EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 17.5.2018

COM(2018) 283 final

MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN

På vej til automatiseret mobilitet: En EU-strategi for fremtidens mobilitet

1.Opkoblet og automatiseret mobilitet er en ny mulighed for Europa

Mobilitet står ved en skillevej. Der har været mange væsentlige fremskridt i det sidste århundrede inden for vejtransport. Mobilitet krydser nu en ny digital grænse med stigende automatisering og opkoblingsmuligheder, der gør det muligt for køretøjer at kommunikere med hinanden, med vejinfrastrukturen og til andre trafikanter. Denne udvikling, som trækker på fremskridtene inden for kunstig intelligens 1 , åbner op for et helt nyt niveau for samarbejde mellem trafikanter, som potentielt kan indbære enorme fordele for dem og for mobilitetssystemet som helhed, herunder at transport gøres sikrere, mere tilgængelig og bæredygtig.

Førerløse køretøjer vil ændre vores liv på samme måde som damptog og motorkøretøjer. De vil forme vejtransportens fremtid og kunne føre til betydeligt reducerede transportomkostninger. De vil kunne bane vej for nye tjenester og tilbyde nye måder at reagere på den stadigt stigende efterspørgsel efter mobilitet for mennesker og varer. Når de nuværende opstartsproblemer er blevet korrekt behandlet, hvilket de skal, kan førerløse køretøjer forbedre trafiksikkerheden betydeligt, da menneskelige fejl vurderes til at spille en rolle i 94 procent af alle ulykker 2 . Førerløse køretøjer kan bringe mobilitet til dem, der ikke kan køre selv (f.eks. ældre eller handicappede) eller som ikke har tilstrækkelig adgang til offentlig transport. De vil kunne tilskynde til samkørselsordninger og "mobilitet som en tjeneste" 3 (dvs. salg af lift, ikke biler). De vil også kunne sætte gang i udviklingen af køretøjselektrificering og elektromobilitet 4 . I sidste ende vil førerløse biler kunne frigøre den plads, der spildes på parkering, og revolutionere byplanlægningen.

EU er en af ​​de største eksportører af køretøjsteknologier. EU's virksomheder vil kunne drage fordel af den dynamiske vækst 5 i sektoren. Der kræves store investeringer, og der vil blive skabt nye jobs til udvikling af nye teknologier og tjenester. EU's bilindustri er med sin ekspertise inden for udvikling af køretøjsteknologier godt rustet til at udnytte denne mulighed 6 . Desuden vil automatiserede køretøjer også have afsmittende virkninger på mange andre sektorer i værdikæden (f.eks. halvledere, forarbejdningsteknologier, digitale kort) og de nye forretningsmodeller, der introduceres eller fremmes ved førerløs mobilitet (f.eks. elektronisk handel og "mobilitet som en tjeneste").

Vi kan dog ikke forvente, at sådanne teknologiske ændringer alene løser udfordringerne ved færdselstæthed, transportemissioner og trafikulykker. Vi skal håndtere den lange overgangsfase korrekt og sørge for, at fremtidens køretøjer er indlejret i et transportsystem, der favoriserer social integration, lave emissioner og overordnet effektivitet. Vi skal styrke forbindelserne mellem køretøjer og trafikstyring mellem offentlige og privatejede data mellem kollektiv og individuel transport og mellem alle transporttjenesteydere og transportformer.

Indledende undersøgelser viser, at der er en bred accept af førerløse biler blandt flertallet af europæerne, hvor 58 procent er villige til at køre i et førerløst køretøj 7 . De seneste ulykker i USA har dog vist, at kun de højeste sikkerhedsstandarder er tilstrækkelige til, at automatiseret mobilitet får samfundsmæssig accept. Nye risici, såsom overdreven tillid til og misbrug af teknologi, bør håndteres. Nye spørgsmål, såsom niveauet af infrastrukturstøtte til førerløse køretøjer, og hvordan denne infrastruktur skal interagere med køretøjerne, bør tackles. Etiske spørgsmål vedrørende overførsel af ansvaret for kørsel til køretøjer skal også behandles. Dette omfatter vores forventninger til, hvordan et køretøj skal reagere, når en ulykke ikke kan undgås, og de kriterier, der bruges til at bestemme køretøjets beslutning. I denne henseende skal vi spørge os selv, hvem der er ansvarlig, når et førerløst køretøj er involveret i en ulykke.

Det er også vigtigt at finde den rette balance mellem deling af offentlige og private data, hvilket muliggør fair og effektiv konkurrence for innovative løsninger og databeskyttelse. Da vi deler flere data, og da antallet af involverede aktører stiger, er det nødvendigt at sikre, at Europa forbliver konkurrencedygtig i alle faser af førerløs mobilitet, herunder i leveringen af disse endelige tjenester til vores borgere og virksomheder. Endelig bør den forstyrrende virkning af førerløs mobilitet på arbejdsmarkedet adresseres, især behovet for uddannelse og omskoling (f.eks. vil professionelle chauffører i første omgang få frihed til at udføre yderligere opgaver, men kan på længere sigt ikke længere være nødvendige i køretøjer).

Forudsat at de lovgivningsmæssige og gunstige rammer er på plads for at løse alle disse problemer, kan de første køretøjer, der kører under specifikke kørselsforhold, være tilgængelige på kommerciel basis i 2020, og de kan blive almindelige inden 2030.

Med andre ord giver førerløs mobilitet mulighed for store fordele, men stiller også alvorlige spørgsmål. Vi er i et globalt kapløb om at høste fordelene og besvare de spørgsmål, der rejses, da dette giver en særdeles god mulighed for vækst og beskæftigelse. Det nye marked for automatiserede og opkoblede køretøjer forventes at vokse eksponentielt, og der forventes store økonomiske fordele, for eksempel indtægter på over 620 mia. EUR i 2025 for EU's bilindustri og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor 8 . Automatiseret mobilitet vil derfor kunne støtte EU's ambition om en stærkere og mere konkurrencedygtig industri 9 og skabe nye jobs og økonomisk vækst.

Med denne meddelelse foreslår Kommissionen en omfattende EU-tilgang til opkoblet og automatiseret mobilitet med en klar, fremadskuende og ambitiøs europæisk dagsorden. Denne dagsorden tilvejebringer en fælles vision og identificerer understøttende tiltag til udvikling og gennemførelse af vigtige teknologier, tjenester og infrastruktur. Det vil sikre, at EU's retlige og politiske rammer er klar til at understøtte udbredelsen af ​​sikker opkoblet og automatiseret mobilitet, samtidig med at der tages hensyn til samfundsmæssige og miljømæssige problemer, som vil være afgørende for offentlig accept.

2.EU's vision om opkoblet og automatiseret mobilitet

Ambitionen er at gøre Europa til en verdensleder inden for udbredelse af opkoblet og automatiseret mobilitet, og dermed foretage en trinvis ændring i Europa for at nedbringe antallet af trafikulykker, reducere skadelige emissioner fra transport og reducere færdselstæthed. Indførelsen af ​​førerløs mobilitet – når den er fuldt integreret i hele transportsystemet og ledsaget af de rette understøttende tiltag og synergier mellem førerløs mobilitet og dekarboniseringsforanstaltninger – forventes at bidrage væsentligt til at nå disse vigtige samfundsmål. I sidste ende forventes dette at føre til opnåelse af den såkaldte Vision Zero, dvs. ingen trafikulykker på de europæiske veje inden 2050 10 . For at realisere denne ambition for Europa vil det kræve, at EU, private aktører, medlemsstater og regionale og lokale myndigheder arbejder sammen om en fælles vision om opkoblet og automatiseret mobilitet.

Automatiserede køretøjer er endnu ikke klar til at køre uden menneskelig overvågning. Der er stadig mange tekniske udfordringer, der skal løses for at sikre, at køretøjet fuldt ud er i stand til at registrere sine omgivelser, forstå dem og foretage de rigtige valg som en menneskelig fører. De forskellige automatiseringsniveauer er beskrevet i nedenstående figur.

Figur: Forskellige niveauer af automatisering (kilde: Society of Automotive Engineers-SAE 11 )

Køretøjer, der assisterer føreren, er allerede tilgængelige på EU-markedet (niveau 1 og 2), og automatiserede køretøjer, der kan køre i et begrænset antal kørselssituationer (niveau 3 og 4), testes; nogle af disse forventes at være tilgængelige inden 2020 12 .

I sin politiske beslutningstagning er Kommissionen tilhænger af en progressiv tilgang baseret på erfaringerne fra prøvning, der vil validere teknologiens sikkerhed. Dette vil ske gennem identificerede use cases for automatisering, dvs. kørselssituationer, hvor køretøjet kan være selvkørende.

Kommissionen har identificeret use cases for automatisering, som er relevante i et offentligt politisk perspektiv i løbet af det næste årti (se tekstboksen nedenfor), men vil forblive åben over for udviklingen af andre mulige nye use cases i løbet af de kommende år.

Selvom automatiserede køretøjer ikke nødvendigvis skal opkobles, og opkoblede køretøjer ikke kræver automatisering, forventes det, at opkoblingsmulighederne på mellemlang sigt er en vigtig drivkraft for førerløse køretøjer. Derfor vil Kommissionen følge en integreret tilgang mellem automatisering og opkoblingsmuligheder i køretøjer. Når køretøjer bliver mere og mere opkoblede og automatiserede, vil de være i stand til at koordinere deres manøvrer ved hjælp af aktiv infrastrukturunderstøttelse og muliggøre smart trafikstyring med de mest gnidningsløse og sikre trafikstrømme 14 .

Mange køretøjer er allerede opkoblede med trådløse teknologier, og alle nye biler forventes at være opkoblet til internettet inden 2022 15 . Disse opkoblingsmuligheder kan give adgang til oplysninger om trafikforholdene fremad (f.eks. ulykker, vejarbejder, miljøforhold), men de muliggør også, at offentlige myndigheder kan indsamle omfattende flådedata såsom anonymiseret gennemsnitligt brændstof/energiforbrug i realtid eller trafikforhold i realtid. Fra 2019 vil nogle nye køretøjsserier også være udstyret med wi-fi-baserede kommunikationsenheder med kort rækkevidde. Disse teknologier muliggør sikkerhedsrelaterede tjenester, der kræver meget kort ventetid. De vil også give automatiserede køretøjer mulighed for at koordinere deres manøvrer i komplekse trafiksituationer. Fra og med 2020 vil nye 5G-teknologier udvide kommunikationsmikset betydeligt og give mere komplekse og forbedrede tjenester.

3.Den aktuelle situation

Eksisterende EU-lovgivning er i høj grad allerede egnet til markedsføring af automatiserede og opkoblede køretøjer. EU-rammebestemmelserne for køretøjsgodkendelse, der moderniseres i 2018 16 , sikrer et reelt indre marked for køretøjer – medlemsstaterne kan ikke vedtage nationale regler, der strider mod EU's køretøjslovgivning – og der er planlagt en særlig procedure for nye teknologier. EU's ramme for godkendelse af køretøjer fungerer som en model for international harmonisering med vores internationale partnere (f.eks. Japan, Rusland og Kina) 17 . USA planlægger at gennemføre lignende principper (se tekstboks). Desuden anerkendes EU's databeskyttelsesregler i stigende grad internationalt for at udstede nogle af de højeste standarder for databeskyttelse i verden og forme den digitale revolution i overensstemmelse med europæiske værdier. Dog skal nye lovgivningsmæssige ændringer følge herefter for at skabe en harmoniseret, komplet og fremtidssikret ramme for automatisering.

Andre regioner står ikke stille (f.eks. USA, Japan og Kina) og vedtager allerede strategier for automatiserede køretøjer og tiltrækker investeringer på dette område. For at Europa kan forblive konkurrencedygtigt og fremme beskæftigelsen, er det vigtigt, at vigtige teknologier, tjenester og infrastruktur udvikles i Europa, og at de nødvendige rammebestemmelser er på plads. 

Mange initiativer er allerede i gang i medlemsstaterne (f.eks. Tyskland, Frankrig, Det Forenede Kongerige, Sverige og Nederlandene), især med henblik på prøvning i stor målestok, som også støttes af Kommissionen 19 . Der er dog behov for en bedre koordinering af disse initiativer. I Amsterdam-erklæringen 20 opfordrede medlemsstaterne Kommissionen til at udvikle en fælles europæisk strategi for automatiseret og opkoblet kørsel, at revidere og om nødvendigt tilpasse EU's retlige rammer for at udvikle en koordineret tilgang til forskning og innovation og at indføre interoperable samarbejdende intelligente transportsystemer.

Kommissionen har allerede truffet foranstaltninger til fremme af indførelsen af opkoblingsinfrastruktur og -tjenester, der understøtter automatiserede køretøjer med vedtagelsen af strategier for den 5. generation af kommunikationsnetværk ("5G") 21 , samarbejdende intelligente transportsystemer 22 og rumstrategien 23 . Kommissionen har ligeledes for nylig foreslået et initiativ om kunstig intelligens 24 , der vil understøtte førerløse køretøjer.

Kommissionen har udarbejdet grundlaget for en fælles strategi for førerløs mobilitet med en omfattende høringsproces for interessenter og medlemsstater, især gennem GEAR 2030-gruppen på højt plan, som vedtog henstillinger om automatiserede og opkoblede køretøjer den 18. oktober 2017 25 . Disse anbefalinger bygger på tidligere arbejde med at gennemføre samarbejdende intelligente transportsystemer 26 og at forene telekomindustrien og bilindustrien 27 .

4.Gøre EU stærkere inden for teknologier og infrastrukturer til automatiseret mobilitet

Der vil blive behov for betydelige investeringer for at udvikle de relevante teknologier, skabe den nødvendige infrastrukturstøtte og sikre social accept for automatiseret mobilitet. Mens størstedelen af ​​investeringen kommer fra den private sektor, giver EU betydelige incitamenter til forskning og innovation og til udbredelse af målrettet infrastruktur.

For at maksimere udbyttet af offentlige investeringer vil Kommissionen sammenkæde understøttende tiltag med vigtige politiske og lovgivningsmæssige initiativer omkring de ovenfor beskrevne use cases.

Demonstrationer og prøvninger i stor skala finder allerede sted i EU-medlemsstaterne. Kommissionen støtter disse gennem finansieringsprogrammer til forskning og indførelsesprojekter og vil bidrage til bedre koordinering af grænseoverskridende prøvning 28 . For 2014-2020 er der afsat et samlet budget på ca. 300 mio. EUR fra EU's rammeprogram for forskning og innovation "Horizon 2020" til støtte for forskning og innovation på automatiserede køretøjer, hvoraf halvdelen blev ydet gennem indkaldelser lanceret i 2016-2017.

Indkaldelse af forslag til støtte for forskning og innovation i automatiseret vejtransport er planlagt i 2018-2020 med et samlet budget på 103 mio. EUR. Hovedvægten i disse indkaldelser er demonstration af pilotprojekter i stor skala til test af højautomatiserede kørselssystemer til personbiler, effektiv godstransport og fælles mobilitetstjenester i byområder. Andre forskningsprioriteter omfatter brugeraccept, udformning af en sikker grænseflade mellem menneske og maskine, vejinfrastruktur til understøttelse af automatisering og test- og valideringsprocedurer for automatiserede kørefunktioner. Derudover vil Kommissionen tilbyde støtte i 2018 for at teste brugen af 5G-forbindelser for at muliggøre højautomatiserede kørefunktioner og nye mobilitetsydelser med et budget på i alt ca. 50 mio. EUR.

Tilsvarende bidrog støtten fra Connecting Europe-faciliteten (i alt 443 mio. EUR, der udgjorde 1 173 mio. EUR af de samlede investeringer) til at digitalisere vejtransportinfrastrukturen i hele EU til støtte for automatisering. Indførelsesinitiativer i stor skala på det transeuropæiske transportnet blev igangsat i 16 medlemsstater 29 og to associerede lande for interoperabel kommunikation mellem de enkelte køretøjer og infrastrukturen baseret på wi-fi og 3G/4G-teknologi. For at muliggøre synergier mellem transport, telekommunikation og den digitale del af Connecting Europe-faciliteten har Kommissionen til hensigt at inkludere en koordineret indkaldelse af projekter i sit arbejdsprogram for Connecting Europe-faciliteten i 2018.

Medlemsstaterne og interessenterne opfordrede til et bedre grænseoverskridende samarbejde om prøvning 30 samt en øget koordinering og udveksling af erfaringer under prøvning af emner af offentlig interesse 31 . Drøftelserne er begyndt 32 med medlemsstaterne og industriens eksperter for at prioritere, hvilke use cases der skal prøves, udnytte mulige synergier mellem use cases med fokus på opkobling og automatisering og definere fælles metoder til prøvning, evaluering og udveksling af viden. Arbejdet vil fortsætte med at udvikle et netværk af paneuropæiske grænseoverskridende 5G-korridorer 33 til prøvning i stor skala og tidlig indførelse af avanceret opkoblingsinfrastruktur, der understøtter opkoblet og automatiseret mobilitet.

Kommissionen har til hensigt at videreudvikle Galileo-tjenesterne og beslægtede navigationsteknologier til førerløs mobilitet. Galileo er et vigtigt aktiv for præcis og sikret positionering og for integriteten og pålideligheden af ​​digitale kort. En undersøgelse vil blive lanceret i 2018, der har til hensigt at undersøge digitale korts integritet og pålidelighed. Galileo tilbyder allerede i dag præcisionsniveauer ud over andre konstellationer og vil gennem sine fremtidige autentificeringsfunktioner give signaler på et uovertruffent tillidsniveau.

Den nuværende EU-støtte skal opretholdes på lang sigt, da EU stadig er et stykke vej fra at indføre fuldt automatiserede og opkoblede køretøjer og den tilhørende infrastruktur. Kommissionen har derfor til hensigt at foreslå, at forskningen om samarbejdende, opkoblet og automatiseret mobilitet fortsat er en prioritet i det næste rammeprogram for forskning og innovation.

Der er behov for at ajourføre forsknings- og innovationsplanen for førerløs mobilitet, herunder en konkret handlingsplan for kort-, mellem- og langsigtede forsknings- og innovationstiltag. Denne køreplan vil blive udviklet ved hjælp af repræsentanter fra medlemsstaterne med input fra eksperter og interessenter 34 . Den vil danne grundlag for at fastsætte prioriteter for forskning og innovation i nogle vigtige teknologier (f.eks. digitale kort, big data, internet of things, kunstig intelligens osv.) og infrastruktur (hovedsagelig Galileo, telekommunikation og veje) med stort potentiale til fremtidens mobilitetsløsninger.

Selvom der sker en masse forskning og innovation og prøvning i Europa, overvejer Kommissionen måder til at sikre yderligere synergier mellem EU og nationale finansieringsprogrammer, mellem støtten til samarbejdende opkoblingssystemer og automatisering samt mellem forsknings- og innovationsfasen og fasen forud for indførelsen.

5.Sikring af et indre marked for sikker etablering af automatiseret mobilitet

Sikring af et reelt indre marked vil være afgørende for at sikre retssikkerheden, fremme investering i de relevante teknologier og beskytte borgerne mod nye risici, der er opkoblet med førerløse køretøjer.

Tillade innovation

EU's ramme for godkendelse af køretøjer blev revideret i 2018 35 . EU er den første region i verden, der kombinerer regler for godkendelse af køretøjer med regler for markedsovervågning. På baggrund af denne nye ramme vil Kommissionen udvikle en ny metode til certificering af sikkerheden ved automatiserede køretøjer, som vil være mindre designspecifikke og mere tilpassede til disse køretøjers evolutionære karakter.

Nye og banebrydende automatiseringsteknologier til køretøjer kan allerede valideres i dag under EU's ramme til godkendelse af køretøjer 36 . Teknologier, der ikke er omfattet af EU's bestemmelser, kan godkendes ved en EU-fritagelse, der ydes på grundlag af en national ad hoc-sikkerhedsvurdering. Køretøjet kan så placeres på EU-markedet som ethvert andet EU-godkendt køretøj. Flere teknologier er allerede blevet godkendt på denne måde. For at sikre gensidig anerkendelse af nationale ad hoc-sikkerhedsvurderinger er det imidlertid vigtigt, at medlemsstaterne følger en fælles tilgang.

Gøre automatiseret mobilitet sikker

Indførelsen af ​​automatiserede køretøjer har et betydeligt potentiale med henblik på forbedring af trafiksikkerheden, da den menneskelige faktor− fejl, distraktion, overtrædelse af trafikreglerne −er årsag til de fleste ulykker. Men den skaber også nye udfordringer. Førerløse køretøjer skal dele vejene eller gaderne med ikke-automatiserede biler og fodgængere, cyklister og motorcyklister. Af denne årsag kan deres gennemførelse kun finde sted, når den samlede trafiksikkerhed er garanteret og ikke kun sikkerheden for brugerne af automatiserede køretøjer.

Den fuldstændige revision af den generelle sikkerhedsforordning for motorkøretøjer, der fremlægges sammen med denne meddelelse, vil give mulighed for at dække manglende aspekter i den nuværende lovgivning om køretøjssikkerhed for de forventede use cases i forbindelse med automatisering. Revisionen giver også Kommissionen mulighed for at vedtage de relevante gennemførelsesbestemmelser. Ved vedtagelse af nye sikkerhedsregler vil Kommissionen følge de vejledende principper for menneske-maskine-grænsefladen foreslået af GEAR 2030 37 og sikre, at der tages fuldt hensyn til trafiksikkerhed (blandet trafik, interaktion med andre trafikanter). Kommissionen vil støtte den internationale tekniske harmonisering af automatiserede køretøjer inden for rammerne af De Forenede Nationer i overensstemmelse med EU-reglerne.

Det er også vigtigt at sikre sammenhæng mellem nationale trafikregler og undgå modstrid med EU's køretøjsregler. Til støtte for dette foreslår Kommissionen at identificere førerens forventede opgaver og køretøjerne til de forskellige automatiseringsniveauer, der er udviklet inden for rammerne af De Forenede Nationer 38 . Da der i øjeblikket ikke findes nogen EU-lovgivning om trafikregler, opfordres medlemsstaterne til at støtte konvergens mellem nationale trafikregler, især på internationalt plan med instrumenter såsom Genèvekonventionen fra 1949 og Wienerkonventionen fra 1968 om vejtrafik 39 . På europæisk plan vil Kommissionen støtte denne konvergens ved at tilskynde til koordinering af medlemsstaternes myndigheder i de relevante fora, f.eks. gruppen på højt plan om trafiksikkerhed.

Sikker vejinfrastruktur af høj kvalitet vil være et vigtigt bidrag til automatiserede køretøjer. For eksempel kan kvaliteten af ​​markeringer og tegn påvirke automatiserede køretøjers ydeevne. Det er lige så vigtigt, at trafikinformation (f.eks. dynamiske hastighedsgrænser, trafikregler, placering af stationære køretøjer osv.) forstås af de forskellige trafikanter, når den kommunikeres digitalt. Dette indebærer, at alle systemer, der leverer sådanne oplysninger, er interoperable. Kommissionen vil støtte tilgængeligheden af ​​sådanne oplysninger.

Endelig vil Kommissionen vurdere konsekvenserne af automatisering for visse dele af den eksisterende EU-lovgivning om chauffører såsom Direktiv 2006/126/EF om kørekort, direktiv 2003/59/EF om erhvervschaufføruddannelse eller direktiv 2002/15/EF om køretid.

Håndtering af ansvarsproblemer

Ansvaret for motorkøretøjer håndteres via forskellige instrumenter på EU-plan såsom direktivet om motorkøretøjsforsikring 42 eller produktansvarsdirektivet 43 samt de forskellige erstatningsansvarsordninger i medlemsstaterne (f.eks. trafiklovgivning, civilret, specifikke strenge erstatningsansvarsordninger og national gennemførelse af EU's produktansvarsdirektiv).

Den egentlige årsag til begivenheder, som fører til skade eller hændelse, er afgørende for tilskrivelse af ​​ansvar. Derfor foreslår Kommissionen, at automatiserede køretøjer udstyres med datarekordere for at præcisere, hvem der kørte (køretøjets autonome system eller føreren) under en ulykke.

Med hensyn til erstatning til ofre giver direktivet om motorkøretøjsforsikring allerede en hurtig erstatning til ofre, herunder hvor et automatiseret køretøj er involveret. Forsikringsselskabet kan derefter anlægge sag mod en bilproducent under produktansvarsdirektivet, hvis der konstateres fejl i det automatiserede kørselssystem. Europa-Kommissionen har lige evalueret produktansvarsdirektivet og vil som en opfølgning udarbejde en fortolkningsvejledning, der præciserer vigtige begreber i direktivet, herunder i lyset af den teknologiske udvikling 44 . Bilforsikringsdirektivet har for nylig gennemgået en evaluering, som konkluderede, at der ikke er behov for ændringer med hensyn til selvkørende køretøjer: De skal have en ansvarsforsikring i overensstemmelse med direktivet 45 .

Kommissionen vil fortsat overvåge behovet for yderligere EU-instrumenter i takt med at teknologien videreudvikles.

Fremme af opkoblingsmuligheder for køretøjer med henblik på automatisering

Køretøjernes evne til at kommunikere vil være et vigtigt element til at integrere automatiserede køretøjer i det overordnede transportsystem. De forskellige typer kommunikationsteknologier er komplementære og udvikler sig over tid med forbedringer (f.eks. i dækning, hastighed, ventetid, sikkerhed). Dette muliggør mere og mere avancerede use cases i forbindelse med automatiserede køretøjer. Selv om størstedelen af ​​investeringen i opkoblingsmuligheder bør komme fra den private sektor, kan EU hjælpe med at tilvejebringe lovgivningsmæssige tilgange, der fremmer investeringerne i køretøjer og kommunikationsinfrastruktur (vej og telekommunikation).

For at muliggøre sikkerhedsrelaterede tjenester, der kræver meget kort ventetid, har flere producenter forpligtet sig til også at installere kommunikationsudstyr med kort rækkevidde (wi-fi-baseret) på køretøjer fra 2019, og vejoperatørerne er også begyndt at forudinstallere kommunikationsinfrastrukturer ved vejsiden, hvilket muliggør direkte interaktion mellem køretøjer eller mellem køretøjer og vejinfrastrukturen. Fra og med 2020 forventes 5G-opkoblingsinfrastruktur at være en vigtig drivkraft for opkoblet og automatiseret mobilitet samt at styrke innovative digitale økosystemer omkring biler.

Med hensyn til kommunikation mellem køretøjer følger Kommissionen en teknologineutral tilgang i overensstemmelse med EU's strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer 46 og har ikke foreslået en obligatorisk indførelse af specifikke teknologier på nuværende tidspunkt. I forbindelse med visse anvendelser såsom konvojkørsel af lastbiler (se også boks 7) er der imidlertid et udtalt behov for regulering for at sikre datastandardisering af kommunikationsprotokoller på tværs af forskellige mærker og sikre korrekt respons fra køretøjerne 47 . Konvojkørsel af lastbiler er en klar use case for automatisering, hvor kommunikation mellem køretøjer er afgørende. Konvojkørsel af lastbiler med flere mærker vil blive understøttet af en indkaldelse under Horizon 2020 - rammeprogrammet for forskning og innovation.

Den stigende brug af radioudstyr (kortdistanceradar, direkte forbindelse mellem køretøjer, netværksforbindelse) vil kræve flere radiofrekvensbånd. Eksisterende muligheder for adgang til frekvenser gennemgås især for at sikre en passende frekvens i 5,9 GHz-båndet til sikkerhedsrelaterede funktioner og catering til en bred vifte af anvendelser. Kommissionen vil støtte sameksistensen mellem forskellige radioteknologier ved hjælp af 5,9 GHz-frekvensbåndet under hensyntagen til principperne om kompromisløs sikkerhed, teknologineutralitet og effektiv frekvensudnyttelse. Løbende tekniske undersøgelser, der involverer både Den Europæiske Konference for Post- og Teleadministrationer og Det Europæiske Standardiseringsinstitut for Telekommunikation, kan i 2019 føre til en opdatering af Kommissionens relevante gennemførelsesafgørelse.

Derudover er der et potentielt hul i vejledningen om brugen af ​​5G-pionerfrekvensbånd, der anvendes til prøvning i stor skala. Hvor det er relevant, reguleres de operationelle tilpasninger i Frekvensudvalget og/eller Udvalget for Overensstemmelsesvurdering og Markedstilsyn på Teleområdet for at sikre en effektiv frekvensudnyttelse.

Sikring af cybersikkerhed, databeskyttelse og dataadgang

Køretøjsopkobling og systemintegration af tusindvis af komponenter, der stammer fra forskellige kilder, medfører nye trusler i form af cyberangreb såsom fjernstyring af køretøjet. I øjeblikket er der ingen sektorspecifik tilgang til beskyttelse af køretøjet mod cyberangreb. For databeskyttelse gælder derimod EU's regler om beskyttelse af personoplysninger for enhver behandling af personoplysninger, herunder dem, der indsamles fra køretøjer 48 .

Der er gjort et betydeligt arbejde med cybersikkerhed i de seneste måneder. Den 13. september 2017 vedtog Kommissionen en pakke om cybersikkerhed, herunder et forslag til en frivillig certificeringsramme for produkter og tjenester inden for informations- og kommunikationsteknologi (IKT) 49 . Derudover er der udarbejdet retningslinjer inden for rammerne af De Forenede Nationer til beskyttelse af køretøjer mod cyberangreb, og det er Kommissionens hensigt at gennemføre disse retningslinjer i EU's køretøjsregler. Endelig har Kommissionen, som meddelt i den europæiske strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer, offentliggjort en vejledning 50 til den certifikat- og sikkerhedspolitik, der er nødvendig for sikker og tillidsfuld kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur til meddelelser, der er relateret til trafiksikkerhed og trafikstyring.

Automatiserede og opkoblede køretøjer vil generere en stor mængde data, der vil kunne deles via kommunikationsenheder. Disse data har et enormt potentiale til at skabe nye og personlige tjenester og produkter, revolutionere eksisterende forretningsmodeller (f.eks. vejhjælp, køretøjsforsikring, reparation og udlejning af køretøjer osv.) eller føre til udviklingen af nye forretningsmodeller. Forskellige økonomiske aktører konkurrerer om sådanne data. Køretøjsfabrikanter eller digitale platforme har en privilegeret adgang til bildata og til køretøjets ressourcer såsom muligheden for at foreslå tjenester direkte til føreren ved hjælp af køretøjets instrumentbræt. I sin ikke-lovgivningsmæssige beslutning af 13. marts 2018 51 om "En europæisk strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer" opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at offentliggøre et lovgivningsforslag, der sikrer lige vilkår for adgang til data i køretøjer og ressourcer, beskyttelse af forbrugernes rettigheder og fremme af innovation og fair konkurrence.

I betragtning af fremkomsten af ​​denne nye økonomi skaber Kommissionens tilgang om adgang til data og ressourcer en balance mellem fair konkurrence, muligheden for at forbrugeren har adgang til forskellige tjenester, sikkerhed, cybersikkerhed, i fuld overensstemmelse med konkurrencereglerne og beskyttelsen af personoplysninger såsom brugerens samtykke til datadeling. Der er allerede EU-lovgivning, der specifikt dækker den lige adgang til reparations- og vedligeholdelsesoplysninger fra uafhængige reparatører. Denne lovgivning blev for nylig moderniseret til at omfatte reparations- og vedligeholdelsesaktiviteter understøttet af trådløse netværk 52 . For andre typer af data indeholder meddelelsen "Mod et fælles europæisk dataområde" 53 , der blev offentliggjort den 25. april 2018, yderligere vejledning om dataudveksling mellem virksomheder og business-to-government ud over meddelelsen om opbygning af en europæisk dataøkonomi 54 , om datalokation og de vejledende principper, der er fastlagt i platformsrapporten for samarbejdende intelligente transportsystemer 55 . Den foreslåede forordning om fri udveksling af ikke-personlige data 56 vil fjerne uberettigede begrænsninger for lokalisering af data, hvilket vil øge virksomhedernes frihed til at gemme eller behandle deres ikke-personlige data hvor som helst, de måtte ønske det inden for EU. En undersøgelse fra Kommissionen viste imidlertid tegn på, at centralisering af data i køretøjer på såkaldte "udvidede platformsservere med køretøjsdata", der i øjeblikket er gennemført af flere bilfabrikanter, ikke i sig selv kunne være tilstrækkelig til at sikre en retfærdig og uforstyrret konkurrence mellem tjenesteudbydere 57 . Kommissionen har derfor til hensigt at forbedre adgangen til og genbrug af mobilitets- og køretøjsdata til kommercielle og ikke-kommercielle formål som led i en kommende henstilling (se tekstboks nedenfor).

Da nogle af de data, der genereres af køretøjer, er af almen interesse, vil Kommissionen overveje behovet for at udvide offentlige myndigheders ret til at få adgang til flere data. Den vil navnlig overveje specifikationer i direktivet om intelligente transportsystemer 58 om adgang til data, der genereres af køretøjer, og som skal deles med offentlige myndigheder med henblik på forbedret trafikstyring. Den vil også overveje krav til indsamling af oplysninger om faktisk brændstof-/energiforbrug i stor skala i anonymiseret form inden for rammerne af standarderne for kuldioxidemissioner for lette køretøjer (biler og varevogne) 59 .

6.Forventede virkninger af automatiseret mobilitet på samfundet og økonomien

Da automatiserede og førerløse køretøjer stadig afprøves, er de langsigtede virkninger af førerløs mobilitet på transportsystemet, økonomien, miljøet og eksisterende arbejdspladser stadig stort set ukendte. Selv om det på nuværende tidspunkt er vanskeligt at få et helhedsbillede, skal disse langsigtede virkninger vurderes hurtigst muligt for at forudse eventuelle bagslag og for at træffe afhjælpende foranstaltninger. Det er også nødvendigt at tackle nye etiske spørgsmål så hurtigt som muligt for at sikre, at teknologier udvikles i overensstemmelse med europæiske værdier.

Rådet understregede i sine konklusioner om digitalisering af transport vedtaget den 5. december 2017 vigtigheden af ​​en bred samfundsdialog om disse spørgsmål og opfordrede Kommissionen til "at vurdere de socioøkonomiske og miljømæssige indvirkninger af automatisering og digitalisering på transportområdet under hensyntagen til de nye færdigheder, der er nødvendige i denne sektor, og om nødvendigt at foreslå foranstaltninger til at afhjælpe disse indvirkninger".

Kommissionen har til hensigt at vurdere disse spørgsmål, drøfte dem med alle interesserede parter, herunder arbejdsmarkedets parter, og eventuelt overveje lovgivningstiltag på EU-plan 60 . Det er vigtigt at nøje overveje bekymringerne hos de fremtidige brugere af disse systemer og andre trafikanter.

Mere forskning er nødvendig for at forudse de langsigtede virkninger af automatiseret og opkoblet kørsel. For eksempel forventes det, at førerløs mobilitet vil reducere transportomkostninger, give føreren mere tid og fremme samkørsel og dermed forbedre luftkvaliteten og byplanlægningen. Lavere transportomkostninger og frigørelse af føreren fra køreopgaver kan imidlertid også føre til flere eller længere rejser, en større stigning i den samlede trafik og følgelig en stigning i de samlede emissioner og færdselstætheden. En anden bekymring er, at der ikke er meget kendskab til samspillet mellem automatiserede køretøjer og andre trafikanter under blandede trafikforhold. Horizon 2020-arbejdsprogrammet for transport for 2018-2020 omfatter projekter, der skal foretage dybtgående analyser af brugerens adfærd og offentlighedens accept samt til at vurdere mellem- og langsigtede virkninger af automatiseret og opkoblet kørsel.

Kommissionen har allerede foretaget en omfattende gennemgang af eksisterende undersøgelser af de forventede socioøkonomiske virkninger af automatiserede og opkoblede køretøjer på EU's økonomi og beskæftigelse. Resultaterne af denne gennemgang offentliggøres sammen med denne meddelelse 61 . Med 23 pct. af den globale produktion af motorkøretøjer og næsten 72 pct. af godstransport ad landevejen i Europa forventes automatiseret mobilitet i væsentlig grad at være til gavn for den europæiske økonomi. Indtægterne for EU's bilindustri kan f.eks. overstige 620 mia. EUR i 2025 og 180 mia. EUR for EU's elektroniksektor. De økonomiske virkninger af automatiseret og opkoblet mobilitet vil medføre fordele for langt mere end bilindustrien, men kan muligvis skade sektorer såsom forsikring, vedligeholdelse og reparation. Effekten af ​​automatiseret mobilitet vil være stærkt afhængig af den europæiske industris evne til at holde trit med internationale konkurrenter (især fra it-sektoren). Aspekter vedrørende social inklusion og måder at håndtere behovene hos sårbare brugere vil også spille en rolle med hensyn til at sikre, at gevinster udbredes til gavn for samfundet som helhed, herunder for de grupper, som i dag kan blive afskåret fra mobilitet, såsom ældre og handicappede. Der skal lægges særlig vægt på øget tilgængelighed til fjerntliggende områder og bredere levering af mobilitetstjenester.

På beskæftigelsesplan forventes det, at udviklingen af ​​nye teknologier og tjenester vil kræve nye færdigheder og højtbetalte job (ingeniører, forskere) samt nye jobs på mellemniveau for at opretholde disse nye teknologier. Mens dette i sidste ende kan påvirke efterspørgslen efter professionelle chauffører, kan det også bidrage til at gøre chaufførjobbene mere attraktive og afhjælpe den nuværende mangel på chauffører 62 . Det er stadig vanskeligt for teknologien at erstatte chauffører fuldstændigt i alle kørselssituationer. Så det er sandsynligt, at køretøjet i en overgangsfase vil tillade chaufføren at udføre andre opgaver — f.eks. fragtplanlægning — ved kørsel under begrænsede forhold (f.eks. på motorvejen), som det er tilfældet i fly. Jo mere gradvis indførelsen af ​​disse teknologier er, jo større er sandsynligheden for, at de negative konsekvenser for beskæftigelsen vil blive absorberet af det økonomiske system.

For at kunne håndtere denne overgang bør arbejdstagere, hvis job ændres eller kan forsvinde som følge af automatisering have alle muligheder for at erhverve de kvalifikationer og den viden, de har brug for for at kunne beherske den nye teknologi, og de bør støttes i forbindelse med overgangsfaser på arbejdsmarkedet. Nationale ordninger vil være afgørende for opkvalificering og uddannelse med støtte fra Den Europæiske Socialfond og andre særlige projekter.

Kommissionen lægger med sin strategi for det digitale indre marked 63 og dagsordenen for færdigheder i Europa 64 vægt på digitale færdigheder på alle niveauer, lige fra grunduddannelse til videregående uddannelse. Med henblik på at levere løsninger inden for sektorspecifikke færdigheder iværksattes planen for sektorsamarbejde om færdigheder som en del af dagsordenen for færdigheder 65 . Planen er en ramme for strategisk samarbejde mellem de vigtigste aktører, herunder virksomheder og fagforbund og institutioner inden for uddannelse og forskning for at overvinde mangelen på kvalificeret arbejdskraft og forberede overgangen til digital teknologi. Fem pilotsektorer er blevet valgt til den første bølge af indkaldelser, og bilindustrien er en af ​​dem.

Derudover blev et treårigt forskningsprojekt kaldet "Skilful" (der løber indtil september 2019) lanceret under Horizon 2020 - forsknings- og innovationsprogrammet. Skilful undersøger, hvilke transportjobs, der sandsynligvis vil forsvinde, og som sandsynligvis vil blive skabt i de forskellige transportformer. Det vurderer også fremtidige færdigheder og uddannelsesbehov.

Desuden leverer den europæiske søjle for sociale rettigheder en omfattende politisk ramme til at støtte i forbindelse med overgangsfaser på arbejdsmarkedet gennem effektiv adgang til beskæftigelse og sociale ydelser, adgang til uddannelse og passende indkomststøtte. I denne henseende har Kommissionen vedtaget et forslag til styrkelse af adgangen til social beskyttelse — særligt for selvstændige erhvervsdrivende og atypiske arbejdstagere.

Etiske spørgsmål er et lige så vigtigt emne for automatiseret mobilitet. Automatiserede køretøjer skal være sikre og respektere menneskelig værdighed og personlig valgfrihed. Kommissionen har for nylig oprettet European Artificial intelligence (AI) Alliance 66 , der har til opgave at udarbejde udkast til etiske retningslinjer for kunstig intelligens, som vil give en horisontal tilgang til etiske spørgsmål for autonome systemer, der også er relevant for automatiserede køretøjer. En komplementær sektorspecifik tilgang til førerløs mobilitet vil imidlertid være nødvendig i betragtning af transportsystemets specifikke spørgsmål (f.eks. trafiksikkerhed). Medlemsstaterne er allerede gået videre med oprettelsen af ​​en taskforce om de etiske aspekter af automatiseret og opkoblet kørsel for at præcisere de etiske spørgsmål, der bør behandles i fællesskab på EU-plan 67 . Som opfølgning på taskforcen vil Kommissionen tilvejebringe et dedikeret forum, der samarbejder med Den Europæiske Gruppe vedrørende Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi 68 og Den Europæiske AI Alliance for at lette drøftelserne på europæisk plan.

Førerløs mobilitet er stadig i sine tidlige stadier. De langsigtede virkninger er usikre og afhænger af, hvor hurtigt og hvor meget teknologien udvikler sig, og hvordan markedet reagerer. Det vil også afhænge af, hvordan de offentlige myndigheder støtter og styrer denne udvikling for at sikre, at alle samfundsgrupper har gavn af de nye mobilitetstjenester. Kommissionen har til hensigt fortsat at overvåge og vurdere disse spørgsmål og høre alle interesserede parter. Den kan også overveje lovgivningstiltag på EU-plan, hvor det er nødvendigt.

7.Konklusion

Opkoblet og automatiseret mobilitet forventes at ændre måden, hvorpå vi bevæger os på, og hvordan køretøjer anvendes, sælges og ejes. Den åbner op for nye former for forretningsudvikling og baner vejen for nye mobilitetsydelser. Den omfattende EU-strategi tager sigter på at bane vejen for EU, medlemsstaterne, industrien, arbejdsmarkedets parter og civilsamfundet for at arbejde sammen og sikre, at EU udnytter de muligheder, der tilbydes inden for førerløs mobilitet, samtidig med at nye udfordringer for samfundet forudses og afhjælpes. Med sit stærke industrigrundlag og støttet af et ambitiøst forsknings- og innovationsprogram og den retlige ramme, der fremlægges i denne strategi, har Europa styrken til at konkurrere globalt.

Kommissionen opfordrer nu alle berørte parter, navnlig medlemsstaterne, industrien, arbejdsmarkedets parter og civilsamfundet til at støtte den tilgang, der er fremlagt i denne meddelelse. I en verden i hastig forandring bør Europa benytte lejligheden til at være førende i at levere sikker, effektiv, socialt ansvarlig og miljøvenlig førerløs mobilitet til EU-borgere.

(1)

Meddelelse fra Kommissionen om "Kunstig intelligens for Europa", 25. april, COM(2018) 237.

(2)

Kommissionens rapport "Redning af liv: Forbedret sikkerhed i biler i EU, COM(2016) 787.

(3)

Arbejdsomkostningerne udgør 60 % af omkostningerne ved befordringstjenester.

(4)

Banken UBS forudser, at automatisering, konkurrence og elektrificering vil reducere omkostningerne ved befordring med 70 %:

(5)

Ifølge Boston Consulting Group forventes automatiserede køretøjer at udgøre 20 % af det globale bilsalg i 2025.

(6)

  https://connectedautomateddriving.eu/mediaroom/europe-leading-patent-race-autonomous-driving/

(7)

  World Economic Forum, Self-driving vehicles in an urban context, januar 2016.

(8)

Kommissionens undersøgelse (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-ccam-europe  

(9)

Meddelelse fra Kommissionen "En ny strategi for Unionens industripolitik", COM(2017) 479.

(10)

Hvidbog: En køreplan for et fælles europæisk transportområde, COM(2011) 144.

(11)

For den fulde definition af Society of Automotive Engineers niveauer henvises til: http://articles.sae.org/13573/ . Niveau 4 omfatter køretøjer enten med en fører (f.eks. autopilot) eller uden en fører (f.eks. pendulkørsler på dedikerede ruter).

(12)

 Se Det Europæiske Rådgivende Råd for Vejtransportforsknings køreplan vedrørende automatiseret kørsel: http://www.ertrac.org/uploads/images/ERTRAC_Automated_Driving_2017.pdf

(13)

Detaljerede systemklassifikationer: https://www.adaptive-ip.eu/files/adaptive/content/downloads/Deliverables%20&%20papers/AdaptIVe-SP2-v12-DL-D2.1-System%20Classification.pdf  

(14)

Undersøgelser har kvantitativt vist, at automatisering uden opkobling kan føre til en potentiel forringelse af trafikforholdene): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/connected-and-automated-vehicles-freeway-scenario-effect-traffic-congestion-and-network-capacity

(15)

PwC, The 2017 Strategy & Digital report.

(16)

Direktiv 2007/46/EF om godkendelse af motorkøretøjer ophævet ved en ny forordning om typegodkendelse (offentliggøres: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA ).

(17)

EU er kontraherende part i FN's internationale overenskomst om godkendelse af køretøjer fra 1958.

(18)

  https://www.govtrack.us/congress/bills/115/hr3388

(19)

Se afsnit 4.

(20)

  https://www.regjeringen.no/contentassets/ba7ab6e2a0e14e39baa77f5b76f59d14/2016-04-08-declaration-of-amsterdam---final1400661.pdf  

(21)

Meddelelse fra Europa-Kommissionen "5G for Europa: En handlingsplan", COM(2016) 588.

(22)

 Meddelelse fra Europa-Kommissionen om samarbejdende intelligente transportsystemer, COM(2016) 766.

(23)

Meddelelse fra Europa-Kommissionen "Rumstrategi for Europa", COM(2016) 705.

(24)

COM(2018) 237.

(25)

  https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_da  

(26)

  https://www.c-roads.eu/platform.html . C-ROADS-platformen samler alle igangværende indførelsesaktiviteter for samarbejdende intelligente transportsystemer i hele EU for at sikre interoperabilitet mellem tjenesterne.

(27)

  https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cooperative-connected-and-automated-mobility-europe

(28)

  https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-driving.pdf?__blob=publicationFile

(29)

  https://www.c-roads.eu/platform.html

(30)

  https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/DG/action-plan-automated-and-connected-driving.pdf?__blob=publicationFile

(31)

GEAR 2030 final report .

(32)

Inden for udvalget for intelligente transportsystemer.

(33)

Et sæt digitale grænseoverskridende korridorer blev identificeret af medlemsstaterne for at fremme prøvning i stor skala og indførelsen af ​​5G til opkoblet og automatiseret mobilitet langs disse korridorer i overensstemmelse med hensigtserklæringen af ​​23. marts 2017 underskrevet af 27 medlemsstater, Schweiz og Norge.

(34)

En dedikeret undergruppe af den strategiske transportforsknings- og innovationsdagsorden.

(35)

Skal offentliggøres: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA  

(36)

Artikel 20 i direktiv 2007/46/EF. Den nye forordning indeholder en tilsvarende bestemmelse i artikel 39 og bliver gældende den 1. september 2020.

(37)

  https://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_en . Se bilag 3 i rapporten.

(38)

  http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29resolutions/ECE-TRANS-WP29-1140e.pdf

(39)

Konventionen fra 1968 om vejtrafik anvendes af de fleste EU-medlemsstater. Genève fra 1949 (forgænger til Wienerkonventionen) anvendes af nogle EU-medlemsstater.

(40)

Direktiv 2010/40/EU om rammerne for indførelse af intelligente transportsystemer.

(41)

Forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger .

(42)

Direktiv 2009/103/EF om ansvarsforsikring for motorkøretøjer.

(43)

Rådets direktiv 85/374/EØF om produktansvar.

(44)

Det bredere tilfælde af ansvar i forbindelse med Internet of things og kunstig intelligens er omfattet af Kommissionens meddelelse om kunstig intelligens (COM(2018) 237) og det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene om ansvar for nye digitale teknologier (SWD(2018) 137).

(45)

  https://ec.europa.eu/info/consultations/finance-2017-motor-insurance_en . De fulde konklusioner af evalueringen er under udarbejdelse.

(46)

  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=COM%3A2016%3A766%3AFIN  

(47)

  http://www.acea.be/uploads/publications/Platooning_roadmap.pdf  

(48)

 Forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger .

(49)

  https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/cyber-security  

(50)

Certifikat- og sikkerhedspolitiske dokumenter kan findes på https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en

(51)

Europa-Parlamentets dokument A8-0036/18/ P8_TA -PROV(2018)0063.

(52)

Skal offentliggøres: http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0179+0+DOC+PDF+V0//DA

(53)

COM(2018) 232.

(54)

COM(2017) 9.

(55)

Endelig rapport fra januar 2016: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf

(56)

Forslag til forordning om rammerne for fri udveksling af ikke-personlige data, COM (2017) 495.

(57)

  https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-05-access-to-in-vehicle-data-and-resources.pdf

(58)

Direktiv 2010/40/EF.

(59)

Kommissionens forslag COM(2017) 676, CO2-mål for nye biler og varebiler frem til 2030.

(60)

For eksempel foreslår International Transport Forum Organisation for Economic Co-operation and Development i undersøgelsen "managing the transition to driverless road freight transport", at der oprettes et midlertidigt tilladelsessystem. Gebyret, som flådeoperatørerne betaler for at opnå en tilladelse, ville gøre det muligt at styre automatiseringshastigheden og at generere midler til omskoling af arbejdsstyrken og hjælpe folk, der gøres overflødige.

(61)

Kommissionens undersøgelse (2018): https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/analysis-possible-socio-economic-effects-connected-cooperative-and-automated-mobility-ccam-europe  

(62)

I undersøgelsen fra International Transport Forum Organisation for Economic Co-operation and Development om "managing the transition to driverless road freight transport" blev det anslået, at efterspørgslen efter chauffører i Europa vil kunne falde til 1 million i 2030 fra de eksisterende 3,2 millioner chauffører i dag.

(63)

  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=COM%3A2017%3A228%3AFIN . Det er rettet mod digitale færdigheder for alle (udvikling af digitale færdigheder, der gør det muligt for alle borgere at være aktive i vores digitale samfund).

(64)

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223

(65)

http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1415&langId=en

(66)

Den Europæiske AI Alliance er et bredt multiinteressentforum, som Kommissionen skal nedsætte i 2018 med henblik på at drøfte AI's fremtid i Europa. Den Europæiske AI Alliance vil samarbejde med Den Europæiske Gruppe vedrørende Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi.

(67)

Den anden strukturerede dialog på højt plan er arrangeret i september 2017 som opfølgning af Amsterdam-erklæringen fra 2016.

(68)

Den Europæiske Gruppe vedrørende Etik inden for Videnskab og Ny Teknologi er en rådgivende gruppe ved Europa-Kommissionen, der er oprettet ved Kommissionens afgørelse (EU) 2016/835.