—

za R. Henninga A. Skribem, Rechtsanwalt,

—

za německou vládu T. Henzem a J. Kemper, jako zmocněnci,

—

za Evropskou komisi W. Möllsem a N. Yerrell, jako zmocněnci,

1

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu pojmu „čas příletu“ ve smyslu článků 2, 5 a 7 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10).

2

Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi leteckým dopravcem Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“) a R. Henningem ohledně odepření náhrady tímto leteckým dopravcem R. Henningovi za tvrzené zpoždění jeho letu při příletu na letiště Kolín nad Rýnem/Bonn (Německo).

3

Článek 2 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Definice“, zní:

„Pro účely tohoto nařízení se:

[...]

4

Článek 5 uvedeného nařízení, nadepsaný „Zrušení“, stanoví:

„1.   V případě zrušení letu:

[...]

[...]

3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.

[...]“

5

Článek 6 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Zpoždění“, stanoví:

„1.   Jestliže provozující letecký dopravce důvodně očekává, že let bude oproti plánovanému času odletu zpožděn:

2.   V každém případě musí pomoc nabízená v rámci lhůt stanovených výše brát ohled na každou skupinu vzdáleností.“

6

Článek 7 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, stanoví:

„1.   Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:

[...]

2.   Jestliže je cestujícím v souladu s článkem 8 nabídnuto přesměrování na jejich cílové místo určení, může provozující letecký dopravce o 50 % snížit odškodné stanovené podle odstavce 1, pokud přesměrovaný let nepřekračuje plánovaný čas příletu původně rezervovaného letu:

[...]

4.   Vzdálenosti uvedené v odstavci 1 a 2 se měří metodou ortodromické dráhy letu.“

7

Ronny Henning si zakoupil letenku od společnosti Germanwings na let ze Salcburku (Rakousko) na letiště Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle této letenky byl odlet z letiště v Salcburku plánován na 11. května 2012 v 13:30 hodin s příletem na letiště Kolín nad Rýnem/Bonn v tentýž den v 14:40 hodin. Letová vzdálenost mezi těmito dvěma letišti činí podle metody ortodromické dráhy letu méně než 1500 kilometrů.

8

Dne 11. května 2012 vzlétlo letadlo R. Henninga z letiště v Salcburku se zpožděním. Při příletu se kola letadla dotkla povrchu dráhy na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn v 17:38 hodin. Letadlo se ale na své parkovací stanoviště dopravilo až v 17:43 hodin, tj. 3:03 hodin po plánovaném čase příletu. Krátce nato se otevřely dveře letadla.

9

R. Henning má za to, že cílového místa určení bylo dosaženo s více než tříhodinovým zpožděním oproti plánovanému času příletu. Domnívá se tedy, že má na základě článků 5 až 7 nařízení č. 261/2004 právo na náhradu škody ve výši 250 eur. Společnost Germanwings tvrdí, že jelikož skutečným časem příletu je okamžik, kdy se kola letadla dotkla povrchu dráhy na letišti Kolín nad Rýnem/Bonn, činilo zpoždění oproti plánovanému času příletu pouze 2:58 hodin, takže nevznikla povinnost k žádné náhradě škody.

10

Soud prvního stupně dospěl k názoru, že skutečným časem příletu, který je nutno brát v úvahu, byl čas, kdy byly otevřeny první dveře letadla a cestující z něj mohli vystoupit. Tento soud proto uložil společnosti Germanwings povinnost zaplatit R. Henningovi náhradu ve výši 250 eur. Společnost Germanwings podala proti tomuto rozsudku odvolání k předkládajícímu soudu.

11

Za těchto podmínek se Landesgericht Salzburg rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Jaký okamžik je rozhodující pro pojem ‚čas příletu‘, použitý v článcích 2, 5 a 7 nařízení [č. 261/2004]:

12

Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda musí být články 2, 5 a 7 nařízení č. 261/2004 vykládány v tom smyslu, že pojem „čas příletu“ používaný k určení rozsahu zpoždění, které postihlo cestující v letecké dopravě, označuje okamžik, kdy se kola letadla dotknou přistávací dráhy na letišti v místě určení, nebo okamžik, kdy letadlo dosáhne svého parkovacího stanoviště a kdy jsou zataženy jeho parkovací brzdy nebo umístěny parkovací klíny, nebo okamžik, kdy se otevřou dveře letadla, nebo okamžik definovaný společnou dohodou smluvních stran.

13

Na úvod je třeba poukázat na skutečnost, že uvedené nařízení rozlišuje dvě různé situace zpoždění letu.

14

V některých případech, jako je případ zpoždění letu popsaný v článku 6 nařízení č. 261/2004, se v tomto nařízení hovoří o zpoždění letu oproti plánovanému času odletu.

15

V jiných případech, jako jsou případy popsané v článcích 5 a 7 uvedeného nařízení, se v tomto nařízení hovoří o zpoždění letu zjištěném při příletu. Z těchto článků vyplývá, že k určení rozsahu takového zpoždění je třeba porovnat plánovaný čas příletu letadla s časem, kdy se skutečně dopravilo do svého místa určení.

16

V nařízení č. 261/2004 přitom tento skutečný čas příletu není definován. Z požadavků jednotného použití unijního práva i ze zásady rovného zacházení však vyplývá, že znění ustanovení unijního práva, které za účelem vymezení svého smyslu a působnosti neobsahuje žádný výslovný odkaz na právo členských států, musí být zpravidla v celé Evropské unii vykládáno autonomním způsobem (v tomto smyslu viz rozsudek Ekro, 327/82, EU:C:1984:11, bod 11).

17

Z toho vyplývá, že tento pojem „skutečný čas příletu“ musí být vykládán způsobem, který zajistí jeho jednotné uplatňování v rámci Unie.

18

Jednu z hypotéz předkládajícího soudu, a sice hypotézu, že by uvedený pojem byl definován dotyčnými subjekty smluvně, je za těchto podmínek nutno rovnou odmítnout vzhledem k tomu, že z nařízení č. 261/2004 v tomto směru nic nevyplývá.

19

Dále je třeba připomenout, že Soudní dvůr již rozhodl, že cestující, jejichž let byl významně zpožděn, tj. o tři hodiny nebo více, mají obdobně jako cestující, jejichž první let byl zrušen a letecký dopravce jim není schopen nabídnout přesměrování za podmínek stanovených v čl. 5 odst. 1 písm. c) bodě iii) nařízení č. 261/2004, nárok na náhradu škody na základě článku 7 tohoto nařízení, neboť jsou rovněž vystaveni nevratné časové ztrátě (v tomto smyslu viz rozsudek Folkerts C‑11/11, EU:C:2013:106, bod 32 a citovaná judikatura).

20

Po dobu letu se totiž cestující nacházejí v uzavřeném prostoru, kde se řídí pokyny leteckého dopravce a podléhají jeho kontrole a jejich možnosti komunikace s vnějším světem jsou z technických a bezpečnostních důvodů značně omezeny. Za takovýchto podmínek se cestující nemohou nepřerušeně věnovat svým osobním, rodinným, sociálním či pracovním záležitostem. Teprve po ukončení letu se mohou vrátit ke svým běžným činnostem.

21

Takové nepohodlí sice musí být považováno za nevyhnutelné, pokud let netrvá déle, než kolik činí jeho plánovaná délka, to však v případě zpoždění neplatí, neboť čas strávený v podmínkách popsaných v předchozím bodě nad rámec plánované délky letu je „časovou ztrátou“ vzhledem k tomu, že dotyční cestující nemohou tento čas využít k cílům, kvůli nimž se mají v požadovaný čas dostavit na zvolené místo určení.

22

Z toho plyne, že pojem „skutečný čas příletu“ musí být v kontextu nařízení č. 261/2004 chápán tak, že odpovídá okamžiku, kdy situace popsaná v bodě 20 tohoto rozsudku skončí.

23

V tomto ohledu je přitom nutno konstatovat, že se situace cestujících v letecké dopravě v zásadě nijak podstatně nezmění ani v okamžiku, kdy se kola jejich letadla dotknou přistávací dráhy na letišti v místě určení, ani v okamžiku, kdy toto letadlo dosáhne svého parkovacího stanoviště a kdy jsou jeho parkovací brzdy zataženy, ani v okamžiku, kdy jsou umístěny parkovací klíny, neboť cestující nadále podléhají v uzavřeném prostoru, v němž se nacházejí, různým omezením.

24

Teprve v okamžiku, kdy jsou cestující oprávněni opustit letadlo a kdy je za tím účelem vydán pokyn k otevření dveří letadla, se cestující mohou v zásadě vrátit ke svým obvyklým činnostem a nemusí již tato omezení trpět.

25

Z předchozích úvah vyplývá, že články 2, 5 a 7 nařízení č. 261/2004 musí být vykládány v tom smyslu, že pojem „čas příletu“ používaný k určení rozsahu zpoždění, které postihlo cestující v letecké dopravě, odpovídá okamžiku, kdy se otevřou alespoň jedny dveře letadla, přičemž se rozumí, že cestující jsou v tomto okamžiku oprávněni letadlo opustit.

26

Skutečnost, že podle některých evropských nařízení a některých dokumentů Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) se pojmem „skutečný čas příletu“ označuje okamžik, kdy letadlo dosáhne svého parkovacího stanoviště, na tomto závěru nic nemění. Tato nařízení a tyto dokumenty totiž sledují cíle související s pravidly leteckého provozu, a zejména s přidělováním letištních časů a tyto cíle se liší od cílů nařízení č. 261/2004. Definice, které obsahují, proto nelze považovat za relevantní pro výklad odpovídajících pojmů v kontextu nařízení č. 261/2004, jehož výlučným účelem je přiznat minimální práva cestujícím, kterým je způsobeno nepohodlí různé povahy z důvodu odepření nástupu na palubu proti jejich vůli nebo z důvodu zrušení či zpoždění jejich letu.

27

S ohledem na veškeré předchozí úvahy je třeba na otázku předkládajícího soudu odpovědět tak, že články 2, 5 a 7 nařízení č. 261/2004 musí být vykládány v tom smyslu, že pojem „čas příletu“ používaný k určení rozsahu zpoždění, které postihlo cestující v letecké dopravě, označuje okamžik, kdy se otevřou alespoň jedny dveře letadla, přičemž se rozumí, že cestující jsou v tomto okamžiku oprávněni letadlo opustit.

28

Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (devátý senát) rozhodl takto:

Články 2, 5 a 7 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládány v tom smyslu, že pojem „čas příletu“ používaný k určení rozsahu zpoždění, které postihlo cestující v letecké dopravě, označuje okamžik, kdy se otevřou alespoň jedny dveře letadla, přičemž se rozumí, že cestující jsou v tomto okamžiku oprávněni letadlo opustit.