 1/20, hvilket sikrer de tilsigtede konicitetsværdier med de hjulprofiler, der er angivet i TSI for det rullende materiel.

Sporet kan imidlertid lægges med en anden hældning end 1/20, hvis det foreslås af infrastrukturforvalteren, hvilket kan gøre det nødvendigt at vedtage nye specifikationer for elementerne "Skinnehovedprofil" (punkt 4.3.3.12), "Sporvidde" (punkt 4.3.3.10) og "Kontakt mellem hjul og skinne" (punkt 4.2.10 i TSI for det rullende materiel). I dette tilfælde skal infrastrukturforvalteren godtgøre, at det nye system, med hensyn til ækvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9), er kompatibelt med de hjulprofiler, der er angivet i TSI for det rullende materiel.

I sidstnævnte tilfælde skal TSI for infrastruktur revideres i henhold til TSI for det rullende materiels gruppe af AEIF med henblik på at medtage de nye værdier og deres tolerancer.

På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, der er bygget specielt til høj hastighed, og hvor kørehastigheden er mindre eller lig med 250 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades, såfremt det på strækningerne, der er projekteret til kørsel ved mere end 200 km/h, alene er begrænset til sporskifte- og sporkrydsningsanlæggene.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, skal kravene, der er fastlagt i foregående punkt for strækningshastigheder på 280 km/h eller mindre, gælde for fri bane.

Sporlægning uden hældning skal tillades på sporskifter og sporkrydsninger på opgraderede strækninger, forudsat at det på banestrækninger, der er projekteret til hastigheder på mere end 200 km/h, alene er begrænset til sporskifte- og sporkrydsningsanlæggene.

4.3.3.12. Skinnehovedprofil

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Skinnehovedprofilet er defineret på skinneprojekteringstegningen som en rækkefølge af cirkler, der skaber en vedvarende kurve. Denne kurve ændrer sig som følge af slitage og generelt mod en fast form, som det kræver metoder af høj præcision for at måle med henblik på at etablere ækvivalent konicitet.

Skinnehovedprofilet skal omfatte en sideskråning på siden af skinnehovedet i en vinkel af mellem 1/20 og 1/17,2 i forhold til den lodrette akse af skinnehovedet, efterfulgt af, i retningen mod den øvre overflade, en rækkefølge af kurver med radier på 12,7 eller 13 mm, og dernæst 80 og 300 mm, indtil den lodrette akse af skinnehovedet.

Dette element, der beskriver en spordel, er beskrevet i kapitel 5 "Interoperabilitetskomponenter" (punkt 5.2.1).

Denne funktion kan ændres i forbindelse med elementerne "Skinnehældning" (punkt 4.3.3.11) "Sporvidde" (punkt 4.3.3.10) og "Kontakt mellem hjul og skinne" (punkt 4.2.10 i TSI for det rullende materiel) og i henhold til kravene, der er fastlagt i det foregående punkt med hensyn til skinnehældning.

4.3.3.13. Lodrette belastninger på bygværker

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

De lodrette belastninger fra en af de belastningsmodeller, der er defineret i punkt 6.3 i ENV-standard 1991-3, juni 2001, bruges i projekteringsberegningerne for bygværker på nye strækninger; α-koefficienten, der er defineret i punkt 6.3.2 "Belastningsmodel 71", skal beregnes som mindst lig med 1.

Med henblik på at garantere deres dynamiske adfærd i nutidig og fremtidig togtrafik skal bygværkerne beregnes med ti referencekolonner (jf. bilag I til denne TSI), der samlet benævnes Universal Dynamic Train (TDU). For hver kolonne skal den fastlagte acceleration på hvert af brofagene (eller elementerne), af bygværket (eller dets elementer), være mindre end den acceptable acceleration (0,35 g for et bygværk forsynet med ballast og 0,5 g for et bygværk uden ballast); afvigelsen af det midterste brofag skal være mindre end den acceptable afvigelse (bilag G i ENV-standarden 1991-3).

Disse kontroller skal gennemføres for et hastighedsområde på mellem 0 og 1,2 V km/h, hvor V er strækningens potentielle hastighed.

Der kan udvikles metoder med henblik på at vælge den mest aggressive af disse kolonner inden for det pågældende hastighedsområde for et vilkårligt bygværk. Navnlig for isostatiske bygværker kan den kolonne, der ønskes bevaret, bestemmes på baggrund af en aggressionsmetode, der er udviklet af UIC.

En kontrol skal sikre, at påvirkningerne af TDU skal indgå i belastningsmodellerne, der gør det muligt at beregne modstand og deformeringer. Hvis dette ikke er tilfældet, skal TDU selv erstatte disse belastningsmodeller.

Projekteringen af de sporbærende bygværker skal også, med henblik på at opfylde artikel 5, stk. 4, i direktivet, tage hensyn til de tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed) for de ikke-interoperable togstammer, der eventuelt får tilladelse til at køre på strækningen.

4.3.3.14. Tværgående vandrette belastninger på bygværker

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

De sporbærende bygværker skal projekteres til at modstå de vandrette kræfter fra centrifugal- og næsekræfter, der frembringes af køretøjerne, for alle køretøjer, der forventes at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastighedskøretøjer og andre tog).

Derfor skal de vandrette belastninger, der er defineret i punkt 6.5 i ENV-standard 1991-3, i punkt 6.5.1 "Centrifugalkræfter" og 6.5.2 "Næsekræfter", bruges i projekteringsberegningerne for bygværker på nye strækninger.

Under anvendelse af punkt 6.5.1(6)P vil den påkrævede beregning i den reducerede belastningsmodel 71(6.5.1(6)P (b)) være tilstrækkelig.

4.3.3.15. Belastninger i længderetningen på bygværker

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Ved projektering af bygværker på nye strækninger skal belastningerne i længderetningen beregnes i henhold til specifikationerne i punkt 6.5 i ENV-standard 1991-3 (se punkt 6.5.3 og 6.5.4.4). Ved anvendelse af punkt 6.5.3, stk. 4, skal der tages forbehold for grænsen på 1000 t for den samlede vægt af højhastighedstog, som er defineret ovenfor for en samlet trafikenhed.

4.3.3.16. Sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod lodrette belastninger

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Sporet og dets komponentdele skal under normale driftsforhold såvel som under forhold, der følger af vedligeholdelsesarbejde, mindst kunne modstå den maksimale grænse for lodrette kræfter, der er defineret i punkt 4.1.4 i denne TSI.

Dette krav skønnes opfyldt, hvis kravene med hensyn til spordele, som er defineret i kapitel 5 "Interoperabilitetskomponenter" for interoperabilitetskomponenterne skinnen (punkt 5.2.1), skinnebefæstelsessystemer (punkt 5.2.2) samt sveller og underlag (punkt 5.2.3), er opfyldt.

Andre typer af spordele, endsige andre typer af sporoverbygningssystemer, må gerne bruges, forudsat at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ved en teknisk undersøgelse godtgør, at sporlægningssystemet, i den form, det ligger, kan modstå lodrette belastninger, der svarer til eller er bedre end det, der er påkrævet til at modstå de ovenfor anførte kræfter. Denne påvisning kan foretages ved en belastningsberegning for de forskellige spordele (skinner, sveller eller sporunderlag).

Valget af spordele skal også, for at kunne overholde artikel 5, stk. 4, i direktivet, tage hensyn til de tekniske specifikationer (akseltryk, hastighed) af ikke-interoperable tog, der eventuelt kører på strækningen.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

For dette element er kravene på eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, opfyldt for kørsel med andre tog end de interoperable. Kravene, der er anført i det foregående punkt og i kapitel 5 for de tilsvarende interoperabilitetskomponenter, kan frafaldes på disse strækninger.

Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan").

4.3.3.17. Sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod tværgående belastninger

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Sporet og dets dele skal under normale driftsforhold såvel som under forhold, der følger af vedligeholdelsesarbejde, mindst kunne modstå det maksimale niveau for tværgående kræfter, der frembringes af interoperable højhastighedskøretøjer, og, hvor det er nødvendigt, af andre køretøjer. Denne grænse er et af de parametre, der angiver hjul-skinne-grænsefladen, som er fremsat i punkt 4.1.4, og skal bestemmes til:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>, hvor P er det maksimale akseltryk af køretøjer, der har tilladelse til at køre på strækningen.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er opfyldt, vil dette krav skønnes opfyldt

- på spor uden ballast

- på spor med ballast, hvis de tre følgende krav også er opfyldt:

1) Delene, der indgår på fri bane og i sporskifter samt sporkrydsninger, bortset fra de faktiske sporskifter og krydsninger, opfylder kravene i kapitel 5 "Interoperabilitetskomponenter" med hensyn til interoperabilitetskomponenterne skinnen (punkt 5.2.1), skinnebefæstelsessystemet (punkt 5.2.2) og sveller og underlag (punkt 5.2.3).

2) Hovedsporene, hvor der udføres jernbanetrafik ved høj hastighed, er lagt på betonsveller i hele deres længde, bortset fra små afsnit, der ikke er længere end 10 m, og som der mindst er 50 m imellem.

3) Sporet omfatter mindst 1600 befæstelsessystemer pr. skinne, pr. kilometers længde.

Andre typer af spordele endsige andre sportyper må gerne bruges, forudsat at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ved en teknisk undersøgelse godtgør, at sporkonstruktionssystemet, i den form, det ligger, kan modstå tværgående belastninger, der svarer til, eller er bedre end det, der er påkrævet til at modstå de ovenfor anførte maksimale tværgående kræfter. Denne påvisning kan foretages ved en prøve af tværgående modstand. I dette tilfælde skal overensstemmelsesvurderingen udføres i henhold til bestemmelserne anført i punkt 6.2.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, forbindelsesstrækninger og spor lagt på stationer og arbejds- og værkstedsspor

For dette element er kravene til eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, for forbindelsesstrækninger, for spor på stationer, hvor der ikke køres med høj hastighed, og for værksteds- og arbejdsspor opfyldt for andre tog end de interoperable tog. Kravene, der er anført i det foregående punkt og i kapitel 5 for de tilsvarende interoperabilitetskomponenter, kan frafaldes på disse strækninger.

De driftsmæssige krav, der skal overholdes med hensyn til vedligeholdelse af dette element, er underlagt bestemmelserne af punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan").

4.3.3.18. Geometrisk kvalitet af sporet

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Brister i sporgeometrien må ikke overskride de følgende grænser for længdeniveau, tværniveau, strækning og sporvidde:

>TABELPOSITION>

Note:

QN 1 er ikke relevant.

Niveau, strækning og sporvidde:

- for længdeniveau og tracé: QN 3-værdierne, der ovenfor er defineret (for absolutte maksimalværdier Δy0max og Δz0max defineres QN 3 som QN 3 = 1,3 × QN 2)

- for sporsnoninger: grænserne for sporsnoninger er 5 mm/m for V > 160 km/h og 7 mm/m for V <= 160 km/h, målt på det langsgående grundlag af 3 m

- for den gennemsnitlige sporvidde over 100 m: værdierne anført i sporvidde-punkterne (punkt 4.3.3.10) i punkt 4.3.3 heri for de forskellige ydeevneniveauer for strækningerne.

Såfremt nogen af disse værdier overskrides, skal der pålægges en hastighedsbegrænsning.

De driftsmæssige krav, der skal opfyldes med hensyn til vedligeholdelse af dette element, er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan") om driftsmæssige tolerancer.

4.3.3.19. Sporskifter og sporkrydsninger: profil af skinner i sporskifter og sporkrydsninger

(til protokollen)

4.3.3.20. Sporskifter og sporkrydsninger: funktionelle krav

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med sikrings- og aflåsningssystemer.

Sporskifter og sporkrydsninger, der ligger på højhastighedsstrækninger, der skal bygges til hastigheder højere end eller lig med 280 km/h, skal bygges med drejetap.

På højhastighedsstrækninger, der i fremtiden skal bygges, og deres forbindelsesstrækninger, hvor maksimal hastighed under 280 km/h er tilsigtet, må sporskifter og sporkrydsninger med fikspunktskinner gerne bruges.

De tekniske specifikationer af disse sporskifter og krydsninger skal opfylde følgende krav:

>TABELPOSITION>

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Det er kun de funktionelle mål og fritrumsprofiler i punktet ovenfor, der må anvendes.

De driftsmæssige krav, der skal opfyldes med hensyn til vedligeholdelse af dette element, er underlagt bestemmelserne i punkt 4.2.3.2.2 ("Vedligeholdelsesplan") om driftsmæssige tolerancer.

4.3.3.21. Sporets, sporskifters og sporkrydsningers modstandsevne mod bremse- og accelerationskræfter

Infrastrukturdelene skal kunne modstå de mekaniske og varmemæssige belastninger fra køretøjers bremsning og acceleration, som defineret af følgende interoperabilitetskriterier (defineret i TSI for det rullende materiel).

Mekaniske styrkekrav

Den samlede bremsekraft af alle bremsesystemer må ikke medføre en deceleration (forholdet mellem bremsekraften og vægten på skinnen) på mere end 2,5 m/s2 under de kraftigste bremsefaser, både målt i forholdet mellem den samlede kumulative kraft pr. tog og den samlede togvægt samt mellem den gennemsnitlige maksimale lokale kraft, der frembringes af hver akselbærende enhed (bogie eller løbebogie), og denne enheds vægt på skinne.

Varmekrav

Bremsesystemer, der ikke er afhængige af adhæsion mellem hjul og skinne, og som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen(6), må ikke frembringe bremsekræfter højere end:

- tilfælde 1: 360 kN pr. tog (enkle eller multienhedstogstammer) i tilfælde af nødopbremsning

- tilfælde 2: i andre bremsetilfælde, som f.eks. bremsning pga. hastighedsnedsættelse under normal drift eller ikke-gentaget opbremsning eller gentaget bremsning ved hastighedsregulering, skal brug af bremse og den maksimale tilladte bremsekraft, indtil offentliggørelsen af den tilsvarende europæiske specifikation eller CEN-standard, bestemmes af infrastrukturforvalteren for hver pågældende interoperable strækning. Disse forhold skal offentliggøres i infrastrukturregistret for den pågældende strækning.

Bremsesystemer på interoperable tog er regulerbare med henblik på at opfylde ovennævnte værdier, som foreskrevet i punkt 4.2.15 i TSI for det rullende materiel.

Stigningen i skinnetemperaturen afhænger ikke kun af de ovenfor beskrevne bremsekræfter, men også af antallet af gentagne bremseanvendelser på det samme sporafsnit, navnlig i de to sidst beskrevne tilfælde. Det er følgelig op til infrastrukturforvalteren for den pågældende banestrækning at definere det tilladelige bremsekraftniveau, som efterfølgende er beskrevet i punkt B, der også tager hensyn til lokale klimaforhold.

Ved anvendelsen af ovennævnte grænsefladekriterier skal følgende bestemmelser anvendes af infrastrukturforvalterne:

A. Specifikationer, der er relevante for den maksimale bremsekrafts mekaniske forhold

Den påkrævede sporstyrke er sikret af følgende bestemmelser:

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Skinnebefæstelsessystemets minimumsmodstandsevne mod skinneforskydning i længderetningen skal være højere end 9 kN, bortset fra de "glidende" befæstelsessystemer, der er særligt udformet til at muliggøre skinneudvidelse ved enderne af de skinnebærende bygværker eller i sporudvidelsesenheder.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 i denne TSI er opfyldt, skal dette krav betragtes som opfyldt, hvis kravene til spordelene foreskrevet i kapitel 5 "Interoperabilitetskomponenter", der vedrører interoperabilitetskomponenterne skinnen (punkt 5.2.1), skinnebefæstelsessystemerne (punkt 5.2.2) samt sveller og underlag (punkt 5.2.3), er opfyldt.

Andre typer af spordele endsige andre typer af sporoverbygningssystemer må gerne bruges, forudsat at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ved en teknisk undersøgelse godtgør, at sporkonstruktionssystemet som helhed, som det ligger, kan modstå belastninger i længderetningen, der svarer til eller er bedre end det, der er påkrævet til at modstå de maksimale kræfter i længderetningen, der er beskrevet i det foregående punkt for de mekaniske og varmemæssige forhold. Dette kan godtgøres ved en prøve for længderetningsmodstand i henhold til den gældende europæiske specifikation eller CEN-standard. I dette tilfælde skal overensstemmelsesvurderingen udføres i henhold til de bestemmelser, der er anført i punkt 6.2.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

For dette element er kravene på eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, opfyldt for anden togtrafik end interoperable tog. Kravene, der er anført i det foregående punkt og i kapitel 5 for de tilsvarende interoperabilitetskomponenter, kan frafaldes på disse strækninger.

B. Specifikationer, der er relevante for varmeforholdet for den maksimale bremsekraft, der frembringes af bremsesystemer, der er uafhængige af adhæsion mellem hjul og skinne

Stigningen i skinnetemperaturen afhænger både af faktorer, der relaterer til det rullende materiel, samt de pågældende strækningers karakteristika (såsom lokale klimaforhold og de påkrævede bremseforhold), og de følgende bestemmelser skal finde anvendelse:

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

- På alle strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog skal infrastrukturforvalterne tillade brugen af disse typer bremser til nødbremsning (tilfælde 1). Sporstrukturens specifikationer, der er beskrevet i punkt A ovenfor samt punkt 4.3.3.17, sikrer, at dette krav normalt kan opfyldes.

- For en hvilken som helst strækning i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog skal infrastrukturforvalteren på baggrund af særlige lokale karakteristika definere de tilladte forhold for anvendelse af bremser i tilfælde 2, som kan være:

- forbud mod denne typer bremser i tilfælde 2: Kun nødbremsning er tilladt

- tilladelse til brug af sådanne bremsesystemer inden for begrænsningen anført i punkt A ovenfor.

Eftersom accelerationskræfter generelt er mindre end bremsekræfter, stilles der intet særligt krav desangående, bortset fra tilfælde med kombineret belastning, der er foreskrevet for projekteringen af infrastrukturkonstruktioner (punkt 4.3.3.13).

4.3.3.22. Sporstivhed

Med henblik på at nedbringe de lodrette dynamiske kræfter mellem hjul og skinner skal sporstivhed begrænses ved brug af passende underlag under skinnerne.

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

- Den dynamiske stivhed af befæstelsessystemets sporunderlag på betonsveller må ikke overskride 600 MN/m.

- Den samlede dynamiske stivhed af befæstelsessystemer på spor uden ballast må ikke overskride 150 MN/m.

Underlagt kravene i punkt 7.3 i denne TSI skal dette krav betragtes som opfyldt, såfremt kravene for spordele foreskrevet i kapitel 5 "Interoperabilitetskomponenter" for interoperabilitetskomponenten befæstelsessystemet (punkt 5.2.2) er opfyldt.

Andre typer spordele endsige andre typer af sporoverbygningssystemer må gerne bruges, forudsat at den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren ved en teknisk undersøgelse godtgør, at sporkonstruktionssystemet som helhed, i den form, det ligger, har en dynamisk stivhed, der svarer til eller er bedre end det, der er anført ovenfor for spor uden ballast. I dette tilfælde, skal overensstemmelsesvurderingen udføres i henhold til bestemmelserne anført i punkt 6.2.

Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

For dette element er kravene på eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, opfyldt for anden togtrafik end interoperable tog. Kravene, der er anført i det foregående punkt og i kapitel 5 for de tilsvarende interoperabilitetskomponenter, kan frafaldes på disse strækninger.

4.3.3.23. Sidevindspåvirkning

Interoperable køretøjer konstrueres med henblik på, at deres sikkerhedskriterier vedrørende væltning eller afsporing forbliver gyldige, når køretøjerne udsættes for sidevinde med en maksimal hastighed, som er defineret af de gældende europæiske specifikationer eller CEN-standarder.

Hver medlemsstat skal for hver interoperabel strækning definere de regler, der skal gælde for både køretøjer og infrastruktur med henblik på at garantere køretøjernes stabilitet, når de udsættes for sidevinde. Disse regler skal offentliggøres i infrastrukturregistret for den pågældende interoperable strækning.

Hvis højere vindhastigheder udgør en risiko på lokale punkter langs med infrastrukturen, der er dækket af denne TSI, enten på grund af geografiske forhold eller særlige lokale karakteristika på strækningen (såsom høj placering over terrænhøjde), skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde togtrafiksikkerheden ved:

- lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm

- at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller

- at træffe nødvendige forholdsregler for at forebygge væltning eller afsporing af køretøjer ved hjælp af passende anordninger.

4.3.3.24. Varmløbningsdetektorer

TSI for rullende materiel foreskriver togbaserede systemer til overvågning af aksellejers temperatur.

Hvis det også er nødvendigt at installere udstyr til overvågning af aksellejetemperatur på jorden for at overvåge tog, der endnu ikke er udstyret med sådanne togbaserede systemer, eller andre typer af tog, der kører på strækningen, skal dette være kompatibelt med, eller gøres kompatibelt med, de interoperable højhastighedstogstammer. I særdeleshed må kørsel med interoperable togstammer forbi sådanne detektorer ikke udløse falske alarmer, der kan standse eller sætte farten ned på højhastighedstog.

Foreløbige foranstaltninger, som kan være nødvendige for at sikre kompatibilitet, er anført i kapitel 7 "Gennemførelse".

4.3.3.25. Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer

Strækninger, der er bygget specielt til høj hastighed, hvorpå der køres med en hastighed lig med eller højere end 300 km/h, skal omfatte sidebeskyttelse med henblik på at forebygge uønsket adgang eller indtrængen, i hvert fald på de områder, hvor den tilknyttede risiko betragtes som uacceptabel.

Med henblik på at begrænse risikoen for kollision mellem gadekøretøjer og interoperable tog skal højhastighedsstrækninger, der skal bygges, ikke omfatte jernbaneoverskæringer, der er åbne for vejtrafik. På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og på forbindelsesstrækninger skal infrastrukturforvalteren eller dennes fuldmægtig anvende de nationale lovgivningsmæssige bestemmelser for jernbaneoverskæringer samt tilknyttede bestemmelser, der er hensigtsmæssige til at begrænse kollisioner med gadekøretøjer, som defineret af medlemsstaten. Disse nationale regler skal, hvor det er nødvendigt, tage hensyn til de interoperable togs specifikationer for kollisionsmodstand, som defineret i TSI for det rullende materiel, punkt 4.1.7b og bilag A.

Andre foranstaltninger, der skal forebygge adgang eller uønsket indtrængen af personer eller køretøjer på jernbaneinfrastruktur, er underlagt de nationale retsforskrifter i medlemsstaten, der er ansvarlig for ibrugtagelse af strækningen.

4.3.3.26. Passagerperroner

Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Passagerer skal hindres adgang til perronafsnit, der ligger tæt på spor, hvor der kan køre tog med hastigheder på 250 km/h eller mere, bortset fra når det er meningen, at tog skal standse,

- enten ved begrænsning af toghastighed på tilstødende spor til perroner

- eller ved opstilling af afspærring eller andet udstyr, der begrænser adgang til områder tæt på sporene.

Forudsat at kravene i punkt 7.3 er opfyldt, er begge værdier på henholdsvis 550 eller 760 mm godkendt som perronhøjder; for et givent projekt, som specielt bygges til høj hastighed, skal en enkelt højde fastsættes for alle perroner på stationer på strækningen, der betjenes af højhastighedstog.

Under henvisning til den nominelle relative positionering mellem sporet og perronen er tolerancerne som følger:

- perronhøjde over køreoverfladen, vinkelret i forhold til køreoverfladen: - 30/+ 0 mm

- afstanden mellem perronens kant og spormidten, parallelt med køreoverfladen: - 0/+ 50 mm.

På de perronafsnit, der er tilgængelige for passagerer, skal alt udstyr, som passagererne kan komme i kontakt med, konstrueres med henblik på at forhindre uacceptable risici for elektrisk stød. Medmindre andet er anført i punkt 7.3, skal de bestemmelser, der er anført i kapitel 4 og 5 i EN-standard 50122-1, der vedrører offentlige områder, håndhæves med hensyn til sådant udstyr.

Stationsperroner, hvor interoperable tog standser, skal gøre det muligt for handicappede passagerer at få adgang til togene. Bestemmelserne i de pågældende europæiske specifikationer eller standarder, der vedrører offentligt tilgængelige passagerperroner på intercity-jernbanenetværk, skal håndhæves, særligt i forhold til følgende områder:

- gulvbelægning og overfladegeometri, der skal muliggøre enkel bevægelse af kørestole

- vente- og hvileområder med lettilgængelige sæder og plads til at parkere kørestole

- informationssystemer med billeder og lyd, der muliggør enkel forståelse for passagerer med nedsat syn eller høreevne.

Eksisterende strækninger til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Bortset fra de særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3, skal bestemmelserne, der er foreskrevet i det foregående punkt, gradvist indføres på perroner på eksisterende stationer, der betjenes af interoperable højhastighedstog, ved at anvende de gennemførelsesprocedurer, der er beskrevet i kapitel 7.

Perronhøjder skal tilpasses den størrelse, der er fastlagt for højhastighedsstrækningen, på hvilken de pågældende opgraderede og forbindelsesstrækninger udgør de vigtigste behov for adgangsforhold.

Hvis de eksisterende forhold ikke muliggør nem adgang for handicappede passagerer, skal jernbanevirksomheden tilvejebringe hjælpemidler for de handicappede, som skal beskrives i "infrastrukturregistret" for den pågældende strækning med henblik på at oplyse passagerne om dette. Disse hjælpemidler kan for eksempel være:

- mobile ramper til af- og påstigning

- hævede perroner.

4.3.3.27. Underjordiske højhastighedsstationer

På underjordiske stationer og andre stationer, der udgør et lukket områder, skal der udvises omhyggelighed med hensyn til at sikre, at de rejsende ikke udsættes for farlige tryk- eller slipstrømspåvirkninger, der frembringes af tog i høj fart, som er beskrevet i detaljer i TSI for det rullende materiel.

Trykpåvirkninger skyldes de trykvariationer, der frembringes af køretøjerne i de lukkede rum i adgangspassagerne på underjordiske stationer, hvorfor disse punkter skal behandles som tunneller med hensyn til kravene til elementerne "Underjordiske anlæg, såsom tunneller og cut-and-covers" (punkt 4.3.3.6) som nævnt ovenfor.

Der findes to slags luftstrømme, som passagerer kan udsættes for på stationen: direkte slipstrømspåvirkninger på perroner fra tog, der kører ved siden af. Disse er acceptable på grund af de begrænsninger af toghastigheder, der er pålagt i elementet "Passagerperroner" (punkt 4.3.3.26) ovenfor. På den anden side kan trykvariationer bevæge sig mellem de lukkede afsnit, som togene kører i, og andre områder af stationen, hvilket kan frembringe stærke luftstrømninger, som er farlige for passagerer.

Eftersom hver underjordisk station udgør et særtilfælde, findes der ingen fælles regel til at bestemme denne påvirkning. Den skal derfor være genstand for en særlig konstruktionsundersøgelse, bortset fra når afsnittene på stationen kan isoleres fra afsnittene, der udsættes for trykvariationer, ved hjælp af direkte åbninger til den ydre luft af tværsnittet, der mindst er halvt så stort som adgangstunnelen.

I mangel heraf skal der laves en forundersøgelse af stationen med henblik på at begrænse lufthastighederne, som passagerer kan udsættes for, til et niveau, som ikke er skadeligt, i henhold til de gældende nationale retsforskrifter.

På de perronafsnit, der er tilgængelige for passagerer, skal alt udstyr, som passagererne kan komme i kontakt med, konstrueres med henblik på at forhindre uacceptable risici for elektrisk stød. Medmindre andet er anført i punkt 7.3, skal de bestemmelser, der er anført i kapitel 4 og 5 i EN-standard 50122-1, der vedrører offentlige områder, håndhæves med hensyn til sådant udstyr.

Krav til brandbeskyttelse er beskrevet i punkt 4.2.3.1.3.

4.3.3.28. Overbygningens elektriske karakteristika

Sporets overbygning, dvs. skinner, sveller og befæstelsessystemerne, skal under specificerede forhold muliggøre overførslen af:

- trækkraftens returstrøm mellem køretøjet og transformerstationer

- styrestrømmen, der bruges af styringskontrol- og signalsystemet.

Med henblik på trækkraftens returstrøm er skinnestålspecifikationen for denne spordel normalt tilstrækkelig. Sporet skal imidlertid være kompatibelt med ethvert relevant krav i TSI for energi for det anvendte elektrificeringssystem.

For at sikre overførsel af styrestrøm, som kan være påkrævet til visse styringskontrol- og signalsystemer, kan det være nødvendigt at sikre et vist omfang af isolering mellem de to skinner. Denne egenskab er en funktion af befæstelsessystemet. Kravene kan variere for de forskellige styringskontrol- og signalsystemer i henhold til de funktioner, de skal opfylde, og befæstelsessystemet skal godkendes, hvis det erhverves som en af interoperabilitetskomponenterne, eller kontrolleres, hvis det integreres som et af elementerne i delsystemet infrastruktur, i forhold til en erklæret isoleringsværdi, der i første omgang defineres af fabrikanten og i anden omgang af det bemyndigede organ, der påser, at den nødvendige sammenhæng mellem denne egenskab af befæstelsessystemet og styringskontrol- og signalsystemet er opfyldt.

De påkrævede specifikationer og vurderingsprocedurerne for denne egenskab af befæstelsessystemet er anført i kapitel 5 og 6 i interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemer".

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. DEFINITION AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

I henhold til artikel 2, litra (d), i direktiv 96/48/EF er interoperabilitetskomponenter:

"hvert enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog."

Interoperabilitetskomponenter behandles af de relevante bestemmelser i direktiv 96/48/EF og indgår i listerne i bilag A til denne TSI.

Interoperabilitetskomponenterne dækkes af specifikationer, der kendetegnes af ydeevnekravene. Vurderingen af overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed skal udføres ved at kontrollere ydeevnekravene gennem interoperabilitetskomponentens grænseflader, hvor brug af begrebsmæssige eller beskrivende egenskaber er undtaget. I den udstrækning det er nødvendigt, henviser specifikationerne for interoperabilitetskomponenterne, der er beskrevet nedenfor, til de europæiske specifikationer, der er udarbejdet på Kommissionens anmodning af de europæiske standardiseringsorganer CEN, Cenelec og ETSI; som specifikationerne for interoperabilitetskomponenterne skal de udarbejdes på baggrund af ydeevnekravene og undtagelsesvis på en beskrivende baggrund.

5.2. BESKRIVELSE AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE I DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Af hensyn til denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes følgende interoperabilitetselementer, såvel enkeltdele som underenheder af sporet, som "interoperabilitetskomponenter". Følgelig skal hver gruppe komponenter i en interoperabel strækning, der omfatter alle eller nogen af de nedenfor anførte komponenter, opfylde specifikationerne, der vedrører hver af de involverede komponenter:

- skinnen (punkt 5.2.1: skinnehovedprofil og skinneståltype)

- skinnebefæstelsessystemerne (punkt 5.2.2)

- sveller og underlag (punkt 5.2.3)

- sporskifter og sporkrydsninger (punkt 5.2.4).

De følgende punkter beskriver de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

5.2.1. Skinnen

I overensstemmelse med bilag IV, punkt 2, til direktivet udgøres de egentlige specifikationer for interoperabilitetskomponenten "skinne" af følgende:

- Skinnehovedprofilet skal have en sidehældning på hovedets sideflanke vinklet mellem 1/20 og 1/17,2 med udgangspunkt i skinnehovedets lodrette akse, efterfulgt af, i retning mod hovedets øvre overflade, en rækkefølge af kurver med en radius på 12,7 eller 13 mm, og dernæst 80 og 300 mm, indtil skinnehovedets lodrette akse.

- Mindstemassen af skinnen skal være over 53 kg/m.

- Skinnens ståltype skal defineres af den gældende CEN-standard.

Specifikationerne for interoperabilitetskomponenten "skinnen" tager udgangspunkt i specifikationerne, der er defineret i de følgende CEN-standarder:

- for skinner på fri bane:

- De gældende specifikationer for skinnehovedprofil er defineret i bilag K2 til denne TSI.

- De gældende specifikationer for skinneståltype er defineret i bilag K1 til denne TSI

- for skinner til sporskifter og sporkrydsninger:

- De gældende specifikationer for skinnehovedprofil skal være dem, der er vedtaget for skinneprofilerne i bilag L2 til denne TSI.

- De gældende specifikationer for skinneståltype skal være dem, der er defineret i bilag L1 til denne TSI.

De detaljerede specifikationer og beskrivelser af prøvningsmetoderne, som skal anvendes i forbindelse med komponenten "skinne", er beskrevet i bilag A til denne TSI.

Vurderingen af, om komponenten "skinne" er i overensstemmelse med specifikationerne ovenfor, er underlagt bestemmelserne anført i punkt 6.1 i denne TSI.

5.2.2. Skinnebefæstelsessystemerne

De gældende specifikationer for interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemer", som definerer denne komponents grænseflader i henhold til bilag IV, punkt 2, til direktivet, er følgende:

- Modstandsevnen mod skinneforskydning i længderetningen i befæstelsessystemet skal som minimum være større end 9 kN, bortset for "glidende" befæstelsessystemer på bygværker og ekspansionsled.

- Modstandsevnen mod gentagne belastninger skal mindst være på niveau med det påkrævede for hovedstrækningsspor i CEN-standarden (prøvebelastning på 70 til 80 kN afhængigt af skinneunderlagets stivhed).

- Skinneunderlagets dynamiske stivhed må ikke overskride 600 MN/m for befæstelsessystemer på betonsveller.

- Den samlede dynamiske stivhed af befæstelsessystemet for spor uden ballast må ikke overskride 150 MN/m.

- Mindstekravet for elektrisk modstand er 5 kΩ; hvis visse styringskontrol- og signalsystemer kan nødvendiggøre højere modstandsværdier, skal værdien opnået i prøven, der defineres efterfølgende, nævnes i overensstemmelsesattesten, og den skal betragtes som den, der er godkendt til interoperabilitetsformål. Befæstelsessystemets elektriske modstand skal evalueres, og produktcertificeringen skal indeholde den af fabrikanten garanterede isoleringsværdi med henblik på at gøre den afgørende myndighed i stand til at sikre kompatibilitet med det valgte styringskontrolsystem.

- Befæstelsessystemerne skal have gennemgået en vurdering af adfærd under drift.

Grænsefladerne i interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemer", som skal kontrolleres i overensstemmelsesvurderingen, er skinnen, skinnehældningen, type af sveller eller sporunderlag og de simulerede belastninger for de pågældende specifikationer. Interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemers" ydeevne skal kontrolleres for alle kombinationerne af skinne- og svelletype, der bruges i delsystemet infrastruktur.

Vurderingen af driftsadfærd skal også foretages med de samme kombinationer, på en strækning, hvor hastigheden af de hurtigste tog mindst skal være 160 km/h, og det tungeste akseltryk på det rullende materiel mindst skal være 170 kN, hvor mindst en tredjedel af de afprøvede befæstelsessystemer er lagt i kurver.

5.2.3. Sveller og underlag

De gældende egentlige specifikationer for interoperabilitetskomponenten "sveller og underlag" er som følger:

- Massen af svellerne eller sporunderlaget, der bruges i spor med ballast, skal være mindst 220 kg.

- Betonsveller skal have en mindstelængde på 2,25 m.

De detaljerede specifikationer og beskrivelserne af prøvningsmetoderne, der skal gælde for komponenten "sveller og underlag", er beskrevet i bilag A til denne TSI.

Vurderingen af, om komponenten "sveller og underlag" er i overensstemmelse med specifikationerne ovenfor, er underlagt bestemmelserne anført i punkt 6.1.

5.2.4. Sporskifter og sporkrydsninger

Sporskifterne og sporkrydsningerne er underenheder af overbygningen. De indeholder nogle af de førnævnte interoperabilitetskomponenter, og deres egne konstruktionsspecifikationer kan vurderes med hensyn til egentlig kompatibilitet.

De egentlige specifikationer for interoperabilitetskomponenten "sporskifter og sporkrydsninger" er som følger:

- Skinnekomponenterne i sporskifter og sporkrydsninger skal opfylde specifikationerne for interoperabilitetskomponenten "skinne".

- Skinnebefæstelsessystemerne til fri bane, der bruges i sporskifter og sporkrydsninger uden for sporskifte- og krydsningszoner, skal opfylde specifikationerne for interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemer".

- De funktionelle konstruktionsmål, navnlig bredden af skinnefødderne, omfang af næsebeskyttelse, kørefritrum, højden af hævede tvangsskinner samt sporvidden, skal opfylde specifikationerne i punkt 4.3.3 for elementerne "Sporskifter og sporkrydsninger: funktionelle forhold" (punkt 4.3.3.20) samt "Sporvidde og tolerancer" (punkt 4.3.3.10) med hensyn til teoretisk styrke og tolerancer.

- For hver type sporskifte eller sporkrydsning skal driftsforholdene for brug defineres af fabrikanten, som skal bestemme og angive som følger:

- Afhængigt af deres brug i lige eller buet linjeføring, de tilladte hastigheder på den udflettende strækning, som led i at overholde de gældende specifikationer under punkt 4.3.3 for elementet "Manglende overhøjde på vigespor i sporskifter og sporkrydsninger" (punkt 4.3.3.8b): skal den manglende overhøjde på vigespor begrænses til 85 eller 100 mm i overensstemmelse med hastigheden på linieføringen.

- De tilladte hastigheder på hovedstrækningen fastsættes afhængigt af, om sporskiftet har en drejetap, samt som funktion af skinnehældningen i henhold til specifikationerne i punkt 4.3.3 for de to elementer "Sporskifter og sporkrydsninger: funktionelle forhold" (punkt 4.3.3.20) og "Skinnehældning" (punkt 4.3.3.11).

De gældende specifikationer for interoperabilitetskomponenten "sporskifter og sporkrydsninger" tager udgangspunkt i de følgende specifikationer:

Skinner og skinnebefæstelsessystemer, som bruges på fri bane i sporskifter og sporkrydsninger

De gældende specifikationer og standarder for disse dele er defineret i de punkter, der er relevante for disse komponenter.

Egentlige specifikationer for delsystemet

- De funktionelle mål er nævnt i punkt 4.3.3.20 i denne TSI.

- Driftsforholdene for kørsel på den udflettende strækning er anført i punkt 4.3.3 i denne TSI.

De detaljerede specifikationer og beskrivelser af prøvningsmetoderne, som skal anvendes i forbindelse med komponenten "sporskifter og sporkrydsninger", er beskrevet i bilag A til denne TSI.

Vurderingen af, om komponenten "sporskifter og sporkrydsninger" er i overensstemmelse med specifikationerne ovenfor, er underlagt bestemmelserne anført i punkt 6.1 i denne TSI.

6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED

6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.1. Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed (moduler)

Vurderingsproceduren for overensstemmelse og anvendelsesegnethed af interoperabilitetskomponenter, som defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af de moduler, som er anført i bilag C til denne TSI.

Vurderingsprocedurer for overensstemmelse og anvendelsesegnethed samt beskrivelser af prøvningsmetoder for interoperabilitetskomponenterne skinne, skinnebefæstelser, sveller og underlag samt sporskifter og sporkrydsninger, som defineret i kapitel 5 i denne TSI, er anført i bilag A til denne TSI.

I den udstrækning det påkræves af modulerne anført i bilag C, og når det er anført i proceduren, gennemføres vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed af det bemyndigede organ, som fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant har anmodet derom.

Fabrikanten af en interoperabilitetskomponent eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse og en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, punkt 3, til direktiv 96/48/EF, før han markedsfører interoperabilitetskomponenten. Der kræves kun en EF-erklæring om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystem" i delsystemet infrastruktur.

Hvis en komponent, der skal indgå i delsystemet infrastruktur, ikke har modtaget EF-erklæringen om overensstemmelse eller EF-erklæringen om anvendelsesegnethed, enten fordi dets specifikationerne ikke stemmer overens med dem, der er anført i TSI (nye produkter), eller fordi de opfyldte specifikationer for den komponent, der vurderes, ikke svarer til dem, der er beskrevet i bilag A, skal overensstemmelsesvurderingen være underlagt de bestemmelser, der er fastlagt for delsystemet i punkt 6.2, som følger. I særdeleshed skal det bemyndigede organ efterse, at den evaluerede komponents egentlige specifikationer samt anvendelsesegnethed opfylder de relevante bestemmelser i kapitel 4, der beskriver komponentens påkrævede funktioner i delsystemet. Forudsat at en positiv evaluering af komponenten er opnået under verifikationen af et infrastrukturprojekt, skal denne komponent også tillades i andre projekter, såfremt komponentens grænseflader i den nye anvendelse er identiske med den oprindelige anvendelse.

I dette tilfælde skal komponentens egenskaber og specifikationer, der bidrager til kravene, der er angivet for delsystemet, beskrives udtømmende med deres grænseflader under denne indledende verifikation som led i at muliggøre yderligere evaluering som en komponent af delsystemet. Yderligere vurdering af denne komponents overensstemmelse skal gennemføres ifølge modulerne beskrevet i punkt 6.1.2.1 nedenfor for "nye produkter".

6.1.2. Anvendelse af moduler

6.1.2.1. Vurdering af overensstemmelse

Konventionelle produkter

Med hensyn til proceduren for vurdering af hver interoperabilitetskomponent i delsystemet infrastruktur, hvis egenskaber skal opfylde kravene i bilag A, skal fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant anvende den procedure for intern produktionskontrol (modul A), som er anført i bilag C (C.2) til denne TSI, i alle faser af projektering og produktion.

Overensstemmelsesvurderingen skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med "X" i tabellerne i bilag A (A.1-A.4) til denne TSI.

"Nye produkter"

For yderligere vurderingsprocedurer af en eventuel komponent i delsystemet infrastruktur, som har egenskaber, der afviger fra dem, der er beskrevet i bilag A, men som har opfyldt den oprindelige verifikationsprocedure i et infrastruktur-delsystem, og hvor anvendelsen i det nye delsystem finder sted med identiske grænseflader i forhold til den oprindelige anvendelse, kan fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

- undersøgelsesproceduren (modul B), der er anført i bilag C (C.3) til denne TSI for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med proceduren for kvalitetssikring af produktionen (modul D) anført i bilag C (C.4) til denne TSI for produktionsfasen, eller

- undersøgelsesproceduren (modul B), der er anført i bilag C (C.3) til denne TSI for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med proceduren for verifikation af produktionen (modul F) anført i bilag C (C.5) til denne TSI for produktionsfasen, eller

- den fuldstændige kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul H2), der er anført i bilag C (C.6) til denne TSI, for alle faser.

Modul H2 må kun vælges, såfremt fabrikanten benytter et kvalitetssystem til projektering, produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Overensstemmelsesvurderingen skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med "X" i tabellerne i bilag A, tabel A.1-A.4, til denne TSI; denne angivelse beskriver det "nye produkts" egenskaber, som bidrager til delsystemets krav, som defineret i kapitel 4 i denne TSI, der er verificeret af en indledende vurdering af et komplet delsystem, som er anført i punkt 6.2, og udtømmende beskrevet og bestemt for denne oprindelige anvendelse.

6.1.2.2. Vurdering af anvendelsesegnethed

Som led i vurderingen af anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystem" i delsystemet infrastruktur påhviler det fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant at anvende den type validering af driftsmæssig erfaring (modul V), der er anført i bilag C (C.7) til denne TSI.

6.1.2.3. Definition af vurderingsprocedurer

Disse vurderingsprocedurer er defineret i bilag C til denne TSI.

6.2. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

6.2.1. Vurderingsprocedurer (moduler)

På anmodning fra den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant gennemfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag VI til direktiv 96/48/EF og i henhold til bestemmelserne i de relevante moduler, som er anført i bilag C til denne TSI.

Hvis den afgørende myndighed kan godtgøre, at prøvninger og verifikationer af interoperabilitetskomponenter er blevet betragtet som vellykkede til foregående anvendelser, skal disse vurderinger forblive gyldige i de nye anvendelser, og det bemyndigede organ skal tage hensyn til dem i overensstemmelsesvurderingen.

Vurderingsprocedurer for EF-verifikationen af delsystemet infrastruktur, fortegnelse over specifikationer og beskrivelser af prøvningsprocedurerne er anført i bilag B, tabel B.1 til B.10, til denne TSI.

I den udstrækning det er anført i denne TSI, skal EF-verifikationen af delsystemet infrastruktur tage hensyn til dets grænseflader med andre delsystemer i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Den afgørende myndighed skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for delsystemet infrastruktur i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag V til direktiv 96/48/EF.

6.2.2. Anvendelse af moduler

Som led i verifikationsproceduren af delsystemet infrastruktur kan den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

- enhedsverifikationsproceduren (modul SG) anført i bilag C (C.8) til denne TSI, eller

- fuldstændig kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul SH2) anført i bilag C (C.9) til denne TSI.

Modulet SH2 må kun vælges, såfremt aktiviteterne, der bidrager til det foreslåede delsystem, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering, fabrikation samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Vurderingen skal dække faserne og specifikationerne, som er anført i bilag B, tabel B.1 til B.10, til denne TSI.

Hvis funktioner af delsystemet infrastruktur ikke opfyldes fuldstændigt af integrationen af interoperabilitetskomponenter, som er defineret i denne TSI, men derimod af andre dele, som ikke er defineret som interoperabilitetskomponenter i denne TSI, skal ækvivalensen af løsningerne, der derved bevares for delsystemet, verificeres i delsystemets verifikationsfase i proceduren, som er angivet i tabel B.7 og B.8.

6.3. EF-VERIFIKATION OG IDRIFTSÆTTELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

EF-verifikation af delsystemet infrastruktur skal tage hensyn til dets overholdelse af integriteten af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som dette delsystem udgør en del af.

Tilladelse til ibrugtagning af dette delsystem skal gives af en medlemsstat i overensstemmelse med artikel 14 i direktiv 96/48/EF og efter proceduren i bilag VI til direktivet.

6.3.1. Verifikation af sporets overensstemmelse

Den afgørende myndighed, dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal i samarbejde med den pågældende statslige myndighed definere de praktiske foranstaltninger og de forskellige faser, der til sin tid er nødvendige med henblik på at muliggøre idriftsættelse med den ønskede ydeevne. Disse faser kan indeholde overgangsperioder med ibrugtagning med reduceret ydeevne. Særligt når det gælder spor med ballast, kan det være nødvendigt at fortsætte på baggrund af successive faser af prækommerciel drift ved reduceret hastighed efterfulgt af trinvise hastighedsforøgelser. Afhængigt af den samlede forløbne togtrafik kan sidstnævnte indbefatte stabilisering af spor ved kunstige metoder.

Før ibrugtagning af infrastrukturen for en strækning, der er bygget til høj hastighed, og under hensyntagen til ibrugtagningsfaserne defineret ovenfor skal en eller flere prøvekørsler finde sted med henblik på at sikre egnetheden af sporanlæggene, der er bygget til højhastighedsforhold, ud fra et mekanisk udgangspunkt.

Denne prøvning indbefatter kørsel med en kommerciel togstamme med mekaniske kendetegn, der i så høj grad som muligt svarer til dem, der er anført for interoperable togstammer, eller en togstamme, hvis overensstemmelse med direktiv 96/48/EF er blevet kontrolleret som et delsystem. Prøvekørslerne skal foregå med hastigheder, der øges som specificeret for aflevering af køretøjer i TSI'en for rullende materiel. Den medlemsstat, der har ansvaret idriftsættelsen af strækningen, skal fastsætte parametrene, som skal udmåles og efterfølgende analyseres under denne prøvning, samt begrænsningerne, der skal overholdes af disse parametre med henblik på at give bemyndigelse til åbning for drift.

Disse parametre skal som minimum indeholde følgende:

- den tværgående acceleration af midten af rammen af bogien eller løbebogien på den forreste bogie på togstammen i køreretningen og af en bogie på en mellemvogn

- den tværgående acceleration af vognlegemet, så tæt som muligt på bogien eller løbebogien, ved forenden og bagenden og på et mellemkøretøj på toget.

Grænseværdierne, der er defineret af medlemslandet for disse parametre med hensyn til at gøre strækningen egnet til drift, må ikke overskride de tilsvarende grænser anført i CEN-standard prENV 256016 (aktuelt i udkastform: CEN/TC 256 N 368 af 22.3.1999 eller UIC-folder 518 82, udgave af 1.10.1999).

Med hensyn til udbygning af eksisterende strækninger må lignende prøvninger også udføres, hvis de betragtes som nødvendige, afhængigt af arten af de pågældende udbygninger samt de særlige krav, der er meddelt til den afgørende myndighed eller til infrastrukturforvalteren af den myndighed, der er ansvarlig for bemyndigelsen af idriftsættelsen.

7. GENNEMFØRELSE AF TSI FOR INFRASTRUKTUR

7.1. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ EN STRÆKNING FOR HØJHASTIGHEDSTOG, DER SKAL TAGES I BRUG

Med hensyn til højhastighedsstrækningerne inden for det geografiske omfang af denne TSI (se punkt 1.2), som skal tages i brug efter ikrafttrædelsen af denne TSI, vil kapitel 2-6 være fuldt ud anvendelige, såvel som eventuelle særlige bestemmelser i punkt 7.3 herefter

7.2. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ STRÆKNINGER TIL HØJHASTIGHEDSTOG, DER ALLEREDE ER I BRUG

Med hensyn til infrastrukturanlæg, der allerede er i drift, finder denne TSI anvendelse på delene under de forhold, der er anført i artikel 3 af denne afgørelse. I denne særlige sammenhæng relaterer TSI grundlæggende til anvendelsen af en gennemførelsesstrategi, der gør det muligt at udføre en økonomisk forsvarlig tilpasning af eksisterende anlæg med henblik på overgangsprincippet. Følgende principper finder anvendelse i forbindelse med TSI på infrastrukturen.

7.2.1. Arbejdets typologi

Ændring af eksisterende strækninger med henblik på at bringe dem i overensstemmelse med alle TSI'er indebærer høje investeringsomkostninger og kan som konsekvens kun indføres gradvist.

Med hensyn til den forventede levetid af de forskellige dele i delsystemet infrastruktur følger nedenfor en fortegnelse over disse dele opført i faldende rækkefølge efter sværhedsgrad i forbindelse med indførelse af ændringerne.

Anlægsarbejde

- jernbaneanlægget (kurveradier, sporafstand (mellem centerlinjer), stignings- og faldforhold)

- tunneler (fritrumsprofil og tværsnit)

- jernbanebygværker (modstandsevne mod lodrette tryk)

- gadebygværker (fritrumsprofil)

- stationer (passagerperroner).

Sporets overbygning

- sporskifter og sporkrydsninger

- strækningens overbygning.

Diverse udstyr

Infrastrukturforvalteren griber disse tre grupper an på følgende måde:

7.2.2. Parametre og specifikationer vedrørende anlægsarbejde

De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.

Elementerne, der vedrører anlægsarbejde på infrastrukturen, indebærer flest restriktioner, eftersom de i de fleste tilfælde kun kan ændres, når komplet omstruktureringsarbejde udføres (bygværker, tunneler, jordarbejde).

I forbindelse med overensstemmelsen af højden og længden af perronernes skal der på stationer tages hensyn til anlæggelsen af et antal spor, der er tilstrækkeligt til at modtage interoperable tog, såvel som forekomsten af hjælpeudstyr til handicappede passagerer. Højden af perronerne, der skal betjene højhastighedstog på en given station, skal under et opgraderingsarbejde bringes i samme niveau.

7.2.3. Parametre og træk, der vedrører overbygningen

Disse er i mindre grad kritiske i forbindelse med delvise ændringer, enten fordi områderne med begrænset geografisk omfang gradvist kan ændre dem, eller fordi visse dele kan ændres uafhængigt af den helhed, som de udgør en del af.

De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.

Det er umuligt gradvist at udskifte alle eller dele af overbygningen element for element i overensstemmelse med TSI. I sådanne tilfælde skal der tages hensyn til, at hvert af disse elementer isoleret set ikke er nogen garant for, at helheden er i overensstemmelse: Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres globalt, dvs. når alle elementer er bragt i overensstemmelse med TSI.

Mellemliggende etaper kan i dette tilfælde vise sig nødvendige med henblik på at opretholde kompatibiliteten med andre delsystemers bestemmelser (styringskontrol og signalering, energi), såvel som med kørsel af tog, der ikke er dækket af TSI.

7.2.4. Parametre og træk, der vedrører diverse udstyr

De vil blive bragt i overensstemmelse i henhold til behovene, der bliver udtrykt af de jernbanevirksomheder, der bruger de pågældende stationer.

7.2.5. Hastighed som et gennemførelseskriterium

Der kan også tages hensyn til, at den valgte ydeevne og navnlig strækningernes hastighed repræsenterer en mulig paramenter for midlertidig tilpasning af en stræknings træk til interoperabilitetsspecifikationerne, hvor de kan moduleres som en funktion af denne parameter. Denne mulighed, som gør det muligt at åbne en rute midlertidigt, må dog ikke hindre den efterfølgende vedtagelse, når dette med rimelighed kan påtænkes, af specifikationer, der svarer til den højeste hastighed, der giver de bedst mulige netværkspræstationer.

7.2.6. Varmløbningsdetektorer

Følgende gennemførselsstrategi skal følges med hensyn til varmløbningsdetektorer, der er angivet i punkt 4.3.3.24.

7.2.6.1. Midlertidig situation, under hvilken der ikke er nogen beskyttelsessystemer om bord, der er blevet valideret

Under denne periode skal infrastrukturforvalteren udføre overvågning af aksellejerne ved hjælp af jordbaseret udstyr. Jernbanevirksomheder, der ønsker at drive virksomhed under disse forhold (ingen detektering om bord), bør kontakte infrastrukturforvalteren som led i at sikre, at det eksisterende detektionsudstyr muliggør overvågning af det pågældende togs aksellejer med en tilstrækkelig overvågningsfrekvens for den påtænkte drift.

7.2.6.2. Endelig situation, hvor der eksisterer detektionssystemer om bord for højhastighedstog, mens jordbaserede systemer opretholdes som led i at muliggøre overvågning af andre togs aksellejer

Infrastrukturforvalteren for den pågældende strækning skal tilpasse overvågningssystemet således, at det jordbaserede system ikke forstyrrer kørslen med interoperable tog, der har udstyr om bord til at overvåge sine aksellejer.

Dette kan tilvejebringes

- enten ved at sikre genkendelse og sondring med hensyn til de forskellige typer af tog, der kører på strækningen, når de passerer jorddetektorer

- eller ved at sikre, at de detektionskriterier, der anvendes af jordsystemerne, er kompatible med kriterierne for systemerne om bord i togene. I dette tilfælde udgør jordsystemernes detektion en bekræftelse af detektionen om bord på toget, hvor anvendelsen af resultaterne fra disse skal være underlagt en særlig aftale mellem infrastrukturforvalteren og den pågældende jernbanevirksomhed.

7.3. SÆRTILFÆLDE

De følgende særlige bestemmelser er tilladt i de følgende særtilfælde. Disse særtilfælde er klassificeret efter to kategorier: Bestemmelserne gælder enten på permanent basis ("P"-tilfælde) eller midlertidigt ("T"-tilfælde). I forhold til de midlertidige tilfælde anbefales det, at målsystemet opnås enten i 2010 ("T1"), en målsætning, der er fastsat i beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller i 2020 ("T2").

7.3.1. Særlige træk ved det tyske netværk (P)

Maksimale stignings- og faldforhold

På højhastighedsstrækningen mellem Köln og Frankfurt (Rhein-Main) er de maksimale stignings- og faldforhold fastsat til 40 [permil ].

Fritrumsprofil for strømaftager

På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, på forbindelsesstrækninger samt på stationer skal fritrumsprofilet for infrastrukturen fastsættes til en strømaftagerbredde på 1950 mm.

7.3.2. Særlige træk ved det østrigske netværk

Fritrumsprofil for strømaftager (T1)

På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, på forbindelsesstrækninger samt på stationer skal fritrumsprofilet for infrastrukturen fastsættes til en strømaftagerbredde på 1950 mm.

7.3.3. Særlige træk ved det danske netværk

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor (P)

På strækningerne i det danske netværk er mindstelængden af passagerperroner og arbejdsspor nedsat til 320 m.

7.3.4. Særlige træk ved det spanske netværk

Sporvidde (P)

Bortset fra højhastighedsstrækningerne mellem Madrid og Sevilla samt mellem Madrid og Barcelona til den franske grænse er strækningerne i det spanske netværk lagt med en sporvidde på 1668 mm.

Fritrumsprofil for strømaftager (P)

På eksisterende strækninger, der er bygget eller opgraderet til højhastighedstog, på forbindelsesstrækninger samt på stationer skal fritrumsprofilet for infrastrukturen fastsættes til en strømaftagerbredde på 1950 mm.

Sporafstand (mellem centerlinjer) (P)

På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, samt på forbindelsestrækninger må afstanden mellem sporenes centerlinjer nedsættes til en nominel værdi på 3,808 m.

7.3.5. Særlige træk ved det finske netværk (P)

Sporvidde

Det finske netværk udgøres af jernbanestrækninger, der er lagt med en sporvidde på 1524 mm.

Fritrumsprofil

Fritrumsprofilet skal muliggøre kørsel med tog, der er bygget til læsseprofilet FIN 1(7).

Fritrumsprofil for strømaftager

Køreledningens normalhøjde er 6150 mm.

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor

På strækningerne i det finske netværk er den mindste nyttelængde af passagerperroner og arbejdsspor fastsat til 350 m.

Perron

Afstanden mellem sporets centerlinje og perronkanten er 1800 mm.

7.3.6. Særlige træk ved det britiske netværk (P)

Perronhøjde

Perroner på opgraderede strækninger i Storbritannien skal have en standardhøjde på 915 mm med en tolerance på + 0/- 50 mm. Perronens vandrette afstand (L) skal bestemmes således, at den optimalt udnytter placeringen af trinene på tog bygget til læsseprofilet UK 1(8).

Mindste perronlængde

Den mindste perronlængde er reduceret til 300 m på opgraderede strækninger i det britiske netværk under hensyntagen til begrænsningen af togenes længde til 320 m på opgraderede strækninger i netværket.

Arbejdsspor: mindstelængde

På de opgraderede strækninger i det britiske netværk må længden af arbejdsspor begrænses under forudsætning af, at de kan rumme en maksimal toglængde på 320 m.

Fritrumsprofil

Det mindste fritrumsprofil på opgraderede strækninger i Storbritannien skal muliggøre passage af tog med læsseprofilet UK 1.

Fritrumsprofil for strømaftager

På eksisterende strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og på deres forbindelsesstrækninger er køreledningens normalhøjde 4720 mm (minimum 4170 mm, maksimum 5940 mm).

Sporafstand (mellem centerlinjer)

Den nominelle mindste sporafstand (mellem centerlinjer) på opgraderede strækninger i Storbritannien skal være 3165 mm.

7.3.7. Særlige træk ved det græske netværk

Sporvidde

Jernbanestrækningen mellem Athen og Patras er lagt med en sporvidde på 1000 mm. En gradvis udbygning af sporvidden til 1435 mm er forventet (T2).

Fritrumsprofil

Fritrumsprofilet på nogle strækninger på strækningen Athen-Thessaloniki-Idomeni er begrænset til GA eller GB (P).

7.3.8. Særlige træk ved det irske og nordirske netværk (P)

Fritrumsprofil

Det mindste fritrumsprofil, der skal bruges på strækningerne i Irland og Nordirland, er fritrumsprofilet IRL 1(9), som er den irske standard.

Sporvidde

Jernbanenetværkene i Irland og Nordirland udgøres af strækninger, der er lagt med en sporvidde på 1602 mm. I medfør af artikel 7, litra b), i direktiv 96/48/EF skal nye jernbaneprojekter i Irland og Nordirland bibeholde denne sporvidde.

Mindste kurveradius

Eftersom en sporvidde på 1602 mm vil blive bevaret, gælder bestemmelserne for den nærværende TSI vedrørende den mindste kurveradius og de tilknyttede elementer (overhøjde og manglende overhøjde) ikke for de irske og nordirske jernbanenetværk.

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor

På strækningerne i det irske og nordirske netværk er den mindste nyttelængde af passagerperroner og arbejdsspor, der betjener højhastighedstog, fastsat til 215 m.

Perronhøjde

På strækningerne i de irske og nordirske netværk skal perronerne have en projekteringshøjde på 915 mm. Perronhøjden skal vælges med henblik på at opnå optimal udnyttelse af trinenes position på togene, der er bygget til læsseprofilet IRL 1.

Sporafstand (mellem centerlinjer)

Den mindste sporafstand (mellem centerlinjer) på eksisterende strækninger i Irland og Nordirland skal forøges forud for opgraderingen med henblik på at sikre sikkert fritrumsprofil til passage mellem tog.

7.3.9. Særlige træk ved det nederlandske netværk

Perronhøjden er 840 mm på jernbanestrækninger i kategori II og III (P).

7.3.10. Særlige træk ved det portugisiske netværk

Perronhøjden er 1668 mm på jernbanestrækninger i kategori II og III (P).

7.3.11. Særlige træk ved det svenske netværk (P)

Mindste perronlængde

På strækninger, hvor der forventes lav tæthed af togtrafik, er den mindste perronlængde blevet reduceret til 225 m.

Arbejdsspor: mindstelængde

Længden af arbejdsspor kan begrænses under hensyntagen til en maksimal toglængde på 225 m.

7.4. TILFÆLDE, DER ER SPECIFIKKE FOR MÅL-DELSYSTEMET

Hvor de bestemmelser, der vedrører de specifikke tilfælde, der er anført i punkt 7.3 herover, anvendes, skal den overdragende myndighed eller i givet fald infrastrukturforvalteren sikre, at den efterfølgende vedtagelse af målsætningsspecifikationerne i denne TSI forbliver mulige.

Bestemmelserne skal navnlig gælde for følgende parametre:

- perronlængde: Placeringen af stationerne vil blive valgt på en sådan måde, at der er mulighed for en længde på over 400 m

- strømaftagers fritrumsprofil: I nogle tilfælde har økonomiske begrænsninger ført til valg af jævnstrøm til elektrificeringen ved projektets projekteringsfase. I disse tilfælde skal den overdragende myndighed eller i givet fald infrastrukturforvalteren sikre, at størrelsen af fritrummet er tilstrækkeligt til - på et egnet tidspunkt - at muliggøre overgang til et elektrificeringssystem med kørestrøm, der muliggør højere ydeevne af togene.

7.5. ANBEFALINGER

7.5.1. Specifikationer vedrørende befordring af handicappede (BP22)

Ud over bestemmelserne i punkt 4.1.9 skal infrastrukturer i givet fald tage hensyn til resultaterne af COST 335.

(1) EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1.

(2) EFT L 220 af 30.8.1993, s. 23.

(3) EFT L 278 af 23.12.1970, s. 1.

(4) EFT L 175 af 5.7.1985, s. 40.

(5) EFT L 40 af 11.2.1998, s. 12.

(6) Stigningen i skinnetemperaturen, der er frembragt af energi, der spredes i skinnen, udgør 0,035 °C pr. kN af bremsekraft pr. skinnestreng; det beskrevne tilfælde 1 (for begge skinnestrenge) svarer dermed til stigninger i skinnetemperaturen på omkring 6 °C pr. tog.

(7) Se bilag N.

(8) Se bilag M.

(9) Se bilag O.

BILAG A

INTEROPERABILITETSKOMPONENTER I DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

A.1. Omfang

Dette bilag beskriver vurderingen af, om interoperabilitetskomponenten "skinne" er i overensstemmelse med delsystemet infrastruktur.

A.2. Specifikationer, der skal vurderes, prøvningsmetoder og moduler

Interoperabilitetskomponenternes specifikationer, der skal vurderes i de forskellige faser af projektering, produktion og montering, er beskrevet i de følgende punkter A.3 til A.7.

I de tilknyttede tabeller A.1 til A.4 er de projekterings- og produktionsfaser, der er grundlag for vurderingsprocessen, markeret med et "X" i disse tabeller.

A.3. Skinner på fri bane og i sporskifter og sporkrydsninger

Tabel A.1

Vurdering af interoperabilitetskomponenten "skinner" for EF-erklæringen om overensstemmelse

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

A.4. Skinnebefæstelsessystemer

Tabel A.2

Vurdering af interoperabilitetskomponenten "skinnebefæstelsessystemer" for EF-erklæringen om overensstemmelse og anvendelsesegnethed

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

A.5. Sveller og underlag

Tabel A.3

Vurdering af interoperabilitetskomponenten "sveller og underlag" for EF-erklæringen om overensstemmelse

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

A.6. Sporskifter og sporkrydsninger

Tabel A.4

Vurdering af interoperabilitetskomponenten "sporskifter og sporkrydsninger" for EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

BILAG B

VURDERING AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

B.1. Omfang

Dette bilag angiver overensstemmelsesvurderingen af delsystemet infrastruktur.

B.2. Specifikationer og moduler

Delsystemets specifikationer, som skal vurderes i de forskellige faser i projektering, montering, installation og drift, er markeret med "X" i tabel B.1 til B.10. Disse tabeller er blevet udfærdiget således, at hver enkelt tabel svarer til hvert sit område af et skinneinfrastrukturprojekt for de pågældende opgaver. Formålet med denne præsentation er at forenkle verifikationsproceduren for sådanne projekter, der omfatter meget forskellige tekniske aktiviteter, afhængigt af flere virksomheder.

Tabel B.1

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: anlægsarbejde (generelt)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.2

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: anlægsarbejde (stationer, generelt)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.3

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: underjordiske stationer

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.4

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: bygværker (jernbanebroer og viadukter)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.5

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: bygværker (vejbroer)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.6

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: tunneler og cut-and-covers

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.7

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: overbygning (fri bane)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.8

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: overbygning (sporskifter og sporkrydsninger)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.9

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: overbygning (fri bane og sporskifter og sporkrydsninger)

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

Tabel B.10

Vurdering af delsystemet infrastruktur for EF-verifikationen om overensstemmelse

Område: diverse udstyr

>TABELPOSITION>

i.r.: Ikke relevant.

BILAG C

VURDERINGSPROCEDURER (MODULER)

- for overensstemmelse af interoperabilitetskomponenter, og

- for EF-verifikationen af delsystemet infrastruktur.

C.1. Omfang

Dette bilag dækker modulerne for vurderingsprocedurerne for overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenterne og EF-verifikationen af delsystemet infrastruktur.

C.2. Modul A (intern produktionskontrol)

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

1. Dette modul beskriver proceduren, hvormed fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som gennemfører de i punkt 2 fastsatte forpligtelser, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i den pågældende TSI.

2. Fabrikanten skal tilvejebringe den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3.

3. Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, om interoperabilitetskomponenten stemmer overens med kravene i denne TSI. Den skal i den udstrækning, det er relevant for denne vurdering, dække projekteringen, fremstillingen samt driften af interoperabilitetskomponenten. I den udstrækning, det er relevant for vurderingen, skal dokumentationen indeholde:

- en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten

- dispositionsforslag og produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb osv.

- beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt driften af interoperabilitetskomponenten

- en fortegnelse over de tekniske specifikationer (den relevante TSI og/eller europæiske specifikationer med relevante bestemmelser, der henvises til i TSI), der anvendes helt eller delvist

- beskrivelser af de løsninger, der er vedtaget med henblik på at opfylde kravene i denne TSI, hvor de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI, ikke er anvendt i deres fulde udstrækning

- resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser osv.

- prøverapporter.

4. Fabrikanten skal træffe alle de nødvendige foranstaltninger med henblik på at sørge for, at fremstillingsprocessen sikrer, at den fremstillede interoperabilitetskomponent stemmer overens med den tekniske dokumentation, der er nævnt i punkt 2, samt med kravene i den pågældende TSI.

5. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en skriftlig overensstemmelseserklæring. Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, bilag IV, punkt 3, og artikel 13, stk. 3. EF-erklæringen om overensstemmelse og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende elementer:

- direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være underlagt)

- navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres fabrikantens eller konstruktørens firmanavn)

- beskrivelse af interoperabilitetskomponent (mærke, type osv.)

- angivelse af, hvilken procedure (modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse

- alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne

- henvisning til denne TSI samt enhver anden gældende TSI

- identitet af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

6. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse med den tekniske dokumentation i ti år, efter at den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

7. Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnethed af TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

C.3. Modul B (typeundersøgelse)

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter ("nye produkter")

1. Dette modul beskriver den del af proceduren, hvorved et bemyndiget organ påser og bekræfter, at en type, som er repræsentativ for den påtænkte produktion, opfylder bestemmelserne i den pågældende TSI.

2. Ansøgning om typeundersøgelsen skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

- navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes etablerede repræsentant, også dennes navne og adresse

- en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ

- den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3.

Ansøgeren skal stille en prøve, der er repræsentativ for hele den påtænkte produktion, og herefter kaldet "type", til rådighed for det bemyndigede organ.

En type kan omfatte flere udformninger af interoperabilitetskomponenten, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker bestemmelserne i TSI.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver for at gennemføre prøvningsprogrammet.

Hvis der i undersøgelsesproceduren ikke bliver anmodet om nogen typeprøver (se punkt 4.4), og typen er tilstrækkeligt defineret af den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3, kan det bemyndigede organ bestemme, at der ikke stilles nogen prøve til deres rådighed.

3. Den tekniske dokumentation skal muliggøre vurdering af, om interoperabilitetskomponenten stemmer overens med bestemmelserne i denne TSI. Den skal, i den udstrækning den er relevant for denne vurdering, dække projekteringen, fremstillingen samt driften af produktet.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

- en generel typebeskrivelse

- dispositionsforslag og produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb osv.

- beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt driften af produktet

- integrationsbetingelserne for interoperabilitetskomponenten i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser

- betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.)

- en fortegnelse over de tekniske specifikationer, som interoperabilitetskomponentens overensstemmelse skal vurderes i forhold til (relevant TSI og/eller europæiske specifikationer med relevante bestemmelser)

- beskrivelser af de løsninger, der er vedtaget med henblik på at opfylde kravene i denne TSI, når de europæiske specifikationer, der henvises til i TSI, ikke er anvendt i deres fulde udstrækning

- resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser osv.

- prøverapporter.

4. Det bemyndigede organ skal:

4.1. undersøge den tekniske dokumentation

4.2. hvis der i TSI bliver anmodet om en konstruktionsundersøgelse, gennemføre en undersøgelse af konstruktionsmetoderne, -værktøjerne samt -resultaterne med henblik på at evaluere deres evne til at opfylde kravene om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten ved afslutningen af konstruktionsprocessen,

4.3. hvis der i TSI bliver anmodet om en undersøgelse af fremstillingsprocessen, gennemføre en undersøgelse af den fremstillingsproces, der er udviklet til fremstilling af interoperabilitetskomponenten med henblik på at evaluere dennes medvirken til produktoverensstemmelse, og/eller undersøge kontrollen, der blev gennemført af fabrikanten ved afslutningen af konstruktionsprocessen

4.4. hvis der i TSI bliver anmodet om typeprøver godtgøre, at prøven(-erne) er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og gennemføre, eller lade gennemføre, typeprøverne i henhold til bestemmelserne i TSI og de europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI

4.5. udpege elementerne, der er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI og de europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI, såvel som elementer, der er udformet uden anvendelse af de relevante bestemmelser i disse europæiske specifikationer

4.6. gennemføre, eller lade gennemføre, de passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2, 4.3 og 4.4 som led i at fastslå, om løsningerne, der er vedtaget af fabrikanten, opfylder kravene i TSI, såfremt de passende europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI, ikke er anvendt

4.7. gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2, 4.3 og 4.4 som led i at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er anvendt, når fabrikanten har valgt at anvende dem

4.8. med ansøgeren aftale, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøver vil blive gennemført.

5. Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI, skal det bemyndigede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde navn og adresse på fabrikanten, undersøgelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser samt de nødvendige data til identifikation af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke være længere end tre år.

En fortegnelse over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal ledsage certifikatet og en kopi opbevares af det bemyndigede organ.

Hvis fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant nægtes et EF-typeundersøgelsescertifikat, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen.

Der skal træffes foranstaltninger for en appelprocedure.

6. Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der vedrører EF-typeundersøgelsescertifikatet, om alle ændringer i det godkendte produkt, der skal opnå yderligere godkendelse, når disse ændringer kan få indflydelse på overensstemmelsen med kravene i TSI eller de foreskrevne betingelser for anvendelse af produktet. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til det oprindelige typeundersøgelsescertifikat, eller også udstedes et nyt certifikat efter ophævelse af det gamle.

7. Hvis der jævnfør punkt 6 ikke er foretaget nogen ændringer, kan gyldigheden af det udløbende certifikat forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at ingen ændringer er foretaget, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jævnfør punkt 5, hvis ingen modstridende oplysninger forefindes. Denne procedure kan gentages.

8. Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste typeundersøgelsescertifikater til de andre bemyndigede organer.

9. Kopier af udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. Bilagene til certifikaterne skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer.

10. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sammen med den tekniske dokumentation opbevare kopier af EF-typeundersøgelsescertifikater og tilføjelser til disse i ti år, efter at det sidste produkt er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører produktet i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

C.4. Modul D (kvalitetssikring af produktionen)

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter ("nye produkter")

1. Dette modul beskriver proceduren, hvormed fabrikanten, der opfylder forpligtelserne i punkt 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typeundersøgelsescertifikatet, og at den opfylder kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI.

2. Fabrikanten skal benytte et godkendt kvalitetssystem til produktionen, eftersyn af slutproduktet samt prøvning, som er anført i punkt 3, og han er underlagt overvågning, som er anført i punkt 4.

3. Kvalitetssystem

3.1. Fabrikanten skal for den pågældende interoperabilitetskomponent indgive en ansøgning med henblik på vurdering af sit kvalitetssystem til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

- alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent

- dokumentationen, der vedrører kvalitetssystemet

- den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af typeundersøgelsescertifikatet.

3.2. Kvalitetssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i direktiv 96/48/EF og den pågældende TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af fabrikanten, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af kvalitetssystemet skal muliggøre en konsistent fortolkning af kvalitetsprogrammerne, planen, manualer samt protokoller.

Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af:

- kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen

- ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvalitet

- teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil anvendes i forbindelse med fremstillingen, kvalitetsstyringen samt kvalitetskontrollen

- undersøgelserne og prøvningerne, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt frekvensen, som de vil blive gennemført med

- kvalitetsdokumentationen, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

- det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssystemet.

3.3. Det bemyndigede organ skal vurdere kvalitetssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er anført i punkt 3.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav i relation til kvalitetssystemer, der gennemfører den relevante harmoniserede standard. Den harmoniserede standard skal være EN ISO 9001 - december 2000, fuldført om nødvendigt med henblik på at tage højde for specificiteten af interoperabilitetskomponenten, som den gennemføres for.

Kontrollen skal være specifik for den produktkategori, som er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Mindst en person i kontroludvalget skal have erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. I vurderingsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på fabrikantens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4. Fabrikanten skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem, samt at opretholde det således, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.

Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, om det ændrede kvalitetssystem stadig vil opfylde kravene anført i punkt 3.2, eller om der behøves revurdering.

Afgørelsen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.5. Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af kvalitetssystemet til de andre bemyndigede organer.

3.6. Kopier af godkendelserne af kvalitetssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer.

4. Overvågning af kvalitetssystemet er det bemyndigede organs ansvar.

4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem.

4.2. Fabrikanten skal til kontrolformål give det bemyndigede organ adgang til fremstillings-, kontrol- og prøvningsfaciliteterne samt til oplagringen, og skal tilvejebringe al nødvendig information, navnlig:

- dokumentationen for kvalitetssystemet

- kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

4.3. Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig kontrol med henblik på at sikre, at fabrikanten opretholder og anvender kvalitetssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til fabrikanten. Kontrolbesøgene skal gennemføres mindst en gang om året.

4.4. Derudover må det bemyndigede organ foretage uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre, eller lade gennemføre, prøvninger med henblik på at verificere, om kvalitetssystemet fungerer korrekt. Det bemyndigede organ skal forelægge fabrikanten en besøgsrapport og, hvis prøvningen er gennemført, en prøverapport.

5. Det påhviler fabrikanten i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

- dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 3.1

- opdateringen, der er omhandlet i punkt 3.4

- afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 3.4 samt i punkt 4.3 og 4.4.

6. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, bilag IV, punkt 3, samt artikel 13, stk. 3. EF-erklæringen om overensstemmelse og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende elementer:

- direktivhenvisningerne (direktiv 96/48/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være underlagt)

- navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (anfør firmanavn og fuld adresse, og i tilfælde af etableret repræsentant skal fabrikantens eller konstruktørens firmanavn også anføres)

- beskrivelse af interoperabilitetskomponent (mærke, type osv.)

- angivelse af, hvilken procedure (modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse

- alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne

- navn og adresse på det (de) bemyndigede organ (organer), der er involveret i proceduren, der er fulgt vedrørende overensstemmelse, samt datoen på undersøgelsescertifikater sammen med certifikatets gyldighedstid samt -betingelser

- henvisning til denne TSI og enhver anden gældende TSI, samt i givet fald henvisning til europæisk specifikation

- identitet af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De certifikater, der henvises til, er:

- godkendelsen af kvalitetssystemet og overvågningsrapporterne, der er anført i punkt 3 og 4

- typeundersøgelsescertifikatet samt dets tilføjelser.

7. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i ti år, efter at den seneste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

8. Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

C.5. Modul F (produktverifikation)

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter ("nye produkter")

1. Dette modul beskriver den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant verificerer og bekræfter, at den pågældende interoperabilitetskomponent, der er underlagt bestemmelserne i punkt 3, er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, og at den opfylder kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI.

2. Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger med henblik på at sørge for, at fremstillingsprocessen sikrer, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI.

3. Det bemyndigede organ skal gennemføre passende undersøgelser og prøvninger med henblik på at kontrollere, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i direktiv 96/48/EF og TSI, enten på baggrund af undersøgelse og prøvning af hver eneste interoperabilitetskomponent, som er anført i punkt 4, eller ved undersøgelse og prøvning af interoperabilitetskomponenterne på et statistisk grundlag, som er anført i punkt 5, efter fabrikantens valg.

4. Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af hver interoperabilitetskomponent

4.1. Alle produkter skal enkeltvist undersøges, og passende prøver, som er anført i de relevante europæiske specifikationer, der omhandles i artikel 10, eller tilsvarende prøver skal gennemføres med henblik på at verificere, at de er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI.

4.2. Det påhviler det bemyndigede organ at udfærdige en skriftlig overensstemmelsesattest i forbindelse med prøvningerne, der blev gennemført.

4.3. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal sikre, at han på forlangende er i stand til at fremvise det bemyndigede organs overensstemmelsesattester.

5. Statistisk verifikation

5.1. Fabrikanten skal præsentere sine interoperabilitetskomponenter som homogene partier og skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at fremstillingsprocessen sikrer hver eneste producerede partis homogenitet.

5.2. Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for verifikation i form af homogene partier. Der skal tages en stikprøve fra hvert eneste parti. Interoperabilitetskomponenter i en prøve skal undersøges enkeltvist, og passende prøvninger, som er angivet i de relevante europæiske specifikationer, der omhandles i artikel 10, eller tilsvarende prøvninger skal gennemføres med henblik på at sikre, at de er i overensstemmelse med kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI som led i at bestemme, om partiet skal accepteres eller afvises.

5.3. Den statistiske procedure skal anvende passende elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.), afhængigt af de specifikationer, der skal vurderes, som er anført i den pågældende TSI.

5.4. Når partier accepteres, påhviler det det bemyndigede organ at udfærdige en skriftlig overensstemmelsesattest, der relaterer til prøvningerne, der blev gennemført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, bortset fra de interoperabilitetskomponenter fra prøven, der ikke udviste overensstemmelse.

Hvis et parti afvises, skal det bemyndigede organ eller den kompetente myndighed træffe passende foranstaltninger for at forhindre markedsføringen af dette parti. Det bemyndigede organ kan i tilfælde af hyppige afvisninger af partier indstille den statistiske verifikation.

5.5. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal sikre, at han på forlangende er i stand til at fremvise overensstemmelsesattester for det bemyndigede organ.

6. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, bilag IV, punkt 3, samt artikel 13, stk. 3. EF-erklæringen om overensstemmelse og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende elementer:

- direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være underlagt)

- navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres fabrikantens eller konstruktørens firmanavn)

- beskrivelse af interoperabilitetskomponent (mærke, type osv.)

- angivelse af, hvilken procedure (modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse

- alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne

- navn og adresse på det (de) bemyndigede organ (organer), der er involveret i proceduren, der er fulgt vedrørende overensstemmelse, samt datoen på undersøgelsescertifikater sammen med certifikatets gyldighedstid samt -betingelser

- henvisning til denne TSI og enhver anden gældende TSI samt i givet fald henvisning til europæisk specifikation

- identitet af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De certifikater, der henvises til, er:

- EF-typeundersøgelsescertifikatet samt dets tilføjelser

- overensstemmelsesattesten, som er angivet i punkt 5 eller 6.

7. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i ti år, efter at den seneste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

8. Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

C.6. Modul H2 (fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse)

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter ("nye produkter")

1. Dette modul beskriver proceduren, hvorved et bemyndiget organ gennemfører en undersøgelse af en interoperabilitetskomponents konstruktion, og hvorved fabrikanten, der opfylder forpligtelserne i punkt 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI.

2. Fabrikanten skal benytte et godkendt kvalitetssystem til projektering, fremstilling samt den endelige produktkontrol samt prøvning, som er anført i punkt 3, og skal være underlagt overvågning, som er anført i punkt 4.

3. Kvalitetssystem

3.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af sit kvalitetssystem til et bemyndiget organ.

Ansøgningen skal indeholde:

- alle oplysninger af betydning for produktkategorien, der er repræsentativ for den påtænkte interoperabilitetskomponent

- dokumentation af kvalitetssystemet.

3.2. Kvalitetssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten opfylder kravene i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af fabrikanten, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af dette kvalitetssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.

Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af:

- kvalitetsmålsætningen og organisationsstrukturen

- ledelsens ansvar samt beføjelser med hensyn til udformning og produktkvalitet

- de tekniske konstruktionsspecifikationer, inklusive de europæiske specifikationer, der skal anvendes, samt, hvor de europæiske specifikationer, der omhandles i artikel 10, ikke anvendes i deres helhed, midlerne, der vil blive anvendt for at sikre, at kravene i direktiv 96/48/EF samt TSI, der gælder for interoperabilitetskomponenten, opfyldes

- kontrol samt teknikker, processer og systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil blive anvendt i forbindelse med projekteringen af interoperabilitetskomponenten, der vedrører den omhandlede produktkategori

- de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil anvendes i forbindelse med fremstillingen, kvalitetsstyringen samt kvalitetskontrollen

- undersøgelserne og prøvningerne, der vil blive gennemført før, under og efter fremstillingen, samt frekvensen, som de vil blive gennemført med

- kvalitetsdokumentationen, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale etc.

- det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede konstruktions- og produktkvalitet samt den effektive drift af kvalitetssystemet.

Kvalitetsstrategierne og -procedurerne skal navnlig dække vurderingsfaserne såvel som konstruktionsevaluering, evaluering af fremstillingsprocessen og typeprøverne, som er angivet i TSI, med hensyn til interoperabilitetskomponentens forskellige specifikationer samt ydeevne.

3.3. Det bemyndigede organ skal vurdere kvalitetssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 3.2. Det skal antage, at kravene er opfyldt med hensyn til kvalitetssystemer, der gennemfører den relevante harmoniserede standard. Den harmoniserede standard skal være EN ISO 9001 - december 2000, fuldført om nødvendigt med henblik på at tage højde for specificiteten af den interoperabilitetskomponent, som den gennemføres for.

Kontrollen skal være specifik for produktkategorien, som er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten. Mindst en person i kontroludvalget skal have erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende produktteknologi. I vurderingsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på fabrikantens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4. Fabrikanten skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem, samt at opretholde det således, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.

Det påhviler fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 3.2, eller om der behøves revurdering.

Afgørelsen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt den begrundelse, der ligger til grund for vurderingsafgørelsen.

4. Overvågning af kvalitetssystemet er det bemyndigede organs ansvar.

4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem.

4.2. Fabrikanten skal til kontrolformål give det bemyndigede organ adgang til udformnings-, fremstillings-, kontrol- og prøvningsfaciliteterne samt til oplagringen, og skal tilvejebringe al nødvendig information, navnlig:

- dokumentationen for kvalitetssystemet

- kvalitetsdokumentation, der relaterer til projekteringsdelen af kvalitetssystemet, såsom resultater af analyser, beregninger, prøver osv.

- kvalitetsdokumentation, der relaterer til fremstillingsdelen af kvalitetssystemet, såsom godkendelsescertifikater og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

4.3. Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig kontrol med henblik på at sikre, at fabrikanten opretholder og anvender kvalitetssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til fabrikanten. Kontrolbesøgene skal gennemføres mindst en gang om året.

4.4. Derudover må det bemyndigede organ foretage uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre, eller lade gennemføre, prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetssystemet fungerer efter hensigten; organet skal forelægge fabrikanten en besøgsrapport og, såfremt en prøvning er gennemført, en prøvningsrapport.

5. Det påhviler fabrikanten i ti år efter, at det sidste produkt er blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:

- dokumentationen, der er omhandlet i andet led i andet afsnit i punkt 3.1

- opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit i punkt 3.4

- afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i sidste afsnit i punkt 3.4, samt i punkt 4.3 og 4.4.

6. Konstruktionsundersøgelse

6.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om konstruktionsundersøgelse af interoperabilitetskomponenten til et bemyndiget organ.

6.2. Ansøgningen skal gøre udformningen, fremstillingen og driften af interoperabilitetskomponenten begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i direktiv 96/48/EF samt i TSI.

Den skal indeholde:

- specifikationerne for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt

- den nødvendige støttedokumentation for, at de er i overensstemmelse, navnlig hvor de europæiske specifikationer omhandlet i artikel 10 ikke er anvendt i deres helhed. Dette støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne.

6.3. Det bemyndigede organ skal behandle ansøgningen, og såfremt konstruktionen opfylder bestemmelserne i den pågældende TSI, skal det udstede et konstruktionsundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde konklusionerne af undersøgelsen, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den godkendte konstruktion og i givet fald en beskrivelse af produktets funktion.

Gyldighedsperioden må ikke være længere end tre år.

6.4. Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der har udstedt konstruktionsundersøgelsescertifikatet, om enhver ændring i den godkendte konstruktion. Ændringer i den godkendte konstruktion skal opnå yderligere godkendelse fra det bemyndigede organ, der udstedte certifikatet, når disse ændringer kan få indflydelse på overensstemmelsen med kravene i TSI eller produktets foreskrevne anvendelsesbetingelser. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til det oprindelige certifikat.

6.5. Hvis der jævnfør punkt 6.4 ikke er foretaget nogen ændringer, kan gyldigheden af det udløbende certifikat forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at ingen ændringer er foretaget, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jævnfør punkt 6.3, hvis ingen modstridende oplysninger forefindes. Denne procedure kan gentages.

7. Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om godkendelser af kvalitetssystemet og konstruktionsundersøgelsescertifikater, som det har ophævet eller afvist, til andre bemyndigede organer.

Til de andre bemyndigede organer kan fremsendes kopier af:

- godkendelserne af kvalitetssystemerne og andre udstedte godkendelser, og

- konstruktionsundersøgelsescertifikater og tilføjelser, der er udstedt efter anmodning.

8. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens overensstemmelse.

Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, bilag IV, punkt 3, og artikel 13, stk. 3. EF-erklæringen om overensstemmelse og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende elementer:

- direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF samt andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten kan være underlagt)

- navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres fabrikantens eller konstruktørens firmanavn)

- beskrivelse af interoperabilitetskomponent (mærke, type osv.)

- angivelse af, hvilken procedure (modul) der er fulgt med henblik på erklæring om overensstemmelse

- alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne

- navn og adresse på det (de) bemyndigede organ (organer), der er involveret i proceduren, der er fulgt vedrørende overensstemmelse, samt datoen på undersøgelsescertifikater sammen med det enkelte certifikatets gyldighedstid samt -betingelser

- henvisning til denne TSI og andre gældende TSI'er samt i givet fald henvisning til europæisk specifikationer

- identitet af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

De certifikater, der henvises til, er:

- godkendelsen af kvalitetssystemet og overvågningsrapporterne anført i punkt 3 og 4

- konstruktionsundersøgelsescertifikatet samt dets tilføjelser.

9. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om overensstemmelse i ti år, efter at den seneste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

10. Hvis der ud over EF-erklæringen om overensstemmelse også anmodes om en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i TSI, skal denne erklæring tilføjes, efter at den er udstedt af fabrikanten i henhold til betingelserne i modul V.

C.7. Modul V (typegodkendelse af driftsmæssig erfaring)

Vurdering af interoperabilitetskomponenters anvendelsesegnethed

1. Dette modul beskriver den del af proceduren, hvorved et bemyndiget organ påser og bekræfter, at en prøve, der er repræsentativ for den påtænkte produktion, opfylder bestemmelserne for anvendelsesegnethed i direktiv 96/48/EF samt den pågældende TSI, som skal godtgøres ved en typegodkendelse af driftsmæssig erfaring.

2. Ansøgning om typegodkendelse af driftsmæssig erfaring skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

- navn og adresse på fabrikanten og, hvis ansøgningen indgives af dennes etablerede repræsentant, også dennes navn og adresse

- en skriftlig erklæring om, at denne ansøgning ikke er indgivet hos et andet bemyndiget organ

- den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3

- programmet for godkendelse af den driftsmæssige erfaring, som er beskrevet i punkt 4

- navn og adresse på selskabet (infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed), som ansøgeren har opnået en aftale med om bidrag til en vurdering af anvendelsesegnethed ved driftsmæssig erfaring,

- ved at anvende interoperabilitetskomponenten i driften

- ved at overvåge den driftsmæssige adfærd, og

- ved at udfærdige en endelig rapport om driftsmæssig erfaring

- navn og adresse på selskabet, der har påtaget sig vedligeholdelsen af interoperabilitetskomponenten under forløbet af den tidsperiode eller kørestrækning, der kræves for driftsmæssig erfaring

- en EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten, og

- hvis modul B påkræves i TSI, et EF-typeundersøgelsescertifikat

- hvis modul H2 påkræves i TSI, et EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat.

Det påhviler ansøgeren at stille en prøve eller et tilstrækkeligt antal prøver, der er repræsentative for den påtænkte produktion, herefter kaldet "typen", til rådighed for virksomheden, der varetager driften af interoperabilitetskomponenten under driftsmæssige forhold. En type kan omfatte flere udgaver af interoperabilitetskomponenten, forudsat at forskellene mellem udgaverne alle er dækket af EF-erklæringer om overensstemmelse og certifikater, som er angivet ovenfor.

Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver, såfremt de behøves til at gennemføre godkendelsen på baggrund af den driftsmæssige erfaring, der skal tages i brug.

3. Den tekniske dokumentation skal muliggøre vurderingen af produktet i forhold til kravene i direktiv 96/48/EF samt TSI. Den skal dække driften af interoperabilitetskomponenten og, i den udstrækning det er relevant for denne vurdering, også dække udformningen og fremstillingen.

Den tekniske dokumentation skal indeholde:

- en generel typebeskrivelse

- de(n) tekniske specifikation(er), som interoperabilitetskomponentens ydeevne og driftsmæssige adfærd skal vurderes i forhold til (relevant TSI og/eller europæisk specifikation med relevante bestemmelser)

- planer over dele, underenheder, kredsløb osv.

- integrationsbetingelserne for interoperabilitetskomponenten i dens systemmiljø (underenhed, enhed, delsystem) og de nødvendige grænsefladebetingelser

- betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser osv.)

- beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt driften af interoperabilitetskomponenten

og, i den udstrækning det er relevant for vurderingen,

- dispositionsforslag og produktionstegninger

- resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser osv.

- prøverapporter.

Hvis TSI kræver yderligere oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

En fortegnelse over de europæiske specifikationer, der er omhandlet i den tekniske dokumentation, og som anvendes helt eller delvist, skal vedlægges.

4. Programmet for godkendelse ved driftsmæssig erfaring skal indeholde:

- den ønskede ydeevne eller adfærd under drift af den interoperabilitetskomponent, der afprøves

- installationsforanstaltninger

- varigheden af programmet - enten tid eller afstand

- driftsbetingelserne og det påtænkte driftsprogram

- vedligeholdelsesprogrammet

- eventuelle særlige driftsprøvninger, der skal gennemføres

- batchstørrelsen af prøverne - hvis der er mere end en

- kontrolprogrammet (art, antal, og kontrolfrekvens, dokumentation)

- kriterier for acceptable fejl og deres indvirkning på programmet

- oplysninger, der skal medtages i rapporten af selskabet, der anvender interoperabilitetskomponenten i driften (se punkt 2).

5. Det bemyndigede organ skal:

5.1. undersøge den tekniske dokumentation og programmet for godkendelse på baggrund af driftsmæssig erfaring

5.2. verificere, at typen er repræsentativ, og at den er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation

5.3. verificere, at programmet til godkendelse på baggrund af driftsmæssig erfaring er veltilpasset med henblik på at vurdere interoperabilitetskomponentens ønskede ydeevne og driftsmæssige adfærd

5.4. med ansøgeren aftale, på hvilket program og sted kontrollen og de nødvendige prøvninger vil blive gennemført, samt hvilket organ der gennemfører prøvningerne (bemyndiget organ eller kompetent laboratorium)

5.5. overvåge og kontrollere udviklingen af interoperabilitetskomponenten under anvendelse, drift og vedligeholdelse

5.6. evaluere rapporten, der skal udfærdiges af selskabet (infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden), der anvender interoperabilitetskomponenten, og al anden dokumentation og information, der er opnået gennem proceduren (prøverapporter, vedligeholdelseserfaring osv.)

5.7. vurdere, om den driftsmæssige adfærd opfylder betingelserne i TSI.

6. Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI, skal det bemyndigede organ udstede en anvendelsesegnethedsattest til ansøgeren. Attesten skal indeholde navn og adresse på fabrikanten, godkendelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser samt de nødvendige data til identifikation af den godkendte type.

Gyldighedsperioden må ikke være længere end tre år.

En fortegnelse over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal ledsage attesten og en kopi opbevares af det bemyndigede organ.

Hvis ansøgeren nægtes en anvendelsesegnethedsattest, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse for afvisningen.

Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure.

7. Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der vedrører anvendelsesegnethedsattesten, om alle ændringer i det godkendte produkt, der skal opnå yderligere godkendelse, når disse ændringer kan indvirke på anvendelsesegnetheden eller de foreskrevne betingelser for anvendelse af produktet. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til den oprindelige anvendelsesegnethedsattest, eller også udstedes en ny attest efter tilbagekaldelse af den gamle attest.

8. Hvis der jævnfør punkt 7 ikke er foretaget nogen ændringer, kan gyldigheden af den udløbende attest forlænges for endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse ved skriftligt at bekræfte, at der ikke er foretaget nogen ændringer, og det bemyndigede organ udsteder en forlængelse for endnu en gyldighedsperiode, jævnfør punkt 6, hvis ingen modstridende oplysninger forefindes. Denne procedure kan gentages.

9. Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om anvendelsesegnethedsattester, de har tilbagekaldt eller afvist, til de andre bemyndigede organer.

10. Kopier af udstedte attester og/eller tilføjelser til dem kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede organer. Bilagene til attesterne skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer.

11. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal sammen med den tekniske dokumentation opbevare kopier af anvendelsesegnethedsattester og tilføjelser til disse i ti år, efter at det sidste produkt er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører produktet i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

12. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige EF-erklæringen om interoperabilitetskomponentens anvendelsesegnethed.

Indholdet af denne erklæring skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, bilag IV, stk. 3, og i artikel 13, stk. 3. EF-erklæringen om anvendelsesegnethed og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende elementer:

- direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF)

- navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (der angives firmanavn og fuld adresse. Er der tale om en repræsentant, anføres fabrikantens eller konstruktørens firmanavn)

- beskrivelse af interoperabilitetskomponent (mærke, type osv.)

- alle relevante beskrivelser vedrørende interoperabilitetskomponenten, herunder navnlig anvendelsesbetingelserne

- navn og adresse på det (de) bemyndigede organ (organer), der er involveret i proceduren, der er fulgt vedrørende anvendelsesegnethed, samt datoen på anvendelsesegnethedsattesten sammen med attestens gyldighedstid samt -betingelser

- henvisning til denne TSI og enhver anden gældende TSI samt i givet fald henvisning til europæisk specifikation

- identitet af underskriveren, der har fået fuldmagt til at forpligte fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.

13. Fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-erklæringen om anvendelsesegnethed i ti år, efter at den seneste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.

Hvis hverken fabrikanten eller dennes etablerede repræsentant er etableret i Fællesskabet, har den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet, ansvaret for at holde den tekniske dokumentation tilgængelig.

C.8. Modul SG (enhedsverifikation)

EF-verifikation af delsystemet infrastruktur

1. Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og verificerer, at et infrastrukturdelsystem er

- i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF, denne TSI samt andre gældende TSI'er

- i overensstemmelse med andre regler, der gælder i overensstemmelse med traktaten, og at det kan sættes i drift.

2. Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem enhedsverifikationer) af delsystemet til det bemyndigede organ, han finder passende.

Ansøgningen omfatter:

- navn og adresse på den afgørende myndighed eller dennes etablerede repræsentant

- den tekniske dokumentation.

3. Den tekniske dokumentation skal gøre udformningen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i direktivet og TSI.

Den skal indeholde:

- en generel beskrivelse af delsystemet; det samlede projekt samt anlæggelsen eller fremstillingen af delsystemet

- infrastrukturregistret, inklusive alle angivelser, som er anført i TSI (bilag E)

- dispositionsforslag og produktionstegninger og planer over underenheder, kredsløb osv.

- teknisk dokumentation med hensyn til fremstillingen og samling af delsystemet

- specifikationerne for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt

- den støttedokumentation, der er nødvendig for at sikre, at der er tilstrækkelig dokumentation, navnlig når de europæiske specifikationer omhandlet i TSI og de relevante bestemmelser ikke er anvendt i deres helhed

- en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet

- en fortegnelse over fabrikanter, der er involveret i udformningen, fremstillingen, samlingen og installationen af delsystemet

- en fortegnelse over de europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI eller i specifikationerne for den tekniske udformning.

Hvis TSI kræver yderligere oplysninger for den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.

For at muliggøre vurdering af komplekse infrastrukturprojekter, der består af forskellige konstruktionselementer, der er bygget eller monteret i sammenhæng, kan ansøgningen deles op i flere trin eller faser, som er beskrevet i bilag D til denne TSI. I givet fald skal hvert trin eller hver fase af projektet indgives rettidigt og i henhold til ovennævnte krav. Det bemyndigede organ, der er ansvarligt for EF-verifikationen, skal dernæst undersøge om alle trin eller faser munder ud i et omfattende og sammenhængende forløb af projektering, produktion samt konstruktion, der muliggør vurdering af delsystemets overordnede overensstemmelse.

4. Det bemyndigede organ skal behandle ansøgningen og gennemføre passende prøvninger og verifikationer, som er anført i TSI og/eller i de europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI, som led i at sikre, at der er overensstemmelse med direktivets væsentlige krav, som er angivet i TSI. Disse behandlinger, prøvninger og verifikationer skal også omfatte de følgende faser, som er angivet i TSI:

- samlet projekt

- anlæggelse eller fremstilling af delsystemet, herunder navnlig, og hvor det er relevant, anlægsarbejdets udførelse, montering af komponenterne og justering af helheden

- prøvning af det færdige delsystem, og

- når det er anført i TSI, valideringen under samlede driftsforhold.

5. Det bemyndigede organ kan med den afgørende myndighed aftale stedet, hvor prøvningerne vil blive gennemført, og kan aftale, at prøvningen af det færdige delsystem samt, når det i givet fald kræves i TSI, prøvningen under samlede driftsforhold gennemføres af den afgørende myndighed under direkte overvågning og tilstedeværelse af det bemyndigede organ.

6. Det bemyndigede organ, der skal udføre prøvningerne og verifikationerne, skal hele tiden have adgang til projekteringslokalerne, til byggepladsen, til fabrikations-, monterings-, installations- og i givet fald præfabrikationslokalerne samt prøveanlæggene for at udføre sin opgave, som er anført i TSI.

7. Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ, på baggrund af prøvninger og verifikationer, der er gennemført som krævet i TSI og i de europæiske specifikationer, som omhandles i TSI, udfærdige en EF-verifikationsattest til den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives. EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne angivet i bilag V til direktiv 96/48/EF.

8. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:

- alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber

- fortegnelse over interoperabilitetskomponenterne i delsystemet

- kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester, dokumenter vedrørende overvågning og godkendelse af kvalitetssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI

- alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsninger i anvendelsen

- alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse

- attestering fra det bemyndigede organ, som har gennemført EF-verifikationen, som er angivet i punkt 7, af, at projektet overholder bestemmelserne i dette direktiv og denne TSI, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og kontrolrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen

- infrastrukturregistret, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.

9. Til underbygning af den EF-verifikationsattest, der er udstedt af det bemyndigede organ, skal det samlede tekniske dossier deponeres hos den afgørende myndighed eller dennes etablerede repræsentant. Det tekniske dossier vedlægges EF-verifikationserklæringen, som er udfærdiget af den afgørende myndighed, som også sender det til tilsynsmyndigheden.

10. Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant opbevarer en kopi af det tekniske dossier i hele delsystemets levetid. Dossieret skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

C.9. Modul SH2 (fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse)

EF-verifikation af delsystemet infrastruktur

1. Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kontrollerer og verificerer, at et infrastrukturdelsystem er

- i overensstemmelse med direktiv 96/48/EF, denne TSI samt andre gældende TSI'er

- i overensstemmelse med andre regler, der gælder i overensstemmelse med traktaten, og at det kan sættes i drift.

Det bemyndigede organ gennemfører proceduren, herunder en konstruktionsundersøgelse af delsystemet, på den betingelse, at den afgørende myndighed og de involverede fabrikanter opfylder forpligtelserne i punkt 2.

2. For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, må den afgørende myndighed kun indgå aftale med fabrikanter, hvis aktiviteter, der bidrager til delsystemprojektet, der skal verificeres (projektering, fremstilling, montering, installation), er underlagt et godkendt kvalitetssystem for projektering, fremstilling og kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 3, og som skal underlægges overvågning, som anført i punkt 4.

Benævnelsen "fabrikant" omfatter også selskaber,

- der er ansvarlige for hele delsystemprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet (hovedentreprenør))

- der udfører projekteringsydelser eller -analyser (f.eks. konsulenter)

- der udfører montering (montører) og installation af delsystemet. For fabrikanter, der kun udfører montering og installation, vil et kvalitetssystem til fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet være tilstrækkeligt.

Hovedentreprenøren, der er ansvarlig for det samlede delsystemprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen af delsystemet), skal altid anvende et godkendt kvalitetssystem for projektering, fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som anført i punkt 3, og som skal underlægges overvågning, som anført i punkt 4.

Såfremt den afgørende myndighed er direkte involveret i projekteringen og/eller produktionen (herunder montering og installation), eller hvis den afgørende myndighed selv er ansvarlig for det samlede delsystemprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af delsystemet), skal det anvende et godkendt kvalitetssystem til disse aktiviteter, som anført i punkt 3, og som er underlagt overvågning, som anført i punkt 4.

3. Kvalitetssystem

3.1. De(n) involverede fabrikant(er) og den eventuelt involverede afgørende myndighed skal indgive en ansøgning om vurdering af deres kvalitetssystem til et bemyndiget organ, som de finder passende.

Ansøgningen skal indeholde:

- alle oplysninger af betydning for det påtænkte delsystem

- dokumentation om kvalitetssystemet.

For de fabrikanter, der kun er delvist involveret i delsystemprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt relevante del.

3.2. For hovedentreprenøren skal kvalitetssystemet sikre, at delsystemet er i overensstemmelse med kravene i direktiv 96/48/EF samt TSI. For andre fabrikanter (underleverandører) skal kvalitetssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med kravene i TSI.

Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af dette kvalitetssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.

Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende:

- for alle ansøgere:

- kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen

- de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil anvendes i forbindelse med fremstillingen, kvalitetsstyringen samt kvalitetssikringen

- undersøgelserne, verificeringen og prøvningerne, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montering og installation, samt frekvensen, med hvilken de vil blive gennemført

- kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

- for hovedentreprenøren og for underleverandørerne (i den udstrækning det har betydning for deres specifikke bidrag til delsystemsprojektet):

- de tekniske udformningsspecifikationer, herunder de europæiske specifikationer, der skal anvendes, samt, når de europæiske specifikationer, der er omhandlet i artikel 10, ikke anvendes i deres helhed, midlerne, der vil blive anvendt for at sikre, at kravene i den pågældende TSI opfyldes

- kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet

- det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede kvalitet i projekteringen og delsystemet samt den effektive drift af kvalitetssystemet, og

- for hovedentreprenøren:

- ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til projektering og kvalitet af delsystemet, herunder integrationsstyring af delsystemet

- det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede kvalitet i projekteringen og delsystemet samt den effektive drift af kvalitetssystemet.

Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:

- samlet projekt

- fremstilling af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montering af komponenterne og justering af helheden

- prøvning af det færdige system, og

- når det er anført i TSI, valideringen under samlede driftsforhold.

3.3. Det bemyndigede organ, der er omhandlet i punkt 3.1, skal vurdere kvalitetssystemet med henblik på at bestemme, om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 3.2. Det skal antage, at kravene er opfyldt med hensyn til kvalitetssystemer, der gennemfører den relevante harmoniserede standard. Den harmoniserede standard skal være EN ISO 9001 - december 2000, fuldført om nødvendigt med henblik på at tage højde for specificiteten af delsystemet, som den gennemføres for.

For ansøgere, der kun er involveret i montering og installation, skal den harmoniserede standard være EN ISO 9001 - december 2000, fuldført om nødvendigt med henblik på at tage højde for specificiteten af delsystemet, som den gennemføres for.

Kontrollen skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i betragtning. Mindst en person i kontroludvalget skal have erfaring som vurderingsmand inden for den pågældende delsystemteknologi. I vurderingsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

3.4. Fabrikanten (fabrikanterne) skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem, samt at opretholde det således, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.

De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetssystemet, om enhver påtænkt opdatering af kvalitetssystemet.

Det bemyndigede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetssystemet i ændret form stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 3.2, eller om der behøves revurdering.

Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse for vurderingsafgørelsen.

4. Overvågning af kvalitetssystemet (kvalitetssystemer) er det bemyndigede organs (de bemyndigede organers) ansvar.

4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten (fabrikanterne) og den afgørende myndighed, hvis denne er involveret, behørigt opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetssystem.

4.2. Det (de) bemyndigede organ (organer), som er omhandlet i punkt 3.1, der har til opgave at udføre kontrol, skal hele tiden have adgang til projekteringslokalerne, til byggepladsen, til fabrikations-, monterings- og installations- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i det hele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave, i forhold til ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet.

4.3. Fabrikanten (fabrikanterne) og den afgørende myndighed, såfremt denne er involveret, eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal forelægge organet, der er omhandlet i punkt 3.1 (eller lade det forelægge), alle dokumenter af betydning herfor, navnlig arbejdstegningerne og den tekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til delsystemet), navnlig:

- dokumentation af kvalitetssystemet, herunder navnlig midlerne, der anvendes til at sikre, at

- (for hovedentreprenøren) ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret

- hver fabrikants kvalitetssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på delsystemniveau

- kvalitetsdokumentation, der relaterer til projekteringsdelen af kvalitetssystemet, såsom resultater af analyser, beregninger, prøver osv.

- kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montering og installation) af kvalitetssystemet, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om det pågældende personale osv.

4.4. Det påhviler det (de) bemyndigede organ (organer) at gennemføre regelmæssig kontrol med henblik på at sikre, at fabrikanten (fabrikanterne) og den afgørende myndighed, hvis denne er involveret, opretholder og anvender kvalitetssystemet, samt at udfærdige en kontrolrapport til dem.

Der skal gennemføres kontrol mindst en gang om året, med mindst et kontrolbesøg i perioden, hvor relevante aktiviteter (projektering, fremstilling, montering eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsproceduren angivet i punkt 6.

4.5. Det (de) bemyndigede organ (organer) kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde, som er angivet i punkt 4.2. Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig kontrol med henblik på at verificere, om kvalitetssystemet fungerer efter hensigten; det udfærdiger en besøgsrapport og i givet fald en kontrolrapport til ansøgeren (ansøgerne).

5. Fabrikanten (fabrikanterne) samt den afgørende myndighed, hvis denne er involveret, skal i ti år, efter at det sidste delsystem er fremstillet, opbevare følgende tilgængeligt for de nationale myndigheder:

- dokumentationen, der er omhandlet i andet led i andet afsnit af punkt 3.1

- opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 3.4.

- afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i sidste afsnit af punkt 3.4, samt i punkt 4.4 og 4.5.

6. EF-verifikationsprocedure

6.1. Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetssystemerne som i punkt 4.4 og 4.5 til det bemyndigede organ, det finder passende. Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.

6.2. Ansøgningen skal gøre projekteringen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i direktivet og TSI.

Den skal indeholde:

- specifikationerne for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt

- den nødvendige støttedokumentation for at sikre, at der er tilstrækkelig dokumentation, navnlig hvor de europæiske specifikationer, der er omhandlet i TSI, ikke er anvendt i deres helhed. Dette støttedokumentation skal indeholde resultater fra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne

- infrastrukturregistret, herunder alle angivelser, som er anført i TSI

- den tekniske dokumentation med hensyn til fremstillingen og monteringen af delsystemet

- en fortegnelse over interoperabilitetskomponenter, der skal indarbejdes i delsystemet

- en fortegnelse over fabrikanter, der er involveret i projekteringen, fremstillingen, monteringen og installationen af delsystemet

- påvisning om, at alle etaper, som er nævnt i punkt 3.2, er dækket af fabrikantens (fabrikanternes) og/eller den involverede afgørende myndigheds kvalitetssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet

- angivelse af det bemyndigede organ (organer), der er ansvarligt for godkendelsen og overvågningen af disse kvalitetssystemer.

For at muliggøre vurdering af komplekse infrastrukturprojekter, der består af forskellige konstruktionselementer, der er bygget eller monteret i sammenhæng, kan ansøgningen deles op i flere trin eller faser, som er beskrevet i bilag D. I givet fald skal hvert trin eller hver fase af projektet indgives rettidigt og i henhold til ovennævnte krav. Det bemyndigede organ, der er ansvarligt for EF-verifikationen, skal dernæst undersøge, om alle trin eller faser munder ud i et omfattende og sammenhængende forløb af projektering, produktion samt konstruktion, der muliggør vurdering af delsystemets overordnede overensstemmelse.

6.3. Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende konstruktionsundersøgelsen, og såfremt det opfylder bestemmelserne i direktiv 96/48/EF og i den pågældende TSI, skal det udstede en konstruktionsundersøgelsesrapport til ansøgeren. Rapporten skal indeholde undersøgelsens konklusioner, gyldighedsbetingelser, de nødvendige data til identifikation af den undersøgte konstruktion og, i givet fald, en beskrivelse af delsystemets funktion.

6.4. Det bemyndigede organ skal, med hensyn til de andre etaper af EF-verifikationen, undersøge, om alle etaper som angivet i punkt 3.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen og overvågningen af ansøgerens (ansøgernes) kvalitetssystem(er).

Hvis delsystemets overensstemmelse med kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetssystem, skal det navnlig undersøge

- om forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetssystemerne er nøjagtigt dokumenteret, og

- om ledelsens overordnede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.

6.5. Såfremt det ikke udfører overvågning af de(t) pågældende kvalitetssystem(er) som i punkt 4, skal det bemyndigede organ, der er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere overvågningsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, som led i at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetssystemer med hensyn til, om integration af delsystemet er blevet udført. Denne koordinering omfatter rettigheden for det bemyndigede organ, der er ansvarligt for EF-verifikationen,

- til at modtage al dokumentation (godkendelse og overvågning), der er udstedt af andre bemyndigede organer

- til at bevidne overvågningskontrollen som i punkt 4.4

- til at iværksætte yderligere kontrol som i punkt 4.5 sammen med andre bemyndigede organer.

6.6. Såfremt delsystemet opfylder kravene i direktiv 96/48/EF samt TSI, skal det bemyndigede organ - på baggrund af konstruktionsundersøgelsen og godkendelsen og overvågningen af kvalitetssystemet (-systemerne) - udfærdige en EF-verifikationsattest til den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.

EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne angivet i bilag V til direktiv 96/48/EF.

6.7. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktiv 96/48/EF, artikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:

- alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber

- fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet

- kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende beregninger (attester, dokumenter vedrørende overvågning og godkendelse af kvalitetssystemet), som de bemyndigede organer har udstedt på grundlag af TSI

- alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsninger for anvendelse

- alle relevante oplysninger om instruktioner angående vedligeholdelse, konstant eller løbende overvågning, regulering og vedligeholdelse

- attestering fra det bemyndigede organ, som har gennemført EF-verifikationen, som er angivet i punkt 6.6, af, at projektet overholder bestemmelserne i dette direktivs og denne TSI, ledsaget af de hertil hørende beregninger, som organet har påtegnet med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt ledsaget af de besøgs- og kontrolrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som er angivet i punkt 4.4 og 4.5

- infrastrukturregistret, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.

7. Til underbygning af den EF-verifikationsattest, der er udstedt af det bemyndigede organ, skal det samlede tekniske dossier deponeres hos den afgørende myndighed eller dennes etablerede repræsentant. Det tekniske dossier vedlægges EF-verifikationserklæringen, som er udfærdiget af den afgørende myndighed, som også sender det til tilsynsmyndigheden.

8. Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant opbevarer en kopi af det tekniske dossier i hele delsystemets levetid. Dossieret fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.

BILAG D

DEFINITION AF FASERNE FOR VURDERINGEN AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

D.1. OMFANG

Dette bilag beskriver de forskellige faser eller trin, som projekteringen, konstruktionen og den endelige montering af delsystemet infrastruktur er opdelt i. For hvert trin eller hver fase skal den tekniske dokumentation, der skal forelægges af den afgørende myndighed med henblik på at muliggøre verifikation af delsystemets overensstemmelse, være nøje detaljeret.

Eftersom disse tekniske elementer er afgrænset til den del af den tekniske dokumentation, der har betydning for interoperabilitet, i henhold til hvilken et nyt eller ændret infrastruktur-delsystem fra den nationale myndighed kan opnå driftstilladelse, kan infrastrukturforvalteren for den pågældende strækning tildeles samme rolle som den afgørende myndighed, som er angivet i de følgende afsnit.

D.2. STRÆKNINGER, DER SKAL BYGGES SPECIELT TIL HØJHASTIGHEDSTOG

Projekteringen og konstruktionen af en ny jernbaneinfrastruktur tager sædvanligvis flere år. Endvidere kan manglende overensstemmelse i projektering og konstruktion medføre væsentlige konsekvenser med hensyn til udbedring på anlægsarbejde, der allerede er tæt på færdiggørelse. Det er derfor væsentligt, i henhold til de generelle afgørende procedurer, der er vedtaget for projektet, præcist at bestemme de faser, hvori det bemyndigede organs verifikationsprocedurer vil finde sted. For delsystemet infrastruktur kan projektfaserne, der skal vurderes, generelt set opstilles som følger:

- detaljeret projektering af det samlede anlægs- og overbygningsarbejde

- projekteringsfasen for udførelsen af anlægsarbejder

- anlægsarbejdets konstruktionsfase

- projekteringsfasen for udførelsen af overbygningen

- overbygningens konstruktionsfase

- ibrugtagningsfase.

Hver af de ovennævnte faser svarer til forskellige projekterings- eller anlægsarbejder, som med tiden kan overlappe, og som kan kontrolleres af særlige verifikationer, forudsat at der opretholdes sammenhæng igennem hele delsystemet i henhold til denne TSI.

D.2.1. Detaljeret projektering af det samlede anlægs- og overbygningsarbejde

Formålet med denne fase er at identificere og angive de tekniske specifikationer, der skal fungere som grundlag for udfærdigelsen af efterfølgende kontrakter for projekteringen og udførelsen af anlægsarbejder og overbygning.

Som et første trin, der har til formål at muliggøre problemfrie verifikationer af det udpegede bemyndigede organ, udfærdiger den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren, og sender til sidstnævnte, en verifikationsbog for det pågældende projekt, der sammenfatter oplysninger om projektdefinitionen for det planlagte delsystem, der skal være del af delsystemets tekniske dossier, i den takt, det fremkommer i denne fase af definitionen, fra den projektering, der har været grundlag for medlemsstatens beslutning for at fortsætte. Denne verifikationsbog beskriver i et særskilt kapitel de elementer, der skal indføres i "infrastrukturregistret" for den pågældende strækning, som defineret i punkt 4.2.3.2.6.

I betragtning af de normale procedurer, der følges under konstruktionen af ny infrastruktur, kan definitionen eller specifikationen af delsystemets egenskaber i denne etape være ufuldstændig, navnlig med hensyn til egenskaberne af visse interoperabilitetsparametre, -elementer og -komponenter, der kun kan defineres efter de afgørende procedurer for de pågældende kontrakter. Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal underrette det bemyndigede organ om dette og fremlægge en mulig dato for, hvornår de konstruktionsmæssige afgørelser for hver parameter, element og komponent vil blive truffet og formidlet til organet. Hver enkelt afgørelse, der yderligere specificerer eller ændrer de valg, der er foretaget i forbindelse med interoperabilitetsparametrene, -elementerne og -komponenterne, skal formidles af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren til det bemyndigede organ ved at forelægge sidstnævnte en opdateret udgave af verifikationsbogen for den pågældende strækning.

I hvert tilfælde skal en opdateret udgave af verifikationsbogen for hver konstruktionsserie formidles af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren til det bemyndigede organ ved fuldførelsen af hver af "definitionsfaserne" i ovennævnte projektfaser, før påbegyndelsen af anlægsarbejdet.

Denne fase af detaljeret projektering skal betragtes som afsluttet, når de kontrakter, der for en vilkårlig produktionsserie er udfærdiget i henhold til specifikationerne, der er valgt for parametrene og elementerne og verificeret af det bemyndigede organ, er blevet overdraget de pågældende hovedentreprenører.

På grundlag af verifikationsbogen er parametrene og elementerne, der skal verificeres under overskriften detaljeret projektering af det samlede anlægs- og overbygningsarbejde, som følger, med den procedure, der skal følges, angivet derefter.

Fritrumsprofil for infrastruktur, sporafstand (mellem centerlinjer), sideplads, adgang og indtrængninger

Den afgørende myndighed eller dennes etablerede repræsentant, eller infrastrukturforvalteren, skal som led i det bemyndigede organs verifikation udfærdige et sæt tegninger af typiske tværsnit på den frie bane, der viser de planlagte foranstaltninger for de følgende fire elementer:

- fritrumsprofil: De relevante tegninger udfærdiges for strækningerne på lige tracé såvel som for de skarpeste kurver med udgangspunkt i fritrumsprofilet for infrastruktur. Hver tegning skal indeholde følgende information:

- fritrumsprofilet for hvert af de pågældende spor, da det er et resultat af de valg, der er foretaget på baggrund af det, der er angivet i infrastrukturregistret, og af beregningerne på baggrund af de relevante europæiske specifikationer eller, indtil de offentliggøres, UIC-folderne 505-4 og 506, som er angivet i punkt 4.3.3 for elementet "Fritrumsprofil" (punkt 4.3.3.1), hvor beregningerne skal vedhæftes tegningerne

- fritrumsprofilet for strømaftager, da det er et resultat af de valg, der er foretaget på baggrund af det, der er angivet i infrastrukturregistret vedrørende elektrificeringssystemet, og af beregningerne på baggrund af UIC-folderne 606-1, 505-1 og 505-4, som er angivet i punkt 4.3.3 for elementet "Fritrumsprofil" (punkt 4.3.3.1), hvor beregningerne skal vedhæftes

- placeringen af de faste hindringer, der hører under de andre delsystemer (energi, styringskontrol og signaler)

- sporafstanden (mellem centerlinjerne) for hver situation, hvor dette er relevant, på strækninger, hvor der er mere end to spor

- sideplads: De typiske tværsnit, der er nævnt ovenfor, skal indeholde den projekterede sideplads med angivelse af bredde og afstand fra den nærmeste skinne anført derpå

- adgangsveje og indtrængninger: De typiske tværsnit skal derudover angive enhver indhegning, der er projekteret af den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren i henhold til kravene i punkt 4.3.3 (punkt 4.3.3.25), og grundtanken bag anordningen, der i givet fald har til formål at begrænse risikoen for indtrængning af vejkøretøjer.

Overhøjde og kurveradier

Den afgørende myndighed eller dennes repræsentant skal, som led det bemyndigede organs verifikationen, udfærdige en fortegnelse over kurver på den relevante strækning i projektet til den definitionsgrad, der blev opnået ved denne fase af projekteringen, der viser kurveradiussen, den teoretiske overhøjde og den manglende overhøjde, der resulterer af overhøjden ved den valgte maksimumshastighed. De tre størrelser skal angives individuelt for hvert spor, hvis sporene har forskellige radier eller overhøjdekendetegn.

Hvis projektet omfatter værksteds- eller arbejdssidespor, der skal være åbne for interoperable togstammer, skal den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren udfærdige en tegning over disse installationer, der viser tracéets elementer og kurveradierne på disse vigespor.

Stignings- og faldforhold

Den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal som led i det bemyndigede organs verifikation udfærdige en tegning af tracéet, der viser de projekterede stignings- og faldforhold på strækningen ved denne projekteringsetape, såvel som de projekterede radier i overgangskurver mellem elementer i det vandrette tracé.

Miljøbeskyttelse

Den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal som led i det bemyndigede organs verifikation udarbejde en miljøkonsekvensundersøgelse i henhold til kravene, der er anført af medlemsstaten med henblik på at opfylde direktiv 85/337/EEF. Denne undersøgelse skal angive vibrationsniveauerne, der forventes at opstå langs med infrastrukturerne, i forhold til de niveauer, der er defineret i de europæiske specifikationer eller medlemsstaternes gældende retsforskrifter, og beskrive de beskyttelsesanordninger, der anbringes med henblik på at overholde disse niveauer.

Sidevindspåvirkning

Den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal angive de steder, hvor der er risiko for, at sidevindshastigheden overskrider de acceptable niveauer, og hvor passende beskyttelse mod vind skal opsættes.

Perronlængde

Perronhøjde

Som led i det bemyndigede organs verifikation af disse to elementer skal den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren udfærdige situationsplaner over de stationer, der skal anlægges, med perronernes nyttelængde og tværsnit af perronerne vist herpå.

D.2.2. Projekteringsfasen for udførelsen af anlægsarbejder

Denne fase skal omfatte projekteringsarbejdet for alle anlægsarbejderne, der er nødvendige for bygningen af infrastrukturen, herunder jordanlæg, bygværker, tunneller samt overflade- og underjordiske stationer. Konstruktionen af hoveddelene af disse anlægsarbejder, der indeholder elementer, må ikke påbegyndes, før det bemyndigede organ har gennemført verifikation af elementerne.

Verifikationen om overensstemmelse i denne fase skal som hovedregel gennemføres for hvert pågældende anlægsarbejde, i henhold til bestemmelserne i denne TSI. Men i tilfælde, hvor "standardbygværker" anvendes, kan de relevante verifikationer af projekteringen gennemføres på grundlag af et fælles projekteringsdossier for et sæt bygværker med ens egenskaber i en vilkårlig konstruktionsserie.

Grænsefladeparametrene og -elementerne, der skal underlægges verifikation af overensstemmelse i projekteringsfasen, er angivet nedenfor efter bygværktype.

1. Alle anlægsarbejder, der omfatter bygværker tæt på sporene, eller som befinder sig over dem, f.eks. vejbroer, læskure på passagerperroner, underjordiske stationer

Fritrumsprofil for infrastruktur, sporafstand (mellem centerlinjer), sideplads

For hvert bygværk eller hver serie af identiske bygværker skal den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren, når der er tale om med standardbygværker, have tværsnittet af bygværkerne skitseret, set parallelt med sporene, med følgende oplysninger anført derpå:

- fritrumsprofil af hvert spor

- sporafstand (mellem centerlinjer)

- fritrumsprofil for strømaftager for den valgte type elektrificering

- placeringen af de faste hindringer, der er forbundet med bygværkerne, men som vedrører andre delsystemer

- projekteret sideplads inden for bygværkerne.

Aerodynamiske påvirkninger på bygværker

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal for hvert bygværk efter behov indføre de dokumenter i dossieret, der godtgør, at de pågældende bygværk er projekteret til at modstå de anførte belastninger i punkt 4.3.3 (punkt 4.3.3.3) for det relevante element (anvendelse af punkt 6.6 i ENV 1991-3).

2. Særlige verifikationer af jernbanebroer

Bygværker, lodrette belastninger

Bygværker, tværgående vandrette kræfter

Bygværker, belastninger i længderetningen

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal for hvert bygværk efter behov indføre de dokumenter i dossieret, der som led i det bemyndigede organs verifikation godtgør, at de pågældende strukturer er projekteret til at modstå de anførte belastninger i punkt 4.3.3.13, 4.3.3.14 og 4.3.3.15 for disse tre elementer (anvendelse af ENV 1991, del 1).

3. Særlige verifikationer af tunneler, cut-and-covers og underjordiske stationer

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal for hvert bygværk efter behov indføre de dokumenter i dossieret, der godtgør, at de pågældende bygværkers tværsnit opfylder kravene i CEN-standarden, angivet i punkt 4.3.3.26 for elementet "Underjordiske anlæg såsom tunneler og cut-and-covers", der begrænser trykvariationerne til 10000 Pa gennem hele togets passage gennem bygværket.

Foranstaltningerne, der er inkorporeret i meget lange tunneler, i henhold til punkt 4.2.3.1.4, skal, i givet fald, være nærmere beskrevet i det tekniske dossier for den pågældende tunnel.

Med hensyn til underjordiske stationer skal den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren desuden til dossieret vedhæfte undersøgelsen, der godtgør, at specifikationerne, der relaterer til begrænsning af de lufthastigheder, som passagerer kan udsættes for på områder, som de har adgang til, og som er beskrevet i punkt 4.3.3.27 for elementet "Underjordiske stationer", er opfyldt.

4. Særlige verifikationer af underjordiske stationer og perroner

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal for hvert bygværk til dossieret vedhæfte et sæt dokumenter, der beskriver de foranstaltninger, der er truffet med henblik på at eliminere uacceptable risici for, at passagererne får elektrisk stød fra de forskellige installationer, der skal udføres.

D.2.3. Anlægsarbejdets konstruktionsfase

Denne fase omfatter selve konstruktionen af alle bygværkerne, der er omhandlet i den foregående fase, og som opfylder specifikationerne, der blev udfærdiget i den fase. Fasen begynder for ethvert bygværk, når entreprisekontrakterne for bygværket overdrages, og afsluttes, når bygværket godkendes forud for ibrugtagningen af delsystemet.

For visse bygværker (jernbanebroer) indebærer denne fase særlige prøvninger og målinger. Disse prøvninger og målinger skal udføres i henhold til bestemmelser, der er fastsat af de gældende nationale love eller regler i den pågældende medlemsstat.

D.2.4. Projekteringsfasen for udførelsen af overbygningen

Denne fase omfatter konstruktionsundersøgelserne af alle de elementer, der er nødvendige for at bygge sporet, fri bane, sporskifter, sporkrydsninger og ekspansionsled, samt ethvert andet udstyr, der omfatter grænseflader med de andre delsystemer, der har fastgjorte elementer forbundet til sporet. Fasen begynder sædvanligvis sideløbende med den detaljerede projekteringsfase og afsluttes ved udfærdigelsen af anskaffelsesspecifikationerne for elementerne og/eller for konstruktionen (lægningen) af sporet.

Verifikationen af, om denne fase er i overensstemmelse, skal som hovedregel gennemføres for hver type underenhed af overbygningen, der vedrører bestemmelserne i denne TSI, og som indgår i delsystemet: sporet, sporskifter, sporkrydsninger og ekspansionsled. Hvis flere forskellige typer grundlæggende underenheder bruges i konstruktionen af delsystemet, enten fordi der anvendes forskellige teknologier, eller fordi der anvendes varianter af en given teknologi, skal verifikationen behandle hver eneste af de forskellige typer underenheder i delsystemet.

Grænsefladeparametrene og -elementerne, der skal underlægges verifikation af overensstemmelse i udformningsfasen, er angivet nedenfor efter underenhed.

1. Fri bane

Sporvidde

Sporets modstandsevne mod kræfter i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen

Sporstivhed

For hver type spor, der skal indgå i delsystemet, skal den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren med henblik på det bemyndigede organs verifikation oprette et dossier, der omfatter følgende punkter:

- tegningen af skinnetypen, der overholder specifikationerne, der er udfærdiget for denne komponent i kapitel 5

- tegningen af befæstelsessystemet mellem skinner og sveller, ledsaget af EF-attesten af prøvningerne, der er gennemført på den type befæstelse, i henhold til specifikationerne i kapitel 5 for delen

- tegningen af svellerne og systemet for spor uden ballast, der bruges, ledsaget af EF-attesten af prøvningerne, der er gennemført i henhold til specifikationerne i kapitel 5 for delen

- en samlingstegning af de tidligere nævnte dele i sammensat form, der godtgør opfyldelsen af de nominelle sporvidder, der er defineret i punkt 4.3.3.10

- en oversigtstegning af sporet som helhed for hver konstruktionsserie; denne oversigt skal vise den type sporlægning, der er projekteret for hvert homogent strækningsafsnit, herunder en angivelse af antallet af sveller og befæstelsessystemer pr. længde af sporet, der er projekteret til brug ved hver påtænkt type lægning, foruden sporskiftearealer, typer af sporskifter og den projekterede hastighed på vigesporet.

Hvis sporoverbygningssystemet ikke er konstrueret af interoperabilitetskomponenter som defineret i kapitel 5, skal dossieret omfatte de tekniske undersøgelser i henhold til punkt 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 og 4.3.3.22, der godtgør, at sporsystemet besidder den ønskede ydeevne med hensyn til modstandsevne mod vandrette og tværgående kræfter, kræfter i længderetningen samt dynamisk stivhed. Det valgte sporsystem skal også vurderes med hensyn til driftsmæssig adfærd, som er beskrevet i tabel B.7.

2. Sporskifter, sporkrydsninger og ekspansionsled

Sporskifter og sporkrydsninger, tungespidsprofiler og funktionelle forhold

Manglende overhøjde på strækningsafbrydere

For hver type sporskifte eller sporkrydsning, der skal indgå i delsystemet, skal den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren oprette et dossier med henblik på det bemyndigede organs verifikation, som omfatter følgende:

- en tegning af sporskiftets mekaniske og geometriske egenskaber med en angivelse af kurveradierne på vigesporet, afvigelsesvinklen, brug af en drejetap, hvor det er relevant, samt af de typer af skinner, der bruges i sporskiftet eller sporkrydsningen, i henhold til specifikationerne i kapitel 5 for skinnedelen. Dette diagram skal ydermere angive den projekterede kørehastighed over stamsporet og vigesporet ved de forskellige sporlægningssystemer, der er projekteret til brug, anlægget på lige eller buede spor i tracéet; for hver af de projekterede hastigheder skal den manglende overhøjde ved kørsel ud på vigesporet anføres

- en tegning de af midler til sporskifteaflåsning og -sikring, der anvendes

- en tegning af tværsnittene af tungeskinnernes profiler, der viser, at de er i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 4.3.3.19

- en tegning af befæstelsessystemerne på strækninger med fri bane, ledsaget af EF-attesten for prøvningen af den type befæstelse, der er gennemført i henhold til specifikationerne i kapitel 5 for denne del

- en tegning af hele sporskiftet, der viser de funktionelle mål i sporskiftet og sporkrydsningen, der er defineret i punkt 4.3.3.20.

Hvis sporskifte- og sporkrydsningssystemet ikke er konstrueret af interoperabilitetskomponenter, som defineret i kapitel 5, skal dossieret omfatte de tekniske undersøgelser i henhold til punkt 4.3.3.16, 4.3.3.17, 4.3.3.21 og 4.3.3.22, der godtgør, at sporsystemet besidder den ønskede ydeevne med hensyn til modstandsevne mod vandrette og tværgående kræfter, kræfter i længderetningen samt dynamisk stivhed.

3. Geometrisk kvalitet af sporet

Den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren skal som led i det bemyndigede organs verifikation udfærdige en oversigt over grænseværdier for den geometriske kvalitet af sporet, som er anført i punkt 4.2.3.2.2 for vedligeholdelsesplanen.

D.2.5. Overbygningens konstruktionsfase

Denne fase begynder efter udfærdigelsen af specifikationerne under den forudgående detaljerede projekteringsfase, så snart de tilsvarende kontrakter er overdraget. Den slutter, for en given anlægsserie, ved godkendelsen af serien, forud for ibrugtagningen af delsystemet.

Verifikationen om overensstemmelse i denne fase skal omhandle følgende elementer:

Skinner

Den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal til det bemyndigede organ fremsende EF-attester for skinner, der er modtaget fra skinnefabrikanten og lagt på sporet, hvor attesten dækker verifikationen af produkternes mål, der er leveret i henhold til specifikationerne i kapitel 5 for delen.

Geometrisk kvalitet af sporet

Under godkendelse af sporlægningsserierne skal den afgørende myndighed eller infrastrukturforvalteren udføre og analysere sporgeometriens mål som led i det bemyndigede organs verifikation. Datareduktions- og analyserapporten skal påvise overholdelse af grænseværdierne, der er defineret i projekteringsfasen for overbygningen.

D.2.6. Ibrugtagningsfase

Denne fase begynder, når alt infrastrukturarbejde, herunder installation af alle delsystemer, der indeholder fast jordbaseret udstyr, er afsluttet.

Den afgørende myndighed, dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren skal i samarbejde med den pågældende statslige myndighed definere de praktiske foranstaltninger og de forskellige faser, der til sin tid er nødvendige med henblik på at muliggøre idriftsættelse med den ønskede ydeevne, som er beskrevet i punkt 4.2.3.2.1. Disse faser kan indeholde overgangsperioder med ibrugtagning med reduceret ydeevne.

Verifikationen om overensstemmelse i denne fase skal omhandle følgende elementer:

Prøvninger før ibrugtagning

For en eller flere givne anlægsserier skal den afgørende myndighed, dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren efter fuldførelsen af godkendelsesprocedurerne for de tilsvarende konstruktionsserier gennemføre en prøvning før ibrugtagning under de forhold, der er anført i punkt 4.2.3.2.1 i denne TSI, som led i det bemyndigede organs verifikation. Det bemyndigede organ kan selv gennemføre målingerne. I mangel heraf kan et uafhængigt autoriseret laboratorium gennemføre dem, idet rapporten i givet fald skal underlægges det bemyndigede organs vurdering.

Prøverapporten skal sammenholde fortegnelsen af parametre, hvis måling er blevet anmodet om af myndigheden, der er ansvarlig for at erklære strækningen for driftsklar, med fortegnelsen af punkter, hvor de anførte grænser er nået eller overskredet.

Vedligeholdelsesplan

Som led i det bemyndigede organs verifikation påhviler det den afgørende myndighed, dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren at udfærdige vedligeholdelsesplanen, som er anført i punkt 4.2.3.2.2.

Verifikationsbog for strækningen

Som led i det bemyndigede organs verifikation påhviler det den afgørende myndighed, dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren at udfærdige den endelige udgave af verifikationsbogen for den relevante strækning. Denne verifikationsbog skal efter det bemyndigede organs verifikation fungere som det referencedokument, der garanterer, at kravene i TSI er opfyldt for den strækning, der skal ibrugtages.

"Infrastrukturregistret"

På grundlag af den endelige udgave af verifikationsbogen, der er godkendt af det bemyndigede organ, påhviler det den afgørende myndighed eller dennes repræsentant eller infrastrukturforvalteren at udfærdige infrastrukturregistret for den relevante strækning i henhold til specifikationerne i punkt 4.2.3.2.6.

D.3. EKSISTERENDE STRÆKNINGER, DER SKAL OPGRADERES HØJHASTIGHEDSTOG

I tilfælde af større ændringer, og hvis udbygningen af en eksisterende strækning til højhastighedskørsel falder inden for rammerne af direktiv 96/48/EF, skal infrastrukturforvalteren påbegynde verifikationsproceduren med vurderingen af projekteringsdetaljerne.

Projekteringen og konstruktionen af væsentlige forbedringer på eksisterende strækninger kan indebære delvise ændringer i installationer, der muligvis omhandles af denne TSI. I henhold til procedurerne, der er vedtaget i forbindelse med det generelle entreprenørarbejde, er det derfor vigtigt præcist at angive de bygværker, der berøres af ændringerne, der omhandles af specifikationerne i de foregående punkter, og de forskellige faser, som det bemyndigede organ forventes at gennemføre verifikationerne i.

EF-verifikationen af, om delsystemet infrastruktur er i overensstemmelse, skal i dette tilfælde, afhængigt af de pågældende anlæg og projektfaserne defineret hermed, gennemføres ved at anvende alle eller nogle af procedurerne, der er beskrevet i D.2 ovenfor, hvor der fra disse procedurer kun vælges dem, der vedrører elementerne, der omhandles af specifikationerne i punkt 4.3.3, for den strækningskategori, der er berørt af udbygningsarbejdet.

BILAG E

SPECIFIKATIONER, DER SKAL FREMGÅ AF "INFRASTRUKTURREGISTRET"

"Infrastrukturregistret" skal muliggøre,

- at medlemsstaten, der er ansvarlig for at give tilladelse til delsystemets ibrugtagning, har adgang til et dokument, der for hver strækning i det transeuropæiske jernbanenetværk for højhastighedstog beskriver de grundparametre, som driften af den strækning hviler på

- at infrastrukturforvalteren har adgang til et sammenfattende dokument, der beskriver de pågældende strækninger, således at han kan følge den efterfølgende udvikling i gennemførelsen af TSI

- at jernbanevirksomhederne, der driver eller ønsker at drive virksomhed på strækningerne, bliver underrettet om strækningens særlige egenskaber, når parametrene eller nogle af interoperabilitetsspecifikationerne er et resultat af et valg, som infrastrukturforvalteren træffer.

Infrastrukturregistret skal indeholde følgende information, der er af betydning for delsystemet infrastruktur:

- et beskrivende kort over den pågældende strækning, der angiver de stationer, der er åbne for interoperabel højhastighedstrafik

- et strækningsdiagram, der viser:

- hvor spor krydser (geografisk beliggenhed af krydsninger)

- synlige kendetegn, der gør det nemmere for en lokofører at orientere sig geografisk, og som angiver milepæle på strækningen i kilometer

- mulige adgangsveje til jernbanen fra vejnettet, angivet med kilometerposition, for at lette evakuering af passagerer fra vejen

- jernbanebygværker og tunneler, når disse udgør særlige foranstaltninger til evakuering af passagerer

- et diagram over hver station, hvor højhastighedstog kan standse, med en angivelse af længden af andre spor end hovedsporene samt længden og højden af perronerne; de foranstaltninger, der er truffet med henblik på at lette adgangen for handicappede, skal anføres derpå

- de anførte ydeevneniveauer på hvert homogent strækningsafsnit på den pågældende strækning, med angivelse af de maksimale hastigheder på dem alle; hvis der på strækningen også skal køre andre tog end interoperable tog, skal deres respektive ydeevneniveauer også anføres

- den type af elektrificering, der anvendes på hver af de homogene strækninger af strækningen, med angivelse af køreledningens højde og de tilknyttede typer strømaftagere

- en redegørelse for de valg, der for hver af de homogene banestrækninger er truffet for hver af strækningens specifikationer, som det er nødvendigt at kende for at kunne drive virksomhed på strækningen, og som er anført nedenfor.

Grundparametre:

- fritrumsprofil: Angiv det anvendte fritrums- og strømaftagerprofil eller det særlige fritrumsprofil, der er valgt

- mindste kurveradius: Angiv den mindste kurveradius på fri bane på strækningen, den maksimale overhøjde og den maksimale manglende overhøjde, der er anvendt; anfør de mindste kurveradier, der er brugt på sidespor

- sporvidde: Angiv, hvis et særligt forhold er blevet vedtaget

- mindstelængde af perron: skal anføres på ovennævnte stationsdiagram

- specifikationer, der vedrører adgang for handicappede: skal anføres på ovennævnte stationsdiagram

- maksimale trykvariationer i tunneller: Anfør den maksimale trykværdi, der er valgt, hvis den er mindre end den ønskede grænseværdi

- maksimale stignings- og faldforhold: Angiv det maksimale stignings- og faldforhold, der er vedtaget på banestrækningen, og dets maksimale længde

- mindste sporafstand (mellem centerlinjer): Angiv den valgte mindsteafstand mellem centerlinjerne eller det "særtilfælde", der er vedtaget.

Andre specifikationer, der har betydning for TSI for infrastruktur:

- bremseforhold for bremser, der ikke bruger adhæsion mellem hjul og skinne: Angiv den accepterede værdi for bremsekraft (tilfælde 2 eller 3 i punkt 4.3.3.21) for den pågældende type bremse, eller anfør, at det er forbudt at bruge dem på strækningen

- manglende overhøjde i sporskifter og sporkrydsninger: Angiv den værdi, der reelt bruges, hvis den er mindre end den maksimalt tilladelige værdi

- sidevindspåvirkning: Angiv de foranstaltninger, der er truffet ved de pågældende områder

- sideplads: Angiv den bredde, der er vedtaget for den foreliggende sideplads ved banelegemet, samt dens position i forhold til skinnen (vandrette og lodrette afstande) med hensyn til at lette organiseringen af evakueringsforanstaltninger, på åbent spor såvel som i tunneler.

Andre specifikationer der vedrører andre TSI'er:

- type elektrificering: Angiv strømspænding og højdespecifikationer for køreledning

- styringskontrol og signaler: Angiv signaltypen på strækningen og signaltypen på sidespor

- geografiske milepæle: Angiv den type kilometerangivelse, der bruges på strækningen, i en sammenfattende beskrivelse (tavle på pæl, kilometerpunkt afmærket på køreledningsmasten eller lignende)

- model af varsel for midlertidigt anlægsarbejde, der beskriver de signaler, der anvendes til arbejdet

- klimatiske miljøforhold, der skal opfyldes langs med strækningen

- Angiv i givet fald enhver særlig eller yderligere foranstaltning, der kræves om bord på det rullende materiel til kørsel i visse meget lange tunneler, der ønskes som en fravigelse fra TSI for det rullende materiel

- Angiv beliggenheden af de depoter, der varetager retablering efter sammenbrud og sporsætning, samt de tilsvarende aktiveringsprocedurer

- for hver eneste homogen banestrækning skal angives anvendelsen af Fællesskabets eller nationale retsforskrifter, der gælder, da disse vedrører de væsentlige krav, uden at de hæmmer strækningens interoperabilitet, i den udstrækning, at disse krav kan indeholde forpligtelser, der skal opfyldes af de jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på strækningen.

BILAG G

DE KINEMATISKE REFERENCEPROFILER GA, GB OG GC

De kinematiske profiler GA, GB og GC

Referenceprofiler

>PIC FILE= "L_2002245DA.023802.TIF">

NB:

Op til en højde på 3250 mm vil referenceprofilet for GA-, GB- og GC-profilerne være identiske.

NEDRE DELE

A. Strækninger, på hvilke trækkraftenheder på internationale ruter kører

>PIC FILE= "L_2002245DA.023901.TIF">

B. Strækninger, på hvilke togvogne, der bruges til internationale ruter, kører (med undtagelse af trækkraftenheder på internationale ruter)

>PIC FILE= "L_2002245DA.023902.TIF">

Note:

På stigende forbindelser med en radius >= 500 m skal de lodrette mål, der er vist i diagram A og B ovenfor, reduceres med

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(R i m). Hvis 625 >= R >= 500 m, skal målet 80 i diagram A annulleres.

KINEMATISK PROFIL FOR DE NEDRE DELE I SKINNEOMRÅDET; OMRÅDET, DER BENYTTES TIL SKINNEBREMSER OG SKINNENS MIDTEROMRÅDE

A. Strækninger, på hvilke trækkræftenheder på internationale ruter kører

>PIC FILE= "L_2002245DA.024001.TIF">

KINEMATISK PROFIL FOR DE NEDRE DELE

B. Strækninger, på hvilke togvogne på internationale ruter kører, undtagen trækkræftenheder

>PIC FILE= "L_2002245DA.024101.TIF">

BILAG H

FORSKRIFTER VEDRØRENDE PROJEKTERING AF S-KURVER

(Længden af den lige strækning, der vil kunne forventes mellem en kurve og en kontrakurve)

Anvendte data i beregningen

R1 og R2= radius i meter for den pågældende kurve og kontrakurve, hvor R1 og R2 >= 150 m

L= længde i meter af den lige strækning, der vil kunne forventes mellem kurver med radius R1 og R2

l= sporvidde i meter for det pågældende område.

Formler, der skal anvendes

Hvis

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Det er ikke nødvendigt at have en lige strækning mellem kurve og kontrakurve.

Hvis

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Længden af den lige strækning mellem kurve og kontrakurve er:

>PIC FILE= "L_2002245DA.024202.TIF">

Når R1 = R2 = R, kan formlerne forenkles:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvis

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvis

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Ovennævnte formler forudsætter, at kurver og kontrakurver er tangenter til hinanden eller til den mellemliggende lige strækning. Længden af den lige strækning skal øges for at kompensere for den ekstra relative forskydning af pufferne, som vinklen forårsager, hvis en afvigende vinkel (sporskifter og sporkrydsninger) ændrer køretøjernes svingbevægelser.

Disse projekteringer muliggør en mindsteradius på 190 m uden lige strækning mellem kurverne og på 150 m, når der lægges mindst 6 m lige strækning mellem kurverne.

BILAG I

UNIVERSELT DYNAMISK TOG

>TABELPOSITION>

Beskrivende skema for ovenstående togstammer

>PIC FILE= "L_2002245DA.024302.TIF">

(1) Trækkraftenhed

(2) Yderpunktskøretøj med kobling

(3) Mellemliggende køretøj.

BILAG K1

FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER - SKINNESTÅLTYPER

De syv ståltyper er anført i tabel 1. De fem hårdhedsgrader af ståltyper skal stemme overens med dem, der er angivet i tabel 1.

Tabel 1

Ståltype

>TABELPOSITION>

Tabel 2a

Kemisk sammensætning/mekaniske egenskaber

>TABELPOSITION>

X = Maksimumniveau.

Re = Restelement.

Tabel 2b

Maksimale restelementer

>TABELPOSITION>

BILAG K2

FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER - SKINNEPROFILER

>PIC FILE= "L_2002245DA.024702.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E 1

>PIC FILE= "L_2002245DA.024801.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E 2

>PIC FILE= "L_2002245DA.024901.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E 3

>PIC FILE= "L_2002245DA.025001.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 56 E 1

>PIC FILE= "L_2002245DA.025101.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E 1

>PIC FILE= "L_2002245DA.025201.TIF">

>TABELPOSITION>

Væsentligste skinneovergangsreferencer

Skinneovergangsreferencer

>TABELPOSITION>

BILAG L1

SPORSKIFTER OG SPORKRYDSNINGER, DER BRUGES SAMMEN MED FLADBUNDEDE SYMMETRISKE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER - SKINNESTÅLTYPER

De otte ståltyper er anført i tabel 1. De fem hårdhedsgrader af ståltyper skal stemme overens med dem, der er angivet i tabel 1.

Tabel 1

Ståltype

>TABELPOSITION>

Tabel 2a

Kemisk sammensætning/mekaniske egenskaber

>TABELPOSITION>

X = Maksimumniveau.

Re = Restelement.

Tabel 2b

Maksimale restelementer

>TABELPOSITION>

BILAG L2

TVANGSSKINNER, DER BRUGES SAMMEN MED FLADBUNDEDE JERNBANESKINNER, 46 KG/M ELLER DEROVER - SKINNEPROFILER

>PIC FILE= "L_2002245DA.025702.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E1 A1

>PIC FILE= "L_2002245DA.025801.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 49 E1 A1

>PIC FILE= "L_2002245DA.025901.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 49 E1 A2

>PIC FILE= "L_2002245DA.026001.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 A1

>PIC FILE= "L_2002245DA.026101.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 A2

>PIC FILE= "L_2002245DA.026201.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 A3

>PIC FILE= "L_2002245DA.026301.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E1 A2

>PIC FILE= "L_2002245DA.026401.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E2 A1

>PIC FILE= "L_2002245DA.026501.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 A4

>PIC FILE= "L_2002245DA.026601.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 A5

>PIC FILE= "L_2002245DA.026701.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 50 E1 T1

>PIC FILE= "L_2002245DA.026801.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 T1

>PIC FILE= "L_2002245DA.026901.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 50 E2 T1

>PIC FILE= "L_2002245DA.027001.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E1 T1

>PIC FILE= "L_2002245DA.027101.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 T2

>PIC FILE= "L_2002245DA.027201.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 49 E1 F1

>PIC FILE= "L_2002245DA.027301.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E1 F1

>PIC FILE= "L_2002245DA.027401.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 54 E3 F1

>PIC FILE= "L_2002245DA.027501.TIF">

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

Skinneprofil 60 E1 F1

BILAG M

UK1-PROFILET

>PIC FILE= "L_2002245DA.027602.TIF">

Definition af læsseprofilet UK1

På britiske netværk har man valgt at maksimere køretøjsprofilet og samtidigt sikre, at køretøjsrammen holdes inden for fritrumsprofilet for hvert punkt på strækningerne.

Følgeligt er UK1-profilet oprindeligt defineret som et køretøjsprofil.

1. Diagrammet viser de grundlæggende mål for UK1-profilet (statisk på en lige sporstrækning).

2. Den vandrette og lodrette profil på under 1100 mm ARL må ikke blive krænket af nogen kombination af køretøjsbelastning, slid, vandring i hjulophænget eller geometriske forhold.

3. Effekten af overhøjde og kinematiske bevægelser i kombination med bogieafstand og bogieoverhæng, der kræver større frirum i kurver, skal vurderes fra sag til sag.

BILAG N

FIN1-PROFILET

>PIC FILE= "L_2002245DA.027702.TIF">

>PIC FILE= "L_2002245DA.027703.TIF">

Markeringslygter og sidespejle

>PIC FILE= "L_2002245DA.027704.TIF">

Forøgelse af køretøjsprofil, der er gyldig på specificerede strækningsafsnit

>PIC FILE= "L_2002245DA.027705.TIF">

Forøgelse af køretøjsprofil A, der er gyldig på specificerede strækningsafsnit

>PIC FILE= "L_2002245DA.027706.TIF">

Forøgelse af køretøjsprofil B for rullende materiel med kurvestyring, der er gyldig på specificerede strækningsafsnit.

1) Lav profil for rullende materiel, der kører over en ryg eller en skinnebremse.

2) Lav profil for rullende materiel, der hverken kører over en ryg eller en skinnebremse, bortset fra trækkraftenhedens bogie.

3) Lav profil for en bogie på trækkraftenheden, der ikke kører over en ryg eller en skinnebremse.

>PIC FILE= "L_2002245DA.027706.TIF">

BILAG O

IRL1-PROFILET

>PIC FILE= "L_2002245DA.027802.TIF">

Noter:

1. Ved vandrette kurver skal der tages passende højde for virkningen af krumninger og overhøjder.

2. Ved lodrette kurver skal der tages passende højde for virkningen af sådanne krumninger.

3. Grænsen for fremspring fra underlaget på 60 mm er underlagt alle de begrænsninger, der er anført i standard PW4. Fremspringsværdien skal være nul for Dublin Suburban Area (se standard PW4 for mindre undtagelser).

4. Broer:

a) Den lodrette højde på 4830 mm er en fastsat højde. Hvis der bliver foreslået ekstra ballast, eller det bliver nødvendigt at hæve sporet, skal højden øges for at forbedre længdeprofilet. I visse tilfælde kan værdien 4830 reduceres til 4690 mm.

b) Højden på broer og bygværker skal forøges med værdierne i tabel A, når det vedrører overhøjden.

Tabel A

>TABELPOSITION>

c) Der skal være mindst 4500 mm mellem materiel og broanlæg i en kurve.

d) Hvis der planlægges elektrificering, og der er en jernbaneoverskæring i nærheden, skal den lodrette frihøjde øges til 6140 mm.

5. Det er tilladt at have en passage på 700 mm. Hvis der ikke er nogen passage, kan det anførte mål reduceres til 1790 mm.

6. Se standard PW39 for en komplet oversigt over perronbredder.