3.12.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 315/1

(1)

Článek 16 Smlouvy potvrzuje místo, které zaujímají služby obecného hospodářského zájmu mezi společnými hodnotami Unie.

(2)

Podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy podniky pověřené poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu podléhají pravidlům obsaženým v uvedené smlouvě, zvláště pravidlům hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny.

(3)

Článek 73 Smlouvy představuje lex specialis ve vztahu k čl. 86 odst. 2. Stanoví pravidla pro kompenzace závazků veřejné služby v odvětví pozemní dopravy.

(4)

Hlavními cíli bílé knihy Komise ze dne 12. září 2001„Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“ je zaručit bezpečné, účinné a vysoce kvalitní služby v přepravě cestujících prostřednictvím regulované hospodářské soutěže, která rovněž zajistí transparentnost a fungování veřejných služeb v přepravě cestujících, a to s ohledem na sociální a environmentální faktory a faktory regionálního rozvoje, nebo s cílem nabídnout zvláštní tarifní podmínky určitým kategoriím cestujících, například důchodcům, a odstranit nerovnosti mezi dopravními podniky z různých členských států, které mohou vést k podstatnému narušení hospodářské soutěže.

(5)

Mnoho služeb v pozemní přepravě cestujících, které jsou z hlediska obecného hospodářského zájmu nezbytné, nemůže být v současné době provozováno na obchodním základě. Příslušné orgány členských států musí mít možnost zasáhnout s cílem zajistit poskytování těchto služeb. Mechanismy, které mohou tyto orgány využívat pro zajištění poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících, jsou zejména tyto: udělování výlučných práv provozovatelům veřejných služeb, poskytování finančních kompenzací provozovatelům veřejných služeb a vymezení obecných pravidel v oblasti provozování veřejné dopravy, která se týkají všech provozovatelů. Pokud si členské státy zvolí, v souladu s tímto nařízením, možnost vyloučit z oblasti působnosti tohoto nařízení určitá obecná pravidla, měl by se použít obecný režim pro státní podpory.

(6)

Mnoho členských států přijalo alespoň pro část svého trhu veřejné dopravy právní předpisy upravující udělování výlučných práv a uzavírání smluv o veřejných službách, a to na základě transparentního a spravedlivého výběrového řízení. V důsledku toho značně vzrostl obchod mezi členskými státy a někteří provozovatelé veřejných služeb dnes poskytují veřejné služby v přepravě cestujících ve více než jednom členském státě. Vývoj vnitrostátních právních předpisů však vedl k používání různých postupů a ke vzniku právní nejistoty, pokud jde o práva provozovatelů veřejných služeb a povinnosti příslušných orgánů. Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (4) se nezabývá způsobem, jakým by smlouvy o veřejných službách měly být ve Společenství uzavírány, ani okolnostmi, za nichž by měly být předmětem nabídkového řízení. Je tedy třeba aktualizovat právní rámec Společenství.

(7)

Provedené studie a zkušenosti členských států, ve kterých existuje hospodářská soutěž v odvětví veřejné dopravy již několik let, ukazují, že při použití přiměřených ochranných opatření umožňuje zavedení regulované hospodářské soutěže mezi provozovateli poskytování lákavějších, modernějších a levnějších služeb, aniž by byli provozovatelé veřejných služeb omezeni v plnění zvláštních úkolů, které jim byly přiděleny. Tento postup byl schválen Evropskou radou v rámci tzv. lisabonského procesu ze dne 28. března 2000, kterým se Komise, Rada a členské státy vyzývají, aby v rámci svých příslušných pravomocí „urychlily liberalizaci v odvětvích, jako je… doprava“.

(8)

Trhům přepravy cestujících, které jsou deregulovány a na kterých neexistují výlučná práva, by mělo být umožněno zachovat si svou povahu a způsob fungování, pokud jsou tato povaha a způsob slučitelné s požadavky Smlouvy.

(9)

Aby mohly organizovat veřejné služby v přepravě cestujících způsobem nejlépe odpovídajícím potřebám veřejnosti, musí mít všechny příslušné orgány možnost volně vybrat provozovatele veřejných služeb, s ohledem na zájmy malých a středních podniků, za podmínek stanovených tímto nařízením. K zajištění uplatňování zásady transparentnosti, zásady rovného zacházení s konkurenčními provozovateli a zásady proporcionality při poskytování kompenzací či udělování výlučných práv je třeba ve smlouvě o veřejných službách mezi příslušným orgánem a vybraným provozovatelem veřejných služeb vymezit povahu závazků veřejné služby a dohodnutou odměnu. Forma nebo označení této smlouvy se mohou lišit podle právních systémů členských států.

(10)

Na rozdíl od nařízení (EHS) č. 1191/69, jehož oblast působnosti zahrnuje veřejné služby v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, se nepovažuje za vhodné, aby byla v tomto nařízení upravena otázka uzavírání smluv o veřejných službách v tomto specifickém odvětví. Organizace veřejných služeb v přepravě cestujících po vnitrozemských vodních cestách, a pokud se na ně nevztahují zvláštní právní předpisy Společenství, v teritoriálních mořských vodách tedy podléhá dodržování obecných zásad Smlouvy, nezvolí-li si členské státy možnost použití tohoto nařízení pro tato specifická odvětví. Ustanovení tohoto nařízení nebrání začlenění služeb v přepravě po vnitrozemských vodních cestách a v teritoriálních mořských vodách do širší městské, příměstské nebo regionální sítě veřejné přepravy cestujících.

(11)

Na rozdíl od nařízení (EHS) č. 1191/69, jehož oblast působnosti zahrnuje služby v nákladní dopravě, se nepovažuje za vhodné, aby se toto nařízení vztahovalo na uzavírání smluv o veřejných službách v tomto konkrétním odvětví. Organizace služeb v nákladní dopravě by tedy po dobu tří let ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost měla podléhat dodržování obecných zásad Smlouvy.

(12)

Z hlediska práva Společenství není podstatné, zda budou veřejné služby v přepravě cestujících provozovány veřejnými nebo soukromými podniky. Toto nařízení je založeno na zásadě neutrality, pokud jde o úpravu vlastnictví podle článku 295 Smlouvy, na zásadě svobody členských států vymezit služby obecného hospodářského zájmu podle článku 16 Smlouvy a na zásadách subsidiarity a proporcionality podle článku 5 Smlouvy.

(13)

Některé služby, často spojené s konkrétní infrastrukturou, jsou provozovány především z důvodu svého historického nebo turistického významu. Na tyto služby, jejichž účel se od poskytování veřejné přepravy cestujících značně liší, se tak nevztahují pravidla a postupy použitelné na požadavky veřejné služby.

(14)

Pokud jsou příslušné orgány odpovědné za organizaci sítě veřejné dopravy, může tato organizace vedle skutečného provozování dopravních služeb zahrnovat celou řadu dalších činností a povinností, které mohou příslušné orgány svobodně vykonávat samy, nebo jejich vykonávání zcela či částečně svěřit třetí osobě.

(15)

Dlouhodobé smlouvy mohou vést k uzavření trhu na období delší, než je nezbytné, čímž může dojít ke snížení příznivých účinků konkurenčního tlaku. Aby se co nejméně narušovala hospodářská soutěž a při tom se zachovala kvalita služeb, měly by být smlouvy o veřejných službách uzavírány na dobu určitou. Prodloužení takové smlouvy by mohlo být podmíněno kladným přijetím ze strany účastníků dopravy. V této souvislosti je nezbytné stanovit možnost prodloužení smluv o veřejných službách o maximálně polovinu jejich původní doby trvání, pokud musí provozovatel veřejných služeb investovat do aktiv, jejichž doba amortizace je výjimečně dlouhá, a, z důvodu jejich zvláštního charakteru a obtíží, v případě nejvzdálenějších regionů, jak jsou vymezeny v článku 299 Smlouvy. Navíc pokud provozovatel veřejných služeb investuje do infrastruktury nebo do kolejových vozidel a vozidel částky výjimečně vysoké a pokud je smlouva uzavřena na základě spravedlivého nabídkového řízení, mělo by být možné i delší prodloužení.

(16)

Pokud by uzavřením smlouvy o veřejných službách došlo ke změně provozovatele veřejných služeb, měly by mít příslušné orgány možnost žádat po vybraném provozovateli veřejných služeb uplatňování směrnice Rady 2001/23/ES ze dne 12. března 2001 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů (5). Uvedená směrnice nebrání členským státům zachovávat podmínky přechodu jiných práv zaměstnanců, než jsou práva, na která se vztahuje směrnice 2001/23/ES, a tak případně brát v úvahu sociální normy zavedené vnitrostátními právními a správními předpisy, kolektivními smlouvami nebo dohodami uzavřenými mezi sociálními partnery.

(17)

Při zachování zásady subsidiarity mohou příslušné orgány zvolit způsob, jakým stanoví sociální a kvalitativní kritéria s cílem udržet a zvýšit normy kvality pro závazky veřejné služby, například ohledně minimálních pracovních podmínek, práv cestujícího, potřeb osob se sníženou pohyblivostí, ohledně ochrany životního prostředí, bezpečnosti cestujících a zaměstnanců, jakož i závazků vyplývajících z kolektivních smluv a jiných předpisů a dohod týkajících se pracovišť a sociální ochrany na místech, kde je služba poskytována. Aby zajistily transparentní a srovnatelné podmínky hospodářské soutěže mezi provozovateli a aby odvrátily rizika sociálního dumpingu, mohou příslušné orgány stanovit zvláštní sociální normy a normy kvality služeb.

(18)

S výhradou příslušných ustanovení vnitrostátního práva se může jakýkoliv místní orgán, nebo v případě jeho neexistence jakýkoli orgán s celostátní působností, rozhodnout, že bude na území, které spravuje, poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících sám, nebo že jejich poskytováním pověří bez nabídkového řízení vnitřního provozovatele. S cílem zajistit rovné podmínky hospodářské soutěže však musí tato možnost zajištění služeb z vlastních zdrojů podléhat přísné kontrole. Požadovanou kontrolu by měl vykonávat příslušný orgán nebo skupina příslušných orgánů poskytující integrované veřejné služby v přepravě cestujících společně nebo prostřednictvím svých členů. Navíc by příslušný orgán poskytující vlastní přepravní služby nebo vnitřní provozovatel měl mít zakázáno účastnit se nabídkových řízení mimo územní působnost uvedeného orgánu. Orgánu, jehož kontrole vnitřní provozovatel podléhá, by také mělo být umožněno zakázat tomuto provozovateli účast v nabídkových řízeních organizovaných na jeho území. Omezení činností vnitřního provozovatele nejsou v rozporu s možností přímého uzavírání smluv o veřejných službách, týkají-li se přepravy po železnici, s výjimkou jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj. Přímé uzavírání smluv o železniční přepravě těžkých nákladů ponechává nedotčenu možnost příslušných orgánů uzavřít s vnitřním provozovatelem smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících týkající se jiných druhů drážní dopravy, jako jsou metro nebo tramvaj.

(19)

Uzavírání smluv na subdodávky může přispět k účinnější veřejné přepravě cestujících a umožňuje účast jiných podniků, než je provozovatel veřejných služeb, se kterým byla uzavřena smlouva o veřejných službách. S ohledem na nejlepší využití veřejných financí by však měly mít příslušné orgány možnost stanovit podmínky pro uzavírání smluv na subdodávky v oblasti veřejných služeb v přepravě cestujících, zejména v případě služeb provozovaných vnitřním provozovatelem. Subdodavatel by dále neměl být zbaven možnosti účastnit se nabídkových řízení na území v působnosti kteréhokoli příslušného orgánu. Výběr subdodavatele příslušným orgánem nebo jeho vnitřním provozovatelem je třeba provést v souladu s právem Společenství.

(20)

Pokud se orgán veřejné správy rozhodne, že svěří poskytování služeb obecného zájmu třetí osobě, musí vybrat provozovatele veřejných služeb v souladu s právem Společenství týkajícím se veřejných zakázek a koncesí, jak je stanoveno v článcích 43 až 49 Smlouvy, jakož i se zásadami transparentnosti a rovného zacházení. Ustanoveními tohoto nařízení nejsou dotčeny zejména povinnosti orgánů veřejné správy na základě směrnic o zadávání veřejných zakázek, pokud smlouvy o veřejných službách spadají do jejich působnosti.

(21)

Měla by být zaručena účinná právní ochrana nejen pro smlouvy uzavírané podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (6) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (7), ale také pro jiné smlouvy uzavírané podle tohoto nařízení. Účinný postup přezkumu musí být v případě potřeby srovnatelný s příslušnými postupy stanovenými ve směrnici Rady 89/665/EHS ze dne 21. prosince 1989 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se přezkumného řízení při zadávání veřejných zakázek na dodávky a stavební práce (8) a ve směrnici Rady 92/13/EHS ze dne 25. února 1992 o koordinaci právních a správních předpisů týkajících se uplatňování pravidel Společenství pro postupy při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a telekomunikací (9).

(22)

Některá nabídková řízení vyžadují, aby příslušné orgány definovaly a popsaly komplexní systémy. Tyto orgány by proto měly být při uzavírání smluv v těchto případech oprávněny po předložení nabídek vyjednávat podrobnosti s některými nebo se všemi případnými provozovateli veřejných služeb.

(23)

Nabídkové řízení na smlouvy o veřejných službách by nemělo být povinné, pokud se smlouva týká nízkých částek nebo malých vzdáleností. U větších částek nebo vzdáleností by v této souvislosti měly mít příslušné orgány možnost zohlednit zvláštní zájmy malých a středních podniků. Příslušným orgánům by nemělo být dovoleno rozdělit smlouvy nebo sítě za účelem vyhnutí se nabídkovému řízení.

(24)

Pokud existuje nebezpečí přerušení poskytování služeb, měly by být příslušné orgány oprávněny zavést mimořádná krátkodobá opatření, než bude uzavřena nová smlouva o veřejných službách v souladu se všemi podmínkami pro uzavírání těchto smluv podle tohoto nařízení.

(25)

Veřejná přeprava cestujících po železnici vyvolává specifické otázky v oblasti investičního zatížení a nákladů na infrastrukturu. V březnu 2004 Komise předložila návrh změny směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (10), aby byl všem železničním podnikům Společenství zajištěn přístup k infrastruktuře všech členských států pro účely provozování služeb mezinárodní osobní dopravy. Cílem tohoto nařízení je stanovit právní rámec pro poskytování kompenzací nebo výlučných práv v případě smluv o veřejných službách, a nikoliv další otevírání trhu železničních služeb.

(26)

Pokud se jedná o veřejné služby, umožňuje toto nařízení každému příslušnému orgánu v rámci smlouvy o veřejných službách, aby si vybral svého provozovatele veřejných služeb v přepravě cestujících. S ohledem na různorodost územní organizace jednotlivých členských států mohou být příslušné orgány v odůvodněných případech oprávněny uzavírat smlouvy o veřejných službách v přepravě po železnici přímo.

(27)

Kompenzace poskytovaná příslušnými orgány k pokrytí nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby musí být vypočítána způsobem vylučujícím její poskytnutí v nadměrné výši. Pokud má příslušný orgán v úmyslu uzavřít smlouvu o veřejných službách bez nabídkového řízení, měl by rovněž dodržovat podrobná pravidla zajišťující, že výše kompenzace je přiměřená, a zohledňující požadavek účinnosti a kvality služeb.

(28)

Vhodným zohledněním veškerých účinků plnění závazků veřejné služby na poptávku po veřejných službách v přepravě cestujících ve vzorci pro výpočet uvedeném v příloze mohou příslušný orgán a provozovatel veřejných služeb prokázat, že nedošlo k nadměrnému poskytnutí kompenzací.

(29)

Uvažují-li příslušné orgány o uzavření smluv o veřejných službách, s výjimkou mimořádných opatření a smluv týkajících se malých vzdáleností, měly by přijmout opatření nezbytná k zveřejnění této skutečnosti nejméně jeden rok předem, aby mohli případní provozovatelé veřejných služeb zareagovat.

(30)

Přímo uzavírané smlouvy o veřejných službách by měly podléhat zvýšené transparentnosti.

(31)

Jelikož budou příslušné orgány a provozovatelé veřejných služeb potřebovat čas, aby se přizpůsobili ustanovením tohoto nařízení, měla by být přijata přechodná opatření. S ohledem na postupné uzavírání smluv o veřejných službách podle tohoto nařízení by měly členské státy předložit Komisi během šesti měsíců po uplynutí první poloviny přechodného období zprávu o pokroku. Komise může na základě těchto zpráv navrhnout vhodná opatření.

(32)

Během přechodného období mohou příslušné orgány zavádět ustanovení tohoto nařízení v různou dobu. Proto je možné, že se během tohoto období nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách na trzích, které byly rychleji otevřeny regulované hospodářské soutěži, budou účastnit provozovatelé veřejných služeb z trhů, na které se ještě nevztahují ustanovení tohoto nařízení. Aby se přiměřenými opatřeními předešlo jakékoli nerovnováze při otevírání trhu veřejné dopravy, měly by mít příslušné orgány možnost v druhé polovině přechodného období odmítnout nabídky předložené podniky, u kterých není více než polovina z celkové hodnoty jimi poskytovaných veřejných dopravních služeb udělena v souladu s tímto nařízením, pokud toto odmítnutí není diskriminační a pokud tak bylo rozhodnuto před vypsáním nabídkového řízení.

(33)

V bodech 87 až 95 rozsudku ze dne 24. července 2003 ve věci C-280/00 Altmark Trans GmbH (11) Soudní dvůr Evropských společenství rozhodl, že kompenzace za veřejné služby nepředstavují zvýhodnění ve smyslu článku 87 Smlouvy, pokud jsou splněny čtyři kumulativní podmínky. Pokud nejsou uvedené podmínky splněny a jsou splněny obecné podmínky pro použití ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy, představují kompenzace za veřejné služby státní podporu a vztahují se na ně články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy.

(34)

Kompenzace za veřejné služby se mohou v odvětví pozemní osobní dopravy ukázat jako nezbytné pro to, aby podniky odpovědné za veřejné služby fungovaly podle zásad a za podmínek, které jim umožňují plnit jejich úkoly. Tyto kompenzace mohou být za určitých podmínek slučitelné se Smlouvou podle článku 73 Smlouvy. Zaprvé musí být poskytnuty za účelem zajištění poskytování služeb, které jsou službami obecného zájmu ve smyslu Smlouvy. Zadruhé, aby se předešlo neodůvodněnému narušení hospodářské soutěže, nemohou překročit výši, která je nezbytná k pokrytí čistých nákladů vzniklých při plnění závazků veřejné služby, s přihlédnutím k příjmům získaným z této činnosti a přiměřenému zisku.

(35)

Kompenzace poskytnuté příslušnými orgány v souladu s tímto nařízením tedy mohou být osvobozeny od požadavku předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy.

(36)

Tímto nařízením se nahrazuje nařízení (EHS) č. 1191/69, a proto je třeba uvedené nařízení zrušit. Tříleté přechodné období napomůže postupnému ukončení kompenzací u veřejných služeb v nákladní dopravě, které nejsou povoleny Komisí podle článků 73, 86, 87 a 88 Smlouvy. Jakákoli jiná kompenzace v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících než ta, která spadá pod toto nové nařízení, jež by mohla představovat státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, by měla být v souladu s články 73, 86, 87 a 88 Smlouvy, včetně jakéhokoli příslušného výkladu Soudního dvora Evropských společenství, a zvláště jeho rozhodnutí ve věci C-280/00 Altmark Trans GmbH. Při posuzování takových případů by proto Komise měla použít zásady podobné zásadám stanoveným v tomto nařízení nebo případně v jiných právních předpisech v oblasti služeb obecného hospodářského zájmu.

(37)

Toto nařízení se vztahuje na nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (12). Uvedené nařízení je považováno za překonané, neboť omezuje použití článku 73 Smlouvy, aniž by poskytovalo odpovídající právní základ pro povolování současných investičních programů zejména ve vztahu k investicím do dopravní infrastruktury v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru. Mělo by proto být zrušeno, aby bylo možné řádně používat článek 73 Smlouvy na neustálý vývoj v odvětví, aniž by tím bylo dotčeno toto nařízení nebo nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 ze dne 26. června 1969 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků (13). S cílem dále usnadnit používání příslušných pravidel Společenství předloží Komise návrh pokynů o státní podpoře pro investice do železnic, včetně investic do infrastruktury v roce 2007.

(38)

Komise vypracuje zprávu za účelem vyhodnocení provádění tohoto nařízení a vývoje poskytování veřejné přepravy cestujících ve Společenství, zejména kvality veřejných služeb v přepravě cestujících a účinků přímého uzavírání smluv o veřejných službách. K této zprávě budou v případě nezbytnosti přiloženy odpovídající návrhy na změnu tohoto nařízení,

a)

„veřejnou přepravou cestujících“ služby v přepravě cestujících obecného hospodářského zájmu, které jsou veřejnosti nabízeny nediskriminačním způsobem a nepřetržitě;

b)

„příslušným orgánem“ orgán nebo skupina orgánů veřejné správy členského státu nebo členských států, jenž má pravomoc zasahovat do veřejné přepravy cestujících v dané územní oblasti, nebo jakýkoli jiný orgán mající takovou pravomoc;

c)

„příslušným místním orgánem“ příslušný orgán, jehož územní působnost není celostátní;

d)

„provozovatelem veřejných služeb“ veřejný nebo soukromý podnik nebo skupina podniků provozující veřejné služby v přepravě cestujících nebo jakýkoli jiný veřejný subjekt, který poskytuje veřejné služby v přepravě cestujících;

e)

„závazkem veřejné služby“ požadavek, který vymezí nebo stanoví příslušný orgán k zajištění veřejné služby v přepravě cestujících v obecném zájmu, který by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek;

f)

„výlučným právem“ právo opravňující provozovatele veřejných služeb k provozování některých veřejných služeb v přepravě cestujících na určité trase, síti nebo v určité oblasti, s vyloučením dalších takových provozovatelů;

g)

„kompenzací za veřejné služby“ jakákoli výhoda, zejména finanční, kterou přímo nebo nepřímo poskytne příslušný orgán z veřejných zdrojů během období provádění závazku veřejné služby nebo v souvislosti s tímto obdobím;

h)

„přímým uzavřením smlouvy“ uzavření smlouvy o veřejných službách se stanoveným provozovatelem veřejných služeb bez jakéhokoli předchozího nabídkového řízení;

i)

„smlouvou o veřejných službách“ jeden nebo několik právně závazných aktů potvrzujících dohodu mezi příslušným orgánem a provozovatelem veřejných služeb, jejímž cílem je svěřit provozovateli veřejných služeb řízení a provozování veřejných služeb v přepravě cestujících, které spadají pod závazky veřejné služby; podle práva členského státu může smlouva rovněž sestávat z rozhodnutí přijatého příslušným orgánem:

j)

„vnitřním provozovatelem“ právně samostatný subjekt, nad kterým vykonává příslušný místní orgán, nebo v případě skupiny přinejmenším jeden příslušný místní orgán, kontrolu podobnou té, kterou vykonává nad svými vlastními útvary;

k)

„hodnotou“ hodnota služby, trasy, smlouvy o veřejných službách nebo režimu kompenzací pro veřejnou přepravu cestujících odpovídající celkovému odměňování, bez DPH, provozovatele nebo provozovatelů veřejných služeb, včetně jakýchkoli kompenzací, které vyplatily orgány veřejné správy, a příjmů pocházejících z prodeje jízdenek, které nejsou vráceny zpět příslušnému orgánu;

l)

„obecným pravidlem“ opatření, které se nediskriminačním způsobem použije na všechny veřejné služby v přepravě cestujících stejného druhu ve stanovené územní oblasti, za kterou odpovídá příslušný orgán;

m)

„integrovanými veřejnými službami v přepravě cestujících“ vzájemně propojené dopravní služby ve vymezené územní oblasti s jednotnou informační službou, systémem jízdného a jízdním řádem.

a)

jasně vymezit závazky veřejné služby, které musí provozovatel veřejných služeb plnit, a dotčené územní oblasti;

b)

objektivním a transparentním způsobem předem stanovit

způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací. V případě smluv o veřejných službách uzavřených v souladu s čl. 5 odst. 2, 4, 5 a 6 se tyto ukazatele stanoví takovým způsobem, aby žádná kompenzace nemohla překročit částku nezbytnou pro pokrytí čistého finančního dopadu na náklady a příjmy, který nastal při plnění závazků veřejné služby, s přihlédnutím k příjmům provozovatele veřejných služeb získaným z této činnosti a přiměřenému zisku;

c)

vymezit způsoby rozdělování nákladů spojených s poskytováním služeb. Tyto náklady mohou zahrnovat zejména náklady na personál a energii, poplatky za infrastrukturu, údržbu a opravu vozidel pro veřejnou dopravu, kolejových vozidel a zařízení nezbytných pro provozování služeb v přepravě cestujících, fixní náklady a přiměřený výnos z kapitálu.

a)

za účelem určení, zda příslušný místní orgán vykonává takovou kontrolu, je třeba vzít v úvahu faktory jako míra zastoupení ve správních, řídících nebo dozorčích orgánech, související upřesnění ve stanovách, vlastnictví, skutečný vliv a kontrola nad strategickými rozhodnutími a jednotlivými rozhodnutími v rámci řízení. V souladu s právem Společenství není stoprocentní vlastnictví příslušným orgánem veřejné správy, zejména v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru, nezbytnou podmínkou určení, že jde o kontrolu ve smyslu tohoto odstavce, převažuje-li veřejný vliv a může-li být kontrola určena podle jiného hlediska;

b)

podmínkou pro použití tohoto odstavce je, že vnitřní provozovatel a všechny subjekty, které tento provozovatel může byť i minimálně ovlivňovat, vykonává svou činnost ve veřejné přepravě cestujících na území v působnosti příslušného místního orgánu, bez ohledu na jakékoli vnější linky nebo jiné vedlejší části dané činnosti zasahující do území v působnosti sousedních příslušných místních orgánů, a neúčastní se nabídkových řízení týkajících se poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících organizovaných mimo území v působnosti příslušného místního orgánu;

c)

bez ohledu na písmeno b) se vnitřní provozovatel může účastnit spravedlivých nabídkových řízení dva roky před skončením s ním přímo uzavřené smlouvy o veřejných službách za podmínky, že bylo přijato konečné rozhodnutí podřídit veřejné služby v přepravě cestujících zahrnuté ve smlouvě s vnitřním provozovatelem spravedlivému nabídkovému řízení a s vnitřním provozovatelem nebyla přímo uzavřena žádná jiná smlouva o veřejných službách;

d)

v případě neexistence příslušného místního orgánu se písmena a), b) a c) použijí na vnitrostátní orgán ve prospěch územní oblasti, která není celostátní, za podmínky, že se vnitřní provozovatel neúčastní nabídkových řízení týkajících se poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících organizovaných mimo oblast, pro kterou byla smlouva o veřejných službách uzavřena;

e)

pokud přichází v úvahu využití subdodávek podle čl. 4 odst. 7, je vnitřní provozovatel povinen poskytovat převážnou část veřejných služeb v přepravě cestujících sám.

a)

název a adresa příslušného orgánu;

b)

typ plánovaných smluv;

c)

služby a oblasti, na něž se možné smlouvy vztahují.

a)

označení smluvní strany, její vlastnictví a v případě potřeby označení osoby nebo osob vykonávajících právní kontrolu;

b)

dobu trvání smlouvy o veřejných službách;

c)

popis služeb v přepravě cestujících, které mají být poskytovány;

d)

popis parametrů finanční kompenzace;

e)

cíle kvality, jako je přesnost a spolehlivost, a příslušné odměny a sankce;

f)

podmínky související se základním majetkem.

a)

před 26. červencem 2000 na základě spravedlivého nabídkového řízení;

b)

před 26. červencem 2000 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení;

c)

od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě spravedlivého nabídkového řízení;

d)

od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení.

a)

než vstoupí v platnost společná pravidla pro rozdělování nákladů na infrastrukturu, pokud je podpora poskytnuta podnikům, jež nesou výdaje související s infrastrukturou, kterou používají, zatímco ostatní podniky takovou zátěž nenesou. Při stanovování výše takto poskytované podpory je třeba vzít v úvahu náklady na infrastrukturu, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést;

b)

pokud je cílem podpory výzkum nebo vývoj dopravních systémů a technologií, které by byly obecně pro Společenství úspornější.

3.12.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 315/14

(1)

V rámci společné dopravní politiky je důležité chránit práva cestujících v železniční přepravě a zlepšovat kvalitu a efektivitu železniční přepravy osob s cílem podpořit zvýšení podílu železniční dopravy ve vztahu k jiným druhům dopravy.

(2)

Sdělení Komise „Strategie spotřebitelské politiky v letech 2002–2006“ (4) stanoví cíl dosáhnout v oblasti dopravy vysoké úrovně ochrany spotřebitele v souladu s čl. 153 odst. 2 Smlouvy.

(3)

V železniční přepravě je cestující slabší stranou přepravní smlouvy, a jeho práva v tomto ohledu proto musí být chráněna.

(4)

Práva cestujících v železničních dopravních spojích zahrnují právo na obdržení informací o daném spoji před uskutečněním cesty i v jejím průběhu. Pokud to je možné, měly by tyto informace poskytnout železniční podniky a prodejci přepravních dokladů předem a co nejdříve.

(5)

Podrobnější požadavky ohledně poskytování cestovních informací budou stanoveny v technické specifikaci pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) uvedené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému (5).

(6)

Posílení práv cestujících v železniční přepravě by mělo vycházet ze stávajícího systému mezinárodního práva týkajícího se této věci uvedeného v přípojku A – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě osob (CIV) k Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) ze dne 9. května 1980, ve znění Pozměňovacího protokolu k Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě ze dne 3. června 1999 (protokol 1999). Oblast působnosti tohoto nařízení by však bylo vhodné rozšířit a nechránit pouze cestující v mezinárodní, ale také ve vnitrostátní železniční přepravě.

(7)

Železniční podniky by měly spolupracovat na usnadnění přechodu cestujících v železniční přepravě od jednoho provozovatele k jinému poskytováním přímých přepravních dokladů, pokud je to možné.

(8)

Poskytování informací a přepravních dokladů cestujícím v železniční přepravě by mělo být usnadněno upravením počítačových systémů podle společné specifikace.

(9)

Další zavádění dopravních informačních a rezervačních systémů by mělo být prováděno v souladu s TSI.

(10)

Železniční přeprava osob by měla sloužit všem občanům. Proto by měly mít zdravotně postižené osoby a osoby se schopností pohybu a orientace omezenou v důsledku věku nebo jiného faktoru možnost využívat železniční dopravy způsobem srovnatelným s ostatními občany. Zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mají, stejně jako všichni ostatní občané, právo na volný pohyb, svobodu volby a nepřítomnost diskriminace. Zvláštní pozornost by měla být věnována mimo jiné informování zdravotně postižených osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace o podmínkách přepravy, přístupnosti drážních vozidel a vybavení ve vlaku. Aby byly poskytnuty cestujícím se smyslovými postiženími nejlepší informace o zpožděních, měly by být podle potřeby použity vizuální a akustické systémy. Zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace by měly mít možnost zakoupit přepravní doklady ve vlacích bez dodatečných poplatků.

(11)

Železniční podniky a provozovatelé stanic by měli, prostřednictvím souladu s TSI v případě osob s omezenou schopností pohybu a orientace, zohlednit potřeby zdravotně postižených osob nebo osob s omezenou schopností pohybu a orientace, aby zajistili, že v souladu s pravidly Společenství o veřejných zakázkách jsou zpřístupněny všechny budovy a drážní vozidla postupným odstraňováním fyzických překážek a funkčních zábran, kdykoli je pořizováno nové zařízení nebo během stavebních a rekonstrukčních prací.

(12)

Železniční podniky by měly mít povinnost být pojištěny nebo přijmout rovnocenná opatření ohledně své odpovědnosti vůči cestujícím v železniční přepravě v případě nehody. V budoucnu by měl být přezkoumán minimální rozsah pojištění pro železniční podniky.

(13)

Posílená práva na odškodnění a pomoc v případě zpoždění, zmeškání přípoje nebo odřeknutí spoje by měla mít za následek větší pobídky pro trh železniční přepravy osob ve prospěch cestujících.

(14)

Je žádoucí, aby toto nařízení vytvořilo systém odškodnění pro cestující v případě zpoždění, jež je spojeno s odpovědností železničního podniku, na stejném základě, jako je mezinárodní systém stanovený v COTIF, a zejména v jejím přípojku CIV týkajícím se práv cestujících.

(15)

Pokud členský stát udělí železničním podnikům výjimku z uplatňování ustanovení tohoto nařízení, měl by železniční podniky povzbuzovat, aby po konzultaci s organizacemi zastupujícími cestující zavedly opatření pro odškodnění a pomoc v případě vážného narušení osobního železničního dopravního spoje.

(16)

Je rovněž žádoucí, aby v období bezprostředně po nehodě byly oběti nehod a jejich rodinní příslušníci zbaveni krátkodobých finančních starostí.

(17)

Je v zájmu cestujících v železniční přepravě, aby byla po dohodě s veřejnými orgány přijata náležitá opatření pro zajištění jejich osobní bezpečnosti ve stanicích i ve vlacích.

(18)

Cestující v železniční přepravě by měli mít možnost podat kterémukoli zúčastněnému železničnímu podniku stížnost týkající se práv udělených a povinností uložených tímto nařízením a měli by mít právo obdržet odpověď v přiměřené lhůtě.

(19)

Železniční podniky by měly definovat, řídit a sledovat normy kvality služeb u železniční přepravy osob.

(20)

Obsah tohoto nařízení by měl být přezkoumán, pokud jde o úpravu finančních částek podle inflace a o požadavky na informace a kvalitu služeb s ohledem na vývoj na trhu, jakož i s ohledem na dopad tohoto nařízení na kvalitu služeb.

(21)

Tímto nařízením by neměla být dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (6).

(22)

Členské státy by měly stanovit sankce za porušení tohoto nařízení a zajistit, aby tyto sankce byly uplatňovány. Sankce, které by mohly zahrnovat finanční odškodnění poškozené osoby, by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

(23)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž rozvoje železnic Společenství a zavedení práv cestujících, nemůže být uspokojivě dosaženo pouze na úrovni členských států, a může jich být proto lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů.

(24)

Cílem tohoto nařízení je zlepšit osobní železniční dopravu ve Společenství. Členské státy by proto měly mít možnost udělit výjimky pro dopravní spoje v regionech, v nichž je podstatná část služeb provozována mimo Společenství.

(25)

Železniční podniky v některých členských státech mohou mít problémy při uplatňování všech ustanovení tohoto nařízení ke dni jeho vstupu v platnost. Proto by členské státy měly mít možnost udělovat dočasné výjimky z uplatňování ustanovení tohoto nařízení na dálkové vnitrostátní osobní železniční dopravní spoje. Dočasná výjimka by se však neměla uplatnit na ustanovení tohoto nařízení, která se týkají přístupu zdravotně postižených osob a osob s omezenou schopností pohybu a orientace k cestování vlakem a práv zakoupit si přepravní doklad pro cestování vlakem bez nepřiměřených obtíží, ani na ustanovení o odpovědnosti železničních podniků vůči cestujícím a za jejich zavazadla, na požadavek odpovídajícího pojištění železničních podniků a na požadavek, aby železniční podniky přijaly přiměřená opatření k zajištění osobní bezpečnosti cestujících ve stanicích a vlacích a k řízení rizik.

(26)

Městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje jsou odlišné povahy než dálkové spoje. Proto by členské státy měly mít možnost udělovat výjimky z uplatňování ustanovení tohoto nařízení na městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje, kromě některých ustanovení, která by se měla použít na všechny osobní železniční dopravní spoje ve Společenství.

(27)

Opatření nezbytná k provedení tohoto nařízení by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (7).

(28)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k přijetí prováděcích opatření. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky tohoto nařízení nebo doplnit toto nařízení o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES,

a)

informace, které mají poskytovat železniční podniky, uzavírání přepravních smluv, vydávání přepravních dokladů a zavádění počítačového informačního a rezervačního systému pro železniční dopravu;

b)

odpovědnost železničních podniků a jejich pojistné závazky vůči cestujícím a za jejich zavazadla;

c)

povinnosti železničních podniků vůči cestujícím v případě zpoždění;

d)

ochranu a pomoc pro zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace cestující po železnici;

e)

definování a sledování norem kvality služeb, řízení rizik osobní bezpečnosti cestujících a vyřizování stížností a

f)

obecná pravidla pro prosazování.

1)

„železničním podnikem“ železniční podnik definovaný v článku 2 směrnice 2001/14/ES (10) a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž podnik musí zajistit trakci; zahrnuty jsou rovněž podniky zajišťující pouze trakci,

2)

„dopravcem“ smluvní železniční podnik, s nímž cestující uzavřel přepravní smlouvu, nebo některý z navazujících železničních podniků, které je odpovědný na základě této smlouvy,

3)

„výkonným dopravcem“ železniční podnik, který s cestujícím neuzavřel přepravní smlouvu, ale na něhož železniční podnik, který je smluvní stranou, zcela nebo zčásti přenesl provádění přepravy po železničních tratích,

4)

„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik pověřený zejména zřizováním a údržbou železniční infrastruktury nebo její části, jak jsou definovány v článku 3 směrnice 91/440/EHS, což může rovněž zahrnovat provozování kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury; funkcemi provozovatele infrastruktury v rámci sítě nebo její části mohou být pověřeny různé subjekty nebo podniky,

5)

„provozovatelem stanice“ organizační subjekt v členském státě, který odpovídá za provozování železničních stanic a který může být provozovatelem infrastruktury,

6)

„poskytovatelem souborných služeb cestovního ruchu“ organizátor nebo prodejce ve smyslu čl. 2 bodů 2 a 3 směrnice 90/314/EHS (11), odlišný od železničního podniku,

7)

„prodejcem přepravních dokladů“ maloobchodní prodejce uzavírající přepravní smlouvy a prodávající přepravní doklady na železniční dopravní spoje jménem železničního podniku nebo na vlastní účet,

8)

„přepravní smlouvou“ smlouva o přepravě, za úhradu nebo bezplatně, mezi železničním podnikem nebo prodejcem přepravních dokladů a cestujícím za účelem jeho přepravy jedním nebo více dopravními spoji,

9)

„rezervací“ povolení v listinné nebo elektronické podobě opravňující k přepravě s výhradou dříve potvrzeného individuálního ujednání o přepravě,

10)

„přímým přepravním dokladem“ přepravní doklad nebo doklady zastupující přepravní smlouvu na přepravu navazujícími železničními dopravními spoji provozovanými jedním nebo více železničními podniky,

11)

„vnitrostátním osobním železničním dopravním spojem“ osobní železniční dopravní spoj, který nepřekračuje ani jednu hranici členského státu,

12)

„zpožděním“ časový rozdíl mezi dobou plánovaného příjezdu cestujícího podle zveřejněného jízdního řádu a dobou jeho skutečného nebo očekávaného příjezdu,

13)

„pasem“ nebo „časovou jízdenkou“ jízdenka na neomezený počet jízd, která umožňuje oprávněnému držiteli cestovat po určité trase nebo v určité síti během stanoveného období,

14)

„počítačovým informačním a rezervačním systémem pro železniční přepravu“ počítačový systém obsahující informace o železničních dopravních spojích, které železniční podniky nabízejí; informace o spojích osobní dopravy uložené v tomto systému zahrnují tyto informace:

15)

„zdravotně postiženou osobou“ nebo „osobou s omezenou schopností pohybu a orientace“ osoba, jejíž pohyblivost je při použití dopravního prostředku snížena v důsledku jakéhokoliv tělesného postižení (smyslového nebo pohybového, trvalého nebo dočasného), mentálního postižení nebo nezpůsobilosti nebo jakékoli jiné příčiny zdravotního postižení nebo věku a jejíž stav vyžaduje, aby jejím potřebám byla věnována odpovídající pozornost a byly jim přizpůsobeny služby, které jsou poskytované všem cestujícím,

16)

„všeobecnými přepravními podmínkami“ podmínky dopravce ve formě všeobecných obchodních podmínek nebo tarifů, které podle práva existují v každém členském státě a které se uzavřením přepravní smlouvy stávají její součástí,

17)

„vozidlem“ motorové vozidlo nebo přívěs, který se přepravuje v souvislosti s přepravou osob.

a)

ve výdejnách přepravních dokladů nebo prostřednictvím prodejních automatů;

b)

pomocí telefonu, internetu nebo jakékoli jiné široce dostupné informační technologie;

c)

ve vlaku.

a)

ve výdejnách přepravních dokladů nebo prostřednictvím prodejních automatů;

b)

ve vlaku.

a)

možnosti zakoupení jízdenky telefonicky, prostřednictvím internetu nebo ve vlaku a o postupech, jimiž se mají řídit;

b)

nejbližší hlavní železniční stanici nebo místu, kde jsou k dispozici výdejny jízdenek nebo prodejní automaty.

a)

náhradou plné ceny přepravního dokladu za podmínek, za nichž byl zakoupen, za neuskutečněnou část nebo části své cesty a za část nebo části již uskutečněné cesty, nemá-li cesta již žádný význam vzhledem k původnímu cestovnímu plánu cestujícího, spolu s případnou zpáteční přepravou do první výchozí stanice při nejbližší příležitosti. Výplata náhrady jízdného se provede za stejných podmínek jako výplata odškodnění uvedená v článku 17, nebo

b)

pokračováním nebo přesměrováním do cílové stanice při nejbližší příležitosti za srovnatelných podmínek přepravy, nebo

c)

pokračováním nebo přesměrováním do cílové stanice později podle přání cestujícího za srovnatelných podmínek přepravy.

a)

25 % ceny přepravního dokladu v případě zpoždění o 60 až 119 minut;

b)

50 % ceny přepravního dokladu v případě zpoždění o 120 a více minut.

a)

jídlo a občerstvení v množství odpovídajícím čekací době, pokud je ve vlaku nebo ve stanici k dispozici nebo může být za přiměřených okolností dodáno;

b)

hotelové nebo jiné ubytování a přepravu mezi železniční stanicí a místem ubytování v případě, že je nutný pobyt na jednu noc nebo na více nocí, nebo v případě nutnosti dalšího pobytu, pokud je to uskutečnitelné;

c)

přepravu z vlaku do železniční stanice v případě, že vlak uvízl na trati, do náhradní výchozí stanice nebo do cílové stanice dopravního spoje, pokud je to uskutečnitelné.

a)

Pomoc se poskytuje za podmínky, že je železničnímu podniku, provozovateli stanice, prodejci přepravních dokladů nebo poskytovateli souhrnných služeb cestovního ruchu, u kterého byl zakoupen přepravní doklad, oznámeno alespoň 48 hodin předem, že uvedená osoba bude tuto pomoc potřebovat. Pokud přepravní doklad umožňuje vykonat vícenásobné cesty, je tato podmínka splněna jediným oznámením za předpokladu, že se v něm uvedou patřičné informace o časech následujících cest.

b)

Železniční podniky, provozovatelé stanic, prodejci přepravních dokladů a poskytovatelé souhrnných služeb cestovního ruchu přijmou všechna nezbytná opatření pro příjem oznámení.

c)

Není-li učiněno žádné oznámení podle písmene a), vynaloží železniční podnik a provozovatel stanice veškeré potřebné úsilí, aby poskytli pomoc takovým způsobem, aby zdravotně postižená osoba nebo osoba s omezenou schopností pohybu a orientace mohla cestovat.

d)

Aniž jsou dotčeny pravomoci jiných subjektů ohledně prostor mimo železniční stanice, určí provozovatel stanice nebo jiná oprávněná osoba místa v železniční stanici nebo mimo ni, na nichž mohou zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace oznámit svůj příjezd do železniční stanice a v případě potřeby požadovat pomoc.

e)

Pomoc se poskytuje za podmínky, že se zdravotně postižená osoba nebo osoba s omezenou schopností pohybu a orientace dostaví na určené místo v čase stanoveném železničním podnikem nebo provozovatelem stanice poskytujícím pomoc. Stanovený čas nesmí činit více než 60 minut před časem odjezdu podle jízdního řádu nebo před časem, kdy se mají všichni cestující dostavit k odbavení. Pokud není stanoven čas, do kterého se má zdravotně postižená osoba nebo osoba s omezenou schopností pohybu a orientace dostavit na určené místo, dostaví se na určené místo nejpozději 30 minut před časem odjezdu podle jízdního řádu nebo před časem, kdy se mají všichni cestující dostavit k odbavení.

3.12.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 315/42

(1)

V souladu s Lisabonskou strategií, a jak bylo potvrzeno při jejím přezkumu v polovině období v roce 2005, musí Evropa dále zaměřit své politiky na růst a zaměstnanost, aby bylo dosaženo lisabonských cílů.

(2)

V důsledku rozvoje Společenství a fungování vnitřního trhu se zvyšuje potřeba srovnatelných údajů, které umožní zkoumat dopad struktury a rozložení mezd na trh práce, zejména jako prostředku k analýze pokroku v oblasti hospodářské a sociální soudržnosti.

(3)

Pro plnění úkolů, které jí byly uloženy, potřebuje Komise údaje o zařazení mezd podle sociálně-ekonomických ukazatelů a také v závislosti na různých formách placeného zaměstnání, což je nezbytné k analýze a pochopení trhu práce a změn, k nimž dochází ve struktuře pracovní síly. V tomto ohledu je dostupnost údajů o mzdách podle decilů v závislosti na dalších charakteristikách zaměstnání všeobecně považována za přínosnou.

(4)

Šetření o pracovních silách ve Společenství představuje v zásadě první a nejsměrodatnější referenční zdroj informací o trhu práce v Evropské unii, a údaje o mzdách jakožto základní proměnné pro vysvětlení chování trhu práce by proto měly být standardní součástí tohoto šetření tak, aby analýza trhů práce mohla být úplnější.

(5)

Výbor pro statistické programy, zřízený rozhodnutím Rady 89/382/EHS, Euratom (2), byl konzultován v souladu s článkem 3 uvedeného rozhodnutí.

(6)

Nařízení Rady (ES) č. 577/98 (3) by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,

1)

V čl. 4 odst. 1 se písm. l) nahrazuje tímto:

2)

Článek 6 se nahrazuje tímto:

„Článek 6

Předávání výsledků

Do dvanácti týdnů po konci referenčního období předají členské státy Eurostatu výsledky zjišťování bez přímých identifikujících údajů.

Údaje odpovídající ukazateli zjišťování ‚mzdy z hlavního zaměstnání‘ lze Eurostatu předat do dvaceti jedna měsíců po konci referenčního období, pokud se k poskytnutí těchto informací využívají údaje z administrativních zdrojů.“

3.12.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 315/44

(1)

Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (4) měla za cíl usnadnit přizpůsobení železničních podniků Společenství požadavkům jednotného trhu a zvýšit jejich výkonnost.

(2)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (5) se týká zásad a postupů, které mají být uplatňovány při stanovení a vybírání poplatků za využívání železniční infrastruktury a při přidělování kapacity železniční infrastruktury.

(3)

V bílé knize Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout oznámila Komise svůj záměr pokračovat v budování vnitřního trhu v oblasti železniční dopravy tím, že navrhne otevřít trh mezinárodní osobní dopravy.

(4)

Cílem této směrnice je zaměřit se na otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy v rámci Společenství, a neměla by se tedy týkat dopravy mezi členským státem a třetí zemí. Členské státy by měly mít rovněž možnost vyjmout z oblasti působnosti této směrnice tranzitní dopravu přes Společenství.

(5)

Mezinárodní železniční doprava je v současné době plná protikladů. Dálkové spoje (například noční vlaky) jsou v obtížné situaci a některé spoje železniční podniky je provozující nedávno zrušily, aby omezily ztráty. Na druhé straně na trhu mezinárodní vysokorychlostní dopravy dochází k rychlému nárůstu dopravy a se zdvojením a propojením transevropské vysokorychlostní sítě v roce 2010 bude dynamický rozvoj pokračovat. Avšak nízkonákladové letecké společnosti v obou případech vytvářejí výrazný konkurenční tlak. Je proto důležité podporou hospodářské soutěže mezi železničními podniky podněcovat nové iniciativy.

(6)

Trh mezinárodní osobní dopravy není možné otevřít bez podrobných předpisů o přístupu k infrastruktuře, významného pokroku v interoperabilitě a přesně vymezeného rámce pro bezpečnost železničního provozu na vnitrostátní a evropské úrovni. Všechny tyto prvky jsou nyní zavedeny po provedení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES (6) ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS, směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES (7) ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS, směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES (8) ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům, směrnice 2001/14/ES a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (9). Je třeba, aby byla tato nová rámcová úprava k navrhovanému datu otevření trhu mezinárodní osobní dopravy podporována zavedenými a konsolidovanými postupy. To bude vyžadovat určitý čas. Proto by cílovým datem pro otevření trhu měl být 1. leden 2010.

(7)

Počet železničních spojů bez zastávek je velmi omezený. U jízd se zastávkami je důležité udělit provozovatelům nově vstupujícím na trh oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase, aby bylo zajištěno, že takové spoje mají reálnou příležitost dosáhnout hospodářské životnosti, a aby se zabránilo znevýhodnění případné konkurence v porovnání se stávajícími provozovateli, kteří mají oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase. Tímto oprávněním by neměly být dotčeny právní předpisy Společenství ani vnitrostátní právní předpisy týkající se politiky hospodářské soutěže.

(8)

Zavedení nových mezinárodních spojů se zastávkami s otevřeným přístupem by nemělo být využito k otevření trhu vnitrostátní osobní dopravy, ale mělo by být zaměřeno pouze na zastávky, jež jsou doplňkové k mezinárodní trase. V souladu s touto podmínkou by se jejich zavedení mělo týkat spojů, jejichž hlavním účelem je přepravovat cestující na mezinárodní trase. Při určení toho, zda se jedná o hlavní účel služby, by se měla zohlednit taková kritéria, jako je podíl na obratu a objemu, jenž je odvozen z počtu cestujících ve vnitrostátní nebo mezinárodní dopravě, a délka trasy. Toto určení by měl provést příslušný regulační subjekt členského státu na žádost zúčastněné osoby.

(9)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o službách ve veřejné osobní železniční a silniční dopravě (10) opravňuje členské státy a místní orgány uzavírat smlouvy na veřejné služby. Tyto smlouvy mohou obsahovat výlučná práva na provozování určitých služeb. Proto je nezbytné zajistit, aby ustanovení tohoto nařízení byla v souladu se zásadou otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži.

(10)

Otevření mezinárodní osobní dopravy hospodářské soutěži, jež zahrnuje právo nástupu a výstupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na trase mezinárodní dopravy, včetně zastávek umístěných v tomtéž členském státě, může mít důsledky pro organizaci a financování osobní železniční dopravy provozované na základě smlouvy na veřejné služby. Členské státy by měly mít možnost omezit právo přístupu na trh, pokud by toto právo ohrozilo hospodářskou vyváženost těchto smluv na veřejné služby a pokud k tomu příslušný regulační subjekt uvedený v článku 30 směrnice 2001/14/ES udělí souhlas na základě objektivní hospodářské analýzy a na žádost příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu na veřejné služby.

(11)

Některé členské státy již učinily kroky k otevření trhu osobní železniční dopravy prostřednictvím průhledné veřejné soutěže pro zajištění některých z těchto služeb. Neměly by proto mít povinnost poskytnout zcela otevřený přístup ke službám mezinárodní osobní dopravy, neboť taková soutěž o právo používat některé železniční trasy představovala dostatečný test tržní hodnoty provozování těchto služeb.

(12)

Posouzení, zda by hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby mohla být ohrožena, by mělo zohlednit předem stanovená kritéria, jako je dopad na rentabilitu veškerých služeb včetně následných dopadů na čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, způsob prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek na obou stranách hranice a časové rozvržení a četnost nově navrhovaného spoje. Při dodržení takového posouzení a rozhodnutí příslušného regulačního subjektu by členské státy měly mít možnost povolit, změnit nebo odmítnout právo na přístup k požadované mezinárodní osobní dopravě a zároveň i uložit provozovateli nové mezinárodní osobní dopravy poplatek v souladu s výsledky hospodářské analýzy a v souladu s právem Společenství a se zásadami rovnosti a zákazu diskriminace.

(13)

Aby se přispělo na provoz osobní dopravy spojené s naplňováním závazků veřejné služby, měly by členské státy mít možnost oprávnit orgány příslušné pro tyto služby, aby zpoplatnily osobní dopravu ve své působnosti. Uvedené zpoplatnění by mělo přispět k financování závazků veřejné služby stanovených ve smlouvách na veřejné služby uzavřených v souladu s právem Společenství. Zpoplatnění by mělo být zavedeno v souladu s právem Společenství, zejména se zásadami spravedlnosti, průhlednosti, zákazu diskriminace a proporcionality.

(14)

Regulační subjekt by měl pracovat takovým způsobem, aby se zabránilo jakémukoli střetu zájmů a jakékoli případné účasti na uzavírání smluv na veřejné služby, o nichž se uvažuje. Zejména pokud je z organizačních nebo právních důvodů úzce spojen s příslušným orgánem, který se účastní uzavírání dotyčné smlouvy na veřejné služby, nesmí být ovlivněna jeho funkční nezávislost. Pravomoc regulačního subjektu by měla být rozšířena tak, aby umožňovala vyhodnotit účel mezinárodní dopravy a případně potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby.

(15)

Tato směrnice představuje další fázi otevírání železničního trhu. Některé členské státy již na svém území otevřely trh mezinárodní osobní dopravy. V tomto kontextu by tato směrnice neměla být vykládána tak, že ukládá členským státům povinnost udělit před 1. lednem 2010 práva přístupu železničním podnikům licencovaným v členském státě, v němž nejsou práva podobné povahy udělována.

(16)

Na podporu investic do služeb využívajících specializované infrastruktury, jako jsou vysokorychlostní spoje, musí být žadatelé schopni plánovat a vyžadovat právní jistotu, která odpovídá důležitosti rozsáhlých a dlouhodobých investic. Proto by měly mít tyto podniky zpravidla možnost uzavírat rámcové smlouvy na dobu až patnácti let.

(17)

Regulační subjekty členských států by si měly na základě článku 31 směrnice 2001/14/ES vyměňovat informace a případně v konkrétních případech koordinovat zásady a postupy pro vyhodnocování toho, zda je ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy na veřejné služby. Postupně by měly na základě svých zkušeností vypracovávat pokyny.

(18)

Uplatňování této směrnice by mělo být vyhodnoceno na základě zprávy, kterou předloží Komise dva roky po dni otevření trhu mezinárodní osobní dopravy. Tato zpráva by měla rovněž popsat rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu osobní železniční dopravy. Komise by ve zprávě měla rovněž analyzovat různé modely organizace tohoto trhu a dopad této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Komise by přitom měla vzít v úvahu provádění nařízení (ES) č. 1370/2007 a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). V této zprávě by Komise případně měla navrhnout doplňující opatření k usnadnění otevření trhu, a měla by vyhodnotit jejich dopad.

(19)

Opatření nezbytná k provedení směrnic 91/440/EHS a 2001/14/ES by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (11).

(20)

Zejména je třeba zmocnit Komisi k úpravě příloh těchto směrnic. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky těchto směrnic, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v článku 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(21)

Povinnost provést a uplatňovat směrnice 91/440/EHS a 2001/14/ES by pro členský stát, který nemá žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebude, byla nepřiměřená a zbytečná. Po dobu, po kterou uvedené členské státy nebudou mít železniční systém, by proto měly být osvobozeny od povinnosti provést a uplatňovat tuto směrnici.

(22)

Jelikož cíle této směrnice, totiž rozvoje železnic Společenství, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států vzhledem k nutnosti zajistit rovné a nediskriminační podmínky pro přístup k infrastruktuře a zohlednit jednoznačně mezinárodní rozměr způsobu, jakým jsou důležité části železničních sítí provozovány, a vzhledem k potřebě koordinovaného nadnárodního opatření, a může jej být proto lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(23)

V souladu s bodem 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (12) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.

(24)

Směrnice 91/440/EHS a 2001/14/ES by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny,

1)

V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:

„4.   Členské státy mohou vyloučit z oblasti působnosti této směrnice jakýkoli tranzitní železniční spoj přes Společenství, který začíná a končí mimo území Společenství.“

2)

V článku 3 se zrušuje čtvrtá odrážka.

3)

V článku 3 se za dosavadní pátou odrážku vkládá nová odrážka, která zní:

4)

V článku 3 se za dosavadní šestou odrážku vkládá nová odrážka, která zní:

5)

V čl. 5 odst. 3 se zrušuje první odrážka.

6)

V čl. 8 odst. 1 se zrušují slova „a mezinárodních seskupení“.

7)

V článku 10 se zrušuje odstavec 1.

8)

V článku 10 se vkládají nové odstavce, které znějí:

„3a.   Železničním podnikům, na něž se vztahuje článek 2, se do 1. ledna 2010 udělí právo na přístup k infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní dopravy. Železniční podniky mají v průběhu mezinárodní osobní dopravy oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na kterékoli stanici umístěné na mezinárodní trase, včetně stanic umístěných v témže členském státě.

Právo na přístup k infrastruktuře členských států, u nichž podíl na mezinárodní železniční přepravě osob tvoří více než polovinu objemu cestujících železničních podniků v daném členském státě, se udělí nejpozději 1. ledna 2012.

Příslušný regulační subjekt nebo subjekty podle článku 30 směrnice 2001/14/ES na žádost příslušných orgánů nebo dotčených železničních podniků rozhodnou o tom, zda je hlavním účelem dané dopravní služby přeprava cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech.

3b.   Členské státy mohou omezit právo na přístup stanovené v odstavci 3a týkající se spojů mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se vztahuje jedna nebo více smluv na veřejné služby v souladu s právními předpisy Společenství. Toto omezení nesmí mít dopad na oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na kterékoli železniční stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě, s výjimkou případů, kdy by uplatnění tohoto práva ohrozilo hospodářskou vyváženost smlouvy na veřejné služby.

Příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 30 směrnice 2001/14/ES rozhodnou na základě objektivní hospodářské analýzy a na základě předem stanovených kritérií o tom, zda je hospodářská vyváženost ohrožena, a to na žádost

Příslušné orgány a železniční podniky poskytující veřejné služby poskytnou příslušnému regulačnímu subjektu nebo subjektům informace, které jsou odůvodněně požadované k dosažení rozhodnutí. Regulační subjekt posoudí poskytnuté informace, případně je projedná se všemi zúčastněnými osobami a vyrozumí zúčastněné osoby o svém rozhodnutí s uvedením důvodů v předem stanovené přiměřené lhůtě, nejpozději však dva měsíce po obdržení všech důležitých informací. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a stanoví lhůtu a podmínky, za nichž mohou

požádat o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí.

3c.   Členské státy rovněž mohou omezit oprávnění k nástupu a výstupu cestujících na trase mezinárodní osobní dopravy na stanicích v témže státě, pokud bylo výlučné právo přepravovat cestující mezi těmito stanicemi uděleno v rámci koncesní smlouvy uzavřené před 4. prosincem 2007 na základě postupu spravedlivého výběrového řízení a v souladu s odpovídajícími zásadami právních předpisů Společenství. Toto omezení může platit po původní dobu trvání takové smlouvy nebo patnáct let podle toho, která lhůta uplyne dříve.

3d.   Tato směrnice nevyžaduje, aby členský stát udělil před 1. lednem 2010 právo přístupu uvedené v odstavci 3a železničním podnikům a jimi přímo nebo nepřímo ovládaným společnostem licencovaným v členském státě, v němž nejsou práva přístupu podobné povahy udělována.

3e.   Členské státy přijmou opatření nezbytná pro zajištění toho, aby rozhodnutí uvedená v odstavcích 3b, 3c a 3d podléhala soudnímu přezkumu.

3f.   Aniž je dotčen odstavec 3b, mohou členské státy za podmínek stanovených v tomto článku oprávnit orgán příslušný pro osobní železniční dopravu ke zpoplatnění železničních podniků zajišťujících osobní dopravu za provoz na trasách v působnosti tohoto orgánu, které jsou provozovány mezi dvěma stanicemi v tomto členském státě.

V tomto případě železniční podniky poskytující vnitrostátní nebo mezinárodní přepravní služby podléhají stejnému zpoplatnění provozu na těch trasách v působnosti tohoto orgánu.

Uvedené poplatky by měly tomuto orgánu nahradit náklady na závazky veřejné služby v souvislosti se smlouvami na veřejné služby uzavřenými v souladu s právem Společenství. Výnosy z těchto poplatků vyplácené jako náhrady nesmějí přesáhnout částku potřebnou k pokrytí veškerých nákladů na plnění příslušných závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž se berou v úvahu odpovídající příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.

Poplatek se stanoví v souladu s právem Společenství a zohledňuje zejména zásady spravedlnosti, průhlednosti, zákazu diskriminace a proporcionality, zejména mezi průměrnými cenami služeb pro zákazníky a výší poplatku. Celková výše poplatků podle tohoto odstavce nesmí ohrozit hospodářskou životnost osobní železniční dopravy, na kterou jsou uvaleny.

Příslušné orgány uchovávají nezbytné informace, aby zajistily možnost sledování zdroje poplatků a jejich využití. Členské státy poskytnou tyto informace Komisi.“

9)

V článku 10 se odstavec 8 nahrazuje tímto:

„8.   Do 1. ledna 2009 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění této směrnice.

Tato zpráva se zaměří na

10)

V článku 10 se doplňuje nový odstavec, který zní:

„9.   Do 31. prosince 2012 předloží Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o provádění odstavců 3a až 3f.

Uplatňování této směrnice se vyhodnotí na základě zprávy, kterou Komise předloží dva roky po otevření trhu mezinárodní osobní dopravy.

Tato zpráva rovněž zhodnotí rozvoj trhu, včetně stavu příprav na další otevření trhu osobní železniční dopravy. Komise ve zprávě rovněž provede analýzu různých modelů organizace tohoto trhu a dopadu této směrnice na smlouvy na veřejné služby a jejich financování. Přitom Komise vezme v úvahu provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o službách ve veřejné osobní železniční a silniční dopravě (13) a strukturální rozdíly mezi členskými státy (hustota sítě, počet cestujících, průměrná délka cesty). Ve své zprávě Komise případně navrhne doplňující opatření k usnadnění otevření trhu, a vyhodnotí jejich dopad.

11)

V článku 11 se odstavec 2 nahrazuje tímto:

„2.   Opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, týkající se úpravy jejích příloh, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 11a odst. 3.“

12)

V článku 11a se odstavec 3 nahrazuje tímto:

„3.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem článek 8 zmíněného rozhodnutí.“

13)

V článku 15 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Povinnost provést a uplatňovat tuto směrnici se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.“

1)

V čl. 1 odst. 3 se doplňuje nové písmeno, které zní:

2)

V článku 2 se doplňuje nové písmeno, které zní:

3)

V článku 13 se doplňuje nový odstavec, který zní:

„4.   Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat mezinárodní osobní dopravu ve smyslu článku 3 směrnice 91/440/EHS, uvědomí provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty. Aby mohla být vyhodnocena účelnost mezinárodního spoje pro přepravu cestujících mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech, jakož i potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy na veřejné služby, zajistí regulační subjekty, aby byly uvědomeny veškeré příslušné orgány, jež povolily osobní železniční dopravu vymezenou ve smlouvě na veřejné služby, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle čl. 10 odst. 3b směrnice 91/440/EHS, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu na veřejné služby na trase tohoto mezinárodního osobního spoje.“

4)

V článku 17 se odstavec 5 nahrazuje tímto:

„5.   Rámcové dohody se uzavírají v zásadě na dobu pěti let a je možno je prodloužit na dobu stejnou, jako bylo jejich původní trvání. Provozovatel infrastruktury může ve zvláštních případech souhlasit s kratší nebo delší dobou. Každou dobu delší než pět let je nutno zdůvodnit existencí obchodních smluv, zvláštních investic nebo rizik.

5a.   Pro služby využívající specializovanou infrastrukturu uvedenou v článku 24, které vyžadují významné a dlouhodobé investice, jsou po řádném zdůvodnění žadatelem možné rámcové dohody na dobu patnácti let. Každá doba delší než patnáct let je přípustná pouze výjimečně, zejména v případě rozsáhlých dlouhodobých investic, a zejména pokud se na tyto investice vztahují smluvní závazky, včetně víceletého plánu odpisů.

Požadavky pro žadatele si mohou v tomto případě vyžadovat podrobné definice kapacitních charakteristik – včetně četnosti, objemu a kvality vlakových spojů – které budou poskytnuty žadateli po dobu trvání rámcové dohody. Provozovatel infrastruktury může snížit vyhrazenou kapacitu, která byla po dobu nejméně jednoho měsíce využívána méně, než je mezní kvóta stanovená v článku 27.

Od 1. ledna 2010 je možné vypracovat původní rámcovou dohodu na dobu pěti let a je možné ji jednou obnovit, a to na základě kapacitních charakteristik používaných žadateli provozujícími dopravní služby před 1. lednem 2010, aby bylo možné zohlednit specializované investice nebo existenci obchodních smluv. Regulační subjekt uvedený v článku 30 je příslušný povolit vstup takové dohody v platnost.“

5)

V čl. 30 odst. 1 se před poslední větu vkládá nová věta, která zní:

„Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu účastnícím se uzavírání smlouvy na veřejné služby.“

6)

V článku 34 se odstavec 3 nahrazuje tímto:

„3.   Opatření, jež mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice, týkající se úpravy jejích příloh, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 35 odst. 3.“

7)

V článku 35 se odstavec 3 nahrazuje tímto:

„3.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použijí se čl. 5a odst. 1 až 4 a článek 7 rozhodnutí 1999/468/ES s ohledem na článek 8 zmíněného rozhodnutí.“

8)

V článku 38 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„Povinnost provést a uplatňovat tuto směrnici se nevztahuje na Kypr a Maltu po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.“

3.12.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 315/51

(1)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství (4) stanoví povinnost provozovatelů infrastruktury a železničních podniků zavést vlastní systémy zajišťování bezpečnosti takovým způsobem, aby byl železniční systém schopen alespoň dosáhnout společných bezpečnostních cílů a dodržovat vnitrostátní bezpečnostní předpisy a bezpečnostní požadavky stanovené v technických specifikacích pro interoperabilitu (dále též jen „TSI“) a aby byly používány příslušné části společných bezpečnostních metod. Tyto systémy zajišťování bezpečnosti stanoví mimo jiné programy školení zaměstnanců a systémy, které zajišťují udržování způsobilosti zaměstnanců a odpovídající úroveň plnění úkolů.

(2)

Směrnice 2004/49/ES stanoví, že železniční podnik musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti, aby mu byl povolen přístup k železniční infrastruktuře.

(3)

Podle směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (5) měly licencované železniční podniky od 15. března 2003 právo na přístup k transevropské síti mezinárodní železniční nákladní dopravy a nejpozději od roku 2007 budou mít přístup k celé síti vnitrostátní a mezinárodní nákladní dopravy. Toto postupné rozšíření práv přístupu nevyhnutelně povede ke zvýšení mobility strojvedoucích přes státní hranice. V důsledku toho bude růst poptávka po strojvedoucích, kteří jsou vyškoleni a jsou držiteli osvědčení pro poskytování služeb ve více členských státech.

(4)

Studie provedená Komisí v roce 2002 zdůraznila skutečnost, že se právní předpisy členských států, které upravují podmínky pro vydávání osvědčení strojvedoucím, značně liší. Měla by proto být přijata pravidla Společenství pro vydávání osvědčení strojvedoucím, aby bylo možné překonat tyto rozdíly při současném zachování stávající vysoké úrovně bezpečnosti železničního systému Společenství.

(5)

Tato pravidla Společenství by měla rovněž přispívat k cílům politik Společenství v oblasti volného pohybu pracovníků, svobody usazování a volného pohybu služeb v souvislosti se společnou dopravní politikou tak, aby nedocházelo k žádnému narušení hospodářské soutěže.

(6)

Cílem těchto společných ustanovení by mělo být především usnadnění pohybu strojvedoucích z jednoho členského státu do druhého, ale také z jednoho železničního podniku do druhého, a obecně usnadnění uznávání licencí a harmonizovaného doplňkového osvědčení všemi zúčastněnými subjekty v odvětví železniční dopravy. K tomuto účelu je nezbytné, aby daná ustanovení zaváděla určité minimální požadavky, které musí žadatelé o udělení licence nebo harmonizovaného doplňkového osvědčení splňovat.

(7)

Tato směrnice navazuje na historickou vzájemnou dohodu uzavřenou mezi Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) a Společenstvím evropských železnic (CER) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě (6).

(8)

I když členský stát vyjme z oblasti působnosti této směrnice strojvedoucí poskytující služby výhradně na určitých kategoriích železničních systémů, sítí a infrastruktury, neměla by tím být dotčena povinnost členského státu respektovat platnost licencí na celém území Evropské unie nebo platnost harmonizovaných doplňkových osvědčení na příslušné části infrastruktury.

(9)

Požadavky by se měly týkat alespoň minimálního věku pro řízení vlaku, tělesné a pracovní psychologické způsobilosti žadatele, odborné praxe a znalosti určité problematiky týkající se řízení vlaku, znalosti infrastruktury, na které by strojvedoucí měli jezdit, jakož i jazyka, který na ní bude používán.

(10)

V zájmu zvýšení efektivnosti nákladů by školení, kterého by se měli strojvedoucí zúčastnit s cílem získat harmonizované doplňkové osvědčení, mělo být zaměřeno, je-li to možné a žádoucí z hlediska bezpečnosti, na konkrétní služby, jež má strojvedoucí poskytovat, jako jsou posun, údržba nebo osobní nebo nákladní doprava. Při hodnocení provádění této směrnice by Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) měla posoudit, zda je nezbytné změnit požadavky týkající se školení uvedené v příloze, aby lépe odpovídaly nově vznikající struktuře trhu.

(11)

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vydávající harmonizovaná doplňková osvědčení mohou sami poskytovat školení v oblasti obecných odborných znalostí, jazykových znalostí, znalostí o kolejových vozidlech a infrastruktuře. Aniž je však dotčena možnost, aby zkoušející patřil k železničnímu podniku nebo provozovateli infrastruktury vydávajícímu harmonizované doplňkové osvědčení, je třeba ve věci zkoušek zamezit jakémukoli střetu zájmů.

(12)

V souladu s čl. 13 odst. 4 směrnice 2004/49/ES odpovídá každý železniční podnik a každý provozovatel infrastruktury za úroveň školení svých strojvedoucích. Za tímto účelem by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury při náboru strojvedoucích měli zohlednit všechna jejich dřívější školení a kvalifikaci v souladu s čl. 13 odst. 3 uvedené směrnice. Také je důležité zajistit, aby byl vyškolen dostatečný počet strojvedoucích. V této souvislosti je však nezbytné přijmout opatření s cílem zabránit tomu, aby z investic železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury do školení strojvedoucího neměl nepatřičný prospěch jiný železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury v případě, že daný strojvedoucí dobrovolně odejde k tomuto jinému železničnímu podniku nebo provozovateli infrastruktury. Tato opatření mohou být přijata například v rámci vnitrostátního práva, kolektivních pracovních smluv, v doložkách smluv upravujících vztah strojvedoucího k zaměstnavateli nebo v dohodách, kterými se řídí podmínky přechodu strojvedoucího z jednoho podniku do druhého, pokud jsou strojvedoucí jejich stranou.

(13)

Podmínky pro způsobilost zaměstnanců a zdravotní a bezpečnostní podmínky jsou rozvíjeny v rámci směrnic o interoperabilitě, zejména jako součást TSI „řízení dopravy a provoz“. Je třeba zajistit soudržnost mezi těmito TSI a přílohami této směrnice. Komise toho dosáhne změnami nebo přizpůsobením příslušných TSI této směrnici a jejím přílohám za použití postupů uvedených ve směrnici Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (7) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému (8).

(14)

Za účelem zlepšení volného pohybu pracovníků a zvýšení bezpečnosti na železnicích Společenství je třeba věnovat zvláštní pozornost ostatním členům doprovodu vlaku plnícím úkoly v oblasti bezpečnosti na hnacích vozidlech a ve vlacích. Členské státy by proto měly zajistit, aby ostatní členové doprovodu vlaku plnící úkoly v oblasti bezpečnosti splňovali minimální požadavky stanovené v TSI „řízení dopravy a provoz“. Při zohlednění národních plánů provádění, které je třeba oznámit Komisi v souvislosti s prováděním TSI, vypracuje agentura možný profil pro vydávání osvědčení pro ostatní členy doprovodu vlaku plnící úkoly v oblasti bezpečnosti a zhodnotí dopad těchto různých možností. Na základě této zprávy by Komise tam, kde je to vhodné, měla předložit návrh ohledně podmínek a postupů pro vydávání osvědčení ostatním členům doprovodu vlaku plnícím úkoly v oblasti bezpečnosti na hnacích vozidlech a vlacích.

(15)

Požadavky týkající se licence a harmonizovaných doplňkových osvědčení stanovené v této směrnici by se měly týkat výhradně právních podmínek pro to, aby směl strojvedoucí řídit vlak. Všechny ostatní právní požadavky týkající se železničních podniků, provozovatelů infrastruktury, infrastruktury a kolejových vozidel, které musí být slučitelné s právními předpisy Společenství a být uplatňovány nediskriminačním způsobem, by měly být rovněž splněny dříve, než může strojvedoucí řídit vlak na určité části infrastruktury.

(16)

Touto směrnicí by nemělo být dotčeno provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (9) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (10).

(17)

Aby bylo možné zaručit požadovanou jednotnost a průhlednost, mělo by Společenství stanovit jednotný vzor osvědčení, které bude vzájemně uznáváno členskými státy a které bude prokazovat splnění některých minimálních požadavků, odbornou kvalifikaci a jazykové znalosti strojvedoucích, a zároveň ponechávat orgánům členských států pravomoc vydávat licence a železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pravomoc vydávat harmonizovaná doplňková osvědčení.

(18)

Agentura by měla přezkoumávat rovněž použití čipové karty namísto licence a harmonizovaných doplňkových osvědčení. Karta se zabudovaným čipem by měla tu výhodu, že by spojovala všechny tyto doklady a zároveň by mohla být využívána k jiným účelům v oblasti bezpečnosti nebo pro účely řízení činnosti strojvedoucích.

(19)

Bezpečnostní orgány by měly použít všechny údaje uvedené v licencích, harmonizovaných doplňkových osvědčeních a rejstřících licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení, aby se usnadnil postup pro hodnocení vydávání osvědčení zaměstnancům, stanovený v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES, a urychlilo vydávání osvědčení o bezpečnosti, které je rovněž stanoveno v uvedených článcích.

(20)

Zaměstnávání strojvedoucích s osvědčením vydaným v souladu s touto směrnicí by nemělo železniční podniky a provozovatele infrastruktury zbavovat odpovědnosti zavést systém dohledu a vnitřní kontroly způsobilosti a chování jejich strojvedoucích v souladu s článkem 9 a přílohou III směrnice 2004/49/ES; zaměstnávání těchto strojvedoucích by mělo být součástí tohoto systému. Harmonizované doplňkové osvědčení by nemělo železniční podniky ani provozovatele infrastruktury zbavovat odpovědnosti v oblasti bezpečnosti, a zejména pokud jde o školení jejich zaměstnanců.

(21)

Některé společnosti poskytují služby strojvedoucích železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury. V těchto případech by měl odpovědnost za to, že je strojvedoucí držitelem licence a osvědčení v souladu s touto směrnicí, nést železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury využívající služeb strojvedoucího.

(22)

Aby železniční doprava i nadále fungovala účinně, měli by si strojvedoucí, kteří vykonávali svou profesi již před vstupem této směrnice v platnost, zachovat získaná oprávnění během přechodného období.

(23)

Při výměně oprávnění k řízení, která byla strojvedoucím vydána před použitím příslušných ustanovení této směrnice, za harmonizovaná doplňková osvědčení a licence, které jsou s touto směrnicí v souladu, je potřeba se vyhnout zbytečné administrativní a finanční zátěži. Oprávnění k řízení, která byla strojvedoucím vydána dříve, by proto měla být v co nejširší míře zachována. Pokud mají být tato oprávnění vyměněna, měl by vydávající subjekt přihlédnout ke kvalifikacím a praxi každého strojvedoucího nebo skupiny strojvedoucích. Vydávající subjekt by měl na základě kvalifikací nebo praxe rozhodnout, zda je nezbytné, aby byli strojvedoucí nebo skupina strojvedoucích před získáním vyměněných licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení podrobeni dodatečné zkoušce nebo aby se zúčastnili školení. Vydávající subjekt by měl rozhodovat, zda kvalifikace nebo praxe dostačuje k vydání požadovaných licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení bez potřeby další zkoušky nebo školení.

(24)

Je rovněž třeba vyhnout se zbytečné administrativní a finanční zátěži v případě, kdy strojvedoucí mění zaměstnavatele. Železniční podnik zaměstnávající strojvedoucího by měl vzít v úvahu dříve získanou způsobilost a měl by v co největší míře upustit od dalších zbytečných zkoušek a školení.

(25)

Aniž je dotčen obecný systém vzájemného uznávání podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/36/ES ze dne 7. září 2005 o uznávání odborných kvalifikací (11), který bude platit i po skončení přechodného období, neměla by tato směrnice zaručovat žádná práva na vzájemné uznávání oprávnění k řízení, která strojvedoucí získali přede dnem použitelnosti této směrnice.

(26)

Opatření nezbytná k provedení této směrnice by měla být přijata v souladu s rozhodnutím Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (12).

(27)

Zejména je třeba zmocnit Komisi ke stanovení podmínek a kritérií nezbytných pro provedení této směrnice. Jelikož tato opatření mají obecný význam a jejich účelem je změnit jiné než podstatné prvky této směrnice nebo doplnit tuto směrnici o nové jiné než podstatné prvky, měla by být přijata regulativním postupem s kontrolou stanoveným v čl. 5a rozhodnutí 1999/468/ES.

(28)

Pokud ze závažných naléhavých důvodů nelze dodržet lhůty obvykle použitelné v rámci regulativního postupu s kontrolou, měla by mít Komise možnost použít ke stanovení kritérií Společenství pro výběr zkoušejících a zkoušek podle této směrnice a k přizpůsobení příloh této směrnice vědecko-technickému pokroku v souladu s touto směrnicí postup pro naléhavé případy stanovený v čl. 5a odst. 6 rozhodnutí 1999/468/ES.

(29)

V souladu s bodem 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (13) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Společenství sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.

(30)

Členské státy by měly zavést kontroly dodržování této směrnice a přijmout vhodná opatření v případě, že strojvedoucí poruší kterékoli ustanovení této směrnice.

(31)

Členské státy by měly stanovit vhodné sankce za porušování vnitrostátních předpisů provádějících tuto směrnici.

(32)

Jelikož cíle této směrnice, totiž stanovení společného právního rámce pro vydávání osvědčení strojvedoucím, kteří obsluhují hnací vozidla a vlaky v osobní a nákladní dopravě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu rozsahu a účinků této směrnice lépe dosaženo na úrovni Společenství, může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle.

(33)

Z důvodů efektivnosti nákladů se může ukázat jako vhodné vyjmout na omezenou dobu z působnosti ustanovení této směrnice týkajících se povinnosti, na základě které mají být strojvedoucí držiteli licencí a harmonizovaných doplňkových osvědčení v souladu s touto směrnicí, ty strojvedoucí vlaků, kteří poskytují služby výhradně na území jednoho členského státu. Podmínky, kterými se tato vynětí řídí, by měly být jasně definovány.

(34)

Povinnost uplatňovat a provádět tuto směrnici by pro členský stát, který nemá žádný železniční systém a ani jej v nejbližší budoucnosti mít nebude, byla nepřiměřená a zbytečná. Po dobu, po kterou uvedené členské státy nebudou mít železniční systém, by proto měly být osvobozeny od povinnosti provést a uplatňovat tuto směrnici,

a)

metro, tramvaje a další městské kolejové systémy;

b)

sítě, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému a jsou určeny pouze pro místní, městskou a příměstskou osobní a nákladní dopravu;

c)

železniční infrastruktura v soukromém vlastnictví, která je určena pouze pro používání vlastníkem infrastruktury pro jeho vlastní nákladní dopravu;

d)

úseky trati, které jsou dočasně uzavřeny pro normální provoz za účelem údržby, obnovy nebo modernizace železničního systému.

a)

„příslušným orgánem“ bezpečnostní orgán uvedený v článku 16 směrnice 2004/49/ES;

b)

„strojvedoucím“ osoba způsobilá a oprávněná řídit samostatně, zodpovědně a bezpečně vlaky včetně hnacích vozidel, posunovacích hnacích vozidel, pracovních vlaků, vozidel údržby nebo vlaků určených pro železniční přepravu cestujících nebo zboží;

c)

„ostatními členy doprovodu vlaku plnícími úkoly v oblasti bezpečnosti“ se rozumějí zaměstnanci, kteří jsou přítomni ve vlaku, nejsou strojvedoucí, ale podílejí se na zajišťování bezpečnosti vlaku, cestujících a převáženého zboží;

d)

„železničním systémem“ struktura složená ze železniční infrastruktury, která zahrnuje tratě a pevná zařízení železničního systému a kolejová vozidla všech kategorií a původu provozovaná na této infrastruktuře, jak je definována ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES;

e)

„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik pověřený zejména zřizováním a údržbou železniční infrastruktury nebo její části, jak je definována v článku 3 směrnice 91/440/EHS, což může rovněž zahrnovat provozování kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury. Funkcemi provozovatele infrastruktury v rámci sítě nebo její části mohou být pověřeny různé subjekty nebo podniky;

f)

„železničním podnikem“ železniční podnik definovaný ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (14) a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž podnik musí zajistit trakci. Tento pojem zahrnuje i podniky zajišťující pouze trakci;

g)

„technickými specifikacemi pro interoperabilitu“ neboli „TSI“ specifikace, které platí pro každý subsystém nebo část subsystému za účelem dodržení základních požadavků a zajištění interoperability transevropských vysokorychlostních a konvenčních železničních systémů definovaných ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES;

h)

„agenturou“ Evropská agentura pro železnice, zřízená nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (15) ze dne 29. dubna 2004;

i)

„osvědčením o bezpečnosti“ osvědčení, které železničnímu podniku vydává bezpečnostní orgán v souladu s článkem 10 směrnice 2004/49/ES;

j)

„osvědčením“ harmonizované doplňkové osvědčení uvádějící, na které části infrastruktury je držitel oprávněn řídit a která kolejová vozidla je držitel oprávněn řídit;

k)

„schválením z hlediska bezpečnosti“ osvědčení, které provozovateli infrastruktury vydává příslušný orgán v souladu s článkem 11 směrnice 2004/49/ES;

l)

„školicím střediskem“ subjekt pověřený nebo uznaný příslušným orgánem k poskytování školení.

a)

licence prokazující, že strojvedoucí splňuje minimální podmínky, pokud jde o zdravotní požadavky, základní vzdělání a všeobecné profesní dovednosti. Licence obsahuje osobní údaje strojvedoucího a název vydávajícího orgánu a uvádí dobu své platnosti. Dokud nebude přijat vzor Společenství pro vydávání osvědčení uvedený v odstavci 4, musí licence splňovat požadavky přílohy I;

b)

jednoho nebo více osvědčení uvádějících, na kterých částech infrastruktury je držitel oprávněn řídit a která kolejová vozidla je oprávněn řídit. Každé osvědčení musí splňovat požadavky přílohy I.

a)

pokud narušení plynulosti železniční dopravy vyžaduje odklonění vlaků nebo údržbu tratě, které stanoví provozovatel infrastruktury;

b)

v případě výjimečných jednorázových jízd historických vlaků;

c)

v případě výjimečných jednorázových jízd nákladních vlaků, pokud s tím provozovatel infrastruktury souhlasí;

d)

v případě dodávky nebo předváděcí jízdy nového vlaku nebo hnacího vozidla;

e)

pro účely školení nebo zkoušek strojvedoucích.

a)

kategorie A: posunovací hnací vozidla, pracovní vlaky, vozidla traťové údržby a veškerá další hnací vozidla, pokud jsou používána při posunu;

b)

kategorie B: přeprava cestujících nebo zboží.

a)

vydávání a aktualizace licencí a vystavování duplikátů podle článků 6 a 14;

b)

provádění pravidelných prohlídek nebo zkoušek podle čl. 16 odst. 1;

c)

pozastavování a odebírání licencí a zasílání žádostí o pozastavení osvědčení podle článku 29 vydávajícímu subjektu s uvedením důvodů;

d)

uznávání osob nebo subjektů uvedených v článcích 23 a 25, pokud k tomu je členským státem určen;

e)

zajišťování zveřejnění a aktualizace rejstříku akreditovaných nebo uznaných osob a subjektů uvedeného v článku 20;

f)

vedení a aktualizace rejstříku licencí podle čl. 16 odst. 1 a čl. 22 odst. 1;

g)

dohled nad postupem vydávání osvědčení strojvedoucím podle článku 26;

h)

provádění kontrol podle článku 29;

i)

stanovení vnitrostátních kritérií pro zkoušející podle čl. 25 odst. 5.

a)

železniční podnik vydává licence pouze svým vlastním strojvedoucím;

b)

železniční podnik nemá na dotyčném území výhradní právo na žádný z úkolů, kterým byl pověřen nebo který mu byl zadán na základě smlouvy.

a)

vést rejstřík všech licencí, které byly vydány, aktualizovány, obnoveny, změněny, pozastaveny, odebrány nebo nahlášeny jako ztracené, odcizené či zničené, anebo jejichž platnost skončila. Tento rejstřík obsahuje údaje o každé licenci předepsané v bodě 4 přílohy I, které jsou přístupné pomocí vnitrostátního čísla přiděleného každému strojvedoucímu. Rejstřík je pravidelně aktualizován;

b)

poskytovat, na základě odůvodněné žádosti, příslušným orgánům jiných členských států, agentuře nebo zaměstnavateli strojvedoucích informace o stavu těchto licencí.

a)

vést rejstřík všech vydaných, aktualizovaných, obnovených, změněných, pozastavených a zrušených osvědčení, osvědčení nahlášených jako ztracená, odcizená či zničená a osvědčení, jejichž platnost skončila, anebo zajistit vedení takového rejstříku. Tento rejstřík obsahuje údaje o každém osvědčení předepsané v bodě 4 přílohy I a údaje týkající se pravidelných kontrol podle článku 16. Rejstřík je pravidelně aktualizován;

b)

spolupracovat s příslušným orgánem členského státu, ve kterém mají sídlo, s cílem vyměňovat si informace s příslušným orgánem, a umožnit mu tak okamžitý přístup k požadovaným údajům;

c)

poskytovat příslušným orgánům jiných členských států na žádost informace o obsahu těchto osvědčení, je-li to požadováno v důsledku přeshraničních činností podniku nebo provozovatele.

a)

o příslušné TSI přijaté v souladu se směrnicí 96/48/ES nebo směrnicí 2001/16/ES. V tomto případě Komise zajistí soulad mezi těmito TSI a přílohami IV, V a VI, nebo

b)

o kritéria navržená agenturou podle článku 17 nařízení (ES) č. 881/2004. Tato kritéria, která mají za účel změnit jiné než podstatné prvky této směrnice jejím doplněním, se přijímají regulativním postupem s kontrolou podle čl. 32 odst. 3.

a)

pro část týkající se licence: příslušný orgán při stanovení postupu, který je třeba dodržet k vydání licence v souladu s čl. 14 odst. 1;

b)

pro část týkající se osvědčení: železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury při stanovení postupu, který je třeba dodržet k vydání osvědčení v souladu s článkem 15.

a)

v případě licence vydané příslušným orgánem: příslušný orgán licenci pozastaví. Toto pozastavení je v závislosti na rozsahu rizika pro bezpečnost železnic dočasné nebo trvalé. Aniž je dotčeno právo na odvolání podle článku 21, uvědomí o svém rozhodnutí s uvedením důvodů neprodleně dotyčného strojvedoucího a jeho zaměstnavatele. Příslušný orgán sdělí, jakým postupem je možné licenci znovu získat;

b)

v případě licence vydané příslušným orgánem v jiném členském státě: příslušný orgán se obrátí na uvedený orgán a požádá s uvedením důvodů buď o provedení další kontroly, nebo o pozastavení licence. Dožadující příslušný orgán uvědomí o své žádosti Komisi a ostatní příslušné orgány. Orgán, který dotyčnou licenci vydal, žádost do čtyř týdnů posoudí a sdělí dožadujícímu orgánu své rozhodnutí. Orgán, který licenci vydal, uvědomí o rozhodnutí rovněž Komisi a ostatní příslušné orgány. Dokud orgán, který licenci vydal, nesdělí své rozhodnutí, může kterýkoli příslušný orgán zakázat strojvedoucím poskytování služeb v rámci jeho místní příslušnosti;

c)

v případě osvědčení: příslušný orgán se obrátí na vydávající orgán a požádá buď o provedení další kontroly, nebo o pozastavení osvědčení. Vydávající orgán přijme vhodná opatření a do čtyř týdnů podá zprávu příslušnému orgánu. Dokud příslušný orgán neobdrží zprávu vydávajícího orgánu, může strojvedoucím zakázat poskytování služeb v rámci své místní příslušnosti a uvědomí o tom Komisi a ostatní příslušné orgány.

a)

postupy vydávání licencí a osvědčení;

b)

akreditaci školicích středisek a hodnotitelů;

c)

systém řízení jakosti zavedený příslušnými orgány;

d)

vzájemné uznávání osvědčení;

e)

přiměřenost požadavků na školení uvedených v přílohách IV, V a VI ve vztahu ke struktuře trhu a ke kategoriím uvedeným v čl. 4 odst. 2 písm. a);

f)

propojení rejstříků a mobilitu na trhu práce.

1)

Rejstříky stanovené v článku 22 budou zřízeny do dvou let po přijetí základních parametrů rejstříků stanovených v čl. 22 odst. 4.

2)

3)

Strojvedoucí, kterým bylo oprávnění k řízení hnacích vozidel vydáno v souladu s předpisy platnými před začátkem použitelnosti bodu 2 písm. a) nebo b), mohou nadále vykonávat svou profesní činnost na základě svých oprávnění k řízení a bez použití této směrnice až do sedmi let po zřízení rejstříků uvedených v bodě 1.

Učňům, kteří zahájili schválený program vzdělávání nebo školení nebo schválený školicí kurz před začátkem použitelnosti bodu 2 písm. a) nebo b), mohou členské státy vydat osvědčení v souladu se stávajícími vnitrostátními předpisy.

Strojvedoucím a učňům uvedeným v tomto bodě může příslušný orgán nebo orgány ve výjimečných případech udělit výjimku ze zdravotních požadavků uvedených v příloze II. Platnost licence vydané s uplatněním této výjimky se omezuje na území dotyčného členského státu.

4)

Příslušné orgány, železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zajistí pro strojvedoucí, kteří nejsou držiteli licence a osvědčení v souladu s touto směrnicí, postupné zavedení pravidelných zkoušek odpovídajících zkouškám podle článku 16.

5)

Pokud o to některý členský stát požádá, požádá Komise agenturu, aby po konzultaci s tímto členským státem provedla analýzu nákladů a přínosů uplatňování ustanovení této směrnice pro strojvedoucí, kteří poskytují služby výhradně na území tohoto členského státu. Analýza nákladů a přínosů pokrývá období deseti let. Komisi bude předložena do dvou let po zřízení rejstříků uvedených v bodě 1.

Pokud tato analýza nákladů a přínosů ukáže, že náklady na uplatňování ustanovení této směrnice pro tyto strojvedoucí převyšují přínosy, přijme Komise rozhodnutí regulativním postupem podle čl. 32 odst. 2 do šesti měsíců od předložení výsledků této analýzy. Rozhodnutí může stanovit, že bod 2 písm. b) a c) tohoto článku nemusí být použit na tyto strojvedoucí na území dotyčného členského státu po dobu nejvýše deseti let.

Nejpozději 24 měsíce před uplynutím této doby dočasné výjimky může Komise s přihlédnutím k významnému vývoji v odvětví železniční dopravy v dotyčném členském státě regulativním postupem podle čl. 32 odst. 2 požádat agenturu o provedení další analýzy nákladů a přínosů, kterou je třeba předložit Komisi nejpozději dvanáct měsíců před uplynutím této doby dočasné výjimky. Komise přijme rozhodnutí postupem uvedeným v druhém pododstavci tohoto bodu.