1.2.2011

Úřední věstník Evropské unie

L 27/24

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 27. ledna 2010

o státní podpoře C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Dohoda mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair

(oznámeno pod číslem K(2010) 183)

(Pouze slovenské znění je závazné)

(Text s významem pro EHP)

(2011/60/EU)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o Evropské unii a Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),

s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,

po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby se k věci vyjádřily v souladu s výše uvedenými články (2), a s ohledem na tato vyjádření,

vzhledem k těmto důvodům:

1. ŘÍZENÍ

(1)

Dopisem ze dne 11. března 2008 Komise informovala Slovenskou republiku o svém rozhodnutí zahájit řízení upravené čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) (dříve čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES) týkající se dohody mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair (dále jen: „dohoda“ nebo „dohoda se společností Ryanair“) a zároveň o tom, že rozhodla o vydání příkazu k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady č. 659/1999 ze dne 22. března 1999 (3), kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES [nyní článku 108 SFEU] (dále jen „procesní nařízení“) v souvislosti se všemi dokumenty, údaji a informacemi, které Komise potřebuje, aby mohla dané opatření posoudit. Dne 11. června 2008 Slovensko doručilo Komisi své vyjádření k zahájení řízení.

(2)	Rozhodnutí Komise o zahájení řízení a o vydání příkazu k poskytnutí informací bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily vyjádření k uvedenému opatření.

(3)

Komise v této věci obdržela vyjádření dvou zúčastněných stran. Dne 11. září 2008 tato vyjádření elektronicky zaslala Slovensku. Slovensku byla dána možnost na tato vyjádření reagovat. Na žádost slovenských orgánů se dne 26. listopadu 2008 konala schůzka. Komisi bylo dne 17. prosince 2008 elektronickou poštou doručeno vyjádření Slovenska.

2. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ

(4)

Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že Letiště M. R. Štefánika – Letiště Bratislava, a.s. (dále jen „BTS“ nebo „letiště“) je hlavním mezinárodním letištěm Slovenské republiky. Akcionáři BTS jsou v současné době Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací Slovenské republiky (34 %) a Fond národního majetku Slovenské republiky (5) (dále jen „fond národního majetku“) (66 %).

(5)

Rozhodnutí o zahájení řízení vychází z informací předložených stěžovatelem a informacích z médií (6), podle kterých BTS snížila společnosti Ryanair na základě dohody uzavřené dne 5. prosince 2005 letištní poplatky u nově otevřených a stávajících destinací (tj. destinací, které již na letišti existují). Tato dohoda je platná do 30. června 2016.

(6)

V dohodě se společností Ryanair byl údajně stanoven tzv. „poplatek za služby“ (jednotná cena zahrnující různé služby), která zahrnuje odbavení letadla (handling) a související služby, služby při zajišťování odbavení cestujících, služby na odbavovací ploše, kontrolu nákladu, komunikaci a letový provoz, podpůrné služby a služby v rámci terminálu a infrastruktury.

(7)

Tyto poplatky jsou údajně značně nižší než stanoví sazebník oficiálně zveřejněný v Letecké informační příručce (7) (dále jen „AIP“). Výše poplatků za služby se údajně liší podle toho, zda letecká společnost provozuje let do nové destinace nebo do destinace stávající. V následující tabulce jsou shrnuty poplatky, které by společnost Ryanair údajně měla platit, pokud by jí byly účtovány poplatky podle AIP, a poplatky, které společnost Ryanair údajně skutečně platí:

Tabulka č. 1

Srovnání poplatků podle AIP a poplatků podle dohody se společností Ryanair

(v EUR)
	Poplatky podle AIP (8)	Poplatky, které společnost Ryanair údajně platí u nových destinací (9)	Sleva u nových destinací	Poplatky, které společnost Ryanair platí u stávajících destinací (10)	Sleva u stávajících destinací
Přistávací poplatek	780
Poplatek za zabezpečení odbavení cestujících	2 030
Poplatek za pozemní odbavení	250 (11)
Celkem	3 060	[…] (12)	(…)	(…)	(…)

(8)

Tzv. poplatek za služby u nových destinací by se použil u všech destinací během prvních dvanácti měsíců potom, co dohoda vstoupila v platnost. V každém následujícím roce se poplatek za služby u nových destinací zvýší o […]. Po prvních […] letech bude poplatek za služby platný pro nové destinace stejný jako poplatek za služby platný pro stávající destinace. Poplatek za služby by rovněž zahrnoval parkovací poplatek. Navíc by případné zavedení nových poplatků v budoucnosti, které by Ryanair nemusel platit, ještě zvětšilo rozpětí mezi sníženou sazbou a sazbou podle AIP.

(9)

Na základě výše uvedeného hledá rozhodnutí o zahájení řízení odpovědi na následující tři otázky:

—	zda se na rozhodnutí BTS uzavřít dohodu se společností Ryanair podílely slovenské orgány,

—	zda BTS tím, že přijala snížení letištních poplatků u nových a stávajících destinací společnosti Ryanair na dobu od podpisu dohody do dne 30. června 2016, jednala jako investor v tržním hospodářství a

—	zda poplatky za služby u nových a stávajících destinací představují státní podporu a zda je tato podpora v souladu s vnitřním trhem.

(10)

Pokud jde o první otázku, Komise při zahájení šetření zjistila, že dne 22. října 2007 jmenovali akcionáři BTS na návrh Ministerstva dopravy, pošt a telekomunikací Slovenské republiky nového předsedu správní rady BTS. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně tvrzení slovenských orgánů, že stát se na uzavření dohody nepodílel.

(11)	Pokud jde o druhou otázku, Komise musela prověřit, zda v tomto konkrétním případě bylo chování BTS vedeno perspektivami rentability a zda by údajné zvýhodnění společnosti Ryanair za běžných tržních podmínek nebylo poskytnuto.

(12)

V této souvislosti slovenské orgány uvedly, že BTS jakožto provozovatel letiště jedná jako každý jiný podnik na trhu, tj. určuje poplatky za služby poskytované na letišti leteckým dopravcům pro každého dopravce zvlášť a prostřednictvím jednání, tedy na základě dohody mezi stranami a v souladu se svou obchodní politikou.

(13)

Slovenské orgány se rovněž domnívají, že poskytování slev všem leteckým společnostem je běžnou obchodní praxí a že všechny slevy „motivují letecké dopravce, aby na letiště přepravovaly větší objem cestujících, což umožňuje provozovateli letiště (BTS) vytvářet vyšší příjmy, a to jednak z poplatků za služby poskytované leteckým dopravcům a jednak z jiných obchodních činností BTS na letišti, které nesouvisejí s leteckou dopravou, ale jejichž cílem je zatraktivnění letiště pro cestující. Jinými slovy podpora činností leteckých dopravců je přímou podporou rozvoje letiště samotného.“

(14)

Slovenské orgány však Komisi neposkytly podmínky dohody ani podrobné informace o okolnostech, za jakých byla dohoda uzavřená. Z toho důvodu Komise vyjádřila v rozhodnutí o zahájení řízení pochybnosti o tom, zda bylo BTS při jednání vedeno perspektivami dlouhodobější rentability. Nebylo proto možné vyloučit, že uzavřením dohody získala společnost Ryanair výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek nezískala.

(15)

Co se týče třetí otázky, Komise vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda byly v tomto případě splněny podmínky slučitelnosti, jak je stanoví sdělení Komise o financování letišť a státních podporách na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny z roku 2005“) (13), a zda lze prohlásit, že toto opatření státní podpory je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(16)

Příkazem k poskytnutí informací vydaným podle čl. 10 odst. 3 procesního nařízení se po Slovenské republice požaduje předložení všech dokumentů, informací a údajů potřebných k posouzení opatření, a to zejména:

—	podmínky dohody,

—	studie, interní dokumenty nebo jakékoli jiné dokumenty, na základě kterých byla dohoda sjednána,

—	obchodní plán letiště a jakýkoli jiný strategický dokument týkající se obchodní strategie vůči společnosti Ryanair,

—	pravidla/okolnosti, za jakých byly dojednávány poplatky s jinými leteckými společnostmi, a politika, na základě které se uplatňují poplatky pro ostatní společnosti provozující lety do/z Bratislavy (Air Slovakia, ČSA, Lufthansa, SkyEurope),

—	jakákoli stávající dohoda akcionářů mezi fondem národního majetku a slovenským státem týkající se BTS a

—	informace požadované v bodě 70 rozhodnutí o zahájení řízení.

3. VYJÁDŘENÍ SLOVENSKA

(17)

Slovenské orgány na úvod svého vyjádření uvedly základní informace o destinacích, do kterých v roce 2008 z letiště provozovala lety společnost Ryanair (11 destinací) a ostatní letečtí dopravci (Sky Europe 9 pravidelných destinací a 9 letních destinací, ČSA 1 destinace, Air Slovakia 4 destinace, Lufthansa 1 destinace a Aeroflot 1 destinace).

(18)

Ve svém vyjádření slovenské orgány dále uvedly, že AIP se týká standardních poplatků účtovaných letištěm. Letiště však může za účelem zlepšení své rentability a zvýšení využitelnosti svých kapacit sjednat z těchto standardních poplatků individuální smluvní slevy. Tyto slevy jsou založeny na různých kritériích, jako je počet přepravovaných cestujících, frekvence provozovaných tras a/nebo zřízení nových tras. V případě, že letecký dopravce neplní kritéria sjednaná v individuální dohodě, ztrácí právo na uplatnění slev.

(19)

Slovenské orgány dále vysvětlily, že BTS jako podnikatelský subjekt je sám odpovědný za svou cenovou strategii a rentabilitu dohod, které uzavírá s různými leteckými dopravci. BTS předkládá dozorčí radě pouze svou celkovou roční strategii, pokud jde o počet cestujících na letišti, celkové příjmy a náklady a investice a prostředky k financování těchto investic. Tato předkládaná roční strategie nespecifikuje jednotlivé letecké dopravce ani individuální dohody.

(20)	Slovenské orgány dále vysvětlily, že vzhledem k nezávislosti BTS nemohou Komisi poskytnout informace týkající se příslušných tras, ani nejsou schopny předložit dokumentaci týkající se vyjednávání dohody se společností Ryanair.

(21)	Pro slovenské orgány je dohoda mezi BTS a společností Ryanair založena na obchodních podmínkách a nepředstavuje státní podporu.

3.1 Dohoda se společností Ryanair ze dne 5. prosince 2005

(22)

Slovenské orgány rovněž předložily kopii dohody nazvané „Dohoda o letištních službách“ ze dne 5. prosince 2005 a uzavřené mezi BTS a společností Ryanair. Dohoda stanoví provozní a finanční podmínky, za kterých společnost Ryanair zřídila a provozuje komerční lety na letiště a z něj. Dohoda vstoupila v účinnost dnem svého podpisu (tj. 5. prosince 2005) a její platnost končí dnem 30. června 2016.

(23)

Dohoda byla uzavřena jako nevýhradní, což znamená, že se strany dohodly na tom, že podmínky poskytnuté společnosti Ryanair podle dohody lze poskytnout rovněž za předpokladu dodržení zásad transparentnosti a nediskriminace jakékoli jiné letecké společnosti, která by se zavázala vykonávat obdobný objem činností na letišti.

(24)

Společnost Ryanair se v dohodě zavázala, že bude ode dne 1. července 2009 platit minimálně za […] tras denně, a to i v případě, že by provozovala v období od 1. července 2009 do 30. června 2016 tras méně. BTS se zavázalo, že společnosti Ryanair bude poskytovat dostatečnou vybavenost, aby mohla provozovat tento minimální dohodnutý počet […] tras denně.

3.1.1 Poplatek za služby poskytované společnosti Ryanair

(25)

Společnost Ryanair bude ode dne podpisu dohody za služby poskytované letištěm platit paušální poplatek za každé letadlo (odlet a přílet), tzv. „poplatek za služby“, který činí […] za každé letadlo typu B737-800. Tento poplatek se od 1. ledna každého roku zvýší o […] s výjimkou případů, kdy byla destinace v předcházejícím roce „novou destinací“ (viz níže). Tento poplatek zahrnuje přistávací poplatek, odletový poplatek a poplatek za pozemní odbavení včetně poplatků za ochranu a bezpečnost (14). Nezahrnuje ani přibližovací poplatek, který je hrazen Službám letového provozu, ani poplatky za parkování letadel, a to z důvodu, že letadla společnosti Ryanair nemají na letišti základnu.

(26)	Dohoda stanoví, že pokud letiště zavede jiné bezpečnostní taxy nebo poplatky, než jsou ty obsažené v „poplatku za služby“, bude letiště muset tyto poplatky vybírat přímo od cestujících.

3.1.2 Poplatek u nových destinací

(27)

Slovenské orgány rovněž objasnily, že „nová destinace“ ve smyslu dohody znamená jakýkoli pravidelný let, který nebyl provozován jiným leteckým dopravcem v průběhu platnosti letového řádu ve stejném období předešlého roku před jeho otevřením. Poplatek se použije, pouze pokud letecká společnost provozuje minimálně […] letů týdně. Pro určení destinace je rozhodující kód letiště IATA/ICAO, jinými slovy definice nové destinace se vztahuje na letiště, nikoli na město. Poplatek u nových destinací obsahuje stejné položky jako běžný poplatek za služby.

(28)

Společnost Ryanair platí letišti následující poplatky za služby za každé období dvanácti měsíců ode dne otevření nové destinace:

—	Rok 1: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet),

—	Rok 2: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet),

—	Rok 3: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet),

—	Rok 4: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet),

—	Rok 5: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet),

—	Rok 6: […] za letadlo typu B 737-800 (odlet + přílet) a

—	po šesti letech se použije běžný poplatek za služby poskytované společnosti Ryanair (viz bod 3.1.1.).

(29)	Poplatky u nových destinací se nezvyšují o […] každý rok.

3.1.3 Ostatní služby poskytované společnosti Ryanair

(30)

Letiště jako handlingový agent poskytuje společnosti Ryanair také rezervaci a zprostředkování prodeje letenek. Podle dohody platí společnost Ryanair letišti provizi ve výši […] ze všech nových rezervací společnosti Ryanair (kromě tax, poplatků za směnu, ostatních poplatků a poplatků za odbavení cestujících a jiných poplatků), které prodalo letiště prostřednictvím debetních/kreditních karet. Provize se stanoví podle následujících pravidel:

—	průměrná částka vybraných poplatků za měsíc za jednoho odlétajícího cestujícího do výše […] EUR: […] provize z celkové částky,

—	průměrná částka vybraných poplatků za měsíc za jednoho odlétajícího cestujícího od […] EUR do […] EUR: […] provize z celkové částky a

—	průměrná částka vybraných poplatků za měsíc za jednoho odlétajícího cestujícího […] EUR či více: […] provize z celkové částky.

4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN

4.1 BTS

(31)	BTS zprostředkovalo své vyjádření dopisem ze dne 8. července 2008.

4.1.1 Účast státu na uzavření dohody

(32)

Co se týče akcionářů BTS, bylo dále objasněno, že v době podpisu dohody (5. prosince 2005) bylo jediným akcionářem letiště Ministerstvo dopravy, pošt a telekomunikací Slovenské republiky. Fond národního majetku Slovenské republiky získal vlastnická práva k akciím BTS až později v rámci privatizace. Proto se BTS domnívá, že je bezpředmětné dále prokazovat úlohu a vliv Fondu národního majetku.

(33)

BTS je toho názoru, že slevy poskytované společnosti Ryanair nepocházely v žádném případě ze státních zdrojů, neboť BTS jako soukromá akciová společnost nemá k dispozici žádné státní zdroje. Dle názoru BTS pouhá skutečnost, že stát vlastní akcie BTS, automaticky neznamená, že jde o státní zdroje. Podle článku 295 Smlouva o ES nediskriminuje mezi vlastnictvím orgánů veřejné správy a soukromých osob.

(34)

BTS dále objasňuje, že na rozhodnutí o podpisu dohody se stát nepodílel, ačkoli ministerstvo jako jediný akcionář jmenoval členy představenstva, kteří uvedenou dohodu sjednali a podepsali. Dle vyjádření BTS byli tito členové vybráni ve smyslu stanov BTS na základě transparentních výběrových řízení a ve smyslu slovenského obchodního zákoníku a stanov BTS představenstvo řídí činnost společnosti a přijímá obchodní rozhodnutí, jakož i rozhodnutí týkající se provozních a organizačních záležitostí, pokud tato rozhodnutí nejsou vyhrazena jiným orgánům. Navíc podle slovenského obchodního zákoníku musí představenstvo jednat ve prospěch společnosti a je odpovědné za způsobenou škodu, pokud se neprokáže, že členové představenstva nejednali při plnění svých povinností s odbornou péčí a v dobré víře ve prospěch společnosti. Členové představenstva nesou odpovědnost, i pokud jejich jednání schválila dozorčí rada.

(35)	BTS vysvětluje, že vedení, které vyjednávalo a uzavíralo dohodu, jednalo dle svého vlastního uvážení, aniž by do věci zasahoval akcionář. Vedení BTS nikdy nebylo povinno předkládat akcionáři ani žádnému jinému orgánu ke schválení obchodní strategii společnosti vůči jednotlivým dopravcům.

4.1.2 Ceny podle AIP versus ceny podle dohody

(36)

Pokud jde o poplatky za zabezpečení odbavení cestujících a přistávací poplatky podle platné AIP, letiště uvádí, že se tyto poplatky v průběhu minulých let nezměnily. Pouze v roce 2008 se přistávací poplatky vzhledem k rostoucímu využití letiště snížily o 7 %. V následující tabulce je shrnut vývoj poplatků od roku 2003 do roku 2008.

Tabulka č. 2

Vývoj cen podle AIP na BTS v SKK

Poplatky v SKK	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Poplatky za zabezpečení odbavení cestujících)	490	490	490	490	490	490
Přistávací poplatky (za 1 tunu vzletové hmotnosti letadla)	425	425	425	425	425	395

(37)

Navíc se letiště domnívá, že ceny uvedené v AIP jsou pouze doporučené a nejsou pro BTS závazné. Tyto ceny se použijí u leteckých dopravců, kteří nepřijmou žádné jiné smluvní závazky vůči BTS, pokud jde o počet provozovaných destinací, frekvence letů, objemu cestujících nebo dobu provozování letů na letišti. Dle názoru BTS jakékoli smluvní ujednání, které překračuje rozsah standardních pravidel stanovených v předpisech a normách, musí být vzájemně vyvážené a musí se odrážet v cenách. To umožňuje provozovateli letiště stanovit různé ceny za poskytované služby podle rozsahu závazků, které letecký dopravce přijme, s cílem maximalizovat hospodářské výsledky letiště.

(38)

BTS dále objasňuje, že vzhledem k tomu, že dohoda obsahuje ustanovení o každoročním zvýšení cen o […], rozdíl mezi cenami pro společnost Ryanair a ceny podle AIP se postupně snižuje. Rovněž se v cenách pro společnost Ryanair neodrazilo „jednorázové“ snížení cen podle AIP v roce 2008, čímž se rozdíl dále snížil.

(39)

Pokud jde o ostatní zveřejňované ceny podle AIP, BTS dále vysvětluje, že přibližovací poplatek a řízení letového provozu není zahrnut do ceny dohodnuté mezi BTS a společností Ryanair, neboť BTS tuto službu neposkytuje. BTS také objasňuje, že podle AIP platné v dotyčném období je parkování letadla po dobu prvních dvou hodin bezplatné. Proto BTS nechápe, jakým způsobem je společnost Ryanair dohodou vlastně zvýhodněna, pokud jde o parkování zdarma, neboť zaprvé tato podmínka odpovídá platné AIP a za druhé letadla společnosti Ryanair nezůstávají na letišti déle než dvě hodiny (15).

(40)

Dle názoru BTS výše uvedené informace prokazují, že smluvní ceny sjednané mezi BTS a společností Ryanair se neodchylují od doporučených cen podle AIP i přes jejich odlišnou strukturu, že zohledňují závazky přijaté společností Ryanair a že přinášejí BTS příjmy, které jsou srovnatelné nebo vyšší než příjmy od ostatních dopravců. BTS také vysvětluje, že sleva z jednotkové ceny nemůže být sama o sobě důvodem tvrzení, že osoba, které je tato sleva poskytnuta, má hospodářský prospěch.

4.1.3 Zásada investora v tržním hospodářství a dohoda se společností Ryanair

(41)

BTS dále vysvětluje, že podpisem dohody prvotně neusilovalo o hospodářský rozvoj regionu ani případný příliv investic. Uvádí, že hlavním cílem jeho podnikatelského rozhodnutí bylo zvýšit zisky z činností souvisejících a nesouvisejících s leteckým provozem, rozptýlit riziko a závislost na Sky Europe – jediném hlavním leteckém dopravci fungujícím na letišti – a zajistit stabilnější vývoj počtu cestujících na letišti. Dle BTS by všechny tyto faktory přispěly ke zvýšení jeho tržní hodnoty.

Tabulka č. 3

Vývoj pravidelné linkové dopravy na letišti v letech 2004 – 2007 podle počtu cestujících

Pravidelná linková doprava v počtu cestujících	2004		2005		2006		2007
Ryanair	—	0 %	62 524	8 %	451 328	30 %	582 135	38 %
SKYEurope	329 463	71 %	587 048	73 %	837 325	56 %	815 459	53 %
ČSA	85 872	19 %	89 462	11 %	93 955	6 %	91 821	6 %
Slovenské aerolinie (16)	25 705	6 %	46 899	6 %	56 165	4 %	3 568	0 %
AIR Slovakia	22 115	5 %	22 408	3 %	44 349	3 %	58 379	4 %
Celkem	463 155	100 %	808 341	100 %	1 483 122	100 %	1 551 362	100 %

(42)	BTS dále argumentuje tím, že jelikož dohoda byla uzavřena v prosinci 2005, měly by být ke srovnání použity údaje dostupné v danou dobu, tj. Letištní poplatky platné na jiných evropských letištích, jež se jako BTS snaží přilákat letecké dopravce srovnatelné se společností Ryanair.

(43)

BTS dále uvádí, že je obecně známo, že letiště v soukromém vlastnictví obvykle poskytují leteckým společnostem slevy a přitom očekávají růst ziskovosti letiště. Slevy poskytnuté společnosti Ryanair mohou vypadat jako hospodářský prospěch, pokud se budou srovnávat jednotkové ceny jako takové, aniž by se zohlednil hospodářský prospěch a účinky pro letiště. Dle názoru BTS nelze jednotkové ceny porovnávat, aniž by se zohlednila jiná smluvní ujednání a aniž by se zohlednil počet přepravených cestujících, celkový objem cestujících za rok, pravidelnost a množství letů v průběhu roku, sezónnost a odpovídající náklady a jiné faktory, jež ovlivňují ziskovost letiště jako takového. Všechny tyto faktory ovlivňují příjmy a náklady letiště a musí být zohledněny při srovnávání cen účtovaných jednotlivým dopravcům.

(44)

BTS se domnívá, že při uzavírání dohody jednalo jako soukromý investor v tržním hospodářství. BTS provedlo finanční propočty ziskovosti dohody se společností Ryanair před jejím podpisem. Za účelem vyjednání podmínek se uskutečnilo několik konferenčních hovorů mezi vedením BTS a společností Ryanair. Ve výpočtech BTS byly hodnoceny náklady a očekávané příjmy vyplývající z dohody a tyto výpočty vycházely ze zkušeností různých letišť, kde provozují lety nízkonákladoví dopravci.

(45)

BTS dále vysvětluje, že v době podpisu dohody mělo letiště dostatek provozní kapacity na zvýšení počtu cestujících v následujících letech, takže neočekávalo další zvýšení fixních nákladů související se zvýšením kapacity. Rovněž uvádí, že dohoda s jiným leteckým dopravcem, který by zajišťoval podobné zvýšení počtu cestujících jako společnost Ryanair, by byla uzavřena za srovnatelných podmínek. Pokud jde o typ služeb, které BTS poskytuje cestujícím a letadlům společnosti Ryanair, objasňuje, že tyto služby jsou značně levnější, než služby poskytované běžným dopravcům.

(46)

BTS dále vysvětluje, že příjmy vyplývající z dohody se společností Ryanair jsou „zaručeným příjmem“. Je tomu tak zejména proto, že podle bodu 2.1 dohody je v období od 1. července 2009 do 30. června 2016 společnost Ryanair povinna platit BTS minimálně za […] letů denně, i když by v tomto období provozovala letů méně. Dle názoru BTS tento závazek společnosti Ryanair umožňuje lepší plánování dlouhodobých investic na letišti. Navíc BTS uvádí, že se díky společnosti Ryanair značně zvýšily příjmy z činností letiště nesouvisejících s leteckým provozem.

(47)	Pokud jde o mechanismus uplatňování slevy na základě dohody u nových destinací, BTS zdůrazňuje, že slevu nelze kalkulovat ve vztahu k prvnímu roku platnosti dohody, ale k prvním dvanácti měsícům od otevření provozu na příslušných destinacích.

(48)

Co se týče slev u takzvaných „nových destinací“, BTS se také domnívá, že taková sleva nepředstavuje selektivní hospodářský prospěch společnosti Ryanair, neboť BTS je připraveno nabídnout ceny se slevou u destinací, u kterých jsou splněna příslušná kritéria stanovená v dohodě a které přinesou letišti srovnatelný přínos z hospodářské činnosti. BTS také zdůrazňuje, že dopravce má nárok na slevněnou cenu za podmínky, že jde o pravidelnou destinaci, kam je provozováno alespoň […] letů týdně. Za předpokládaného minimálního využití kapacity letadla B 737-800 (63 %) (17) to představuje alespoň 90 000 nových cestujících ročně, což činí více než 6,5 % celkového počtu cestujících odbavených na letišti v době podpisu dohody a což je stále více než 4,3 % celkového počtu cestujících odbavených letištěm v roce 2007.

(49)

Zároveň je třeba uvést, že od podpisu dohody k dnešnímu dni splnila pouze jedna z destinací společnosti Ryanair podmínky pro poskytnutí slevy, a to destinace Frankfurt–Hahn. V době podpisu dohody ani nyní neprovozoval ani neprovozuje žádný jiný letecký dopravce pravidelné lety do této destinace, takže nedošlo k převzetí stávajících cestujících jiného leteckého dopravce společností Ryanair.

(50)

Navíc BTS vysvětluje, že pokud letecký dopravce splní podmínky tzv. „nové destinace“, hospodářský zisk z takové destinace i za předpokladu poskytnutí nejvyšší slevy v prvním roce činí více než […] ročně, což je o […] více než u běžné průměrné destinace jiného dopravce provozujícího tři lety týdně za ceny podle AIP (tj. […]) a což je přibližně […], než destinace jiného přepravce s pěti lety týdně za ceny podle AIP (tj. […]).

(51)

BTS se domnívá, že nová destinace přispívá značně k růstu a rozvoji letiště, zejména vzhledem k vyššímu využití kapacity letiště (budovy terminálu a drah), přičemž zisky získané z vysokého objemu příjmů dosahovaných díky otevření nové destinace značně přesahují poskytnuté slevy a významně přispívají k vyvážení stávajících fixních nákladů (18) společnosti a zároveň k udržitelnosti cen za služby poskytované letištěm (viz vývoj cen podle AIP). BTS dále uvádí, že taková nová destinace rovněž přispívá ke zvýšení podílu pravidelného provozu na letišti a snižuje nepravidelné využití kapacit letiště způsobené letními (charterovými) lety, což jsou nejvýznamnější faktory, které ovlivňují potřebu investic do nových kapacit letiště a které zatěžují rozpočet letiště odpisy a úroky a mají za následek potřebu zvyšovat ceny za poskytované služby.

(52)

BTS dále vysvětluje, že podmínkou pro poskytnutí slev u nových destinací je nutnost frekvence sedmi letů týdně, kterou společnost Ryanair splnila pouze v případě destinace Frankfurt-Hahn. Společnost Ryanair však otevřela několik „nových“ destinací, na které nedostala slevy vzhledem k nedostatečné frekvenci letů týdně (např. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol a Brémy).

(53)

BTS objasňuje, že nemá k dispozici informace o ziskovosti tras a že ziskovost trasy může ohodnotit pouze letecký dopravce. Od počátku provozování služeb na BTS společnost Ryanair zrušila pouze jednu destinaci (Bratislava – Brémy, Německo). Linka byla zrušena po osmi měsících provozu, i když za ni společnost Ryanair platila sjednanou cenu (tzn. nižší než cenu uvedenou v AIP). BTS zdůrazňuje, že tato informace dokazuje, že poskytnutí jakékoli slevy u destinací za běžných tržních podmínek nepostačuje pro udržení neziskové linky.

4.1.4 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem

(54)	BTS se domnívá, že společnost Ryanair není dohodou zvýhodněna, neboť tato dohoda byla založena na tržních podmínkách, a proto nepředstavuje státní podporu. Proto BTS neposkytla vysvětlení ke splnění kritéria slučitelnosti s vnitřním trhem.

(55)

BTS je rovněž toho názoru, že pokyny z roku 2005 nejsou právně závazným nástrojem Společenství, tzn. že nejsou pro členské státy EU, fyzické a právnické osoby závazné. Závazné jsou pouze nařízení, směrnice a rozhodnutí. Doporučení a stanoviska nejsou závazná. Navíc BTS argumentuje tím, že dohoda byla uzavřena dne 5. prosince 2005 a pokyny z roku 2005 byly zveřejněny dne 9. prosince 2005 a že je nelze na tento případ retroaktivně použít.

4.2 Ryanair

(56)	Společnost Ryanair na úvod svého vyjádření ze dne 8. srpna 2008 uvedla, že dle jejího názoru je zahájení formálního vyšetřovacího řízení neopodstatněné a zbytečné. Rovněž uvedla, že lituje toho, že Komise nedala společnosti Ryanair možnost zapojit se do předběžného přezkoumání.

(57)

Pokud jde o samotnou věc, společnost Ryanair se domnívá, že Komise měla vycházet ze standardních komerčních ujednání, mimo jiné z podkladů srovnatelných letišť, které společnost Ryanair předložila v rámci šetření ve věci letiště Charleroi, a na tomto základě měla Komise rozhodnout, že dotyčná dohoda respektuje zásadu investora v tržním hospodářství, a proto nepředstavuje státní podporu.

4.2.1 Účast státu na uzavření dohody

(58)	Pokud jde o financování dohody ze státních zdrojů a podíl slovenských orgánů na tomto financování, společnost Ryanair má za to, že BTS jednalo při uzavírání dohody samostatně a proto nešlo o opatření státu.

(59)	Dle názoru společnosti Ryanair je stěžovatel předpojatý v důsledku námitek společnosti Ryanair proti převzetí BTS letištěm Vídeň, načasování uzavření dohody považoval za důkaz o poskytnutí státní podpory a domnělý rozsah údajného zvýhodnění společnosti Ryanair zveličil.

(60)

Společnost Ryanair sice potvrzuje, že je pravda, že vyjádřila obavy, pokud jde o hospodářskou soutěž v souvislosti s výběrem kupujícího v rámci privatizace BTS (19), ale domnívá se, že by bylo absurdní dovozovat z postoje společnosti Ryanair, že je proti privatizaci letiště nebo že by byla proti nákupu BTS letištěm Vídeň, protože by vzhledem k nutnosti státní podpory dohoda pravděpodobně mohla fungovat pouze, pokud by letiště bylo ve veřejném vlastnictví. Společnost Ryanair dále vysvětluje, že nebyla proti privatizaci BTS jako takové, ale proti zvolení letiště Vídeň kupujícím letiště, protože by tím byl potlačen konkurenční tlak, kterou letiště Bratislava vytvářelo na letiště Vídeň, a letecké společnosti, které hodlají provozovat lety pro část cestujících ze Slovenské republiky, Rakouska, Maďarska a České republiky, by ztratily možnost výběru.

(61)

Pokud jde o načasování dohody, společnost Ryanair vysvětluje, že uzavření dohody předcházela dlouhá fáze příprav a vyjednávání mezi společností Ryanair a BTS, která začala již v prosinci 2003. Dohoda byla nakonec uzavřena dne 5. prosince 2005, přičemž posledním dnem k předložení návrhů byl 24. leden 2006, tj. o více než měsíc a půl později.

(62)

Navíc společnost Ryanair také vysvětluje, že v období září 2005 až březen 2006 byla naplánována dodávka dvaceti letadel, z nichž čtyři měly být určeny k provozu na BTS. Z těchto provozních důvodů nebylo možné proces uzavření dohody zastavit na více než deset měsíců do uzavření nabídek na privatizaci a schválení Antimonopolním úřadem Slovenské republiky (první termín připadal na 15. srpna 2006, který byl poté prodloužen o 45 dní do října 2006).

4.2.2 Vysvětlení týkající se AIP a popla0tků za služby poskytované na letišti

(63)

Pokud jde o AIP, společnost Ryanair se domnívá, že tento dokument je pouze orientační a BTS jím není při svých jednáních s leteckými společnostmi vázáno. Vedle tohoto aspektu AIP sama umožňuje zvláštní slevy a výjimky ze svých ustanovení, čímž poukazuje na možnost sjednat případ od případu slevy mezi provozovateli letišť a leteckými společnostmi.

(64)

Pokud jde o standardní parkovací poplatek, který se použije, pouze pokud je letadlo zaparkované více než dvě hodiny, společnost Ryanair vysvětluje, že tento poplatek by se na ni nevztahoval vzhledem ke specifičnosti jejího provozu a skutečnosti, že Bratislava není „základnou“ společnosti Ryanair. Letadla společnosti Ryanair nejsou nikdy na BTS zaparkována a vzhledem k rychlým obrátkám letadel společnosti Ryanair, její letadla pokaždé stráví na letišti pouze 25 minut a nikdy se nenacházejí na vyhrazených parkovacích plochách.

(65)

Pokud jde o zavedení nových poplatků, společnost Ryanair se domnívá, že výklad Komise je zavádějící, protože uvádí, že nové poplatky se na společnost Ryanair nevztahují. Tyto poplatky však namísto společnosti Ryanair jednoduše vybírá přímo BTS. Společnost Ryanair dále objasňuje, že pokud by tyto poplatky vybírala přímo společnost Ryanair, mělo by to nepříznivé důsledky na její obchodní model a počty cestujících.

(66)

Navíc společnost Ryanair konstatuje, že pokud jsou určité standardní poplatky uplatňované na letišti zrušeny či sníženy, společnost této výhody nemůže využít, protože se kombinovaný poplatek za přistání, odlet a odbavení podle dohody nesnižuje, i když se sníží standardní poplatky na letišti. To je riziko, které na sebe společnost Ryanair při uzavírání dohody vzala. Toto riziko se na letišti ve skutečnosti naplnilo, neboť v lednu 2008 byl o 7,1 % snížen přistávací poplatek. Navíc dohoda stanoví každoroční zvýšení poplatku za služby o […].

4.2.3 Dohoda respektuje zásadu investora v tržním hospodářství

(67)

Společnost Ryanair zpochybňuje předběžná zjištění Komise, že zásada investora v tržním hospodářství není respektována kvůli tomu, že slovenské orgány mezi výhodami, které dohoda přináší, uvedly hospodářský rozvoj regionu a případný příliv investic a jiné sekundární a terciární dopady na hospodářství.

(68)

Dále společnost objasňuje, že hlavním cílem BTS bylo optimalizovat objemy svých cestujících a konkurovat na trhu služeb na letišti a že rozhodnutí BTS vycházelo z průběžně aktualizovaných finančních analýz, což lze rovněž podložit výměnou dopisů mezi BTS a společností Ryanair v průběhu dlouhého procesu vyjednávání, jenž byl zahájen v prosinci 2003. Společnost Ryanair uvádí, že letiště provádělo analýzy finančních nákladů a výnosů, což dokazuje například dopis BTS ze dne 12. prosince 2003, jenž obsahuje dočasnou nabídku slev. Společnost Ryanair dále uvádí, že také email ze dne 16. listopadu 2004 naznačuje, že BTS analyzovalo rizika související s dohodou tím, že souhlasilo s tím, že do poplatku za služby budou zahrnuty pouze poplatky, na které má vliv (BTS např. nezahrnuje do svých poplatků za služby řízení letového provozu, neboť na tuto oblast nemá vliv). Společnost Ryanair také uvádí příklad, že BTS předložilo zprávu UNISYS, jež se týkala schopnosti sekundárních letišť převzít část provozu primárních letišť.

(69)

Společnost Ryanair vysvětluje, že poplatky, které platí BTS, jsou obdobné či dokonce vyšší, než poplatky na jiných srovnatelných letištích (např. letiště v Blackpoolu ve Spojeném království, jež je v soukromém vlastnictví). Společnost Ryanair také argumentuje tím, že Komisi rovněž v různých fázích správního a soudního řízení v případu Charleroi poskytla příklady poplatků na řadě letišť, jež mají soukromého vlastníka a jsou financovány ze soukromých finančních zdrojů, a pokud jde o podrobnější vysvětlení odvolává se na argumenty, údaje a závěry související s případem Charleroi. Dle jejího názoru není potřebné složité ekonomické hodnocení, mělo by postačovat prosté porovnání poplatků na různých letištích, jež mají soukromého vlastníka a jsou financovány ze soukromých finančních zdrojů.

(70)

Společnost Ryanair se také domnívá, že jelikož se zavázala k tomu, že bude počínaje 1. červencem 2009 z letiště Bratislava provozovat minimálně […] tras denně, což při předpokladu 75 % koeficientu vytížení odpovídá více než 2 miliónům cestujících ročně, poskytla letišti stabilní příliv příjmů. Dále společnost Ryanair zdůrazňuje, že tyto příjmy byly zaručeny sankcí, která by v případě, že by společnost Ryanair neplnila své závazky, odpovídala poplatkům za […] tras denně. Proto se domnívá, že nižší poplatky na letišti byly použity s ohledem na hospodářský prospěch, což odpovídá zásadě investora v tržním hospodářství.

(71)

Navíc poplatky za služby u nových destinací vycházejí z frekvence letu (7 letů týdně) a odpovídají více než 100 000 cestujících ročně (za předpokladu 75 % koeficientu vytížení). Společnost Ryanair vysvětluje, že se slevy u nových destinací v době zpracovávání svého vyjádření uplatňovaly pouze u trasy mezi Bratislavou a Frankfurtem Hahn. Rovněž argumentuje tím, že slevy, které BTS poskytuje u nových destinací, odpovídají praxi v daném odvětví, jelikož mnoho letišť v soukromém či veřejném vlastnictví používá slevy u nových destinací na stejné či vyšší úrovni.

(72)

Společnost Ryanair dále objasňuje, že jelikož přivádí na letiště vysoký počet cestujících, přispívá k maximalizaci příjmů ze služeb nesouvisejících s leteckým provozem a k využití terminálu. Mezi příjmy ze služeb nesouvisejících s leteckým provozem patří parkovné cestujících, příjmy z obchodních aktivit v prostorách letiště, jako např. pronájmy vozidel, obchody, banky, pošty a restaurace, příjmy z kyvadlové dopravy do sousedních měst a příjmy z reklamy. Navíc se společnost Ryanair domnívá, že letiště může získávat další příjmy z provize z prodeje letenek a z poplatků za nadměrná zavazadla a šetřit náklady díky různým odbavovacím postupům.

(73)

Společnost Ryanair odmítá předpoklad stěžovatele, že koeficient vytížení jejich letadel údajně činí 84 % a že maximální vzletová hmotnost jednotlivého letadla odpovídá 69,9 tuny. Tyto předpoklady jsou přehnané, aby byl zveličen rozsah údajného zvýhodnění společnosti Ryanair. Společnost Ryanair dále vysvětluje, že při vyjednávání s BTS počítala s koeficientem vytížení na jedno letadlo 75 – 80 % a že následné statistické údaje tyto předpoklady potvrdily. Maximální vzletová hmotnost letadla společnosti Ryanair provozující lety do letiště Bratislava a z něj činí 67 tun.

(74)

Dle názoru společnosti Ryanair bylo možné již v roce 2005 předpokládat, že dohodou uzavřenou s BTS se letiště stane rentabilnější a přinese tedy i výhody akcionářům. Společnost uzavřela podobné smlouvy s jiným letišti v soukromém či veřejném vlastnictví, jako např. Londýn-Stansted, Londýn-Luton, Prestwick nebo Hahn.

4.2.4 Neselektivnost opatření

(75)

Dle názoru společnosti Ryanair není opatření selektivní, protože byla dohoda uzavřena jako nevýhradní a jakýkoli jiný letecký dopravce mohl na základě svých závazků získat stejné podmínky, jaké byly poskytnuty společnosti Ryanair. Rovněž je toho názoru, že dohoda je transparentní a neobsahuje prvky diskriminace, pokud jde o finanční a provozní podmínky nabízené ostatním leteckým společnostem.

(76)

Společnost Ryanair dále vysvětluje, že v době podpisu dohody nebyla kapacita letiště dostatečně využita a bylo možné vyjít vstříc i konkurentům společnosti Ryanair. Dále uvádí, že stejných podmínek jako společnost Ryanair využívala minimálně společnost Sky Europe, neboť její závazky byly srovnatelné.

4.2.5 Dopad na obchod mezi členskými státy a narušení hospodářské soutěže

(77)	Společnost Ryanair zpochybňuje předběžná zjištění Komise při zahájení řízení týkající se narušení hospodářské soutěže a dopad na obchod mezi členskými státy. Zejména namítá proti tomu, že Komise neanalyzovala ujednání mezi konkurenčními leteckými společnostmi a letišti.

5. VYJÁDŘENÍ SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN

(78)	Na úvod svého vyjádření slovenské orgány uvedly, že plně podporují BTS a společnost Ryanair v jejich tvrzení, že dohoda nepředstavuje státní podporu společnosti Ryanair a že byla uzavřena za tržních podmínek.

(79)

Co se týče účasti státu na uzavření dohody, slovenské orgány zejména zdůrazňují, že dohoda byla uzavřena po dlouhém vyjednávání mezi vedením letiště a společností Ryanair. Dle názoru slovenských orgánů by za předpokladu účasti státu bylo jednání o dohodě rychlejší. Je rovněž zřejmé, že dohoda nebyla uzavřena pod nátlakem. Rovněž argumentují tím, že letiště je nezávislé na místních a regionálních orgánech a že bylo schopno financovat své provozní náklady ze svých zisků bez zásahu orgánů veřejné správy.

(80)

Slovenské orgány rovněž argumentují tím, že BTS jednalo jako investor na trhu s cílem získat pro letiště nejvýhodnější smluvní podmínky. BTS nedávno předložilo Ministerstvu financí Slovenské republiky zprávu, kterou vypracovala koncem roku 2003 konzultantská společnost, týkající se strategie letiště v oblasti nízkonákladových letů. Účelem této zprávy bylo popsat činnosti a trendy podnikání v nízkonákladové letecké dopravě ve světě a ve střední Evropě, aby mělo vedení letiště k dispozici doporučení ohledně cen a marketingových a finančních otázek. V dubnu 2004 byla za účelem zhodnocení růstu počtu cestujících na letišti a možnosti, pokud jde o stanovování cen, provedena další analýza.

(81)

Slovenské orgány potvrzují, že BTS také používalo nebo nabízelo slevy u nově otevřených destinací jiným dopravcům, jako např. společnostem Easyjet a Sky Europe, a že dohoda se společností Ryanair nepředstavuje zvláštní výjimku. Rovněž uvádějí, že definice „nové destinace“ byla srovnatelná s definicí určenou pro ostatní dopravce a společnost Ryanair nebyla v žádném ohledu zvýhodněna.

(82)	Slovenské orgány dále ujasňují, že ačkoli se domnívají, že dohoda se společností Ryanair nepředstavuje státní podporu, požádaly letiště o zpětnou analýzu rentability dohody. Výsledkem této analýzy bylo zjištění, že letiště v letech 2006–2007 dosáhlo z dohody 8,5 % – 10 % rentabilitu.

6. EXISTENCE PODPORY

6.1 Státní podpora podle čl. 107 odst. 1 SFEU

(83)

Na základě čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“

(84)

Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Aby se tedy mohlo určit, zda dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny níže uvedené podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:

—	být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,

—	zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,

—	narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a

—	ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

(85)	V tomto konkrétním případě slovenské orgány argumentují tím, že BTS jednalo způsobem, kterým by v podobné situaci jednal investor v tržním hospodářství. Pokud tomu tak je, společnost Ryanair není dohodou zvýhodněna a nejde o státní podporu.

6.2 Použití zásady investora v tržním hospodářství

(86)	Při hodnocení, zda byla dohoda sjednána za běžných tržních podmínek, musí Komise prověřit, zda by za stejných okolností soukromý investor fungující v běžných podmínkách tržního hospodářství uzavřel stejné či obdobné obchodní ujednání jako BTS. (20)

(87)

Obě zúčastněné strany (tzn. BTS a společnost Ryanair) tvrdí, že jiná letiště v soukromém či veřejném vlastnictví poskytují slevy v závislosti na objemu cestujících a slevy u nových destinací, pokud očekávají zvýšení své rentability a lepší využití infrastruktury. Domnívají se tedy, že Komise by se měla při ověřování dodržení zásady soukromého investora omezit na srovnání poplatků obsažených v dohodě s poplatky uplatňovanými na jiných evropských letištích provozujících nízkonákladové lety. Společnost Ryanair zejména zdůrazňuje, že poplatky na letišti Bratislava jsou obdobné či dokonce vyšší, než poplatky na jiných srovnatelných letištích (např. letiště Blackpool ve Spojeném království).

(88)	V této souvislosti se Komise domnívá, že ačkoli poplatky uplatňované jinými evropskými letišti mohou nastínit velmi obecně úroveň cen za letištní služby, nemohou poskytnout dostatečnou oporu pro tvrzení, že BTS v tomto konkrétním případě jednalo jako soukromý investor.

(89)

Struktura příjmů a nákladů se u jednotlivých letišť liší. Zejména závisí na stavu rozvoje letiště, především pokud jde o počet cestujících, letecké společnosti, které provozují lety na/z letiště, dostupnou kapacitu (nadměrnou kapacitu, omezení kapacity nebo nutnost investic z důvodu zvyšování objemů cestujících), životnost infrastruktury, potřebu investic do nahrazení terminálu a úroveň odpisů, regulační zátěž, která se může v jednotlivých členských státech lišit, a historické dluhy a závazky. Komise rovněž uvádí, že dohody s leteckými společnostmi se mohou na jednotlivých letištích lišit a že mohou záviset i na atraktivitě jejich umístění pro dotyčnou leteckou společnost a její konkurenty, na velikosti spádové oblasti a úrovni nabízených služeb.

(90)	Proto se Komise domnívá, že skutečnost, zda dohoda představuje pro společnost Ryanair výhodu, se musí zhodnotit v kontextu podmínek letiště Bratislava, a nikoli pouhým srovnáním použitých poplatků na jiných evropských letištích, jejichž charakteristika může být odlišná.

(91)	Podle zásad ustálených na základě judikatury musí Komise porovnat chování BTS v oblasti rentability s chováním soukromého provozovatele (21). BTS tvrdí, že jednalo racionálně, ale nepředložilo Komisi formální písemnou zprávu.

(92)

V rozsudku ve věci Stardust Marine rozhodl Soudní dvůr takto: „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (22).

(93)

Pokud chce Komise použít test, zda se společnost chovala jako soukromý investor, musí se přenést do doby podpisu dohody. BTS se společností Ryanair dohodu podepsala dne 5. prosince 2005. Komise musí také založit své hodnocení na informacích a předpokladech, které byly k dispozici při podpisu dohody.

(94)

Podle dohody (její článek 2.1) se společnost Ryanair zavázala provozovat denně do poloviny roku 2009 alespoň […] stávajících destinací. Od poloviny roku 2009 se očekával mnohem nižší růst. Bod 6.4 dohody stanoví, že cena u běžné destinace činí […] za obrátku (přílet a odlet), přičemž se cena zvyšuje tempem […] ročně.

(95)

Podle bodu 6.3 dohody by se za nové destinace účtovala snížená sazba […] za obrátku jednoho letadla a zvyšovala by se o […] EUR ročně po dobu šesti let od otevření nové destinace. To rovněž vyplývá z informací letiště, že nové destinace by měly představovat maximálně 20 % celkového počtu destinací, které provozuje společnost Ryanair. (23)

(96)	Na základě toho letiště mohlo letiště předpokládat, že dohoda se společností Ryanair bude zisková. Je třeba zdůraznit, že tyto příjmy zohledňují pouze příjmy ze služeb souvisejících s leteckým provozem a nikoli nepřímé příjmy.

(97)	Komise dále uvádí, že vzhledem k závazku společnosti Ryanair, že bude z letiště provozovat minimálně […] tras denně, mohlo BTS po dobu platnosti dohody očekávat stabilní a pravděpodobné příjmy.

(98)	Náklady letiště po dobu platnosti dohody byly odhadnuty promítnutím skutečných nákladů (24) až do roku 2016 na základě obchodního plánu letiště.

(99)

Část každé příslušné nákladové položky byla přiřazena k dohodě podle klíčů představujících podíl cestujících (29,38 % cestujících v roce 2007), pohyby letadel na letišti (12,69 % v roce 2007), maximální vzletová hmotnost (19,07 %) a správní náklady související s dohodou a rovněž úroveň služeb nabízených společnosti Ryanair. Roční plánované klíče pro rozvržení jsou uvedeny v tabulce č. 4, která znázorňuje, že podíl nákladů, jež nese společnost Ryanair, se zvyšuje s její důležitostí pro činnost letiště.

Tabulka č. 4

Klíče pro rozvržení nákladů u dohody se společností Ryanair v letech 2008 – 2016

Klíče pro rozvržení nákladů	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Cestující	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]
Maximální vzletová hmotnost	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]
Pohyby letadel na letišti	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]
Správa	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]	[…]

(100)

Náklady se potom promítly až do roku 2016, což umožnilo následující klíčové předpoklady na základě obchodního plánu letiště:

—	Roční odpisy vyplývají z investičního programu, který zahrnuje náklady na nový terminál, a prudce se zvyšují v průběhu let výstavby nového terminálu v letech 2009 až 2012.

—	Personální náklady vycházejí z předpokladu, že se bude počet zaměstnanců zvyšovat tempem 50 % zvýšení počtu cestujících ročně krát průměrná mzda zaměstnance krát roční míra inflace.

—

Předpokládá se zvýšení nákladů spojených se spotřebou energií (plyn, elektřina) a vody o 25 % předpokládaného zvýšení počtu cestujících krát roční míra inflace plus jednorázové 35 % zvýšení v roce 2010 v souvislosti s otevřením 1. etapy nového terminálu. V souvislosti s otevřením 2. etapy nového terminálu v roce 2012 nedochází k obdobnému zvýšení, protože v 2. etapě se stávající budova nahradí budovou novou, takže k čistému zvýšení nákladů na energie nedojde.

—	Náklady na opravy a údržbu vycházejí z předpokládané míry růstu 50 % předpokládaného tempa růstu počtu cestujících krát roční míra inflace.

—	Roční inflace odpovídá prognózám Ministerstva financí Slovenské republiky.

—	Použije se směnný kurs pro přepočet SKK na EUR v den podpisu dohody (37,798 SKK/EUR).

(101)

V následující tabulce jsou shrnuty výpočty příjmů a nákladů souvisejících s dohodou a její přínos pro BTS po dobu její platnosti. Tyto výpočty vycházejí z obchodního plánu, který předložilo vedení BTS, a z výše uvedených předpokladů.

Tabulka č. 5

Analýza rentability dohody se společností Ryanair v období 2005 – 2016

v 1000 EUR
	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Příjmy	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Náklady	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Zisk/ztráta	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
Ziskové rozpětí	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)	(…)
ČSH (25) zisků	(…)
Průměrné ziskové rozpětí	(…)

(102)

Komise konstatuje, že dohoda se společností Ryanair po dobu své platnosti pozitivně ovlivňuje finanční výsledky BTS díky ČSH ve výši […] miliónů. Také se po dobu platnosti dohody očekávala v BTS pozitivní ČSH.

(103)

Komise rovněž konstatuje, že dohoda pokrývá všechny náklady, které s ní souvisejí. Tzv. „přístup na základě úplných nákladů“ v daném případě zahrnuje odpisy nákladů na letištní infrastrukturu a všechny ostatní provozní náklady, rovněž zahrnuje i náklady na historickou infrastrukturu (26) a také náklady na opatření týkající se ochrany a bezpečnosti, přičemž může jít o opatření, jež patří do působnosti veřejné politiky a nebyly by hospodářskou činností ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Také nebyly zohledněny příjmy z činností letiště nesouvisejících s leteckým provozem vzniklé na základě dohody. Proto se zdá, že ČSH zisků je podceněná a pozitivní přínos dohody by měl být vyšší.

(104)

Komise dále konstatuje, že v letech 2010 a 2011 – v letech zahájení provozu první etapy nového terminálu (27) a doplnění kapacit letiště – jeho náklady (zejména odpisy a náklady na energie) se zvýší o 33 až 38 % ve srovnání s rokem 2009 a to bude mít negativní dopad na výsledky během těchto dvou let.

(105)

Z tabulky č. 5 vyplývá, že průměrné ziskové rozpětí (28) (nebo-li tzv. výnos z prodeje) dohody činí […] a je srovnatelné s průměrným ziskovým rozpětím na jiných letištích v EU v letech 2006 a 2007 (viz tabulka níže).

Tabulka č. 6

Ziskové rozpětí jiných letišť v EU v letech 2006 a 2007

(v %)
Letiště	Ziskové rozpětí 2006	Ziskové rozpětí 2007
Fraport	10,51 %	8,60 %
Aéroports de Paris	7,65 %	14,04 %
Flughafen München	6,73 %	4,98 %
Manchester Airports Group	17,69 %	20,42 %
Aeroporti di Roma	10,63 %	3,21 %
Flughafen Wien	17,62 %	16,77 %
SEA Aeroporti di Milano	7,44 %	5,90 %
Flughafen Düsseldorf	5,47 %	10,15 %
Aeroportos de Portugal	16,71 %	16,10 %
Finavia	8,85 %	10,82 %
Flughafen Köln-Bonn	1,98 %	2,00 %
Flughafen Berlin-Schönefeld	2,07 %	7,16 %
Hannover-Langenhagen	0,00 %	5,61 %
Lyon-Saint Exupéry	0,00 %	0,42 %
Peel Airports	–3,64 %	2,93 %
Průměrné ziskové rozpětí	7,31 %	8,61 %

(106)

Odborník Komise také provedl analýzu citlivosti čisté současné hodnoty dohody s cílem zhodnotit dopad kolísání odpisů a nákladů energií – v případě podcenění těchto nákladů – na rentabilitu dohody.

Tabulka č. 7

Analýza citlivosti (zvýšení odpisů a nákladů na energie) rentability dohody společnosti Ryanair

Různé scénáře

Čistá současná hodnota dohody se společností Ryanair v tis. EUR

Základní scénář

(…)

Alternativní scénář č. 1:

Zvýšení odpisů a nákladů na energie o 10 % v roce 2013 a 15 % v letech 2014 – 2016

(…)

Alternativní scénář č. 2:

Zvýšení odpisů a nákladů na energie o 15 % v roce 2013 a 25 % v letech 2014 – 2016

(…)

(107)

Bez ohledu na výkyvy v analýze citlivosti v rozsahu mezi 10 % a 25 % zůstává přínos dohody pro čistý zisk BTS pozitivní a činí […] miliónů EUR až […] miliónů EUR.

(108)

S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že rozhodnutí BTS o uzavření dohody se společností Ryanair bylo racionální na základě výše uvedené analýzy nákladů a výnosů.

(109)

Komise považuje za důležité nahlížet na dohodu v kontextu předcházející činnosti BTS a jeho postavení na trhu v danou dobu.

(110)

Komise dále konstatuje, že podle rozsudku Charleroi (29) má povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext.

(111)

V tomto případě jsou vedle analýzy nákladů a výnosů dalšími skutečnostmi při posuzování logiky rozhodnutí BTS o uzavření dohody také posouzení diversifikace leteckých společností, jež provozují svou činnost na letišti, a tím snížení rizika, lepší rozdělení zdrojů, jakož i snížení přebytečných kapacit.

(112)

Vzhledem k tomu, že Slovenská republika nemá v současné době vlastního vlajkového dopravce a rozsah činnosti jejího bývalého leteckého dopravce byl úzký (6 % cestujících na BTS v roce 2005) a že v jiných členských státech tyto letecké společnosti mají stále alespoň 40 % podíl cestujících na srovnatelném letišti, BTS bylo ve vysoké míře závislé na letecké společnosti v soukromém vlastnictví, Sky Europe, která měla v roce 200573 % podíl cestujících na letišti. Lze konstatovat, že díky dohodě se společností Ryanair mohlo BTS konečně diverzifikovat svou zákaznickou základnu a mohlo tedy dokázat snížit riziko, které se v roce 2009 stalo skutečností, jakmile byl na majetek společnosti Sky Europe vyhlášen konkurz.

(113)

Navíc se pro BTS také snížilo riziko vzniku nadbytečných kapacit, jakmile bude starý terminál nahrazen novým a větším. Optimalizace využití infrastruktury a pravidelnost jejího využití rovněž umožnila snížit od roku 2008 běžné poplatky podle AIP. BTS také nezahrnulo do tzv. „poplatku za služby“ ty poplatky, na které nemělo samo vliv, jako např. poplatky za řízení letového provozu.

(114)

Navíc společnost Ryanair inzeruje na svých internetových stránkách Bratislavu jako jednu ze svých destinací. BTS však za tuto reklamu neplatí, ačkoli nelze vyloučit, že ji lze přičíst určitou váhu.

(115)

Komise konstatuje, že všechny tyto kvalitativní prvky také pozitivně působí na provozní a finanční situaci BTS a zvyšují jeho tržní hodnotu pro jeho akcionáře. Proto doplňují výše uvedenou analýzu nákladů a výnosů.

(116)

S ohledem na výše uvedené může Komise konstatovat, že v době podpisu dohody se společností Ryanair se BTS domnívalo, že se díky dohodě zvýší rentabilita letiště. Komise proto může připustit, že za obdobných okolností by se provozovatel v tržním hospodářství rozhodl uzavřít stejnou dohodu se společností Ryanair jako BTS.

(117)

Vzhledem k tomu, že není splněna alespoň jedna z kumulativních kritérií podle čl. 107 odst. 1 SFEU, Komise se domnívá, že dohoda je prosta jakékoli státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Dohoda ze dne 5. prosince 2005 uzavřená mezi Letiskem M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a. s. a společností Ryanair ltd. nevykazuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

Článek 2

Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.

V Bruselu dne 27. ledna 2010.

Za Komisi

Antonio TAJANI

místopředseda

(1) S účinností od 1. prosince 2009 se články 87 a 88 Smlouvy o ES mění na články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU. Oba soubory ustanovení jsou ve své podstatě identické. Pro účely tohoto rozhodnutí je v případě potřeby nutné odkazy na články 107 a 108 Smlouvy o fungování EU považovat za odkazy na články 87 a 88 Smlouvy o ES.

(2) Úř. věst. C 173, 8.7.2008, s. 9.

(3) Úř. věst. L 83, 27.3.1999, s. 1.

(4) Viz pozn. pod čarou 2.

(5) Fond národního majetku je právnickou osobou založenou v roce 1991 zákonem Slovenské národní rady č. 253/1991 Sb. o působnosti orgánů Slovenské republiky ve věci převodu majetku státu na jiné osoby a o Fondu národního majetku Slovenské republiky (podrobné informace viz http://www.natfund.gov.sk/). Účelem jeho existence a jeho hlavní činností je převod státního majetku určeného k privatizaci na nestátní subjekty. Fond je pod přímým dohledem Národní rady Slovenské republiky, které je předkládán ke schválení rozpočet fondu, jakož i návrhy na použití majetku fondu podle čl. 28 odst. 3 písm. b) zákona, roční účetní závěrka a výroční zpráva o činnosti fondu.

(6) ETREND, 31.3.2006, http://relax.etrend.sk/65787/cestovanie/ryanair-si-poistil-bratislavu; Pravda.sk.

(7) Stěžovatel předložil Komisi sazebník zveřejněný v AIP platný k prosinci 2005:

—	přistávací poplatek: 425 SKK (cca 11,20 EUR) za tunu (MTOM),

—	parkovací poplatek: 9 SKK (cca 0,237 EUR) za tunu a hodinu,

—	poplatek za zabezpečení odbavení cestujících: 490 SKK (cca 12,90 EUR) za cestujícího,

—	přibližovací poplatek a řízení letového provozu: 230 SKK (cca 6,07 EUR) za tunu,

Přistávací poplatek, parkovací poplatek a poplatek za zabezpečení odbavení cestujících jsou placeny letišti. Přibližovací poplatek a poplatek za letištní řízení vybírají Služby letového provozu Slovenské republiky.

(8) Jako příklad k výpočtu bylo použito letadlo Boeing 737-800 pro 189 cestujících, koeficient vytížení 83 % a MTOM 69,9.

(9) Dohodou se údajně značně snižují poplatky – u uvedeného koeficientu vytížení (157 cestujících) – společnost Ryanair platí letišti paušální poplatek ve výši […] za jednoho cestujícího […] za 157 cestujících; odlet a přílet) u nových destinací.

(10) Poplatek za služby u stávajících destinací činí údajně […] za Boeing 737-800 (odlet a přílet).

(11) Poplatek za pozemní odbavení upravují zvláštní dohody mezi letištěm a leteckou společností. Podle stěžovatele činí velmi konkurenční poplatek za manipulaci (handling) přibližně 250 EUR za letadlo.

(12) Důvěrné informace.

(13) Úř. věst. C 312, 9.12.2005, s. 1.

(14) Tyto poplatky zahrnují bezpečnostní opatření (např. protipožární) a bezpečnostní kontroly cestujících a zavazadel a rovněž ostatní služby v oblasti bezpečnosti požadované zákonem.

(15) Letadla společnosti Ryanair nemají na letišti základnu.

(16) Slovenský vlajkový dopravce, který byl prodán společnosti Austrian Airlines a na jehož majetek byl v roce 2006 vyhlášen konkurz.

(17) Dle názoru BTS stěžovatel nesprávně předpokládá, že koeficient vytížení (load factor) společnosti Ryanair činí 83 %. Ani společnost Ryanair ani žádný jiný srovnatelný letecký dopravce nikdy takového koeficientu vytížení na letišti nedosáhl. Společnost Ryanair lze srovnávat pouze s jiným nízkonákladovým dopravcem, jež provozuje své lety na BTS (např. Sky Europe v roce 2005), který v roce podpisu dohody se společností Ryanair dosáhl koeficientu vytížení 63 %.

(18) BTS také vyjasňuje, že náklady na provozní kapacity mimo nákladů na manipulaci s letadly (terminál, dráhy a jiné prostory a odpisy, úroky, opravy a údržba, energie, služby, licence k IT systémům, personální náklady, správa) lze považovat (v téměř 100 % výši) za fixní náklady společnosti, které se významně nemění v závislosti na změnách počtu cestujících, které letiště odbavuje.

(19) Privatizace byla nakonec neúspěšná.

(20) Aby mohlo být provedeno jeho zhodnocení Komise také zadala vypracování studie skupině Moore Stephens (dále jen „odborník Komise“). Odborník Komise analyzoval finanční údaje a prognózy, z nichž vycházela dohoda se společností Ryanair. Při vypracovávání této studie BTS poskytovalo odborníkovi pomoc, mohl nahlížet do všech nutných dokumentů, které poskytlo letiště v datové místnosti, a měl přístup k vedení BTS. Odborník Komise mohl také bez omezení nahlížet do finanční, smluvní a ostatní dokumentace letiště.

(21) Rozsudek Soudního dvora ve věci C-305/89, Itálie v. Komise („ALFA Romeo“), Sb. rozh. 1991, s. I 1603, bod 20, rozsudek Soudu ve věci T-296/97 Alitalia v. Komise, Sb. rozh. 2000, s. II 3871, bod 84.

(22) Rozsudek Soudního dvora ze dne 16. května 2002 ve věci Francie v. Komise (dále jen „rozsudek ve věci Stardust Marine“), C-482/99, Sb. rozh. 2002, s. I 04397, bod 71.

(23) V souvislosti s možnou diskriminací mezi poplatky jednotlivých leteckých dopravců na BTS Komise konstatuje, že poplatek za služby účtovaný společnosti Ryanair na jednoho cestujícího v roce 2008 je srovnatelný s poplatkem na jednoho cestujícího, které hradí společnost Sky Europe. Sky Europe např. v roce 2008 přepravila 892 939 cestujících a zaplatila poplatek […] na jednoho cestujícího, tento poplatek zahrnoval také poplatek za parkování letadel na letišti; pro porovnání společnost Ryanair přepravila 762 541 cestujících a zaplatila poplatek ve výši […] za cestujícího bez poplatků za parkování letadel. Poplatky BTS proto rozlišují pouze mezi úrovní poskytovaných služeb a objemu přepravovaných cestujících. Komisi nebyly v průběhu formálního vyšetřování sděleny žádné námitky ze strany konkurentů společnosti Ryanair působících na BTS.

(24) Při výpočtu se vycházelo z nákladů z roku 2007; náklady za rok 2005 byly nižší.

(25) Čistá současná hodnota (dále jen: ČSH) vypočtená na základě diskontní sazby 6,9 %.

(26) Investice do infrastruktury a jejich financování, o kterých bylo neodvolatelně rozhodnuto předtím, než se letiště stalo podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (datum prvního rozsudku o letišti Paříž).

(27) Rozhodnutí o investicích do nahrazení starého terminálu bylo učiněno před podpisem dohody se společností Ryanair nezávisle na rozhodnutí o uzavření smluvního vztahu se společností Ryanair. BTS neobdrželo na výstavbu nového terminálu státní podporu.

(28) Ziskové rozpětí (také tzv. zisk z prodeje) je srovnáním čistého zisku a tržeb (příjmů). Tento poměr ukazuje, zda je návratnost z prodeje podniku dostatečný, neboť určuje, kolik zisku přináší jedno euro výnosů z prodeje; jde o ukazatel rentability a efektivity.

(29) Rozsudek Soudu ve věci T-196/04 Ryanair v. Komise („rozsudek Charleroi“), Sb. rozh. 2008, bod 59.

1.2.2011

Úřední věstník Evropské unie

L 27/39

ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 31. ledna 2011

podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES o odpovídající ochraně osobních údajů Státem Izrael v souvislosti s automatizovaným zpracováváním osobních údajů

(oznámeno pod číslem K(2011) 332)

(Text s významem pro EHP)

(2011/61/EU)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (1), a zejména na čl. 25 odst. 6 uvedené směrnice,

po konzultaci s evropským inspektorem ochrany údajů,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

V souladu se směrnicí 95/46/ES jsou členské státy povinny zajistit, aby k předávání osobních údajů do třetí země docházelo, pouze pokud dotyčná třetí země zajišťuje odpovídající úroveň ochrany a pokud jsou před předáním údajů dodržovány právní předpisy členských států provádějící ostatní ustanovení směrnice.

(2)	Komise může dospět k závěru, že třetí země zajišťuje odpovídající úroveň ochrany. Takové zemi mohou členské státy předávat osobní údaje, aniž by byly nutné dodatečné záruky.

(3)	V souladu se směrnicí 95/46/ES má být úroveň ochrany údajů hodnocena s ohledem na všechny okolnosti související s předáním nebo předáváním údajů, a to se zvláštním zřetelem na celou řadu podmínek týkajících se předávání a uvedených v článku 25 této směrnice.

(4)

S ohledem na rozdíly v přístupu třetích zemí k ochraně údajů by mělo být dbáno na to, aby hodnocení odpovídající úrovně této ochrany a uplatňování všech rozhodnutí na základě čl. 25 odst. 6 směrnice 95/46/ES nebyla svévolně nebo neodůvodněně diskriminační vůči třetím zemím, kde jsou obdobné podmínky, nebo mezi nimi, a aby nevytvářela skrytou překážku obchodu s ohledem na stávající mezinárodní závazky Evropské unie.

(5)

Právní řád Státu Izrael nemá psanou ústavu, avšak ústavní sílu dovodil Nejvyšší soud Státu Izrael u některých „základních zákonů“. Tyto „základní zákony“ doplňuje objemný soubor judikatury, jelikož se právní řád Izraele ve značném rozsahu řídí zásadami obyčejového práva. Právo na soukromí je zahrnuto v „základním zákonu o právu na lidskou důstojnost a svobodu“ v oddíle 7.

(6)

Právní normy upravující ochranu osobních údajů ve Státě Izrael vycházejí ve velké míře z norem stanovených směrnicí 95/46/ES a jsou stanoveny v zákoně o ochraně soukromí 5741-1981, naposledy pozměněném v roce 2007 za účelem zavedení nových požadavků na zpracování osobních údajů a podrobné organizace orgánu dozoru.

(7)

Tyto právní předpisy v oblasti ochrany údajů dále doplňují vládní rozhodnutí provádějící zákon o ochraně soukromí 5741-1981 a o organizaci a fungování orgánu dozoru, která povětšinou vycházejí z doporučení formulovaných ve zprávě Komise pro přezkum právních předpisů týkajících se databází (Schoffmanova zpráva) pro ministerstvo spravedlnosti.

(8)	Ustanovení ohledně ochrany údajů jsou rovněž obsažena v celé řadě právních nástrojů upravujících různá odvětví, jako jsou předpisy ve finančním sektoru, ve zdravotnictví a předpisy týkající se veřejných rejstříků.

(9)

Právní normy v oblasti ochrany údajů platné ve Státě Izrael pokrývají všechny základní zásady nutné pro odpovídající úroveň ochrany pro fyzické osoby ve vztahu k zpracování osobních údajů automatizovanými databázemi. Kapitola 2 zákona o ochraně soukromí 5741-1981, která stanoví zásady zpracování osobních údajů, se nevztahuje na zpracování osobních údajů v databázích, které nejsou automatizované (manuální databáze).

(10)	Uplatňování právních norem ochrany osobních údajů zaručují správní a soudní prostředky nápravy a nezávislý dozor prováděný dozorčím orgánem, jímž je Izraelský úřad pro právo, informace a technologie (ILITA), který je nadán pravomocemi k provádění šetření a zásahů a je zcela nezávislý.

(11)

Izraelské orgány pro ochranu osobních údajů poskytly vysvětlení a záruky ohledně způsobu výkladu izraelského práva a poskytly záruky ohledně provádění izraelských předpisů na ochranu údajů v souladu s takovým výkladem. Toto rozhodnutí přihlíží k uvedeným vysvětlením a zárukám, a je jimi proto podmíněno.

(12)

Stát Izrael je proto třeba považovat za zemi zajišťující odpovídající úroveň ochrany osobních údajů podle směrnice 95/46/ES, pokud jde o automatizované mezinárodní předávání osobních údajů z Evropské unie do Státu Izrael nebo o případy, kdy toto předávání není automatizováno, avšak tyto údaje jsou předmětem dalšího automatizovaného zpracování ve Státě Izrael. Opačně, na mezinárodní předávání osobních údajů z EU do Státu Izrael, u kterého samo předávání a následné zpracování je prováděno výlučně neautomatizovanými prostředky, by se toto rozhodnutí nemělo vztahovat.

(13)

V zájmu průhlednosti a aby příslušné orgány v členských státech zajistily ochranu fyzických osob v souvislosti se zpracováním jejich osobních údajů, je nezbytné uvést výjimečné okolnosti, za nichž může být odůvodněno pozastavení určitých toků údajů, bez ohledu na zjištění odpovídající úrovně ochrany.

(14)	Závěry týkající se úrovně ochrany osobních údajů v tomto rozhodnutí odkazují na Stát Izrael vymezený podle mezinárodní práva. Další následné předávání příjemci mimo Stát Izrael vymezený podle mezinárodního práva by mělo být považováno za předávání osobních údajů do třetí země.

(15)

Pracovní skupina pro ochranu fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů, zřízená podle článku 29 směrnice 95/46/ES, předložila kladné stanovisko k úrovni ochrany osobních údajů, pokud jde o automatizované mezinárodní předávání osobních údajů z Evropské unie, nebo o případy, kdy předávání není automatizované, avšak tyto údaje jsou předmětem dalšího automatizovaného zpracování ve Státě Izrael. Ve svém kladném stanovisku pracovní skupina vyzvala izraelské úřady, aby přijaly další ustanovení, která rozšíří uplatňování izraelských právních předpisů na manuální databáze, výslovně uznají, že bude uplatňování zásada proporcionality na zpracování osobních údajů v soukromé sféře, a která budou vykládat výjimky při mezinárodním předávání tak, aby byl jejich výklad v souladu s požadavky stanovenými v jejím „pracovním dokumentu o jednotném výkladu čl. 26 odst. 1 směrnice 95/46/ES“ (2). Toto stanovisko bylo zohledněno při přípravě toho rozhodnutí (3).

(16)	Výbor zřízený podle čl. 31 odst. 1 směrnice 95/46/ES nepředložil stanovisko ve lhůtě stanovené jeho předsedou,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1. Pro účely čl. 25 odst. 2 směrnice 95/46/ES se Izrael považuje za zemi poskytující odpovídající úroveň ochrany osobních údajů předávaných z Evropské unie, pokud jde o automatizované předávání osobních údajů z Evropské unie do Izraele nebo o případy, kdy toto předávání není automatizováno, avšak tyto údaje jsou předmětem dalšího automatizovaného zpracování ve Státě Izrael.

2. Orgánem dozoru Státu Izrael, který má pravomoc uplatňovat normy ochrany osobních údajů ve Státě Izrael, je Izraelský úřad pro právo, informace a technologie (ILITA) uvedený v příloze tohoto rozhodnutí.

Článek 2

1. Toto rozhodnutí se zabývá pouze úrovní ochrany zajišťované ve Státě Izrael vymezeném podle mezinárodního práva s cílem naplnit požadavky čl. 25 odst. 1 směrnice 95/46/ES a nedotýká se ostatních podmínek nebo omezení provádějících ostatní ustanovení zmíněné směrnice, které se vztahují na zpracování osobních údajů v členských státech.

2. Toto rozhodnutí se použije v souladu s mezinárodním právem. Rozhodnutím není dotčen status Golanských výšin, pásma Gazy a Západního břehu Jordánu, včetně východního Jeruzaléma podle mezinárodního práva.

Článek 3

1. Aniž jsou dotčeny pravomoci příslušných orgánů členských států přijímat opatření, která zajišťují, aby byly dodržovány vnitrostátní předpisy přijaté na základě jiných ustanovení než článku 25 směrnice 95/46/ES, mohou tyto orgány vykonávat své stávající pravomoci, aby pozastavily předávání údajů příjemci ve Státě Izrael s cílem chránit fyzické osoby v souvislosti se zpracováním jejich osobních údajů v těchto případech:

a)	pokud příslušný izraelský orgán zjistí, že příjemce nedodržuje standardy uplatňované v oblasti ochrany, nebo

pokud je velmi pravděpodobné, že nebyly dodržovány normy týkající se ochrany, pokud se lze důvodně domnívat, že příslušný orgán Státu Izrael včas nepřijal nebo nepřijme odpovídající opatření nezbytná pro vyřešení dané věci; pokud by pokračování v předávání údajů vyvolalo bezprostřední riziko vzniku vážné újmy subjektům údajů a pokud příslušné orgány členského státu za daných okolností přiměřeně usilují o informování strany odpovědné za zpracování údajů usazené ve Státě Izrael a poskytly jí příležitost zaujmout stanovisko.

2. Pozastavení předávání údajů skončí, jakmile je zajištěno dodržování norem ochrany a jakmile je o této skutečnosti informován příslušný orgán členského stát.

Článek 4

1. Členské státy neprodleně uvědomí Komisi o přijetí opatření podle článku 3.

2. Členské státy a Komise se rovněž vzájemně informují o případech, kdy opatření přijatá subjekty pověřenými zajištěním dodržování norem ochrany ve Státě Izrael nejsou dostatečná.

3. Pokud informace shromážděné podle článku 3 a podle odstavců 1 a 2 tohoto článku prokážou, že kterýkoli subjekt pověřený zajištěním dodržování norem ochrany ve Státě Izrael neplní účinně svou úlohu, uvědomí o tom Komise příslušný orgán Státu Izrael a, bude-li třeba, předloží návrh opatření postupem podle čl. 31 odst. 2 směrnice 95/46/ES s cílem zrušit toto rozhodnutí, pozastavit je nebo omezit jeho oblast působnosti.

Článek 5

Komise sleduje provádění tohoto rozhodnutí a jakékoli předmětné poznatky sdělí výboru zřízenému podle článku 31 směrnice 95/46/ES, včetně jakýchkoliv důkazů, které by mohly mít vliv na hodnocení prováděné podle článku 1 tohoto rozhodnutí, zda je úroveň ochrany ve Státě Izrael odpovídající ve smyslu článku 25 směrnice 95/46/ES, a jakýchkoliv důkazů, že se toto rozhodnutí provádí diskriminačním způsobem. Komise zejména sleduje zpracovávání osobních údajů v manuálních databázích.

Článek 6

Členské státy přijmou veškerá opatření, která jsou nezbytná pro dosažení souladu s tímto rozhodnutím, do tří měsíců od data jeho oznámení.

Článek 7

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 31. ledna 2011.

Za Komisi

Viviane REDING

místopředsedkyně

(1) Úř. věst. L 281, 23.11.1995, s. 31.

(2) Dokument WP114 ze dne 25. listopadu 2005. K dispozici na internetové stránce: http://ec.europa.eu/justice_home/fsj/privacy/docs/wpdocs/2005/wp114_en.pdf

(3) Stanovisko 6/2009 k úrovni ochrany osobních údajů v Izraeli. K dispozici na internetové stránce http://ec.europa.eu/justice_home/fsj/privacy/docs/wpdocs/2009/wp165_en.pdf

PŘÍLOHA

Příslušný orgán dozoru uvedený v čl. 1 odst. 2 tohoto rozhodnutí:

The Israeli Law, Information and Technology Authority (Izraelský úřad pro právo, informace a technologie)

The Government Campus

9th floor

125 Begin Rd.

Tel Aviv

Izrael

Poštovní adresa:

P.O. Box 7360

Tel Aviv, 61072

Tel.: + 972 3 7634050

Fax: + 972 2 6467064

E-mail: ILITA@justice.gov.il

Internetová stránka: http://www.justice.gov.il/MOJEng/RashutTech/default.htm

		ISSN 1725-5074 doi:10.3000/17255074.L_2011.027.ces
Úřední věstník Evropské unie		L 27

České vydání	Právní předpisy	Svazek 54 1. února 2011

Obsah		II Nelegislativní akty	Strana
		MEZINÁRODNÍ DOHODY
		2011/58/EU
	*	Rozhodnutí Rady ze dne 25. října 2010 o podpisu dohody mezi Evropskou unií a Marockým královstvím, kterou se zřizuje mechanismus pro urovnávání sporů, jménem Unie	1
		2011/59/EU
	*	Rozhodnutí Rady ze dne 25. října 2010 o podpisu dohody ve formě protokolu mezi Evropskou unií a Egyptskou arabskou republikou, kterou se zřizuje mechanismus pro urovnávání sporů použitelný na spory v rámci obchodních ustanovení Evropsko-středomořské dohody zakládající přidružení mezi Evropskými společenstvími a jejich členskými státy na jedné straně a Egyptskou arabskou republikou na straně druhé, jménem Unie	2
		NAŘÍZENÍ
	*	Nařízení Komise (EU) č. 72/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu sardele obecné v oblasti VIII plavidly plujícími pod vlajkou Francie	3
	*	Nařízení Komise (EU) č. 73/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu sledě obecného ve vodách EU a ve vodách Norska oblasti IV severně od 53° 30′ severní šířky plavidly plujícími pod vlajkou Francie	5
	*	Nařízení Komise (EU) č. 74/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu tresky obecné v mezinárodních vodách oblasti I a IIb plavidly plujícími pod vlajkou Francie	7
	*	Nařízení Komise (EU) č. 75/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu marlína modrého v Atlantském oceánu plavidly plujícími pod vlajkou členského státu Evropské unie	9
	*	Nařízení Komise (EU) č. 76/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se zakazuje rybolov tkaničnice tmavé ve vodách Společenství a ve vodách nespadajících pod svrchovanost nebo do jurisdikce třetích zemí oblastí VIII, IX a X plavidly plujícími pod vlajkou Španělska	11
	*	Nařízení Komise (EU) č. 77/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu mníkovce velkookého ve vodách Společenství a ve vodách nespadajících pod svrchovanost nebo do jurisdikce třetích zemí oblastí V, VI a VII plavidly plujícími pod vlajkou Španělska	13
	*	Nařízení Komise (EU) č. 78/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu jazyka obecného v oblastech VIIIa a VIIIb plavidly plujícími pod vlajkou Španělska	15
	*	Nařízení Komise (EU) č. 79/2011 ze dne 28. ledna 2011, kterým se stanoví zákaz rybolovu platýse černého v oblasti NAFO 3LMNO plavidly plujícími pod vlajkou Španělska	17
		Nařízení Komise (EU) č. 80/2011 ze dne 31. ledna 2011 o stanovení paušálních dovozních hodnot pro určení vstupní ceny některých druhů ovoce a zeleniny	19
		Nařízení Komise (EU) č. 81/2011 ze dne 31. ledna 2011, kterým se stanoví dovozní clo v odvětví obilovin platné ode dne 1. února 2011	21
		ROZHODNUTÍ
		2011/60/EU
	*	Rozhodnutí Komise ze dne 27. ledna 2010 o státní podpoře C 12/08 (ex NN 74/07) – Slovensko – Dohoda mezi letištěm Bratislava a společností Ryanair (oznámeno pod číslem K(2010) 183) ( 1 )	24
		2011/61/EU
	*	Rozhodnutí Komise ze dne 31. ledna 2011 podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES o odpovídající ochraně osobních údajů Státem Izrael v souvislosti s automatizovaným zpracováváním osobních údajů (oznámeno pod číslem K(2011) 332) ( 1 )	39

Č.	59/T&Q
Členský stát	Francie
Populace	ANE/08
Druh	Sardel obecná (Engraulis encrasicolus)
Oblast	VIII
Datum	1.12.2010–28.2.2011

Č.	52/T&Q
Členský stát	Francie
Populace	HER/4AB.
Druh	Sleď obecný (Clupea harengus)
Oblast	Vody EU a Norska oblasti IV severně od 53° 30′ s. š.
Datum	11.11.2010

Č.	51/T&Q
Členský stát	Francie
Populace	COD/1/2B.
Druh	Treska obecná (Gadus morhua)
Oblast	Mezinárodní vody oblasti I a IIb
Datum	11.11.2010

Č.	50/T&Q
	Evropská unie – všechny členské státy
Populace	BUM/ATLANT
Druh	Marlín modrý (Makaira nigricans)
Oblast	Atlantský oceán
Datum	20.11.2010

Č.	57/DSS
Členský stát	Španělsko
Populace	BSF/8910-
Druh	Tkaničnice tmavá (Aphanopus carbo)
Oblast	Vody Společenství a vody nespadající pod svrchovanost nebo do jurisdikce třetích zemí oblastí VIII, IX a X
Datum	30.10.2010

Č.	55/DSS
Členský stát	Španělsko
Populace	GFB/567-
Druh	Mníkovec velkooký (Phycis blennoides)
Oblast	Vody Společenství a vody nespadající pod svrchovanost nebo do jurisdikce třetích zemí oblastí V, VI a VII
Datum	30.10.2010

Č.	58/T&Q
Členský stát	Španělsko
Populace	SOL/8AB.
Druh	Jazyk obecný (Solea solea)
Oblast	VIIIa a VIIIb
Datum	20.11.2010

Č.	54/T&Q
Členský stát	Španělsko
Populace	GHL/N3LMNO
Druh	Platýs černý (Reinhardtius hippoglossoides)
Oblast	NAFO 3LMNO
Datum	16.11.2010

(EUR/100 kg)
Kód KN	Kódy třetích zemí (1)	Paušální dovozní hodnota
0702 00 00	IL	116,3
	JO	73,2
	MA	61,8
	TN	128,8
	TR	109,0
	ZZ	97,8
0707 00 05	EG	182,1
	JO	200,0
	MA	100,1
	TR	170,8
	ZZ	163,3
0709 90 70	MA	68,9
	TR	132,7
	ZZ	100,8
0805 10 20	AR	41,5
	BR	41,5
	EG	52,6
	MA	52,3
	TN	67,7
	TR	73,1
	ZA	41,5
	ZZ	52,9
0805 20 10	IL	163,3
	MA	72,8
	TR	79,6
	ZZ	105,2
0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90	CN	60,4
	IL	111,5
	JM	94,5
	MA	104,0
	PK	50,3
	TR	63,3
	US	79,6
	ZZ	80,5
0805 50 10	AR	45,3
	EG	41,5
	TR	55,7
	UY	45,3
	ZZ	47,0
0808 10 80	BR	55,2
	CA	96,6
	CL	90,0
	CN	118,1
	NZ	78,5
	US	128,3
	ZZ	94,5
0808 20 50	CN	62,5
	US	133,3
	ZA	101,7
	ZZ	99,2

Kód KN	Popis zboží	Dovozní clo (1) (EUR/t)
1001 10 00	PŠENICE tvrdá vysoké jakosti	0,00
	střední jakosti	0,00
	nízké jakosti	0,00
1001 90 91	PŠENICE obecná, k setí	0,00
ex 1001 90 99	PŠENICE obecná vysoké jakosti, jiná než osivo	0,00
1002 00 00	ŽITO	0,00
1005 10 90	KUKUŘICE, jiná než hybridní osivo	0,00
1005 90 00	KUKUŘICE, jiná než osivo (2)	0,00
1007 00 90	zrna ČIROKU, jiná než hybridy k setí	0,00