(1)

Maximální limity reziduí (MLR) pro imazalil byly stanoveny v příloze II a části B přílohy III nařízení (ES) č. 396/2005.

(2)

Evropský úřad pro bezpečnost potravin (dále jen „úřad“) předložil odůvodněné stanovisko týkající se stávajících MLR pro imazalil v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 396/2005 (2). Doporučil snížit MLR pro brambory, rajčata, zrna ječmene, ovesná zrna, žitná zrna a pšeničná zrna. Pro některé další produkty doporučil stávající MLR zachovat.

(3)

V souvislosti s některými MLR dospěl úřad k závěru, že určité informace nejsou k dispozici a že je nezbytné, aby subjekty, které se zabývají řízením rizika, provedly další posouzení. Z hlediska řízení rizik je vhodné stanovit MLR v příloze II nařízení (ES) č. 396/2005 na stávající úrovni nebo na úrovni určené úřadem pro citrusové plody, jahody, ostružiny, maliny, cukety, melouny cukrové a svalovinu, tukovou tkáň, játra a ledviny prasat, skotu a koňovitých, jakož i pro kravské a kobylí mléko, neboť pro uvedené produkty jsou k dispozici omezené informace a úřad stanovil MLR, které v souvislosti s ochranou spotřebitele nevzbuzují obavy. Tyto MLR budou přezkoumány; přezkum zohlední informace dostupné během dvou let od vyhlášení tohoto nařízení. Z hlediska řízení rizik je vhodné stanovit MLR v příloze II nařízení (ES) č. 396/2005 na specifické mezi stanovitelnosti nebo na standardní hodnotě MLR stanovené v čl. 18 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 396/2005 pro jádrové ovoce, persimon, banány a papriku setou, neboť pro uvedené produkty nebyly k dispozici žádné informace, na jejichž základě by úřad mohl stanovit MLR, které v souvislosti s ochranou spotřebitele nevzbuzují obavy.

(4)

Úřad uvedl, že MLR stanovené pro imazalil v grapefruitech, pomerančích, jablcích, hruškách, banánech, bramborách a játrech skotu, jakož i maximální limit reziduí stanovený Codexem (CXL), na němž je založen maximální limit reziduí EU pro mišpuli obecnou/německou, mohou z hlediska ochrany spotřebitele vzbuzovat obavy. S přihlédnutím k dalším dostupným informacím ohledně grapefruitů, pomerančů a brambor úřad stanovil alternativní MLR pro grapefruity, pomeranče, brambory a játra skotu, které takové obavy nevzbuzují. Pokud jde o MLR pro jablka, hrušky, mišpuli obecnou/německou a banány, úřad uvedl, že subjekty, které se zabývají řízením rizika, mohou zvážit stanovení těchto MLR na specifické mezi stanovitelnosti nebo na standardní hodnotě MLR stanovené v čl. 18 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 396/2005.

(5)

Úřad navrhl revidované definice reziduí. Proto je vhodné definice reziduí odpovídajícím způsobem změnit.

(6)

Nezávisle na přezkumu MLR provedeném v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 396/2005 byla v souladu s článkem 6 uvedeného nařízení podána žádost o změnu stávajících MLR pro imazalil v citrusových plodech, jablcích, hruškách, banánech a bramborách a v produktech živočišného původu.

(7)

V souladu s článkem 8 nařízení (ES) č. 396/2005 dotčený členský stát tuto žádost vyhodnotil a předložil Komisi hodnotící zprávu.

(8)

V souladu s článkem 10 nařízení (ES) č. 396/2005 úřad žádost a hodnotící zprávu posoudil, přičemž se zaměřil především na rizika pro spotřebitele a v případě potřeby na rizika pro zvířata a k navrhovaným MLR vydal odůvodněné stanovisko (3). Uvedené stanovisko úřad předal žadatelům, Komisi a členským státům a zpřístupnil jej veřejnosti.

(9)

Úřad dospěl ve svém odůvodněném stanovisku podle článku 10 nařízení (ES) č. 396/2005 k závěru, že MLR pro zamýšlená použití nemohou být změněny, dokud nebude provedeno posouzení rizik rostlinných metabolitů R014821, FK-772 a FK-284 v souvislosti s genotoxicitou a celkovou toxicitou. Dále dospěl k závěru, že některé informace, které byly v rámci přezkumu MLR provedeného v souladu s čl. 12 odst. 1 uvedeného nařízení označeny za nedostupné, byly předloženy spolu s žádostí v souladu s článkem 6 uvedeného nařízení.

(10)

V důsledku přijetí odůvodněného stanoviska podle článku 10 nařízení (ES) č. 396/2005 po přijetí odůvodněného stanoviska v souladu s čl. 12 odst. 1 uvedeného nařízení a vzhledem k horizontální povaze obav ohledně toxicity, pokud jde o metabolity imazalilu R014821, FK-772 a FK-284, Komise požádala úřad, aby aktualizoval své odůvodněné stanovisko ke stávajícím MLR pro imazalil v souladu s článkem 43 nařízení (ES) č. 396/2005.

(11)

Úřad předložil odůvodněné stanovisko (4), kterým na základě nových toxikologických informací aktualizoval přezkum stávajících MLR pro imazalil.

(12)

Ve zmíněném odůvodněném stanovisku úřad stanovil stejné MLR jako ve svém odůvodněném stanovisku v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 396/2005, s výjimkou citrusových plodů, melounů cukrových a komodit živočišného původu. U těchto komodit úřad MLR nenavrhl, protože nemohl dokončit posouzení toxikologických vlastností metabolitu R014821.

(13)

Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 705/2011 (5) bylo obnoveno schválení imazalilu v souladu s čl. 13 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2009 (6). Ačkoli v rámci posouzení rizik, které předcházelo přijetí uvedeného nařízení, zjistil úřad nejistoty, pokud jde o toxikologické vlastnosti metabolitu R014821 (7), podmínky schválení nebyly v tomto ohledu ve fázi řízení rizik omezeny. Další informace o toxikologických vlastnostech metabolitu R014821 předložené spolu s žádostí v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 396/2005 tyto nejistoty zcela neodstranily, ale nevedly ani k vyšší míře obav. Z hlediska řízení rizik je konzistentní a vhodné stanovit MLR pro ty produkty, pro něž úřad ve svém odůvodněném stanovisku v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 396/2005 stanovil MLR, které z hlediska ochrany spotřebitele nevzbuzují obavy, v příloze II nařízení (ES) č. 396/2005, na stávající úrovni nebo úrovni určené úřadem.

(14)

V odůvodněných stanoviscích úřadu byly zohledněny stávající CXL. CXL, které jsou pro spotřebitele v Unii bezpečné, byly pro stanovení MLR vzaty v úvahu.

(15)

Pokud jde o produkty, k jejichž ošetření není povoleno použití příslušného přípravku na ochranu rostlin a pro něž neexistují žádné přípustné odchylky pro dovoz nebo hodnoty CXL, měly by být MLR stanoveny na specifické mezi stanovitelnosti nebo by se měla použít standardní hodnota MLR, jak je stanoveno v čl. 18 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 396/2005.

(16)

Komise konzultovala potřebu přizpůsobit některé meze stanovitelnosti s referenčními laboratořemi Evropské unie pro rezidua pesticidů. Tyto laboratoře dospěly k závěru, že technický vývoj u některých komodit vyžaduje, aby byly stanoveny specifické meze stanovitelnosti.

(17)

Na základě odůvodněných stanovisek úřadu a s přihlédnutím k faktorům významným pro danou záležitost splňují příslušné změny MLR požadavky čl. 14 odst. 2 nařízení (ES) č. 396/2005.

(18)

Nové MLR byly konzultovány prostřednictvím Světové obchodní organizace s obchodními partnery Unie a jejich připomínky byly zohledněny.

(19)

Nařízení (ES) č. 396/2005 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(20)

V zájmu běžného uvádění na trh, zpracování a spotřeby produktů by mělo toto nařízení stanovit přechodná ustanovení pro produkty, které byly vyprodukovány před úpravou MLR a u kterých je na základě dostupných informací zachována vysoká úroveň ochrany spotřebitele.

(21)

Před tím, než se upravené MLR stanou použitelnými, je třeba poskytnout členským státům, třetím zemím a provozovatelům potravinářských podniků přiměřené období, které jim umožní připravit se na plnění nových požadavků, které z úpravy MLR vyplynou.

(22)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Stálého výboru pro rostliny, zvířata, potraviny a krmiva,

(1)

Jedním z hlavních cílů nařízení (ES) č. 300/2008 je poskytnout základ pro společný výklad přílohy 17 (přílohy o ochraně před protiprávními činy, 10. vydání z roku 2017) Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (2) ze dne 7. prosince 1944, jíž jsou signatáři všechny členské státy EU.

(2)

Toho lze dosáhnout a) stanovením společných pravidel a společných základních norem ochrany letectví před protiprávními činy a b) mechanismy pro sledování souladu.

(3)

Účelem změny prováděcího aktu je pomoci členským státům zajistit plný soulad s nejnovější změnou (změnou 16) přílohy 17 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví, kterou byly zavedeny nové normy v kapitole 3.1.4 týkající se národní organizace a příslušného orgánu a v kapitole 4.9.1 týkající se preventivních opatření v oblasti kybernetické bezpečnosti.

(4)

Provedením těchto norem v prováděcích předpisech EU v oblasti ochrany letectví před protiprávními činy se zajistí, že příslušné orgány stanoví a zavedou postupy pro náležité, praktické a včasné sdílení relevantních informací, které jiným vnitrostátním orgánům a agenturám, provozovatelům letišť, leteckým dopravcům a dalším dotčeným subjektům umožní účinně posuzovat bezpečnostní rizika související s jejich provozem, a takto tyto subjekty podpoří při účinném posuzování bezpečnostních rizik souvisejících mimo jiné s kybernetickou bezpečností a při realizaci opatření řešících tato rizika spojená s oblastí kybernetické bezpečnosti.

(5)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/1148 (3) o opatřeních k zajištění vysoké společné úrovně bezpečnosti sítí a informačních systémů v Unii (tzv. směrnice NIS) stanoví opatření s cílem dosáhnout vysoké společné úrovně bezpečnosti sítí a informačních systémů v Unii za účelem zlepšení fungování vnitřního trhu. Opatření plynoucí z uvedené směrnice a tohoto nařízení by měla být koordinována na vnitrostátní úrovni, aby nedocházelo k rozporům nebo zdvojování povinností.

(6)

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1998 (4) by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(7)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro bezpečnost civilního letectví zřízeného podle čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 300/2008,

(1)

Evropská komise (dále též „Komise“) se rozhodla z vlastního podnětu podle čl. 13 odst. 3 a čl. 14 odst. 5 základního nařízení prošetřit možné obcházení antidumpingových opatření uložených na dovoz peroxosíranů (persíranů) pocházejících z Čínské lidové republiky a zavést celní evidenci tohoto dovozu.

(2)

Výrobkem dotčeným možným obcházením jsou peroxosírany (persírany), včetně monopersíranu draselného, v současnosti kódů KN 2833 40 00 a ex 2842 90 80 (kód TARIC 2842908020) a pocházející z Čínské lidové republiky (dále jen „dotčený výrobek“).

(3)

Výrobek, který je předmětem šetření možného obcházení, je stejný jako výrobek uvedený v předchozím bodě odůvodnění, v současnosti stejných kódů KN jako dotčený výrobek, dovážený pod doplňkovým kódem TARIC A820 (dále jen „výrobek, který je předmětem šetření“).

(4)

Opatřeními, která jsou v současné době platná a k jejichž obcházení možná dochází, jsou antidumpingová opatření uložená prováděcím nařízením Rady (EU) č. 1343/2013 (2). Přezkum před pozbytím platnosti těchto opatření byl zahájen dne 17. prosince 2018 a stále probíhá (3).

(5)

Toto šetření možného obcházení stávajících opatření je založeno na dostatečných důkazech, že platná antidumpingová opatření jsou obcházena prostřednictvím reorganizace prodejních mechanismů a obchodních toků dotčeného výrobku.

(6)

Platná opatření se pohybují v rozmezí od 24,5 % do 71,8 %. Na jednoho vyvážejícího výrobce, společnost ABC Chemicals Co. Ltd Shanghai (dále jen „ABC“), se uplatňuje clo ve výši 0 %. Ze statistiky dovozu vyplývá, že po uložení konečného antidumpingového cla na dotčený výrobek došlo ke změně obchodních toků. Uvedené statistiky rovněž ukazují, že se čínský dovoz do Unie nyní uskutečňuje hlavně prostřednictvím společnosti ABC. Avšak z důkazů, které má Komise k dispozici, vyplývá, že společnost ABC již dotčený výrobek nevyrábí. Kromě toho byla společnosti ABC v červenci 2017 zřejmě odebrána výrobní licence a nová jí nebyla vydána; společnost je kvalifikována jako distribuční podnik, a nikoli jako výrobce.

(7)

Pro přesměrování vývozu tedy podle všeho neexistuje žádný jiný dostatečný důvod nebo ekonomické odůvodnění, než stávající 0 % clo pro společnost ABC.

(8)

Komise má dále k dispozici dostatečné důkazy o tom, že jsou mařeny vyrovnávací účinky stávajících antidumpingových opatření uložených na dotčený výrobek, pokud se jedná o množství i ceny. Dovoz dotčeného výrobku byl zřejmě ve velkém množství nahrazen dovozem výrobku, který je předmětem šetření. Kromě toho má Komise k dispozici dostatečné důkazy o tom, že ceny u dovozu výrobku, který je předmětem šetření, jsou nižší než ceny, které nepůsobí újmu, stanovené v rámci šetření, jež vedlo ke stávajícím opatřením.

(9)

Komise rovněž získala dostatečné důkazy, že ceny výrobku, který je předmětem šetření, jsou ve srovnání s dříve stanovenou běžnou hodnotou dumpingové.

(10)

Budou-li v průběhu šetření zjištěny kromě výše uvedené skutečnosti i jiné praktiky obcházení, na něž se vztahuje článek 13 základního nařízení, může být šetření rozšířeno i na tyto praktiky.

(11)

Vzhledem k výše uvedenému došla Komise k závěru, že existují dostatečné důkazy k zahájení šetření podle čl. 13 odst. 3 základního nařízení a k zavedení celní evidence dovozu výrobků, které jsou předmětem šetření, v souladu s čl. 14 odst. 5 základního nařízení.

(12)

Orgány Čínské lidové republiky budou informovány o zahájení šetření.

(13)

V zájmu řádné správy by měly být stanoveny lhůty, během nichž:

(14)

Upozorňuje se na skutečnost, že výkon procesních práv stanovených v základním nařízení závisí na tom, zda se strany samy přihlásí ve lhůtách uvedených v článku 3 tohoto nařízení.

(15)

Aby Komise získala informace, které pro své šetření považuje za nezbytné, zašle společnosti ABC dotazník s žádostí, aby na tento dotazník odpověděla ve lhůtě stanovené v čl. 3 odst. 2 tohoto nařízení.

(16)

Zúčastněné strany se musí na Komisi obrátit ve lhůtě stanovené v čl. 3 odst. 1 tohoto nařízení.

(17)

Všechny strany, včetně výrobního odvětví Unie, dovozců a všech příslušných sdružení, se vyzývají k tomu, aby písemně předložily svá stanoviska a poskytly důkazy s tím, že taková podání je třeba učinit ve lhůtě stanovené v čl. 3 odst. 2. Komise může kromě toho strany vyslechnout, pokud o to písemně požádají a prokáží, že existují zvláštní důvody pro takové slyšení.

(18)

Podle čl. 14 odst. 5 základního nařízení se zavádí celní evidence dovozu výrobků, které jsou předmětem šetření, aby se zajistilo, že pokud bude šetřením zjištěno obcházení, mohou být antidumpingová cla v příslušné výši vybrána ode dne zavedení celní evidence dovozu těchto výrobků.

(19)

Budoucí celní dluh může vycházet ze závěrů tohoto šetření. S ohledem na informace dostupné v této fázi, zejména náznak, že některé společnosti, na které se v současné době vztahuje zbytková celní sazba 71,8 % (doplňkový kód TARIC A999), nebo společnosti, na které se vztahuje individuální celní sazba, prodávají své výrobky prostřednictvím společnosti ABC (na kterou se vztahuje 0 % celní sazba), se částka možného budoucího celního dluhu stanoví na úrovni zbytkové celní sazby, konkrétně 71,8 % ad valorem dovozní hodnoty CIF výrobku, který je předmětem šetření, dováženého pod doplňkovým kódem TARIC A820.

(20)

Pokud zúčastněná strana odmítne umožnit přístup k nezbytným informacím nebo je neposkytne v příslušné lhůtě nebo pokud klade závažným způsobem překážky šetření, mohou podle článku 18 základního nařízení pozitivní nebo negativní zjištění vycházet z dostupných údajů.

(21)

Pokud se zjistí, že zúčastněná strana předložila nepravdivé nebo zavádějící informace, nepřihlédne se k nim a je možné vycházet z dostupných údajů v souladu s článkem 18 základního nařízení.

(22)

Nespolupracuje-li zúčastněná strana vůbec nebo spolupracuje-li jen částečně, a zjištění se proto podle článku 18 základního nařízení zakládají na dostupných údajích, může to vést k výsledku, který pro ni bude méně příznivý, než kdyby spolupracovala.

(23)

Podle čl. 13 odst. 3 základního nařízení bude šetření ukončeno do devíti měsíců ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.

(24)

S veškerými osobními údaji shromážděnými v rámci tohoto šetření bude nakládáno v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1725 (4) o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány, institucemi a jinými subjekty Unie a o volném pohybu těchto údajů.

(25)

Oznámení o ochraně osobních údajů, jež informuje všechny fyzické osoby o zpracování osobních údajů v rámci činností na ochranu obchodu, jež provádí Komise, je dostupné na internetové stránce GŘ pro obchod: http://ec.europa.eu/trade/policy/accessing-markets/trade-defence/“

(26)

Strany mohou požádat o intervenci úředníka pro slyšení v obchodních řízeních. Úředník pro slyšení přezkoumává žádosti o přístup ke spisu, spory ohledně důvěrné povahy dokumentů, žádosti o prodloužení lhůt a jakékoli další žádosti týkající se práv stran a třetích stran na obhajobu, které se mohou objevit v průběhu řízení.

(27)

Úředník pro slyšení může uspořádat slyšení pro strany a působit jako prostředník mezi těmito stranami a útvary Komise, aby bylo zajištěno úplné uplatnění práva stran na obhajobu.

(28)

Žádost o slyšení u úředníka pro slyšení by měla být podána písemně s uvedením důvodů žádosti. Úředník pro slyšení posoudí důvody těchto žádostí. Tato slyšení by se měla konat pouze tehdy, pokud příslušné záležitosti nebyly v patřičné době vyřešeny s útvary Komise.

(29)

Veškeré žádosti musí být předloženy včas a neprodleně, aby nebyl ohrožen řádný průběh řízení. Za tímto účelem by měly strany požádat o intervenci úředníka pro slyšení v nejkratší možné době po události odůvodňující tuto intervenci. Časové rámce stanovené v článku 3 tohoto nařízení pro předložení žádosti o slyšení u útvarů Komise se v zásadě použijí obdobně na žádosti o slyšení u úředníka pro slyšení. Jestliže jsou žádosti o slyšení předloženy mimo příslušné časové rámce, úředník pro slyšení rovněž přezkoumá důvody pro tyto opožděné žádosti, charakter nadnesených záležitostí a jejich dopad na práva na obhajobu, s patřičným zohledněním zájmů řádné správy a včasného dokončení šetření.

(30)

Další informace a kontaktní údaje naleznou strany na internetových stránkách úředníka pro slyšení na internetové stránce Generálního ředitelství pro obchod: http://ec.europa.eu/trade/trade-policy-and-you/contacts/hearing-officer/,

(1)

Po předchozím a následně odvolaném oznámení (2) informovaly orgány Nizozemska elektronickou poštou dne 25. března 2019 (3) Komisi podle čl. 19. odst. 3 nařízení (ES) č. 1008/2008 o záměru zavést určitá pravidla rozdělení provozu pro letiště Amsterodam Schiphol (dále také jako „letiště Schiphol“ nebo jen „Schiphol“) a Amsterodam Lelystad (dále také jako „letiště Lelystad“ nebo jen „Lelystad“) v Nizozemsku, a to přijetím návrhu ministerské vyhlášky a návrhu pokynu ministra infrastruktury a vodohospodářství. Dne 29. března 2019 (4) pak nizozemské orgány elektronickou poštou předložily pozměněné znění návrhu ministerské vyhlášky a návrhu pokynu ministra infrastruktury a vodohospodářství (5) společně s dalšími prvky, které byly již součástí oznámení ze dne 25. března 2019.

(2)

Informace takto podané Nizozemskem obsahují ve formě příloh čtyři studie: 1) Kapacitní poptávka na letišti Schiphol v roce 2023; 2) Kapacitní poptávka na letišti Schiphol v roce 2030; 3) Sekundární obchodovaní na letišti Schiphol (6) a 4) Rozdělení provozu leteckých společností.

(3)

Komise zveřejnila shrnutí zamýšlených pravidel rozdělení provozu v Úředním věstníku Evropské unie dne 12. dubna 2019 (7) a vyzvala zúčastněné strany k předložení připomínek.

(4)

Dopisy ze dne 3. července 2019 (8) a ze dne 11. července 2019 (9) nizozemské orgány předložily změnu oznámení, jejímž smyslem bylo zohlednit obavy vznesené útvary Komise. Stejným dopisem ze dne 11. července 2019 a e-mailem ze dne 16. července 2019 (10) oznámily nizozemské orgány další faktické prvky relevantní pro oznámení, které se týkají dostupnosti letišť a záměrů nizozemských orgánů s ohledem na časový rámec, během něhož by se letiště Lelystad mělo otevřít pro obchodní provoz.

(5)

Návrh pravidel rozdělení provozu pro rozdělení provozu mezi letiště Schiphol a Lelystad sestává z těchto prvků:

(6)

Termíny „transferové lety“ a „lety z bodu do bodu“ budou definovány pokynem ministra infrastruktury a vodohospodářství. Kromě toho by měly být definována kritéria, která tyto lety musí splňovat. Lety by měly být podle těchto kritérií klasifikovány každé dva roky a každá nová klasifikace by měla být oznámena alespoň jeden rok před jejím vstupem v platnost. Návrh pokynu, který je založen na tomto oprávnění (srov. 13. až 21. bod odůvodnění) je součástí oznámeného opatření.

(7)

Návrh pravidel rozdělení provozu nevyžaduje, aby si dny a časy kapacity využité na letišti Lelystad a dny a časy relevantních letištních časů na letišti Schiphol převáděné, vracené nebo jinak využité v souladu s pravidlem popsaným v 5. bodě odůvodnění písm. b) musely odpovídat.

(8)

Letecký dopravce, který se opírá o čl. 2 odst. 2 návrhu vyhlášky (tj. o pravidlo popsané v 5. bodě odůvodnění písm. b), musí informovat ministra, koordinátora letištních časů a případně také přijímajícího leteckého dopravce s uvedením, o které letištní časy na letišti Schiphol jde. Při informování ministra musí letecký dopravce doložit, že jsou splněny požadavky uvedené v čl. 2 odst. 5 návrhu vyhlášky (5. bod odůvodnění písm. c)).

(9)

Podle čl. 3 odst. 1 návrhu vyhlášky mají být historické letištní časy vymezené v čl. 2 odst. 2 uvedené vyhlášky (popsané v 5. bodě odůvodnění písm. b)) využívány výlučně pro transferové lety.

(10)

Návrh ministerské vyhlášky v čl. 3 odst. 2, 3 a 4 stanoví toto:

(11)

Podle čl. 2 odst. 3 a 4 návrhu ministerské vyhlášky se priorita uvedená v čl. 2 odst. 2 tamtéž (viz 5. bod odůvodnění písm. b)) použije na dvě tranše letištních časů na letišti Lelystad, a to tranše do 10 000 slotů včetně a tranše od 10 001 do 25 000 slotů.

(12)

Podle článku 7 vyhlášky vstupuje tato vyhláška v platnost dnem stanoveným královským rozhodnutím, s výjimkou ustanovení čl. 2 odst. 4, které vstupuje v platnost dnem, kdy Evropská komise toto ustanovení schválí samostatným postupem pro podání podle čl. 19 odst. 3 nařízení (ES) č. 1008/2008 a zveřejní rozhodnutí v tom smyslu v Úředním věstníku Evropské unie.

(13)

Návrh pokynu ministra definuje „transferové lety“ odkazem na destinaci každého letu. Kritéria jsou tato:

(14)

Seznam destinací odpovídající těmto kritériím je uveden v příloze 1 návrhu pokynu.

(15)

V souladu s čl. 1 odst. 3 návrhu pokynu se destinace neuvedená v příloze 1 považuje za „transferovou destinaci“ po požadované období v maximální délce 5 let, pokud je letecká společnost schopna ministru předem doložit, že destinaci bude obsluhovat svými lety průměrným podílem transferových cestujících ve výši alespoň 10 % po požadovaný počet sezón.

(16)

Podle čl. 1 odst. 4 návrhu pokynu může letecká společnost v každém případě splnit požadavek stanovený v odstavci 3 doložením, že destinaci obsluhuje lety s průměrným podílem transferových cestujících ve výši alespoň 10 % v průběhu pěti kalendářních let předcházejících žádosti uvedené v odstavci 3, a to z letiště v Evropské unii.

(17)

Destinace, které budou považovány za transferové podle odstavce 3, budou zveřejněny ve věstníku vlády.

(18)

V příloze 2 pak návrh pokynu ministra dále uvádí seznam destinací označených jako „lety z bodu do bodu“, a to na základě těchto kritérií:

(19)

Článek 3 návrhu pokynu se týká pravidel pro posouzení důkazů o podílu transferových cestujících, který je relevantní pro uplatnění pokynu.

(20)

Podle čl. 3 odst. 1 pokynu mohou být ministru předkládány jakékoli ověřitelné údaje týkající se podílu transferových cestujících u letů a destinací, které pak budou brány v potaz při určování, zda bude let označen za transferový nebo za let z bodu do bodu.

(21)

Ustanovení čl. 3 odst. 2 stanoví, že s ohledem na údaje uvedené v odstavci 1 jsou v každém případě cestující, kteří přistávají na letišti Schiphol a odlétají během 24 hodin po příletu do jiné destinace než té, odkud přiletěli, považováni za transferové cestující.

(22)

Podle nizozemských orgánů je cílem pravidel rozdělení provozu privilegovat při přidělování kapacity na letišti Schiphol transferové lety. Rozsáhlá síť interkontinentálních destinací by nemohla být obsluhována, pokud by Schiphol nebyl zároveň kontinentálním a interkontinentálním leteckým uzlem. Tyto dvě funkce – obsluhování zámořských destinací a provozování evropské sítě leteckých spojů pro transferové cestující – jsou nedělitelné a tvoří dohromady základy fungování kontinentálního a interkontinentálního uzlu, kterým letiště Schiphol je.

(23)

V pozadí tohoto cíle je limit 500 000 pohybů letadel ročně na letišti Schiphol do konce roku 2020, který byl stanoven v tzv. „Aldersově dohodě“. Uvedenou dohodu uzavřely v roce 2008 zúčastněné strany (tj. letecké odvětví, veřejná správa a obyvatelé). Jejím cílem je nalézt rovnováhu mezi růstem leteckého odvětví životaschopností a environmentální bezpečností a udržitelností.

(24)

Limit 500 000 pohybů ročně byl překročen už v roce 2018. Proto se nizozemské orgány domnívají, že dostupnou kapacitu pro transferové lety na letišti Schiphol lze navýšit pouze rozdělením provozu mezi letiště Schiphol a Lelystad, jelikož Lelystad je schopen odbavovat lety, které nepotřebují takové podmínky a zázemí, jaké jsou k dispozici na letišti Schiphol.

(25)

Letiště Lelystad by tak odbavovalo lety z bodu do bodu dosud odbavované Schipholem, čímž by došlo k posílení transferové funkce letiště Schiphol.

(26)

Návrh pravidel rozdělení provozu letecké dopravce nenutí, aby svoje lety přesunuli ze Schipholu na Lelystad, ale opírá se spíše o pobídky k přesunu.

(27)

Podle nizozemských orgánů je oznámené opatření nutno posuzovat z hlediska vysokého ekonomického a strategického významu zachování velkých leteckých uzlů v Unii. Nizozemské orgány tvrdí, že letiště Schiphol je jedním z největších uzlů v severozápadní části Unie a významným pilířem ekonomiky a propojenosti Nizozemska. V roce 2017 cestovalo z letiště Schiphol nebo na ně 48,6 milionu cestujících z evropských měst a 31 % z nich přestupovalo na Schipholu na další let. Kromě nich prošlo letištěm Schiphol 19,7 milionu neevropských cestujících. Z těch bylo transferových zhruba 60 %. Nizozemské orgány poukazují na to, že Evropská komise uznala význam existence velkých uzlů na území EU ve své vnější politice v oblasti letecké dopravy (12).

(28)

Nizozemské orgány soudí, že evropská síť leteckých tratí ze Schipholu obsluhujícího kontinentální a interkontinentální destinace je zásadní pro udržení a další rozvoj tohoto silného dopravního uzlu s celounijním významem. Jsou názoru, že funkce uzlu, jakou Schiphol představuje, je vitální veřejný zájem, který musí být zachován a posílen (13). To je důležité, jelikož Schiphol je zranitelný vůči oslabením v kontinentální a interkontinentální síti leteckých tratí.

(29)

Podle nizozemských orgánů je tato zranitelnost způsobena konkrétně tím, že domácí trh, tj. cestující bydlící v Nizozemsku, je pro interkontinentální a transferový provoz malý. Za druhé pak dopravci, kteří zajišťují interkontinentální a transferový provoz, pro který v určitých situacích, např. u rizikových letů, neexistuje na žádném jiném letišti v Nizozemsku jiná smysluplná alternativa, potřebují specializovanou infrastrukturu. A za třetí, jak tvrdí nizozemské orgány, pokud by letiště přišlo o funkci uzlu, doplácely by na to dlouhé roky sedačková kapacita a frekvence.

(30)

Nizozemské orgány dále odkazují na komplexní balíček opatření přijatých k realizaci tzv. „vyváženého přístupu“ zavedeného nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 598/2014 (14). Tato opatření, jak vysvětlují nizozemské orgány, byla zohledněna ve výše zmíněné Aldersově dohodě z roku 2008 a opětovně potvrzena v Bílé knize o nizozemském letectví (2009), Schipholské akční agendě (2016) a v koaliční dohodě (2017).

(31)

Jak je uvedeno výše, prahová hodnota 500 000 pohybů letadel byla na Schipholu dosažena již v roce 2018. Podle nizozemského orgánu navíc dostupnou kapacitu na letišti Eindhoven rychle absorboval dodatečný provoz nepřesunutý z letiště Schiphol. Pobídky, aby letečtí dopravci stěhující se na letiště Eindhoven sami od sebe vrátili koordinátorovi schipholské letištní časy, byly nedostatečné.

(32)

Vzhledem k výše uvedenému považují nizozemské orgány za důležité dále rozvíjet a realizovat balíček opatření. Tato realizace stojí na několika prvcích, konkrétně na: a) dlouhodobé vizi letecké dopravy; b) bezpečnostním opatření; c) opatřeních v oblasti vzdušného prostoru; d) provozních opatřeních; e) opatřeních pro snížení obtěžujících dopadů; f) opatřeních pro udržitelnost a g) opatřeních pro selektivnost.

(33)

Pravidla rozdělení provozu jsou součástí širšího plánu rozvoje letiště Lelystad s maximální kapacitou 45 000 pohybů letadel ročně. Tato kapacita bude dosažena ve dvou fázích: první fáze s 25 000 pohyby ročně by měla být dosažena okolo roku 2033. V době svého otevření v roce 2020 letiště Lelystad obslouží za rok maximálně 4 000 vzletů a přistání. V roce 2021 by toto číslo mělo stoupnout na 7 000 a v roce 2022 pak na 10 000. Druhá fáze pak umožní růst do roku 2043 až na 45 000 pohybů ročně.

(34)

Nizozemské orgány mají za to, že požadavky stanovené v článku 19 nařízení (ES) č. 1008/2008 jsou splněny.

(35)

Nizozemské orgány uspořádaly od 16. ledna do 6. února 2019 k návrhu pravidel rozdělení provozu internetovou konzultaci. Na pomoc zúčastněným stranám byly zveřejněny důvodová zpráva a relevantní studie. Z konzultací vyplynuly tyto hlavní obavy ohledně návrhu pravidel rozdělení provozu: a) jejich proporcionalita ve vztahu k nízké kapacitě letiště Lelystad, která omezuje obchodní příležitosti leteckých dopravců, b) jejich možný diskriminační dopad z hlediska typu provozu a identity leteckých dopravců a c) rozdělení tržních sil.

(36)

Nizozemské orgány zdůrazňují, že v návaznosti na konzultace se zúčastněnými stranami došlo v mnoha oblastech k revizi návrhu pravidel rozdělení provozu: a) zavedení „ustanovení proti zneužívání“, které má zajistit, aby byl splněn cíl zvýšit mezinárodní konektivitu; b) zvláštní přístup k „rizikovým letům“, tj. letům z určitých destinací, které vyžadují úplnou celní kontrolu po příletu do Nizozemska, tedy letům, které proto musí být odbavovány na letišti Schiphol; a c) vyjasnění ohledně informací potřebných k doložení podílu transferových cestujících u nové destinace.

(37)

Pokud jde o dostupnost a infrastrukturu, nizozemské orgány uvádějí, že obě letiště obsluhují aglomeraci Amsterdam a Randstad a že vzdálenost mezi oběma letišti je 57 km po dálnici A6 a cesta trvá 90 minut. Obě letiště jsou propojena rovněž veřejnou dopravou. Cesta vlakem mezi lelystadským centrálním nádražím a amsterodamským centrálním nádražím trvá 38 minut a cesta mezi lelystadským centrálním nádražím a Schipholem pak trvá 42 minut. Cesta autobusem z lelystadského centrálního nádraží na letiště Lelystad trvá 15 minut. Po otevření letiště Lelystad bude mezi centrálním nádražím a letištěm zavedena kyvadlová autobusová doprava a cesta zabere 10 minut. V závislosti na letovém řádu letiště bude tato kyvadlová linka vypravována v intervalu 30 minut. Kromě toho již padlo rozhodnutí, že dálnice A6 na letiště Lelystad bude rozšířena ze dvou na tři pruhy a že v roce 2021 začne výstavba výjezdu z dálnice k letišti.

(38)

Nizozemské orgány uvádějí, že letiště Lelystad poskytuje nezbytné služby a je vhodné k odbavování letů ICAO/EASA CAT C (15). Disponuje také čtyřmi parkovacími stáními pro letadla. Řízení letového provozu bude zajišťovat LVNL. Letiště bude poskytovat služby pozemního odbavení a odbavení cestujících. Letiště nebude otevřeno pro noční lety a není plánováno zázemí pro nákladní letecký provoz a interkontinentální lety s širokotrupými letadly.

(39)

Nizozemské orgány se domnívají, že návrh pravidel rozdělení provozu neomezuje nepřiměřeně obchodní příležitosti, jelikož konkrétně letečtí dopravci nejsou povinni přestěhovat svůj provoz ze Schipholu na Lelystad. Z Lelystadu lze navíc obsluhovat všechny destinace a letový řád povolující lety mezi 6:00 a 23:00 umožňuje flexibilně využít celé toto období.

(40)

Návrh pravidel rozdělení provozu dává podle nizozemských orgánů leteckým dopravcům příležitost rozvíjet nové trasy. Pokud bude letecký dopravce schopen doložit, že bude obsluhovat novou destinaci z letiště Schiphol lety s alespoň 10 % transferových cestujících, bude taková destinace považována za transferovou destinaci.

(41)

Nizozemské orgány předložily studii, kterou provedla konzultační společnost Seo Amsterdam Economics. Studie má nizozemským orgánům pomoci stanovit nejvhodnější prahovou hodnotu pro definování letu jako transferového letu, aby tak byla dosažena rovnováha mezi cílem minimalizovat dopad na trh a maximalizovat účinnost pravidla. Analýza obsahuje celkový počet destinací a pohybů letadel, pohybů letadel a dotčených tras u každé letecké společnosti, která v současnosti operuje z letiště Schiphol. Studie zkoumá účinky různých prahových hodnot na splnění cíle opatření a možnosti, jak by toho jednotlivé letecké společnosti mohly využít k získání priority na letišti Lelystad.

(42)

Pokud jde o nové účastníky na trhu, kritéria nařízení o letištních časech se použijí od otevření letiště Lelystad pro obchodní provoz, přičemž se rozumí, že letiště Lelystad bude od té chvíle vedeno jako koordinované letiště. Aniž je dotčeno použití uvedených kritérií, návrh pravidel rozdělení provozu zavádí prioritu v přidělování letištních časů na letišti Lelystad pro ty dopravce, kteří využili čl. 2 odst. 2 vyhlášky.

(43)

Návrh pravidel rozdělení provozu nemá za následek přímou ani nepřímou diskriminaci mezi leteckými dopravci na základě státní příslušnosti a identity a ani mezi destinacemi. Návrh pravidel rozdělení provozu je založen na objektivních kritériích a se všemi leteckými dopravci obsluhující konkrétní destinaci je zacházeno rovně, bez diskriminace. Návrh pravidel rozdělení provozu nevyžaduje po leteckých dopravcích, aby přestěhovali lety z letiště Schiphol na letiště Lelystad.

(44)

Nizozemské orgány uvádějí, že rozdíl mezi destinacemi neznamená sám o sobě diskriminaci. Tento rozdíl lze objektivně odůvodnit legitimními cíli kvality sítě a propagací funkcí uzlu letiště Schiphol.

(45)

Nizozemské orgány soudí, že návrh pravidel rozdělení provozu je proporcionální. Letiště Lelystad bude od svého otevření pro obchodní provoz koordinovaným letištěm a priorita stanovená v návrhu pravidel rozdělení provozu bude použita po použití kritérií pro prioritu uvedených v nařízení o letištních časech. Jakmile letiště Lelystad dosáhne úrovně 10 000 letových pohybů ročně, bude provedeno hodnocení pravidel rozdělení provozu s cílem posoudit jeho dopady. Pravidlo priority by pak bylo rozšířeno na další tranši 15 000 letových pohybů (a tedy na celkem 25 000 pohybů ročně) pouze tehdy, pokud by takové rozšíření schválila Komise.

(46)

Nizozemské orgány se domnívají, že oznámená pravidla obsahují záruky, které zajistí, aby pravidla rozdělení provozu dosáhla v budoucnu svých cílů.

(47)

Podle nizozemských orgánů nejde opatření nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení stanoveného cíle, jelikož pravidlo se týká pouze kapacity na Schipholu získané tímto opatřením, a nikoli jiné nově/nedávno dostupné kapacity na letišti Schiphol.

(48)

Podle nizozemských orgánů je transparentnost návrhu pravidel rozdělení provozu zajištěna zvolenou právní formou, tedy ministerskou vyhláškou a pokynem ministra infrastruktury a vodohospodářství.

(49)

A závěrem nizozemské orgány konstatují, že návrh pravidel rozdělení provozu není neslučitelný s nařízeními (EHS) č. 95/93 a (ES) č. 1008/2008. Nařízení o letištních časech by bylo dodrženo v plném rozsahu. Skutečnost, že pravidla rozdělení provozu mohou zasahovat do způsobu, jak jsou letištní časy využívány, je zjevná z předchozích rozhodnutí Komise.

(50)

V reakci na zveřejnění shrnutí zamýšlených změn v Úředním věstníku Evropské unie obdržela Komise připomínky od 10 občanů, 5 leteckých dopravců a 1 letiště jakožto od zúčastněných stran, z nichž většina si přála zůstat v anonymitě.

(51)

Většina těchto zúčastněných stran tvrdila, že opatření je diskriminační: návrh pravidel rozdělení provozu je založen na elementárním rozlišení „transferových letů“ a „letů z bodu do bodu“. Prahová hodnota 10 % transferových cestujících nevychází z objektivních kritérií a zohledňuje jen informace o transferových cestujících poskytnutých letištěm. Zúčastněné strany upozornily na to, že je obtížné poskytnout údaje za účelem odůvodnění procentního podílu transferových cestujících, a na to, že nizozemské orgány neposkytly dostatek kritérií pro doložení tohoto procentního podílu, což vede k neplatnosti celého opatření.

(52)

Zúčastněné strany dále tvrdí, že návrh pravidel rozdělení provozu má diskriminační účinky z hlediska leteckých dopravců, jelikož kvůli rozlišení mezi destinacemi přinese výhody pouze skupině KLM Group (16), jejím partnerům v rámci aliance SkyTeam (17) a dalším codesharovým partnerům. Definice „transferového letu“ totiž platí pro téměř 86 % destinací obsluhovaných skupinou KLM Group. Tato pravidla omezí možnosti obchodního růstu některých obchodních modelů, např. nízkonákladového modelu a modelu přepravy cestujících do dovolenkových letovisek. Zúčastněné strany se proto domnívají, že návrh pravidel rozdělení provozu není objektivní a proporcionální a jde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení potenciálně legitimního cíle.

(53)

Zúčastněné strany rovněž tvrdí, že návrh pravidel rozdělení provozu má diskriminační účinky z hlediska destinací, jelikož de facto zvýhodňuje destinace skupiny KLM Group, které tak budou moci růst jak na letišti Schiphol, tak na letišti Lelystad. Jelikož však téměř 86 % (18) destinací skupiny KLM Group je označeno jako „transferové lety“, budou moci dále růst na těchto trasách a otevírat nové trasy. Dále pak návrh pravidel rozdělení provozu má v praxi za následek situaci, kdy letečtí dopravci budou muset konkurovat skupině KLM Group/alianci SkyTeam na těch destinacích, kde je postavení KLM Group/SkyTeam nejsilnější díky přípojovým letům na letiště Schiphol.

(54)

Zúčastněné strany rovněž zastávají názor, že nebyly splněny podmínky článku 19 nařízení (ES) č. 1008/2008. Letiště regulovaná návrhem pravidel rozdělení provozu neobsluhují stejnou městskou aglomeraci, jelikož podle mínění zúčastněných stran: „i) mezi Amsterodamem a Lelystadem se nacházejí rozsáhlé zemědělské a přírodní oblasti (Natura 2000), a tuto oblast tudíž nelze považovat za souvislou zastavěnou oblast; ii) Lelystad, který má necelých 80 000 obyvatel, je příliš velký na to, aby mohl tvořit součást aglomerace“. Na administrativní úrovni stojí nad oběma městy pouze celostátní vláda.

(55)

Dalším argumentem je, že letiště Lelystad momentálně neuspokojuje požadavky týkající se adekvátní dopravní infrastruktury a služeb veřejné dopravy, konkrétně v určitých časových úsecích dne (mezi 6. a 23. hodinou), kdy neexistuje dostatečná dopravní obslužnost. Ve špičce pak navíc přesun z jednoho letiště na druhé trvá více než 90 minut. Omezení počtu pohybů na letišti Lelystad (4 000 pohybů v roce 2020) a to, že letiště není otevřeno leteckým dopravcům specializujícím se na dopravu z bodu do bodu, kteří v současnosti nedrží letištní časy na letišti Schiphol, ohrožuje jejich obchodní příležitosti.

(56)

Některé zúčastněné strany tvrdí, že návrh pravidel rozdělení provozu je v rozporu s nařízením o letištních časech, jelikož toto nařízení umožňuje pouze udělit prioritu při přidělování letištních časů prostřednictvím místních pravidel, a pravidla rozdělení provozu priority vytvářet nemohou. Nařízení o letištních časech pak navíc neumožňuje ani propojování letištních časů s destinacemi.

(57)

Většina zúčastněných stran poukazuje na hlukové dopady, které s sebou další rozvoj letiště Lelystad přinese, protože vzdušný prostor nad Nizozemskem je plný a protože je nutné zabránit tomu, aby letecký provoz z jednoho letiště narušoval provoz z druhého. Zúčastněné strany tuto situaci přičítají tomu, že nizozemské orgány otálejí s reklasifikací vzdušného prostoru. Pro lety na letiště Lelystad to tím pádem znamená omezení, jelikož musejí letiště podlétávat, a tím zvyšují úroveň hluku. Pak jsou také pochybnosti o ekonomickém významu uzlové funkce letiště Schiphol, a to s odkazem na zprávu Rady pro životní prostředí a infrastrukturu.

(58)

Dále pak zúčastněné strany odkazují na dopad velkých letadel na chráněné lokality (divoce žijící druhy, zejména ptáci) a na to, že nizozemské orgány mají odpovědnost předcházet opatřením, která zhoršují podmínky v přírodních stanovištích.

(59)

Většina zúčastněných stran má za to, že návrh pravidel rozdělení provozu má významný dopad na poli environmentální udržitelnosti. Nizozemské orgány udělily povolení k výstavbě a následnému provozování letiště Lelystad na základě posouzení vlivů na životní prostředí (EIA) z roku 2014. Některé údaje potřebné ke kalkulaci možných dopadů však byly chybné (např. typy letadel a související hladiny hluku).

(60)

Komise od zúčastněných stran neobdržela žádnou připomínku, kterou by vyjádřily podporu návrhu pravidel rozdělení provozu.

(61)

V čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 1008/2008 se stanoví, že výkon provozních práv by měl podléhat vyhlášeným pravidlům Unie, vnitrostátním, regionálním nebo místním pravidlům vztahujícím se k ochraně, bezpečnosti, ochraně životního prostředí a přidělení volných letištních časů.

(62)

Podle čl. 19 odst. 2 může členský stát po konzultaci se zúčastněnými stranami regulovat bez diskriminace mezi cílovými letišti uvnitř Unie a na základě státní příslušnosti nebo totožnosti leteckých dopravců rozdělení letového provozu mezi letišti, jsou-li splněny tyto podmínky:

(63)

Jakékoli rozdělení letového provozu mezi dotčenými letišti musí dodržovat zásady proporcionality a transparentnosti a musí být založeno na objektivních kritériích.

(64)

Ustanovení čl. 19 odst. 3 nařízení (ES) č. 1008/2008 stanoví, že zúčastněný členský stát informuje Komisi o svém záměru regulovat rozdělení letového provozu nebo změnit stávající pravidlo rozdělení provozu. Dále stanoví, že Komise posoudí uplatňování čl. 19 odst. 1 a 2 a do šesti měsíců od obdržení informace od členského státu a po konzultaci s výborem podle článku 25 nařízení rozhodne, zda členský stát může daná opatření použít. Ve stejném odstavci se pak ještě stanoví, že Komise své rozhodnutí zveřejní v Úředním věstníku Evropské unie a že opatření lze použít až po zveřejnění schválení Komise.

(65)

V souladu s čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008 vyžaduje přijetí rozhodnutí o rozdělení letového provozu mezi letišti předchozí „konzultaci se zúčastněnými stranami“. Od 16. ledna do 6. února 2019 nizozemské orgány zveřejnily návrh pravidel rozdělení provozu s možností, aby se k němu zúčastněné strany včetně leteckých dopravců a dotčených letišť vyjádřily. Následné změny v textu návrhu, provedené s ohledem na jeho oznámení Komisi, zohledňují už jen některé obavy vznesené zúčastněnými stranami.

(66)

Z toho plyne, že nizozemské orgány splnily požadavek předchozí konzultace se zúčastněnými stranami.

(67)

V čl. 19 odst. 2 prvním pododstavci nařízení (ES) č. 1008/2008 je stanoveno několik požadavků pro to, aby soubor letišť mohl být způsobilý k rozdělení provozu.

(68)

Pokud jde o čl. 19 odst. 2 první pododstavec písm. a) nařízení (ES) č. 1008/2008, nizozemské orgány uvádějí, že letiště obsluhují aglomeraci Randstad. Podle čl. 2 bodu 22 uvedeného nařízení se „aglomerací“ rozumí městská oblast zahrnující několik měst nebo obcí, které se v důsledku růstu a rozšíření obyvatelstva sloučily do jedné souvislé zastavěné oblasti. Aglomerace Randstad se nachází ve středozápadním Nizozemsku a sestává především ze čtyř největších nizozemských měst (Amsterodam, Rotterdam, Haag a Utrecht) a jejich okolí. Představuje aglomeraci ve smyslu výše uvedené definice a obsluhují ji dvě letiště. Pro účel požadavku stanoveného v čl. 19 odst. 2 prvním pododstavci písm. a) nařízení (ES) č. 1008/2008 je irelevantní fakt, že mezi zastavěnou oblastí a letištěm Lelystad se nacházejí některé zemědělské oblasti.

(69)

Pokud jde o čl. 19 odst. 2 první pododstavec písm. b) nařízení, Komise konstatuje, že letiště disponují vhodnou dopravní infrastrukturou poskytující v rámci možností přímé spojení, s nímž je letiště dosažitelné do devadesáti minut, a to i v případě překročení hranic, je-li to nezbytné. Jak letiště Schiphol, tak letiště Lelystad je dostupné ze všech čtyř měst aglomerace po silnici, z čehož téměř po celé délce po dálnici. Podle nizozemských orgánů trvá cesta ze všech čtyř měst aglomerace ne déle než 90 minut. Vzhledem k velikosti aglomerace může být doprava na jedno letiště snazší než na druhé podle toho, ze kterého místa cestující na letiště cestuje. Tato skutečnost však nevylučuje soulad s čl. 19 odst. 2 písm. b) nařízení (ES) č. 1008/2008. Navíc přestože za jistých dopravních podmínek nemusí být možné dopravit se na jedno nebo na druhé letiště do 90 minut, nejistota tohoto druhu je v tomto kontextu nevyhnutelná a nebrání splnění požadavku tohoto ustanovení, tedy že takové spojení musí být poskytnuto „v rámci možností“ (19).

(70)

Letiště Schiphol je pak také obsluhováno železničním spojením, stejně jako železniční stanice Lelystad, odkud bude v patřičnou dobu zřízena kyvadlová autobusová doprava na letiště Lelystad (srov. další bod tohoto rozhodnutí). Jako příklad nizozemské orgány dodávají, že cestovní čas vlakem mezi lelystadským centrálním nádražím na jedné straně a amsterodamským centrálním nádražím a letištěm Schiphol na straně druhé je 42 a 38 minut, zatímco cesta autobusem mezi lelystadským centrálním nádražím a letištěm Lelystad bude trvat 10 minut.

(71)

Závěrem lze konstatovat, že požadavky čl. 19 odst. 2 prvního pododstavce písm. b) nařízení (ES) č. 1008/2008 jsou splněny.

(72)

Podle čl. 19 odst. 2 prvního pododstavce písm. c) nařízení (ES) č. 1008/2008 mají být dotčená letiště propojena vzájemně a s Amsterodamem a jeho aglomerací častou, spolehlivou a účinnou veřejnou dopravou. Stávající železniční spojení umožňují cestujícím dostat se na letiště Schiphol a na lelystadské centrální nádraží častým a spolehlivým vlakovým spojením. Pokud jde o letiště Lelystad, splnění výše uvedeného požadavku tudíž závisí pouze na zřízení vhodné autobusové linky mezi lelystadským centrálním nádražím a letištěm Lelystad. Podle nizozemských orgánů bude tato linka zřízena v okamžiku otevření letiště Lelystad pro obchodní provoz a autobusy budou letiště obsluhovat v třicetiminutových intervalech. Požadavek stanovený v čl. 19 odst. 2 písm. c) musí tedy být považován za splněný.

(73)

V souladu s čl. 19 odst. 2 prvním pododstavcem písm. d) nařízení (ES) č. 1008/2008 nabízejí letiště nezbytné služby leteckým dopravcům. Konkrétně letiště Lelystad je vhodné k odbavování letů ICAO/EASA CAT C zajišťovaných letouny jako je Boeing 737 a Airbus A320/321. Pro provoz bude otevřeno od 6:00 do 23:00 hodin. Letiště bude poskytovat služby pozemního odbavení a odbavení cestujících, jak je obvyklé pro tento druh letiště.

(74)

Podobně pak, v souladu s čl. 19 odst. 2 prvním pododstavcem písm. d) nařízení (ES) č. 1008/2008, návrh pravidel rozdělení provozu neomezuje nepřiměřeně obchodní příležitosti leteckých dopravců. Kromě skutečností uvedených v 73. bodě odůvodnění Komise konstatuje, že jakýkoli přesun letů na letiště Lelystad je dobrovolný, jelikož návrh pravidel rozdělení provozu nestanoví v tomto ohledu povinnost. Uvolněné letištní časy na letišti Schiphol mohou být i nadále používány stejným leteckým dopravcem či skupinou leteckých dopravců k letu z tohoto letiště do transferové destinace, anebo jiným dopravcem, pokud jsou časy vráceny do fondu letištních časů. Fakt, že letiště Lelystad je prioritně určeno pro konkrétní lety přesunuté z letiště Schiphol, nelze považovat za skutečnost nepřiměřeně omezující obchodní příležitosti leteckých dopravců, kteří letiště Lelystad hodlají používat bez takového přesunu. Toto omezení je samým základem tohoto návrhu pravidel rozdělení provozu, jehož účelem je ulevit kapacitním problémům na Schipholu dobrovolným přesunem letů na letiště Lelystad (20). Otázka, zda je tato situace slučitelná zejména se zásadou proporcionality, je řešena níže (viz oddíl 5.2.2 tohoto rozhodnutí).

(75)

Požadavky čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008 týkající se proporcionality, transparentnosti, objektivní povahy uplatňovaných kritérií a nediskriminace naznačují, že provoz lze rozdělit mezi letiště pouze na základě legitimních cílů, přičemž však členské státy nejsou omezeny, pokud by chtěly konkrétnější cíl.

(76)

Vzhledem k podmínkám článku 7 návrhu vyhlášky je toto rozhodnutí omezeno na rozdělení provozu v rozsahu do 10 000 prioritních letištních časů na letišti Lelystad podle čl. 2 odst. 2 a 3 návrhu vyhlášky.

(77)

Cílem, na který nizozemské orgány odkazují na podporu jejich návrhu opatření, je posílení role letiště Schiphol jako jednoho z hlavních dopravních uzlů Unie, a to za okolností, kdy toto letiště dosáhlo svého kapacitního limitu 500 000 letových pohybů za rok, stanoveného v Aldersově dohodě (srov. 24. bod odůvodnění). Tento cíl je mezi cíli, které mohou být legitimně sledovány podle článku 19 nařízení (ES) č. 1008/2008. V předchozích rozhodnutí založených na čl. 8 odst. 1 nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 (21), tedy rozhodnutích Komise č. 95/259/ES (22), 98/710/ES (23) a 2001/163/ES (24), jakož i ve sdělení „Vnější politika EU v oblasti letecké dopravy – řešení budoucích výzev“ (25), Komise uznává legitimnost aktivní politiky plánování letišť, pokud je v souladu s obecnými zásadami práva EU. Je zřejmé, že taková politika plánování bere ohled na celou řadu faktorů, které mají podle příslušných úřadů prioritu. Konkrétní opatření, která musí být přijata pro provádění politiky plánování letišť, se pak také mohou lišit v závislosti na jednotlivých letištích. Členský stát může legitimně chtít podpořit rozvoj jednoho letiště na svém území na úkor ostatních letišť umístěných tamtéž. V takovém případě může samotné zavedení omezení přístupu na ostatní letiště představovat přiměřený prostředek k dosažení uvedeného cíle. Zásady proporcionality, transparentnosti a nediskriminace uvedené v čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008 však musí být splněny, pokud jde o přesná pravidla na podporu dosažení tohoto legitimního cíle.

(78)

Pravidla předložená nizozemskými orgány si kladou za cíl vytvořit možnosti pro nahrazení některých letů na letišti Schiphol jinými lety, které jsou vhodnější pro posílení Schipholu jako uzlu. Za tímto účelem rozlišují lety na „transferové“ a „z bodu do bodu“. Podle návrhu pravidel rozdělení provozu se let do určité destinace považuje za „transferový let“, pokud v průběhu referenčního období pěti let alespoň 10 % cestujících letících z letiště Schiphol do této destinace předtím přistálo na letišti Schiphol pod podmínkou, že ve třech letech předcházejících zveřejnění klasifikace bylo operováno více než deset letů ročně.

(79)

Naopak „lety z bodu do bodu“ jsou charakterizovány průměrným podílem transferových cestujících na všech letech z letiště Schiphol do dané destinace nižším než 10 % v průběhu referenčního období pěti let pod podmínkou, že ve třech letech předcházejících zveřejnění klasifikace bylo operováno více než deset letů ročně.

(80)

Stanovovat takové prahové hodnoty pro rozdělení provozu mezi letišti čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008 nezakazuje. Výše prahové hodnoty zvolené k tomu, aby se dalo určit, zda do destinace cestuje kritický počet na letišti přestupujících cestujících, může být v zásadě schopná směrovat příslušný provoz na dané letiště a nemusí nutně jít nad rámec toho, co je pro tento účel vyžadováno.

(81)

Aby však takové prahové hodnoty vedly v souladu s čl. 19 odst. 2 druhým pododstavcem nařízení (ES) č. 1008/2008 k proporcionálním výsledkům, musí vycházet z objektivního posouzení toho, zda a jak dosahují daného cíle, tj. v daném případě uchovat a rozvíjet letiště Schiphol jako uzel. V tomto ohledu mají členské státy jistou volnost. Jelikož různé prahové hodnoty mohou vést k různým účinkům, musí členské státy, než se rozhodnou pro konkrétní prahovou hodnotu, tyto účinky pečlivě prozkoumat.

(82)

Studie konzultační společnosti SEO Amsterdam Economics (26) dospěla k závěru, že „nízké prahové hodnoty transferových cestujících vedou k omezenému narušení trhu, zatímco vyšší vedou k selektivnějšímu a účinnějšímu výsledku“. Studie bere 10 % prahovou hodnotu jako výchozí bod a srovnává účinky alternativních prahových hodnot. Pokud by pravidla rozdělení provozu použila tuto prahovou hodnotu, lety společnosti KLM by převážně představovaly lety z bodu do bodu, a to téměř […] pohybů letadel ([…] trasy) ročně. Velmi nízká prahová hodnota (4 % nebo nižší) by pro KLM neznamenala žádný významný rozdíl […], zatímco zejména „dovolenkových“ dopravců by se taková hodnota dotkla významně. Ve srovnání s 10 % prahem by přišli o příležitost získat na letišti Lelystad prioritu pro účel přesunu provozu na toto letiště. U 8 % nebo nižší prahové hodnoty by oproti 10 % hodnotě byla společnost KLM postižena pouze nevýrazně, tj. […]. Pokud by prahové hodnoty byly nastaveny na 15 %, dostala by se KLM pod tlak pravidel rozdělení provozu mnohem více (více než […] pohybů letadel navíc), tj. v absolutním vyjádření za všechny letecké společnosti, které mají domovskou základnu na letišti Schiphol. Při 15 % prahové hodnotě by se jako transferové lety kvalifikovalo zhruba […] % letů společnosti Transavia z letiště Schiphol, zatímco při velmi nízké prahové hodnotě, tj. 2 %, by se kvalifikovalo více než […] % letů společnosti Transavia z letiště Schiphol, z čehož plyne, že tato letecká společnost obsluhuje relativně velký počet destinací, z nichž jen několik kvalifikuje lety do nich jako transferové. Pokud jde o ostatní konkurenty, studie ukazuje, že téměř […] % provozu společnosti easyJet na letišti Schiphol dosahuje 15 % prahové hodnoty. S prahovou hodnotou na této úrovni by nejmenší příležitost získat prioritu na letišti Lelystad pro účel přesunu provozu tam měly ze společností majících letiště Schiphol jako domovskou základnu společnosti Tuifly a Corendon.

(83)

S ohledem na tuto analýzu tak mohly nizozemské orgány dospět k závěru, že nejvhodnější rovnováhu představuje prahová hodnota ve výši 10 %. Pro 2 % současných pohybů na letišti Schiphol totiž nabízí možnost přesunu letů „z bodu do bodu“ na letiště Lelystad s jejich následným nahrazením „transferovými“ lety na letišti Schiphol. Z těchto podmínek by s jistotou měla prospěch celá řada leteckých dopravců (27).

(84)

V tomto ohledu lze prahovou hodnotu považovat za schopnou dosáhnout stanoveného cíle, která by nešla nad rámec toho, co je pro tento účel nezbytné.

(85)

Pokud jde o ostatní prvky návrhu pravidel rozdělení provozu, je třeba připomenout, že jakýkoli přesun letů z letiště Schiphol na letiště Lelystad je svou povahou dobrovolný. Za druhé, priorita udělená dotčeným dopravcům na letišti Lelystad, jejímž smyslem je zvýšit možnost takového přesunu, je omezena na 10 000 letištních časů. O možném rozšíření na 25 000 letištních časů se rozhodne zvlášť až po hodnocení; případné rozšíření by bylo použitelné až po odsouhlasení Komisí. Za třetí, článek 3 návrhu vyhlášky zajišťuje, že takto udělenou prioritu mohou využít pouze dopravci, kteří přispívají k posílení letiště Schiphol jako dopravního uzlu – což je hlavní cíl pravidel rozdělení provozu –, zejména díky konverzi letištních časů s cílem využívat je výlučně pro transferové lety. Konkrétně čl. 3 odst. 2 až 4 vyhlášky zajišťují, že pravidla rozdělení provozu plní svůj cíl nezávisle na mobilitě letištních časů (dostupné podle nařízení o letištních časech) a nezávisle na změnách v celkovém počtu letištních časů držených dotčeným dopravcem nebo skupinou dopravců.

(86)

Všechna kritéria stanovená v návrhu pravidel rozdělení provozu jsou objektivní a transparentní.

(87)

Podle ustanovení čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008 nesmí žádné pravidlo rozdělení provozu diskriminovat mezi cílovými letišti (destinacemi) uvnitř Unie ani na základě státní příslušnosti nebo totožnosti leteckých dopravců. Tyto dva zákazy jsou vyjádřením obecné zásady rovného zacházení. Podle ustálené judikatury Soudního dvora Evropské unie (28) tato zásada vyžaduje, aby se srovnatelnými situacemi nebylo zacházeno jinak a aby s odlišnými situacemi nebylo zacházeno stejně, ledaže je takové zacházení objektivně odůvodněno.

(88)

Návrh pravidel rozdělení provozu rozlišuje mezi „lety z bodu do bodu“ a „transferovými lety“, pouze pokud jde o možnost přesunu pohybů z letiště Schiphol na letiště Lelystad s tím, že na letišti Lelystad mají přesunuté lety určitý stupeň priority. Až na „rizikové lety“, které lze z bezpečnostních důvodů odbavovat pouze na letišti Schiphol, je toto rozlišení neoddělitelně spjato s legitimním cílem konsolidace letiště Schiphol jako uzlového letiště. Jak je vysvětleno výše, návrh pravidel rozdělení provozu je schopen přispět k tomuto cíli a nepřekračuje rámec toho, co je nezbytné k těmto účelům, a vyplývající kritéria jsou tak svou povahou objektivní. Ve výsledku lze rozlišení považovat za objektivně odůvodněné a nelze je jako takové považovat za diskriminační.

(89)

V této souvislosti Komise konstatuje, že kritéria, která nizozemské orgány stanovily pro účely rozlišení mezi dvěma typy destinací, zajišťují, že se všemi destinacemi, které mají stejný účinek na letiště Schiphol jako uzel, je zacházeno rovně.

(90)

To platí i pro destinace, které nejsou uvedeny v příloze 1 návrhu pokynu proto, že nesplňují 10 % prahovou hodnotu transferových cestujících, jak plyne z informací, které mají v tuto chvíli nizozemské orgány k dispozici. Dopravci totiž mohou dosáhnout toho, že jedna nebo více těchto destinací bude považována za transferovou destinaci, a to pokud poskytnou příslušné údaje včetně vhodných předpovědí a údajů z jiných evropských letišť (srov. čl. 1 odst. 3 a 4 a článek 3 návrhu vyhlášky) (29). Podmínky těchto pravidel jsou takové, že dopravcům nabízejí nejširší možnosti, jak podložit jejich nárok v tomto ohledu, včetně například s využitím údajů o vlastních přípojích (30) nebo údajů nasbíraných letištěm.

(91)

Ve výsledku lze vyvodit závěr, že návrh pravidel rozdělení provozu nevykazuje diskriminační přístup na základě destinací uvnitř Unie.

(92)

Kritéria definovaná pro rozlišení destinací, která jsou svou povahou objektivní, s ohledem na cíl sledovaný opatřením, zajištují, že neexistuje diskriminace na základě státní příslušnosti nebo totožnosti leteckého dopravce. Se všemi leteckými dopravci je zacházeno rovně na základě stejných kritérií.

(93)

Jak je podrobně vysvětleno výše, článek 3 návrhu vyhlášky zajišťuje, že takto udělenou prioritu na letišti Lelystad mohou využít pouze dopravci, kteří přispívají k posílení letiště Schiphol jako dopravního uzlu – což je hlavní cíl pravidel rozdělení provozu –, zejména díky konverzi letištních časů s cílem využívat je výlučně pro transferové lety.

(94)

Podle čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 1008/2008 podléhá výkon provozních práv použitelným pravidlům Unie, mimo jiné těch, které se týkají přidělování letištních časů. Tuto záležitost v současnosti řeší nařízení o letištních časech.

(95)

Podle nizozemských orgánů z analýzy provedené v souladu s článkem 3 nařízení o letištních časech vyplývá, že na letišti Lelystad vznikne od okamžiku, kdy na něm začne obchodní provoz, nedostatek kapacity. V důsledku toho bude toto letiště určeno jako koordinované letiště v souladu s výše uvedeným ustanovením.

(96)

Přidělování letištních časů na koordinovaných letištích musí být v souladu s ostatními ustanoveními uvedeného nařízení, zejména články 8 až 10.

(97)

Ustanovení čl. 2 odst. 2 návrhu vyhlášky upřesňuje, že priorita v něm stanovená je poskytována, „aniž je dotčeno nařízení o letištních časech“. Tudíž, jak je vysvětleno důvodové zprávě k vyhlášce, bude použita jen případě žádostí, které zůstanou konfliktní po použití obecně platných kritérií stanovených v uvedeném nařízení.

(98)

V tomto ohledu se odkazuje na čl. 10 odst. 6 nařízení o letištních časech. Podle tohoto ustanovení je priorita tam stanovená ve prospěch nových dopravců na koordinovaném letišti poskytnuta, „aniž je dotčen čl. 8 odst. 1 nařízení (EHS) č. 2408/92“. Uvedený čl. 8 odst. 1 nařízení (EHS) č. 2408/92 byl nahrazen čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008, což je současný právní základ pro zavádění pravidel rozdělení provozu (a jejich posuzování Komisí). Prioritu lze tedy upravovat v kontextu rozdělení provozu zavedeného podle čl. 19 odst. 2 nařízení (ES) č. 1008/2008, je-li taková úprava omezena na to, co je nezbytně nutné pro dosažení cíle dotčených pravidel rozdělení provozu.

(99)

V tomto případě se pravidlo priority stanovené v čl. 2 odst. 2 návrhu vyhlášky použije až poté, co byla použita kritéria priority stanovená nařízením o letištních časech, a je omezeno na letištní časy, na které se dosud vztahují pravidla, což odpovídá 10 000 pohybům (31). Tato úprava priority nejde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení cíle návrhu pravidel rozdělení provozu, a je tedy slučitelná s nařízením o letištních časech.

(100)

Podobně také pravidlo stanovené v článku 3 návrhu vyhlášky, podle nějž letištní časy na letišti Lelystad, na které se vztahuje čl. 2 odst. 2, mohou být použity pouze pro transferové lety, je nedílně obsaženo v rozdělení provozu a je rysem typickým pro jakékoli podobné rozdělení provozu. Proto musí být stejně tak považováno za slučitelné s nařízením o letištních časech.

(101)

Komise konstatuje, že jediným předmětem posouzení, které má být provedeno podle článku 19 nařízení (ES) č. 1008/2008, je národní pravidlo, které „[reguluje] rozdělení letového“ provozu“ (čl. 19 odst. 3 první pododstavec). Pokud jde o soulad s odstavcem 1 uvedeného článku, fakt, že letiště Lelystad se pro obchodní provoz otevře v určitém okamžiku, a rozsah tohoto otevření z hlediska možného provozu jsou nezbytnými premisami uvedeného rozdělení provozu. Tyto prvky nejsou součástí samotného rozdělení provozu. Podmínky samotného rozdělení provozu nemohou mít negativní dopad na soulad s pravidly Unie ohledně „ochrany“, „bezpečnosti“ a „ochrany životního prostředí“, jak je uvedeno v čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 1008/2008. Tudíž pokud jde o uvedené položky, nevznikají žádné obavy z neslučitelnosti s tímto ustanovením.

(102)

Na základě posouzení skutečností a předpokladů obsažených v oznámení nizozemských orgánů dospěla Komise k závěru, že zamýšlená pravidla rozdělení provozu jsou slučitelná s článkem 19 nařízení (ES) č. 1008/2008,

1.

2.