(1)

Dobré pracovní podmínky pro řidiče a spravedlivé podmínky podnikání pro silniční dopravce mají zásadní význam při vytváření bezpečného, účinného a společensky odpovědného odvětví silniční dopravy s cílem zajistit nediskriminaci a přilákat kvalifikované pracovníky. Aby se tento proces usnadnil, je nezbytné, aby byly předpisy Unie v sociální oblasti v silniční dopravě jasné, přiměřené a vhodné pro daný účel a aby byly snadno použitelné a vymahatelné a účinně a důsledně prováděné v celé Unii.

(2)

Po zhodnocení účinnosti a účelnosti provádění stávajícího souboru pravidel Unie v sociální oblasti v silniční dopravě, a zejména nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (4), byly v provádění tohoto právního rámce zjištěny určité nedostatky. Nejasné předpisy pro týdenní doby odpočinku, odpočívadla a přestávky při provozu s více řidiči, jakož i absence předpisů týkající se návratu řidičů do jejich domovů vedly k rozdílným výkladům a způsobům prosazování v členských státech. Některé členské státy nedávno přijaly jednostranná opatření dále zvyšující právní nejistotu a nerovné zacházení s řidiči a podnikateli v silniční dopravě. Maximální denní a týdenní doby řízení jsou však účinné při zlepšování sociálních podmínek řidičů a bezpečnosti silničního provozu obecně. O zajištění dodržování předpisů je nezbytné trvale usilovat.

(3)

V zájmu bezpečnosti silničního provozu je důležité dopravce podporovat, aby přijali kulturu bezpečnosti, která bude dodržována na všech úrovních. Aby se zabránilo porušování pravidel pro řízení a odpočinek nebo ohrožování bezpečnosti silničního provozu, nemělo by především být povoleno, aby byla odměna za výkon vázána na dobu potřebnou pro přepravu cestujících na jejich místo určení nebo pro dodání zboží.

(4)

Následné hodnocení nařízení (ES) č. 561/2006 potvrdilo, že nedůsledné a neúčinné prosazování pravidel Unie v sociální oblasti je zejména důsledkem nejasných předpisů, neúčinného a nerovnoměrného využívání kontrolních nástrojů a nedostatečné správní spolupráce mezi členskými státy.

(5)

Ke zlepšení jasnosti a soudržnosti by měla být vymezena výjimka z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 561/2006 pro neobchodní využití vozidla.

(6)

Jasná, vhodná, přiměřená a jednotně prosazovaná pravidla mají rovněž zásadní význam pro dosažení politických cílů týkajících se zlepšování pracovních podmínek pro řidiče, a zejména zajištění nenarušené a spravedlivé hospodářské soutěže mezi dopravci a zvýšení bezpečnosti silničního provozu pro všechny uživatele silnic.

(7)

Stávající požadavky na přestávky se ukázaly jako nevhodné a nepraktické pro řidiče ve vícečetné osádce. Proto je vhodné upravit požadavek na zaznamenávání přestávek podle specifičnosti dopravy prováděné těmito řidiči, aniž by byla ohrožena bezpečnost řidičů nebo silničního provozu.

(8)

Řidiči v mezinárodní přepravě zboží na dlouhé vzdálenosti tráví dlouhou dobu mimo domov. Současné požadavky na běžný týdenní odpočinek mohou tato období zbytečně prodlužovat. Je proto žádoucí upravit ustanovení o běžných týdenních dobách odpočinku tak, aby bylo pro řidiče snazší provádět mezinárodní přepravní činnosti v souladu s těmito pravidly a dostat se domů na svou běžnou týdenní dobu odpočinku a aby obdrželi úplnou náhradu za všechna zkrácení týdenní doby odpočinku. Vzhledem k rozdílům mezi přepravou cestujících a přepravou zboží by se tato možnost neměla vztahovat na řidiče uskutečňující přepravu cestujících.

(9)

Flexibilita při plánování odpočinku řidičů by měla být pro řidiče transparentní a předvídatelná a v žádném případě by neměla v důsledku zvýšení únavy řidičů nebo zhoršení pracovních podmínek ohrozit bezpečnost silničního provozu. Neměla by proto měnit stávající pracovní dobu řidiče ani maximální dvoutýdenní dobu řízení a měla by podléhat přísnějším pravidlům pro náhradu za zkrácené doby odpočinku.

(10)

K zajištění toho, aby zmíněná flexibilita nebyla zneužívána, má zásadní význam jasné vymezení oblasti její působnosti a stanovení vhodných kontrol. Tato oblast působnosti by proto měla být omezena na řidiče, kteří tráví své zkrácené týdenní doby odpočinku během referenčního období mimo členské státy dopravce a mimo zemi, kde má řidič bydliště. Toto lze ověřit nahlédnutím do záznamů tachografu při silniční kontrole a v prostorách dopravců, neboť obsahují místo začátku a konce doby odpočinku a informace týkající se jednotlivých řidičů.

(11)

V zájmu zajištění účinného prosazování pravidel je nezbytné, aby příslušné orgány mohly při provádění silničních kontrol zjistit, zda byly v den kontroly a během předcházejících 56 dnů řádně dodrženy doby řízení a odpočinku.

(12)

Rychlý technologický pokrok má za následek postupnou automatizaci systémů řízení, které vyžadují menší zásah nebo nevyžadují žádný zásah řidiče. Je možné, že pro zohlednění těchto změn bude nutné upravit stávající právní předpisy, včetně pravidel týkajících se doby řízení a odpočinku, aby byla zajištěna bezpečnost silničního provozu a rovné podmínky, aby se zlepšily pracovní podmínky a aby se přitom Unie mohla stát průkopníkem nových inovativních technologií a postupů. Komise by proto měla předložit zprávu hodnotící používání autonomních systémů řízení v členských státech, včetně přínosů technologií autonomního řízení. K této zprávě by měl být, bude-li to vhodné, připojen legislativní návrh.

(13)

V zájmu podpory sociálního pokroku je vhodné upřesnit, kde je možné týdenní doby odpočinku trávit, a zajistit, aby řidiči měli k odpočinku odpovídající podmínky. Mimořádně důležitá je kvalita ubytování během pravidelných týdenních dob odpočinku, které by řidič měl strávit mimo kabinu vozidla ve vhodném ubytovacím zařízení a na náklady dopravce jakožto zaměstnavatele. V zájmu zajištění dobrých pracovních podmínek a bezpečnosti řidičů je vhodné objasnit požadavek, aby řidiči měli pro svůj běžný týdenní odpočinek, pokud ho čerpají mimo domov, k dispozici kvalitní a genderově přizpůsobené ubytování.

(14)

Rovněž je nezbytné zajistit, aby dopravci organizovali práci řidičů tak, aby doby mimo domov nebyly nadměrně dlouhé a aby řidiči mohli využívat dlouhé doby odpočinku čerpané náhradou za zkrácené týdenní doby odpočinku. Organizace návratu by měla řidiči umožňovat dojet do provozovny dopravce v členském státě usazení nebo do svého bydliště a řidiči si mohou zvolit, kde svou dobu odpočinku stráví. Aby dopravce prokázal, že plní své povinnosti týkající se organizace pravidelného návratu, měl by mít možnost používat záznamy tachografu, seznamy služeb řidičů nebo jinou dokumentaci. Tyto doklady by měly být k dispozici v jeho prostorách a být na požádání předloženy kontrolním orgánům.

(15)

Jelikož běžné týdenní doby odpočinku a delší doby odpočinku nelze trávit ve vozidle nebo na parkovací ploše, ale pouze ve vhodném ubytování, které může být v blízkosti parkovací plochy, je nanejvýš důležité umožnit řidičům lokalizovat bezpečné a chráněné parkovací plochy, které poskytují odpovídající úroveň bezpečnosti a odpovídající vybavení. Komise již zkoumala, jak podpořit rozvoj vysoce kvalitních parkovacích ploch, včetně nezbytných minimálních požadavků. Komise by proto měla vypracovat normy pro bezpečné a chráněné parkovací plochy. Tyto normy by měly přispět k podpoře vysoce kvalitních parkovacích ploch. Normy mohou být revidovány s cílem zajistit lepší přístup k alternativním palivům v souladu s politikami, které tuto infrastrukturu rozvíjejí. Rovněž je důležité, aby parkovací plochy byly udržovány bez ledu a sněhu.

(16)

Bezpečné a chráněné parkovací plochy by měly být předmětem auditů v souladu s normami Unie. Tyto audity by měly rovněž zajišťovat, aby parkovací plochy tyto normy splňovaly trvale. Komisi by proto mělo být uloženo připravit certifikační postup pro rozvoj bezpečných a chráněných parkovacích ploch v Unii.

(17)

Je v zájmu bezpečnosti silničního provozu a vymáhání pravidel, aby si byli všichni řidiči plně vědomi pravidel upravujících dobu řízení a odpočinku a nebezpečí únavy. V tomto ohledu jsou důležité snadno přístupné informace o dostupných odpočívadlech. Komise by proto měla informace o bezpečných a chráněných parkovacích plochách poskytovat na uživatelsky vstřícných internetových stránkách. Tyto informace by měly být průběžně aktualizovány.

(18)

Za účelem zajištění trvalé bezpečnosti a ochrany parkovacích ploch by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení norem pro úroveň služeb na bezpečných a chráněných parkovacích plochách a postupy pro certifikaci bezpečnosti a ochrany parkovacích ploch. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (5). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(19)

Revidované hlavní směry pro TEN-T, stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (6), předpokládají budování parkovacích ploch na dálnicích přibližně každých 100 km s cílem zajistit pro komerční uživatele silnic parkovací plochy s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany. V zájmu urychlení a podpory výstavby odpovídající parkovací infrastruktury je důležité, aby byly k dispozici dostatečné možnosti spolufinancování Unií v souladu se stávajícími i budoucími právními akty Unie, jež stanoví podmínky pro tuto finanční podporu.

(20)

U velkého podílu silniční dopravy v Unii probíhá část cesty trajektem nebo po železnici. Proto by se pro takové cesty měla stanovit jasná a vhodná ustanovení, pokud jde o denní doby odpočinku a přestávky.

(21)

Řidiči někdy čelí nepředvídatelným okolnostem, které jim znemožňují dostat se do požadovaného místa, kde mají čerpat týdenní dobu odpočinku, aniž by porušili předpisy Unie. Je žádoucí zajistit, aby se řidiči mohli s těmito okolnostmi snáze vyrovnat a aby jim bylo umožněno dostat se do místa určení, aby zde strávili týdenní dobu odpočinku. Těmito výjimečnými okolnostmi jsou nenadálé události, kterým nelze předejít a které nelze předvídat, při nichž je po krátkou dobu nečekaně nemožné uplatnit ustanovení nařízení v jejich plném rozsahu. Na takovéto okolnosti se tudíž nelze odvolávat soustavně a vyhýbat se tím dodržování tohoto nařízení. V zájmu zajištění řádného prosazování předpisů by řidič měl zdokumentovat výjimečné okolnosti, jež k odchýlení od pravidel vedly. Kromě toho by mělo být ochranným ustanovením zajištěno, aby doba řízení nebyla nepřiměřená.

(22)

Aby se omezily rozdílné způsoby prosazování a zabránilo se jim a dále se zvyšovala účinnost a účelnost přeshraničního prosazování, je zásadní zavést jasná pravidla pro pravidelnou správní spolupráci mezi členskými státy.

(23)

Členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná opatření, aby zajistily účinné, přiměřené a odrazující uplatňování vnitrostátních sankcí v případě porušení nařízení (ES) č. 561/2006 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (7). Je důležité zajistit, aby profesionálové měli snadný přístup k informacím o sankcích uplatňovaných v každém členském státě. Evropský orgán pro pracovní záležitosti, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1149 (8), by to mohl usnadnit tím, že tyto informace zpřístupní na internetových stránkách jednotných pro celou Unii, jež by plnily funkci jednotného portálu pro přístup k informačním zdrojům a službám na úrovni Unie a na vnitrostátní úrovni ve všech úředních jazycích Unie, zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1724 (9).

(24)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 561/2006 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k objasňování ustanovení tohoto nařízení a stanovení společných přístupů k jejich uplatňování a prosazování. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10).

(25)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (EU) č. 165/2014 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení podrobných ustanovení pro jednotné uplatňování povinnosti zaznamenávat a uchovávat údaje týkající se jakéhokoliv překročení hranic vozidlem a některých činností a podrobných ustanovení nezbytných pro jednotné uplatňování ustanovení týkajících se požadavků na údaje a funkcí a instalace tachografů. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011.

(26)

Aby se zvýšila nákladová efektivnost prosazování předpisů v sociální oblasti, měly by být stávající a inteligentní systémy tachografu plně využívány a inteligentní tachografy by se měly stát povinnými i pro lehká užitková vozidla nad určitou hmotnost, která jsou provozována v mezinárodní dopravě pro cizí potřebu. Proto by se měly zlepšit funkce tachografu, aby umožňoval přesnější určování polohy.

(27)

Nákladová efektivnost prosazování předpisů v sociální oblasti, rychlý rozvoj nových technologií, digitalizace celého hospodářství Unie a potřeba zavést rovné podmínky pro všechny společnosti v mezinárodní silniční dopravě vedou k tomu, že je nezbytné zkrátit přechodné období pro instalaci inteligentních tachografů do registrovaných vozidel. Inteligentní tachografy přispějí ke zjednodušení kontrol, a usnadní tak práci vnitrostátních orgánů.

(28)

S cílem zajistit, aby řidiči, dopravci a kontrolní orgány mohli co nejdříve využívat výhod inteligentních tachografů, včetně jejich automatizovaných záznamů o překročení hranic, by měl být těmito zařízeními vybaven v přiměřené lhůtě po vstupu podrobných technických ustanovení v platnost stávající vozový park. Stanovená lhůta by měla poskytnout dostatek času na přípravu.

(29)

Ve vozidlech, která nejsou vybavena inteligentním tachografem, by překročení hranic členského státu mělo být v tachografu zaznamenáno při nejbližší možné zastávce na hranicích nebo za nimi.

(30)

Zaznamenávání činností na tachografu je důležitou součástí práce řidičů. Proto má zásadní význam, aby řidiči obdrželi odpovídající odbornou přípravu o tom, jak používat nové vlastnosti tachografů, které jsou uváděny na trh. Náklady spojené s tímto školením by měli hradit dopravci jakožto zaměstnavatelé.

(31)

Kontrolní pracovníci, kteří kontrolují dodržování příslušných právních předpisů Unie v odvětví silniční dopravy, čelí výzvám způsobeným různými druhy používaných tachografů a rychle se vyvíjejícími sofistikovanými technikami manipulace. Tak je tomu zejména v případě kontrol prováděných na silnici. Proto je nezbytné, aby kontrolní pracovníci absolvovali odpovídající odbornou přípravu s cílem zajistit informovanost o nejnovějším technologickém vývoji a technikách manipulace.

(32)

V zájmu snížení zátěže pro dopravce a kontrolní orgány by v případě, že kontrolor pro účely kontroly odstraní z tachografu plombu, mělo být za určitých řádně zdokumentovaných okolností umožněno, aby ji nahradil.

(33)

Vzhledem k pokračujícímu technologickému vývoji zkoumá Komise možnost vypracování nových technických řešení, která by nabízela stejné výhody a bezpečnost jako ta, která nabízí inteligentní tachograf, při stejných nebo nižších souvisejících nákladech.

(34)

Je důležité, aby se na dopravce usazené ve třetích zemích vztahovala při výkonu přepravních činností na území Unie pravidla rovnocenná pravidlům Unie. Komise by měla posoudit dodržování této zásady na úrovni Unie a navrhnout vhodná řešení, která mají být projednána v rámci Evropské dohody o práci posádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (dohoda AETR).

(35)

Přeprava cestujících se liší od přepravy zboží. Komise by proto měla posoudit, zda je pro ni třeba navrhnout vhodnější pravidla, zejména pokud jde o příležitostnou dopravu vymezenou v čl. 2 bodu 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 (11).

(36)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž zlepšení bezpečnosti silniční dopravy a pracovních podmínek pro řidiče v Unii harmonizací pravidel o dobách řízení, přestávkách v řízení a dobách odpočinku a harmonizací pravidel o používání a vynucování tachografů, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu povahy těchto cílů, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(37)

Nařízení (ES) č. 561/2006 a (EU) č. 165/2014 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

(1)

Zkušenost s prováděním nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (4) a nařízení (ES) č. 1072/2009 (5) ukázala, že pravidla obsažená v těchto nařízeních nabízejí v řadě bodů prostor ke zlepšení.

(2)

Nestanoví-li vnitrostátní předpisy jinak, nevztahují se nyní pravidla pro přístup k povolání podnikatele v silniční dopravě na podniky, které vykonávají povolání podnikatele v silniční nákladní dopravě výhradně s motorovými vozidly, jejichž přípustná hmotnost naloženého vozidla nepřesahuje 3,5 tuny, nebo jízdními soupravami, které nepřesahují uvedenou hranici. Počet takových podniků provozujících vnitrostátní i mezinárodní přepravu se zvyšuje. V důsledku toho se několik členských států rozhodlo na tyto podniky uplatňovat pravidla pro přístup k povolání podnikatele v silniční dopravě stanovená nařízením (ES) č. 1071/2009. Ve snaze zabránit vzniku možných mezer a s cílem zajistit na základě společných pravidel minimální úroveň profesionalizace odvětví používajícího motorová vozidla, jež jsou určena výhradně k nákladní dopravě a jejichž přípustná hmotnost naloženého vozidla nepřevyšuje 3,5 tuny, a tudíž za účelem sbližování podmínek hospodářské soutěže všech podnikatelů by uvedené nařízení mělo být změněno. Požadavky pro přístup k tomuto povolání by se měly stát povinnými pro podnikatele, kteří používají motorová vozidla nebo jízdní soupravy určené výhradně k nákladní dopravě, jejichž přípustná hmotnost naloženého vozidla nebo soupravy převyšuje 2,5 tuny, avšak nepřevyšuje 3,5 tuny, zapojené do mezinárodní přepravy.

(3)

Podle nařízení (ES) č. 1072/2009 jsou některé činnosti mezinárodní nákladní dopravy osvobozeny od povinnosti mít licenci Společenství, aby mohly vstoupit na trh evropské silniční nákladní dopravy. V rámci organizace tohoto trhu by podniky silniční nákladní dopravy přepravující zboží ve vozidlech nebo jízdních soupravách s přípustnou hmotností naloženého vozidla nebo soupravy nepřevyšující 2,5 tuny měly být osvobozeny od nutnosti mít licenci Společenství nebo jiné povolení k přepravě.

(4)

Přestože jsou z oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1071/2009 vyloučena vozidla s přípustnou hmotností naloženého vozidla pod určitým prahem, uvedené nařízení členským státům umožňuje, aby jeho ustanovení na tato vozidla zčásti nebo zcela uplatňovaly.

(5)

V současnosti jsou členské státy oprávněny uložit kromě požadavků uvedených v nařízení (ES) č. 1071/2009 ještě další požadavky, které je potřeba splnit, aby bylo možné vykonávat povolání podnikatele v silniční dopravě. Ukázalo se, že tato možnost není nezbytně nutná k tomu, aby bylo možné reagovat na naléhavé potřeby, a že vedla k rozdílné úpravě přístupu k povolání. Je proto třeba ji zrušit.

(6)

V zájmu boje proti jevu tzv. schránkových společností a v zájmu zaručení spravedlivé hospodářské soutěže a rovných podmínek na vnitřním trhu je nezbytné zajistit, aby podnikatelé v silniční dopravě usazení v členském státě byli v tomto státě skutečně a nepřetržitě přítomni a aby odtud vykonávali svou dopravní činnost. Z tohoto důvodu a s ohledem na zkušenost je nezbytné upřesnit a zpřísnit ustanovení o řádném a trvalém usazení, přičemž je však třeba předejít ukládání nepřiměřené administrativní zátěže.

(7)

Požadavek na skutečnou a nepřetržitou přítomnost v členském státě usazení by měl zejména obnášet, aby daný podnik prováděl dopravu za využití vhodného technického vybavení nacházejícího se v tomto členském státě.

(8)

Nařízení (ES) č. 1071/2009 ukládá podnikům povinnost účinně a nepřetržitě vykonávat s příslušným technickým vybavením a zařízením svou činnost v provozovně umístěné v členském státě usazení a umožňuje uložení dalších požadavků na vnitrostátní úrovni, z nichž nejběžnější spočívá v požadavku na zajištění dostupných parkovacích míst v členském státě usazení. Avšak tyto nerovnoměrně uplatňované požadavky nestačily k zajištění skutečné vazby na členský stát usazení, aby umožňovaly účinně bojovat proti schránkovým společnostem a snížily rizika systematické kabotáže a existence nomádských řidičů organizovaných podnikem, do něhož se vozidla nevracejí. S ohledem na to, že pro řádné fungování vnitřního trhu v oblasti dopravy mohou být nezbytná zvláštní pravidla týkající se práva usazování a ustanovení o službách, je vhodné dále harmonizovat požadavky na usazování a zpřísnit požadavky související s přítomností vozidel používaných podnikatelem v silniční dopravě v členském státě usazení. Vymezení jasného minimálního intervalu pro povinný návrat vozidla pomáhá rovněž zajistit, aby mohla být u těchto vozidel prováděna řádná údržba s pomocí technického vybavení v členském státě usazení, a usnadňuje kontroly.

Cyklus těchto návratů by měl být synchronizován s povinností dopravce podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (6) organizovat svou činnost způsobem, který řidiči umožňuje vracet se do svého bydliště alespoň jednou za čtyři týdny, tak aby mohly být obě povinnosti splněny prostřednictvím návratu řidiče spolu s vozidlem alespoň každý druhý čtyřtýdenní cyklus. Tato synchronizace posílí právo řidiče na návrat a sníží riziko navracení vozidla pouze za účelem splnění tohoto nového požadavku týkajícího se usazení. Požadavkem na návrat do členského státu usazení by však nemělo být uloženo, aby byl určitý počet přeprav uskutečňován v členském státě usazení, ani by jím neměly být jinak omezovány možnosti dopravců poskytovat služby na celém vnitřním trhu.

(9)

Jelikož přístup k povolání podnikatele v silniční dopravě závisí na dobré pověsti dotyčného podniku, je třeba upřesnit, čí chování je třeba zohlednit, správní postupy, které se musí dodržet, a čekací lhůty ohledně rehabilitace odpovědného zástupce pro dopravu, který dobré pověsti pozbyl.

(10)

Vzhledem k tomu, že závažná porušení vnitrostátních daňových předpisů mohou výrazně ovlivnit podmínky spravedlivé hospodářské soutěže na trhu silniční dopravy, měla by být doplněna ke skutečnostem, k nimž se přihlíží při posuzování dobré pověsti.

(11)

Jelikož závažná porušení pravidel Unie pro vysílání pracovníků v oblasti silniční dopravy a kabotáže a závažná porušení práva rozhodného pro smluvní závazkové vztahy mohou výrazně ovlivnit trh silniční dopravy i sociální ochranu pracovníků, měla by být doplněna ke skutečnostem, k nimž se přihlíží při posuzování dobré pověsti.

(12)

Vzhledem k důležitosti spravedlivé hospodářské soutěže na vnitřním trhu by se při posuzování dobré pověsti odpovědných zástupců pro dopravu a dopravních podniků mělo přihlížet k porušením pravidel Unie vztahujícím se k této oblasti, včetně pravidel pro přístup na trh, jakými jsou například pravidla kabotáže. Podmínky zmocnění Komise k vymezení stupně závažnosti porušení předpisů by měly být odpovídajícím způsobem vyjasněny.

(13)

Vnitrostátní příslušné orgány mají potíže s určováním dokumentů, které mohou podniky předložit, aby prokázaly finanční způsobilost, zejména v případě, že nemají ověřenou účetní závěrku. Pravidla týkající se podkladů vyžadovaných k prokázání finanční způsobilosti by se měla vyjasnit.

(14)

Podniky, které vykonávají povolání podnikatele v silniční nákladní dopravě s motorovými vozidly nebo jízdními soupravami určenými výhradně k nákladní dopravě a zapojenými do mezinárodní přepravy, jejichž přípustná hmotnost naloženého vozidla nebo soupravy převyšuje 2,5 tuny, avšak nepřevyšuje 3,5 tuny, by měly mít minimální finanční způsobilost zajišťující, že disponují prostředky pro stabilní a dlouhodobý výkon činnosti. Avšak činnosti prováděné těmito vozidly jsou obecně omezeného rozsahu, a proto by související požadavky na finanční způsobilost měly být méně přísné než u podnikatelů, kteří používají vozidla přesahující uvedenou hranici. Při určování požadované finanční způsobilosti by měly být zohledněny jízdní soupravy. Pokud přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy převyšuje 3,5 tuny, příslušný orgán by měl uplatnit vyšší úroveň finančních požadavků.

(15)

S cílem zachovat a vytvořit vysoké standardy pro podniky, jež by neměly nepříznivé dopady na vnitřní trh silniční dopravy, by členské státy měly mít možnost uplatňovat finanční požadavky týkající se používání těžkých vozidel také na podniky usazené na jejich území v případě vozidel s přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřevyšující 3,5 tuny.

(16)

Pro zajištění spolehlivého odvětví silniční dopravy a pro zlepšení inkasa dluhů ve prospěch veřejnoprávních subjektů by členské státy měly mít možnost vyžadovat splnění finančních závazků vůči těmto subjektům, jako jsou dluhy na dani z přidané hodnoty a příspěvcích na sociální zabezpečení, a vyžadovat, aby podniky nebyly předmětem řízení zahájených za účelem ochrany jejich aktiv.

(17)

Informace o podnikatelích v silniční dopravě obsažené ve vnitrostátních elektronických rejstřících by měly být co nejúplnější a nejaktuálnější, aby umožňovaly vnitrostátním orgánům odpovědným za prosazování příslušných pravidel získat dostatečný přehled o vyšetřovaných podnikatelích. Lepší vnitrostátní a přeshraniční prosazování ustanovení nařízení (ES) č. 1071/2009 a (ES) č. 1072/2009 by měly umožnit zejména informace o registračních značkách vozidel, která mají podnikatelé v silniční dopravě k dispozici, a hodnocení rizika těchto podnikatelů. Pravidla týkající se vnitrostátních elektronických rejstříků by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.

(18)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci přijímat mimo jiné technické postupy pro nahlížení do vnitrostátních elektronických rejstříků ostatních členských států prostřednictvím elektronického rozhraní. To by mohlo zahrnovat i postupy nezbytné k zajištění toho, aby příslušné orgány měly možnost přístupu k harmonizovanému hodnocení rizika podniku podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (7) během silničních kontrol. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).

(19)

Vymezení nejzávažnějších porušení týkajících se překročení denní doby řízení podle přílohy IV nařízení (ES) č. 1071/2009 není v souladu se stávajícím příslušným ustanovením obsaženým v nařízení (ES) č. 561/2006. Tento nesoulad vyvolává nejistotu a má za následek rozdílnost mezi postupy jednotlivých vnitrostátních orgánů, což vede k obtížím při prosazování dotčených pravidel. Příslušná definice by tudíž měla být upřesněna, aby se zajistila soudržnost obou uvedených nařízení.

(20)

Pravidla pro vnitrostátní dopravu, kterou dočasně provozuje podnikatel v silniční nákladní dopravě – nerezident v hostitelském členském státě („kabotáž“), by měla být jasná, jednoduchá a snadno vymahatelná a zároveň by měla zachovat dosud dosaženou míru liberalizace.

(21)

Kabotáž by měla napomoci zvýšit faktor vytíženosti těžkých vozidel a snížit počet jízd prázdných vozidel a měla by být umožněna, pokud není prováděna způsobem, který vede ke vzniku trvalé nebo nepřetržité činnosti v dotčeném členském státě. S cílem zajistit, aby kabotáž nebyla prováděna způsobem, který vede ke vzniku trvalé nebo nepřetržité činnosti, by neměli být podnikatelé v silniční nákladní dopravě oprávněni provádět kabotáž v tomtéž členském státě po určitou dobu poté, co zde kabotáž dokončili.

(22)

Další liberalizace zavedená článkem 4 směrnice Rady 92/106/EHS (9) v porovnání s kabotáží podle nařízení (ES) č. 1072/2009 přispěla k podpoře kombinované přepravy a měla by být v zásadě zachována, je však nutné zajistit, aby nebyla zneužívána. Ze zkušeností vyplývá, že toto ustanovení bylo v některých částech Unie systematicky využíváno k obcházení dočasné povahy kabotáže a jako základ pro nepřetržitou přítomnost vozidel v jiném členském státě, než je stát usazení podniku. Tyto nekalé praktiky mohou vést k sociálnímu dumpingu a ohrozit dodržování právní úpravy kabotáže. Členské státy by tudíž měly mít možnost odchýlit se od článku 4 směrnice 92/106/EHS a uplatňovat ustanovení týkající se kabotáže obsažená v nařízení (ES) č. 1072/2009 s cílem řešit tyto problémy zavedením přiměřeného omezení nepřetržité přítomnosti vozidel na svém území.

(23)

Účinné a účelné prosazování příslušných předpisů je nezbytným předpokladem spravedlivé hospodářské soutěže na vnitřním trhu. Zásadní je další digitalizace nástrojů prosazování právních předpisů, aby se uvolnila kapacita donucovacích orgánů, snížila se zbytečná administrativní zátěž pro podnikatele v mezinárodní přepravě, zejména pro malé a střední podniky, a podařilo se lépe zacílit na vysoce rizikové podnikatele v přepravě a odhalit podvodné praktiky. Měl by být upřesněn způsob, jak podnikatelé v silniční dopravě mohou prokázat dodržení pravidel kabotáže. Silniční kontroly by měly vycházet z přepravních dokladů a ze záznamů tachografu, pokud jsou tyto záznamy k dispozici. Aby se zjednodušilo poskytování relevantních důkazů a jejich zpracování příslušnými orgány, mělo by být jako způsob prokázání souladu s předpisy uznáno používání a předávání elektronických údajů o dopravě. Formát využívaný k tomuto účelu by měl zajišťovat věrohodnost a pravost informací. Vzhledem k nárůstu používání účinné elektronické výměny informací v oblasti dopravy a logistiky je důležité zajistit soudržnost regulačních rámců a přijmout ustanovení směřující ke zjednodušení administrativních postupů.

(24)

Dopravní podniky podléhají pravidlům mezinárodní přepravy a jako takové nesou následky případných porušení pravidel, kterých se dopustí. Aby se však předešlo zneužívání podniky, které objednávají přepravní služby u podnikatelů v silniční nákladní dopravě, měly by členské státy rovněž stanovit jasná a předvídatelná pravidla upravující sankce pro odesílatele, spediční firmy, dodavatele a subdodavatele, kteří vědí či by s ohledem na všechny relevantní okolnosti měli vědět, že přepravní služby, které objednávají, obnášejí porušení nařízení (ES) č. 1072/2009.

(25)

Evropský orgán pro pracovní záležitosti, jehož oblast působnosti, stanovená v čl. 1 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1149 (10), zahrnuje i nařízení (ES) č. 1071/2009, bude hrát významnou úlohu při poskytování pomoci členským státům za účelem náležitého prosazování pravidel obsažených v tomto nařízení. Tato úloha se bude týkat zejména vzájemně koordinovaných kontrol, usnadňování spolupráce a výměny informací mezi členskými státy, podpory a sdílení osvědčených postupů, podpory při budování kapacit, podpory vzdělávání a osvětových kampaní.

(26)

Za účelem zohlednění vývoje na trhu a technického pokroku by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, kterými se mění přílohy I, II a III nařízení (ES) č. 1071/2009 a přílohy I, II a III nařízení (ES) č. 1072/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (11). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(27)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž zavedení určité míry harmonizace v některých oblastech, které dosud právem Unie harmonizovány nebyly, zejména ve vztahu k dopravě využívající lehká užitková vozidla a k postupům při prosazování stanovených pravidel, a sblížení podmínek hospodářské soutěže a zlepšení prosazování nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu povahy sledovaných cílů ve spojení s přeshraniční povahou silniční dopravy, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.

(28)

Nařízení (ES) č. 1071/2009, nařízení (ES) č. 1072/2009 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1024/2012 (12) by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny,

(1)

Efektivnost nákladní dopravy a logistiky je zásadní pro růst a konkurenceschopnost hospodářství Unie, fungování vnitřního trhu a sociální i hospodářskou soudržnost všech regionů Unie.

(2)

Účelem tohoto nařízení je podpořit digitalizaci nákladní dopravy a logistiky s cílem snížit administrativní náklady, zlepšit schopnosti příslušných orgánů v oblasti prosazování práva a zvýšit efektivnost a udržitelnost dopravy.

(3)

Přepravu zboží, včetně odpadu, doprovází velké množství informací, které jsou mezi podniky navzájem a mezi podniky a příslušnými orgány stále ještě vyměňovány v tištěné podobě. Používání dokladů v tištěné podobě představuje značnou administrativní zátěž pro provozovatele logistiky a vícenáklady pro provozovatele logistiky a související odvětví (například obchod a výrobu), zejména pro malé a střední podniky, a má nepříznivý dopad na životní prostředí.

(4)

Absence jednotného právního rámce na úrovni Unie, který by od příslušných orgánů vyžadoval, aby přijímaly v elektronické podobě příslušné informace o nákladní dopravě, jež požadují právní předpisy, je považována za hlavní důvod nedostatečného pokroku ke zjednodušení a větší efektivnosti výměny informací, kterou umožňují dostupné elektronické prostředky. Přijímání informací příslušnými orgány v elektronické podobě a se společnými specifikacemi by usnadnilo nejen komunikaci mezi příslušnými orgány a hospodářskými subjekty, ale nepřímo také rozvoj jednotné a zjednodušené elektronické komunikace mezi podniky v celé Unii. Vedlo by rovněž ke značným úsporám administrativních nákladů pro hospodářské subjekty, a zejména malé a střední podniky, které tvoří převážnou většinu dopravních a logistických společností v rámci Unie.

(5)

Některé oblasti dopravního práva Unie od příslušných orgánů vyžadují, aby přijímaly digitalizované informace, zdaleka se to však netýká všech příslušných právních aktů Unie. Mělo by být možné používat elektronické prostředky ke zpřístupnění regulačních informací o přepravě zboží příslušným orgánům na celém území Unie a pro všechny příslušné fáze přepravních operací prováděné v Unii. Tato možnost by se navíc měla vztahovat na všechny regulační informace na všechny druhy dopravy.

(6)

Od příslušných orgánů by se proto mělo požadovat, aby přijímaly informace zpřístupněné elektronicky, kdykoli mají hospodářské subjekty povinnost informace zpřístupnit coby důkaz splnění požadavků stanovených v právních aktech Unie, na které se vztahuje toto nařízení. Tento požadavek by se měl vztahovat rovněž na informace vyžádané orgány jako doplňující informace v souladu s ustanoveními uvedených právních aktů Unie, například v případě, že některé informace chybějí. Totéž by mělo platit v případě, kdy vnitrostátní právní předpisy vyžadují poskytnutí regulačních informací zcela či zčásti shodných s informacemi, jež se mají poskytovat podle právních aktů Unie spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení. Orgány by měly rovněž usilovat o to, aby v souvislosti s uvedenými informacemi komunikovaly s dotčenými hospodářskými subjekty elektronicky. Touto komunikací by však neměla být dotčena příslušná ustanovení právních aktů Unie ani vnitrostátních právních předpisů týkající se návazných opatření během kontrol regulačních informací nebo po nich. Povinnost příslušných orgánů přijímat informace zpřístupněné hospodářskými subjekty elektronicky by měla rovněž platit vždy, když ustanovení právních aktů Unie nebo vnitrostátních právních předpisů spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení požadují informace, na něž odkazují rovněž příslušné mezinárodní úmluvy, jako jsou úmluvy upravující mezinárodní přepravní smlouvy v rámci jednotlivých druhů dopravy, například Úmluva OSN o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), Úmluva o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), rezoluce IATA č. 672 o elektronickém leteckém nákladním listu, Úmluva o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) a Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI).

(7)

Jelikož účelem tohoto nařízení je pouze usnadnit a podpořit poskytování informací mezi hospodářskými subjekty a příslušnými orgány elektronickými prostředky, neměla by jím být dotčena ustanovení právních aktů Unie ani vnitrostátních právních předpisů, která určují obsah regulačních informací, a zejména by nemělo ukládat žádné další požadavky na regulační informace nebo jazykové požadavky. I když cílem tohoto nařízení je umožnit splnění požadavků na regulační informace elektronickými prostředky namísto prostředků tištěných, neměla by jím jinak být dotčeno právo dotčených hospodářských subjektů poskytovat tyto informace v papírové podobě, jak je stanoveno v příslušných ustanoveních právních aktů Unie nebo vnitrostátních právních předpisů, ani by se jinak nemělo dotýkat příslušných požadavků Unie týkajících se dokumentů, které se mají používat pro strukturované předkládání příslušných informací. Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 (3) o procesních požadavcích na přepravu odpadu a ustanovení týkající se kontrol celními úřady. Tímto nařízením by rovněž neměla být dotčena ustanovení o povinnosti podávat zprávy, a to ani pokud jde o pravomoci celních nebo jiných orgánů, jak jsou stanoveny v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013 (4) nebo v prováděcích aktech či aktech v přenesené pravomoci přijatých na jeho základě a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1239 (5).

(8)

Používání elektronických prostředků pro výměnu regulačních informací může snížit administrativní náklady pro hospodářské subjekty a zvýšit efektivnost příslušných orgánů. Hospodářské subjekty i příslušné orgány budou muset přijmout nezbytná opatření, včetně pořízení nezbytného vybavení, aby si mohly elektronicky vyměňovat regulační informace o nákladní dopravě (eFTI) ve strojově čitelném formátu prostřednictvím platforem založených na informačních a komunikačních technologiích (platformy eFTI). Dotčené hospodářské subjekty by však měly být nadále odpovědné za poskytování informací ve formátu čitelném pro člověka, kdykoli o to příslušné orgány výslovně požádají, aby tyto orgány mohly plnit své povinnosti v situacích, kdy není přístup k platformě eFTI k dispozici.

(9)

Aby bylo hospodářských subjektům umožněno poskytovat příslušné informace v elektronické podobě stejným způsobem ve všech členských státech, je nezbytné se opírat o společné specifikace, které by Komise měla přijmout ve formě aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů uvedených v tomto nařízení.

(10)

Společné specifikace týkající se definice a technických charakteristik prvků údajů by měly zajistit interoperabilitu údajů vytvořením jednotné ucelené sady údajů, která se použije pro elektronické předávání informací. Tato ucelená sada údajů by měla obsahovat všechny datové prvky odpovídající požadavkům na informace obsaženým v příslušných ustanoveních právních aktů Unie a vnitrostátních právních předpisů, přičemž všechny datové prvky společné pro jednu nebo více dílčích sad mají být uvedeny pouze jednou.

(11)

Společné specifikace by měly rovněž stanovit společné postupy a podrobná pravidla pro přístup a zpracování těchto informací příslušnými orgány, včetně jakékoli související komunikace mezi příslušnými orgány a dotčenými hospodářskými subjekty, jako jsou žádosti o doplňující informace, které jsou pro příslušné orgány nezbytné k tomu, aby mohly vykonávat své příslušné pravomoci v oblasti prosazování předpisů v souladu s příslušnými ustanoveními právních aktů Unie a vnitrostátních právních předpisů.

(12)

Při stanovení těchto společných specifikací by se mělo náležitě přihlížet k příslušným specifikacím výměny údajů stanoveným v odpovídajících právních aktech Unie a obsaženým v příslušných evropských a mezinárodních normách pro výměnu údajů, včetně norem týkajících se multimodální dopravy, jakož i k zásadám a doporučením stanoveným ve sdělení Komise ze dne 23. března 2017 nazvaném „Evropský rámec interoperability - strategie provádění“, které zajišťuje přístup k poskytování evropských digitálních veřejných služeb, na němž se členské státy společně dohodly. Měla by být rovněž věnována dostatečná pozornost tomu, aby tyto specifikace zůstaly technologicky neutrální a otevřené inovativním technologiím.

(13)

S cílem minimalizovat náklady jak pro hospodářské subjekty i příslušné orgány by mohlo být zváženo zřízení přístupových bodů pro příslušné orgány. Tyto přístupové body by pouze zajišťovaly zprostředkování mezi platformami eFTI a příslušnými orgány, a neměly by proto uchovávat ani zpracovávat údaje eFTI, k nimž zprostředkovávají přístup, s výjimkou metadat připojených ke zpracování údajů eFTI, jako jsou protokoly operací nezbytné pro účely sledování nebo statistické účely. Členské státy by se rovněž mohly dohodnout na vytvoření společných přístupových bodů pro své příslušné orgány.

(14)

Toto nařízení by mělo stanovit funkční požadavky použitelné na platformy eFTI, které by hospodářské subjekty měly používat ke zpřístupnění regulačních informací o nákladní dopravě v elektronické podobě příslušným orgánům, aby byly splněny podmínky pro povinné přijetí těchto informací příslušnými orgány, jak stanoví toto nařízení. Měly by být rovněž stanoveny požadavky pro třetí strany – poskytovatele služeb platforem (poskytovatele služeb eFTI). Tyto požadavky by měly zejména zajistit, aby všechny údaje eFTI bylo možné zpracovávat výhradně v souladu s komplexním systémem kontroly přístupu založeném na právech, který poskytuje přidělené funkce; aby všechny příslušné orgány mohly mít k uvedeným údajům okamžitý přístup v souladu s jejich příslušnými pravomocemi v oblasti prosazování předpisů; aby zpracovávání osobních údajů bylo možné provádět v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 (6); a aby při zpracovávání citlivých obchodních informací mohla být zachovávána důvěrnost těchto informací.

(15)

Komise by měla přijmout specifikace týkající se funkčních požadavků pro platformy eFTI. Při přijímání těchto specifikací by měla Komise usilovat o to, aby zajistila interoperabilitu platforem eFTI a usnadnila tak výměnu údajů mezi těmito platformami a umožnila hospodářským subjektům, aby využívaly jakoukoli platformu dle svého výběru. S cílem usnadnit provádění a minimalizovat náklady by Komise měla rovněž zohlednit příslušná technická řešení a normy využívané v rámci stávajících systémů informačních a komunikačních technologií. Současně by Komise měla zajistit, aby uvedené specifikace zůstaly v co největší míře technologicky neutrální s cílem podpořit nepřetržité inovace a zamezit závislosti na určitých technologiích.

(16)

V zájmu vybudování důvěry příslušných orgánů i hospodářských subjektů v otázce splnění těchto funkčních požadavků ze strany platforem eFTI a poskytovatelů služeb eFTI by členské státy měly zavést certifikační systém založený na akreditaci v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (7). Za účelem využití výhod certifikace se poskytovatelé informačních a komunikačních systémů, které jsou již používány, vybízejí, aby zajistili, že uvedené systémy splňují požadavky na platformy eFTI stanovené v tomto nařízení, a aby požádali o certifikaci. Certifikace informačních a komunikačních systémů by měla být provedena neprodleně.

(17)

Využívání platforem eFTI poskytuje hospodářským subjektům záruku, že jejich regulačních informace budou přijaty, a příslušným orgánům dává spolehlivý a bezpečný přístup k těmto informacím. Aniž je dotčena povinnost všech příslušných orgánů přijímat informace zpřístupněné prostřednictvím certifikované platformy eFTI v souladu s tímto nařízením, mělo by být nicméně nadále možné využívat jiné informační a komunikační systémy, pokud se tak členský stát rozhodne. Zároveň by toto nařízení nemělo bránit mezipodnikovému využívání platforem eFTI ani využívání dalším funkcí platforem eFTI za podmínky, že to nebude mít nepříznivý vliv na zpracování regulačních informací, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení, v souladu s jeho požadavky.

(18)

Za účelem zajištění jednotných podmínek pro uplatňování povinnosti přijímat regulační informace zpřístupněné v elektronické podobě podle tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Prováděcí pravomoci by měly být Komisi svěřeny zejména s cílem stanovit společné postupy a podrobná pravidla pro příslušné orgány ohledně přístupu k regulačním informacím a jejich zpracování, pokud dotčené hospodářské subjekty zpřístupňují tyto informace elektronicky, a to včetně podrobných pravidel a technických specifikací, a stanovit podrobné specifikace pro uplatňování požadavků vztahujících se na platformy eFTI a poskytovatele služeb eFTI. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (8).

(19)

Za účelem zajištění řádného uplatňování tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny přílohy I části A s cílem zohlednit veškeré akty v přenesené pravomoci nebo prováděcí akty přijaté Komisí, které stanoví nové požadavky Unie na regulační informace v souvislosti s přepravou zboží, a změny přílohy I části B za účelem začlenění seznamů požadavků na regulační informace obsažených ve vnitrostátním právu, oznámených Komisi členskými státy v souladu s tímto nařízením, a za účelem začlenění veškerých nových ustanovení příslušných vnitrostátních právních předpisů, která zavádějí změny vnitrostátních požadavků na regulační informace nebo stanoví nové příslušné požadavky na regulační informace, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení, oznámených Komisi členskými státy v souladu s tímto nařízením; a pokud jde o doplnění tohoto nařízení stanovením společné sady údajů a dílčích sad údajů týkající se příslušných požadavků na regulační informace, na něž se vztahuje toto nařízení, a jejich změnami; a doplněním některých technických aspektů tohoto nařízení, zejména s ohledem na pravidla pro certifikaci platforem eFTI a užívání certifikační ochranné známky a na pravidla pro certifikaci poskytovatelů služeb eFTI. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (9).

Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci. Do vypracovávání a přípravy těchto aktů je rovněž důležité zapojit všechny příslušné zúčastněné strany v rámci příslušných fór, jako je skupina odborníků zřízená rozhodnutím Komise ze dne 13. září 2018, jímž se zřizuje Fórum pro digitální dopravu a logistiku.

(20)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž zajištění jednotného přístupu příslušných orgánů k přijímání informací o nákladní dopravě zpřístupněných elektronicky, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich vzhledem k potřebě stanovit společné požadavky může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(21)

Zpracování osobních údajů elektronickými prostředky vyžadované jako součást regulačních informací o nákladní dopravě by mělo být prováděno v souladu s nařízením (EU) 2016/679.

(22)

Komise by měla provést hodnocení tohoto nařízení. Měly by být shromážděny informace za účelem získání podkladů pro toto hodnocení a posouzení toho, jak toto nařízení dosahuje cílů, které sleduje.

(23)

Účinné a efektivní prosazování příslušných předpisů vyžaduje, aby všechny příslušné orgány měly přímý přístup v reálném čase k příslušným regulačním informacím v elektronické podobě. Za tímto účelem a v souladu se zásadou „digitalizace jako standard“, jak je uvedena ve sdělení Komise ze dne 19. dubna 2016 nazvaném „Akční plán EU pro „eGovernment“ na období 2016–2020: Urychlování digitální transformace veřejné správy“, by se využívání elektronických prostředků mělo stát převládajícím způsobem výměny regulačních informací mezi hospodářskými subjekty a příslušnými orgány. Komise by proto měla posoudit možné iniciativy s cílem zavést povinnost, aby hospodářské subjekty používaly pro zpřístupňování regulačních informací příslušným orgánům elektronické prostředky. Komise by měla ve vhodných případech navrhnout odpovídající iniciativy, včetně případných změn tohoto nařízení a dalších příslušných právních aktů Unie. V zájmu zlepšení schopností orgánů v oblasti prosazování práva a v zájmu minimalizace nákladů pro hospodářské subjekty i příslušné orgány by Komise měla rovněž zvážit další opatření, jako je posílená interoperabilita informačních a komunikačních systémů a platforem používaných k zaznamenávání a zpracovávání regulačních informací, které jsou upraveny jinými právními předpisy Unie v oblasti dopravy, a společný přístupový bod k těmto systémům a platformám.

(24)

Toto nařízení nelze účinně uplatňovat dříve, než vstoupí v platnost akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty v něm stanovené. Z tohoto důvodu má Komise právní povinnost přijmout tyto akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty a měla by na nich okamžitě začít pracovat, aby se zajistilo včasné přijetí příslušných specifikací, a to pokud možno před uplynutím příslušných lhůt stanovených v tomto nařízení. Včasné přijetí těchto aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů je zásadní pro to, aby členské státy a hospodářské subjekty měly dostatek času přijmout nezbytná opatření v souladu s tímto nařízením. Jednotlivé doby použitelnosti v tomto nařízení by proto měly být stanoveny odpovídajícím způsobem.

(25)

Obdobně by oznamovací povinnost členských států podle tohoto nařízení měla být splněna do jednoho roku ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost, aby Komise mohla včas přijmout první akt v přenesené pravomoci podle tohoto nařízení.

(26)

Evropský inspektor ochrany údajů byl konzultován v souladu s čl. 28 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 (10),

(1)

S cílem vytvořit bezpečné, účinné a společensky odpovědné odvětví silniční dopravy je nezbytné zajistit jednak přiměřené pracovní podmínky a sociální ochranu pro řidiče a jednak vhodné podmínky pro obchod a spravedlivou hospodářskou soutěž pro podnikatele v silniční dopravě. Vzhledem k vysoké míře mobility pracovní síly v odvětví silniční dopravy je třeba stanovit zvláštní odvětvová pravidla, která zajistí rovnováhu mezi svobodou podnikatelů v silniční dopravě poskytovat přeshraniční služby, volným pohybem zboží, přiměřenými pracovními podmínkami a sociální ochranou řidičů.

(2)

Vzhledem k přirozeně vysoké míře mobility ve službách silniční dopravy je třeba dbát zejména na zajištění toho, aby řidiči mohli využívat práv, která jim náleží, a aby podnikatelé v silniční dopravě, což jsou ve většině případů malé podniky, nemuseli čelit neúměrným správním překážkám nebo diskriminačním kontrolám, jež by nepatřičně omezovaly jejich svobodu poskytovat přeshraniční služby. Z téhož důvodu musí být veškeré vnitrostátní předpisy uplatňované v oblasti silniční dopravy přiměřené a odůvodněné, se zřetelem k tomu, že je třeba zajistit přiměřené pracovní podmínky a sociální ochranu pro řidiče a usnadnit přístup ke svobodnému poskytování služeb silniční dopravy na základě spravedlivé hospodářské soutěže mezi domácími a zahraničními podnikateli v silniční dopravě.

(3)

Rovnováha mezi zlepšením sociálních a pracovních podmínek řidičů a usnadněním přístupu ke svobodnému poskytování služeb silniční dopravy na základě spravedlivé hospodářské soutěže mezi domácími a zahraničními podnikateli v silniční dopravě má zásadní význam pro bezproblémové fungování vnitřního trhu.

(4)

Na základě zhodnocení účinnosti a účelnosti současných sociálně-právních předpisů Unie pro odvětví silniční dopravy byly zjištěny určité mezery ve stávajících ustanoveních a odhaleny nedostatky v jejich prosazování, například s ohledem na využívání společností s fiktivním sídlem. Dále mezi členskými státy existují nesrovnalosti ve výkladu, uplatňování a provádění těchto ustanovení, což působí značnou administrativní zátěž pro řidiče a podnikatele v silniční dopravě. Vzniká tak právní nejistota, která zhoršuje sociální a pracovní podmínky řidičů i podmínky spravedlivé hospodářské soutěže pro podnikatele v silniční dopravě.

(5)

S cílem zajistit správné uplatňování směrnic Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES (4) a 2014/67/EU (5) je třeba na úrovni Unie posílit kontroly a spolupráci v boji proti podvodům souvisejícím s vysíláním řidičů.

(6)

Komise ve svém návrhu ze dne 8. března 2016 na revizi směrnice 96/71/ES uznala, že provádění této směrnice ve vysoce mobilním odvětví silniční dopravy vyvolává určité právní otázky a působí obtíže, a uvedla, že tyto otázky by bylo nejlépe řešit zvláštními právními předpisy pro odvětví silniční dopravy.

(7)

S cílem zajistit účinné a přiměřené provádění směrnice 96/71/ES v odvětví silniční dopravy je nezbytné stanovit zvláštní odvětvová pravidla, která zohlední specifika vysoce mobilních pracovních sil v odvětví silniční dopravy a zajistí rovnováhu mezi sociální ochranou řidičů a svobodou podnikatelů v silniční dopravě poskytovat přeshraniční služby. Ustanovení o vysílání pracovníků ve směrnici 96/71/ES a o prosazování těchto ustanovení ve směrnici 2014/67/EU se vztahují na odvětví silniční dopravy a měla by podléhat zvláštním pravidlům stanoveným touto směrnicí.

(8)

Vzhledem k vysoce mobilní povaze odvětví dopravy nebývají řidiči obvykle vysíláni do jiného členského státu na základě smluv o poskytování služeb na dlouhou dobu, jak je tomu někdy v jiných odvětvích. Proto by mělo být objasněno, za jakých okolností se pravidla pro dlouhodobé vysílání uvedená ve směrnici 96/71/ES na tyto řidiče nevztahují.

(9)

Vyvážená odvětvová pravidla pro vysílání pracovníků by měla vycházet z existence dostatečné vazby mezi řidičem a poskytovanou službou a územím hostitelského členského státu. Pro usnadnění prosazování těchto pravidel by se mělo rozlišovat mezi jednotlivými druhy přeprav podle míry jejich spojení s územím hostitelského členského státu.

(10)

V případě dvoustranných přepravních činností, které řidič uskutečňuje z členského státu, kde je podnikatel v silniční dopravě usazen (dále jen „členský stát usazení“), na území jiného členského státu nebo třetí země anebo z jiného členského státu nebo třetí země do členského státu usazení, povaha této služby úzce souvisí s členským státem usazení. Může se stát, že řidič během jedné cesty vykoná několik dvoustranných přeprav. Pokud by se na tyto dvoustranné přepravy vztahovala pravidla pro vysílání pracovníků, a tedy i pracovní podmínky platné v hostitelském členském státě, neúměrně by to omezovalo svobodu poskytování přeshraničních služeb silniční dopravy.

(11)

Mělo by být vyjasněno, že mezinárodní přeprava při tranzitu přes území některého členského státu nepředstavuje vysílání pracovníků. Pro tyto přepravní činnosti je charakteristické, že řidič daným členským státem projíždí, aniž by provedl nakládku či vykládku zboží nebo nástup či výstup cestujících, a proto zde neexistuje žádná významná vazba mezi jeho činnostmi a členským státem tranzitu. Kvalifikace tranzitní přítomnosti řidiče v určitém členském státě proto není dotčena zastávkami například z hygienických důvodů.

(12)

Vykonává-li řidič kombinovanou dopravu, povaha poskytované služby během počátečního nebo závěrečného silničního úseku úzce souvisí s členským státem usazení, pokud tento úsek sám o sobě představuje dvoustrannou přepravu. Naopak je-li přeprava během daného silničního úseku vykonána v hostitelském členském státě nebo je vykonána jakožto jiná než dvoustranná mezinárodní přeprava, existuje zde dostatečná vazba na území hostitelského členského státu, a proto by se měla pravidla pro vysílání pracovníků použít.

(13)

Vykonává-li řidič jiné druhy činností, zejména kabotáž či jinou než dvoustrannou mezinárodní přepravu, existuje dostatečná vazba na území hostitelského členského státu. Tato vazba existuje v případech kabotáže definovaných v nařízeních Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 (6) a (ES) č. 1073/2009 (7), neboť k veškeré přepravě dochází v hostitelském členském státu, a služba tak s územím hostitelského členského státu úzce souvisí. Jiná než dvoustranná mezinárodní přeprava se vyznačuje tím, že řidič vykonává mezinárodní přepravu mimo členský stát usazení vysílajícího podniku. Vykonávané služby jsou proto spojeny spíše s dotčenými hostitelskými členskými státy než s členským státem usazení. V těchto případech jsou zvláštní odvětvová pravidla vyžadována pouze pro správní požadavky a kontrolní opatření.

(14)

Členské státy by měly zajistit, aby v souladu se směrnicí 2014/67/EU byly pracovní podmínky uvedené v článku 3 směrnice 96/71/ES, které jsou stanoveny vnitrostátními právními nebo správními předpisy, kolektivními smlouvami nebo rozhodčími nálezy, které byly na jejich území prohlášeny za všeobecně použitelné nebo se jinak uplatňují v souladu s čl. 3 odst. 1 a 8 směrnice 96/71/ES, dostupným a transparentním způsobem zpřístupněny dopravním podnikům z jiných členských států a vyslaným řidičům. To by mělo zahrnovat i případné pracovní podmínky stanovené kolektivními smlouvami, které jsou všeobecně použitelné pro všechny obdobné podniky v dotčené zeměpisné oblasti. Relevantní informace by měly zejména zahrnovat složky odměny, které jsou podle těchto nástrojů považovány za povinné. V souladu se směrnicí 2014/67/EU je třeba usilovat o zapojení sociálních partnerů.

(15)

Podnikatelé v silniční dopravě usazení v Unii čelí rostoucí konkurenci podnikatelů v silniční dopravě usazených ve třetích zemích. Je proto nanejvýš důležité zajistit, aby podnikatelé v silniční dopravě usazení v Unii nebyli diskriminováni. Podle čl. 1 odst. 4 směrnice 96/71/ES nesmí být podnikům usazeným ve třetím státě poskytováno lepší zacházení než podnikům usazeným v některém členském státě. Tato zásada by měla platit i pro zvláštní pravidla pro vysílání pracovníků stanovená v této směrnici. Zejména by se měla vztahovat na případy, kdy podnikatelé v silniční dopravě ze třetích zemí vykonávají přepravy na základě dvoustranných nebo mnohostranných dohod poskytujících přístup na trh Unie.

(16)

Jedním z hlavních nástrojů, jimiž se řídí přístup podnikatelů v silniční dopravě ze třetích zemí na trh Unie a přístup podnikatelů v silniční dopravě z Unie na trhy třetích zemí, je mnohostranný systém kvót Evropské konference ministrů dopravy. O počtu povolení přidělených jednotlivým členským zemím této konference se rozhoduje každoročně. Je třeba, aby členské státy plnily svou povinnost nediskriminovat unijní podniky, a to i při sjednávání podmínek pro přístup na trh Unie v rámci Evropské konference ministrů dopravy.

(17)

Unii v rámci jejích výlučných vnějších pravomocí náleží pravomoc sjednat a uzavřít Evropskou dohodu o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (AETR). Unie by v souladu s čl. 2 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (8) měla uvést kontrolní mechanismy použitelné pro kontroly dodržování vnitrostátních a unijních sociálních pravidel podniky ze třetích zemí do souladu s kontrolními mechanismy vztahujícími se na podniky usazené v Unii.

(18)

Potíže byly zaznamenány také při uplatňování pravidel vysílání řidičů stanovených ve směrnici 96/71/ES a pravidel o správních požadavcích zakotvených ve směrnici 2014/67/EU ve vysoce mobilním odvětví silniční dopravy. Nekoordinované vnitrostátní předpisy o provádění a prosazování ustanovení o vysílání pracovníků v odvětví silniční dopravy způsobují právní nejistotu a kladou velkou administrativní zátěž na unijní podnikatele v silniční dopravě – nerezidenty. Tím vznikla nepatřičná omezení svobody poskytovat přeshraniční služby v odvětví silniční dopravy, což má nepříznivé vedlejší účinky na pracovní místa a na konkurenceschopnost podnikatelů v silniční dopravě. Je proto třeba harmonizovat správní požadavky a kontrolní opatření. To by zabránilo i tomu, aby podnikatelé v silniční dopravě čelili zbytečným zdržením.

(19)

Aby se zajistilo účinné a účelné prosazování zvláštních odvětvových pravidel o vysílání pracovníků a zabránilo neúměrné administrativní zátěži kladené na unijní podnikatele v silniční dopravě – nerezidenty, je třeba v odvětví silniční dopravy zavést zvláštní správní požadavky a kontrolní opatření, které budou plně využívat kontrolních nástrojů, jako jsou digitální tachografy. S cílem sledovat plnění povinností stanovených v této směrnici a ve směrnici 96/71/ES a přitom snížit složitost tohoto úkolu by mělo být členským státům umožněno klást na podnikatele v silniční dopravě pouze správní požadavky a kontrolní opatření stanovené v této směrnici, které jsou přizpůsobeny odvětví silniční dopravy.

(20)

Dopravní podniky potřebují mít právní jistotu, pokud se jedná o pravidla a požadavky, jež musí dodržovat. Tato pravidla a tyto požadavky by měly být jednoznačné, srozumitelné a pro dopravní podniky snadno dostupné a měly by umožňovat provádění účinných kontrol. Je důležité, aby nová pravidla nepředstavovala zbytečnou administrativní zátěž a aby řádně zohledňovala zájmy malých a středních podniků.

(21)

Administrativní zátěž řidičů a jejich úkoly související se správou dokumentů by měly být přiměřené. Proto platí, že zatímco některé dokumenty by měly být k dispozici ve vozidle pro případ inspekce během silniční kontroly, jiné dokumenty by podnikatelé v silniční dopravě měli zpřístupnit prostřednictvím veřejného rozhraní systému pro výměnu informací o vnitřním trhu (dále jen „systém IMI“), zřízeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1024/2012 (9), a v nezbytných případech prostřednictvím příslušných orgánů členského státu, v němž je podnikatel v silniční dopravě usazen. Příslušné orgány by měly využívat rámec vzájemné pomoci mezi členskými státy stanovený ve směrnici 2014/67/EU.

(22)

Aby bylo možno snáze kontrolovat dodržování pravidel pro vysílání pracovníků stanovených v této směrnici, měli by podnikatelé v silniční dopravě předkládat prohlášení o vyslání příslušným orgánům členských států, do nichž řidiče vysílají.

(23)

V zájmu snížení administrativní zátěže pro podnikatele v silniční dopravě je třeba zjednodušit postup pro zasílání prohlášení o vyslání a pro jejich aktualizace. Komise by proto měla vytvořit vícejazyčné veřejné rozhraní, k němuž by měli podnikatelé v silniční dopravě přístup a jehož prostřednictvím by mohli předkládat a aktualizovat informace o vyslání a podle potřeby zasílat do systému IMI další relevantní dokumenty.

(24)

Jelikož v některých členských státech plní klíčovou úlohu při prosazování sociálně-právních předpisů v odvětví silniční dopravy sociální partneři, členské státy by měly mít možnost poskytovat vnitrostátním sociálním partnerům relevantní informace sdílené prostřednictvím systému IMI, a to výhradně za účelem kontroly dodržování pravidel pro vysílání pracovníků, při dodržování nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 (10). Tyto relevantní informace by měly být sociálním partnerům poskytovány jinak než prostřednictvím systému IMI.

(25)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci stanovit funkce veřejného rozhraní systému IMI. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

(26)

Přiměřené, účinné a jednotné prosazování pravidel o pracovní době a době odpočinku má zásadní význam pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu, pro ochranu pracovních podmínek řidičů a pro prevenci narušování hospodářské soutěže vyplývajícího z nedodržování předpisů. Proto je žádoucí rozšířit oblast působnosti stávajících jednotných požadavků na prosazování stanovených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES (12) i na kontrolu dodržování ustanovení o pracovní době obsažených ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES (13).

(27)

Vzhledem k sériím údajů nezbytným k provádění kontrol dodržování předpisů upravujících pracovní dobu, které jsou stanoveny ve směrnici 2002/15/ES, závisí rozsah silničních kontrol na vypracování a zavedení technologie umožňující pokrytí dostatečně dlouhých období. Silniční kontroly by měly být omezeny na ty aspekty, které lze účinně zkontrolovat použitím tachografu a souvisejícího záznamového zařízení ve vozidle, a komplexní kontroly by se měly provádět pouze v provozovnách dopravců.

(28)

Silniční kontroly by měly být prováděny účinně a rychle, aby byly dokončeny v co nejkratší době a s co nejmenším zdržením řidiče. Mělo by se jasně rozlišovat mezi povinnostmi dopravců a povinnostmi řidičů.

(29)

Spolupráce mezi kontrolními orgány členských států by měla být dále podporována prostřednictvím koordinovaných kontrol, jež by se členské státy měly snažit rozšířit i na kontroly v provozovnách dopravců. Významnou úlohu v poskytování pomoci členským státům při provádění koordinovaných kontrol by mohl plnit Evropský orgán pro pracovní záležitosti, jehož činnosti v rozsahu vymezeném v čl. 1 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1149 (14) zahrnují směrnici 2006/22/ES; mohl by rovněž podporovat činnosti v oblasti vzdělávání a odborné přípravy.

(30)

Správní spolupráce mezi členskými státy při provádění sociálních předpisů v odvětví silniční dopravy se ukázala jako nedostatečná, v důsledku čehož je přeshraniční prosazování předpisů obtížnější, neúčinné a nejednotné. Proto je nezbytné vytvořit rámec pro efektivní komunikaci a vzájemnou pomoc, včetně výměny údajů o porušování předpisů a informací o osvědčených postupech při kontrole.

(31)

Za účelem rozvoje účinné administrativní spolupráce a účinné výměny informací vyžaduje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1071/2009 (15), aby členské státy propojily své vnitrostátní elektronické rejstříky prostřednictvím systému ERRU (European Registers of Road Transport Undertakings – evropské rejstříky podniků silniční dopravy). Informace přístupné pomocí tohoto systému během silničních kontrol by měly být rozšířeny.

(32)

S cílem usnadnění a zlepšení komunikace mezi členskými státy a zajištění jednotnějšího uplatňování předpisů v sociální oblasti v silniční dopravě a s cílem usnadnit podnikatelům v silniční dopravě plnění správních požadavků při vysílání řidičů by Komise měla vypracovat jeden nebo několik nových modulů systému IMI. Je důležité, aby systém IMI umožňoval provádět kontroly platnosti prohlášení o vyslání během silničních kontrol.

(33)

Výměna informací v rámci účinné správní spolupráce a vzájemné pomoci mezi členskými státy by měla splňovat pravidla ochrany osobních údajů stanovená v nařízeních Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 a (EU) 2018/1725 (16). Výměna informací prostřednictvím systému IMI by měla být rovněž v souladu s nařízením (EU) č. 1024/2012.

(34)

S cílem zlepšit účinnost, účelnost a jednotnost prosazování je žádoucí zdokonalit prvky stávajících vnitrostátních systémů hodnocení rizika a rozšířit jejich využití. Přístup k údajům vedeným v systémech hodnocení rizika umožní příslušným kontrolním orgánům dotčeného členského státu lepší zacílení kontrol na dopravce nedodržující předpisy. Společný vzorec pro výpočet hodnocení rizika dopravců by měl přispět ke spravedlivějšímu zacházení s dopravci při kontrolách.

(35)

V důsledku vstupu v platnost Lisabonské smlouvy by pravomoci přenesené na Komise podle směrnice 2006/22/ES měly být přizpůsobeny článkům 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie.

(36)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení směrnice 2006/22/ES by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci zvýšit minimální podíl pracovních dnů řidiče kontrolovaný členským státem na 4 %; dále vyjasnit definice kategorií statistických údajů, které mají být shromažďovány; určit orgán pro aktivní podporu výměny informací, zkušeností a poznatků mezi členskými státy; stanovit společný vzorec pro výpočet hodnocení rizika provozovatelů; vypracovat pokyny o osvědčených postupech při kontrole; vypracovat společný přístup k pořizování záznamů a sledování dob vykonávání jiné práce a k pořizování záznamů a sledování dob o délce nejméně jednoho týdne, kdy se řidič nachází mimo vozidlo a nemůže s ním provádět žádnou činnost; prosazovat společný přístup při provádění této směrnice, podporovat soudržný přístup a harmonizovaný výklad nařízení (ES) č. 561/2006 u kontrolních orgánů a usnadnit dialog mezi odvětvím dopravy a kontrolními orgány. Zejména při přijímání prováděcích aktů týkajících se vytvoření společného vzorce pro výpočet hodnocení rizika dopravce by Komise měla zajistit rovné zacházení s dopravci při zohledňování kritérií stanovených v této směrnici. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením (EU) č. 182/2011.

(37)

Za účelem zohlednění vývoje osvědčených postupů, pokud jde o kontroly a standardní vybavení kontrolních jednotek, a stanovení nebo aktualizace pokynů pro posuzování závažnosti porušení nařízení (ES) č. 561/2006 nebo nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 (17) by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, kterými změní přílohy I, II a III směrnice 2006/22/ES. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (18). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(38)

Směrnice 2006/22/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.

(39)

Na dopravní podniky se vztahují některá zvláštní pravidla o vysílání pracovníků a tyto podniky nesou následky případného porušení těchto pravidel, kterého se dopustí. Aby se však předešlo zneužívání podniky, které objednávají přepravní služby u podnikatelů v silniční nákladní dopravě, měly by členské státy rovněž stanovit jasná a předvídatelná pravidla upravující sankce pro odesílatele, zasilatele, dodavatele a subdodavatele, pokud vědí či by s ohledem na všechny relevantní okolnosti měli vědět, že přepravní služby, které objednali, obnášely porušení zvláštních pravidel o vysílání pracovníků.

(40)

S cílem zajistit spravedlivé podmínky hospodářské soutěže a rovné podmínky pro pracovníky a podniky je třeba dosáhnout pokroku na cestě k inteligentnímu prosazování a poskytnout veškerou možnou podporu plnému zavedení a využívání systémů hodnocení rizika.

(41)

Komise by měla posoudit dopad uplatňování a prosazování pravidel pro vysílání pracovníků na odvětví silniční dopravy a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto posouzení spolu s případným legislativním návrhem.

(42)

Jelikož cílů této směrnice, totiž zajištění jednak přiměřených pracovních podmínek a sociální ochrany pro řidiče a jednak vhodných podmínek pro obchod a spravedlivou hospodářskou soutěž pro podnikatele v silniční dopravě, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu rozsahu a účinků této směrnice, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(43)

Vnitrostátní předpisy provádějící tuto směrnici by se měly použít ode dne 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost. Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/957 (19) se má vztahovat na odvětví silniční dopravy, v souladu se svým čl. 3 odst. 3, ode dne 2. února 2022,