4.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 35/1

(1)

Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, ve kterém musí být zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem existuje systém ES schvalování typu motorových vozidel. Technické předpisy pro schvalování typu motorových vozidel z hlediska ochrany chodců by měly být harmonizovány, aby se zabránilo stanovení odlišných požadavků v jednotlivých členských státech a aby se zajistilo řádné fungování vnitřního trhu.

(2)

Toto nařízení je jedním ze zvláštních právních aktů v rámci postupu ES schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (3). Aby mohlo být dosaženo cílů uvedených v 1. bodě odůvodnění tohoto nařízení, měly by být změněny přílohy I, III, IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES.

(3)

Ze zkušenosti vyplývá, že právní předpisy v oblasti motorových vozidel často obsahují velmi podrobná technická ustanovení. Je proto vhodné přijmout nařízení namísto směrnice, aby se zabránilo vzniku rozporů mezi prováděcími opatřeními a zbytečnému množství právních předpisů v členských státech, jelikož nebude potřeba provedení ve vnitrostátních právních předpisech.. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/102/ES ze dne 17. listopadu 2003 o ochraně chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu před střetem a v případě střetu s motorovým vozidlem (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/66/ES ze dne 26. října 2005 o použití systémů čelní ochrany na motorových vozidlech (5), která stanoví požadavky na montáž a použití systémů čelní ochrany na vozidlech, a tedy úroveň ochrany chodců, by proto měly být nahrazeny tímto nařízením, aby byla zajištěna soudržnost v této oblasti. K tomu je nutné, aby členské státy zrušily právní předpisy, kterými se zrušované směrnice provádějí ve vnitrostátním právu.

(4)

Ukázalo se, že požadavky na druhou etapu provádění směrnice 2003/102/ES nejsou proveditelné. V této souvislosti článek 5 uvedené směrnice požadoval, aby Komise předložila potřebné návrhy, které by vyřešily problémy proveditelnosti těchto požadavků a eventuálně využily systémy aktivní bezpečnosti a zároveň zajistily, aby nedošlo ke snížení úrovně bezpečnosti poskytované nechráněným účastníkům silničního provozu.

(5)

Ze studie, kterou Komise zadala, vyplývá, že ochranu chodců lze výrazně zlepšit požadavkem na kombinaci pasivních a aktivních opatření, která nabízejí vyšší úroveň ochrany než dřívější ustanovení. Studie zejména ukazuje na to, že systém aktivní bezpečnosti, totiž systém asistence při brzdění v kombinaci se změnami požadavků na pasivní bezpečnost, výrazně zvýší úroveň ochrany chodců. Stanovení povinnosti instalovat v nových motorových vozidlech systémy asistence při brzdění je proto vhodné. Tím by však neměly být nahrazeny, nýbrž pouze doplněny, systémy pasivní bezpečnosti s vysokou úrovní ochrany.

(6)

Vozidla vybavená systémy pro prevenci střetů nemusí splňovat některé požadavky stanovené tímto nařízením v rozsahu, v jakém budou schopna zabránit střetům s chodci namísto pouhého zmírnění následků těchto střetů. Ukáže-li posouzení takovéto technologie, že její použití může účinně zabránit střetům s chodci a ostatními nechráněnými účastníky silničního provozu, může Komise předložit návrhy na změnu tohoto nařízení umožňující použití systémů pro prevenci střetů.

(7)

Vzhledem k tomu, že je v silničním provozu ve městech používán stále větší počet těžších vozidel, je vhodné, aby se předpisy v oblasti ochrany chodců nevztahovaly pouze na vozidla s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, nýbrž po uplynutí omezeného přechodného období rovněž na vozidla kategorie M1 a kategorie N1, která uvedený hmotnostní limit převyšují.

(8)

V zájmu zlepšení ochrany chodců v co nejbližší době by výrobci, kteří chtějí žádat o schválení typu v souladu s novými požadavky ještě před tím, než tyto požadavky budou povinné, měli by mít možnost tak učinit, pokud jsou již v platnosti potřebná prováděcí opatření.

(9)

Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (6).

(10)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k přijetí technických ustanovení o uplatňování požadavků na zkoušky a prováděcích opatření založených na výsledcích vyhodnocování. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení, včetně jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(11)

V zájmu zajištění plynulého přechodu od ustanovení směrnic 2003/102/ES a 2005/66/ES k tomuto nařízení je třeba použitelnost tohoto nařízení odložit o určitou dobu po jeho vstupu v platnost.

(12)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž uskutečnění vnitřního trhu zavedením společných technických požadavků v oblasti ochrany chodců, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu tohoto nařízení lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,

a)

motorová vozidla kategorie M1 podle definice v čl. 3 odst. 11 směrnice 2007/46/ES a v části A bodě 1 přílohy II uvedené směrnice s výhradou odstavce 2 tohoto článku;

b)

motorová vozidla kategorie N1 podle definice v čl. 3 odst. 11 směrnice 2007/46/ES a v části A bodě 2 přílohy II uvedené směrnice s výhradou odstavce 2 tohoto článku;

c)

systémy čelní ochrany montované na vozidla uvedená v písmenech a) a b) jako původní vybavení nebo dodávané jako samostatné technické celky určené k montáži do těchto vozidel.

a)

vozidla kategorie N1 a

b)

vozidla kategorie M1, která jsou odvozena od vozidel kategorie N1 a maximální hmotností převyšující 2 500 kg,

1)

„sloupkem A“ přední vnější podpěra střechy, vedoucí od podvozku ke střeše vozidla;

2)

„systémem asistence při brzdění“ funkce brzdového systému, která odvodí případ nouzového brzdění od charakteru řidičova požadavku na brzdění a za takových podmínek:

3)

„nárazníkem“ jakákoliv přední spodní vnější část konstrukce vozidla, s výjimkou jakéhokoliv systému čelní ochrany, včetně upevňovacích prvků, která je určena k ochraně vozidla při čelním střetu v nízké rychlosti s jiným vozidlem;

4)

„systémem čelní ochrany“ samostatná konstrukce nebo samostatné konstrukce, jako např. pevný ochranný rám nebo přídavný nárazník, které jsou společně s nárazníkem, jenž je součástí původního vybavení, určeny k ochraně vnějšího povrchu vozidla před poškozením v případě střetu s předmětem, s výjimkou konstrukcí s hmotností menší než 0,5 kg, určených pouze k ochraně světel;

5)

„maximální hmotností“ maximální technicky přípustná hmotnost plně naloženého vozidla udávaná výrobcem podle bodu 2.8 přílohy I směrnice 2007/46/ES;

6)

„vozidly kategorie N1 odvozenými od kategorie M1“ vozidla kategorie N1, která mají v části před sloupky A stejnou základní konstrukci a tvar jako původní vozidla kategorie M1;

7)

„vozidly kategorie M1 odvozenými od kategorie N1“ vozidla kategorie M1, která mají v části před sloupky A stejnou základní konstrukci a tvar jako původní vozidla kategorie N1.

a)

Pro schvalování vozidel s ohledem na ochranu chodců:

b)

Pro schválení vozidla z hlediska montáže systému čelní ochrany nebo schválení systému čelní ochrany dodávaného jako samostatný technický celek:

a)

vzor stanovený v části 1 přílohy III pro typ vozidla z hlediska ochrany chodců;

b)

vzor stanovený v části 2 přílohy III pro typ vozidla z hlediska montáže systému čelní ochrany;

c)

vzor stanovený v části 3 přílohy III pro typ systému čelní ochrany dodávaný jako samostatný technický celek.

a)

typy vozidel kategorie M1, které nesplňují technické požadavky uvedené v části 4 přílohy I;

b)

typy vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v částech 2 nebo 3 přílohy I;

c)

typy vozidel kategorie N1 odvozené od typů vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v částech 2 a 4 nebo částech 3 a 4 přílohy I.

a)

vozidla kategorie M1;

b)

vozidla kategorie N1 odvozená od vozidel kategorie M1, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg.

a)

typy vozidel kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, které nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I;

b)

vozidla kategorie N1 odvozená od vozidel kategorie M1, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg a která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I.

a)

vozidla kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg,

b)

vozidla kategorie N1 odvozená od vozidel kategorie M1, jejichž maximální hmotnost nepřevyšuje 2 500 kg.

a)

vozidla kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I;

b)

vozidla kategorie N1, která nesplňují technické požadavky uvedené v částech 3 a 4 přílohy I.

a)

vozidla kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I tohoto nařízení;

b)

vozidla kategorie N1 odvozená od vozidel kategorie M1, která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I tohoto nařízení.

a)

vozidla kategorie M1 s maximální hmotností nepřevyšující 2 500 kg, která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I tohoto nařízení;

b)

vozidla kategorie N1, která nesplňují technické požadavky uvedené v části 3 přílohy I tohoto nařízení.

a)

vydávání nepravdivých prohlášení při postupech schvalování nebo postupech vedoucích ke stažení schválení;

b)

padělání výsledků zkoušek pro schválení typu;

c)

neposkytnutí údajů nebo technických specifikací, které by mohly vést ke stažení nebo odejmutí schválení typu;

d)

odmítnutí poskytnout přístup k informacím.

4.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 35/32

(1)

Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. K tomuto účelu se uplatňuje komplexní systém Společenství pro schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky schvalování typu motorových vozidel, pokud jde o vodíkový pohon, by měly být harmonizovány, aby se předešlo přijetí rozdílných požadavků v jednotlivých členských státech a aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu i vysoká úroveň ochrany životního prostředí a bezpečnosti obyvatel.

(2)

Toto nařízení je zvláštním nařízením pro účely postupu Společenství pro schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (3). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.

(3)

Na žádost Evropského parlamentu byl u právních předpisů Společenství o motorových vozidlech použit nový regulační přístup. Toto nařízení by proto mělo stanovit pouze základní ustanovení o požadavcích na schvalování typu vodíkových systémů a konstrukčních částí, zatímco technické specifikace by měly být stanoveny v prováděcích opatřeních přijatých v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (4).

(4)

Zejména je třeba zmocnit Komisi ke stanovení požadavků a zkušebních postupů týkajících se nových forem skladování a užívání vodíku, přídavných vodíkových konstrukčních částí a pohonného systému. Komisi je třeba rovněž zmocnit ke stanovení zvláštních postupů, zkoušek a požadavků s ohledem na ochranu při nárazu vozidel na vodíkový pohon a ke stanovení bezpečnostních požadavků na integrovaný systém. Jelikož uvedená opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení jeho doplněním o nové jiné než podstatné prvky, musí být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(5)

V odvětví dopravy by mělo být jedním z hlavních cílů zvýšení podílu vozidel šetrných k životnímu prostředí. Mělo by být vyvíjeno větší úsilí, aby bylo na trh uváděno více takových vozidel. Zavedení vozidel užívajících alternativní paliva může výrazně zlepšit kvalitu ovzduší ve městech, a tedy i úroveň veřejného zdraví.

(6)

Vodík se považuje za čistý způsob pohonu vozidel budoucnosti na cestě k neznečišťujícímu hospodářství, které je založeno na opětovném využívání surovin a obnovitelných zdrojích energie, neboť vozidla na vodíkový pohon neprodukují ani uhlíkaté znečišťující látky, ani skleníkové plyny. Jelikož je vodík nosičem, a nikoli zdrojem energie, závisí význam vodíkového pohonu pro politiku v oblasti klimatu na zdroji, z kterého se vodík získává. Mělo by se proto dbát na udržitelný způsob výroby vodíkového paliva pokud možno z obnovitelných zdrojů energie, aby byl celkový dopad zavedení vodíku jako paliva pro motorová vozidla na životní prostředí příznivý.

(7)

V konečné zprávě pracovní skupiny na vysoké úrovni CARS 21 se uvádí, že „by se mělo tam, kde je to zapotřebí, pokračovat v úsilí o větší mezinárodní harmonizaci předpisů týkajících se motorových vozidel s cílem zapojit hlavní trhy s vozidly a rozšířit harmonizaci na oblasti, jichž se doposud netýkala, a to v rámci dohod EHK OSN z let 1958 a 1998“. V souladu s tímto doporučením by Komise měla i nadále podporovat vypracování mezinárodně harmonizovaných požadavků na motorová vozidla pod záštitou EHK OSN. Zejména bude-li přijat celosvětový technický předpis o vodíkových vozidlech a vozidlech s pohonem na palivové články, měla by Komise uvažovat o možnosti přizpůsobit požadavky stanovené v tomto nařízení požadavkům ve výše zmíněném celosvětovém technickém předpisu.

(8)

Vodíkové směsi by mohly být používány jako přechodné palivo před použitím čistého vodíku, aby se usnadnilo zavádění vozidel na vodíkový pohon v členských státech s dobrou infrastrukturou v odvětví zemního plynu. Komise by proto měla vypracovat požadavky na používání směsí vodíku a zemního plynu/biometanu, zejména pokud jde o směsný poměr vodíku a plynu, který zohlední technické možnosti a přínos pro životní prostředí.

(9)

Vymezením rámce schvalování typu pro vozidla na vodíkový pohon by se posílila důvěra potenciálních uživatelů i široké veřejnosti v tuto novou technologii.

(10)

Je proto nezbytné vytvořit odpovídající rámec, který urychlí uvádění na trh vozidel s inovačními technologiemi pohonu a vozidel využívajících alternativní paliva s malým dopadem na životní prostředí.

(11)

Většina výrobců významně investuje do rozvoje vodíkové technologie a již začala taková vozidla uvádět na trh. Je pravděpodobné, že se v budoucnosti ve vozovém parku zvýší celkový podíl vozidel na vodíkový pohon. Je proto nezbytné stanovit společné požadavky týkající se bezpečnosti vozidel na vodíkový pohon. Jelikož výrobci mohou přistupovat k vývoji vozidel na vodíkový pohon různým způsobem, je nezbytné stanovit požadavky na bezpečnost technologicky neutrálním způsobem.

(12)

Je nezbytné stanovit takové bezpečnostní požadavky na vodíkové systémy a jejich konstrukční části, které jsou nezbytné pro získání schválení typu.

(13)

Je nezbytné stanovit pro schvalování typu vozidel na vodíkový pohon požadavky na instalaci vodíkových systémů a jejich konstrukčních částí do vozidla.

(14)

Vzhledem k vlastnostem paliva mohou vozidla na vodíkový pohon vyžadovat zvláštní zacházení ze strany záchranných služeb. Je proto nezbytné stanovit požadavky na jasnou a rychlou identifikaci těchto vozidel umožňující pracovníkům záchranných služeb získat informace o palivu uloženém ve vozidle. Identifikační prostředky by sice měly být pro tento účel vhodné, neměly by však svou povahou vyvolávat u veřejnosti znepokojení.

(15)

Je rovněž důležité stanovit povinnosti výrobců týkající se přijetí přiměřených opatření k předcházení chybnému doplňování paliva u vozidel na vodíkový pohon.

(16)

Vozidla na vodíkový pohon mohou na trhu jen stěží uspět, nebude-li v Evropě dostupná dostatečná infrastruktura čerpacích stanic. Komise by měla prozkoumat vhodná opatření s cílem podpořit vytvoření celoevropské sítě čerpacích stanic pro vozidla na vodíkový pohon.

(17)

Inovační malá vozidla, označená podle právních předpisů týkajících se ES schvalování typu vozidel jako vozidla kategorie L, jsou považována za jedna z prvních vozidel používající vodíkový pohon. Zavedení vodíku jako paliva vyžaduje u těchto vozidel méně úsilí, protože technické nároky a úroveň potřebných investic nejsou tak vysoké jako u vozidel kategorie M a N vymezených v příloze II směrnice 2007/46/ES. Komise by měla nejpozději do 1. ledna 2010 u vozidel na vodíkový pohon vyhodnotit možnost regulace schvalování typu vozidel kategorie L.

(18)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž uskutečnění vnitřního trhu zavedením společných technických požadavků týkajících se vozidel na vodíkový pohon, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu tohoto nařízení lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,

1)

vozidla na vodíkový pohon kategorií M a N, jak jsou vymezena v části A přílohy II směrnice 2007/46/ES, včetně ochrany při nárazu a elektrické bezpečnosti takových vozidel;

2)

vodíkové konstrukční části určené pro motorová vozidla kategorií M a N, jak jsou uvedeny na seznamu v příloze I;

3)

vodíkové systémy určené pro motorová vozidla kategorií M a N, včetně nových forem skladování a používání vodíku.

a)

„vozidlem na vodíkový pohon“ motorové vozidlo, které používá vodík jako palivo k pohonu vozidla;

b)

„pohonným systémem“ vnitřní spalovací motor nebo systém palivových článků používaný k pohonu vozidla;

c)

„vodíkovou konstrukční částí“ vodíkový zásobník a všechny ostatní části vozidla na vodíkový pohon, které přicházejí do přímého styku s vodíkem nebo které tvoří část vodíkového systému;

d)

„vodíkovým systémem“ sestava vodíkových konstrukčních částí a spojovacích částí namontovaná ve vozidlech na vodíkový pohon, s výjimkou pohonných systémů či pomocných pohonných jednotek;

e)

„maximálním povoleným pracovním tlakem“ maximální tlak, kterému může být konstrukční část dle svého určení vystavena a který tvoří základ pro stanovení pevnosti dotyčné konstrukční části;

f)

„jmenovitým pracovním tlakem“ v případě zásobníků stabilizovaný tlak o jednotné teplotě 288 K (15 °C) pro plný zásobník a v případě ostatních částí úroveň tlaku, pod kterým příslušná část běžně funguje;

g)

„vnitřním zásobníkem“ část vodíkového zásobníku určená k použití kapalného vodíku, která obsahuje kryogenní vodík.

a)

systémy monitorování a kontroly;

b)

systémy rozhraní vozidla;

c)

systémy omezující nadměrný průtok;

d)

systémy ochrany proti přetlaku;

e)

systémy zjišťující selhání výměníku tepla.

a)

vodíkové konstrukční části a systémy fungují správně a bezpečně a spolehlivě odolávají elektrický, mechanickým, teplotním a chemickým provozním podmínkám, aniž by docházelo k únikům nebo viditelným deformacím;

b)

vodíkový systém je chráněn proti přetlaku;

c)

materiály použité ve vodíkových konstrukčních částech a systémech, které mají být v přímém styku s vodíkem, jsou slučitelné s vodíkem;

d)

vodíkové konstrukční části a systémy po celou dobu předpokládané životnosti odolávají předpokládaným teplotám a tlakům;

e)

vodíkové konstrukční části a systémy spolehlivě odolávají celému rozsahu provozních teplot stanovenému v prováděcích opatřeních;

f)

vodíkové konstrukční části jsou označeny v souladu s prováděcími opatřeními;

g)

u všech vodíkových konstrukčních částí s usměrněným průtokem je jasně označen směr průtoku;

h)

všechny vodíkové konstrukční části a systémy jsou navrženy tak, aby mohly být instalovány v souladu s požadavky stanovenými v příloze VI.

a)

ES schválení typu či vnitrostátní schválení typu novým typům vozidel z důvodů souvisejících s vodíkovým pohonem, pokud taková vozidla nesplňují požadavky stanovené tímto nařízením nebo prováděcími opatřeními k němu, a

b)

ES schválení typu novým typům vodíkových konstrukčních částí nebo systémů, pokud takové konstrukční části nebo systémy nesplňují požadavky stanovené tímto nařízením nebo prováděcími opatřeními k němu.

a)

považují, z důvodů souvisejících s vodíkovým pohonem, prohlášení o shodě pro nové typy vozidel za již neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES a zakáží registraci, prodej a uvádění do provozu takových vozidel, pokud tato vozidla nesplňují požadavky stanovené tímto nařízením nebo prováděcími opatřeními k němu, a

b)

zakáží prodej a uvádění do provozu nových vodíkových konstrukčních částí nebo systémů, pokud takové konstrukční části nebo systémy nesplňují požadavky stanovené tímto nařízením nebo prováděcími opatřeními k němu.

a)

z důvodů souvisejících s vodíkovým pohonem odmítnout udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro nové typy vozidel, nebo ES schválení typu pro nové typy vodíkových konstrukčních částí nebo systémů, pokud taková vozidla, konstrukční části nebo systémy splňují požadavky stanovené tímto nařízením a prováděcími opatřeními k němu, nebo

b)

zakázat registraci, prodej nebo uvádění do provozu nových typů vozidel nebo prodej nebo uvádění do provozu nových vodíkových konstrukčních částí nebo systémů, pokud taková vozidla, konstrukční části nebo systémy splňují požadavky stanovené tímto nařízením a prováděcími opatřeními k němu.

a)

správní předpisy pro ES schválení typu vozidel, pokud jde o s vodíkový pohon a vodíkové konstrukční části a systémy;

b)

pravidla poskytování údajů výrobci pro účely schvalování typu a kontroly uvedené v čl. 4 odst. 4 a 5;

c)

podrobná pravidla pro zkušební postupy stanovená v přílohách II až V;

d)

podrobná pravidla pro požadavky na instalaci vodíkových konstrukčních částí a systémů uvedená v příloze VI;

e)

podrobná pravidla pro požadavky na bezpečné a spolehlivé fungování vodíkových konstrukčních částí a systémů podle článku 5;

f)

podrobná pravidla pro označování nebo jiné prostředky jasné a rychlé identifikace vozidel na vodíkový pohon uvedená v bodě 16 přílohy VI.

a)

specifikace pro požadavky týkající se kteréhokoli z těchto případů:

b)

další opatření nezbytná pro uplatňování tohoto nařízení.

a)

nepravdivá prohlášení v průběhu postupů schvalování typu nebo postupů vedoucích ke stažení vozidla;

b)

padělání výsledků zkoušek pro schvalování typu nebo shodnosti v provozu;

c)

neposkytnutí údajů nebo technických specifikací, které by mohly vést ke stažení vozidla nebo k odejmutí schválení typu;

d)

odmítnutí zpřístupnit informace;

e)

používání odpojovacích zařízení.

4.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 35/47

(1)

Nařízení Rady (EHS) č. 2299/89 ze dne 24. července 1989 o kodexu chování pro používání počítačových rezervačních systémů (4) výrazně přispělo k zajištění rovných a nediskriminačních podmínek pro letecké dopravce v počítačovém rezervačním systému, a tím k ochraně zájmů spotřebitelů.

(2)

Významný podíl rezervací letenek se stále provádí prostřednictvím počítačových rezervačních systémů.

(3)

Rozvoj technologií a vývoj na trhu umožňují podstatné zjednodušení právního rámce poskytnutím větší míry flexibility prodejcům systémů a leteckým společnostem při vyjednávání výše rezervačních poplatků a informací o tarifech. To by jim mělo umožnit pružně se přizpůsobit potřebám a požadavkům cestovních kanceláří a spotřebitelů a efektivněji distribuovat své produkty dopravních služeb.

(4)

Za současné situace na trhu je však nadále nezbytné zachovat určitá ustanovení o počítačových rezervačních systémech obsahujících produkty dopravních služeb, která zabrání zneužívání hospodářské soutěže a zajistí poskytování neutrálních informací spotřebitelům.

(5)

Pokud mateřští dopravci odmítnou poskytnout stejné informace o letových řádech, tarifech a volné kapacitě jiným než vlastním systémům a přijmout rezervace provedené prostřednictvím jiných systémů, může dojít k vážnému narušení hospodářské soutěže mezi počítačovými rezervačními systémy.

(6)

Je nezbytné zachovat účinnou hospodářskou soutěž mezi zúčastněnými dopravci a mateřskými dopravci a zajistit dodržování zásady nediskriminace mezi leteckými dopravci bez ohledu na to, zda se účastní počítačového rezervačního systému.

(7)

Aby byly na trhu zajištěny transparentní a srovnatelné podmínky hospodářské soutěže, měla by se na mateřské dopravce vztahovat zvláštní pravidla.

(8)

Prodejci systémů by měli zřetelně oddělit počítačové rezervační systémy od interního rezervačního systému jakékoli letecké společnosti nebo jakéhokoli jiného druhu rezervačního systému a nerezervovat distribuční prostředky pro své mateřské dopravce, aby mateřský dopravce neměl k počítačovému rezervačnímu systému zvýhodněný přístup.

(9)

Na ochranu zájmů spotřebitelů je nezbytné poskytovat uživatelům počítačového rezervačního systému nestranné úvodní zobrazení a zajistit stejný přístup k informacím o všech zúčastněných dopravcích tak, aby žádný zúčastněný dopravce nebyl ve výhodnější pozici oproti jinému zúčastněnému dopravci.

(10)

Používání nestranného zobrazení informací zvyšuje transparentnost produktů a služeb dopravy nabízených zúčastněnými dopravci a posiluje důvěru zákazníka.

(11)

Prodejci systémů by měli zajistit, aby marketingové údaje z počítačových rezervačních systémů byly dostupné všem zúčastněným dopravcům bez jakékoli diskriminace, a poskytovatelé dopravních služeb by neměli mít možnost těmito údaji nepřípustně ovlivnit volbu cestovní kanceláře nebo zákazníka.

(12)

Dohody mezi předplatiteli a prodejcem systému týkající se datových pásek s marketingovými informacemi (MIDT) by mohly obsahovat systém kompenzací pro předplatitele.

(13)

V zobrazeních počítačových rezervačních systémů by mělo být podpořeno poskytování informací o službách železniční dopravy a kombinacích železniční a letecké dopravy.

(14)

Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (přepracované znění) (5) jsou letečtí dopravci povinni zveřejnit své tarify včetně všech daní, poplatků, příplatků a dalších plateb, jež jsou nevyhnutelné a předvídatelné. Zobrazení v počítačových rezervačních systémech by měla poskytovat informace o tarifech, včetně stejných cenových kategorií, aby se zajistilo, že cestovní kanceláře mohou tyto informace sdělit svým zákazníkům.

(15)

Informace o autobusové dopravě související s produkty letecké dopravy nebo produkty železniční dopravy zobrazované společně s produkty letecké dopravy by počítačové rezervační systémy měly v budoucnu uvádět v základním zobrazení.

(16)

Je třeba podporovat, aby počítačové rezervační systémy v budoucnu obsahovaly snadno srozumitelné informace o emisích CO2 a spotřebě paliva daného letu. Tyto informace by mohly být uvedeny jako údaj o průměrné spotřebě paliva na osobu v l/100 km a jako průměrné množství emisí CO2 na osobu v g/km, přičemž by mohly být srovnány s údaji nejlepšího alternativního vlakového nebo autobusového spojení v případě cest kratších než 5 hodin.

(17)

Letečtí dopravci ze Společenství a letečtí dopravci ze třetích zemí by měli požívat rovnocenného zacházení, pokud jde o služby počítačových rezervačních systémů.

(18)

V zájmu správného uplatňování tohoto nařízení by Komise měla mít odpovídající pravomoci k jeho prosazovaní, včetně možnosti vyšetřovat z vlastního podnětu nebo na základě stížnosti jeho porušení, nařídit dotyčným podnikům, aby protiprávní jednání ukončily, a ukládat pokuty.

(19)

Komise by měla pravidelně sledovat uplatňování tohoto nařízení, a zejména jeho účinnost při předcházení protisoutěžním a diskriminačním postupům na trhu cestovních služeb prostřednictvím počítačového rezervačního systému, především pokud jde o dopravce s těsnými vazbami na prodejce systému.

(20)

Tímto nařízením není dotčeno použití článků 81 a 82 Smlouvy. Toto nařízení doplňuje obecná pravidla hospodářské soutěže, jež i nadále platí v plném rozsahu v případě zneužívání hospodářské soutěže, jako je například nedodržení předpisů proti kartelům nebo zneužití dominantního postavení.

(21)

Ochranu fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů upravuje směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (6). Ustanovení tohoto nařízení upřesňují a doplňují směrnici 95/46/ES, pokud jde o používání počítačových rezervačních systémů.

(22)

Nařízení (EHS) č. 2299/89 by mělo být zrušeno,

1)

„produktem dopravy“ přeprava cestujících mezi dvěma letišti nebo železničními stanicemi;

2)

„pravidelnou leteckou dopravou“ soubor letů, z nichž každý má všechny tyto vlastnosti:

3)

„tarifem“ cena, kterou cestující platí leteckému dopravci, provozovateli železniční dopravy, jejich zástupci nebo jinému prodejci letenek či jízdenek za svou přepravu, a všechny podmínky, za nichž tato cena platí, včetně odměn a podmínek nabízených zástupcům a včetně jiných doplňkových služeb;

4)

„počítačovým rezervačním systémem“ počítačový systém obsahující informace mimo jiné o letových řádech, volné kapacitě a tarifech více než jednoho leteckého dopravce s možností nebo bez možnosti provádět rezervace nebo vystavovat letenky, jsou-li některé nebo všechny tyto služby dostupné předplatitelům;

5)

„prodejcem systému“ jakýkoli subjekt a jeho přidružené subjekty, které odpovídají za provoz počítačového rezervačního systému nebo jeho uvedení na trh;

6)

„distribučními prostředky“ prostředky, které prodejce systému poskytuje za účelem podávání informací o letových a jízdních řádech, volné kapacitě, tarifech a souvisejících službách leteckých dopravců a provozovatelů železniční dopravy, za účelem provádění rezervací nebo vystavování letenek a jízdenek a za účelem zajištění jiných souvisejících služeb;

7)

„mateřským dopravcem“ letecký dopravce nebo provozovatel železniční dopravy, který přímo či nepřímo, sám nebo společně s dalšími subjekty kontroluje nebo má účast na kapitálu prodejce systému se zákonnými právy nebo zastoupením ve správní radě, dozorčí radě nebo jiném řídícím orgánu tohoto prodejce, jakož i jakýkoli letecký dopravce nebo provozovatel železniční dopravy, kterého kontroluje;

8)

„účastí na kapitálu se zákonnými právy nebo zastoupením ve správní radě, dozorčí radě nebo jiném řídícím orgánu prodejce systému“ investice, s níž jsou spojena práva nebo zastoupení ve správní radě, dozorčí radě nebo jiném řídícím orgánu prodejce systému a která zakládá možnost rozhodujícího vlivu, ať samostatně nebo společně s jinými subjekty, na obchodní činnost prodejce systému;

9)

„kontrolou“ vztah vzniklý na základě práv, smluv nebo jiných prostředků, které samostatně nebo ve vzájemné kombinaci a s ohledem na věcné a právní skutečnosti umožňují vykonávat rozhodující vliv na podnik, zejména na základě:

10)

„zúčastněným dopravcem“ letecký dopravce nebo provozovatel železniční dopravy, který uzavřel s prodejcem systému dohodu o distribuci produktů dopravy prostřednictvím počítačového rezervačního systému;

11)

„předplatitelem“ osoba nebo podnik, s výjimkou zúčastněného dopravce, které používají počítačový rezervační systém na základě smlouvy s prodejcem systému za účelem rezervace produktů letecké dopravy a souvisejících produktů jménem zákazníka;

12)

„základním zobrazením“ úplné neutrální zobrazení údajů o dopravních službách mezi dvojicí měst v daném časovém období;

13)

„letenkou“ či „jízdenkou“ platný doklad opravňující k přepravě nebo jeho ekvivalent v jiné než papírové podobě, vydaný nebo schválený leteckým dopravcem, provozovatelem železniční dopravy nebo oprávněným zástupcem;

14)

„kombinovaným produktem“ předem připravená kombinace přepravy s jinými službami, které nejsou z hlediska dopravy související službou a jsou nabízeny za souhrnnou cenu;

15)

„rezervačním poplatkem“ cena, kterou zaplatí letecký dopravce prodejci systému za služby poskytnuté počítačovým rezervačním systémem.

a)

klást v žádné smlouvě se zúčastněným dopravcem nespravedlivé nebo neoprávněné podmínky ani požadovat přijetí dodatečných podmínek, které vzhledem ke své povaze nebo obchodním zvyklostem nesouvisejí s účastí v jeho počítačovém rezervačním systému;

b)

podmiňovat účast ve svém počítačovém rezervačním systému tím, že se zúčastněný dopravce nesmí zároveň účastnit jiného systému nebo že zúčastněný dopravce nesmí svobodně používat alternativní rezervační systémy, jako je vlastní internetový rezervační systém a klientská telefonní centra.

4.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 35/56

(1)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 562/2006 ze dne 15. března 2006, kterým se stanoví kodex Společenství o pravidlech upravujících přeshraniční pohyb osob (Schengenský hraniční kodex) (2), stanoví podmínky, kritéria a prováděcí pravidla, jimiž se řídí kontroly na hraničních přechodech a ostraha hranic včetně kontrol prostřednictvím Schengenského informačního systému.

(2)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 767/2008 ze dne 9. července 2008 o Vízovém informačním systému (VIS) a o výměně údajů o krátkodobých vízech mezi členskými státy (nařízení o VIS) (3) má za cíl zlepšit provádění společné vízové politiky. Toto nařízení také stanoví, že je účelem VIS jak usnadnění kontrol na hraničních přechodech na vnějších hranicích, tak usnadnění boje proti podvodům.

(3)

Nařízení (ES) č. 767/2008 stanoví vyhledávací kritéria a podmínky pro přístup orgánů, které jsou příslušné pro provádění kontrol na hraničních přechodech na vnějších hranicích, k údajům, přičemž účelem tohoto přístupu je ověřit totožnost držitele víza a jeho pravost a ověřit, zda jsou splněny podmínky vstupu, a zjistit totožnost každé osoby, která případně nesplňuje nebo přestala splňovat podmínky pro vstup, přítomnost nebo pobyt na území členských států.

(4)

Jelikož jen ověření otisků prstů může s jistotou potvrdit, že osoba, která si přeje vstoupit do schengenského prostoru, je totožná s osobou, jíž bylo vízum uděleno, je nutno upravit využívání VIS na vnějších hranicích.

(5)

Aby příslušníci pohraniční stráže mohli ověřit, zda jsou splněny podmínky vstupu pro příslušníky třetích zemí stanovené v článku 5 nařízení (ES) č. 562/2006, a aby mohli zdárně plnit své úkoly, měli by využívat všechny potřebné informace, které jsou k dispozici, včetně informací, které mohou být ověřeny prostřednictvím VIS.

(6)

Aby se zamezilo obcházení hraničních přechodů, na nichž by se VIS využíval, a aby se zaručila plná účinnost VIS, je při provádění vstupních kontrol na vnějších hranicích zvláště nutné využívat VIS harmonizovaným způsobem.

(7)

Jelikož je vhodné, aby v případech opakovaných žádostí o vízum bylo možné využít biometrické údaje opětovně a okopírovat je z první žádosti uložené v systému VIS, mělo by být využívání VIS při vstupních kontrolách na vnějších hranicích povinné.

(8)

Využívání VIS by mělo znamenat systematické vyhledávání ve VIS pomocí čísla vízového štítku v kombinaci s ověřením otisků prstů držitele víza. Vzhledem k možnému dopadu takového vyhledávání na čekací dobu na hraničních přechodech by však mělo být možné dočasně na základě výjimky a za přísně stanovených podmínek použít VIS bez systematického ověřování otisků prstů. Členské státy by měly zajistit, aby tato výjimka byla využívána pouze v případech, které zcela splňují podmínky pro její použití, a aby doba trvání a četnost využití této výjimky byla na jednotlivých hraničních přechodech omezena na nezbytně nutné minimum.

(9)

Nařízení (ES) č. 562/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(10)

Jelikož cílů tohoto nařízení, tedy zavedení pravidel o využívání VIS na vnějších hranicích, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, a proto jej může být lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(11)

Toto nařízení ctí základní práva a dodržuje zásady uznávané čl. 6 odst. 2 Smlouvy o Evropské unii, které odráží Evropská úmluva o ochraně lidských práv a základních svobod a také Listina základních práv Evropské unie.

(12)

Pokud jde o Island a Norsko, rozvíjí toto nařízení ta ustanovení schengenského acquis ve smyslu dohody uzavřené Radou Evropské unie a Islandskou republikou a Norským královstvím o přidružení těchto dvou států k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis  (4), která spadají do oblasti uvedené v čl. 1 bodě A rozhodnutí Rady 1999/437/ES ze dne 17. května 1999 o některých opatřeních pro uplatňování dohody uzavřené mezi Radou Evropské unie a Islandskou republikou a Norským královstvím o přidružení těchto dvou států k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis  (5).

(13)

Pokud jde o Švýcarsko, rozvíjí toto nařízení ta ustanovení schengenského acquis ve smyslu dohody mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přidružení Švýcarské konfederace k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis  (6), která spadají do oblasti uvedené v čl. 1 bodě A rozhodnutí 1999/437/ES ve spojení s článkem 3 rozhodnutí Rady 2008/146/ES (7).

(14)

Pokud jde o Lichtenštejnsko, rozvíjí toto nařízení ta ustanovení schengenského acquis ve smyslu protokolu podepsaného mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím, Švýcarskou konfederací a Lichtenštejnským knížectvím o přistoupení Lichtenštejnského knížectví k Dohodě mezi Evropskou unií, Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přidružení Švýcarské konfederace k provádění, uplatňování a rozvoji schengenského acquis  (8), která spadají do oblasti uvedené v čl. 1 bodě A rozhodnutí 1999/437/ES ve spojení s článkem 3 rozhodnutí Rady 2008/261/ES (9).

(15)

V souladu s články 1 a 2 Protokolu o postavení Dánska připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o založení Evropského společenství, se Dánsko neúčastní přijímání tohoto nařízení, a proto pro ně není závazné ani použitelné. Vzhledem k tomu, že toto nařízení navazuje na schengenské acquis podle hlavy IV části třetí Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodne se Dánsko v souladu s článkem 5 uvedeného protokolu do šesti měsíců po přijetí tohoto nařízení, zda je provede ve svém vnitrostátním právu.

(16)

Toto nařízení rozvíjí ta ustanovení schengenského acquis, kterých se neúčastní Spojené království v souladu s rozhodnutím Rady 2000/365/ES ze dne 29. května 2000 o žádosti Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, aby se na ně vztahovala některá ustanovení schengenského acquis  (10). Spojené království se tedy neúčastní jeho přijímání a toto nařízení pro ně není závazné ani použitelné.

(17)

Toto nařízení rozvíjí ta ustanovení schengenského acquis, kterých se neúčastní Irsko v souladu s rozhodnutím Rady 2002/192/ES ze dne 28. února 2002 o žádosti Irska, aby se na ně vztahovala některá ustanovení schengenského acquis  (11). Irsko se tedy neúčastní jeho přijímání a toto nařízení pro ně není závazné ani použitelné.

(18)

Pokud jde o Kypr, navazují ustanovení tohoto nařízení o využívání VIS na schengenské acquis nebo s ním jinak souvisejí ve smyslu čl. 3 odst. 2 aktu o přistoupení z roku 2003.

(19)

Ustanovení tohoto nařízení o využívání VIS, navazují na schengenské acquis nebo s ním jinak souvisejí ve smyslu čl. 4 odst. 2 aktu o přistoupení z roku 2005,

1)

Za písmeno a) se vkládají se nová podpísmena, které znějí:

2)

Na konec písm. c) bodu i) se doplňuje nová věta, která zní:

„toto ověření může sestávat z využití VIS v souladu s článkem 18 nařízení (ES) č. 767/2008;“.

3)

Doplňuje se nové písmeno d), které zní:

4.2.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 35/s3