Føreres køre- og hviletider har været reguleret af EU-lovgivningen siden 1969. I dag er minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid fastsat i forordning (EF) nr. 561/2006 1 ("køretidsforordningen"). I samme forordning er der ligeledes fastsat krav om, at takografen anvendes som primært værktøj til kontrol af overholdelsen af disse krav. Der er desuden efterfølgende vedtaget en række forordninger med henblik på tilpasning af takograferne til den teknologiske udvikling, senest forordning (EU) nr. 165/2014 om takografer inden for vejtransport ("takografforordningen"). Ved sidstnævnte forordning blev der indført en intelligent takograf, som er tilsluttet en lokaliseringstjeneste, der er baseret på et satellitnavigationssystem.

Både køretids- og takografforordningen er en del af en større indsats for at forbedre arbejdsvilkårene for førerne, sikre fair konkurrence mellem operatørerne og forbedre sikkerheden på de europæiske veje. Skrappere krav til anvendelsen af takografer har gradvist bidraget til en mere effektiv og konsekvent håndhævelse i hele EU.

I en efterfølgende evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres håndhævelse, der blev udført 2015-2017 2 som del af programmet for målrettet og effektiv regulering (Refit), blev det konkluderet, at køretidsforordningen kun delvist har forbedret arbejdsvilkårene for førere og sikret fair konkurrence mellem operatører. Sikkerheden på vejene er forbedret i perioden, men disse forbedringer kan naturligvis ikke udelukkende tilskrives forordningen.

De vigtigste af de udpegede problemer skyldes mangler ved selve bestemmelserne, men også utilstrækkelig håndhævelse og det faktum, at bestemmelserne ikke kan bidrage med løsninger på de nye sociale og markedsrelaterede udfordringer, som sektoren står over for. Formålet med dette forslag, som er et Refit-initiativ 3 , er at udbedre de udpegede mangler og bidrage til forbedringen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren. Dette skal opnås ved at præcisere og ajourføre visse bestemmelser og ved yderligere at opgradere anvendelsen af eksisterende og fremtidige takografer med henblik på at sikre en mere omkostningseffektiv håndhævelse.

Dette forslag er led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransportlovgivning, som p.t. finder sted. Det er tæt forbundet med initiativet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udarbejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport. Det er også tæt forbundet med den igangværende revision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet (forordning (EF) nr. 1071/2009), adgang til markedet for international godskørsel (forordning (EF) nr. 1072/2009) og adgang til det internationale marked for buskørsel (forordning (EF) nr. 1073/2009).

De sociale bestemmelser og markedsreglerne udgør en omfattende og sammenhængende lovramme, og en styrkelse heraf på effektiv og konsekvent vis er afgørende for at skabe en fair og sikker vejtransportsektor, der både er miljømæssigt og socialt bæredygtig. Ingen af initiativerne kan stå alene, når det drejer sig om effektiv håndtering af de eksisterende sociale og markedsrelaterede udfordringer.

Forslaget bidrager til to af denne Kommissions prioriteter, nemlig at skabe "et dybere og mere fair indre marked" og sætte skub i "beskæftigelse, vækst og investeringer". Det er i overensstemmelse med tiltag, som sigter på at bekæmpe social urimelighed og unfair konkurrence og på at skabe en social ramme for nye beskæftigelsesmuligheder og rimelige forretningsvilkår.

Det passer derfor med målsætningerne i Kommissionens sociale dagsorden, idet et af målene med forslaget er at sikre ordentlige arbejdsvilkår og passende social beskyttelse, og med initiativet vedrørende oprettelse af en EU-søjle for sociale rettigheder. Det hænger ligeledes sammen med artikel 31 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder, som navnlig fastsætter retten til daglige og ugentlige hviletider. Bestemmelserne om ugentlig hviletid i nærværende forslag skal øge fleksibiliteten til fordel for operatørerne, samtidig med at arbejdstagerne kan bibeholde passende hviletider og har bedre mulighed for at holde denne hviletid på bopælen eller i egnet indkvartering.

Forslaget bidrager til Refit-programmet ved at præcisere og ajourføre visse bestemmelser, tilpasse visse sociale bestemmelser og gøre håndhævelsen mere omkostningseffektiv.

Dette forslag ændrer forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) 165/2014 og bygger derfor på samme retsgrundlag, nemlig artikel 91, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

Mangler i den eksisterende lovgivning betyder, at medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU's sociale bestemmelser på forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemsstaterne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vejtransport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Indsats på EU-niveau er derfor berettiget.

Forslaget går ikke videre end hvad der er nødvendigt for at imødegå de konstaterede problemer med utilstrækkelige arbejdsvilkår for førere og konkurrenceforvridning mellem operatører.

Som anført i afsnit 7.2 i konsekvensanalysen gennemfører forslaget den politiske løsningsmodel, der betragtes som den mest passende og forholdsmæssige. Løsningen skaber balance mellem en forbedring af arbejds- og hviletidsvilkårene for førere, operatørernes muligheder for at organisere transporten så effektivt som muligt og effektiv og konsekvent håndhævelse af de gældende regler på tværs af grænserne.

Forslaget fokuserer på forenkling, præcisering af gældende regler og tilpasning af visse regler, så de imødekommer sektorens behov. Dette vil gøre det nemmere at overholde reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i hele Unionen. Forslaget reducerer operatørernes administrative byrde og sikrer, at kravene til administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne er afpasset de konstaterede problemer. Konsekvensanalysen konkluderede, at de påtænkte politiske foranstaltninger er uden uforholdsmæssigt store konsekvenser for SMV'erne.

Eftersom forslaget kun indfører et begrænset antal ændringer i to indbyrdes forbundne forordninger falder valget af retsakt også på en forordning. I lyset af det begrænsede antal ændringer, der foreslås, vurderes det, at det ikke er nødvendigt at foretage en omarbejdning af de to forordninger.

Køretidsforordningen var genstand for en omfattende efterfølgende Refit-evaluering, der blev foretaget i perioden 2015-2017 4 , der også omfattede direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid og direktiv 2006/22/EF om håndhævelse af de sociale bestemmelser. Denne evaluering blev støttet af en ekstern undersøgelse.

De vigtigste problemer, der blev konstateret i forbindelse med køretidsforordningen, var:

- forskellig fortolkning og håndhævelse af bestemmelserne om regulær ugentlig hviletid, hvilket fører til ukoordinerede nationale foranstaltninger og ulige behandling af førere og operatører

- vedvarende misbrug af reglerne om køretid, pauser og hviletider som følge af manglende fleksibilitet i deres anvendelse, navnlig under uforudsete omstændigheder

- manglende klarhed vedrørende begrebet "ikke-erhvervsmæssig varetransport" og transporter med privat formål, hvilket fører til forskellig fortolkning og ulige behandling af førere og operatører

- uegnede bestemmelser om pauser i forbindelse med "flermandsbetjening" (arbejde i team), hvilket fører til forskellig håndhævelsespraksis

- mangelfuldt administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne, hvilket hindrer en effektiv og konsekvent håndhævelse på tværs af grænserne.

Disse problemer har negativ indvirkning på arbejds- og konkurrencevilkårene og vanskeliggør yderligere forbedringer af sikkerheden på vejene.

Takografforordningen var ikke en del af denne efterfølgende Refit-evaluering. Evalueringen afslørede imidlertid, at en af manglerne ved håndhævelsessystemet skyldes den uens og ineffektive anvendelse af kontrolredskaber og dataudvekslingssystemer, herunder takografer. Det nuværende takografsystems funktionaliteter kan således anvendes bedre, indtil de intelligente takografer er installerede og mere udbredte.

Omfattende høringer af interesserede parter fandt sted som forberedelse af dette forslag og i overensstemmelse med minimumsstandarderne for høring af interesserede parter som fastlagt i Kommissionens meddelelse af 11. december 2002 (COM(2002) 704 endelig).

Høringsprocessen omfattede indsamling af synspunkter og data. Alle relevante interessentgrupper blev bedt om at bidrage til høringsprocessen: nationale transportministerier, nationale håndhævende myndigheder, sammenslutninger, der repræsenterer vejtransportoperatører (gods og passagerer), speditører, SMV'er, fagforeninger, førere og andre ansatte inden for vejtransporttransportområdet.

Der er gennem hele processen foretaget en omfattende høring af arbejdsmarkedets parter i Europa. En række forskellige åbne og målrettede høringsmetoder og -værktøjer blev anvendt:

-    Den 4. juni 2015 blev der afholdt en konference på højt niveau om en social dagsorden for transport, hvor der blev iværksat en bred debat om de sociale aspekter af vejtransport. Der var omkring 350 deltagere, primært beslutningstagere, eksperter inden for transport og arbejdsmarkedets parter.

-    I slutningen af 2015 blev der afholdt særlige seminarer, som samlede interessenter fra industrien, repræsentanter for medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter på EU-niveau. Drøftelserne fokuserede på, hvordan de sociale bestemmelser og bestemmelserne om det indre marked fungerer inden for vejtransport.

-    Den 19. april 2016 blev der afholdt en konference om vejtransport. En af de mange workshopper omhandlede det indre marked og de sociale aspekter af vejtransport. Der var omkring 400 deltagere, navnlig repræsentanter fra medlemsstaterne, medlemmer af Europa-Parlamentet og de vigtigste interessenter, som drøftede målsætningerne med og anvendelsesområdet for de planlagte trafikinitiativer.

-    Der blev iværksat fem skræddersyede undersøgelser for at indhente synspunkter fra de nationale transportministre (med fokus på gennemførelse og fortolkning af reglerne), de håndhævende myndigheder (med fokus på håndhævelsespraksis samt omkostninger og fordele ved håndhævelse), virksomheder (med fokus på den virkning lovgivningen har på operatørerne på markedet), fagforeningerne (med fokus på den virkning, lovgivningen har på førerne) og andre interessenter såsom industrisammenslutninger (med fokus på de tværgående synspunkter om lovgivningens virkninger). Der blev modtaget i alt 1 441 svar, hvoraf de 1 269 kom fra vejtransportvirksomheder.

-    Der blev gennemført interviews med 90 interessenter (heraf 37 førere) med henblik på at få et indblik i deres erfaringer med, hvordan de nationale myndigheder håndhæver EU's vejtransportlovgivning, hvorvidt denne håndhævelse er effektiv, og hvorvidt der er problemer med overholdelsen.

-    Der blev afholdt en offentlig høring 5 fra den 5. september til den 11. december 2016 for at bekræfte de udpegede problemer og finde mulige løsninger. Ud af 1 378 svar var 1 209 fra førere, operatører, speditører og borgere og 169 fra nationale myndigheder, håndhævende myndigheder, arbejdstagerorganisationer og industrisammenslutninger.

-    Der blev afholdt en SMV-panelundersøgelse fra den 4. november 2016 til den 4. januar 2017. De 109 respondenter gav deres synspunkter om målsætningerne med revisionen af den retlige ramme og de mulige løsninger.

-    En onlineundersøgelse blandt førerne (i de 345 svar blev der fremlagt synspunkter om potentielle tiltag. Disse synspunkter er imidlertid ikke repræsentative, idet 140 af svarene kom fra Nederlandene og 127 fra Det Forenede Kongerige).

-    Kommissionen iværksatte også en undersøgelse blandt de nationale myndigheder og de nationale håndhævende myndigheder (41 svar modtaget fra 27 EU-medlemsstater samt Norge og Schweiz) og en undersøgelse blandt operatørerne (73 svar, hvilket dog ikke er repræsentativt, da 58 svar kom fra Ungarn).

-     Interviews med 7 transportvirksomheder, 9 nationale industrisammenslutninger, 9 nationale myndigheder, 4 nationale fagforeninger og 6 europæiske arbejdsmarkedsparter.

De europæiske arbejdsmarkedsparter i vejtransportsektoren blev også regelmæssigt underrettet og hørt ved adskillige bilaterale møder med Kommissionen og ved regelmæssige møder i sektordialogudvalget om vejtransport og i arbejdsmarkedsparternes arbejdsgruppe.

Høringerne bekræftede, at de væsentligste problemer omhandler:

1) dårlige arbejdsvilkår for førerne

2) konkurrenceforvridning mellem operatørerne og

3) regelbyrder for operatørerne og medlemsstaterne.

De udpegede også de vigtigste retlige aspekter af disse problemstillinger, dvs. uklare og uegnede sociale bestemmelser, forskellig fortolkning af reglerne, inkonsekvent og ineffektiv håndhævelse og mangelfuldt administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne.

Hvad angår udkastet til politiske foranstaltninger var der blandt alle interessenter stærk opbakning til at styrke håndhævelsen og samarbejdet mellem de håndhævende myndigheder, om end visse nationale håndhævende myndigheder udtrykte bekymring over de potentielle yderligere håndhævelsesomkostninger.

Spørgsmålet om egnede hvilefaciliteter til afholdelse af regulær ugentlig hviletid blev fremhævet af både fagforeninger, nationale myndigheder, førere, operatører og operatørsammenslutninger.

Der var blandede reaktioner på udkastet til beregning af den gennemsnitlige ugentlige hviletid og udkastet om at tillade større fleksibilitet i anvendelsen af køre- og hviletidsreglerne, således at førerne kan nå hjem til egen bopæl for at tage deres regulære ugentlige hviletid. Operatører og førere bakkede om disse foranstaltninger, mens fagforeningerne ikke støttede dem, og de håndhævende myndigheder udtrykte forbehold angående effektiv overvågning af overholdelsen.

Eksterne kontrahenter bistod Kommissionen med en støtteundersøgelse i forbindelse med den efterfølgende evaluering i juni 2016 6 og en særskilt støtteundersøgelse, som blev færdiggjort i maj 2017.

Forslaget støttes af en konsekvensanalyse, som har fået en positiv udtalelse med anbefalinger fra Udvalget for Forskriftskontrol. Udvalgets vigtigste bemærkninger blev taget i betragtning i den reviderede version af konsekvensanalysen (se bilag 1 til analysen).

Konsekvensanalysen indeholdt en vurdering af fire politiske løsningsmodeller: De tre første er kumulative med hensyn til en forøgelse af omfanget af regulerende indgreb og de forventede virkninger, mens det fjerde er horisontalt, og dets foranstaltninger kan kombineres med enhver af de tre første muligheder.

Den første politiske løsningsmodel fokuserer på at præcisere den retlige ramme og på at forbedre samarbejdet mellem de håndhævende myndigheder. Den anden fokuserer på at styrke håndhævelsen. Den tredje løsningsmodel foreslår omfattende ændringer af reglerne, navnlig med hensyn til resultatafhængig løn og undtagelser for indenlandsk og international personbefordring med bus. Den fjerde politiske løsningsmodel fastlægger sektorspecifikke kriterier for arbejdstagere i vejtransportsektoren og særlige håndhævelsesforanstaltninger. Det inkluderer tre varianter baseret på tærskler.

Løsningsmodel 1 lader til at være den mindst effektive, når det drejer sig om at håndtere problemet med retlig usikkerhed og ulighed mellem førere og operatører. Dette skyldes primært, at foranstaltningerne ville være af frivillig art, og medlemsstaterne ville kunne vælge, om de vil indføre dem eller ej. Denne frivillige tilgang ville bidrage til bekymringerne om antallet af nationale foranstaltninger, som førere og operatører skal tage hensyn til.

Løsningsmodel 3 lader til at have visse negative bivirkninger med hensyn til arbejdsvilkårene for førere inden for personbefordring. Dette skyldes, at foranstaltningen om udskudt ugentlig hvile vil føre til en forøgelse på 20-33 % i træthedsindekset og forhøje risiciene for trafiksikkerheden med 4-5 %. Den øgede træthed og den forhøjede risiko ledsages af en reduktion på 3-5 % i overholdelsesomkostningerne for operatørerne.

Den foretrukne løsning er en kombination af løsningsmodel 2 og 4. Virkningerne af løsningsmodel 4 styrker den forventede effekt af løsningsmodel 2, idet arbejds- og hviletidsvilkårene for førerne forbedres (en reduktion af træthedsindekset med 28 % og en reduktion af perioderne væk fra bopælen med 43 % for EU-13-førere og 16 % for EU-15-førere). En kombination af løsningsmodel 2 og 4 vil også føre til synergigevinster som følge af mere effektiv overvågning af reglerne om udstationering, hvorved operatørerne sparer på udgifterne.

En kombination af løsningsmodel 2 og 4 er samlet set den mest effektive måde at tage hånd om de problemer, der blev udpeget i konsekvensanalysen. Det skønnes, at løsningsmodel 4 vil skabe besparelser for operatører, der leverer grænseoverskridende vejtransport, på ca. 785 mio. EUR om året i administrative omkostninger. Besparelserne fra foranstaltningerne under løsningsmodel 2 kan ikke kvantificeres. De forventes imidlertid at reducere overtrædelserne og følgelig omkostningerne ved manglende overholdelse. Derudover vil løsningsmodel 2 gøre det muligt at effektivisere transporten og give førerne større incitament til oftere at vende hjem til deres bopæl. Begge løsningsmodeller vil imidlertid også medføre en let forhøjelse af håndhævelsesomkostningerne for de nationale myndigheder (på mellem 1,3 og 8 %) i den overgangsperiode, hvor de reviderede regler indføres. De vil også begge medføre en let forhøjelse af overholdelsesomkostningerne for visse operatører, fordi de vil skulle betale for indkvartering i forbindelse med regulær ugentlig hviletid, der tages uden for køretøjet (ca. 50-160 EUR pr. tur).

Forslaget er i overensstemmelse med den løsning, der foretrækkes i konsekvensanalysen.

Forslaget har til formål at forfølge Refit's målsætning om at øge lovgivningens effektivitet og mindske regelbyrden for virksomhederne. Det skal primært ske ved at forenkle og tilpasse reglerne til sektorens behov og ved at gøre øget brug af digitale kontrolapparater (takografer), så kontrollen bliver mere effektiv. Om end håndhævelsesomkostningerne for de nationale myndigheder forventes at stige en smule, berettiges denne stigning af en forbedring af førernes arbejdsvilkår og af operatørernes forretningsbetingelser. Derved reduceres omkostningerne til manglende overholdelse. Forslaget vil ligeledes gøre håndhævelsen mere effektiv, f.eks. ved at forbedre funktionaliteterne i de nye "intelligente" takografer. Forslaget undtager ikke mikrovirksomheder, fordi dette ville medføre risiko for ulige arbejds- og konkurrencevilkår.

Forslaget bidrager til målsætningerne i charteret om grundlæggende rettigheder, navnlig artikel 31, som fastsætter retten til retfærdige og rimelige arbejdsvilkår.

Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.

Udviklingen i antallet, typen og hyppigheden af overtrædelserne af de sociale bestemmelser vil blive overvåget i form af en kombination af nationale gennemførelsesrapporter og analyse af data fra EU's håndhævelsesorganisationer. Problemer med gennemførelse og håndhævelse vil løbende blive overvåget og vurderet af udvalget for vejtransport.

Den øvrige udvikling på markedet og dennes potentielle indvirkning på arbejds- og konkurrencevilkårene vil blive vurderet på baggrund af relevante data, der er indsamlet i forbindelse med andre initiativer, navnlig revisionen af forordningen om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (forordningen (EF) nr. 1072/2009) og forordningen om regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (forordning (EF) nr. 1071/2009).

De vigtigste elementer i forslaget er:

Forordning (EF) nr. 561/2006

Artikel 3

Artikel 3, litra h), ændres for – i overensstemmelse med afgørelse fra Domstolen i sag C-317/12 Lundberg – at præcisere, at private, som anvender køretøjer, der normalt ville være omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet til at registrere deres køretid og hviletid og derfor ikke er forpligtet til at have en takograf eller et førerkort.

Artikel 4

Artikel 4, litra r), tilføjes med henblik på at definere begrebet "ikke-erhvervsmæssig varetransport", der ofte anvendes i forordningen, idet manglen på en ensartet definition skaber usikkerhed og lægger op til forskellig fortolkning.

Artikel 6

Artikel 6, stk. 5, ændres for at præcisere forpligtelsen og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over selve kørslen og de perioder, de står til rådighed. Det er vigtigt at have komplette optegnelser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid, som registreres automatisk af en takograf, for effektivt at kunne overvåge førerens arbejdsmønster, der kan føre til træthed og dermed true trafiksikkerheden.

Artikel 7

Et tredje stykke tilføjes i artikel 7 for at præcisere, at førere, der arbejder i et team, kan tage deres obligatoriske pause i køretøjet, hvis dette køres af en anden fører. Dette er allerede praksis i medfør af en ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.

Artikel 8

Artikel 8 ændres for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og til den reelle praksis i forbindelse med planlægning af transport, navnlig lange internationale transporter. Dette har til formål at forbedre førernes hviletidsbetingelser og fremme håndhævelse, og navnlig at kontrollere den kompensation, føreren har ret til i forbindelse med reduceret ugentlig hviletid.

Artikel 8, stk. 6, ændres for at præcisere, at førerne kan planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden følgende uger, samtidig med at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid tages sammen med en regulær ugentlig hviletid inden for tre uger. Denne ændring har ikke indvirkning på de gældende krav for maksimal daglig og ugentlig køretid.

Artikel 8, stk. 7, ændres for at præcisere, at kompensation for reduceret ugentlig hviletid skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer. Dette vil gøre det nemmere at kontrollere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for førerne at drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.

Artikel 8, stk. 8a, tilføjes for at præcisere, at en fører ikke må tage en ugentlig hviletid på 45 timer eller mere i et køretøj, og at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet indkvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat beliggenhed, som denne selv vælger.

Artikel 8, stk. 8b, tilføjes for yderligere at præcisere, at transportvirksomheder er forpligtede til at organisere førernes arbejde på en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig hviletid mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende uger.

Artikel 9

Artikel 9 ændres med henblik på tilpasning til den nuværende praksis, hvor hviletider tages om bord på færger og tog. De gældende regler tillader ikke, at hviletider på 24 timer eller mere, der tages om bord på færger eller tog, registreres som reduceret ugentlig hviletid. Dette medfører unødige gener for både førere og operatører. Ændringen præciserer således, at en fører, der ledsager et køretøj, som transporteres med færge eller tog, også kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.

Artikel 12

Artikel 12, stk. 2, tilføjes for at hjælpe en fører, som havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en ugentlig hviletid. Det præciseres, at førere kan udskyde begyndelsen af sin ugentlige hviletid for at nå hjem til bopælen, forudsat at de overholder de daglige og ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravet hvad angår længden af den ugentlige hviletid.

Artikel 14

Artikel 14 ændres for at præcisere, at midlertidige fravigelser fra de almindelige regler, som medlemsstaterne kan tillade i nødstilfælde, skal være behørigt begrundet af de særlige omstændigheder og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.

Artikel 15

Artikel 15 indfører medlemsstatens forpligtelse til at give Kommissionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og hviletid, der gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.

Artikel 19

Artikel 19 ændres for at præcisere, at de nationale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til overtrædelsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning. Den tilføjer også, at ændringer i det nationale sanktionssystem meddeles Kommissionen.

Artikel 22

Artikel 22 ændres for yderligere at udbygge det administrative samarbejde og udvekslingen af data og oplysninger mellem medlemsstaterne. Formålet er at gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den grænseoverskridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.

Artikel 22, stk. 1, ændres for at præcisere, at gensidig bistand mellem medlemsstaterne skal ydes straks inden for de i direktiv 2006/22/EF fastsatte frister.

Artikel 22, stk. 2, litra c), tilføjes for at præcisere, at udvekslingen af oplysninger også omfatter data om risikoklassificering af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige for at sikre effektiv håndhævelse.

Artikel 22, stk. 3a, tilføjes for at præcisere, at de udpegede forbindelsesorganer inden for Unionen har ansvaret for at organisere en gnidningsløs udveksling af oplysninger.

Artikel 22, stk. 3b, tilføjes for at præcisere, at gensidig bistand er gratis.

Artikel 25

Artikel 25, stk. 2, ændres for at præcisere, at Kommissionen om nødvendigt vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.

Forordning (EU) nr. 165/2014

Artikel 8

Artikel 8 ændres for yderligere at forbedre funktionaliteterne i de "intelligente" takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere køretøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Dette gør det nemmere at håndhæve de sociale bestemmelser.

Artikel 34

Artikel 34 indfører en forpligtelse, ifølge hvilken førerne efter at have krydset en grænse og ved ankomst til den første egnede holdeplads skal registrere deres køretøjs position i en takograf. Dette vil gøre det lettere at overvåge overholdelsen af de sociale bestemmelser. Denne forpligtelse gælder ikke for førere, der anvender "intelligente" takografer, som automatisk registrerer, at køretøjet krydser en grænse.