This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52012DC0636
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS CARS 2020: Action Plan for a competitive and sustainable automotive industry in Europe
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa
/* COM/2012/0636 final */
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET CARS 2020: Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa /* COM/2012/0636 final */
INDHOLDSFORTEGNELSE 1........... En
vigtig sektor ved en korsvej............................................................. 3 2........... CARS
21: en fælles strategisk vision for industrien i 2020...... 4 3........... En
udfordrende økonomisk situation............................................... 6 4........... En
handlingsplan for at øge konkurrenceevnen...................... 7 4.1........ Investering i avancerede
teknologier og finansiering af innovation......................... 7 ............. Forskning, udvikling og innovation................................................................................... 7 ............. Adgang til finansiering..................................................................................................... 9 ............. Sænkning af CO2-emissioner.......................................................................................... 9 ............. Forurenende emissioner og
støjemissioner..................................................................... 11 ............. Færdselssikkerhed........................................................................................................ 12 ............. Alternative brændstoffer og
infrastruktur........................................................................ 13 4.2........ Bedre markedsforhold............................................................................................... 15 ............. Et stærkere indre marked.............................................................................................. 15 ............. Intelligent lovgivning...................................................................................................... 16 4.3........ Forbedring af konkurrenceevnen på
de globale markeder..................................... 17 ............. Handelspolitikken......................................................................................................... 17 ............. International harmonisering............................................................................................ 18 4.4........ Foregribelse af tilpasning og
styring af omstrukturering........................................ 19 ............. Menneskelige ressourcer og
færdigheder....................................................................... 19 ............. Håndtering af tilpasningen af
industrien........................................................................... 20 5........... Overvågning
og forvaltning................................................................. 21 MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL
EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET CARS 2020:
Handlingsplan for en konkurrencedygtig og bæredygtig bilindustri i Europa I den seneste tid har den europæiske
bilindustri været inde i en stadig mere vanskelig periode, med EU-markedet
for nye biler i tilbagegang for femte år i træk. Denne situation skaber et stort
pres på nogle virksomheder til at omlægge deres aktiviteter, og flere producenter
har for nylig annonceret lukninger af samlefabrikker med deraf følgende tab af
arbejdspladser. På samme tid står den europæiske industri imidlertid fortsat
over for udfordringen om på mellemlang og lang sigt at forblive en
førende udbyder af fremtidens mobilitetsløsninger i et ekstremt
konkurrencepræget globalt miljø. Derfor mener Kommissionen, at der er et
presserende behov for at fremsætte en handlingsplan for at støtte bilindustrien
i at tage disse udfordringer op. 1. En vigtig sektor ved
en korsvej Bilindustrien[1] er af strategisk betydning for den europæiske økonomi og dens
produkter og tjenesteydelser påvirker på daglig basis europæiske borgeres liv.
Sektoren udgør
omkring 12 millioner direkte og
indirekte arbejdspladser og leverer
et betydeligt positivt bidrag til EU's
handelsbalance (stigende de sidste
par år og som i 2011 udgjorde 90 mia.
EUR). Branchen registrerer de største
private udgifter til forskning og innovation (28 mia. EUR i 2009), og er en vigtig drivkraft for teknologisk
innovation. Den er en vigtig vækstmultiplikator, på grund af stærke økonomiske bindinger med mange industrisektorer.
Disse bindinger findes både opstrøms, såsom med stål-, kemi- og
tekstilindustrierne, såvel som nedstrøms med ikt-, reparations- og
mobiltjenester. Den producerer de fleste
af de køretøjer, der anvendes af borgerne for deres personlige mobilitet og til
transport af gods. Derfor vil bilindustrien være en vigtig medspiller i den nye industrielle
revolution, der bl.a. sigter mod en gradvis erstatning af kulbrinter
som den vigtigste kilde til energi og en mere effektiv og bæredygtig udnyttelse
af vores ressourcer. Bilindustrien
befinder sig i dag ved en
historisk korsvej: Det kommende årti
forventes at ville føre til betydelige ændringer på flere områder, der
sandsynligvis dybt vil omforme industrien og dens markeder verden over. Først
og fremmest ændres produktions- og
handelsmønstrene. Mens det europæiske
marked vurderes som værende modent, vokser flere markeder i tredjelande hurtigt
og ændrer handelsstrømmene og bilindustriens værdikæde. Det intense konkurrencepres vokser yderligere, og
EU-virksomheder er i stigende grad udfordret på deres hjemmemarked, mens de
udvikler muligheder på markederne i tredjelande. Dertil kommer, at klimadagsordenen bliver stadig mere presserende,
og endnu mere forventes fra de teknologiske
fremskridt. For at imødekomme de langsigtede mål for drivhusgasemissioner samt
luftkvalitetsmålsætningerne vil forbrændingsmotoren skulle forbedres
yderligere, ledsaget af udvikling og
gradvis implementering af banebrydende teknologier, såsom elektrificeret
fremdrift. Det vil også være nødvendigt
at foretage en mærkbar indsats med den
videre udvikling og distribution af bæredygtige brændstoffer, som kan være
alternativer til traditionel diesel og benzin. Samtidig forbliver trafiksikkerheden et vigtigt anliggende. Bilindustrien er et af de prioriterede indsatsområder, hvor investeringer i nye teknologier og innovation bør fremmes, som det er fastlagt i Kommissionens meddelelse, der
for nylig opdaterede EU's industripolitik[2]. Meddelelsen søger at sætte yderligere skub i EU 2020-målene om
intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst ved at opfordre til udvikling af en
stærkere europæisk industri til fordel for vækst og økonomisk genopretning.
Den vigtige rolle, som denne industrisektor har
i at skabe vækst og arbejdspladser, også i tilknyttede tjenester, er klart
erkendt. Vi må derfor absolut tage en proaktiv tilgang. Denne meddelelse præsenterer en handlingsplan for bilindustrien, der fremhæver
Kommissionens tilsagn om at støtte
sektorens konkurrenceevne og bæredygtighed. Det er det første konkrete eksempel på anvendelsen af vores opdaterede
vision for industripolitikken i en
sektorspecifik indstilling, dvs. bilindustrien. Den definerer konkrete politiske tiltag, der er baseret på den analyse
af sektoren, der udføres af CARS 21 High Level Group, som blev
relanceret i 2010. Denne handlingsplan er opbygget omkring følgende fire
nøgleprincipper: –
Investering i
avancerede teknologier og finansiering af innovation gennem en række lovgivningsmæssige initiativer og
støtte til forskning og innovation –
Bedre
markedsforhold gennem
et stærkere indre marked og en konsekvent gennemførelse af intelligent
lovgivning –
Forbedring af
konkurrenceevnen på det globale marked gennem en effektiv handelspolitik og den
internationale harmonisering af regulativer for motorkøretøjer –
Foregribende
tilpasning ved at
investere i menneskelige ressourcer og færdigheder og blødgøre de sociale
konsekvenser af omstrukturering Med denne strategi ønsker Kommissionen at støtte den aktive rolle,
automobilsektoren vil spille i bestræbelserne på at vende den faldende andel af
industrien i Europa fra det nuværende niveau på omkring 16 % af BNP til så
meget som 20 % i 2020. Styrkelsen af denne industris konkurrenceevne i EU,
støtte til at gribe muligheder for vækst på de globale markeder samt fremme af
rene, sikre og effektive køretøjer, indlejret i en integreret politisk tilgang,
vil være afgørende i den forbindelse. 2. CARS 21: en fælles
strategisk vision for industrien i 2020 Ved
udgangen af 2010 besluttede Kommissionen
at relancere CARS 21 High Level Group, der oprindeligt blev nedsat i 2005, som opfølgning af
Kommissionens meddelelse "en europæisk strategi
for rene og energieffektive køretøjer"[3], der blev vedtaget den 28. april 2010. Formålet med gruppen var
at komme med politiske henstillinger til støtte for
konkurrenceevne og bæredygtig vækst i
den europæiske bilindustri. Gruppen omfattede syv kommissærer,
ni repræsentanter for medlemsstaterne og
en bred og afbalanceret gruppe
af interessenter (herunder repræsentanter for erhvervslivet og ngo'er),
og den vedtog sin
endelige rapport[4] den 6. juni 2012. Denne rapport
præsenterer gruppens
konsensuelle syn på en strategisk vision for bilsektoren i 2020 og indeholder en række konkrete anbefalinger om en række relevante politikområder. Analysen i rapporten viser
tydeligt, at status quo for den europæiske bilindustri ikke kan opretholdes: Den aktuelle produktionskapacitet
skal tilpasses, nye
produktionsmetoder skal udformes, yderligere kilder til råmaterialer sikres og anvendes mere
effektivt, og nye klynger og forretningsmodeller udvikles.
Lige så vigtigt kræves der nye kvalifikationsprofiler, og eventuelle
ændringer i beskæftigelsesbehovet vil skulle tages op. I
denne sammenhæng er det særlig
vigtigt at sikre en smidig og
afbalanceret økonomisk og social omstilling
via foregribelse af kvalifikations- og uddannelsesbehov samt
håndtering af omstrukturering på en godt forberedt måde, som vil fremme erhvervslivets tilpasning og beskæftigelsesovergangen. På denne baggrund har
gruppen defineret en fælles holdning til de centrale kendetegn ved en stærk
og konkurrencedygtig bilindustri og fremskridt i retning af bæredygtig
mobilitet for EU-samfundet i 2020 som følger: – En bilindustri, som forbliver af strategisk betydning og en hjørnesten for den europæiske industri og økonomi, der giver kvalitetsbeskæftigelse til millioner af arbejdstagere i EU – En sektor, som er central for mange andre økonomiske aktiviteter samtidig med at den leverer økonomisk overkommelige og attraktive produkter, der opfylder forbrugernes behov, baseret på et konkurrencepræget marked for automobilprodukter og -tjenester, herunder eftermarkedet – En stærk fremstillingsindustri i EU for vejkøretøjer og komponenter, fremstilling af en betydelig del af de køretøjer og dele, der sælges på EU-markedet – Et stærkt industrielt netværk med en fleksibel og integreret forsynings- og distributionskæde – En sektor, der eksporterer en større portefølje af højkvalitets- og højteknologiske køretøjer til markeder i tredjelande – Globale markeder, der tilbyder ægte ensartede spilleregler for alle aktører i sektoren, med rimelige chancer for alle teknologier – En bilindustri, der, i en koordineret indsats med brændstofleverandørindustrien, er førende inden for teknologi - der producerer køretøjer, som er attraktive for forbrugerne i EU, rene for så vidt angår de regulerede forurenende stoffer, mere brændstofeffektive, sikrere, lydsvage og online-forbundne – En portefølje af fremdriftsteknologier, domineret af avanceret forbrændingsmotorteknologi, men i stigende grad elektrificeret. Hertil kommer udbredelsen af køretøjer med alternative drivaggregatsbegreber (såsom el-[5] og brændselscelle-køretøjer), der er ved at blive signifikant – Passende genopfyldnings- og opladningsinfrastruktur for køretøjer med alternative brændstoffer, der bliver ud- eller opbygget i overensstemmelse med deres markedspotentiale – En arbejdsstyrke inden for både fremstilling, FoU og servicering, der uddannes og forberedes til at arbejde med en lang række teknologier. Det er nødvendigt, at
en integreret politisk
tilgang systematisk gennemføres i
praksis. Denne tilgang skal derfor
indeholde følgende elementer: –
politiske tiltag
fra den private og offentlige sektor og på EU-plan, medlemsstatsplan og
regionalt plan, der supplerer hinanden –
foranstaltninger
vedrørende køretøjer skal, hvor det er nyttigt, reelt kombineres med andre med
fokus på infrastruktur og brugere –
omkostningseffektive
lovgivningsmæssige og alternative politiske foranstaltninger som reelt gennemføres og håndhæves, med
henblik på at nå de langsigtede samfundsmæssige mål og fremme innovationen –
alle
politikområder, der har indvirkning på bilindustrien, skal nøje koordineres
mellem de relevante myndigheder, der har ansvaret for dem, herunder handels-,
industri-, miljø-, energi-, informations- og kommunikationsteknologi,
færdselssikkerhed og offentlig sundhed, transport og konkurrence, innovation og
det indre marked, således, at en omkostningseffektiv opfyldelse af de politiske
målsætninger kan garanteres. Kommissionen anerkender fuldt ud disse
udfordringer og behovet for en ambitiøs industripolitisk strategi for
bilsektoren. Kommissionen vil orientere sine politikker i henhold til denne
målsætning og opfordrer andre institutioner, offentlige myndigheder og
interessenter til, inden for deres respektive ansvarsområder, at følge samme
fremgangsmåde. 3. En udfordrende
økonomisk situation CARS 21-slutrapporten giver en grundig analyse af den aktuelle økonomiske situation i EU's bilindustri. I første halvdel af 2012 forværredes situationen,
og denne tendens ventes at fortsætte indtil slutningen af året. Salget på EU-markederne har været faldende (6,8 % fald
i første halvår af 2012 for personbiler og 10,8 % nedgang for erhvervskøretøjer) - i forhold til de allerede lave niveauer i 2011. De
nuværende prognoser tyder på et
7,9 % år-til-år-fald i EU-markedet for personbiler
med salgstal, der beløber sig til
12,1 mio. enheder. EU-markedet
for erhvervskøretøjer forventes
at falde med 8 % i år, efter
en tidligere periode med opsving
i 2010 og 2011, men er fortsat
på et historisk lavt niveau. For tohjulede køretøjers vedkommende lider nyregistreringerne under gældskrisen og udgjorde
i 2011 kun 1 600 000 enheder, hvilket er 40 % under niveauet for 2007. Køretøjsproduktionen har klaret sig lidt bedre (samling af 16 mio. lette
erhvervskøretøjer, dvs. 1 mio. enheder
mere end i 2009),
hvilket forstærkes af
eksporten, som påvist ved
en positiv handelsbalance på 45 mia. EUR i de første
fem måneder af 2012 (hovedsagelig
på grund af eksport til USA og de nye
vækstøkonomier). Der er dog
store nedadrettede risici for produktionsniveauerne, knyttet til en
opbremsning i de nye vækstøkonomier. Flere fabrikanter har rapporteret finansielle tab på EU-markedet,
primært på grund af faldende salg
kombineret med det langvarige
strukturelle problem
med overkapacitet[6].
Nogle fabrikanter har bebudet betydelige omstruktureringsforanstaltninger, som
vil få indvirkning på deres forsyningskæde samt på beskæftigelses- og
genopretningsudsigterne i adskillige europæiske regioner. Ansvaret for
håndteringen af spørgsmålet om omstrukturering ligger
hovedsagelig hos industrien, men
på samme tid hævder
industrien, at mere koordinering og støtte på europæisk plan er ønskelig.
Denne
handlingsplan, baseret på anbefalingerne
fra CARS 21, opstiller langsigtede mål ved at opretholde produktionsgrundlaget i Europa
og sikre konkurrenceevne og
bæredygtighed og udgør en komplet industripolitisk
køreplan for bilindustrien
i 2020. 4. En handlingsplan for
at øge konkurrenceevnen Kommissionen
planlægger følgende nøgleaktioner
på tværs af forskellige politikområder i
EU: 4.1. Investering
i avancerede teknologier og finansiering af innovation I bilindustrien, som i andre sektorer, er en
række nye, rene og sikre teknologier under udvikling, som forventes at have en
betydelig indflydelse i markedet i de kommende år. Med udgangspunkt i en
førerposition i dagens teknologi er det afgørende, at Europa forbliver på
forkant ved at udvikle fremtidens løsninger, der leverer bæredygtig mobilitet.
Dette bør fremmes ved en målrettet og koordineret offentlig støtte til
forskning og innovation, som er egnet til industriens behov og samfundet og
tager sigte på at udvikle langsigtede teknologier. En holistisk strategi, som
supplerer lovgivningsmæssige initiativer på EU-plan og nationalt og lokalt plan
er ledsaget af infrastruktur- og efterspørgselsforanstaltninger, skal træffes
for at udløse investeringer i de kommende år. Forskning, udvikling og innovation Investering i forskning, udvikling og
innovation sikrer konkurrenceevnen. Dertil kommer, at EU-finansiering af
forskning, udvikling og innovation under det 7. rammeprogram for forskning
(FP7) og lån og lånegarantier fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB) med
henblik på at stimulere udviklingen af rene transportteknologier blev
identificeret i CARS 21-rapporten som vigtige instrumenter til kriseopsving i
2008-2009 og for at tackle det nuværende konkurrencepres i form af
teknologilederskab. Vigtigt er det, at EU-midler giver en væsentlig løftestang
for EU's bilindustri, som samtidig skal finansiere forskning, udvikling og
innovation på flere teknologiske områder (løbende forbedring af
forbrændingsmotorer samt udvikling af elektricitet-, brændselscelle- og hybride
fremdriftsformer) - i overensstemmelse med 2020-perspektivet om den mangfoldige
portefølje af brændstoffer, der er nødvendige for at opfylde klimamålene.
Trafiksikkerhedsudvikling er et andet område, hvor der stadig er store
muligheder for evidensbaseret forbedring af køretøjernes sikkerhed. Det
såkaldte European Green Cars Initiative (EGCI), et offentlig-privat
partnerskab (2009-2013), er, såvel som EIB's låneaktivitet, blevet meget
positivt evalueret af CARS 21-slutrapporten, især under den europæiske
facilitet for ren transport. Der er en stærk enighed om, at begge instrumenter
fortsat bør anvendes. Kommissionen har: –
foreslået Horisont 2020[7] som ramme for forskning og innovation for 2014-2020 med et samlet budget
på 80 mia. EUR - en betydelig stigning i forhold til FP7 - herunder en forpligtelse til at realisere et
ressourceeffektivt og miljøvenligt europæisk transportsystem. Indtil de
endelige beslutninger i forbindelse med den næste flerårige finansielle ramme
vil blive truffet, skønnes det, at bilindustriens forsknings- og
innovationsfinansiering bør tage hensyn til dens økonomiske og sociale
betydning –
foreslået COSME (program for virksomheders konkurrenceevne og SMV'er)[8], med et budget på 2,5
mia. EUR for perioden 2014-2020 –
foreslået, at begge programmer bør støtte EU's finansielle instrumenter, som
potentielt vil sætte SMV'er og større virksomheder inden for bilindustrien i
stand til at drage fordel af forbedret adgang til låne- og
egenkapitalfinansiering. Gennem COSME bør bilindustriens SMV'er også kunne nyde
godt af foranstaltninger til at forbedre adgangen til markeder og gennem
Horisont 2020, til foranstaltninger til forbedring af deres attraktivitet over
for investorerne –
vedtaget sin
meddelelse om forskning og innovation til støtte for fremtidig mobilitet i Europa[9], der foreslår
udviklingen af en europæisk
transportteknologistrategi. I strategien indgår, at der i perioden 2013-2014
sammen med de interesserede parter vil blive iværksat en definition af
teknologikøreplaner med fokus på udbredelsen af teknologi og innovation på ti
kritiske områder inden for transportsektoren, herunder rene, effektive, sikre,
lydsvage og intelligente køretøjer. Dette
vil bidrage til at optimere det bidrag, som forskning og innovation kan give
til de ambitiøse målsætninger i hvidbogen om transport[10] og støtte
gennemførelsen af Horisont 2020
–
påbegyndt
gennemførelsen af den strategiske
energiteknologiplan (SET-planen)[11],
som omhandler forsknings- og
innovationsdagsordenen på flere områder af strategisk betydning for
transportsektoren navnlig intelligente elnet, alternative brændstoffer såsom
bioenergi og brint og brændselsceller såvel som energilager. I den forbindelse vil der blive sikret passende
bindinger med transportteknologistrategien. Mens Horisont 2020 vil udstikke de generelle rammer for transportforskning og -innovation, er det af
afgørende betydning nærmere at
præcisere prioriteringer og funktion
af finansiering af udvikling af forskning
og innovation inden for bilindustrien. Baseret bl.a. på rapporten fra CARS 21-gruppen er Kommissionen overbevist om, at finansieringen bør omfatte aktiviteter tættere på markedet,
såsom offentlige indkøb, standardisering og demonstration. OPP-formen
bør fremmes som det slankeste
og hurtigste værktøj, og der bør søges skabt synergi med national
finansiering. Desuden bør potentielle synergieffekter mellem sektoren og EIT[12] undersøges nærmere, navnlig i
forbindelse med de planlagte fremtidige VIF'er[13]
inden for merværdiproduktion og mobilitet i byerne. Kommissionen vil: –
sammen med erhvervslivet arbejde mod at udvikle et
forslag om det europæiske
initiativ om "grønne" køretøjer
(som en opfølgning
på det offentlig-private partnerskab European Green Cars Initiative
(EGCI)) under Horisont 2020, herunder
en platform til at udvikle renere og
mere energieffektive køretøjsteknologier,
som bebudet i 2010-meddelelsen
om industripolitik[14]. Initiativet vil fremskaffe private midler
til at hjælpe tage fat på centrale udfordringer, der foreslås i Horisont 2020. Adgang til finansiering Sideløbende med det europæiske forskningsprogram har EIB-finansiering
(lån og lånegarantier) spillet en central rolle blandt genopretningsforanstaltningerne for bilsektoren
under krisen i 2008-2009. Ved at støtte store investeringer
i forbindelse med "rene" teknologier hjælper EIB med til at sikre konkurrenceevnen
for industrien i de kommende år.
På tidspunktet for den foregående
krise øgede EIB
sit långivningsvolumen til bilindustrien fra et gennemsnit på 2 mia.
EUR/år til næsten 14 mia. EUR for
perioden 2009-2010. De nuværende
lånevolumen faldt i 2011, hvilket
bl.a. afspejler en bedre adgang til finansiering fra de kommercielle banker på
dette tidspunkt. Efterhånden som virksomhederne er ved at afslutte deres forsknings- og
innovationsprojekter, der i øjeblikket
er finansieret af EIB og nye projekter
forekommer nødvendige for at nå de
mål, der er fastsat for brændstoføkonomien i 2020, er EIB godt rustet til at
imødekomme denne nye efterspørgsel.
Den seneste EIB-kapitalforhøjelse
på 10 mia. EUR, der er godkendt
af Det Europæiske Råd, kunne også
forventes at udmønte sig i flere
muligheder for bilindustrien (navnlig
for innovation og ressourceeffektivitet). Kommissionen vil: –
fortsætte med at arbejde med EIB for at sikre,
at finansieringen af bilindustriens forsknings- og innovationsprojekter er
tilgængelig navnlig med henblik på at opfylde
2020-brændstofeffektivitetsmålene og samtidig opretholde de nødvendige
vurderingsprocedurer for at sikre rentabiliteten af investeringerne på lang
sigt –
støtte EIB i dens bestræbelser på at lette
adgangen for SMV'er og mid-caps. Selv om den administrative byrde
anses for at være lav, vil Kommissionen endnu en gang yderligere undersøge,
hvilke værktøjer der kan forbedre adgang til finansiering for SMV'er, især hvis
SMV'er har vanskeligt at få adgang til kredit fra kommercielle
banker. Tilvejebringelse af handelsfinansiering eller en global kreditlinje
til leverandører i ét land og eventuelt andre muligheder kunne undersøges –
sammen med EIB udforske muligheden for at finansiere
projekter i forbindelse med elektromobilitet, herunder støtte gennem
målrettet teknisk bistand, som med den eksisterende ELENA-facilitet[15]. Sænkning af CO2-emissioner Fremme af nye, mindre energiintensive
teknologier om bord på køretøjer, der leverer lavere CO2-emissioner,
indsat på en omkostningseffektiv måde, vil understøtte etableringen af værditilvækst
og beskæftigelse i bilindustrien samt reducere EU's energiafhængighed ved at
begrænse importen af olie. EU-strategien fra 2007 omfattede en samlet
tilgang til at nedbringe CO2-emissioner fra lette køretøjer[16]. Denne omfattede både udbuds-
og efterspørgselsforanstaltninger med tiltag vedrørende motorteknologi, der
suppleres af andre foranstaltninger, rettet mod alternative brændstoffer,
trafikanternes adfærd og andre teknologiske forbedringer. Også for den
fremtidige politik er det, som foreslået af Kommissionen i dens nylige hvidbog
om transportpolitik, afgørende at definere de mest hensigtsmæssige
foranstaltninger til at mindske vejtransportens CO2-emissioner på en
holistisk måde, baseret på en omhyggelig vurdering af omkostninger og fordele,
som efter behov omhandler køretøjernes effektivitet, anvendelse af køretøjer og
infrastruktur. Brændstofforbrug og emissioner kan også
reduceres væsentligt gennem storstilet anvendelse af mere aerodynamiske
køretøjer. Kommissionen er i færd med at forberede en revision af direktiv
96/53/EF om største vægt og dimensioner for vejkøretøjer, der bl.a. giver
mulighed for brændstofbesparelser på op til 10 % ved at ombygge eksisterende
lastbiler og ændringer af designet af fremtidige køretøjer med henblik på at
forbedre aerodynamikken. For lette køretøjer har de respektive CO2-forordninger
defineret mål for 2020 på 95 g CO2/km for personbiler og 147 g CO2/km
for varebiler. Kommissionen har som et resultat af revisionen af disse
forordninger foreslået fremgangsmåder til at disse mål, i 2020, bør kunne opnås
på en omkostningseffektiv måde. For at give bilindustrien mulighed til at
foretage langsigtede investeringer og innovation er det også ønskeligt at
tilvejebringe indikationer om den sandsynlige form og ambitionsniveau for CO2-reduktionsmålene
for tiden efter 2020 i tide, under hensyntagen til EU's langsigtede klimamål. Kommissionen: –
har for nyligt vedtaget forslag til gennemførelse
af CO2-målene for 2020 for personbiler og varevogne[17]. Med hensyn til
modaliteter foreslås en fortsættelse af øko-innovationsbestemmelserne, superkreditter
for køretøjer med lav CO2-emission og en fritagelse for de mindste
producenter –
har til hensigt at starte en bred høring om CO2-reguleringspolitik
for personbiler og varebiler efter 2020, hvori en række aspekter vil
blive skitseret, og der vil der blive tilstræbt synspunkter herom, og derpå vil
svarene indgå i fastsættelsen af form og ambitionsniveau for den fremtidige
politik i forbindelse med den planlagte revision[18]. Kommissionen vil tage hensyn
til spørgsmål såsom omkostningseffektivitet, den forventede udvikling i CO2-reducerende
teknologier og andre relevante faktorer –
vil indlejre de ovennævnte politiske
foranstaltninger i en bredere og integreret politik vedrørende CO2-reduktioner
fra vejtransport via gennemførelsen af hvidbogen om transportpolitik, der
dækker køretøjsteknologi, infrastruktur, trafikanternes adfærd og andre
foranstaltninger –
vil i begyndelsen af 2013 foreslå en revision af
direktiv 96/53/EF for at muliggøre et mere aerodynamisk design for lastbiler. Forurenende emissioner og støjemissioner I de senere år er det blevet klart, at de
nuværende procedurer, der anvendes til måling af forurenende stoffer, CO2-emissioner
og brændstofforbrug for lette køretøjer (biler og varevogne) ikke er
tilstrækkelig repræsentative for kørsel i den virkelige verden. En revision af
testcykler og -procedure, der er baseret på data indsamlet på kørsel i den virkelige
verden er derfor planlagt, og forberedes i øjeblikket på globalt plan baseret
på indsamling af data om faktisk køreadfærd. Forbedring af testcyklus og
fastlæggelse af klare testbetingelser, der resulterer i sammenlignelige og
repræsentative værdier, er vigtige for at levere de forventede reduktioner fra
regulerende foranstaltninger, finansielle incitamenter og for at give
pålidelige oplysninger til forbrugerne. Hertil kommer, at mange medlemsstater ikke
overholder kravene, der er fastsat i lovgivningen om luftkvalitet og står over
for betydelige problemer med NO2-koncentrationer
i miljøet. Især er de regulatoriske krav til
luftkvaliteten i henhold til direktiv 2008/50 EF ikke opfyldt i byområder ("hotspots"),
hovedsagelig for partikler, kvælstofoxider og ozon. Denne situation opstår dels
på grund af NOx (NO + NO2)-emissioner fra lokaltrafik-vejkøretøjer, som sandsynligvis vil være betydeligt
højere under den daglige kørsel end de lovgivningsmæssige
emissionsgrænseværdier målt under en testcyklus, især for dieselkøretøjer. I betragtning af de presserende
luftkvalitetsproblemer er der behov for at gå videre med gennemførelsen af Euro
6 som planlagt, og så snart det er praktisk muligt at finde frem til
foranstaltninger til at styrke emissionsreduktioner for de eksisterende
køretøjer på vejene. Kommissionen anerkender
betydningen af at sikre en effektiv reduktion af NOx-emissioner hidrørende fra
den daglige kørsel for at opfylde nuværende og fremtidige mål i lovgivningen om
luftkvalitet. Som et resultat, og for at gennemføre kravene i forordning (EF)
715/2007, lancerede Kommissionen i januar 2011 udviklingen af en fremtidig
testprocedure, der skal integreres i rammerne for typegodkendelse, der omfatter
en direkte vurdering af NOx-emissioner fra lette køretøjer under reelle
køreforhold. Reelle
kørselsforholdsemissioner (RKE) af NOx målt ved denne "RKE-procedure"
skal registreres og meddeles fra de obligatoriske Euro 6-datoer (i 2014).
Senest tre år efter disse datoer skal denne procedure anvendes sammen med
robuste må-ikke-overskrides (MIO)- emissionsgrænser, som vil sikre en væsentlig
reduktion af NOx-udledningen under den daglige kørsel i forhold til
emissionsniveauet, der forventes, hvis en sådan RKE-procedure ikke ville blive
anvendt. Disse yderligere tre år, der er givet for at indføre bindende grænser,
anses for nødvendige, idet Kommissionen er klar over, at et betydelig redesign
af dieselbiler i mange tilfælde vil være nødvendigt for at kunne opfylde Euro 6
NOx-emissionsgrænserne under normale kørselsforhold. Endvidere er lovgivningen om støjemissioner
fra køretøjer ved at blive revideret, baseret på en konsekvensanalyse.
Støjrelaterede sundhedsvirkninger vil blive reduceret gennem strengere
grænseværdier. En ny test er blevet udviklet og testet i de senere år. Denne
procedure er mere repræsentativ for den virkelige verdens kørsel og kan nu
gennemføres. Tilsammen vil disse bestemmelser bidrage til en reduktion af
trafikkens støjniveauer. Kommissionen: –
vil aktivt støtte udviklingen og gennemførelsen af
en ny køreprøvecyklus og testprocedure for at måle brændstofforbruget og
emissionerne fra personbiler og varevogne, der er mere repræsentative for den
virkelige verdens kørsel, og som tager hensyn til EU-markedets særlige
kendetegn. De nærmere retningslinjer for integration af den nye cyklus og
prøvningsmetoder i EU's retlige rammer bør fastlægges inden 2014, herunder
metoden for korrelationen mellem de CO2-mål, der er etableret på
grundlag af den gamle cyklus og procedure. For emissionsprøvningen bør gennemførelsen
af den nye cyklus og procedure sikre overensstemmelse med Euro
6-grænseværdierne i den daglige kørsel med passende overgangsordninger fra 2014
frem til 2017. For CO2-testen bør gennemførelsen af den nye cyklus
og procedure tage hensyn til og være i overensstemmelse med de miljømæssige
mål, der allerede er definerede og undgå unødvendige byrder for de berørte
parter. Definitionen af rækkevidde for elbiler vil også blive undersøgt –
vil før 2014 foreslå supplerende foranstaltninger
til kontrol af forurenende emissioner fra køretøjer i brug, baseret på en
grundig analyse, med det formål at levere en rettidig reduktion af forurenende
emissioner i den virkelige verden og dermed bidrage til en bedre luftkvalitet –
har i december 2011 foreslået en ny forordning om
støjemission fra køretøjer[19],
som led i en integreret politisk tilgang omkring støjreduktion i miljøet,
herunder en ny støjmålingstestprocedure og en yderligere reduktion af
støjniveauet for køretøjer. I overensstemmelse med omfanget af de nødvendige tekniske
tilpasninger bør der indrømmes industrien en passende tilpasningsperiode. Færdselssikkerhed Færdselssikkerhed har været og vil fortsat
være en politisk prioritering i EU og medlemsstaterne i mange år.
Færdselssikkerhed er et interessant eksempel på en effektiv gennemførelse af
den integrerede politiske tilgang. EU er blandt verdens førende inden for
trafiksikkerhed, og vores bilpark er forholdsvis ny og sikker. Bildesign
spiller en vigtig rolle både for at undgå en kollision og i forbindelse med beskyttelse
ved en kollision, ikke mindst ved hjælp af sikkerhedsanordninger, der via
rammerne for EU-typegodkendelsen er blevet obligatoriske. Der er sket vigtige fremskridt i reduktionen af
trafikdræbte ved en kombination af foranstaltninger, der er rettet mod køretøjerne,
førerne og infrastrukturen, og som anvendes på EU-plan og nationalt og lokalt
plan. Disse opmuntrende resultater bør dog ikke give anledning til
selvtilfredshed, og et nyt mål for 2020, nemlig en yderligere reduktion på
50 % af trafikdræbte i EU i forhold til 2010, er blevet foreslået[20]. Kommissionen: –
fortsætter med at gennemføre
trafiksikkerhedsarbejdet i overensstemmelse med fokusområderne og målene for
sine politiske retningslinjer 2011-2020[21],
der omfatter foranstaltninger vedrørende køretøjer, infrastruktur og
bilisternes adfærd. Den rette blanding af politikker skal findes, der
kombinerer forskrifter og andre foranstaltninger, og som vil skulle defineres
på grundlag af en grundig konsekvensanalyse. Prioriteterne omfatter
motorcykler, sikkerhed i ny bilteknologi (elbiler) og teknologier til støtte
for førerens adfærd og håndhævelse af færdselsreglerne (intelligente systemer,
der styrer hastigheden, sikkerhedssele-påmindelser, ITS og den såkaldte ecodriving) –
vil yderligere fremme udbredelsen af intelligente
transportsystemer (ITS), herunder kooperative systemer, navnlig det
EU-dækkende køretøjsmonterede nødopkaldssystem "eCall".
Passende lovgivningsmæssige foranstaltninger, der sikrer en stærk koordinering
og en rettidig og fuldstændig anvendelse af alle elementer vedrørende eCall
bliver sat på plads for at dette livreddende system vil kunne fungere effektivt
fra 2015 –
opfordrer medlemsstaterne, de lokale myndigheder og
interessenter til på en konstruktiv og koordineret måde at samarbejde om at
udvikle de mest lovende foranstaltninger til forbedring af færdselssikkerheden
og reelt at gennemføre ITS. Kommissionen er også i færd med en tilbundsgående
vurdering af de mest hensigtsmæssige køretøjsmonterede sikkerhedssystemer for
yderligere at forbedre færdselssikkerheden og køretøjernes sikkerhed i EU for
derigennem at udarbejde en køreplan for iværksættelsen, der er planlagt til
udgangen af 2013. Alternative brændstoffer og infrastruktur En passende diversificering af de
energikilder, der anvendes til transport vil bidrage til at opfylde EU's
klimamål og forbedre EU's energisikkerhed. Mens der stadig er betydelige
kulbrintereserver, er det sandsynligt, at priserne vil blive stadig mere
svingende, mens overskydende kapacitet falder. Sideløbende med forbedring af
energieffektiviteten, kræver dette også markedsføring af alternative
brændstoffer, såsom elektricitet, brint, bæredygtige biobrændstoffer, metan
(naturgas og biogas), LPG. For de overordnede politiske rammer, bør fordelene
ved hver brændsels- og drivaggregatkombination blive vurderet på et kilde-til-hjul-grundlag[22], herunder også
livscyklusaspekter. Fordi der er tale om mange nye brændstoffer bør deres
præstationer holdes under løbende revision. Markedsindtrængning af alternative
brændstoffer kræver opbygning af passende infrastruktur. Dette samt den
efterfølgende udvikling af et marked for de relevante køretøjer vil også tjene
til at fremme økonomisk vækst og jobskabelse. Udrulningen af infrastrukturen
for alternativt brændsel bør være i takt med den teknologiske udvikling og
markedsdækningsgraden for køretøjer drevet af alternative brændstoffer, under
hensyntagen til deres omkostningseffektivitet. Forskellige former for offentlig
støtte til infrastruktur er mulige: pilotprojekter, standardisering,
investeringsstøtte og lovgivning. Den offentlige politik kan støtte
markedsføring, men derefter skal markederne selv træffe beslutning om de bedste
løsninger, inden for de givne politiske rammer og under hensyntagen til
eventuelle økonomiske og sociale virkninger. Kommissionen er i øjeblikket ved at forberede "Clean
Power for Transport"-pakken, der skal skabe en ramme for at styre
investeringerne og den teknologiske udvikling på dette område. Den har til
formål at fremme udviklingen af et indre marked for køretøjer og fartøjer med
alternative brændstoffer, herunder den nødvendige infrastruktur, ved at fjerne
tekniske og lovgivningsmæssige hindringer i hele EU. Med hensyn til elbiler gav Kommissionen i 2010
de europæiske standardiseringsorganisationer (ESO) mandat til at vedtage nye
standarder med henblik på at sikre interoperabilitet og konnektivitet mellem
elforsyningspunkterne og opladerne af elektriske køretøjer.
Standardiseringsprocessen har endnu ikke resulteret i et tilfredsstillende
resultat på infrastruktursiden. CARS 21-rapporten opfordrede til vedtagelse af
en fælles standard i hele EU. Kommissionen vil undersøge forbindelsen mellem
køretøjer og nettet og også overvåge nye forretningsmodeller, der måtte dukke
op, som kan fremme synergi mellem den lagring af elektricitet, som elbiler
leverer, og den fleksibilitet, som el-systemet har behov for, herunder fælles
standarder og protokoller for forbindelsen mellem elbiler og nettet samt
interoperabilitet for kommunikation og betaling. Tilvejebringelse af klare oplysninger til
forbrugerne om brændstoffer og deres forenelighed med køretøjer, såsom
mærkning, kræver yderligere opmærksomhed. Kommissionen vil nøje følge
spørgsmålet ved hjælp af en forbrugermarkedsundersøgelse, der i øjeblikket
gennemføres om et velfungerende marked for motorbrændstof fra forbrugernes
synspunkt[23]. Kommissionen vil: –
som en del af "Clean Power for
Transport"-pakken i de kommende måneder
foreslå en strategi
for alternative brændstoffer, der støtter behovet
for en række alternative brændstoffer i forbindelse med
at nå EU's klima- og miljømålsætninger
og i forhold til forsyningssikkerheden i
EU's energiforsyning –
som en del af "Clean Power for
Transport"-pakken vedtage et lovforslag
om infrastruktur for alternative brændstoffer, omfattende realisering af en
grundlæggende påfyldnings/genopladningsinfrastruktur og fælles standarder for
visse brændstoffer, herunder elbiler –
senest i 2013 foreslå en lovgivningsmæssig
foranstaltning for at sikre, at praktiske og tilfredsstillende løsninger for infrastruktursiden
af genopladningsgrænsefladen for elbiler bliver gennemført i hele EU, hvis
der ikke opnås enighed om en frivillig tilgang blandt de berørte parter gennem
standardiseringsprocessen. Den vil tage hensyn til synergierne mellem elsystemet
og de elektriske køretøjer –
fortsætte dialogen med de berørte parter om en frivillig
brændstofmærkningsordning i overensstemmelse med de relevante europæiske
standarder, med henblik på at sikre, at forbrugeren har let forståelig information
om foreneligheden af hans/hendes køretøj med de forskellige brændstoffer, der
tilbydes på tankstationer. I tilfælde af at denne fremgangsmåde ikke leverer
det forventede resultat, vil Kommissionen, i samarbejde med de berørte parter
og medlemsstaterne, udvikle en sådan brændstofmærkningsordning –
overvåge gennemførelsen
af de nationale handlingsplaner for vedvarende energi, navnlig de reelle
biobrændstoftilblandingssatser, der anvendes i de forskellige medlemsstater
og foreneligheden af disse brændstoffer
med køretøjsteknologierne. 4.2. Bedre
markedsforhold Opretholdelse af et produktionsgrundlag
for biler i EU kan kun sikres, hvis gunstige konjunkturer er tilvejebragt. For
flere af disse betingelser, såsom arbejdsret, afhænger dette meget af de
nationale politikker. Men EU-politikken har også en klar indflydelse på
rammebetingelserne, bl.a. gennem reguleringspolitik. Det er fortsat en
prioritet for Kommissionen at forbedre forretningsklimaet for industrien i
Europa ved at yde en pålidelig, forudsigelig og gunstig ramme og gennemførelsen
af principperne om intelligent lovgivning, såsom omkostningseffektivitet,
overgangsperioder, langsigtede mål og høringer. Et stærkere indre marked Et velfungerende indre marked med lige vilkår
er en vigtig bidragyder til en stærk og velstående europæiske bilindustri i det
lange løb. Dette gælder især i den nuværende vanskelige økonomiske situation,
hvor producenterne er under pres for at tilpasse kapaciteten. Den europæiske bilindustri består af et væld
af små og store virksomheder, der er aktive i forskellige dele af
distributions-, forsynings- og servicekæden. Denne enorme mangfoldighed
betragtes som en styrke og et aktiv for fremtiden, da små virksomheder i dag
kan levere strategisk innovation i morgen og vokse til at blive store aktører.
Derfor er det vigtigt at fremme konstruktive, gennemsigtige og respektfulde
relationer mellem de forskellige aktører i bilindustrien, inklusive
reparations-, vedligeholdelses- og kundeservicesektoren. Ændringerne i den konkurrenceretlige ramme for
distribution af motorkøretøjer i Europa (efter udløbet af forordning 1400/2002
om gruppefritagelse for motorkøretøjer) kan have en indvirkning på
tilrettelæggelsen af de lodrette relationer mellem bilproducenterne og
distributører. For at håndtere denne overgang på en afbalanceret måde,
opfordrer Kommissionen til et selvregulerende initiativ. Desuden vil
Kommissionen fortsætte med at sikre overholdelsen af EU-reglerne om konkurrence
på markederne for distribution af motorkøretøjer og for levering af reparation
og vedligeholdelse samt distribution af reservedele. Et andet vigtigt formål med reglerne for
køretøjer er at styrke det indre marked for motorkøretøjer. Man må erkende, at
om end de regulatoriske krav i dag er ens over hele EU, er markedsforholdene
meget forskellige i de forskellige medlemsstater. De forskellige
foranstaltninger til at påvirke efterspørgslen, såsom økonomiske incitamenter,
der er indført for at fremme renere og mere energieffektive køretøjer følger
ikke alle den samme fremgangsmåde. Denne opsplitning kan forventes at mindske
mulighederne for udvikling og markedsføring af sådanne køretøjer. Derfor anses
en stærkere koordinering af sådanne foranstaltninger for nødvendigt. For forbrugerne er brugtbilmarkedet også
vigtigt. En forbrugerorienteret markedsundersøgelse vil blive foretaget om,
hvordan brugtbilmarkedet fungerer. Kommissionen vil: –
inden 2013 have etableret en dialog mellem
interessenterne, som vil opmuntre dem til at arbejde hen imod fælles principper
for vertikale aftaler om distribution af nye køretøjer. De berørte parter
opfordres til at deltage konstruktivt i denne dialog, der tager sigte på et
afbalanceret resultat –
i 2012 fremsætte retningslinjer for de
finansielle incitamenter til renere og mere energieffektive køretøjer, der
er indført af medlemsstaterne for at fremme en stærkere koordination, for at
maksimere deres miljømæssige effektivitet og begrænse opsplitning af markedet[24]. Sådanne incitamenter bør ikke
være teknologispecifikke, og i stedet bygge på objektive og almindeligt tilgængelige
ydelsesdata, såsom CO2-emissioner fra køretøjet. Medlemsstaterne vil
blive opfordret til at tage disse retningslinjer behørigt i betragtning, når de
udformer deres incitamentsprogrammer. Intelligent lovgivning Et sundt og dynamisk indre marked har også
brug for passende lovgivning, der forhindrer unødvendige byrder for de berørte
parter og tilbyder et investeringsvenligt klima. Køretøjer er primært reguleret
gennem EU's lovgivningsrammer for typegodkendelse. Selv om dette system
generelt synes at fungere på en tilfredsstillende måde, er løbende evaluering
fortsat nødvendig for at identificere måder at forbedre det. Især er en
revision af procedurerne for overvågning af de køretøjer, der bringes på
markedet i EU, er nødvendig, for at sikre, at de er sikre og borgerne kan have
fuld tillid til de lovgivningsmæssige rammer, der er på plads. Dette vil
bidrage til at skabe ensartede spilleregler for alle aktører og øge
forbrugernes tillid til en effektiv produktregulering og samtidig begrænse de
administrative byrder. Principperne for intelligent lovgivning har været centrale
i den første CARS 21-aktion, og de er blevet bekræftet i den relancerede
proces. CARS 21-slutrapporten understregede desuden betydningen af at tage
hensyn til den aktuelle konkurrencesituations pres på omkostningerne, den
samlede virkning af lovgivningen og forholdene for små og mellemstore
virksomheder. Der vil blive sikret en omfattende og konsekvent anvendelse af
principperne for intelligent lovgivning, der integrerer en grundig
vurdering af virkningerne på industrien, samfund og andre interessenter,
herunder navnlig de dermed forbundne omkostninger og fordele, også under
hensyntagen til, at prisen på at købe og eje en bil er en grundlæggende
forudsætning for at opretholde en stærk markedsposition. På dette grundlag bør
konsekvensanalyser for politiske forslag, der er relevante for bilindustrien,
såsom dem, der er omhandlet i andre dele af denne meddelelse, også systematisk
omfatte en vurdering af indvirkningen på konkurrenceevnen for at fastslå
virkningen af nye foranstaltninger på automobilindustrien. Anvendelsen af disse
principper vil sikre, at Kommissionens forslag vil være målrettede og
omkostningseffektive. Kommissionen vil: –
foretage en
omfattende og tilbundsgående evaluering (fitnesstjek) af rammerne for
typegodkendelse af køretøjer. I 2013 vil Kommissionen vedtage et forslag til at
forbedre rammerne for typegodkendelse af køretøjer ved at indarbejde
bestemmelser om markedsovervågning på områder, hvor behov er blevet
identificeret, med henblik på at sikre, at køretøjer og deres komponenter er
sikre og overholder relevante lovkrav, og at denne ramme effektivt opnår de
relevante politiske målsætninger –
som led i sit konsekvensanalysesystem foretage
en nøje vurdering af indvirkningen på konkurrenceevnen for de relevante store
fremtidige initiativer, herunder dem med en betydelig indvirkning på
bilindustrien. Vurderingen af indvirkningen på konkurrenceevnen vil
overveje den økonomiske situation, og hvilken indvirkning et nyt initiativ sandsynligvis
vil få på industriens konkurrenceevne, især på de globale markeder. De
fremtidige frihandelsaftaler, sikkerheds- og emissionslovgivning samt andre
vigtige initiativer vedrørende køretøjer vil være underlagt vurdering af
indvirkningen på konkurrenceevnen - i overensstemmelse med den operationelle
vejledning for vurdering af virkninger på sektorers konkurrenceevne i
Kommissionens konsekvensanalysesystem[25],
som også tager hensyn til de bredere, overordnede samfundsmæssige og økonomiske
konsekvenser. Disse principper er på det seneste blevet gentaget i den
aktualiserede meddelelse om industripolitikken –
undersøge muligheden for og merværdien af at
gennemføre en forholdsmæssig økonomisk analyse for nogle
gennemførelsesretsakter, baseret på eksisterende køretøjslovgivning, såsom
forslag om revision af fordampningsemissionskrav til Euro 6 og foranstaltninger
mod ulovlige ændringer vedrørende køretøjer i klasse L (tohjulede motordrevne
køretøjer, trehjulede motordrevne køretøjer samt motoriserede quadricykler).
Men hvis disse retsakter imidlertid forventes at have betydelige konsekvenser
vil de blive ledsaget af konsekvensanalyser i overensstemmelse med
Kommissionens retningslinjer for konsekvensanalyser. 4.3. Forbedring
af konkurrenceevnen på de globale markeder Bilindustrien er klart global. Handel med
automobilprodukter stiger støt, og tredjelandsmarkeder bliver stadig vigtigere
for EU. Den europæiske bilindustri har en meget stærk position i international
handel og klart udbytte af markedsmulighederne på både modne og nye markeder,
hvilket delvist udligner den vanskelige situation på det europæiske marked. Den
nuværende situation kan imidlertid ikke tages for givet. Den internationale
konkurrence skærpes hurtigt med nytilkomne aktører og den konstante udvikling
af teknologi. Samtidig forbliver sikring af et åbent globalt marked en
udfordring - især på grund af de eksisterende og nye ikke-toldmæssige barrierer
(NTB). Mens det er op til branchen at forsøge at bevare sin konkurrenceevne, er
den offentlige politiks rolle at sikre lige konkurrencevilkår i form af
markedsadgang. Med dette mål for øje er CARS 21-rapporten fortaler for handling
via handelspolitikken i bredeste forstand, herunder markedsadgang og lovmæssig
harmonisering. Handelspolitikken I rapporten fra CARS 21-ekspertgruppen
understregedes behovet for, at handels- og industripolitik nøje koordineres. Hvad angår de forskellige handelsinstrumenter
betragtes frihandelsaftaler (FTA) som et vigtigt middel til at forbedre
adgangen til markedet i tredjelande. Accept af internationale regler i henhold
til FN/ECE-aftalen fra 1958[26]
er den bedste måde til at fjerne ikke-toldmæssige handelshindringer. Der er
også behov for at styrke det bilaterale regulatoriske samarbejde med
tredjelande, såsom dem, som ikke er kontraherende parter i denne aftale, med
henblik på at fjerne ikke-toldmæssige hindringer i automobilsektoren. Kommissionen vil: –
når den fører sin handelspolitik, tage fuldt hensyn
til betydningen af at opretholde en stærk og konkurrencedygtig base for bilfremstilling
i Europa, ved hjælp af både multilaterale og bilaterale værktøjer. Begge bør
anvendes til at tackle de centrale spørgsmål om at fjerne toldmæssige og
ikke-toldmæssige barrierer. Frihandelsaftaler bør sigte mod fuld toldafvikling
og fjernelse af ikke-toldmæssige hindringer –
vurdere virkningerne af de enkelte handelsforhandlinger såvel som deres samlede indvirkning på konkurrenceevnen for denne industri på en grundig og omfattende måde. En undersøgelse af allerede indgåede frihandelsaftaler og de, der forventes at blive afsluttet i nær fremtid, vil inden længe blive lanceret af Kommissionen og være afsluttet ved udgangen af 2013. Resultaterne vil blive
drøftet med de relevante interessenter –
supplere det multilaterale lovgivningsmæssige
samarbejde under FN/ECE-rammerne med et bilateralt lovgivningsmæssigt
samarbejde, navnlig med de vigtigste nytilkomne interessenter,
men også med for eksempel USA - under Det Transatlantiske Økonomiske Råd - og
med Japan. International harmonisering International harmonisering af lovgivningen for motorkøretøjer har
været en prioritet for Kommissionen i mange år. Enighed om fælles regler med
andre vigtige markeder rundt om i verden tilbyder fordelen ved lavere
overholdelsesomkostninger, genererer stordriftsfordele og reducerer tekniske
handelshindringer. Det overordnede mål må være at indføre princippet om "testet
en gang, tilladt overalt". CARS21-slutrapporten konkluderer, at det
mest effektive instrument til international harmonisering af lovgivningen er FN/ECE-aftalen
fra 1958, forudsat at den bliver moderniseret for at imødekomme behovene hos
nye vækstøkonomier og muliggør den gensidige anerkendelse af internationale
køretøjstypegodkendelser (IWVTA) begyndende med kategorien personbiler.
Kommissionen forpligter sig til at udføre flere aktioner i de kommende år. Kommissionen vil: –
fremme og aktivt støtte yderligere international
harmonisering af regulativer for motorkøretøjer efter retningslinjerne
nedenfor. Reformen af FN/ECE-aftalen fra 1958 er et vigtigt element i denne
strategi, og vil stræbe efter at gøre vedtagelse og implementering af
internationale regler mere attraktive for tredjelandes markeder.
Medlemsstater og interesseparter opfordres til at støtte denne indsats.
Kommissionen vil i marts 2013 styre udviklingen af et første forslag til den
reviderede 1958-overenskomst –
inden november 2013 bidrage til udviklingen af et
første forslag til en ny IWVTA-forordning[27].
Denne IWVTA-forordning vil væsentligt reducere den administrative byrde i
forbindelse med indførelsen af den samme bilmodel i de lande, der er
kontraherende parter i 1958-aftalen. Sideløbende med arbejdet om 1958-aftalen vil Kommissionen også arbejde
på at opnå konkrete resultater i henhold til 1998-aftalen[28]. Med det seneste politiske
momentum skabt af EU-USA-arbejdsgruppen på højt plan om vækst og beskæftigelse
og Los Cabos-erklæringen[29],
som anerkender de potentielle fordele ved en omfattende frihandelsaftale mellem
EU og USA, er der mere potentiale for en skærpet indsats fra USA's side og mere
vellykket arbejde i henhold til FN/ECE-aftalen fra 1998. Den mest lovende
arbejdsområde er banebrydende teknologier, især brint- og elektriske
fremdriftsaggregater. Kommissionen har sammen med de amerikanske myndigheder i
2011 indtaget en lederposition inden for rammerne af Det Transatlantiske
Økonomiske Råd til at iværksætte arbejdet med elbiler. Derfor blev to uformelle
arbejdsgrupper nedsat, den første om de lovgivningsmæssige krav til sikkerhed
og den anden om miljøpræstationer for elbiler. Grupperne tiltrak hurtigt
interesse fra mange andre kontraherende parter og er vokset til multilaterale
fora i henhold til 1998-aftalen. Konkrete resultater forventes at foreligge i
de næste par år. Kommissionen vil: –
lede arbejdet i de to uformelle arbejdsgrupper
om (1) sikkerhed og (2) miljøpræstationer for elbiler
med henblik på at komme til enighed om en global teknisk forskrift (GTR) om
sikkerheden ved elbiler i 2014 og en fælles tilgang i form af politikken for
miljøpræstationer for elbiler. Begge uformelle arbejdsgrupper blev lanceret på
initiativ af både EU og USA, men har allerede tiltrukket et bredt medlemskab,
herunder Japan, Kina og Canada. Aftalen om en GTR for elektriske køretøjers
sikkerhed vil være af afgørende betydning for at sikre stordriftsfordele for
fabrikanter og sikre forbrugernes tillid om et passende sikkerhedsniveau for
elbiler –
baseret på input fra de berørte parter fremme et
stærkere internationalt samarbejde mellem standardiseringsorganer om at opnå
fælles eller kompatible standarder vedrørende sikkerhed, infrastruktur og
interoperabilitet for elektriske køretøjer. 4.4. Foregribelse
af tilpasning og styring af omstrukturering Økonomiske og sociale parametre udvikler sig
med tiden og ændrer produktionsstedernes konkurrencemæssige stilling. De
virksomheder, arbejdstagere og økonomier, der er hurtigst til at tilpasse sig
den nye situation, er dem, der vinder en fordel på det globale marked. Europas
økonomis styrke er baseret på viden og ekspertise. Det betyder, at Europa må
investere i sin menneskelige kapital og tilpasse sin produktionskapacitet til
de nye realiteter, herunder nye teknologier og udviklende markeder. Offentlig
indgriben bør målrettes til at hjælpe arbejdstagere og virksomheder med at
gennemføre denne tilpasning, beskytte det indre marked og lige
konkurrencevilkår og sikre, at de negative sociale konsekvenser af en
omstrukturering holdes på et minimum. Menneskelige ressourcer og færdigheder Investeringen i menneskelige ressourcer og færdigheder er helt afgørende for at opretholde
et produktionsgrundlag
i Europa. Tilgængeligheden af kvalificeret
arbejdskraft er en afgørende faktor for vækst og konkurrenceevne for bilindustrien,
og den vil være uundværlig med
henblik på at opbygge lederskab i
banebrydende teknologier. På den anden
side er industrien allerede konfronteret
med den eksisterende mangel på
kvalificeret arbejdskraft og
behovet for at identificere de nødvendige
færdigheder i fremtiden. Passende
kvalifikationer for arbejdstagere og livslang læring skal sikres. Færdighedsmangel er
et kritisk spørgsmål. Der er behov for hurtige tiltag med langsigtede mål til
fundamentalt at modernisere uddannelsessystemerne med henblik på at opgradere
udbuddet af kvalifikationer, bl.a. gennem nye læseplaner, som åbner op for
uddannelse gennem ikt og nye former for partnerskaber med arbejdsgivere. På
europæisk plan vedrører dette problem ikke kun bilsektoren, men også andre
sektorer. Kommissionen vil inden længe skitsere en række strategiske
prioriteter for at løse disse spørgsmål i sin meddelelse om "Nytænkning af
uddannelse: Investering i kvalifikationer for bedre socioøkonomiske
resultater". Som et horisontalt spørgsmål bør det også håndteres inden for
Europas beskæftigelsespolitik, især ved den seneste beskæftigelsespakke[30]. Derudover vil følgende
sektorspecifikke initiativer være af afgørende betydning. I betragtning af de
ændringer i kvalifikationsbehovene, der opleves i på arbejdsmarkedet i EU ville
en komplementær løsning på manglen også kunne være at tiltrække de nødvendige
kvalifikationer fra lande uden for EU.
Kommissionen vil: –
efter den netop gennemførte gennemførligheds- og
merværdivurdering i 2013 støtte oprettelsen af et europæisk Automotive
Skills Council[31],
som vil samle de eksisterende nationale organisationer, der udfører forskning
om kvalifikationer og beskæftigelse i bilindustrien. Dette råd vil også
inddrage arbejdsgivernes og arbejdstagernes repræsentanter på europæisk og
nationalt plan samt uddannelsesudbydere og -organisationer. Rådet vil tilskynde
til peer learning baseret på udveksling af oplysninger og god praksis
samt skabe en platform for dialog. Det vil begynde med at analysere
udviklingen for beskæftigelse og færdigheder i bilindustrien, som vil danne
grundlag for anbefalinger til politikere, uddannelsesudbydere og andre
interessenter –
fremme brugen af Den
Europæiske Socialfond (ESF) til arbejdstagernes omskoling og omlæring. Med forbehold af de afgørelser, der træffes i den flerårige
finansielle ramme om ESF vil medlemsstaterne blive tilskyndet til at gøre mere
brug af de systemiske projekter vedrørende kvalifikationsbehov, matchning af
færdigheder og foregribelse af forandringer og foreslå livslange
læringsmuligheder. Håndtering af tilpasningen af industrien Mens bilindustrien på den ene side står over for problemet
med adgangen til en kvalificeret arbejdsstyrke, er der på den anden side behov
for at beskæftige sig med de sociale konsekvenser af omstruktureringer, når
jobtab er uundgåelige. Nogle omstruktureringsbeslutninger, der afspejler det
faldende salg på det europæiske marked har allerede fundet sted, og flere
justeringer kan være nødvendige. Det er af allerstørste betydning at undgå en
situation, hvor fabrikslukninger eller nedskæringer fremprovokerer en
bølgeeffekt på hele den regionale økonomi på grund af afskedigelser. Virksomhederne
er tvunget til at overholde EU-direktiverne om kollektive afskedigelser og
information og høring af arbejdstagerne samt principperne om foregribelse og
god forvaltning af omstruktureringer[32].
I denne henseende er en god social dialog på alle niveauer (virksomheds-,
lokalt, nationalt og EU-plan) et centralt element i forbindelse med
foregribelse og god forvaltning af omstruktureringer. Omstruktureringsprocessen
er hovedsagelig industriens ansvar, men der er en komplementær rolle for
Kommissionen, medlemsstaterne og de lokale myndigheder. Kommissionen vedtog i begyndelsen af 2012 en grønbog om
omstrukturering med henblik på at identificere god praksis og politik på
området omstrukturering og tilpasning til forandringer[33]. Kommissionen har også foreslået at videreføre Den
Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen (EGF) i perioden 2014-2020,
forbedre dens funktion og at udvide dens anvendelsesområde, især til nye
kategorier af arbejdstagere (f.eks. midlertidige arbejdstagere). Indtil nu har
Globaliseringsfonden i 16 tilfælde ydet støtte til sektorer i bilindustrien og
næsten 21 000 bilarbejdere er blevet målrettet af støtte fra
Globaliseringsfonden til en værdi af 113 mio. EUR. Kommissionen vil: –
fortsat overvåge/revidere
restruktureringsaktiviteter med hensyn til deres nøje overholdelse af
EU-lovgivningen, navnlig vedrørende statsstøtte og det indre markeds regler –
i samråd med repræsentanter for de bilintensive regioner,
beskæftigelsesmyndigheder og sektorens
interessenter, herunder arbejdsmarkedets
parter identificere god praksis og fremme en forudseende
tilgang i forbindelse med omstrukturering –
relancere den tværtjenstlige taskforce til
at studere og følge op på de vigtigste tilfælde af lukning eller signifikant
reduktion af bilfabrikker. Taskforcen har i tidligere tilfælde i
bilindustrien været aktiv og meget effektiv[34].
Taskforcen vil strømline brugen af de relevante EU-fonde (ved at yde teknisk
bistand, reducere ventetiden, rådgive om den mest effektive udnyttelse af
ressourcer, overvågning og rapportering) –
i tilfælde af lukning eller signifikant reduktion
af bilfabrikker opfordre medlemsstaterne til at gøre brug af Den Europæiske
Fond for Tilpasning til Globaliseringen (EGF) –
tilskynde medlemsstaterne til at gøre brug af
ordninger om fleksibel arbejdskraft og ESF-medfinansiering af disse til
støtte for de leverandører, der måske har brug for ekstra tid til at finde nye
kunder efter lukning/reduktion af en bilfabrik. 5. Overvågning og
forvaltning De konstruktive drøftelser i CARS 21-ekspertgruppen har understreget
nytten og nødvendigheden af at fortsætte dialogen mellem de vigtigste aktører,
både fra den private og den offentlige sektor samt fra civilsamfundet, i denne
strategiske industrisektor. Desuden opfordredes der i meddelelsen om den
opdaterede industripolitik til oprettelsen af en taskforce for renere
køretøjer. Kommissionen foreslår at lancere CARS 2020-processen
til på en regelmæssig basis at overvåge og gøre status for gennemførelsen af CARS 21-anbefalingerne og
handlingsplanen. Denne proces vil
omfatte et uformelt årligt
møde på højt plan, udarbejdet af en
såkaldt "sherpagruppe". For at sikre sammenhæng og
kontinuitet vil sammensætningen
af denne gruppe fortsat ligne den
fra CARS 21, med forbehold for eventuelle ændringer. For at styrke videngrundlaget for Kommissionen og udvide anvendelsesområdet
for høringerne af interessenter kan der ligeledes på ad hoc-basis oprettes
dedikerede møder på ekspertniveau. Kommissionen vil: –
i 2013 iværksætte CARS 2020, en proces på
højt niveau med henblik på at overvåge gennemførelsen af CARS
21-anbefalingerne samt de foranstaltninger, der er fastsat i denne
handlingsplan –
tilrettelægge ad hoc-ekspertmøder om økonomiske
og konkurrencemæssige spørgsmål for bilindustrien. Det vil være op til den nye
Kommission at overveje, om denne
proces bør opretholdes i sin foreslåede form,
eller om justeringer eller tilpasninger kan være nødvendige. [1] Udtrykket bilindustrien skal dække hele forsyningskæden,
der omfatter køretøjsfabrikanter, leverandører, distribution og eftersalgsservice.
Produkterne omfatter personbiler, lette og tunge erhvervskøretøjer og tohjulede
motordrevne køretøjer, trehjulede motordrevne køretøjer samt motoriserede
quadricykler. [2] COM(2012) 582 final, vedtaget den 10. oktober 2012. [3] KOM(2010) 186 endelig af 28.4.2010. [4] Findes (på engelsk) på: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [5] Inklusive
batterielektriske, plug-in-hybrid- og udvidet-rækkevidde-elbiler. [6] Præcise data om overkapacitet er genstand for
diskussion, da det blandt andet afhænger af antallet af skift, der anvendes i
en given fabrik. Analytikere er enige om, at en vis overkapacitet rent faktisk
er nødvendig for forretningsmæssig fleksibilitet, men at overskydende kapacitet
er problematisk. [7] KOM(2011) 808 endelig af
30.11.2011, KOM(2011) 809 endelig af 30.11.2011. [8] KOM(2011) 834 endelig af 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] KOM(2011) 144 endelig. [11] http://setis.ec.europa.eu
(på engelsk). [12] Det Europæiske Institut for Innovation og Teknologi. [13] Videns- og innovationsfællesskaber. [14] KOM(2010) 614. [15] ELENA (European Local ENergy
Assistance), facilitet for teknisk bistand til projekter vedrørende
bæredygtig energi i byer og regioner. [16] KOM(2007) 19 endelig. [17] COM(2012) 393 og COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 final. [19] KOM(2011) 856 endelig. [20] KOM(2010) 389 endelig. [21] KOM(2010) 389 endelig. [22] Integration af emissioner, der frembringes i løbet af
brændstoffets livscyklus, herunder udvinding, produktion og den faktiske
anvendelse. [23] Undersøgelsen skal give et indblik i, hvorvidt forbrugerne
er i stand til at træffe kvalificerede købsbeslutninger, inklusive spørgsmål i
forbindelse med forståelse og gennemsigtigheden af oplysningerne, for eksempel
forståelse af information på etiketterne, forståelse af forskelle mellem
brændstofferne og forståelse af egnethed af brændstoffer til biler. Resultaterne vil blive offentliggjort ved udgangen af 2013. [24] Foranstaltning, der udgør statsstøtte, vil fortsat blive
vurderet i forhold til de relevante statsstøtteregler. [25] Arbejdspapir SEC(2012) 91 final af 27.1.2012. [26] Aftalen fra 1958 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission
for Europa (FN/ECE) om international teknisk harmonisering i automobilsektoren. [27] Ifølge de etablerede principper for 1958-aftalen behøver
kontraherende parter, der anvender den strengeste version af IWVTA-forordningen
ikke at acceptere typegodkendelser udstedt i henhold til en lempeligere udgave.
[28] De globale tekniske forskrifter udarbejdes under
1998-aftalen. [29] MEMO/12/462 af 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final af 18.4.2012. [31] Projektet drives af arbejdsmarkedets parter og støttes af
Europa-Kommissionen/Generaldirektoratet for Beskæftigelse, Sociale Anliggender,
Arbejdsmarkedsforhold og Ligestilling. [32] Disse eksempler på god praksis omfatter bl.a. en fælles
tekst vedtaget af de europæiske arbejdsmarkedsparter i 2003 med titlen
"Vejledende principper for en tackling af ændringer og de sociale
konsekvenser heraf". [33] KOM(2012) 7 endelig. [34] F.eks. sagerne vedrørende VW Forest og MG Rover i West
Midlands.