TEN/812
Revize směrnice 92/106/EHS o kombinované přepravě
STANOVISKO
sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 92/106/EHS, pokud jde o podpůrný rámec pro intermodální dopravu zboží, a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/1056, pokud jde o výpočet úspor externích nákladů a generování souhrnných údajů
[COM(2023) 702 final – 2023/0396 (COD)]
|
Kontakt
|
ten@eesc.europa.eu
|
|
Administrátorka
|
Aleksandra SARMAN GRILC
|
|
Datum dokumentu
|
31/1/2024
|
Zpravodaj: Pierre Jean COULON
|
Žádost o vypracování stanoviska
|
Evropská komise, 21/12/2023
Evropský parlament, 14/12/2023
|
|
Právní základ
|
čl. 91 odst. 1 písm. c) a d) Smlouvy o fungování Evropské unie
|
|
|
|
|
Odpovědná sekce
|
Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
|
|
Přijato v sekci
|
26/1/2024
|
|
Výsledek hlasování
(pro/proti/zdrželi se hlasování)
|
72/0/1
|
|
Přijato na plenárním zasedání
|
DD/MM/YYYY
|
|
Plenární zasedání č.
|
…
|
|
Výsledek hlasování
(pro/proti/zdrželi se hlasování)
|
.../.../...
|
1.Závěry a doporučení
1.1EHSV v zásadě podporuje revizi směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o kombinované přepravě a také celý balíček předpisů týkajících se ekologizace nákladní dopravy, k němuž přijal v červenci 2023 a v říjnu 2023 svá stanoviska.
1.2Pro zdárné provádění těchto předpisů bude nezbytné zapojit občanskou společnost a EHSV.
1.3EHSV opětovně zdůrazňuje, že v zájmu spravedlivé transformace je nutné dbát na rovnováhu mezi hospodářskými, sociálními a environmentálními aspekty.
1.4EHSV poukazuje na to, že je nezbytné zajistit intermodalitu veškeré nákladní dopravy, přičemž je vždy třeba mít na paměti nutnost koordinace a optimalizace jednotlivých druhů dopravy na evropské úrovni.
1.5Aby byla tato politika úspěšná, musí být v co největší míře dodržovány sociální předpisy. Kromě toho musí být zaměstnancům a vedoucím pracovníkům podniků systematicky poskytována speciální odborná příprava. EHSV vyjadřuje politování nad tím, že to ve směrnici není zmíněno.
2.Obecné připomínky
2.1Podle návrhu směrnice, jejž předložila Evropská komise, se stále zřetelněji ukazuje, že druhy dopravy, které se v současnosti využívají k přepravě zboží v Evropské unii (EU), mají vážné nedostatky a nenapomáhají udržitelnému rozvoji.
2.2EHSV si je vědom toho, že doprava má stěžejní význam pro hospodářský růst a že se v důsledku tlaků, které vznikly v souvislosti s potřebou ekologizovat dopravu a zajistit konkurenceschopnost intermodální nákladní dopravy oproti dopravě výhradně silniční a s prováděním Zelené dohody pro Evropu, ještě zvýšila poptávka po mobilitě.
2.3Společenské povědomí ovlivňuje dopravní politiku, neboť všude lze pozorovat obavy ohledně životního prostředí a sociálních nákladů spojených se stávajícími dopravními systémy. K dopravě se tudíž nepřistupuje pouze z obvyklého striktně ekonomického hlediska, nýbrž také z hlediska dopadů na environmentální a ekologické systémy a na celou společnost, zejména pak na chudší obyvatelstvo venkovských regionů.
2.4Návrh směrnice má za cíl posílit udržitelnost nákladní dopravy, a sice zvýšením konkurenceschopnosti intermodální nákladní dopravy – tj. takové, při níž jsou využívány minimálně dva druhy dopravy – oproti dopravě výhradně silniční.
2.5Tento návrh aktualizuje platnou směrnici Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o kombinované přepravě a s určitým zpožděním doplňuje balíček předpisů týkajících se ekologizace nákladní dopravy, který byl přijat v červenci 2023 a k němuž se EHSV již vyjádřil.
2.6V návrhu se poukazuje na to, že většina negativních externalit dopravy v EU připadá na silniční dopravu, neboť je jednoznačně nejvyužívanějším druhem dopravy (v roce 2020 představovala 74,4 % pozemní dopravy v rámci EU a 53,3 % veškeré dopravy v rámci EU) a v současnosti vytváří více externalit na tunokilometr nákladu než železniční doprava, vnitrozemská vodní doprava nebo námořní doprava na krátké vzdálenosti.
2.7V návrhu se tudíž usuzuje, že přechod od silniční dopravy k dopravě intermodální by pomohl omezit negativní externality dopravy a zároveň by poskytl potřebnou flexibilitu, aby bylo možné zajistit dostupnost služeb nákladní dopravy na celém území EU díky propojovacím silničním úsekům mezi terminálem a místem nakládky či vykládky.
2.8V návrhu se nicméně připouští, že na střední a kratší vzdálenosti není intermodální doprava schopna konkurovat dopravě výhradně silniční, a to z důvodu administrativních překážek, nákladů na překládku a neúplné internalizace externích nákladů. Cílem návrhu směrnice o kombinované přepravě je tedy tuto situaci napravit, a to vytvořením podpůrného rámce, který pomůže zvýšit konkurenceschopnost intermodální a kombinované dopravy a dosáhnout tak toho, že již nebude využívána doprava výhradně silniční.
2.9Návrh sestává ze dvou částí – první z nich má obecný charakter a druhá se konkrétně zabývá kombinovanou dopravou. V obecné části se intermodální doprava harmonizuje s dopravou unimodální – nemají se na ni totiž vztahovat žádné systémy kvót ani systémy povolení.
Členským státům se v ní ukládá, aby zavedly vnitrostátní rámce politiky na podporu využívání intermodální dopravy. Dále pak se v ní intermodálním překládkovým terminálům předepisují požadavky na transparentnost, aby bylo zajištěno, že budou mít zákazníci k dispozici informace o dostupných službách a zařízeních.
2.10V části, která se konkrétně týká kombinované dopravy, se pro krátké silniční úseky využívané ke kombinované dopravě na úrovni celé EU zavádí výjimka ze zákazů jízdy v nočních hodinách a o víkendech a svátcích. Mimoto se v ní stanoví, že členské státy musí do sedmi let docílit alespoň 10% snížení průměrných nákladů na operaci kombinované přepravy pokrývající celou cestu zboží.
3.Konkrétní připomínky
3.1Zajištění intermodality je pro ekologizaci dopravy nezbytnou, avšak nikoli postačující podmínkou. Lze si totiž dost dobře představit intermodální dopravní systém, který bude skutečně účinný a bude náležitě fungovat, ale zároveň nebude splňovat všechna kritéria udržitelnosti.
3.2EHSV má za to, že udržitelný dopravní systém musí být ekonomicky efektivní, spolehlivý a bezpečný, nesmí zatěžovat životní prostředí a musí přispívat k sociálnímu rozvoji. Každý z těchto požadavků zahrnuje tři aspekty, které je třeba zohlednit, má-li intermodální systém odpovídat cíli udržitelnosti, tj. aspekt technologický, aspekt plánování a přípravy politik a aspekt sociálně etický.
3.3V souvislosti se zaváděním intermodálního dopravního systému je nutné informovat veřejnost o zajímavých možnostech, které tento systém přináší. Intermodální dopravní systém má totiž sloužit právě veřejnosti, která tudíž musí mít své slovo při přijímání rozhodnutí týkajících se projektů a politik v oblasti dopravy a která v konečném důsledku určí, zda je nový dopravní systém efektivní. V posouzení dopadů se uvádí, že díky novému společnému rámci EU pro výpočet emisí skleníkových plynů v dopravě a logistice bude možné zvýšit transparentnost a odpovědnost v oblasti dopravy a zajistit lepší informace o externích nákladech.
3.4EHSV poukazuje na to, že inteligentní výběr poplatků vycházející z ujeté vzdálenosti a odstupňovaný podle typu vozidel, který byl zaveden revidovanou směrnicí o eurovinětě, může motivovat k volbě udržitelných a ekonomicky efektivních alternativ a pomoci regulovat provoz a omezit kongesci.
3.5V posouzení dopadů se zdůrazňuje, že intermodální doprava se vyznačuje značnou složitostí, zejména co se týče interakce vnitrostátních a evropských politik, neboť tento druh dopravy vždy zahrnuje řadu zainteresovaných stran a smluvních vztahů a řídí se různými předpisy a pravidly. Logistické společnosti a zasilatelé musí řešit problém nákladů tak, aby to bylo výhodné pro odesílatele.
V každém případě však bude třeba získat pro předložené návrhy veřejnost. EHSV proto žádá, aby byly v zájmu skutečného zapojení občanů uspořádány rozsáhlé kampaně s cílem informovat občanskou společnost, do nichž je připraven se zapojit.
3.6EHSV upozorňuje, že důležitou roli hraje rovněž kontakt mezi všemi terminály. Nedostatečná transparentnost provozu jednotlivých terminálů a jejich zařízení a služeb totiž představuje zásadní problém, jemuž v právních předpisech není věnována patřičná pozornost. Na problém nedostatku informací o terminálech poukázal ve své nedávno zveřejněné zprávě i Evropský účetní dvůr. V případě železniční dopravy byla stanovena pravidla v nařízení (EU) 2017/2177 o přístupu k zařízením služeb, jeho uplatňováním se však tento problém vyřešil jen částečně. Neexistují žádné požadavky na transparentnost, pokud jde o zveřejňování informací o vnitrozemských vodních cestách a terminálech pro námořní dopravu na krátké vzdálenosti. Z tohoto důvodu nemůže být provedeno prvotní posouzení, aniž by byly kontaktovány všechny terminály, i když by byly požadované intermodální operace možné.
EHSV proto podporuje záměr navrhované směrnice tento zásadní problém vyřešit.
3.7
EHSV vítá skutečnost, že Evropská komise ve směrnici uznala, že námořní doprava na krátké vzdálenosti z ostrovů a na ostrovy může přispět ke snížení emisí ze silniční dopravy a kongesce na pevnině. Zdůrazňuje, že podmínka stanovená v čl. 1c odst. 2 písm. b) „v případě spojení mezi ostrovem a pevninou bez silniční alternativy přináší operace alespoň o 40 % nižší externí náklady než alternativní operace námořní intermodální dopravy“ se vztahuje i na spojení mezi ostrovním členským státem a kontinentálním územím EU.
3.8V čl. 1c odst. 6 a čl. 1c odst. 7 se stanoví: „Komise přijme prováděcí akty, kterými stanoví podrobná pravidla pro výpočet externích nákladů uvedených v odstavci 2 tohoto článku.“ a „Komise přijme prováděcí akty, kterými stanoví seznam předem určených námořních úseků alternativních operací námořní intermodální dopravy uvedených v odst. 2 písm. b) tohoto článku.“ EHSV je toho názoru, že metodika výpočtu externích nákladů a seznam předem určených námořních úseků alternativních operací námořní intermodální dopravy by měly být zahrnuty do této směrnice formou přílohy. Díky tomu bude moci být lhůta pro provedení kratší, než je 30 měsíců uvedených v čl. 3 odst. 1, a díky případnému dřívějšímu uplatňování této směrnice tak bude rovněž možné dříve využívat jejích přínosů.
3.9EHSV s potěšením konstatuje, že je navrhovaná revize v souladu s nedávno přijatým sdělením NAIADES III, v němž se doporučuje rozsáhlejší začlenění vnitrozemských vodních cest do moderního transevropského intermodálního dopravního systému, o což se EHSV již delší dobu zasazuje. V této souvislosti by chtěl doplnit, že nezbytným předpokladem využívání intermodální a multimodální dopravy je dostupnost odpovídající infrastruktury s dostatečnou kapacitou.
3.10EHSV zdůrazňuje, že je tudíž nutné zajistit potřebné kompetence na podporu plánování, řízení a provozování intermodální dopravy. V současnosti se však mnozí shodují na tom, že tyto kompetence chybí, neboť odborná příprava v oblasti dopravy se v Evropě stále do značné míry zaměřuje pouze na jednotlivé druhy dopravy.
EHSV vyjadřuje politování nad tím, že se směrnice touto otázkou nezabývá.
3.11Vývoj a využívání nových technologií staví před vzdělávací systémy nové a náročné úkoly. Pro navrhování, plánování, provozování a údržbu dopravních sítí je třeba zajistit pracovníky, kteří budou mít nové kvalifikace. I v případě infrastruktury existují rozsáhlé potřeby, které bude třeba uspokojit. K tomu, aby intermodální nákladní doprava dobře fungovala, nestačí vytvořit tranzitní systémy, nýbrž musí být rovněž k dispozici odpovídající informační struktury, které umožní plynulou přepravu nákladu.
3.12Potřeba odborné přípravy je patrná i v oblasti technologií. Rozvoj intermodální dopravy byl již technologiemi výrazně ovlivněn. Jako příklad lze uvést dvoupatrové vlaky, velké kontejnerové lodě, širokotrupá letadla a služby inovativních logistických společností, jako je UPS či FedEx. Je velmi pravděpodobné, že podobný vliv budou mít v budoucnu i nové a nastupující technologie – zejména technologie satelitní komunikace a informační a komunikační technologie obecně.
3.13Tyto technologie hrají stěžejní roli při odstraňování četných fyzických překážek, které brání plynulé přepravě nákladu. V mnoha oblastech, a především ve městech, se již nedaří snižovat dopravní přetížení výstavbou nových silnic. Stále jasněji se ukazuje, že problém dopravního přetížení není možné řešit pouze prostřednictvím výstavby, a to z důvodu menší dostupnosti ploch využitelných k vylepšení této infrastruktury a tzv. indukované poptávky.
EHSV upozorňuje, že v zájmu účinného využívání nových technologií je tedy nutné rozsáhle kooordinovat a integrovat zdroje.
3.14V článku 9a návrhu směrnice se zavádí nové opatření: „Na vozidla, která realizují silniční úseky operací kombinované dopravy, se nevztahují zákazy jízdy o víkendech, v noci a o svátcích, které se vztahují pouze na těžká nákladní vozidla. Tato výjimka neplatí v případě obecného zákazu jízdy platného pro všechna vozidla používaná pro soukromé účely.“
3.15Evropská komise uvádí, že tyto zákazy jízdy působí značné potíže v logistickém řetězci, neboť fáze silniční přepravy nemůže bezprostředně předcházet fázi jiných forem přepravy nebo na ni přímo navazovat. V důsledku toho dochází k přetížení v seřaďovacích nádražích, kde se těsně před obdobími zákazu jízdy nebo po nich tvoří delší kolony, a během těchto období není možné efektivně využívat kapacitu vlaků, tranzitní a spediční služby ani vozidla či plavidla provozující námořní dopravu na krátké vzdálenosti, čímž se zkracuje doba přepravy probíhající mimo silnici.
3.16EHSV žádá, aby byly při uplatňování tohoto nového opatření respektovány doby odpočinku řidičů těžkých nákladních vozidel a jejich přestávek v jízdě. Snaha docílit ekonomické výnosnosti se nesmí negativně dotknout bezpečnosti silničního provozu ani pracovních podmínek řidičů v EU.
3.17Z řady studií zabývajících se interakcí různých faktorů způsobujících únavu však vyplývá, že největší riziko nehody panuje v nočních hodinách a může být až desetkrát vyšší než ve dne.
Obzvláště řidiči nákladních vozidel, kteří musí často přespávat na odpočívkách, si stěžují na nevhodné uspořádání parkovišť a nepohodlné prostředí, které zhoršuje kvalitu spánku.
71 % řidičů těžkých nákladních vozidel rovněž uvádí, že k únavě podstatně přispívá řízení v nočních hodinách. Práce v noci totiž narušuje cirkadiální rytmus a pravidelnost spánku.
V Bruselu dne 26. ledna 2024
Baiba MILTOVIČA
předsedkyně sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost
_________