ISSN 1725-5074

Úřední věstník

Evropské unie

L 284

European flag  

České vydání

Právní předpisy

Svazek 49
16. října 2006


Obsah

 

II   Akty, jejichž zveřejnění není povinné

Strana

 

 

Komise

 

*

Rozhodnutí Komise ze dne 28. března 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2006) 964)  ( 1 )

1

 


 

(1)   Text s významem pro EHP.

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.


II Akty, jejichž zveřejnění není povinné

Komise

16.10.2006   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 284/1


ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 28. března 2006

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému

(oznámeno pod číslem K(2006) 964)

(Text s významem pro EHP)

(2006/679/ES)

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální nebo funkční subsystémy. Na každý z těchto subsystémů se má vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).

(2)

Jako první krok musí Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability – AEIF), která byla jmenována jako společný reprezentativní orgán, vypracovat návrh TSI.

(3)

AEIF byla v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES pověřena vypracováním návrhu TSI subsystému pro řízení a zabezpečení. Základní parametry tohoto návrhu TSI byly přijaty rozhodnutím Komise 2004/447/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 a stanovují hlavní charakteristiky systému třídy A (ERTMS) subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému, uvedeného ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES (2).

(4)

Návrh TSI vypracovaný podle základních parametrů doprovázela úvodní zpráva obsahující analýzu nákladů a přínosů podle čl. 6 odst. 5 směrnice.

(5)

Návrh TSI byl přezkoumán výborem zřízeným podle směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (3).

(6)

Podle článku 1 směrnice 2001/16/ES se podmínky pro dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému týkají projektů, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy a provozování infrastruktur a kolejových vozidel, které přispívají k fungování systému, který má být uveden do provozu. Co se týká infrastruktury a kolejových vozidel již v provozu v den vstupu této TSI v platnost, má být TSI uplatňována od doby zahájení plánovaných prací na těchto infrastrukturách a kolejových vozidlech. Míra, do jaké bude TSI uplatňována, se však bude lišit podle rozsahu a stupně plánovaných prací a nákladů a přínosů vznikajících v důsledku zamýšleného uplatnění. S cílem dosáhnout plné interoperability při postupném plnění úkolů, je třeba, aby vycházely z ucelené strategie zavádění. V této souvislosti je třeba rozlišovat mezi modernizací, obnovou a výměnou při údržbě.

(7)

Směrnice 2001/16/ES a TSI se vztahují na obnovu, nikoliv však na výměny při údržbě. Členské státy by se však měly vyzývat, aby v případě, že je to možné a zdůvodnitelné rozsahem údržbových prací, uplatňovaly TSI u výměn při údržbě.

(8)

Stávající konvenční tratě a kolejová vozidla jsou již vybavena systémy řízení a zabezpečení, které splňují základní požadavky směrnice 2001/16/ES. Takovéto „stávající“ systémy byly vyvinuty a zavedeny podle vnitrostátních pravidel. Základní informace týkající se stávajících systémů jsou uvedeny v příloze B TSI. Vzhledem k tomu, že interoperabilita stávajících systémů se musí v souladu s čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ověřit pomocí odkazu na požadavky TSI, je nezbytné pro přechodné období mezi zveřejněním rozhodnutí a plným provedením přiložené TSI stanovit podmínky, jimž musejí stávající systémy vyhovovat, navíc k těm, na které výslovně odkazuje TSI. Členské státy si mají vzájemně a dále Komisi poskytnout informace o příslušných vnitrostátních technických pravidlech používaných pro dosažení interoperability a plnění základních požadavků směrnice 2001/16/ES, o orgánech jmenovaných pro provádění postupů při posuzování shody nebo vhodnosti použití, a o používaném schvalovacím postupu pro ověřování interoperability subsystémů ve smyslu čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES.

(9)

Pro tento účel by členské státy měly uplatňovat v největší možné míře zásady a měřítka stanovená směrnicí 2001/16/ES pro provádění čl. 16 odst. 2, a to při využití subjektů oznámených podle článku 20 směrnice 2001/16/ES. Komise by měla provést analýzu informací poskytnutých členskými státy ve formě vnitrostátních pravidel, postupů, orgánů pověřených prováděním postupů a doby trvání těchto postupů a tam, kde je to vhodné, jednat s výborem o potřebě přijetí případných dalších opatření.

(10)

Podobný postup by se měl uplatňovat, i pokud jde o otázky uvedené v příloze G TSI jako „otevřené body“.

(11)

TSI by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému.

(12)

TSI vychází z nejlepších odborných znalostí dostupných v době přípravy příslušného návrhu. Vývoj technologie, provozních, bezpečnostních nebo společenských požadavků si může vyžádat nezbytné změny nebo doplnění této TSI. Pro tento účel byl navržen proces Správy řízení změny, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky přílohy A TSI. Tento proces aktualizace, za který v současné době zodpovídá AEIF jakožto společný zastupitelský orgán, bude převeden pod Evropskou železniční agenturu, zřízenou v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (4), jakmile zahájí svou činnost. Tam, kde je to vhodné, bude v souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES zahájen proces hlubší a obsáhlejší revize nebo aktualizace zahrnující úpravy řádného postupu vymezeného touto TSI.

(13)

Při uplatnění TSI, která má být přijata tímto rozhodnutím, by se mělo přihlédnout ke konkrétním kritériím vztahujícím se k technické a provozní kompatibilitě infrastruktur a kolejových vozidel, které mají být použity, se sítí, do které mají být integrovány. Požadavek kompatibility vyžaduje provedení komplexní technické a ekonomické analýzy, která by se měla provádět pro konkrétní uplatnění pro každý případ zvlášť. Tato analýza by měla přihlédnout k rozhraním mezi různými subsystémy, na které odkazuje směrnice 2001/16/ES, k různým kategoriím tratí a kolejových vozidel, na která směrnice odkazuje, a k technickému a provoznímu prostředí stávající sítě.

(14)

Je podstatné, aby se taková analýza vyvíjela v kontextu stávajícího rámce koherentních pravidel a směrnic zavádění. K tomu je třeba, aby členské státy vytvořily vnitrostátní strategie pro zavádění TSI, která je předmětem tohoto rozhodnutí, určující etapy při vytváření interoperabilní sítě. Tyto vnitrostátní strategie by se měly shromáždit a sloučit v hlavním plánu EU, který bude referenčním dokumentem pro zavádění TSI v rámci celé EU.

(15)

Cílový systém popsaný v přiložené TSI (systém třídy A) vychází z počítačem podporované technologie, jejíž předpokládaná životnost je podstatně kratší než u stávajících tradičních železničních zabezpečovacích a sdělovacích zařízení. Proto vyžaduje spíše proaktivní než následně reagující strategii uplatnění, aby se vyloučila možnost zastarání systému dříve, než se dokončí jeho uplatnění. Navíc realizace příliš roztříštěného uplatnění v evropském systému železnic by vedla k vysokým režijním a jiným nákladům. Vypracování koherentního transevropského prováděcího plánu pro cílový systém by přispělo k harmonickému rozvoji celého transevropského železničního systému, který by byl v souladu se strategií Společenství pro dopravní síť TEN. Takový plán by měl vycházet z příslušných vnitrostátních prováděcích plánů a měl by poskytnout vhodnou znalostní základnu, o kterou by se opírala rozhodnutí různých zainteresovaných stran, a především Komise při přidělování finanční podpory na železniční projekty. V souladu s čl. 155 odst. 2 Smlouvy by Komise měla takový plán koordinovat.

(16)

Přechod na cílový systém třídy A, jak jej definuje TSI, vyžaduje přijetí vhodných opatření na vnitrostátní úrovni, která by takový přechod usnadnila. Tato opatření by měla být zaměřena na to, aby umožnila provoz zařízení třídy A přizpůsobených stávajícím systémům anebo usnadnila zavedení proaktivních přístupů pro zkrácení termínu do uplatnění zařízení třídy A. V prvním případě je třeba klást velký důraz na vnější specifické přenosové moduly pro vnitrostátní stávající systémy řízení a zabezpečení třídy B.

(17)

TSI vztahující se k subsystému „Řízení a zabezpečení“ transevropského konvenčního železničního systému by proto měla být přijata. V důsledku toho by se příslušným způsobem mělo pozměnit rozhodnutí 2004/447/ES.

(18)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle směrnice 96/48/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

Technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) týkající se subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES, je uvedena v příloze.

Tato TSI je plně použitelná pro infrastrukturu a kolejová vozidla transevropského konvenčního železničního systému, jak stanoví příloha I směrnice 2001/16/ES, při zohlednění článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.

Článek 2

1.   S ohledem na systémy uvedené v příloze B TSI a na záležitosti označené v příloze G TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.

2.   Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi následující:

(a)

seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1 „otevřených bodů“ přílohy G TSI;

(b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění příslušných technických předpisů uvedených v odstavci 1;

(c)

subjekty, které pověřuje prováděním postupů posuzování shody a ověřování.

Článek 3

Členské státy vytvoří vnitrostátní prováděcí plán TSI v souladu s kritérii stanovenými v kapitole 7 přílohy.

Tento prováděcí plán zašlou ostatním členským státům a Komisi nejpozději jeden rok ode dne, kdy toto rozhodnutí vstoupí v platnost.

Komise na základě těchto vnitrostátních plánů vypracuje hlavní plán EU podle zásad stanovených v kapitole 7 přílohy.

Článek 4

Členské státy zajistí, aby funkčnost stávajících systémů třídy B uvedených v příloze B TSI, jakož i jejich rozhraní zůstaly zachovány v rámci současně vymezeného rozsahu, s výjimkou změn, které by mohly být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.

Členské státy poskytnou informace týkající se stávajících systémů, které jsou nezbytné pro účely vývoje a bezpečnostní certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A stanoveného v příloze A TSI s jejich stávajícími zařízeními třídy B.

Článek 5

Členské státy vynaloží veškeré úsilí k tomu, aby do 31. prosince 2007 zajistily dostupnost vnějšího specifického přenosového modulu (dále jen „SPM“) stanoveného v kapitole 7 přílohy pro své stávající systémy řízení uvedené v příloze B TSI.

Článek 6

Článek 2 rozhodnutí 2004/447/ES se zrušuje s účinností od data, kdy se toto rozhodnutí stane použitelným.

Článek 7

Toto rozhodnutí se stává použitelným šest měsíců od data oznámení.

Článek 8

Toto rozhodnutí je určeno členským státům.

V Bruselu dne 28. března 2006.

Za Komisi

Jacques BARROT

místopředseda


(1)  Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. Směrnice ve znění směrnice 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2)  Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 65.

(3)  Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí 2004/50/ES.

(4)  Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.


PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému

OBSAH

1

ÚVOD

1.1

TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

1.2

ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI

1.3

OBSAH TÉTO TSI

2.

DEFINICE A ROZSAH SUBSYSTÉMU

2.1

OBECNÁ USTANOVENÍ

2.2

PŘEHLED

2.2.1

Interoperabilita

2.2.2

Třídy systémů „Řízení a zabezpečení“

2.2.3

Úrovně aplikace

2.2.4

Hranice sítě infrastruktury

3.

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA SUBSYSTÉM ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

3.1

OBECNÁ USTANOVENÍ

3.2

SPECIFICKÉ ASPEKTY SUBSYSTÉMU „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

3.2.1

Bezpečnost

3.2.2

Spolehlivost a dostupnost

3.2.3

Zdraví

3.2.4

Ochrana životního prostředí

3.2.5

Technická kompatibilita

4.

POPIS SUBSYSTÉMU

4.1

ÚVOD

4.2

FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU

4.2.1

Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability

4.2.2

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.3

Funkce traťového zařízení ETCS

4.2.4

Funkce systému EIRENE

4.2.5

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.6

Palubní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.2.7

Traťové rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.2.8

Správa šifrovacích klíčů

4.2.9

Správa identifikačních prvků systému ETCS (ETCS-ID)

4.2.10

HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector))

4.2.11

Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků

4.2.12

Elektromagnetická kompatibilita

4.2.13

DMI zařízení ETCS (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)

4.2.14

DMI systému EIRENE (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)

4.2.15

Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely

4.2.16

Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“

4.3

FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ S OSTATNÍMI SUBSYSTÉMY

4.3.1

Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy

4.3.2

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

4.3.3

Rozhraní na infrastrukturu subsystému

4.3.4

Rozhraní na subsystém „Energie“

4.4

PROVOZNÍ PRAVIDLA

4.5

PRAVIDLA ÚDRŽBY

4.5.1

Odpovědnost výrobce zařízení

4.5.2

Odpovědnost zadavatelů

4.5.3

Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku

4.5.4

Plán údržby

4.6

ODBORNÁ ZPŮSOBILOST

4.7

ZDRAVOTNÍ A BEZPEČNOSTNÍ PODMÍNKY

4.8

REGISTRY INFRASTRUKTURY A KOLEJOVÝCH VOZIDEL

5.

PRVKY INTEROPERABILITY

5.1

DEFINICE

5.2

SEZNAM PRVKŮ INTEROPERABILITY

5.2.1

Základní prvky interoperability

5.2.2

Seskupování prvků interoperability

5.3

TECHNICKÉ PARAMETRY A SPECIFIKACE ZÁKLADNÍCH PRVKŮ

6.

POSOUZENÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ ZÁKLADNÍCH PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.0

ÚVOD

6.1

PRVKY INTEROPERABILITY

6.1.1

Postupy posouzení

6.1.2

Moduly

6.2

SUBSYSTÉM „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

6.2.1

Postupy posouzení

6.2.2

Moduly

7.

PROVÁDĚNÍ TSI „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.1

OBECNÁ USTANOVENÍ

7.2

KONKRÉTNÍ BODY PROVÁDĚNÍ TSI „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.2.1

Obecná kritéria přechodu

7.2.2

Časová kritéria

7.2.3

Provádění: Infrastruktura (stacionární zařízení)

7.2.4

Provádění: Kolejová vozidla (palubní zařízení)

7.2.5

Konkrétní způsoby přechodu

7.2.6

Podmínky, za kterých jsou nepovinné funkce nutné

7.3

ŘÍZENÍ ZMĚNY

7.3.1

Úvod

7.3.2

Stanovení základní linie

7.3.3

Fáze konsolidace systému ERTMS

7.3.4

Vydání základní linie

7.3.5

Zavedení nových základních linií

7.3.6

Proces řízení změn – požadavky

7.3.7

Plán správy konfigurace – požadavky

7.3.8

Rozhodné právo a orgány

7.4

SPECIFICKÉ PŘÍPADY

7.4.1

Úvod

7.4.2

Seznam specifických případů

7.5

PŘECHODNÁ USTANOVENÍ

PŘÍLOHA A

PŘÍLOHA A – DODATEK 1

PŘÍLOHA A – DODATEK 2

PŘÍLOHA B

PŘÍLOHA C

OBECNÉ POŽADAVKY

REGISTR INFRASTRUKTURY

REGISTR KOLEJOVÝCH VOZIDEL

PŘEHLED SPECIFICKÝCH PARAMETRŮ A POŽADAVKŮ

PŘÍLOHA D

PŘÍLOHA E

PŘÍLOHA F

PŘÍLOHA G

PŘÍLOHA H

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému Řízení a zabezpečení uvedeného v seznamu v bodu 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES. V tomto dokumentu je uváděn jako subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Další informace o subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v kapitole 2 (Definice a rozsah subsystému).

1.2   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES.

1.3   Obsah této TSI

Podle čl. 5 ods. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

a)

uvádí předpokládanou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla uváděná v příloze I směrnice; subsystém nebo část subsystému uvedený v příloze II směrnice) – kapitola 2 (Definice a oblast působnosti subsystému);

b)

stanoví základní požadavky pro dotyčný subsystém „Řízení a zabezpečení“ a jeho rozhraní s ostatními subsystémy – kapitola 3 (Základní požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“);

c)

stanoví funkční a technické specifikace, které má subsystém splňovat, a jeho rozhraní s ostatními subsystémy. V případě potřeby se tyto specifikace mohou lišit podle použití subsystému, například podle kategorií tratě, dopravních uzlů a/nebo kolejových vozidel, které jsou uvedeny v příloze I směrnice – kapitola 4 (Popis subsystému);

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které jsou pojednány v evropských specifikacích, včetně evropských norem, které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému – kapitola 5 (Prvky interoperability);

e)

stanoví pro každý uvažovaný případ postupy pro posouzení shody nebo vhodnosti pro použití. To zejména zahrnuje moduly definované v rozhodnutí 93/465/EHS nebo, je-li to vhodné, konkrétní postupy, které mají být použity pro posouzení shody nebo vhodnosti použití základních složek interoperability a ověření subsystémů „ES“ – kapitola 6 (Posouzení shody a/nebo vhodnosti použití základních složek a ověření subsystému);

f)

uvádí strategii pro provádění TSI. Především je nezbytné specifikovat fáze, která musejí být dokončeny, aby bylo možné postupně přejít ze stávající situace k cílové situaci, jejíž normou bude shoda s TSI – kapitola 7 (Provádění TSI „Řízení a zabezpečení“);

g)

uvádí odbornou kvalifikaci pro dotčené pracovníky a zdravotní a bezpečnostní podmínky při práci vyžadované pro provoz a údržbu dotyčného subsystému i pro provádění TSI – kapitola 4 (Popis subsystému).

Mimoto může být pro každou TSI učiněno opatření pro konkrétní případy podle čl. 5 odst. 5 směrnice 2001/16/ES; tyto případy jsou uvedeny v kapitole 7 (Provádění TSI „Řízení a zabezpečení“).

Na závěr tato TSI také v kapitole 4 (Popis subsystému) obsahuje pravidla pro provoz a údržbu určená podle rozsahu, který je uveden v oddíle 1.1 (Technická oblast působnosti) a oddíle 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti).

2.   DEFINICE A ROZSAH SUBSYSTÉMU

2.1   Obecná ustanovení

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ je definován jako takový soubor funkcí a jejich provádění, který umožňuje bezpečnou jízdu vlaků.

TSI „Řízení a zabezpečení“ definuje základní požadavky pro ty části subsystému „Řízení a zabezpečení“, které se týkají interoperability, a proto podléhají prohlášení ES o ověření.

Hlediska subsystému „Řízení a zabezpečení“, která souvisejí s interoperabilitou transevropského konvenčního železničního systému jsou určená:

1.

FUNKCEMI, které jsou nezbytné pro bezpečné řízení a kontrolu provozu na železnici a které jsou nezbytné pro provozování, včetně těch, které jsou vyžadovány za zhoršených podmínek.

2.

ROZHRANÍMI.

3.

Úrovní VÝKONNOSTI nutné pro splnění základních požadavků.

Specifikace těchto funkcí, rozhraní a výkonnostní požadavky jsou stanoveny v kapitole 4 (Popis subsystému), kde jsou uvedeny výchozí normy.

2.2   Přehled

Interoperabilita transevropské konvenční železniční sítě závisí částečně na schopnosti palubního zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ pracovat s různým traťovým zařízením.

Z důvodu mobility palubní části je subsystém „Řízení a zabezpečení“ rozdělen do dvou částí: palubní zařízení a traťové zařízení (viz obrázek 7 v příloze D).

2.2.1   Interoperabilita

Tato TSI definuje funkce, rozhraní a výkonnostní požadavky, které zajistí dosažení technické interoperability. Technická interoperabilita je nezbytným předpokladem pro provozní interoperabilitu, kde řízení jízdy je založeno na konzistantních informacích zobrazených v kabině strojvedoucího a je v souladu s jednotnými provozními požadavky definovanými pro konvenční síť. Tato TSI též obsahuje funkce, které jsou nezbytné pro dosažení provozní interoperability (viz oddíl 4.3.1 Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“).

2.2.2   Třídy systémů „Řízení a zabezpečení“

V rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány dvě třídy systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového spojení:

Třída A:

Jednotný systém „Řízení a zabezpečení“.

Třída B:

Systémy a aplikace „Řízení a zabezpečení“ existující před vstupem směrnice 2001/16/ES v platnost, s omezením na ty, které jsou popsány v příloze B.

Aby bylo možné docílit interoperability, musí palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“ splňovat následující podmínky:

Třída A rozhraní rádiového a datového spojení s infrastrukturou, v případě provozu s infrastrukturou třídy A,

Třída B rozhraní rádiového a datového spojení s infrastrukturou v případě provozu s infrastrukturou třídy B. V případě signalizačních dat toho může být dosaženo použitím STM (Specific Transmission Module = specifický přenosový modul), který umožňuje, aby palubní zařízení třídy A bylo provozováno na tratích vybavených traťovým systémem třídy B s použitím dat třídy B. Rozhraní mezi palubním zařízením třídy A a specifickými přenosovými moduly je definován v této TSI.

Členské státy odpovídají za zajištění, aby systémy třídy B byly spravovány během celé jejich životnosti; zejména že žádné změny v těchto specifikacích nesmějí ohhrožovat interoperabilitu.

2.2.3   Úrovně aplikace

Rozhraní specifikovaná touto TSI definují prostředky přenosu dat do vlaků a někdy i z vlaků. Specifikace třídy A, na které odkazuje tato TSI, uvádějí alternativy, z nichž mohou být pro projekt vybrány přenosové prostředky, které splňují jeho požadavky. Jsou definovány tři úrovně aplikace:

Úroveň 1:

Přenos dat je prováděn bodovým přenosem (Eurobalise) a v některých případech úsekovým přenosem (Euroloop nebo mezilehlý rádiový přenos). Detekce vlaků je prováděna traťovým zařízením, obvykle kolejovými obvody nebo počítači náprav. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu návěstním opakovačem v kabině strojvedoucího a případně také návěstidly na železniční trati.

Úroveň 2:

Přenos dat je prováděn trvalým rádiovým přenosem (GSM-R). Pro některé funkce je u rádiového přenosu vyžadováno, aby byl doplněn bodovým přenosem (Eurobalise). Detekce vlaků se provádí traťovým zařízením, obvykle kolejovými obvody nebo počítači náprav. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu návěstním opakovačem v kabině strojvedoucího a případně také návěstími návěstidly na železniční trati.

Úroveň 3:

Přenos dat je prováděn trvalým rádiovým přenosem (GSM-R). Pro některé funkce je u rádiového přenosu vyžadováno, aby byl doplněn bodovým přenosem (Eurobalise). Detekce vlaků je prováděna palubním zařízením, které předává hlášení do traťového zařízení „Řízení a zabezpečení“. Návěstní informace jsou předávány strojvedoucímu přes zařízení v kabině strojvedoucího.

Požadavky této TSI platí pro všechny úrovně aplikace. Prováděním se zabývá kapitola 7 (Provádění TSI „Řízení a zabezpečení“). Vlak vybavený palubním zařízením třídy A pro danou úroveň aplikace musí být schopen provozu na této úrovni a na všech nižších úrovních.

2.2.4   Hranice sítě infrastruktury

Místní technické rozhraní mezi traťovými zařízeními „Řízení a zabezpečení“ sousedících infrastruktur nesmí omezit nepřerušený průjezd vlaků, když tyto vlaky překračují hranice mezi nimi.

Poté, kdy byl registr kolejových vozidel tohoto vlaku a registr infrastruktury této tratě překontrolován ohledně interoperability, nesmí být žádný vysokorychlostní nebo konvenční vlak vybavený palubním zařízením třídy A v souladu s příslušnou TSI omezován, na základě kterékoli z obou TSI, v provozu na kterékoli vysokorychlostní nebo konvenční trati s infrastrukturou vybavenou traťovým systémem třídy A v souladu s příslušnou TSI.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA SUBSYSTÉM ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ

3.1   Obecná ustanovení

Ustanovení čl. 4 odst. 1 směrnice pro interoperabilitu 2001/16/ES vyžaduje, aby transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní splňovaly základní požadavky stanovené v obecných podmínkách uvedených v příloze III směrnice. Základními požadavky jsou:

bezpečnost,

spolehlivost a dostupnost,

zdraví a hygiena,

ochrana životního prostředí,

technická kompatibilita.

Směrnice připouští, že základní požadavky mohou být uplatněny na celý transevropský konvenční železniční systém nebo mohou být upraveny pro každý subsystém a prvky jeho interoperability.

Základní požadavky jsou postupně probrány v dalším textu. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

3.2   Specifické aspekty subsystému „Řízení a zabezpečení“

3.2.1   Bezpečnost

U každého projektu, pro který se používá tato specifikace, musejí být uskutečněna opatření nezbytná k prokázání toho, že úroveň rizika mimořádné události, které existuje v oblasti psobnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“, není vyšší než je účelné pro provoz. Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrožují interoperabilitu, je nutno dodržovat požadavky pro základní parametr definovaný v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

U systému třídy A je cíl celkové bezpečnosti pro subsystém rozdělen mezi palubní a traťová zařízení. Podrobné požadavky jsou specifikovány základními parametry definovanými v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability). Tento bezpečnostní požadavek musí být splněn spolu s požadavky dostupnosti definovanými v oddílu 3.2.2 (Spolehlivost dostupnost).

U systémů třídy B pro konvenční železniční provoz odpovídá příslušný členský stát (jak je definován v příloze B) za tato hlediska:

zajištění, že projekt systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečností cíle,

zajištění, že používání systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečnostní cíle,

definování bezpečných provozních parametrů a podmínek používání systému třídy B (včetně údržbového režimu a režimu provozu za zhoršených podmínek i dalších režimů).

3.2.2   Spolehlivost a dostupnost

a)

Pro systém třídy A jsou všeobecné cíle spolehlivosti a dostupnosti pro subsystém rozděleny mezi palubní zařízení a traťová zařízení. Podrobné požadavky jsou specifikovány v základním parametru, který je definován v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

b)

Kvalita organizace údržby pro všechny systémy zahrnující subsystém „Řízení a zabezpečení“ musí zajistit, aby řízení úrovně rizika zahrnovalo prvky stáří a opotřebení. Kvalita údržby zajistí, aby bezpečnost nebyla z důvodu těchto aktivit snížena. Viz oddíl 4.5 (Pravidla údržby).

3.2.3   Zdraví

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými předpisy slučitelné, musejí být přijata bezpečnostní opatření, která zajistí, že použité materiály a konstrukce subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebudou nebezpečné pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

3.2.4   Ochrana životního prostředí

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými předpisy slučitelné:

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nepřekročí v případě vystavení nadměrnému žáru nebo ohni limity emisí kouře nebo plynů, které jsou škodlivé pro životní prostředí.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ neobsahuje látky, které by mohly při svém běžném používání nadměrně znečistit životní prostředí.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ podléhá platným evropským předpisům, kterými se řídí limity emisí elektromagnetické interference a limity citlivosti na elektromagnetické interference podél hranic železničních pozemků.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ vyhovuje stávajícím předpisům o zamoření prostředí hlukem.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nezpůsobuje žádné nepřípustné úrovně vibrací, které by mohly ohrozit neporušenost infrastruktury (jestliže je infrastruktura v řádně udržovaném stavu).

3.2.5   Technická kompatibilita

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a výkonnost, která se požaduje pro dosažení interoperability.

Požadavky technické kompatibility se dělí do tří kategorií:

První kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, tj. podmínky životního prostředí, interní elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) v rámci železnice a podmínky instalace. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v této kapitole.

Druhá kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ používán a jaké funkce má mít, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

Třetí kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ provozován, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

3.2.5.1.   Technická kompatibilita

3.2.5.1.1   Fyzické podmínky pro prostředí

Systémy, které splňují požadavky na systém třídy A, musejí být schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, které existují podél příslušné části transevropské konvenční sítě. Pro rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.5 (Fyzické podmínky pro prostředí) a pro rozhraní s infrastrukturou viz oddíl 4.3.3.3 (Fyzické podmínky pro prostředí).

Systémy, které splňují požadavky na systém třídy B, musejí vyhovovat minimálně fyzickým specifikacím pro prostředí, které platí na příslušný systém třídy B, aby byly schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, které existují podél dotyčných konvenčních linek.

3.2.5.1.2   Železniční interní elektromagnetická kompatibilita

Základní parametr je popsán v oddíle 4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita). Pro rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.6 (Elektromagnetická kompatibilita), pro rozhraní s infrastrukturou viz oddíl 4.3.3.4 (Elektromagnetická kompatibilita) a pro rozhraní s energetickou částí viz oddíl 4.3.4.1 (Elektromagnetická kompatibilita).

3.2.5.2   Kompatibilita „Řízení a zabezpečení“

Kapitola 4 s přílohami A a B definuje požadavky na interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Mimoto tato TSI spolu s TSI „Řízení a zabezpečení“ pro transevropský vysokorychlostní železniční systém zajišťuje, do té míry, do jaké je subsystém „Řízení a zabezpečení“ dotčen, technickou interoperabilitu mezi transevropskými vysokorychlostními železničními a konvenčními železničními systémy, jsou-li oba vybaveni systémem třídy A.

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1   Úvod

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2001/16/ES a jehož částí je subsystém „Řízení a zabezpečení“, je integrovaný systém, jehož úplnost a shodnost musí být ověřena. Tato úplnost a shodnost musí být zkontrolována především s ohledem na specifikace subsystému, na jeho rozhraní se systémem, ve kterém je integrován, i na pravidla provozu a údržby.

S přihlédnutím ke všem příslušným základním požadavkům se subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyznačuje těmito základními parametry:

Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability (oddíl 4.2.1)

Funkce palubního zařízení ETCS (European Train Control System = Evropský vlakový zabezpečovací systém) (oddíl 4.2.2)

Funkce traťového zařízení ETCS (oddíl 4.2.3)

Funkce systému EIRENE (oddíl 4.2.4)

Vnější rozhraní systému ETCS a EIRENE (oddíl 4.2.5)

Palubní rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.6)

Traťové rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.7)

Správa šifrovacích klíčů (oddíl 4.2.8)

Správa systému ETCS-ID (oddíl 4.2.9)

HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy) (oddíl 4.2.10)

Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků (oddíl 4.2.11)

Elektromagnetická kompatibilita (oddíl 4.2.12)

DMI (rozhraní „člověk-stroj“) systému ETCS (oddíl 4.2.13)

DMI (rozhraní „člověk-stroj“) systému EIRENE (oddíl 4.2.14)

Rozhraní k záznamu dat pro legislativní účely (oddíl 4.2.15)

Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.16)

Požadavky jednotlivých oddílů

4.2.10 (HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)))

4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků)

4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita)

4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“)

budou vždy používány nezávisle na třídě systému.

Všechny ostatní požadavky v oddíle 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) budou vždy aplikovány pouze na systém třídy A. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu. Příloha B se zabývá parametry systému třídy B a definuje odpovědné členské státy.

STM (specifické přenosové moduly), které umožňují, aby palubní zařízení třídy A byla provozována na infrastruktuře třídy B, podléhají požadavkům třídy B.

Pro dosažení interoperability není nezbytné normalizovat všechny funkce v rámci celého subsystému „Řízení a zabezpečení“. Funkce pro vlakové zabezpečovací zařízení uvedené v kapitole 4 jsou tyto:

palubní standardní funkce, které zajišťují, že každý vlak bude předvídatelným způsobem reagovat na údaje obdržené z traťového systému,

standardní funkce traťového zařízení, které jsou schopné zpracovat data z vnitrostátních systémů stavědel a zabezpečovacích zařízení a převést tyto údaje do standardních hlášení pro vlaky,

standardní rozhraní pro komunikaci „trať-vlak“ a „vlak-trať“.

Funkce „Řízení a zabezpečení“ jsou zatříděny do kategorií, které například uvádějí, zda-li jsou nepovinné nebo povinné. Kategorie jsou definovány v příloze A index 1 a v příloze A, index 32; třídění funkcí je uvedeno v rámci jejich popisu.

Příloha A, index 3 obsahuje rejstřík termínů a definicí systému ETCS, které jsou použity ve specifikacích uvedených v příloze A.

Z hlediska základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ tyto:

4.2   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1   Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability

Tento základní parametr popisuje bezpečnostní požadavky na palubní zařízení a bezpečnostní požadavky na traťová zařízení.

S odkazem na základní požadavek „bezpečnosti“ (viz oddíl 3.2.1 Bezpečnost) stanovuje tento základní parametr tyto povinné požadavky na interoperabilitu:

Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrozí interoperabilitu, budou respektovány požadavky uvedené v příloze A index 47.

Pro tu část palubního zařízení i pro tu část traťového systému, která souvisí s bezpečností, platí bezpečnostní požadavek pro úroveň 1 nebo úroveň 2 systému ETCS (1): přípustná intenzita poruch (THR) 10-9/hod. (pro náhodné poruchy) odpovídající úrovni 4 bezpečnostní integrity. Podrobné požadavky na zařízení třídy A jsou specifikovány v příloze A, index 27. Mohou být přijata méně restriktivní bezpečnostní požadavky na hodnoty THR pro traťová zařízení za podmínky, že je splněn bezpečnostní cíl pro danou službu.

Musejí být respektovány požadavky spolehlivosti a dostupnosti z přílohy A, index 28.

4.2.2   Funkce palubního zařízení ETCS

Tento základní parametr popisuje funkci palubního zařízení ETCS. Ty obsahují všechny funkce pro bezpečný provoz vlaku. Vykonávání funkcí musí splňovat požadavky uvedené v příloze A, index 14. Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s přílohou A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 a v souladu s níže uvedenou technickou specifikací:

Komunikace s traťovým zařízením „Řízení a zabezpečení“. Funkce mezilehlého přenosu dat v aplikacích systému ETCS úrovně 1 je povinná pouze jako palubní za podmínek definovaných v kapitole 7. Funkce rádiového přenosu dat pro systém ETCS je povinná pouze pro aplikace systému ETCS úrovně 2 nebo systému ETCS úrovně 3.

příjem Eurobalise. Viz příloha A, index 9, 36, 43,

příjem Euroloop. Viz příloha A, index 15, 16, 50,

správa protokolu o rádiových přenosech a rádiových hlášeních. Viz příloha A index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Komunikace se strojvedoucím:

pro podporu řízení vlaku viz příloha A, index 51,

poskytující odometrické informace (o ujetých kilometrech) viz příloha Aindex 51.

Komunikace se STM (se specifickými přenosovými moduly). Viz příloha A, index 8, 25, 26, 36, 52. Tato funkce zahrnuje:

řízení výstupu STM,

zajištění dat, která mají být použita specifickým přenosovým modulem,

řízení přenosů STM.

Zajištění funkce vlakového zabezpečovacího zařízení a návěstního opakovače v kabině strojvedoucího. Viz příloha A, index 6, 7, 31, 37. Tato funkce zahrnuje tyto prvky:

lokalizace vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise, který je základem pro sledování dynamického rychlostního profilu,

výpočet dynamického rychlostního profilu pro tuto funkci,

dohled nad dynamickým rychlostním profilem během aktivity této funkce,

volba režimu dohledu nad rychlostí,

sledování vlaku podle vnitrostáních hodnot,

definování a zajištění intervenčních funkcí,

nastavení vlastností vlaku.

Prokázání úplnosti vlaku (celistvost vlaku) – povinné pro úroveň 3, není nutné pro úroveň 1 nebo 2.

Sledování stavu zařízení a nouzový poruchový režim. Tato funkce zahrnuje:

inicializaci (nastavení výchozích hodnot) funkce palubního zařízení ETCS,

zajištění nouzového poruchového režimu,

odpojení funkce palubního zařízení ETCS.

Záznam údajů nouzového režimu pro účely právních předpisů. Viz příloha A, index 5, 41, 55.

Funkce kontroly bdělosti. Viz příloha A, index 42. Provádění této funkce může být:

mimo palubní zařízení ERTMS/ETCS, prvek interoperability (viz kapitola 5), s volitelným rozhraním s palubními zařízeními ERTMS/ETCS nebo

v rámci palubních zařízení ERTMS/ETCS.

4.2.3   Funkce traťového zařízení ETCS

Tento základní parametr popisuje funkce traťového zařízení ETCS. Obsahuje všechny funkce systému ETCS pro zajištění bezpečné cesty pro konkrétní vlak. Provádění funkce musí vyhovovat požadavkům přílohy A, index 14. Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s přílohou A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 a s níže uvedenými technickými specifikacemi:

Komunikace s traťovým zabezpečovacím zařízením (návěstidla, stavědla zabezpečovacího zařízení).

Lokalizace konkrétního vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise (úrovně 2 a 3).

Převod informací z traťového zabezpečovacího zařízení do standardního formátu pro palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“.

Vydávání oprávnění k jízdě včetně popisu tratě a příkazů určených pro konkrétní vlak.

Komunikace s palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:

přenosy systému Eurobalise. Viz příloha A, index 9, 43,

mezilehlý rádiový přenos. Viz příloha A, index 18, 19, 21. Mezilehlý rádiového rádiový přenos jsou relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný (viz též oddíl 7.2.6),

systém Euroloop. Viz příloha A, index 16, 50. Systém Euroloop je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný (viz též oddíl 7.2.6),

rádiové spojení radioblokové centrály (RBC). Viz příloha A, index 10, 11, 12, 39, 40. Rádiové spojení centrály RBC se pouze týká úrovně 2 a úrovně 3.

Předání informací o uvolnění trati na stavědla zabezpečovacího zařízení. Tato funkce je požadována pouze pro úroveň 3.

4.2.4   Funkce systému EIRENE

Tento základní parametr popisuje funkci hlasové a datové komunikace systému EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network = rozšířený evropský integrovaný železniční rádiový systém):

funkce související s voláním strojvedoucího,

provozní rádiové funkce,

datová komunikace.

Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v příloze A, index 32, 33 a 48 a jejich provádění musí vyhovovat příloze A, index 54.

4.2.5   Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

Kompletní specifikace těchto rozhraní se skládá se ze dvou částí:

specifikace protokolů pro přenos informací z/do funkcí ERTMS a pro zajištění bezpečnosti komunikace,

specifikace rozhraní mezi prvky zařízení. Rozhraní mezi zařízeními jsou popsány v těchto oddílech:

oddíl 4.2.6 pro palubní zařízení (Palubní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“),

oddíl 4.2.7 pro traťová zařízení (Traťové rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“).

Tento základní parametr popisuje vzduchovou mezeru mezi traťovými a palubními systémy „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:

fyzické, elektrické a elektromagnetické hodnoty, které musejí být dodrženy, aby bylo umožněno bezpečné fungování,

komunikační protokol, který se má používat,

dostupnost komunikačního kanálu.

Platí následující specifikace:

Rádiová spojení s vlakem.

Rozhraní rádiového spojení třídy A budou provozovány v pásmu R-GSM. Viz příloha A, index 35. Protokoly se musejí řídit přílohou A, index 10, 18, 19, 39, 40.

Komunikace systému Eurobalise a systému Euroloop s vlakem.

Komunikační rozhraní systému Eurobalise musí být v souladu s přílohou A, index 9, 43. Komunikační rozhraní systému Euroloop musí být v souladu s přílohou A, index 16, 50.

4.2.6   Palubní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr se skládá ze tří částí.

4.2.6.1   Rozhraní mezi zařízením ETCS a modulem STM

Specifický přenosový modul (STM) umožňuje, aby palubní zařízení ETCS bylo provozováno na tratích vybavených systémy třídy B.

Rozhraní mezi funkcí palubního zařízení ETCS a moduly STM pro systémy třídy B je definováno v příloze A, index 4, 8, 25, 26. Příloha A, index 45 specifikuje rozhraní „K“. Realizace rozhraní K je volitelná, ale jestliže je toto rozhraní zavedeno, musí být v souladu s přílohou A, index 45.

4.2.6.2   Systém GSM-R/ETCS

Rozhraní mezi rádiovým přenosem třídy A a funkcemi palubního zařízení ETCS (European Train Control System = Evropský vlakový zabezpečovací systém). Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3   Odometrie

Rozhraní mezi odometrickou funkcí (počítání ujetých kilometrů) a palubním zařízením ERTMS/ETCS musejí splňovat požadavky přílohy A, index 44. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože odometrické zařízení je dodáváno jako samostatný prvek interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7   Traťové rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr se skládá ze šesti částí.

4.2.7.1   Funkční rozhraní mezi radioblokovými centrálami (RBC)

Toto rozhraní je použito pro definování dat, které si mají vyměnit sousední radioblokové centrály (RBC), aby bylo možné bezpečně předat vlak z oblasti jedné radioblokové centrály (RBC) do oblasti druhé centrály. Jsou popsány následující informace:

informace z „předávající“ radioblokové centrály do „přebírající“ radioblokové centrály,

Informace z „přebírající“ radioblokové centrály do „předávající“ radioblokové centrály.

Tyto požadavky jsou specifikován v příloze A, index 12.

4.2.7.2   Technické rozhraní mezi centrálami RBC

Je to technické rozhraní mezi dvěmi centrálami RBC. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 58.

4.2.7.3   GSM-R/RBC

Je to rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a funkcí traťového systému ETCS. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4   Systém Eurobalise/LEU

Je to rozhraní mezi systémem Eurobalise a elektronickou jednotkou u železniční trati (LEU = Lineside Electronic Unit). Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 9. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože systém Eurobalise a jednotky LEU jsou dodávány jako samostatné prvky interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7.5   Systém Euroloop/LEU

Je to rozhraní mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 16. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože systém Euroloop a jednotky LEU jsou dodávány jako samostatné prvky interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

4.2.7.6   Požadavky na montážní přípravu pro traťové zařízení ERTMS

Je to rozhraní mezi traťovým zařízením třídy A a traťovou infrastrukturou „Řízení a zabezpečení“. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 59. Tento index popisuje prostředky montážní přípravy pro traťové zařízení třídy A.

4.2.8   Správa šifrovacích klíčů

Tento základní parametr se vztahuje na data související s bezpečností, která jsou přenášena rádiem, tj. chráněna mechanismy, které vyžadují šifrovací klíče. Správci infrastruktur a železniční podniky zajistí systém řízení, který klíče zabezpečí a bude je spravovat. Je nutné rozhraní pro správu šifrovacích klíčů:

mezi systémy správy šifrovacích klíčů různých správců infrastruktur,

mezi systémy správy šifrovacích klíčů železničních podniků a správců infrastruktur,

mezi systémem správy šifrovacích klíčů a palubním a traťovým zařízením systému ETCS.

Požadavky na správu šifrovacích klíčů mezi systémy správy šifrovacích klíčů interoperabilními regiony jsou specifikovány v příloze A, index 11.

4.2.9   Správa identifikačních prvků systému ETCS (ETCS-ID)

Tento základní parametr se vztahuje na systém jednoznačných identifikátorů systému ETCS pro zařízení v traťových a palubních zařízeních. Požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 23. Přidělení proměnných je definováno v příloze A, index 53.

Dodavatelé palubních zařízení pro systém „Řízení a zabezpečení“ jsou odpovědni za správu jednoznačných identifikátorů v rámci přiděleného rozsahu, jak je to definováno v příloze A, index 53. Provozovatelé kolejových vozidel zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identifikační prvky během celé doby životnosti systému.

V příloze A, index 53, jsou členským státům přiděleny rozsahy identifikačních prvků. Každý z členských států je odpovědný za přidělování těchto rozsahů zadavatelům ve svém státě.

Zadavatelé traťových zařízení odpovídají za správu jednoznačných identifikačních prvků v rámci jejich přiděleného rozsahu. Správce infrastruktury zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identifikační prvky během celé doby životnosti systému.

4.2.10   HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector))

Tento základní parametr specifikuje požadavky na traťová zařízení, která jsou použita pro kontrolu, zda-li teplota nápravových ložisek kolem projíždějících kolejových vozidel nepřestoupila jistou hodnotu, a pro přenos těchto informací do kontrolního střediska. Požadavky jsou definovány v příloze A, dodatek 2.

Zacházení s kolejovými vozidly vybavenými palubní detekcí je též popsáno v TSI RS HS (TSI „Kolejová vozidla, vysokorychlostní“), oddíl 4.2.11.

4.2.11   Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků

Tento základní parametr popisuje vlastnosti traťových systémů detekce vlaků, u kterých je nutné, aby byly aktivovány kolejovými vozidly, jež jsou v souladu s TSI „Kolejová vozidla“.

Kolejová vozidla musejí mít parametry nezbytné pro provozování a obsluhu traťových systémů detekce vlaků. Požadavky související s parametry vozidel jsou specifikovány v příloze A, dodatek 1. Tyto parametry jsou definovány v TSI „Kolejová vozidla“ HS (high-speed = vysokorychlostní) a TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ v oddílech uvedených v tabulce, a budou obsaženy v budoucích specifikacích TSI „Kolejová vozidla“.

Parametr

Dodatek 1 TSI „Řízení a zabezpečení“

TSI „Vysokorychlostní kolejová vozidla“

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla/lokomotivy, elektrické a motorové jednotky a osobní vozy“

TSI „Provoz a řízení dopravy (vysokorychlostní)“

TSI Provoz a řízení dopravy (konvenční)

Vzdálenost

2.1 včetně obr. 6

Dosud nespecifikováno

4.2.3.2

?

 

Geometrie kol

2.2

4.2.10

5.4.2.3

?

 

Hmotnost (Minimální nápravová hmotnost)

3.1

4.1.2

4.2.3.2

?

 

Prostor bez kovu kolem kol

3.2

Dosud nespecifikováno

Kapitola 6 (2)

?

 

Kovová hmota na vozidle

3.3

Dosud nespecifispecifikováno

Otevřený bod

?

 

Prostor bez kovu v okolí kol

3.4

Dosud nespecifikováno

5.4.2.3

?

 

Impedance mezi koly

3.5

4.2.10e

4.2.3.3.1

?

 

Impedance vozidla

3.6

Dosud nespecifikováno

Žádná

?

 

Použití písečníků

4.1

Dosud nespecifikovánoo

Žádná

?

 

Dosud nebylo řešeno

Použití kompozitnich brzdových špalíků

4.2

Dosud nespecifikováno

Otevřený bod

?

 

Trakční proud

5.1

Dosud nespecifikováno

Žádná

?

 

Použití elektromagnetických brzd

5.2

4.1.5, 4.2.15, 4.3.6

Žádná

?

 

 (3)

Elektrická, magnetická, elektromagnetická pole

5.3

4.1.9

Žádná

?

 

4.2.12   Elektromagnetická kompatibilita

Tento základní parametr je rozdělen do dvou částí.

4.2.12.1.   Interní elektromagnetická kompatibilita subsystému „Řízení a zabezpečení“

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí rušit jiná zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

4.2.12.2   Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením systému „Řízení a zabezpečení“

Toto zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí být respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro systém „Řízení a zabezpečení“. Zde je zahrnut i popis pro měření hodnot.

Traťové systémy detekce vlaku musejí mít parametry nezbytné pro zajištění kompatibility s kolejovými vozidly, která vyhovují TSI „Kolejová vozidla“.

Příloha A, dodatek 1 specifikuje parametry systémů detekce vlaků, které jsou nezbytné pro zajištění kompatibility s kolejovými vozidly. Tyto parametry budou zahrnuty do TSI „Kolejová vozidla“.

4.2.13   DMI zařízení ETCS (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)

Tento základní parametr popisuje informace poskytované z palubního zařízení ETCS strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubních zařízení ERTMS/ETCS. Viz příloha A, index 51.

Toto zahrnuje:

ergonomii (včetně viditelnosti),

funkce systému ETCS, které mají být zobrazeny,

funkce systému ETCS spouštěné zásahem strojvedoucího.

4.2.14   DMI systému EIRENE (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)

Tento základní parametr popisuje informace poskytnuté z palubního zařízení EIRENE strojvedoucímu a zadané strojvedoucím do palubního zařízení EIRENE. Viz příloha A, index 32, 33, 51.

Toto zahrnuje:

ergonomii (včetně viditelnosti),

funkce systému EIRENE, které mají být zobrazeny,

odchozí informace v souvislosti s voláním,

příchozí informace v souvislosti s voláním.

4.2.15   Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely

Tento základní parametr popisuje:

výměnu dat mezi právně příslušným záznamovým zařízením a nástrojem pro stahování dat,

komunikační protokoly,

fyzické rozhraní,

funkční požadavky pro záznam dat a použití záznamu dat.

Vyšetřovací orgány v každém členském státě budou mít přístup k zaznamenaným údajům, které splňují závazné požadavky na záznam dat pro úřední a vyšetřovací účely.

Viz příloha A, index 4, 5, 41, 55.

4.2.16   Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tento základní parametr popisuje:

vlastnosti reflexních návěstí,

vnější výhledové pole strojvedoucího. Traťové objekty subsystému „Řízení a zabezpečení“, které musí strojvedoucí pozorovat, musejí být umístěny tak, aby bylo zohledněno vnější výhledové pole strojvedoucího tak, jak je definováno v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní s ostatními subsystémy

4.3.1   Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“

Všechny odkazy na TSI OPE CR (OPE = Provoz a řízení dopravy, CR = Konvenční železnice) jsou otevřenými body a musejí být ještě potvrzeny, až tato TSI bude schválena.

4.3.1.1   Provozní pravidla

Evropská konvenční síť bude podléhat některým jednotným provozním požadavkům, které budou popsány v TSI „Provoz a řízení dopravy“ pro konvenční železnici (viz též oddíl Provozní pravidla CCS TSI).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

4.3.1.2   Rozhraní „člověk-stroj“ systému ETCS

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubních zařízení ERTMS/ETCS a zadané strojvedoucím do palubních zařízení ERTMS/ETCS. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.13 (DMI zařízení ETCS (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

4.3.1.3   Rozhraní „člověk-stroj“ zařízení EIRENE

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubního zařízení EIRENE a zadané strojvedoucím do palubního zařízení EIRENE. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.14 (DMI systému EIRENE (Rozhraní „člověk-stroj“))

Toto rozhraní je týkající se systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

4.3.1.4   Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely

Toto rozhraní se vztahuje na funkční požadavky pro záznam dat a jeho používání. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely).

Toto rozhraní se týká systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.3.5 (bude potvrzeno)

4.3.1.5   Zaručené brzdné vlastnosti a parametry vlaku

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění zaručených brzdných vlastností vlaku. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla, jak určit zaručené brzdné vlastnosti vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení brzdných vlastností kolejových vozidel.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.2.4 (bude potvrzeno)

4.3.1.6   Odpojení funkce palubního zařízení ETCS

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na odpojení funkce palubního zařízení ETCS v případě poruchy. Požadavky systému „Řízení a zabezpečení“ jsou v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

4.3.1.7   Správa šifrovacích klíčů

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro správu šifrovacích klíčů. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů).

Toto rozhraní se týká systému třídy A.

TSI OPE CR: Bude potvrzeno

4.3.1.8   Detektory horké skříně ložiska nápravy

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro detektor horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.3.5.1 (bude potvrzeno)

4.3.1.9   Kontrola bdělosti strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na kontrola bdělosti strojvedoucího. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

TSI OPE CR: oddíl 4.3.3.7 (bude potvrzeno)

4.3.1.10   Pískování

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro strojvedoucí, aby písek negativně neovlivnil vlastnosti zařízení traťové detekce vlaků. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

TSI OPE CR: V současnosti není řešeno v OPE TSI, protože úroveň detailů je rozdílná: bude potvrzeno.

4.3.1.11   Vnější výhledové pole strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na výhledové pole strojvedoucího přes přední sklo kabiny. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI OPE CR: oddíl 4.3.2.2 (bude potvrzeno)

4.3.2   Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Všechny odkazy na rozhraní s CR TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a motorové vozy konvenční železnice“ zůstávají otevřenými body. Hnacími vozidly se rozumějí lokomotivy, elektrické jednotky a motorové jednotky.

4.3.2.1   Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků

Traťové systémy detekce vlaků musejí mít parametry nezbytné pro to, aby mohly být aktivovány kolejovými vozidly, která vyhovují TSI „Kolejová vozidla“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ a odkazy na příslušné TSI specifikace pro „Kolejová vozidla“ jsou popsány v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

4.3.2.2   Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Toto rozhraní zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí být respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.12.2 (Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením systému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.1.9

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“

4.3.2.3   Zaručené brzdné vlastnosti a vlastnosti vlaků

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění zaručené brzdné vlastnosti vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení brzdných vlastností kolejových vozidel. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla pro stanovení zaručených brzdných vlastností vlaku.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: Oddíl 4.2.4.1.2

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.4   Poloha palubní antény subsystému „Řízení a zabezpečení“

Poloha antény systému Eurobalise a systému Euroloop na kolejových vozidlech musí být taková, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace a v extrémních bodech geometrie trati kolejová vozidla mohla projet. Musí být zohledněn pohyb a chování kolejových vozidel. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Poloha antény GSM-R na střeše vozidla je hlavně závislá na měření, které musí být provedeno pro každý typ vozidla se zohledněním i polohy ostatních (nových nebo stávajících) antén. Při zkušebních podmínkách musí výkon antény splňovat požadavky popsané v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE). Zkušební podmínky jsou též popsány v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: příloha 0, 0.5, oddíl 4.2.4

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.5   Fyzické podmínky pro prostředí

Klimatické a fyzické požadavky na prostředí pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které jsou na vlaku očekávány, budou definovány odkazem na infrastrukturní registry tratí, kde je plánován provoz vlaku, a odkazem na přílohu A, index A4.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl 4.3.12

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.6   Elektromagnetická kompatibilita

Pro podporu univerzálního použití zařízení palubního zařízení „Řízení a zabezpečení“ na nových kolejových vozidlech připuštěných k provozu v transevropské konvenční síti, elektromagnetické podmínky, které jsou na vlaku předpokládány, budou definovány v souladu s přílohou A, index A6. Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A, index 9.

Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“:

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.7   Odpojení funkce palubního zařízení ETCS

Toto rozhraní se vztahuje na odpojení funkce palubního zařízení ETCS. Požadavky na systém „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro subsystémy třídy B jsou definovány odpovědnými členskými státy (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4 (musí být doplněno)

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.8   Datové rozhraní

Datové rozhraní mezi vlakem a palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“ je definováno v příloze A, index 7.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4, 4.3.13

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ není dotčena pro systém ETCS úrovně 1 a úrovně 2

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Požadavky na rozhraní mezi rádiovým spojením a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou specifikovány v příloze A, index 33.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Příslušná odpovídající specifikace je formulována v následujících specifikacích

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.9   Detektory horké skříně ložiska nápravy

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na detektory horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD – Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)).

Odpovídající příslušná specifikace je formulována v následujících specifikacích

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: oddíl 4.2.3.3.2

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.11, 4.3.13

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.10   Přední světla vozidel

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na chromatičnost (barvu) a světelnou účinnost předních světel vozidel pro zajištění správné viditelnosti reflexních značek podél železniční trati a reflexního oblečení. Požadavky „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl: 4.2.20

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.11   Kontrola bdělosti strojvedoucího

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na kontrolu bdělosti strojvedoucího. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.2

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“.

4.3.2.12.   Odometrie (počítání ujetých kilometrů)

Je to rozhraní mezi odometrickým přístrojem a odometrickou funkcí nutnou pro funkce palubního zařízení ETCS.

Toto rozhraní na TSI „Kolejová vozidla“ se týká pouze základního parametru popsaného v oddíle 4.2.6.3 (Odometrie), kdy odometrické zařízení je dodávána jako samostatný prvek interoperability (viz oddíl 5.2.2 Seskupování prvků interoperability).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

4.3.2.13   Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na záznam dat. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.3.13

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“.

4.3.2.14   Palubní montážní příprava

Toto rozhraní se vztahuje na rozsah montážní přípravy na kolejových vozidlech se zařízením třídy A, jak je popsáno v příloze A, index 57.

Toto rozhraní se týká systémy třídy A.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4

4.3.3   Rozhraní na infrastrukturu subsystému

4.3.3.1   Systémy detekce vlaků

Infrastrukturní instalace musejí zajistit, aby systém detekce vlaků respektoval požadavky uvedené v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

TSI „Infrastruktura“: odkaz na CCS TSI budou zahrnuty v připravované TSI, tak aby požadavky CCS (Control and Command and Signalling = Řízení a zabezpečení) mohly být infrastrukturou respektovány.

4.3.3.2   Traťové antény

Antény traťových subsystémů musejí být umístěny tak, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace a v extrémních bodech geometrie trati kolejová vozidla mohla projet. Musí být zohledněn pohyb a chování kolejových vozidel. Viz oddíl 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Infrastruktura“: nutno určit v poměru k průjezdnému profilu

4.3.3.3   Fyzické podmínky pro prostředí

Klimatické a fyzické podmínky pro prostředí, které jsou v infrastruktuře předpokládány, budou uvedeny v Registru infrastruktury, odkazem na přílohu A, index A5.

4.3.3.4   Elektromagnetická kompatibilita

Elektromagnetické podmínky předpokládané v infrastruktuře budou definovány odkazem na přílohu A, index A7. Na systém komunikace Eurobalise se vztahují specifická ustanovení v příloze A, index 9. Palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které je v souladu s přílohou A, index A6, a se specifickými požadavky pro systém Eurobalise uvedenými v příloze A, index 9, bude považováno za vyhovující příslušným základním požadavkům.

4.3.4   Rozhraní na subsystém „Energie“

4.3.4.1   Elektromagnetická kompatibilita

Elektromagnetické podmínky předpokládané u pevných instalací budou definovány odkazem na přílohu A, index A7. Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A, index 9. Palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které je v souladu s přílohou A, index A6, a se specifickými požadavky pro systém Eurobalise uvedenými v příloze A, index 9, bude považováno za vyhovující příslušným základním požadavkům.

4.4   Provozní pravidla

Provozní pravidla, která jsou specifická pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedena podrobně v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

4.5   Pravidla údržby

Pravidla pro údržbu subsystému, který se řídí touto TSI, budou zajišťovat, aby hodnoty uvedené v základních parametrech uvedených v kapitole 4 byly udržovány v rámci požadovaných limitů po celou dobu životnosti systémů. Ovšem v průběhu preventivní nebo nápravné údržby nemusí subsystém schopen dosahovat hodnot citovaných v základních parametrech; pravidla údržby budou zajišťovat, aby nebyla ohrožena bezpečnost během těchto aktivit.

V zájmu dosažení těchto výsledků se dodržují následující požadavky.

4.5.1   Odpovědnost výrobce zařízení

Výrobce zařízení, které je v subsystému zabudováno, musí specifikovat:

všechny údržbové požadavky a postupy (včetně dohledu nad správným fungováním diagnostických a zkušebních metod a nástrojů), které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků a hodnot uvedených v povinných požadavcích této TSI v průběhu celé životnosti zařízení (převoz a uskladnění před instalací, běžný provoz, poruchy, opravy, inspekce a zásahy údržby, odstavení z provozu atd.),

všechna zdravotní a bezpečnostní rizika, která mohou ohrozit veřejnost a pracovníky údržby,

podmínky pro běžnou malou údržbu (tj. definice traťových vyměnitelných jednotek (LRU = Line Replaceable Unit), definice schválených kompatibilních alternativ hardwaru a softwaru, výměna poškozených jednotek LRU a například podmínky pro uskladnění jednotek LRU a pro opravu poškozených jednotek LRU,

technické podmínky pro jízdu vlaku s poškozeným zařízením do cílové stanice nebo do dílny (nouzový režim z technického hlediska, například funkce částečně nebo zcela vypnuta, odpojení od ostatních funkcí atd.),

inspekce musí být provedena v případě, že zařízení je vystaveno mimořádnému zatížení (například překročení podmínek prostředí nebo výjimečné nárazy).

4.5.2   Odpovědnost zadavatelů

Zadavatelé musejí:

zajistit, aby pro všechny konstrukční části v oblasti působnosti této TSI (bez ohledu na to, zdali jsou to prvky interoperability či nikoli), byly definovány požadavky na údržbu, jak je popsáno v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení),

stanovit nezbytná pravidla pro údržbu týkající se všech konstrukčních částí v oblasti působnosti této TSI s přihlédnutím k rizikům z důvodu vzájemného působení různých zařízení uvnitř subsystému a rozhraní s ostatními subsystémy.

4.5.3   Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku

Správce infrastruktury nebo železniční podnik odpovědný za provoz palubního nebo traťového zařízení:

vypracuje plán údržby tak, jak je specifikováno v oddíle 4.5.4 (Plán údržby).

4.5.4   Plán údržby

Plán údržby bude založen na ustanoveních specifikovaných v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení), v oddíle 4.5.2 (Odpovědnost zadavatele) a oddíle 4.5.3 (Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku) a bude zahrnovat minimálně:

podmínky pro použití zařízení, podle požadavků uvedených výrobci,

specifikace programů údržby (například definice kategorií preventivní a nápravné údržby, maximální doba mezi akcemi preventivní údržby a příslušná bezpečnostní opatření, která mají být přijata pro bezpečnost subsystému a pracovníků údržby, při zohlednění vzájemného rušení údržbových akcí s provozem subsystému „Řízení a zabezpečení“),

požadavky na uskladnění náhradních dílů,

definice běžné malé údržby,

pravidla pro správu poškozeného zařízení,

požadavky související s minimální způsobilostí pracovníků údržby, s odkazem na zdravotní a bezpečnostní rizika,

definice povinností a oprávnění pracovníků údržby (například pro přístup k zařízení, řízení omezení a/nebo přerušení provozu systému, výměna jednotek LRU, oprava poškozených jednotek LRU, opětovné uvedení systému do normálního provozu),

postupy pro správu identifikačních prvků systému ETCS. Viz oddíl 4.2.9 (Správa identifikátorů systému ETCS),

metody pro nahlášení informací o defektech kritických pro bezpečnost a opakovaných poruchách systému výrobci zařízení.

4.6   Odborná způsobilost

Odborná způsobilost nutná pro obsluhu subsystému „Řízení a zabezpečení“ je uvedena v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Požadavky na kvalifikaci pro údržbu subsystému „Řízení a zabezpečení“ budou podrobně uvedeny v plánu údržby (viz oddíl 4.5.4 Plán údržby).

4.7   Zdravotní a bezpečnostní podmínky

Mimo požadavky specifikované v plánech údržby, viz oddíl 4.5 (Pravilda údržby), budou přijata bezpečnostní opatření pro zajištění zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu, v souladu s evropskými předpisy a vnitrostátními předpisy, které jsou kompatibilní s evropskou legislativou.

4.8   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

Se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ je zacházeno jako se dvěma následujícími zařízeními:

palubní zařízení,

traťové zařízení.

Požadavky na obsah registru konvenčních železničních infrastruktur a kolejových vozidel s ohledem na systémy „Řízení a zabezpečení“ jsou specifikovány v příloze C (parametry specifické pro konkrétní trať a vlak).

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Definice

Podle čl. 2 písm. d) směrnice 2001/16/ES:

Prvky interoperability jsou „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.

Jak je popsáno v kapitole 2, subsystém „Řízení a zabezpečení“ je rozdělen do dvou systémů, a proto obecná definice směrnice může být upravena takto:

Prvky interoperability systému „Řízení a zabezpečení“ je veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému traťového zařízení nebo do palubního zařízení a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

5.2   Seznam prvků interoperability

5.2.1   Základní prvky interoperability

Prvky interoperability v subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v následujících tabulkách:

tabulka 5.1.a pro palubní zařízení,

tabulka 5.2.a pro traťové zařízení.

Prvek interoperability „bezpečnostní platforma“ je definován jako konstrukční blok (standardní, neznačkový produkt, nezávislý na aplikaci) sestávající se z hardwaru a základního softwaru (firmware a/nebo operační systém a/nebo podpůrné nástroje), který může být použit pro vybudování komplexnějších systémů (standardní aplikace, např. standardní třídy aplikací).

5.2.2   Seskupování prvků interoperability

Základní prvky interoperability systému „Řízení a zabezpečení“ definované v tabulce 5.1.a a 5.2.a mohou být zkombinovány tak, aby byla vytvořena větší jednotka. Skupina je pak definována funkcemi integrovaných prvků interoperability a ostatních rozhraní s vnějším prostředím této skupiny. Jestliže skupina je vytvořena tímto způsobem, bude považována za prvek interoperability.

Tabulka 5.1.b uvádí skupiny prvků interoperability palubního zařízení.

Tabulka 5.2.b uvádí skupiny prvků interoperability traťového zařízení.

Pokud povinné specifikace uvedené v této TSI nejsou k dispozici pro podporu rozhraní, prohlášení o shodě je možné pomocí seskupení prvků interoperability.

5.3   Technické parametry a specifikace základních prvků

Pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability tabulky v kapitole 5 popisují:

ve sloupci 3 funkce a rozhraní. Všimněte si, že některé prvky interoperability mají funkce a/nebo rozhraní, která jsou nepovinná,

ve sloupci 4 povinné specifikace pro posouzení shody každé funkce nebo každého rozhraní, pokud jsou relevantní, odkazem na příslušný oddíl kapitoly 4,

ve sloupci 5 moduly, které mají být aplikovány pro posouzení shody; jsou popsány v kapitole 6 této TSI.

Požadavky oddílu 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení) platí pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability.

Tabulka 5.1.a

Základní prvky interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

1

2

3

4

5

Č.

Prvek interoperability (IC = Interoperability Constituent)

Vlastnosti

Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na přílohu A, index n

Modul

1

Palubní systém ERTMS/ETCS

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.2

H2

nebo

B s D

nebo

B s F

S výjimkou:

odometrie

záznamu dat pro legislativní účely

 

Rozhraní zařízení ETCS a zařízení EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

 

Centrála RBC (úroveň 2 a 3)

 

Jednotka mezilehlého rádiového přenosu (nepovinná úroveň 1)

 

Eurobalise se vzduchovou mezerou

 

Euroloop se vzduchovou mezerou (nepovinná úroveň 1)

 

Rozhraní

 

STM (specifický přenosový modul) (nepoviné zavedení rozhraní K)

4.2.6.1

Palubní zařízení ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Odometrie

4.2.6.3

Systém správy šifrovacích klíčů

4.2.8

Správa identifikátorů systému ETCS

4.2.9

Rozhraní „člověk-stroj“ systému ETCS

4.2.13

Správa šifrovacích klíčů

4.3.1.7

Fyzické podmínky prostředí

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Datové rozhraní. Zde je též zahrnuta kontrola bdělosti (nepovinná) a celistvosti vlaku (pouze úroveň 3)

4.3.2.8

Záznamník bezpečnostních informací

žádné

2

Palubní bezpečnostní platforma

Bezpečnost

4.2.1

H2

nebo B s D

nebo B s F

3

Záznamové zařízení bezpečnostních informací

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.2

H2

nebo B s D

nebo B s F

Pouze záznam dat pro legislativní účely

 

Rozhraní

 

 

Nástroj stahování dat jednotky záznamu dat pro legislativní účely (JRU = Juridical Recorder Unit)

4.2.15

Palubní zařízení ERTMS/ETCS

žádné

Podmínky životního prostředí

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

Odometrie

Bezpečnost

4.2.1

H2

nebo B s D

nebo B s F

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.2

Pouze odometrie

 

Rozhraní

 

 

Palubní zařízení ERTMS/ETCS

4.2.6.3

Podmínky prostředí

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

5

Externí STM (specifický přenosový modul)

Funkce a bezpečnost

žádné

H2

nebo B s D

nebo B s F

Podle vnitrostátních specifikací

 

Rozhraní

 

 

Palubní zařízení ERTMS/ETCS

4.2.6.1

Vzduchová mezera systému třídy B

Podle vnitrostátních specifikací

žádné

Podmínky prostředí

Podle specifikací

žádné

EMC

Podle vnitrostáních specifikací

žádné

6

Palubní zařízení ERTMS/GSM-R

Funkce systému EIRENE

4.2.4

H2

nebo B s D

nebo B s F

Datová komunikace pouze v úrovni 2 nebo 3 nebo úrovni 1 s mezilehlým rádiovým přenosem

 

Rozhraní

 

 

Palubní zařízení ERTMS/ETCS

Pouze v úrovni 2 nebo 3 nebo úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

Rozhraní „člověk-stroj“ systému EIRENE

4.2.14

Podmínky prostředí

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


Tabulka 5.1.b

Skupiny prvků interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny.

1

2

3

4

5

Č.

Prvek interoperability (IC)

Vlastnosti

Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na přílohu A, index n

Modul

1

Palubní bezpečnostní platforma

Palubní zařízení ERTMS/ETCS

Záznamové zařízení bezpečnostních informací

Odometrie

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.2

H2

nebo

B s D

nebo

B s F

Rozhraní zařízení ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

Centrála RBC (úroveň 2 a 3)

 

 

Jednotka mezilehlého rádiového přenosu (nepovinná úroveň 1)

 

Eurobalise se vzduchovou mezerou

 

Euroloop se vzduchovou mezerou (nepovinná úroveň 1)

 

Rozhraní

 

STM (specifický přenosový modul) (rozhraní K je nepovinné)

4.2.6.1

Palubní zařízení ERTMS GSM-R

4.2.6.2

Systém správy šifrovacích klíčů

4.2.8

Správa indetifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Rozhraní „člověk-stroj“ systému ETCS

4.2.13

Fyzické podmínky prostředí

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Jednotka záznamu dat pro legislativní účely (JRU = Juridical Recorder Unit) – nástroj stahování dat

4.2.15

Datové rozhraní. Též zahrnuje kontrolu bdělosti (nepovinná) a celistvosti vlaku (pouze úroveň 3)

4.3.2.8


Tabulka 5.2.a

Základní prvky interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“

1

2

3

4

5

Č.

Prvek interoperability (IC)

Vlastnosti

Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4

Modul

1

Centrála RBC

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového zařízení ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes systémy Eurobalise, přes mezilehlý rádiový přenos a přes systém Euroloop

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

 

Pouze rádiové spojení s vlakem

 

 

Rozhraní

 

 

Sousední centrála RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

 

Traťový systém ERTMS GSM-R

4.2.7.3

 

Systém správy šifrovacích klíčů

4.2.8

 

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

 

Stavědlo

žádné

 

Podmínky prostředí

4.3.3.3

 

EMC

4.3.3.4

 

2

Jednotka mezilehlého rádiového přenosu

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového zařízení ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes systémy Eurobalise, systém Euroloop a funkce úrovně 2/3

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

 

Pouze rádiové spojení s vlakem

 

Rozhraní

 

Traťový systém ERTMS GSM-R

4.2.7.3

Systém správy šifrovacích klíčů

4.2.8

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Stavědlo a LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická kódovací jednotka u železniční trati)

4.2.3

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

3

Systém Eurobalise

Bezpečnost

4.2.1

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

H2

nebo B s D

nebo B s F

Pouze systém Eurobalise komunikace s vlakem

 

Rozhraní

 

 

LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická jednotka u železniční trati) systému Eurobalise

4.2.7.4

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

4

Systém Euroloop

Bezpečnost

4.2.1

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

H2

nebo B s D

nebo B s F

Komunikace s vlakem pouze systémem Euroloop

 

Rozhraní

 

 

LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická jednotka u železniční trati) systému Euroloop

4.2.7.5

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

5

LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická jednotka u železniční trati) systém Eurobalise

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového zařízení ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes mezilehlý rádiový přenos, systém Euroloop a funkce úrovně 2 a úrovně 3

 

Rozhraní

 

 

Traťové zabezpečovací zařízení (návěstidla)

žádné

Systém Eurobalise

4.2.7.4

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6

LEU systému Euroloop

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového systému ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes mezilehlý rádiový přenos, systém Eurobalise a funkce úrovně 2 a úrovně 3

 

Rozhraní

 

 

Traťové zabezpečovací zařízení (návěstidla)

žádné

Systém Euroloop

4.2.7.5

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

7

Traťová bezpečnostní platforma

Bezpečnost

4.2.1

H2

nebo B s D

nebo B s F


Tabulka 5.2.b

Skupiny prvků interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny.

1

2

3

4

5

Č.

Prvek interoperability (IC)

Vlastnosti

Specifické požadavky, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4

Modul

1

Traťová bezpečnostní platforma

Systém Eurobalise

LEU systému Eurobalise

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového zařízení ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes systém Euroloop a funkce úrovně 2 a úrovně 3

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

 

Pouze systém Eurobalise komunikace s vlakem

 

Rozhraní

 

Traťové zabezpečovací zařízení (návěstidla)

Žádné

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

2

Traťová bezpečnostní platforma

Systém Euroloop

LEU systému Euroloop

Bezpečnost

4.2.1

 

Funkce traťového systému ETCS

4.2.3

H2

nebo B s D

nebo B s F

S výjimkou komunikace přes systém Eurobalise a funkce úrovně 2 a úrovně 3

 

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

4.2.5

 

Pouze systém Euroloop komunikace s vlakem

 

Rozhraní

 

Traťová zabezpečovací zařízení (návěstidla)

Žádné

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

4.2.9

Podmínky prostředí

4.3.3.3

EMC

4.3.3.4

6.   POSOUZENÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ ZÁKLADNÍCH PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.0   Úvod

V rozsahu této TSI bude zajištěno splnění příslušnýchch základních požadavků uvedených v kapitole 3 této TSI pomocí shody se specifikacemi uvedenými v kapitole 4 a pro účely kontroly se specifikacemi uvedenými v kapitole 5 pro prvky interoperability, které bude prokázáno pozitivním výsledkem posouzení shody a/nebo vhodnosti použití prvku interoperability a prověření subsystému, jak je popsáno v kapitole 6.

Nicméně tam, kde část základních požadavků je uspokojena vnitrostátními předpisy z důvodu:

a)

použití systémů třídy B (včetně národních funkcí v modulech STM);

b)

otevřených bodů v TSI;

c)

zhoršení stavu podle článku 7 směrnice 2001/16/ES nebo

d)

specifických případů popsaných v oddíle 7.3;

pak posouzení shody bude provedeno na základě odpovědnosti dotyčných členských států podle oznámených postupů.

6.1   Prvky interoperability

6.1.1   Postupy posouzení

Výrobce prvku interoperability (IC) (a/nebo skupiny prvků interoperability) nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství, vypracuje prohlášení ES o shodě podle článku 13.1 a přílohy IV směrnice 2001/16/ES před jejich uvedením na trh.

Postup posouzení shody prvků interoperability a/nebo skupiny prvků interoperability, jak je definován v kapitole 5 této TSI, bude proveden aplikací modulů specifikovaných v oddíle 6.1.2. (Moduly).

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt bude:

ověřovat, že jsou prováděny všechny povinné funkce týkající se prvku interoperability,

ověřovat, které volitelné funkce jsou prováděny,

a provádět posouzení shody.

Dodavatel v prohlášení ES uvede, které volitelné funkce jsou prováděny.

Oznámený subjekt bude ověřovat, že žádné doplňkové funkce zabudované do prvku nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

6.1.1.1   Specifický přenosový modul (STM – Specific Transmission Module)

Modul STM musí splňovat vnitrostátní požadavky a jeho schválení je v odpovědnosti příslušného členského státu, jak je uvedeno v příloze B.

Ověření rozhraní modulu STM s palubním zařízením ERTMS/ETCS vyžaduje posouzení shody provedené úředně ustaveným orgánem. Oznámený subjekt bude ověřovat, že členský stát schválil vnitrostátní část modulu STM.

6.1.1.2   Prohlášení ES o vhodnosti pro použití

Prohlášení ES o vhodnosti pro použití není pro základní prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ nutné.

6.1.2   Moduly

Pro posouzení prvků interoperability v rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ si výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství, může vybrat tyto moduly podle tabulky 5.1A, 5.1B, 5.2A a 5.2B:

postup s přezkoušením typu (modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci se postupem pro systém řízení kvality výroby (modul D) pro výrobní fázi nebo

postup s přezkoušením typu (modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro ověření produktu (modul F) nebo

kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (modul H2).

Popis modulů je v příloze E této TSI.

Modul D (systém řízení kvality výroby) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém řízení kvality výroby, kontroly a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém kvality pro návrh, výrobu, kontrolu a zkoušku konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Následující doplňující vysvětlení platí pro použití některých modulů:

S odkazem na popis „modulu B“ v kapitole 4 (přezkoušení typu) v příloze E:

a)

je vyžadováno přezkoumání návrhu/projektu;

b)

přezkoumání výrobního postupu není vyžadováno, jestliže je použit „modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „modulem D“ (systém řízení kvality výroby);

c)

přezkoumání výrobního postupu je vyžadováno, jestliže je použit „modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „modulem F“ (ověření výrobku).

S odkazem na popis „modulu F“ v kapitole 3 (ověření výrobku) v příloze E není povoleno statistické ověření, tj. všechny prvky interoperability musejí být přezkoumány individuálně.

S odkazem na oddíl 6.3 „modul H2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu) je požadován typový test.

Nezávisle na zvoleném modulu, budou aplikovány ustanovení přílohy A, index 47, index A1, index A2 a index A3 pro certifikaci prvků interoperability, pro které platí požadavky základního parametru bezpečnosti (oddíl 4.2.1 Bezpečnostní vlastnosti systému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

Nezávisle na zvoleném modulu bude zkontrolováno, že pokyny dodavatele pro údržbu prvku interoperability jsou v souladu s požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Jestliže je použit modul B (přezkoušení typu), bude to provedena na základě přezkoumání technické dokumentace (viz oddíl 3 a 4.1 popisu modulu B (přezkoušení typu)).

Jestliže je použit modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu), aplikace pro přezkoumání návrhu bude zahrnovat všechny prvky dokazující, že požadavky oddílu 4.5 (Údržba) této TSI jsou splněny.

6.2   Subsystém „Řízení a zabezpečení“

6.2.1   Postupy posouzení

Tato kapitola se zabývá prohlášením ES o ověření subsystému „Řízení a zabezpečení“. Jak je uvedeno v kapitole 2, aplikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ se považuje za dvě zařízení:

palubní zařízení,

traťové zařízení.

Pro každé zařízení je požadováno prohlášení ES o ověření.

Na žádost zadavatele nebo jeho zástupce, který je registrován ve Společenství, oznámený subjekt provede ověření ES palubního nebo traťového zařízení v souladu s přílohou VI směrnice 2001/16/ES.

Zadavatel vypracuje prohlášení ES o ověření systému „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice 2001/16/ES.

Obsah prohlášení ES o ověření musí vyhovovat příloze V směrnice 2001/16/ES. To zahrnuje ověření integrace prvků interoperability, které jsou součástí systému; tabulky 6.1 a 6.2 definují parametry, které musejí být ověřeny, a uvádějí odkazy na povinné specifikace, které musejí být aplikovány.

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt bude:

ověřovat, že jsou prováděny všechny povinné funkce nutné pro zařízení,

ověřovat, že jsou prováděny všechny volitelné funkce požadované traťovým nebo palubním zařízením.

Oznámený subjekt bude ověřovat, že žádné doplňkové funkce prováděné zařízením nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

Informace o specifické realizaci traťového a palubního zařízení budou uvedeny v registru infrastruktury a v registru kolejových vozidel v souladu s přílohou C.

Prohlášení ES o ověření traťového zařízení nebo palubního zařízení poskytne všechny informace požadované pro zapsání do výše zmíněných registrů. Registry budou vedeny v souladu s článkem 24 směrnice o interoperabilitě 2001/16/ES.

Prohlášení ES o ověření palubních a traťových zařízení spolu s osvědčením o shodě stačí pro zajištění, že traťový systém bude fungovat s palubním zařízením s odpovídajícími vlastnostmi tak, jak je definováno v registru kolejových vozidel a v registru infrastruktury bez doplňkového prohlášení ES o ověření subsystému.

6.2.1.1   Ověření funkční integrace palubního systému

Musí být provedeno ověření palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na vozidle. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například rozhraní mezi modulem STM a palubním zařízením ERTMS/ETCS).

Před tím, než může být provedeno ověření palubních funkcí, musejí být posouzeny prvky interoperability, které jsou do systému zahrnuty, v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 s následným vydáním prohlášení ES o shodě. Oznámený subjekt posoudí, zda jsou pro aplikaci vhodné (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že komponenty systému byly správně propojeny a připojeny k vlaku, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovouto aplikaci systému. Jsou-li instalována identická palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ na identických prvcích kolejových vozidel, ověření integrace musí být provedeno pouze jednou na jednom prvku kolejového vozidla.

Budou ověřeny následující body:

správnost instalace palubního systému „Řízení a zabezpečení“ (například shoda s technickými předpisy, spolupráce propojených zařízení, absence nebezpečného vzájemné působení a tam kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti),

správnost operací na rozhraní s kolejovými vozidly (například vlakové brzdy, kontrola bdělosti, celistvost vlaku),

schopnost propojení s traťovým zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ s odpovídajícími parametry (například aplikační úroveň systému ETCS, instalované volitelné funkce),

schopnost snímání a ukládání všech požadovaných informací v záznamovém zařízení bezpečnostních dat (též zajištěné systémy, které nepatří do ETCS, jestliže je to požadováno).

Toto ověření může být provedeno v depu.

Ověření schopnosti palubního zařízení propojit se s traťovým zařízením zahrnuje ověření schopnosti snímat data z Eurobalise a (jestliže tato funkce je na palubě instalována) Euroloop i schopnost navázat GSM-R spojení pro hlasový přenos a (jestliže funkce je instalována) pro datový přenos.

Jestliže je zabudováno též zařízení třídy B, oznámený subjekt bude ověřovat, že byly splněny požadavky testu integrace vydané příslušným členským státem.

6.2.1.2   Ověření funkční integrace traťového zařízení

Musí být provedeno ověření traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na infrastruktuře. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například EMC).

Před tím, než může být provedeno ověření traťového zařízení, musejí být posouzeny prvky interoperability zahrnuté do systému v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 (Prvky interoperability) a musejí mít prohlášení ES o shodě. Oznámený subjekt posoudí, že jsou vhodné pro aplikaci (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Pro návrh části traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, která obsahuje systém ERTMS/ETCS, musejí být TSI požadavky doplněny vnitrostátními specifikacemi, které budou řešit například toto:

popis tratě; parametry jako například sklony, vzdálenosti, umístění traťových prvků a systémů Eurobalise/Euroloop, místa, která mají být chráněna, atd,

údaje ze zabezpečovacího zařízení a pravidla, u kterých je požadováno, aby byly zpracovány systémem ERTMS/ETCS.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že byly komponenty systému správně propojeny a připojeny k vnitrostátnímu traťovému zařízení, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovou aplikaci systému.

Posuzována budou tato traťová rozhraní:

mezi rádiovým systémem třídy A a systémem ERTMS/ETCS (centrálou RBC nebo jednotkou mezilehlého rádiového přenosu, jestliže je to vhodné),

mezi systémem Eurobalise a jednotkou LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická jednotka u železniční trati),

mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU,

mezi sousedními centrálami RBC,

mezi systémy ERTMS/ETCS (centrála RBC, LEU, jednotka mezilehlého rádiového přenosu) a stavědlem nebo případně vnitrostátním zabezpečovacím zařízením.

Ověřeny budou tyto body:

správnost instalace části traťového systému „Řízení a zabezpečení“ se systémem ERTMS/ETCS (například soulad s technickými předpisy, spolupráce propojených prvků zařízení, absence nebezpečného vzájemného působení a tam, kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti podle výše uvedených vnitrostátních specifikací),

správnost operací na rozhraní s vnitrostáním traťovým zařízením,

schopnost propojení s palubním zařízením odpovídajících parametrů (například aplikační úroveň systému ETCS).

6.2.1.3   Posouzení v přechodové fázi

Modernizace stávajícího traťového nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ může být prováděna postupně v souladu s oddílem 7.2.3 a oddílem 7.2.4. V každém kroku je dosažena shoda pouze s těmi požadavky TSI příslušnými pro daný krok, zatímco ostatní požadavky zbývajících kroků nejsou splněny.

Zadavatel může podat žádost o posouzení systému v tomto kroku oznámeným subjektem.

Nezávisle na modulech zvolených zadavatelem bude oznámený subjekt ověřovat:

zda jsou požadavky TSI, která je pro tento krok relevantní, respektovány,

zda požadavky TSI, které již byly posouzeny, nejsou ohroženy.

U funkcí, které již byly posouzeny, nezměnily se a nejsou tímto krokem ovlivněny, se opětovná kontrola provádět nemusí.

Osvědčení vydané oznámeným subjektem po pozitivním posouzení systému je doplněno omezeními, která uvádějí limity osvědčení: které požadavky TSI splněny jsou a které nikoli.

Omezení budou uvedena v registru kolejových vozidel a/nebo případně v registru infrastruktury.

6.2.2   Moduly

Všechny níže uvedené moduly jsou specifikovány v příloze E této TSI.

6.2.2.1   Palubní zařízení

Pro postup ověření palubního zařízení si zadavatel nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, může vybrat:

postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou pro systém řízení kvality výroby (Modul SD) pro výrobní fáze nebo

postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou ověření výrobku (modul SF) nebo

kompletní systém řízení kvality s procedurou přezkoumání návrhu (modul SH2).

6.2.2.2   Traťové zařízení

Pro ověření postupu traťového zařízení si zadavatel nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, může zvolit tyto možnosti:

jednotka ověření postupu (modul SG) nebo

postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou pro systém řízení kvality výroby (modul SD) pro výrobní fáze nebo

postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (modul SF) nebo

kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (modul SH2).

6.2.2.3   Podmínky pro použití modulů pro palubní a traťová zařízení

Modul SD (systém řízení kvality výroby) může být vybrán pouze tam, kde zadavatel uzavírá smlouvy pouze s výrobci, kteří mají systém kvality výroby, kontroly a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu) může být vybrán pouze tam, kde všechny aktivity podílející se na projektu subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému kvality pro návrh, výrobu, kontrole a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Nezávisle na zvoleném modulu, kontrola návrhu zahrnuje ověření, zda-li byly respektovány požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Nezávisle na zvoleném modulu, budou uplatněny ustanovení přílohy A, index 47, index A1, a případně index A2 a index A3.

S odkazem na kapitolu 4, Modul SB (přezkoušení), je vyžadováno přezkoumání návrhu.

S odkazem na oddíl 4.3, „Modul SH2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu), je požadována typová zkouška.

S odkazem na:

oddíl 5.2, Modul SD (systém řízení kvality výroby),

kapitolu 7, Modul SF (ověření výrobku),

kapitolu 4, Modul SG (ověření jednotky),

oddílu 5.2, Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu), validace za plných provozních podmínek je definována v oddíle 0 (Validace palubního zařízení) a v oddíle 0 (Validace traťového zařízení).

Validace palubního zařízení

Pro palubní zařízení bude validace za plných provozních podmínek znamenat typovou zkoušku. Je přípustné, aby byla provedena na jediném vzorku zařízení, a bude provedena prostřednictvím zkušebních jízd, které mají ověřit:

technické parametry funkce odometrie,

kompatibilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ s vybavením kolejových vozidel a s prostředím (například EMC), aby bylo možné další vícenásobné použití palubního zařízení na dalších lokomotivách stejného typu,

kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav).

Tyto zkušební jízdy budou provedeny na infrastruktuře, která umožňuje ověření v podmínkách představující určité rysy, které se mohou vyskytnout v evropské konvenční železniční síti (například sklony, rychlost vlaku, vibrace, tažná síla, teplota).

Jestliže zkoušky prokážou, že specifikace nejsou splněny ve všech případech (například dodržení TSI pouze do jisté rychlosti), důsledky s ohledem na soulad s TSI budou zaznamenány do osvědčení o shodě a v registru kolejových vozidel.

Validace traťového zařízení

Pro traťové zařízení bude validace za podmínek plného provozu provedena pomocí zkušebních jízd kolejových vozidel se známými parametry a musejí mít rozsah, ve kterém se ověří kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým systémem „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav). Takové zkušební jízdy budou provedeny s vhodnými kolejovými vozidly se známými parametry, což umožní ověření v podmínkách, které se mohou vyskytnout při provozu (například rychlost vlaku, tažná síla).

Zkušební jízdy též ověří kompatibilitu informací, které jsou předávány strojvedoucímu vlaku z traťového zařízení, s fyzickou trasou (například rychlostní limity atd.).

Jestliže specifikace, které jsou uvedeny v této TSI a které jsou plánovány pro ověření traťového zařízení, nejsou dosud k dispozici, bude traťové zařízení ověřeno vhodnými provozními zkouškami (které budou definovány zadavatelem pro toto traťové zařízení).

6.2.2.4   Posouzení údržby

Posouzení shody pro oblast údržby je v odpovědnosti orgánu, který bude určen a oprávněn příslušným členským státem. Příloha F popisuje postup, kterým tento orgán zjistí, zda-li opatření pro údržbu splňují ustanovení této TSI a zajišťují respektování základních parametrů a základních požadavků během celé životnosti subsystému.

Tabulka 6.1

Požadavky na ověření palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

1

2

2a

3

4

5

Č.

Popis

Poznámky

Komunikační rozhraní

Propojení na subsystémy TSI

Parametry, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4 této TSI

1

Bezpečnost

Úplnost postupu schválení bezpečnosti bude zajišťovat oznámený subjekt.

 

 

4.2.1

2

Funkce palubního zařízení ETCS

Tato funkce je prováděna prvkem interoberability (dále jen „IC“ (interoperability constituent)) palubního zařízení ERTMS/ETCS (IC)

 

 

4.2.2

Poznámky:

 

 

 

Kontrola bdělosti

Jestliže kontrola bdělosti je externí, může existovat rozhraní mezi přístrojem kontroly bdělosti a palubním zařízením ERTMS/ETCS potlačení kontroly bdělosti

OPE (Provoz a řízení dopravy)

RST (kolejová vozidla)

4.3.1.9

4.3.2.11

Kontrola celistvosti vlaku: v případě, kde vlak je konfigurován pro úroveň 3, funkce kontroly celistvosti vlaku musí být podporována přes detekční zařízení na straně kolejových vozidel

Rozhraní mezi palubním zařízením ERTMS/ETCS a detekčním zařízením

RST

4.3.2.8

3

Funkce systému EIRENE

Tato funkce je prováděna palubním zařízením ERTMS/GSM-R IC

 

 

4.2.4

Datová komunikace pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné) nebo pro úroveň 2 a úroveň 3

 

 

 

4

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

Tato funkce je prováděna palubními zařízeními ERTMS/ETCS

a ERTMS/GSM-R IC

Traťový komunikační systém

 

4.2.5

Rádiové spojení s vlakem pouze pro úroveň 1 s mezilezlým rádiového přenosu (volitelné) nebo úroveň 2 a úroveň 3

 

 

 

Systém komunikace Euroloop je volitelný

 

 

 

5

Správa šifrovacích klíčů

Bezpečnostní politika pro správu šifrovacích klíčů

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

Zásady pro správu identifikátorů (ID) systému ETCS

 

OPE

4.2.9

7

Rozhraní

 

 

 

 

 

STM (specifický přenosový modul)

Oznámený subjekt bude ověřovat, zda byly splněny požadavky zkoušky integrace vydané příslušným členským státem

Palubní zařízení ERTMS/ETCS a externí STM IC

 

4.2.6.1

 

Palubní systém ERTMS/GSM-R

 

Palubní zařízení ERTMS/ETCS a palubní zařízení ERTMS/GSM-R IC

 

4.2.6.2

 

Odometrie

Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků

IC palubního zařízení ERTMS/ETCS a odometrie

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

DMI systému ETCS

Část palubního zařízení ERTMS/ETCS IC

 

OPE

4.2.13

 

DMI systému EIRENE

Část palubního zařízení ERTMS/GSM-R IC

 

 

4.3.1.2

4.2.14

 

 

 

OPE

4.3.1.3

 

Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely

Část záznamového zařízení bezpečnostních informací IC

 

 

4.2.15

 

 

 

OPE

4.3.1.4

 

 

 

RST

4.3.2.13

 

Brzdné vlastnosti vlaku

Ověření adaptace na dotyčná kolejová vozidla

 

OPE

4.3.1.5

 

RST

4.3.2.3

 

Odpojení

 

 

OPE

4.3.1.6

 

RST

4.3.2.7

 

Instalace antény

 

 

RST

4.3.2.4

 

Podmínky prostředí

Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí.

Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozní podmínky.

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

Ověření správného provozu systému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí

Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozní podmínky.

 

RST

4.3.2.6

 

Datová rozhraní

Část palubního zařízení ERTMS/ETCS IC.

 

RST

4.3.2.8, 4.3.2.11

 

Správná funkce rozhraní s vlakem

Toto rozhraní obsahuje kontrolu bdělosti (volitelné), kontrolu celistvosti vlaku (pouze úroveň 3)

 

OPE

4.3.1.9


Tabulka 6.2

Požadavky na ověření traťového zařízení „Řízení a zabezpečení“

1

2

2a

3

4

5

Č.

Popis

Poznámky

Komunikační rozhraní

Propojení na subsystémy TSI

Parametry, které mají být posouzeny odkazem na kapitolu 4 této TSI

1

Bezpečnost

Úplnost postupu schválení bezpečnosti, včetně bezpečnostních případů, bude zajišťovat oznámený subjekt.

 

 

4.2.1

2

Funkce traťového zařízení ETCS

Tato funkce je prováděna prvky interoperability (IC) centrál RBC, jednotek LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická kódovací jednotka u železniční trati) a jednotek mezilehlého přenosu, podle provedení.

 

 

4.2.3

3

Funkce systému EIRENE

Datová komunikace pouze pro úroveň 1 s mezilehnlým rádiovým přenosem nebo pro úroveň 2/3

 

 

4.2.4

4

Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou

Tato funkce je prováděna by centrálami RBC, jednotkami mezilehlého rádiového přenosu, systémy Eurobalise, systémy Euroloop a traťovým zařízením GSM-R, podle toho, zda jsou instalovány.

CC palubní zařízení

 

4.2.5

Rádiové spojení s vlakem pouze pro úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné) nebo pro úroveň 2/3

 

 

 

Systém komunikace Euroloop je volitelný

 

 

 

5

Správa šifrovacích klíčů

Bezpečnostní politika pro správu šifrovacích klíčů

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Správa identifikátorů (ID) systému ETCS

Zásady pro správu identifikátorů (ID) systému ETCS

 

OPE

4.2.9

7

HABD

 

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Rozhraní

Centrála RBC versus centrála RBC

Pouze pro úroveň 2/3

Mezi sousedními centrálami RBC

 

4.2.7.1

Traťový systém GSM-R

Pouze pro úroveň 2/3 nebo úroveň 1 s mezilehlým rádiovým přenosem (volitelné)

Mezi centrálami RBC nebo jednotkami mezilehlého rádiového přenosu a traťovým systémem GSM-R

 

4.2.7.3

Systém Eurobalise/jednotka LEU

Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků

Mezi prvky interoperability (IC) systému „Řízení a zabezpečení“

 

4.2.7.4

Systém Euroloop/jednotka LEU

Systém Euroloop je volitelný

Mezi prvky interoperability (IC) systému „Řízení a zabezpečení“

 

4.2.7.5

Toto rozhraní není relevantní, jestliže zařízení je dodáno jako seskupení prvků

 

 

 

Instalace antény

 

 

IN (insfrastruktura)

4.3.3.2

Podmínky prostředí

Ověření správného provozu subsystému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí

Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.

 

IN

4.3.3.3

EMC

Ověření správného provozu subsystému „Řízení a zabezpečení“ v podmínkách prostředí.

Tato kontrola musí být provedena při validaci za plných provozních podmínek.

 

IN

ENE (energie)

4.3.3.4

4.3.4.1

9

Kompatibilita systémů detekce vlaků

Funkce, která má být aktivována kolejovými vozidly.

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

4.3.3.1

10

EM (elekromagnetická) kompatibilita mezi kolejovými vozidly a systémy detekce vlaků

 

 

RST

4.2.12.2

4.3.2.2

Kompatibilita s předními reflektory vlaku

Vlastnosti reflexních traťových značek a oblečení

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilita s externím výhledovým polem strojvedoucího

Instalace traťových zařízení, které musí být strojvedoucí vidět

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   PROVÁDĚNÍ TSI „ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ“

7.1   Obecná ustanovení

Tato kapitola se zabývá strategií a souvisejícími technickými řešeními pro provádění TSI, zejména podmínkami pro podporu přechodu na systémy třídy A. Musí být zohledněna skutečnost, že zavádění TSI musí být příležitostně koordinováno se zaváděním ostatních TSI.

Kapitoly 2 až 6 a veškerá specifická ustanovení v níže uvedeném odstavci 7.3 platí v plném rozsahu pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, jak stanoví směrnice 2001/16/ES.

7.2   Konkrétní body provádění TSI „Řízení a zabezpečení“

7.2.1   Obecná kritéria přechodu

V rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány dvě třídy (A a B) systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového spojení.

Je známo, že třída A nemůže být okamžitě instalována na všechny stávající konvenční tratě z důvodů, které zahrnují ekonomická hlediska a aspekty kapacity instalace. V přechodovém období mezi stávající situací (před sjednocením) (třída B) a aplikací třídy A, bude k dispozici řada možných řešení interoperability, které mohou být zavedeny v rámci této TSI. Tato řešení platí pro evropskou konvenční železniční infrastrukturu včetně propojovacích tratí i pro evropské konvenční železniční vlaky. V dalším textu je uvedena řada názorných příkladů:

V rámci systému ERTMS/ETCS je učiněno opatření pro moduly, jež se nazývají STM (specifický přenosový modul), které se přidávají k zařízení ETCS, aby vlak vybavený příslušným modulem STM mohl být provozován na stávající infrastruktuře před sjednocením. Jiným řešením možnost vybavení infrastruktury systémy třídy A i třídy B.

Zavádění systémů GSM-R v celostátním měřítku již bylo zahájeno v řadě zemí bývalé evropské patnáctky (EU-15). První vzájemná propojení těchto vnitrostátních sítí se očekávají v roce 2004. Ostatní sítě budou brzy následovat. Některé železnice zvolily řešení, kde je mobilní zařízení navrženo tak, že může fungovat v obou systémech (duální režim = GSM-R a >=1 analogový rádiový přenos), jiné železnice mají dvojité pokrytí na straně sítě, ale pouze jednoduché zařízení ve vlacích. Systém GSM-R nemá moduly „STM“. Vysílačky v kabinách, které mají dodatečné jednotky rozhraní pro rádiové systémy třídy B (duální režim) jsou schopny fungovat též na tratích v sítích třídy B, jestliže jsou k tomuto účelu speciálně zkonstruovány. Toto pouze prozatímní řešení umožňuje co nejrychlejší zavedení výměny mezinárodních vlaků.

7.2.1.1   Přechodové cesty

Stávající systémy i budoucí jednotný systém mají systémové komponenty na straně infrastruktury i palubní komponenty. Proto strategie pro přechod musejí být definovány pro oba systémy. Tento odstavec se zabývá přechodovými cestami ze třídy B na třídu A a uvádí příslušné příklady.

Přechodové strategie musejí věnovat zvláštní pozornost následujícímu rozdělení:

vlaková rádia (ze třídy B to třídu A),

vlaková zabezpečovací zařízení (ze třídy B na třídu A),

systém detekce vlaků,

systém detekce horké skříně ložiska nápravy,

EMC (elektromagnetická kompatibilita).

Každý z výše uvedených bodů může sledovat různé přechodové cesty.

Možné cesty přechodu ze třídy B na třídu A jsou vysvětleny pomocí následujících příkladů pro systém vlakového zabezpečovacího zařízení.

Obrázek 1

Image

Obrázek 1 znázorňuje počáteční stav, kde existují pouze nekompatibilní systémy (označený jako „START“), až po konečný stav (označený jako „CÍL“).

Následující dva obrázky popisují dvě možné krajní cesty přechodu ze stávajícího na budoucí stav.

Obrázek 2

Image

Obrázek 2 znázorňuje přechodový proces, kde všechny počáteční investice jsou vloženy pouze do palubních zařízení. Možným technickým řešením je takzvaný modul STM (specifický přenosový modul), který může být propojen na jádro palubního zařízení ETCS a který převádí informace ze stávajících systémů do formy, která může být zpracována jádrem zařízení ETCS. Po vybavení všech vozidel železničního vozového parku, které přicházejí v úvahu, kombinací jádra systému ETCS a příslušných systémů třídy B, může být zařízení podél trati převedeno na systém ETCS nebo nově vybavené tratě mohou být vybudovány se systémem ETCS. Stávající systémy třídy B na těchto tratích lze odstranit.

Obrázek 3

Image

Obrázek 3 uvádí další krajní postup přechodu. V tomto případě by příslušné železnice měly dvojitě vybavit stávající tratě systémem ETCS. Poté, co všechny tratě budou mít systém ETCS jako doplněk vnitrostátního systému, může být palubní zařízení kolejových vozidel převedeno na systém ETCS. Až všechna vozidla, která přicházejí v úvahu, jsou vybavena systémem ETCS, traťová zařízení pro vnitrostátní systém mohou být odstraněna.

Obrázek 4

Image

Obrázek 4 uvádí kombinaci obou výše popsaných krajností. Možné přechodové cesty mají být mezi těmito dvěma hranicemi. Z praktického hlediska by se oba způsoby měly kombinovat.

Obrázek 5

Image

Obrázek 5 znázorňuje příklad, kde jsou palubní zařízení systému ETCS ve vozidlech a zařízení systému ETCS podél trati na části tratí instalována střídavě. Tato metoda minimalizuje počáteční investice nezbytné pro využití výhod systému jako celku (tj. palubní a traťové zařízení v sekcích, kde jsou osazeny). Na druhé straně to předpokládá jistá omezení při použití kolejových vozidel na síti.

Výběr příslušné přechodové strategie závisí většinou na kombinaci mezi vybavenými tratěmi, vybavenými kolejovými vozidly a plánovaným nákupem nových kolejových vozidel a doplňkového zařízení tratí.

Též by mělo být zohledněny mezinárodní koridory a mezinárodní používání kolejových vozidel. V případě, že trať není plánována pro přechod a je vybavena pouze zařízením třídy B, může být interoperabilní provoz zajištěn modulem STM (specifický přenosový modul) pro dotyčný systém třídy B.

Ovšem přechodové kroky musejí umožnit přístup ostatních železničních podniků na síť v jakékoli době. Vozidlo vybavené příslušným zařízením palubního zařízení ETCS a stávajícím systém, jak je popsáno v příloze B a C, musí být vždy schopné jízdy na uvažované trati.

7.2.2.   Časová kritéria

7.2.2.1   Úvod

Systémy ETCS a GSM-R jsou počítačové systémy s rychlejším vývojem technologie a potenciálně i kratší životností než současné tradiční železniční zabezpečovací a sdělovací zařízení. Jako takové vyžadují spíše aktivní než pasivní strategii využití, aby se vyloučilo potenciální zastarání systému předtím, než bude systém plně využit.

I přes tuto skutečnost by příliš rozštěpené zavádění v rámci evropské železniční sítě, hlavně podél transevropských železničních koridorů, způsobilo zvýšení nákladů a provozních režijních nákladů vyplývající z nutnosti zajištění zpětné kompatibility a propojení s řadou starších zařízení. Mimoto by se harmonizací společných prvků různých vnitrostátních strategií realizace mohlo dosáhnout synergie z hlediska zkrácení času, snížení nákladů a rizik – viz výhody společného nákupu, spolupráce při validaci a schvalování systémů.

Vzhledem k tomu, že tato aktivní strategie provádění se pro podporu přechodového procesu jeví jako nevyhnutelná, pro konvenční železniční síť musejí být přijaty specifické postupy, které zohlední současnou úroveň a plánovanou míru využití těchto technologií i příslušné ekonomické, provozní, technické a finanční faktory, které provádění ovlivňují.

V tomto kontextu je zřejmé, že musí být provedeno jasné odlišení mezi systémem ETCS a GSM-R z hlediska současného stavu přechodu v různých částech Evropy a velikosti i rozsahu překážek, které tomuto přechodu brání, a z hlediska skutečnosti, že to vyžaduje různé odůvodnění realizace systému GSM-R a ETCS na konvenční síti. Tyto různé důvody budou probrány podrobněji v dalších odstavcích:

7.2.2.2   GSM-R – Důvody pro nasazení systému

Současná míra využití GSM-R v celé evropské železniční síti (v současné době cca 100 000 km v 11 z 15 států bývalé EU-15) a časový horizont 4 až 5 let, který obecně vyžaduje dokončení takových realizačních prací, znamená, že jakékoli odůvodnění použití systému bude čelit třem hlavním obavám:

zajištění kontinuity služeb GSM-R přes hranice a vyloučení „černých míst“ v rámci některých regionů Společenství,

sladění doby přechodu v celé Evropě, aby byly významně sníženy náklady a časové režijní náklady spojené s potenciální potřebou udržovat dvojité analogové/digitální telekomunikační infrastruktury a palubní zařízení,

vyloučení „dvourychlostní“ Evropy: rozdíly mezi bývalou EU-15 a novými členskými státy. Musí být dosaženo sbližování; tento cíl podporují probíhající programy pro zásadní modernizaci železničních sítí nových členských států.

7.2.2.3   GSM-R – Pravidla provádění

Vezmeme-li v úvahu tuto výchozí situaci a skutečnost, že infrastruktura GSM-R je sdělovacím nosičem pro vysokorychlostní i konvenční železniční aplikace, měla by nyní platná kritéria provádění pro bývalé aplikace stejně tak platit i pro konvenční železnici.

Traťové instalace:Osazení GSM-R je povinné v případě:

nové instalace rádiové části systému CCS (Control and Command and Signalling = Řízení a zabezpečení),

modernizace rádiové části systém CCS, již v provozu, která změní funkce nebo výkonnost subsystému.

Palubní instalace:Osazení GSM-R v kolejových vozidlech, u kterých se předpokládá použití na trati, která obsahuje minimálně jednu sekci vybavenou rozhraním třídy A (i když je podřízena systému třídy B), je povinné v případě:

nové instalace rádiové části systému CCS,

modernizace rádiové části systému CCS, která je již v provozu, která mění funkce nebo vlastnosti subsystému.

Starší systémy:Členské státy budou zajišťovat, aby funkce starších zděděných systémů uváděných v příloze B k TSI i jejich rozhraní zůstaly takové, jak jsou v současnosti specifikovány, s výjimkou těch modifikací, které mohou být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních závad těchto systémů. Členské státy dají k dispozici nezbytné informace týkající se jejich starších systémů, které jsou nutné pro účely rozvoje a certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A s jejich starším vybavením třídy B.

Aby bylo umožněno proaktivní provádění, je členským státům doporučováno, aby podporovaly osazení GSM-R v případě všech rekonstrukčních nebo údržbových akcí, které ovlivňují stávající infrastrukturu jako celek, a které zahrnují investice minimálně o řád vyšší než ty, které jsou spojeny s instalací zařízení GSM-R.

7.2.2.4   Systémy ERTMS/ETCS – Odůvodnění pro použití

7.2.2.4.1   Úvod

Jak je v současné době zřejmé, případ systémů ERTMS/ETCS na konvenčních aplikacích musí být podpořen různými důvody pro jejich využití, které zohlední mnohočetnou složitost spojenou s přechodem systémů zabezpečovacího zařízení, související náklady a předpokládanou delší životnost základních prostředků ve srovnání se systémem GSM-R. Ovšem v žádném případě by tyto překážky neměly odvést pozornost od standardních zásad pro nasazení systémů uvedených v odstavci 7.2.2.1, především od nutnosti udržet tempo provádění na přijatelné úrovni, zejména u hlavních koridorů a dálkových tratí Transevropské železniční sítě (TEN = Trans-European Network).

7.2.2.4.2   Koncepce sítě koridorů zařízení ETCS

Aby byly cíle vyloučení nesoudržného přístupu sladěny se zjevně protichůdnými překážkami ohledně investic, je považováno za nezbytné definovat prvotní jádro železničních projektů, v nichž může být použití systémů ERTMS/ETCS skutečně odůvodněno perspektivou nepřerušené „komplexní“ služby, vzhledem k tomu, že tyto systémy nevytvářejí nepřijatelné překážky ohledně nákladů na realizaci. Z hlediska těchto prvořadých cílů a na základě konzultace tohoto odvětví bylo zjištěno, že toto jádro by mělo být vybudováno na základě soudržného souboru prioritních koridorů transevropské železniční sítě. Cíle, kterých by mělo být tímto přístupem dosaženo, jsou tyto tři:

i)

umožnit vytvoření interoperabilní železniční páteřní sítě po celé Evropě (dále nazývané jako síť ETCS), která by umožnila rozvoj nových a zdokonalených kvalitních železničních služeb, jež mohou ve svém konci zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy zejména v segmentech trhu s velkým růstovým potenciálem – viz mezinárodní nákladní doprava,

ii)

zaměřit se na nadnárodní koordinační úsilí a finanční nástroje, které urychlí a rozšíří použití systémů ERTMS/ETCS na hlavních trasách transevropské železniční sítě,

iii)

přesunout se u systémů ERTMS/ETCS směrem k podmínkám „kritického množství“, které se jeví jako přirozené řešení zvolené trhem pro nové projekty i projekty modernizace zabezpečovacích systémů konvenční železniční sítě v celé Evropě.

Nástin sítě ETCS je uveden na následujícím obrázku. Podrobný výčet koridorů, které jsou zde zahrnuty, je uveden v příloze H.

Image

Aby byl zajištěn rozvoj soudržné sítě, která by tvořila páteř pro rozvoj zdokonalených komplexních služeb, je výše zobrazená síť ETCS založena jak na vysokorychlostních (4), tak i na konvenčních tratích. Použití systémů ERTMS/ETCS na vysokorychlostních tratích se řídí rozhodnutím 2002/731/ES, níže uvedené zásady platí pro konvenční tratě.

Aby tato páteř přispěla z hlediska zákazníka k zásadní technické změně služeb mezinárodní železniční dopravy v přiměřeném časovém horizontu, je nezbytné stanovit relativně ambiciózní časový rámec pro její úplné provedení. Vezmeme-li v úvahu rozsah parametrů, které mají vliv na konvenční síť (například úroveň investičních zdrojů, projekční, inženýrské a technické kapacity železnic a dodavatelů, nutnost přeshraniční koordinace činností), může být pro tento účel jako orientační časový rámec označeno období 10 až 12 let.

7.2.2.4.3   Prvotní jádro

Aby byla umožněna úspěšná realizace celé sítě ETCS v tomto časovém horizontu, je považováno za nutné rychle zahájit postup nasazení pomocí vyznačení podsouboru projektů (dále jen „prvotní jádro“), v rámci nichž bude aplikace systému ETCS povinná. Přijetí tohoto přístupu bude zásadním obratem k využití třístupňového pohledu, který je znázorněn v níže uvedeném zobrazení:

Image

V zájmu minimalizace finančního dopadu tohoto povinného kroku by měla výběrová kritéria pro začlenění projektů do tohoto prvotního jádra zejména zohlednit dostupnost finančních zdrojů Společenství na značně vyšší úrovni než jsou částky, které mohou být běžně vyčleněny pro práce v oblasti železničního zabezpečovacího zařízení. Za toto „prvotní jádro“ má být považován soubor konvenčních železničních prioritních projektů stanovených v rámci směrnic pro transevropskou síť (rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 884/2004/ES) (5) i všech hlavních železničních projektů výstavby/modernizace, které jsou hrazeny v rámci strukturálních fondů (nařízení Rady (ES) č. 1260/1999 (6) a/nebo fondů soudržnosti (nařízení Rady (ES) č. 1264/1999 (7).

Prvotní jádro má tvořit základní kámen pro realizaci scénáře kompletního využití sítě ETCS tak, jak je popsáno výše. Ovšem splnění tohoto druhého cíle vyžaduje dohlednost strategie využití sítě (načasování a plánování prací), které podchytí vnitrostátní úseky různých koridorů, které nejsou zahrnuty do kritérií „prvotního jádra“. Aby byla zajištěna taková dohlednost, bude vyžadováno, aby členské státy vypracovaly vnitrostátní prováděcí plány ERTMS, které budou řešit řadu problémů se zaváděním sítě, jež jsou uvedeny v odstavci 7.2.2.6.

Rozsah současné páteřní sítě ETCS by mohl být revidován v následující fázi (případně v průběhu příští revize této TSI), aby byl zohledněn skutečný pokrok v její realizaci a stále se vyvíjející potřeby dopravního trhu.

Odůvodnění, respektive jeho část, která se týká kolejových vozidel, musí počítat se skutečností, že systémy ERTMS/ETCS jsou systémy, které se skládají z prvků infrastruktury a palubních prvků. Proto je důležité, aby odůvodnění nového využití zohlednilo odpovídajícím způsobem tyto dva typy systémových prvků, protože oba typy se v provozu systému vyskytují současně. Mimoto, jako v případě infrastruktury, je nutno brát příslušný ohled na minimalizaci finančního dopadu každého povinného kroku, který může být předepsán.

Přístup s „mezními náklady“, který propojuje instalaci palubních zařízení ERTMS/ETCS s významnými rozhodnutími v oblasti investic, je nejlepší dostupnou cestou k zajištění tohoto cíle. To platí zejména u dodávek nových kolejových vozidel nebo u instalace většího dodatečného vybavení, u nichž hodnota zabezpečovacího zařízení a jeho instalace představuje pouze nízké procento celé investice, která se má uskutečnit. Přijetí této strategie v dlouhodobém časovém horizontu povede k tomu, že se palubní zařízení ETCS stane běžným vybavením nových kolejových vozidel.

7.2.2.4.4   Strategie montážní přípravy

Montážní příprava zahrnuje instalaci palubního nebo traťového zařízení systémů ERTMS/ETCS a GSM-R nebo ostatních výchozích zařízení pro systémy ETCS a GSM-R (například instalace kabelů a dalších elektrických instalací, instalačních trubek, montážních zařízení, rozhraní, napájecích zdrojů nebo ostatních zařízení specifických pro zabezpečovací nebo sdělovací zařízení) s cílem dosáhnout jistého stupně připravenosti na systém ERTMS, aniž by byly zcela splněny požadavky třídy A.

Cílem tohoto přístupu je zajistit připravenost systému ERTMS propojením přípravy na instalci s významnými stavbami nebo modernizacemi provozů v rámci infrastruktury nebo v případě kolejových vozidel z výroby (8). To umožní snížení nákladů na realizaci plnohodnotného vybavení systémů ERTMS/ETCS nebo GSM-R v souladu s požadavky třídy A v jakékoli pozdější fázi. V každém případě ale musí být rozsah připravenosti systému ERTMS porovnán se specifiky každého projektu z technického, provozního a ekonomického hlediska i s časovým horizontem pro instalaci zařízení, které vyhovuje třídě A.

Proto je považováno za nezbytné, aby byl stanoven hierarchický přístup k montážní přípravě, který je založen na koncepci „stupňů montážní přípravy“. Předpokládá se, že tato koncepce by měla být v rozsahu od jednoduchého vyhrazení prostoru, instalace kabelových kanálů a osazení mechanických úchytů (stupeň 1), až po instalaci všech komponentů, které nejsou ovlivněny zastaráním v rámci nominální životnosti instalace (stupeň 3). Detaily montážní přípravy budou definovány v podskupině 57 (palubní zařízení) a v podskupině 59 (traťová zařízení), které budou dodatkem přílohy A.

7.2.2.5   Systémy ERTMS/ETCS – pravidla provádění

Všechny souvislosti vyjmenované v předchozím odstavci musejí být nakonec vyjádřeny následujícím způsobem:

Traťové instalace:Osazení systému ERTMS/ETCS je povinné v případě:

nových instalací části systému CCS, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení,

modernizace části systému CCS týkající se vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu a mění funkce nebo vlastnosti subsystému.

Pro soubor projektů železniční infrastruktury, který spadá pod jedno z následujících kritérií:

je částí souboru konvenčních železničních prioritních projektů ustanovených podle směrnic pro transevropskou síť uvedených v příloze II, rozhodnutí č. 884/2004/ES,

vyžaduje finanční podporu ze strukturálních fondů (nařízení (ES) č. 1260/1999) a/nebo Fondů soudržnosti (nařízení (ES) č. 1264/1999) překračující 30 % celkových nákladů na akci.

U všech ostatních nových nebo modernizačních projektů, které nepatří pod tato kritéria a která jsou součástí transevropské konvenční železniční sítě, jak je definována v opravě rozhodnutí č. 884/2004/ES ze dne 7. června 2004, bude provedena montážní příprava zařízení na stupeň 1 montážní přípravy, jak je definováno v odstavci 7.2.2.4.4 a v odstavci 7.2.3.2. Tratě, které jsou zahrnuty do páteřní sítě ETCS, ale nepatří do prvotního jádra, musí být v souladu se stupněm 3 montážní přípravy ve všem, co se tohoto stupně týká.Aby bylo umožněno aktivní provádění, členským státům se též doporučuje, aby propagovaly a podporovaly osazení systémů ERTMS/ETCS při všech rekonstrukčních nebo údržbových pracích na infrastruktuře, které znamenají investice minimálně o jeden řád vyšší než ty, které jsou spojeny s instalací zařízení systémů ERTMS/ETCS.Palubní instalace:Vybavení kolejových vozidel plánovaných pro provoz na konvenční železniční infrastruktuře, kde vybavení systémem ERTMS/ETCS je povinné, budou po její harmonizaci se směrným plánem EU, který je popsán v odstavci 7.2.2.6, v souladu s vnitrostátní strategií přechodu s výjimkou těch, které jsou uvedeny níže.Vybavení systémem ERTMS/ETCS, doplněné v případě potřeby příslušným modulem STM (specifický přenosový modul), aby byl umožněn provoz na systémech třídy B, je povinné u:

nových instalací části systému CCS, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení,

modernizací části systému CCS týkající se vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu a mění funkce nebo vlastnosti subsystému,

jakékoli „větší dodatečné vybavení“ kolejových vozidel, které jsou již v provozu (9),

pro kolejová vozidla pro přeshraniční provoz v rámci prvotního jádra.Montážní příprava systémů ERTMS/ETCS na stupeň 1 montážní přípravy jak je definováno v odstavci 7.2.2.4.4 a v odstavci 7.2.4.4 u

nových instalací části systému CCS, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení,

modernizace části systému CCS týkající se vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu a mění funkce nebo vlastnosti subsystému,

pro ta kolejová vozidla, která jsou vyčleněna na provoz v transevropské dopravní konvenční železniční síti, jak definováno v opravě rozhodnutí č. 884/2004/ES ze 7. června 2004. Stupeň 3 montážní přípravy bude platit pro ty základní prostředky, které jsou vyčleněny pro provoz na páteřní síti ETCS.Starší systémy:Členské státy budou zajišťovat, aby funkce starších systémů uváděných v příloze B k TSI i jejich rozhraní zůstaly takové, jak jsou v současnosti specifikovány, s výjimkou těch modifikací, které mohou být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních závad těchto systémů. Členské státy dají k dispozici nezbytné informace o svých starších systémech, které jsou nutné pro účely rozvoje a certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A se starším vybavením třídy B.

7.2.2.6   Vnitrostátní plány provádění ERTMS a směrný plán EU

V porovnání s odůvodněním aplikace, které je probráno výše, a povinnými pravidly specifikovanými v oddílu 7.2.3.3 a 7.2.2.4.4 se od členských států očekává, že připraví oficiální vnitrostátní plán provádění ERTMS pro konvenční železniční síť, který bude řešit aplikaci obou systémů ERTMS/ETCS a GSM-R.

Co se týče systémů ERTMS/ETCS, referenční výchozí bod pro vypracování takového vnitrostátního plánu bude tvořit realizace páteřní sítě ETCS, jak je popsáno v odstavci 7.2.2.4. Konečným cílem pro tento plán je určení potřebám přizpůsobeného souboru povinností týkajících se zavedení systému ERTMS/ETCS namísto standardních předpisů, které jsou nyní obsaženy v „prvotním jádru“. Ovšem tato vnitřní flexibilita nemůže snížit množství povinností (10), které jsou obsaženy v „prvotním jádru“.

Vnitrostátní plány zajistí především následující prvky:

Cílové tratě: jasná identifikace vnitrostátních tratí nebo sekcí, které jsou vyčleněny pro provedení. To platí zejména u vnitrostátních sekcí přeshraničních koridorů vyčleněných v projektu sítě ETCS (11). V této souvislosti je nutné brát příslušný ohled na vnitrostátní prováděcí plány systémů ERTMS/ETCS oznámených rozhodnutím 2002/731/ES, pokud jde o vysokorychlostní úseky pokryté páteřní sítí ETCS.

Technické požadavky: základní technické vlastností různých provedení (například síť v hlasové nebo datové kvalitě pro realizace GSM-R, funkční úroveň systémů ERTMS/ETCS, pouze systémů ERTMS/ETCS nebo překryvných instalací).

Strategie a plánování zavádění systémů: návrh prováděcího plánu (včetně postupu prací a načasování prací).

Přechodová strategie: strategie, se kterou je počítáno pro přechod subsystémů infrastruktury i kolejových vozidel vyčleněných národních tratí nebo sekcí (například překrývání systémů třídy A a třídy B, přepnutí ze zařízení třídy B na třídu A k plánovanému datu, přechod založený na realizaci vykrývacích řešení založených na systému ETCS, jako například SCMT (12) nebo řešení „omezený dohled“).

Potenciální omezení: přehled potenciálních prvků, které by mohly mít dopad na plnění prováděcího plánu (například zabezpečovací objekty, které integrují objekty infrastruktury většího rozsahu, zajištění kontinuity služeb přes hranice).

Tyto vnitrostátní plány musejí být nakonec zahrnuty do směrného plánu EU do šesti měsíců od jejich oznámení. Tento směrný plán by měl být zaměřen na zajištění vhodné znalostní databáze na podporu rozhodování pro různé účastníky – především pro Komisi při přidělování její finanční podpory pro železniční projekty – a případně při slaďování různých vnitrostátních provádění z hlediska času nebo strategie provádění, je-li to vhodné pro dosažení soudržného celku. Tento souhrnný proces může být znázorněn tak, jak je uvedeno na následujícím obrázku:

Image

Kromě toho bude směrný plán EU zahrnovat návrh postupového programu, který podchytí rozsah předpokládaných prováděcích aktivit od fáze plánování po provedení.

Směrný plán EU bude připojen k této TSI pomocí revizního postupu, který nahradí oblast povinného provedení, které je v současnosti definováno v prvotním jádru. Následně:

Všechny činnosti související s instalací subsystémů „Řízení a zabezpečení“ musejí být odůvodněny zadavateli v porovnání s tímto směrným plánem EU jako dodatek ke splnění všech ostatních příslušných legislativních požadavků, které jsou v platnosti.

Od členských států bude vyžadováno, aby přesně přizpůsobily své vnitrostátní prováděcí plány ERTMS všude tam, kde je to považováno za nezbytné pro zajištění harmonizace se směrným plánem EU. Tato revize zejména zajistí, aby strategie přechodu přijatá členským státem – zejména pro kolejová vozidla – nebyla na překážku splnění strategických cílů sítě ETCS a vstupu nových členů v souladu s načasováním a s požadavky stanovenými směrným plánem EU.

Jestliže harmonizace vnitrostátního plánu a směrného plánu EU není proveditelná, povinné předpisy prvotního jádra pro příslušný členský stát zůstanou v platnosti.

Je nezbytné, aby se směrný plán EU i vnitrostátní prováděcí plány ERTMS dále upravovaly a byly aktualizovány tak, aby vyjadřovaly skutečný vývoj zavádění systému v každém členském státě a v celé evropské železniční síti.

7.2.3   Provádění: Infrastruktura (stacionární zařízení)

Následující požadavky platí pro kategorie tratí definovaných ve směrnici 2001/16/ES:

tratě plánované pro osobní dopravu,

tratě plánované pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní),

tratě speciálně vybudované nebo rekonstruované pro nákladní dopravu,

hlavní (přestupní) stanice pro cestující,

nákladová nádraží včetně překladových terminálů na jiné druhy přepravy,

tratě spojující výše uvedené komponenty.

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ se vztahuje na dvě třídy (A a B) systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového spojení. Výše uvedené tratě, které nejsou v současnosti vybaveny systémy třídy A, budou vybaveny buď:

funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací zmíněných v příloze A nebo

funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací zmíněných v příloze A a funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B nebo

funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B a montážní přípravou pro třídu A nebo

pouze funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B.

V případě, že tratě v rozsahu platné TSI nebudou vybaveny systémy třídy A, členský stát se vynasnaží o dostupnost externího modulu STM (specifický přenosový modul) pro svůj zděděný systém nebo systémy třídy B. V této souvislosti musí být věnována náležitá pozornost zajištění volného trhu pro moduly STM za rovných obchodních podmínek. V případě, že z technických nebo obchodních důvodů (13) nemůže být zajištěna dostupnost modulu STM ve vhodném časovém rámci (14), příslušný členský stát musí informovat Komisi o důvodech, které vysvětlují takový problém, a o opatřeních pro řešení stavu, která plánuje zavést, aby umožnil přístup – zejména zahraničních operátorů – ke své infrastruktuře.

7.2.3.1   Dodatečné zařízení třídy B na trati vybavené systémy třídy A

Na trati vybavené systémem ETCS a/nebo GSM-R je možné během přechodové fáze dodatečné vybavení zařízením třídy B, aby byl umožněn provoz kolejových vozidel, které nejsou kompatibilní s třídou A. Je povoleno použít stávající palubní zařízení třídy B jako záložní pro zařízení třídy A: to však neumožňuje správci infrastruktury, aby vyžadoval u interoperabilních vlaků vybavení palubním zařízením třídy B pro jízdu na takové trati.

Kde se vyskytuje duální vybavení a duální provoz systémů třídy A a B, pak mohou oba palubní systémy být aktivní souběžně za podmínky, že vnitrostátní technické požadavky a provozní pravidla tento způsob podporují a že není ohrožena interoperabilita. Vnitrostátní technické požadavky a provozní pravidla budou zajištěna členským státem.

7.2.3.2   Montážní příprava pro třídu A

Traťová montážní příprava je definována jako instalace jakéhokoliv zařízení systému ETCS a GSM-R nebo ostatních přípravných zařízení pro systémy ETCS a GSM-R (například instalace kabelů a další elektrické instalace, rozhraní stavědla, jednotky LEU (Lineside Electronic Unit) nebo optické kabelové páteřové vedení) které je zřízeno, ale nemusí být nutně uvedeno do provozu, s cílem snížit v pozdější fázi prováděcí náklady plnohodnotného vybavení systémů ERTMS/ETCS nebo GSM-R v souladu s požadavky třídy A. Pro systém ETCS by rozsah montážní přípravy pro třístupňovou strukturu fází montážní přípravy definovanou v odstavci 7.2.2.4.4 měl splňovat požadavky, které jsou stanoveny v indexu 59 přílohy A (v řízení).

Rozsah montážní přípravy, která má být provedena, by měl být stanoven během fáze plánování realizace zabezpečovacího nebo sdělovacího zařízení, která musejí být instalována. Konkrétně plánování sítí pro GSM-R musí již v počátečním stupni zohlednit zajištění všech služeb, které musejí být plánovány i v budoucnu (hlasové služby, údaje nesouvisející s bezpečností, ETCS).

7.2.3.3   Modernizace nebo obnova traťového systému „Řízení a zabezpečení“ nebo jeho části

Modernizace nebo obnova traťového systému se může týkat samostatně:

rádiového systému (pro třídu B je možná pouze obnova),

systém vlakového zabezpečovacího zařízení,

rozhraní systému detekce vlaků,

systém detekce horké skříně ložiska nápravy,

charakteristiky EMC.

Různé části traťového systému „Řízení a zabezpečení“ mohou být tudíž modernizovány nebo obnoveny odděleně (jestliže není ohrožena interoperabilita), což se týká:

funkcí a rozhraní systému EIRENE (viz oddíl 4.2.4 a 4.2.5),

funkcí a rozhraní systému ETCS/ERTMS (viz oddíl 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8),

systému detekce vlaků (viz oddíl 4.2.11),

detektoru horké skříně ložiska nápravy (viz oddíl 4.2.10),

charakteristik EMC (viz oddíl 4.2.12).

Po modernizaci na systém třídy A, může stávající zařízení třídy B zůstat v používání současně se zařízením třídy A.

7.2.3.4   Registry infrastruktury

Registr infrastruktury poskytne železničním podnikům informace třídy A a třídy B podle požadavků přílohy C. Registr infrastruktury uvádí, jestli jsou dotčeny povinné nebo volitelné (15) funkce; musejí být identifikována omezení na palubní konfiguraci.

V případě, že nejsou k dispozici evropské specifikace pro některá rozhraní mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a ostatními subsystémy v okamžiku instalace (například elektromagnetická kompatibilita mezi detekcí vlaků a kolejovými vozidly), budou příslušné parametry a aplikované normy uvedeny v registrech infrastruktury. To bude v každém případě možné pouze pro položky uvedené v příloze C.

7.2.4   Provádění: Kolejová vozidla (palubní zařízení)

Podle směrnice 2001/16/ES každá z kategorií kolejových vozidel, u kterých přichází v úvahu jízda na celé transevropské konvenční železniční síti nebo na její části, musí být rozdělena na:

kolejová vozidla pro mezinárodní použití,

kolejová vozidla pro vnitrostátní použití,

s řádným zohledněním místního, regionálního nebo dálkového použití kolejových vozidel.

Výše uvedená kolejová vozidla budou vybavena buď:

funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací zmíněných v příloze A nebo

funkcemi a rozhraními třídy A podle specifikací zmíněných v příloze A a funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B nebo

funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B a montážní přípravou pro třídu A nebo

pouze funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B nebo

jako v oddíle 7.2.5.2,

takovými, které jim umožní jízdu na kterékoli trati, na které je plánován jejich provoz.

7.2.4.1   Kolejová vozidla se zařízením pouze třídy A

Systém třídy A bude zajišťovat, že vlaková funkce, rozhraní a minimální vlastnosti vyžadované touto TSI jsou přizpůsobeny dotyčné trati tak, jak je popsáno v příloze C. Instalace zařízení třídy A může využít specifikace doplňkového rozhraní mezi systémem „Kolejová vozidla“ a systémem „Řízení a zabezpečení“.

7.2.4.2   Kolejová vozidla se zařízením pouze třídy B

Zařízení třídy B bude zajišťovat, že vlaková funkce, rozhraní a minimální vlastnosti vyžadované touto TSI jsou přizpůsobeny dotyčným tratím tak, jak je popsáno v příloze C.

7.2.4.3   Kolejová vozidla se zařízením třídy A a třídy B

Kolejová vozidla mohou být vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, aby byl umožněn provoz několika tratích. Systémy třídy B mohou být realizovány

s použitím modulu STM (specifický přenosový modul), který může být zapojen do systému třídy A („externí modul STM“), nebo

zabudováním do systému třídy A.

Systém třídy B by mohl být též instalován nezávisle (nebo v případě modernizace nebo obnovy být ponechán „tak, jak je“) v případě systémů třídy B pro který modul STM není ekonomicky proveditelnou alternativou z hlediska vlastníka kolejových vozidel. Ovšem jestliže není použit modul STM, musí železniční podnik zajistit, aby i přesto nepřítomnost „handshake“ (= zprostředkování přenosů mezi třídou A a třídou B na straně trati systémem ETCS) byla vhodně vyřešena. Členský stát může na to vznést požadavky v registru infrastruktury.

Při jízdě na trati, která je vybavena jak systémem třídy A, tak systémem třídy B, může systém třídy B fungovat jako rezervní opatření pro systém třídy A, jestliže vlak je vybaven oběma systémy třídy A i třídy B. Toto nemůže být požadavek na interoperabilitu a neplatí pro systém GSM-R.

7.2.4.4   Montážní příprava pro třídu A

Palubní montážní přípravou se rozumí instalace jakéhokoli zařízení systému ETCS a GSM-R nebo ostatních přípravných zařízení pro systémy ETCS a GSM-R (například instalace kabelů a dalších vodičů, antén, čidel, napájecího zdroje nebo instalačních úchytů), které se instaluje, ale nemusí se nutně uvádět do provozu, s cílem snížit v pozdější fázi prováděcí náklady plnohodnotného vybavení systémů ERTMS/ETCS nebo GSM-R v souladu s požadavky třídy A. Pro systém ETCS by rozsah montážní přípravy pro třístupňovou strukturu fází montážní přípravy definovanou v odstavci 7.2.2.4.4 měl splňovat požadavky, které jsou stanoveny v u 57 přílohy A (v řízení).

Rozsah montážní přípravy, která má být provedena, by měl být stanoven během fáze plánování realizace zabezpečovacího nebo sdělovacího zařízení. Montážní příprava může využít specifikace dodatečného rozhraní mezi subsystémem „Kolejová vozidla“ a subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

7.2.4.5   Reverzní STM (specifický přenosový modul)

Viz oddíl 7.2.5.2.

7.2.4.6   Modernizace nebo obnova palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebo jeho části

Modernizace nebo obnova palubního zařízení se může týkat nezávisle:

rádiového systému (třída B na třídu A),

systému vlakového zabezpečovacího zařízení (třída B na třídu A).

Proto mohou být různé části palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ modernizovány nebo obnoveny odděleně (jestliže není ohrožena interoperabilita), což se týká:

funkcí a rozhraní systému EIRENE (viz oddíl 4.2.4 a 4.2.5),

funkcí a rozhraní systému ETCS/ERTMS (viz oddíl 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).

Po modernizaci na systém třídy A, může se stávající zařízení třídy B i nadále používat současně se zařízením třídy A.

7.2.4.7   Registry kolejových vozidel

Registr kolejových vozidel zajistí informace podle požadavků přílohy C.

V případě, že požadavky TSI pro některé rozhraní mezi subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a ostatními subsystémy nejsou k dispozici v okamžiku instalace (například elektromagnetická kompatibilita mezi systémem detekce vlaků a kolejovými vozidly, klimatické podmínky a fyzické podmínky za kterých může být vlak provozován, geometrické parametry vlaku, jako například délka, maximální vzdálenost náprav ve vlaku, délka převisu prvního a posledního vozu vlaku, brzdné parametry), příslušné parametry a použité normy budou uvedeny v registru kolejových vozidel. To bude možné pouze pro položky uvedené v příloze C.

Poznámka: pro každé provedení subsystému „Řízení a zabezpečení“ na dané trati je v příloze C uveden seznam požadavků na palubní zařízení, které musejí být určeny v registru infrastruktury, přičemž je uvedeno, zda se tyto požadavky týkají povinných nebo nepovinných (16) funkcí, a také jsou uvedena omezení konfigurace vlaků.

7.2.5   Konkrétní způsoby přechodu

7.2.5.1   Specifické řešení pro částečné dodatečné použití systému třídy A

V přechodové fázi, kdy pouze část vozového parku je vybavena palubním systémem schopným pracovat se třídou A, může být nutno mít zcela nebo částečně instalovány na trati oba systémy.

Pro systém ETCS neexistuje žádné funkční propojení mezi dvěma palubní systémy, s výjimkou zpracování přenosů v průběhu provozu vlaku (a s výjimkou uspokojení potřeb modulů STM pro systémy třídy B, jsou-li použity moduly STM).

Z čistě funkčního hlediska může též být pro systém ETCS postaven systém, který bude kombinovat konstrukční části z jednotného systému a z předběžně sjednoceného systému. Příkladem je kombinace systému ETCS úrovně 1 s použitím systému Eurobalise jako prostředku místních přenosů a funkce mezilehlého přenosu, která není založena na jednotném řešení, ale na vnitrostátním systému. Toto řešení vyžaduje palubní datové propojení mezi jednotným systémem a předběžně sjednoceným systémem. Proto toto řešení není v souladu ani s třídou A ani třídou B a není interoperabilní.

Existuje ovšem možnost použití kombinace jako vnitrostátní vylepšení interoperabilní tratě. Toto je povoleno pouze tehdy, jestliže vlaky, které nejsou vybaveny datovým propojením mezi oběma systémy, mohou fungovat na jednotném, nebo na předběžně sjednoceném systému bez informací z ostatní systémů. Jestliže toto není možné, trať nemůže být prohlášena za interoperabilní pro subsystém „Řízení a zabezpečení“.

7.2.5.2   Specifické řešení pro částečné alternativní použití vzduchové mezery ETCS třídy A

Infrastruktura může též být použita pro jízdu vlaků, které nejsou v souladu s požadavky této TSI podle čl. 5 odst. 6 směrnice 2001/16/ES, za podmínky, že to neohrožuje plnění základních požadavků.

Tyto vlaky obdržují informace ze zabezpečovací infrastruktury třídy B prostřednictvím komunikace „trať-vlak“ třídy A.

7.2.5.3   Kritéria hospodářské soutěže

Jakékoli opatření umožňující jízdu interoperabilních vlaků na ostatních infrastrukturách nebo jízdu neinteroperabilních vlaků na interoperabilních infrastrukturách bude zajišťovat, že není ohroženo zachování volné hospodářské soutěže mezi dodavateli.

Zvláště platí, že informace o příslušném rozhraní mezi již instalovaným zařízením a novým zařízením, které má být zakoupeno, budou dány k dispozici všem dodavatelům, kteří o ně projeví zájem.

7.2.6   Podmínky, za kterých jsou nepovinné funkce nutné

V závislosti na parametrech traťového systému „Řízení a zabezpečení“ a jeho rozhraní s ostatními subsystémy, se může stát, že některé traťové funkce, které nejsou klasifikovány jako povinné, musejí být nevyhnutelně instalovány do jistých aplikací, aby byly splněny základní požadavky.

Instalace traťových vnitrostátních nebo volitelných funkcí nesmí bránit vstupu vlaku na tuto infrastrukturu, který splňuje pouze povinné požadavky na palubní systém třídy A, s výjimkou případů, kdy je vyžadováno splnění požadavků na následující palubní volitelné funkce:

Traťová aplikace systému ETCS úrovně 3 vyžaduje palubní kontrolu celistvosti vlaku.

Traťová aplikace systému ETCS úrovně 1 s mezilehlým přenosem (infill) vyžaduje odpovídající palubní funkci mezilehlého přenosu, pokud je vybavovací rychlost nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (například ochrana nebezpečných míst).

Když zařízení ETCS vyžaduje přenos dat vysílačkou, musejí služby datového přenosu GSM-R splňovat požadavky na přenos dat systémem ETCS.

K instalaci palubního zařízení, které obsahuje modul KER STM, může být zapotřebí instalace rozhraní K.

7.3   Řízení změny

7.3.1   Úvod

Změna je neodmyslitelnou stránkou všech typů počítačových systémů používaných v reálném prostředí. Je podnícena vznikem nových požadavků nebo změnami stávajících požadavků v důsledku chyb nahlášených v průběhu provozu, potřeby zvýšení výkonnosti nebo zlepšení ostatních mimofunkčních vlastností.

Změna však musí být řízena tak, aby byla podpořena hledisky důležitými pro bezpečnost a cíly zpětné kompatibility, aby byla zajištěna minimální doba a režijní náklady na zprovoznění již instalovaného zařízení ERTMS (17) (tj. staršího zařízení ERTMS). Proto je velmi důležité, aby byla definována jasná strategie, jak zavést a řídit změnu staršího zařízení ERTMS, aby nedošlo k přerušení železničního provozu a k narušení výchozích cílů pro zaručení bezpečnosti a interoperability. Definice této strategie je založena na dvou hlavních bodech:

Ustavení rámce pro správu konfigurace, který bude definovat normy a postupy pro řízení vývoje systému. To by mělo řešit, jak zaznamenávat a zpracovávat navrhované změny systému, jak uvést tyto změny do souvislosti s komponenty systému a jak sledovat nové verze systému.

Zásady pro verze základní linie systému.

7.3.2   Stanovení základní linie

Stabilita systému je nezbytná pro to, aby její skutečné provedení a využití mohlo být reálné. Tato potřeba stability je obdobná pro všechny zúčastněné strany:

pro správce infrastruktur a provozovatelé železnic, kteří musejí ovládat různé alternativy systémů ERTMS/ETCS nebo GSM-R,

pro průmysl, který potřebuje čas na specifikaci, vývoj a demonstraci nepřetržité interoperability.

Výchozí bod v podstatě představuje koncepci stabilního jádra z hlediska funkce systému, výkonnosti systému a ostatní nikoliv funkčních charakteristik (například RAMS) (18). Ovšem minulé zkušenosti s tímto typem systémů ukázaly, že je nutná řada vydání verzí (19), aby bylo dosaženo stabilní a pro provádění vhodného výchozího bodu. To lze znázornit prostřednictvím tohoto kaskádového procesu:

Image

Díky zpětným vazbám je tento postup vysoce provázán. To vylučuje paralelní zpracování několika těchto postupů, protože takový přístup by vedl k nestabilním, matoucím a provoz omezujícím situacím. Výchozí linie pak musejí být zpracovány spíše v sériích než paralelním způsobem tak, jak je znázorněno v níže uvedeném diagramu pro specifický případ systému ERTMS/ETCS (20):

Image

7.3.3   Fáze konsolidace systému ERTMS

První základní linie specifikací systému ERTMS (ETCS i GSM-R) byla připojena k TSI „Řízení a zabezpečení“ pro vysokorychlostní systémy (odkaz na rozhodnutí 2002/731/ES). Nová verze těchto specifikací byla vydána nedávno (rozhodnutí 2004/447/ES). Obsahovala menší funkční a systémové změny, když stanovila základ strukturovaného přístup pro posouzení shody palubního zařízení systému „Řízení a zabezpečení“.

Současný pokračující proces konsolidace systému ERTMS (ETCS i GSM-R) je jasně zaměřen na dva hlavní body:

konsolidace současné základní linie, aby se stala silnější referencí pro interoperabilitu, a

uzavření řady dosud nevyřešených provozních a technických otevřených bodů.

Tato práce je založena na zpětné vazbě ze současných pilotních projektů, prvotních obchodních aplikacích i na strukturovaném programu křížových testů s produkty od různých dodavatelů. To by mělo nakonec vést k vydání nové základní linie, která by měla být položena pod správu konfigurace v průběhu první poloviny roku 2005.

Během této fáze může být nezbytné uzavřít zvláštní, vzájemné dohody mezi správci infrastruktur a železničními podniky pro používání systémů třídy A.

7.3.4   Vydání základní linie

Na základě současných zkušeností, načasování mezi různými základními liniemi může být odhadnuto na cca čtyři až pět let pro systém ETCS a cca dva roky pro systém GSM-R.

Nová základní linie by měla v podstatě být propojena s významnými modifikacemi funkce systému nebo vlastností systému. To by mohlo zahrnovat aspekty jako například:

začlenění souboru dnešních národních funkcí, kdy tyto soubory mohou být zobecněny v rámci interoperabilního jádra,

zavedení dodatečných prvků interoperability do palubního a traťového systému ETCS,

zhodnocené služby založené na GSM-R.

Každý výchozí bod by měl též zahrnovat funkce předchozího výchozího bodu. Ladicí verze s opravenými chybami systému nebo nedostatky v bezpečnosti by měl být pokládána za verzi vydání konkrétního výchozího bodu. Pokud tomu nebrání bezpečnostní souvislosti, musejí být tyto verze v rámci stejného výchozího bodu zpětně kompatibilní.

Přidané funkce, které mohly být zahrnuty do různých základních linií, nutně předpokládají, že různé základní linie nejsou zpětně kompatibilní. Aby však bylo možné usnadnit přechod, a to v možném rozsahu z technického hlediska, měly by různé základní linie obsahovat společné jádro funkce, pro kterou by měla být zajištěna zpětná kompatibilita. Takové společné jádro by mělo poskytnout minimální jádro pro umožnění interoperabilního provozu s přijatelnými výkonovými vlastnostmi.

7.3.5   Zavedení nových základních linií

Správci infrastruktur a provozovatelé železniční dopravy nebudou muset přejít z jedné základní linie na jinou ze dne na den. Od nynějška se musí být každá základní linie rozvíjet souběžně s příslušnou strategií přechodu. To by mělo řešit problémy, jako je například koexistence zařízení systému ETCS a GSM-R, které vyhovují různým verzím specifikací systému ETCS nebo GSM-R, preferované cesty přechodu (tzn. priorita trati, priorita kolejových vozidel, nebo jejich souběžnost) i orientační časové rámce a priority pro přechod.

7.3.6   Proces řízení změn – požadavky

Jak již bylo uvedeno, je změna u velkých systémů založených na softwaru obvyklá. Od nynějška by postupy řízení změn měly být navrženy tak, aby bylo zajištěno, že se náklady a přínosy změny řádně analyzují a že se změny provedou řízeně. K tomu je zapotřebí určený proces řízení změn a související nástroje, které zajistí, že změny jsou zaznamenány a aplikovány na specifikace hospodárně. Ať už jsou nakonec konkrétní podrobnosti tohoto procesu jakékoli, měl by být proces obecně zmapován následujícím strukturovaným způsobem:

Image

Plán řízení konfigurace, který představuje soubor norem a postupů pro řízení změn by měl podchytit celý proces řízení změn tak, jak popsáno výše. Standardní požadavky pro takový plán jsou popsány v níže uvedeném odstavci 7.3.7. Prováděcí strategie pro schválené změny by měly být formalizovány (na základě řádného postupu a řádné dokumentace) do plánu řízení změn, který obsahuje zejména:

určení technických omezení, která změnu podporují,

prohlášení, kdo přebírá odpovědnost za postupy provádění změn,

postup validace změn, které mají být provedeny,

zásady pro řízení změn, vydání, přechod a zavedení.

7.3.7   Plán správy konfigurace – požadavky

Plán správy konfigurace by měl popsat soubor norem a postupů pro řízení změn, který bude obsahovat zejména:

definici toho, jaké subjekty musejí být řízeny, a oficiální postup pro identifikaci těchto subjektů,

prohlášení, kdo přebírá odpovědnost za postupy správy konfigurace a za navržení kontrolovaných subjektů do rozhodovací struktury správy konfigurace,

zásady správy konfigurace, které musejí být použity pro kontrolu změn a správu verzí,

popis záznamů o postupu správy konfigurace, které by měly být vedeny,

popis nástrojů, které mají být použity pro správu konfigurace, a postupu, který má být použit při používání těchto nástrojů,

definice konfigurační databáze, která bude použita pro záznam informací o konfiguraci.

Konkrétní detaily postupů správy konfigurace pro systémy ETCS a GSM-R musejí být oficiálně zavedeny přes specifikace, které budou zahrnuty do seznamu uvedeném v příloze A této TSI, respektive pod indexem 60 (pro systém ETCS) a indexem 61 (pro systém GSM-R).

7.3.8   Rozhodné právo a orgány

Řízení změn u specifikací pro systémy ERTMS/ETCS a GSM-R je pod gescí Evropské železniční agentury (ERA) ustavené nařízením (ES) č. 881/2004. ERA bude odpovídat za řízení procesu řízení změn, včetně zajištění specifikací, zajištění jejich kvality a správy konfigurace.

Takto bude ERA hrát ústřední roli nejvyššího systémového správního orgánu, který centralizuje a zajišťuje celkovou soudržnost postupu, který je v současné době rozdělen mezi řadu různých účastníků, jak je prokázáno v níže uvedené tabulce:

Odpovědnost

ERTMS/ETCS

GSM-R

Zajištění specifikací

Skupina uživatelů ERTMS, UIC a UNISIG

Skupina EIRENE, průmyslová skupina ERIG a GSM-R

Zajištění kvality

Skupina uživatelů ERTMS

Skupina EIRENE, skupina uživatelů ERIG a ERTMS

Správa konfigurace

AEIF

Ve své roli nejvyššího systémového správního orgánu bude ERA zajišťovat spolupráci reprezentativního průřezu účastníků tohoto procesu – viz správci infrastruktur, železniční podniky, dodavatelský průmysl, oznámené subjekty a bezpečnostní orgány – pro provádění svých povinností. Tito účastníci by zejména měli:

i)

zajistit vstupy pro daný proces z hlediska:

specifikace požadavků funkční a provozní interoperability. To bude úloha, kterou budou plnit hlavně železniční podniky a správci infrastruktur,

definice technických norem včetně těch, které zajišťují technickou interoperabilitu pro systémy ERTMS/ETCS a GSM-R pocházejících od reprezentativních průmyslových seskupení, jako například UNISIG a průmyslová skupina GSM-R,

ii)

být členy Výboru pro řízení změn (CCB = Change Control Board), který musí být ustaven pro řízení požadavků na změny, jak je uváděno v odstavci 7.3.6. CCB by měl zajistit systémový výhled změn, které musejí být provedeny, a komplexní posouzení jejich souvislostí.

Koordinované předání musí být zajištěno mezi současnými strukturami řízení změn vedenými AEIF a ERA. Aby toto předání proběhlo hladce, za nejdůležitější jsou považovány tyto body:

formalizace a zdokumentování současného procesu řízení změn v rámci souboru dokumentace uváděného v příloze A, aby tento proces mohl být převzat jako výchozí bod (základní linie) pro zajištění kontinuity a kvality práce na řízení změn,

naplánování období přechodu cca 12 měsíců, kdy dvě struktury budou fungovat paralelně na základě „modu operandi“, který bude dohodnut mezi dvěma zúčastněnými stranami.

ERA zahájí své oficiální činnosti řízení změn na základě základní linie z roku 2005, přičemž bude vycházet z konsolidační fáze uvedené v odstavci 7.3.3.

7.4   Specifické případy

7.4.1   Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). V časově omezených případech se doporučuje, aby dotčené členské státy splnily příslušný subsystém buď do roku 2010 (případ „T1“), kdy tento cíl je stanoven v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě  (21), nebo do roku 2020 (případ „T2“) (22).

V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které ještě existují i po roce 2020.

7.4.2   Seznam specifických případů

7.4.2.1   Kategorie každého specifického případu jsou uvedeny v příloze A, dodatek 1.

Č.

Specifický případ

Odůvodnění

Trvání

1

Vzájemná závislost mezi vzdáleností náprav a průměrem kol vozidel provozovaných v Německu je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.5

Stávající zařízení počítače náprav, identifikované v registru infrastruktury

P

2

Maximální délka převisu čela vozidla (nosu) provozovaných v Polsku je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.6

Stávající geometrie kolejového obvodu

T3

3

Minimální vzdálenosti mezi prvními 5 (pěti) nápravami vlaků provozovaných v Německu jsou uvedeny v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.7

Pro tratě s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury

T3

4

Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 2.1.8

Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury

Francie T3

Belgie T3

5

Minimální vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy provozované v Belgii je uvedena v TSI CCS CR, příloha A dodatek 1 odst. 2.1.9

Stávající zařízení kolejových obvodů označené v registru infrastruktury

T3

6

Minimální průměr kol vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 2.2.2

Stávající počítač náprav označený v registru infrastruktury

T3

7

Minimální nápravová hmotnost pro vozidla provozovaná v Německu, Rakousku, Švédsku je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.1.3

Minimální nápravová hmotnost, která je nezbytná pro činnost jistých kolejových obvodů, je určena v požadavku EBA (Eisenbahn-Bundesamt), který platí pro některé hlavní tratě v Německu v oblasti bývalé DR (Deutsche Reichsbahn) se 42 Hz a 100 Hz kolejovými obvody podle registru infrastruktury. Žádná obnova

Má být vypracováno pro Rakousko a Švédsko

T3

8

Minimální hmotnost jediného vozidla nebo vlakové souprava provozované na vysokorychlostních tratích ve Francii a na vysokorychlostní trati „L1“ v Belgii je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 3.1.4.

Stávající kolejové obvody

Francie T3

Belgie T3

9

Minimální hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy provozované na vysokorychlostních tratích v Belgii (s výjimkou vysokorychlostní tratě „L1“) je uvedena v TSI CCS CR příloha A dodatek 1 odst. 3.1.5

Kolejová vozidla jsou jednotnější na vysokorychlostních tratích. Kontaktní plocha na kolo – kolejnice je více omezena než na konvenční síti. Detekce přítomnosti jakéhokoli typu vozidla při jízdě nebo ve stavu klidu je zajištěna, jestliže hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy je vyšší než 90 tun

T3

10

Minimální kovová hmota a podmínky schválení vozidel provozovaných v Německu a Polsku jsou uvedeny v příloze A dodatek odst. 3.3.1

Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy s detekčními smyčkami podle registru infrastruktury

Německo P

Polsko P

11

Maximální odpor mezi provozní plochami dvojkolí vozidel provozovaných v Polsku je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.5.3

Stávající zařízení kolejového obvodu

T3

12

Maximální odpor mezi provozními plochami dvojkolí vozidel provozovaných ve Francii je uveden v příloze A dodatek 1 odst. 3.5.4

Stávající zařízení kolejového obvodu

T3

13

Dodatečné požadavky na šuntovací parametry vozidel provozovaných v Nizozemsku jsou uvedeny v příloze A dodatek 1 odst. 3.5.5

Stávající nízkonapěťové zařízení kolejového obvodu, identifikované v registru infrastruktury

T3

14

Minimální impedance mezi pantografovým sběračem a koly vozidel provozovaných v Belgii je uvedena v příloze A dodatek 1 odst. 3.6.1

Stávající zařízení třídy B

T3

15

Magnetická brzda a vířivá brzda není povolena na prvním podvozku prvního vozidlo provozovaného v Německu – definováno v příloze A dodatek 1 odst. 5.2.3

Relevantní na tratích s úrovňovými přejezdy podle registru infrastruktury

T3

16

Pískování pro trakční účely na jednotkách není povoleno před první nápravou za nižší rychlosti než 40 km/h ve Spojeném království, jak je definováno v příloze A dodatek 1 odst. 4.1.4

Nelze spoléhat na to, že kolejové obvody budou bezpečně fungovat, když posyp pískem je před první nápravou jednotky (ucelené jednotky)

T3

7.4.2.2   Specifický případ pro Řecko

Kategorie „T1“ – dočasná: kolejová vozidla pro rozchod kolejí 1 000 mm nebo méně a tratě s rozchodem kolejí 1 000 mm nebo méně. Na těchto tratích budou platit vnitrostátní pravidla.

7.4.2.3   Specifický případ pro pobaltské státy (Lotyšsko, Litva, Estonsko)

Otevřená kategorie T – funkční a technická modernizace současného zařízení třídy B používaného na koridorech s rozchodem kolejí 1 520 mm – je povolena, jestliže je považováno za nezbytné umožnit provoz lokomotiv železničních podniků Ruské federace a Běloruska. Palubní zařízení Běloruska je vyloučeno ze shody s požadavky odstavce 7.2.2.5. Takové koridory musejí být uvedeny v registru infrastruktury.

7.5   Přechodná ustanovení

Otevřené body uvedené v této TSI budou vyřešeny v procesu revize.


(1)  Bezpečnostní požadavky pro systémy ERTMS/ETCS úrovně 3 mají být teprve stanoveny.

(2)  Tyto požadavky je nutno splňovat jako parametry návrhu RS a pro posuzování subsystému RS.

(3)  Jiná úroveň specifikace: bude součástí odborné přípravy strojvedoucího a poznání trati.

(4)  Vysokorychlostní jsou znázorněny tečkovanou čarou.

(5)  Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1.

(6)  Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 1. Nařízení ve znění nařízení (ES) č. 173/2005 (Úř. věst. L 29, 2.2.2005, s. 3).

(7)  Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 57.

(8)  To zahrnuje dílenské činnosti spojené s prováděním hlavní údržby.

(9)  Pro účely vybavení zařízením ETCS je „větší dodatečné vybavení“ definováno jako údržbové operace, které vyvolají investice minimálně desetkrát vyšší než je hodnota vybavení zařízením ETCS na tomto specifickém typu kolejových vozidel.

(10)  Úroveň povinnosti musí být definována z hlediska následujících kriterií: i) tržní význam koridorů určených pro zavedení systému ERTMS/ETCS; ii) pokrytí trati systémem ERTMS/ETCS.

(11)  Předpokládá se, že toto bude výsledkem analýzy „koridor po koridoru“, která bude provedena všemi příslušnými účastníky společně – jmenovitě členskými státy, správci infrastruktur, železničními podniky a případně průmyslovými dodavateli.

(12)  Sistema Controllo Marcia Treno. Italský systém třídy B založený na konstrukčních částech ETCS.

(13)  Například proveditelnost koncepce externího modulu STM nemůže být technicky zaručena nebo potenciální problémy související s vlastnictvím práv duševního vlastnictví na systémy třídy B brání včasnému vývoji produktu STM.

(14)  31. prosince 2007.

(15)  Klasifikace funkce: viz oddíl 4.

(16)  Klasifikace funkce: viz oddíl 4.

(17)  ERTMS/ETCS i GSM-R.

(18)  Základní linie je referenčním výchozím bodem pro kontrolované řízení vývoje systému.

(19)  Vydaná verze je verze systému, která je distribuována zákazníkům železnice. Verze systému mohou mít různé funkce, výkonnost nebo mohou napravovat chyby systému nebo nedostatky v bezpečnosti a v zabezpečení.

(20)  Doplňující prvky, které se týkají tohoto bodu, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

(21)  Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné rozhodnutím č. 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1).

(22)  Další termíny (Tx) mohou být specifikovány v závislosti na TSI a na konkrétním případě.

PŘÍLOHA A

SEZNAM POVINNÝCH SPECIFIKACÍ (1)

Index N

Reference

Document Name

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29 (3)

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0 (2)

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserved 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.1.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (4)

17

Intentionally Deleted

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Intentionally deleted

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Intentionally deleted

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserved

Reliability – Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface „k“

1.0.0

30

Intentionally deleted

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Intentionally deleted

 

 

36b

Intentionally deleted

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Intentionally deleted

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Intentionally deleted

 

 

38

Reserved

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserved

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Intentionally deleted

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserved

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface „K“ Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface „G“ specification

1.0.1

47

Intentionally deleted

 

 

48

Reserved

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserved

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserved

UNISIG

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserved

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Intentionally deleted

 

 

55

Reserved

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserved

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserved

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserved

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserved

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserved

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserved

GSM-R version management

 

62

Reserved

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserved

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

SEZNAM POVINNÝCH EN NOREM

Index N

Reference

Document Name and comments

Version

A1

EN 50126

Railway applications – The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications – Environmental conditions for equipment – Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 3-2: Rolling stock – Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications – Electromagnetic compatibility – Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications – Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

SEZNAM INFORMATIVNÍCH SPECIFIKACÍ

Poznámka:

Specifikace typu „1“ reprezentují současný stav práce na přípravě povinných specifikací, které jsou dosud „vyhrazeny“.

Specifikace typu „2“ uvádějí dodatečné informace, které odůvodňují požadavky v povinných specifikacích a poskytují pomoc při jejich aplikaci.

Index B32 slouží k zajištění jedinečných odkazů v dokumentech přílohy A. Vzhledem k tomu, že se používá pouze pro redakční účely a na podporu budoucích změn odkazovaných podkladů, není označen jako „typ“ a není spjatý s povinným dokumentem přílohy A.

Index N

Reference

Document Name

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (chapter 2 only)

6

2 (index 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (index A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (index 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (Index 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

1 (Index11)

1.

B7

Reserved

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (Index 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (Index 36)

B9

UNISIG SUBSET 076_0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (Index 37)

B10

UNISIG SUBSET 076_2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (Index 37)

B11

UNISIG SUBSET 076_3

Methodology of testing

2.2.1

2 (Index 37)

B12

UNISIG SUBSET 076_4_1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (Index 37)

B13

UNISIG SUBSET 076_4_2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B14

UNISIG SUBSET 076_5_3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (Index 37)

B15

UNISIG SUBSET 076_5_4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (Index 37)

B16

UNISIG SUBSET 076_6_1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (Index 37)

B17

UNISIG SUBSET 076_6_4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (Index 37)

B18

 

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (Index 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (Index 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (Index 27)

B25

TS50459-1

Railway applications – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 1 – Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B26

TS50459-2

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 2 – Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (Index 51)

B27

TS50459-3

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 3 – Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (Index 51)

B28

TS50459-4

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 4 – Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (Index 51)

B29

TS50459-5

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 5 – Symbols

2005

2 (Index 51)

B30

TS50459-6

Railway applications – Communication, signalling and processing systems – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 6 – Audible Information

2005

2 (Index 51)

B31

EN50xxx

Railway applications – European Rail Traffic Management System – Driver Machine Interface" part 7 – Specific Transmission Modules

 

2 (Index 51)

B32

Reserved

Guideline for references

 

Non

B33

EN 310515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

 

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (Index 51)

B35

Reserved

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (Index 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements – Operational Analysis

 

2 (Index 22)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces – Class 1 requirements

2..3.0

1 (Index 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (Index 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (Index 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (Index 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (Index 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (Index 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (Index B43)


(1)  Po fázi konsolidace je třeba odkazy ERTMS přepracovat.

(2)  Obsah tohoto dokumentu je platný pouze pro část, v níž se nevyskytuje rozpor vůči indexu č. 51.

(3)  Verze, která musí být aktualizována (požadavky na změnu FRS (specifikace funkčních požadavků) u TSI „Řízení a zabezpečení“ pro konvenční železnice byly předány CCM (Change Control Management)).

(4)  Podmíněna schválením frekvence ze strany CEPT.

Dodatek 1

PARAMETRY SYSTÉMŮ DETEKCE VLAKŮ, KTERÉ JSOU NEZBYTNÉ PRO KOMPATIBILITU S KOLEJOVÝMI VOZIDLY

1.   OBECNÁ USTANOVENÍ

1.1.

Systémy detekce vlaků budou navrženy tak, aby byly schopny bezpečně a spolehlivě detekovat vozidlo s limitními hodnotami specifikovanými v tomto dodatku. Oddíl 4.3 (Funkční a technické specifikace rozhraní s ostatními subsystémy) TSI CCS zajišťuje shodu vozidel vyhovujících TSI s požadavky tohoto dodatku.

1.2.

Podélné rozměry vozidla jsou definovány jako:

ai =

vzdálenost mezi sousedními nápravami, kde i = 1, 2, 3, …, n-1, kde n je celkový počet náprav vozidla;

b x =

podélná vzdálenost od první nápravy (b 1 ) nebo poslední nápravy (b 2 ) k nejbližšímu konci vozidla, tj. nejbližšímu nárazníku/čelu;

L =

celková délka vozidla.

Obrázek 6 uvádí příklad třínápravového vozidla s tandemovým (dvojitým) podvozkem (n=6).

Obrázek 6

Image

1.3.

Termín dvojkolí platí pro jakýkoli pár protilehlých kol, i bez společné nápravy. Všechny odkazy na dvojkolí se týkají středu kol.

1.4.

Pro definici rozměrů kol platí, kde:

D =

průměr kola;

BR =

šířka věnce kola;

Sh =

výška okolku.

Sd =

tloušťka okolku;

Ostatní rozměry v nejsou v této TSI relevantní.

1.5.

Citované hodnoty jsou absolutní limitní hodnoty včetně všech tolerancí měření.

1.6.

Správce infrastruktury může povolit méně restriktivní limity, které budou uvedeny v registru infrastruktury.

Obrázek 7

Image

Image

2.   GEOMETRIE VOZU

2.1.   Vzdálenost náprav

2.1.1.

Vzdálenost a i (obr. 6) nepřesáhne 17 500 mm pro stávající tratě, 20 000 mm pro použití na nových tratích.

2.1.2.

Vzdálenost b x (obr. 6) nepřesáhne 4 200 mm.

2.1.3.

Vzdálenost a i (obr. 6) nebude menší než:

ai = v x7,2

kde v je maximální rychlost vozidla v km/h a vzdálenost a i je v mm,

jestliže maximální rychlost vozidla nepřekračuje 350 km/h; pro vyšší rychlosti tyto limity budou muset být definovány, bude-li to nezbytné.

2.1.4.

Vzdálenost L – (b1 + b2) (obr. 6) nebude menší než 3 000 mm.

2.1.5.   Specifický případ Německa:

Omezení pro vztah mezi vzdáleností náprav (ai, obr. 1) a průměrem kol musejí být teprve definována.

– Otevřený bod –

2.1.6.   Specifický případ Polska a Belgie:

Vzdálenost b x (obr. 6) nepřesáhne 3 500 mm.

2.1.7.   Specifický případ Německa:

Vzdálenost a i (obr. 6) mezi každou z prvních 5 náprav vlaku (nebo všemi nápravami, jestliže jich má vlak méně než 5) nebude menší než 1 000 mm, jestliže rychlost nepřesáhne 140 km/h; pro vyšší rychlosti platí článek 2.1.3.

2.1.8.   Specifický případ Francie – vysokorychlostní transevropské sítě a Belgie – pouze vysokorychlostní transevropská síť „L1“:

Vzdálenost mezi první a poslední nápravou jediného vozidla nebo vlakové soupravy nebude menší než 15 000 mm.

2.1.9.   Specifický případ Belgie:

Vzdálenost L – (b1 + b2) (obr. 6) nebude menší než 6 000 mm.

2.2.   Geometrie kol

2.2.1.

Rozměr BR (obr. 7) nebude menší než 133 mm.

2.2.2.

Rozměr D (obr. 7) nebude menší než:

330 mm, jestliže maximální rychlost vozidla nepřekračuje 100 km/h,

D = 150 +1,8 xv [mm]

kde v je maximální rychlost vozidla v km/h: 100 < v ≤ 250 km/h,

D = 50 +2,2 x v [mm]

kde v je maximální rychlost vozidla v km/h: 250 < v ≤ 350 km/h; pro vyšší rychlostní limity bude nutné tuto hodnotu teprve definovat, bude-li to nezbytné,

600 mm v případě paprskových kol (pouze paprsková kola stávající konstrukce v době, kdy TSI vstupuje v platnost), jestliže maximální rychlost vozidla nepřekračuje 250 km/h,

specifický případ Francie:

450 mm nezávisle na rychlosti.

2.2.3.

Rozměr S d (obr. 7) nebude menší než 20 mm.

2.2.4.

Rozpětí rozměru S h (obr. 7) bude 27,5–36 mm.

Specifický případ Litvy:

Rozměr S h (obr. 7) nebude menší než 26,25 mm.

3.   KONSTRUKCE VOZIDLA

3.1.   Hmotnost vozidla

3.1.1.

Nápravová hmotnost bude minimálně 5 t, pokud není brzdná síla vozidla zajišťována brzdovými špalíky, kdy zatížení nápravy bude minimálně 3,5 t při použití na stávajících tratích.

3.1.2.

Nápravová hmotnost bude minimálně 3,5 t při použití na nových nebo modernizovaných tratích.

3.1.3.   Specifický případ Rakouska, Německa, Švédska a Belgie

Nápravová hmotnost bude minimálně 5 t na jistých tratích specifikovaných v registru infrastruktury.

3.1.4.   Specifický případ Francie – vysokorychlostní transevropské sítě; a Belgie – pouze vysokorychlostní transevropská síť „L1“:

Jestliže vzdálenost mezi první a poslední nápravou jediného vozidla nebo vlakové soupravy je větší nebo rovna 16 000 mm, pak musí být hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy větší než 90 t. Pokud je tato vzdálenost menší než 16 000 mm a zároveň větší nebo rovna 15 000 mm, musí být hmotnost nižší než 90 t a vyšší nebo rovna 40 t, vozidlo dále musí být vybaveno dvěma páry kolejnicových třecích kontaktů, jejichž vzdálenost je větší nebo rovna 16 000 mm.

3.1.5.   Specifický případ Belgie – vysokorychlostní transevropské sítě (s výjimkou tratě „L1“):

Hmotnost jediného vozidla nebo vlakové soupravy bude minimálně 90 t.

3.2.   Prostor bez kovu kolem kol

3.2.1.

Musí být definován prostor, kde mohou být instalována pouze kola a jejich části (převodovky, části brzd, trubka písečníku) nebo neferomagnetické prvky.

- Otevřený bod -

3.3.   Kovová hmota na vozidle

3.3.1.   Specifický případ Německa, Polska:

Vozidlo musí buď splňovat požadavek správně specifikované traťové zkušební smyčky, když projíždí nad smyčkou, nebo musí mít minimální kovovou hmotu mezi koly s určitým tvarem, výškou nad temenem koleje a vodivostí.

- Otevřený bod -

3.4.   Materiál kol

3.4.1.

Kola musejí mít feromagnetické vlastnosti.

3.5.   Impedance mezi koly

3.5.1.

Elektrický odpor mezi provozními plochami protilehlých kol dvojkolí nepřesáhne:

0,01 ohmu u nových nebo znovu smontovaných dvojkolí,

0,05 ohmu po generální opravě dvojkolí.

3.5.2.

Odpor je měřen pomocí napětí v rozmezí od 1,8 Vss do 2,0 Vss (napětí naprázdno)

3.5.3.   Specifický případ Polska:

Reaktance mezi provozními plochami dvojkolí bude menší než f/100 v miliohmech, kdy f je mezi 500 Hz a 40 kHz, při měřicím efektivním proudu minimálně 10 Aefekt a otevřeném efektivním napětí 2 Vefekt.

3.5.4.   Specifický případ Francie:

Reaktance mezi provozními plochami dvojkolí bude menší než f/100 v miliohmech, kdy f je mezi 500 Hz a 10 kHz, při měřicím napětí 2 Vefekt (napětí naprázdno).

3.5.5.   Specifický případ Nizozemska:

Mimo obecné požadavky v příloze A dodatek 1 mohou platit dodatečné požadavky pro lokomotivy a jednotky na kolejových obvodech. Tratě, pro které platí tyto požadavky, uvádí registr infrastruktury.

- Otevřený bod -

3.6.   Impedance vozidla

3.6.1.

Minimální impedance mezi pantografovým sběračem a koly kolejových vozidel musí být:

více než 0,45 ohm indukční při 75 Hz pro 1 500 VSS trakční systémy,

specifický případ Belgie:

více než 1,0 ohm indukční při 50 Hz pro 3 kVss trakční systémy.

4.   IZOLUJÍCÍ EMISE

4.1.   Použití písečníků

4.1.1.

Pro zlepšení brzdných a trakčních technických parametrů je přípustné použít na koleje písek. Povolené množství písku na písečník za 30 sekund je:

pro rychlosti V < 140 km/h: 400 g + 100 g,

pro rychlosti V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g.

4.1.2.

Počet aktivních písečníků nepřesáhne následující množství:

Pro jednotky s více písečníky: první a poslední vůz a mezilehlé vozy s minimálně 7 mezilehlými nápravami, mezi dvěma písečníky, která nejsou pískovány. Je přípustné spojovat tyto jednotky a provozovat všechny písečníky na spojených koncích.

Pro lokomotivou tažené vlaky.

Pro nouzové brždění a brždění spojené s blokováním kol: všechna zařízení pro posyp pískem, která jsou k dispozici.

Ve všech ostatních případech: maximálně 4 zařízení pro posyp pískem na jednu kolej.

Písek musí mít následující parametry:

– Otevřený bod –

4.1.3.   Specifický případ Velké Británie

Posyp pískem pro trakční účely na jednotkách není povolen před vodicí nápravou při nižší rychlosti než 40 km/h.

– Otevřený bod –

4.2.   Použití kompozitních brzdových špalíků

4.2.1.

Podmínky pro použití kompozitních brzdových špalíků budou definovány odbornou skupinou do konce roku 2005.

– Otevřený bod –

5.   ELEKTROMAGNETICKÉ INTERFERENCE

5.1.   Trakční proud

5.1.1.

Limity a průvodní vysvětlivky jsou v samostatném dokumentu, který je v přípravě.

– Otevřený bod –

5.2.   Použití elektromagnetických brzd

5.2.1.

Použití magnetických brzd a indukčních vířivých brzd je povoleno pouze pro nouzové brždění nebo v klidu. Registr infrastruktury může zakázat použití magnetických brzd a indukčních vířivých brzd pro nouzové brždění.

5.2.2.

Jestliže je to uvedeno v registru infrastruktury, mohou být indukční vířivé brzdy magnetické brzdy použity pro provozní brždění.

5.2.3.   Specifický případ Německa:

Magnetické brzdy a indukční vířivé brzdy nejsou povoleny na prvním podvozku vodícího vozidla, pokud to není definováno v registru infrastruktury.

5.3.   Elektrická, magnetická, elektromagnetická pole

5.3.1.

– Otevřený bod –

6.   SPECIFICKÉ PARAMETRY NA TRATÍCH S ROZCHODEM KOLEJÍ 1 520/1 524 MM

1.

Systémy detekce vlaků instalované na tratích s rozchodem kolejí 1 520/1 524 mm musejí mít výše uvedené parametry s výjimkou těch, které jsou vyjmenovány v této kapitole.

2.

Vzdálenost ai nepřesáhne 19 000 mm.

3.

Rozměr BR nebude menší než 130 mm.

4.

Elektrický odpor mezi provozními plochami protilehlých kol dvojkolí nepřesáhne 0,06 ohmu.

5.

Počet aktivních písečníků v lokomotivou tažených vlacích nepřesáhne 6 písečníků na jednu kolej.

Dodatek 2

Požadavky na detekci horkých skříní ložisek nápravy

- Otevřený bod -

PŘÍLOHA B

TŘÍDA B

OBSAH

Použití přílohy B

Část 1: Vlaková zabezpečovací zařízení

Část 2: Radiové systémy

Část 3: Přechodová matice mezi systémy třídy A a B (návěstí)

POUŽITÍ PŘÍLOHY B

Tato příloha se zabývá vlakovými zabezpečovacími zařízeními a radiovými systémy, které časově předcházejí zavedení systémů řízení vlaků a radiových systémů třídy A, a které jsou schváleny pro použití na evropských vysokorychlostních a konvenční sítích až do rychlostních limitů definovaných příslušným členským státem. Tyto systémy třídy B nebyly vyvinuty podle unifikovaných evropských specifikací, a proto mohou existovat vlastnická práva na specifikace jejich dodavatelů. Zavedení a udržování těchto specifikací nesmí být v rozporu s vnitrostátními předpisy – především těmi, které se týkají patentů.

Během přechodové fáze, ve které budou tyto systémy postupně nahrazovány jednotným systémem, bude v zájmu interoperability nutné vytvořit technické specifikace. To je v odpovědnosti dotyčného členského státu nebo jeho zástupce ve spolupráci s příslušným dodavatelem systému, v souladu se specifikacemi TSI „Řízení a zabezpečení“ jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční transevropský železniční systém.

Železniční podniky, které na své vlaky potřebují instalovat jeden nebo více těchto systémů, se obrátí na příslušný členský stát. Příloha C se zabývá příslušným zeměpisným rozložením každého systému, kdy je pro každou trať vyžadován registr infrastruktury, který popisuje typ zařízení a související provozní úpravy. Pomocí registru infrastruktury zajišťuje správce infrastruktury soudržnost mezi traťovým systémem „Řízení a zabezpečení“ a směrnicí, která spadá pod jeho pravomoc.

Členský stát zajistí pro železniční podniky poradenství, které je nezbytné pro zajištění bezpečné instalace, která je kompatibilní s požadavky obou TSI a přílohy C.

Instalace třídy B budou zahrnovat nouzová opatření, která jsou vyžadována přílohou C.

Tato příloha poskytuje základní informace pro systémy třídy B. U každého uvedeného systému bude určený členský stát ručit za to, že je udržována jeho interoperabilita, a zajistí informace nutné pro účely jeho aplikace, především informace týkající se jeho schválení.

Část 1: Vlaková zabezpečovací zařízení

INDEX:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS a ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15.

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Pouze pro informaci, systémy nepoužívané v členských státech:

23.

ZUB 121

ALSN

Automatická lokomotivní signalizace s nepřetržitým provozem

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (původní ruský název)

Popis:

ALSN je systém návěstního opakovače a automatického zastavení vlaku. Je instalován na hlavní tratích Lotyšských železnic a sousedních zemí: Litva a Estonsko. (Pouze pro informaci: je instalován i na železnicích Ruské federace a Běloruska).

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů (dále též jen TC = Track Circuit) a palubního zařízení.

Kolejové obvody mají spíš konvenční konstrukci s přijímači na základě reléové techniky.

Tratě ve volném terénu jsou vybaveny:

kódované kolejové obvody se střídavým proudem s kmitočtem 50 (1), 75 nebo 25 Hz nebo

liniové kolejové obvody, které zajišťují zapnutí kódovacího režimu přijíždějícím vlakem v závislosti na směru jízdy vlaku:

kolejové obvody se střídavým proudem s kmitočtem 50, 75 nebo 25 Hz pro liniový režim a s kmitočtem 50, 75 nebo 25 Hz pro kódovací režim,

kolejové obvody se stejnosměrným proudem.

Stanice jsou vybaveny:

liniovými kolejovými obvody, které zajišťují kódovací režim zapnutí přijíždějícím vlakem v závislosti na směru jízdy vlaku:

kolejové obvody s kmitočtem 50, 75, 25 Hz nebo nízkofrekvenčním střídavým proudem pro liniový režim a s kmitočtem 50, 75 a 25 Hz pro kódovací režim nebo

kolejové obvody se stejnosměrným proudem.

Palubní zařízení se skládá z elektronického zesilovače; reléového dekódovacího zařízení; elektropneumatického ventilu pro zapnutí/vypnutí brzdného systému; světelného signálu, který zobrazuje signály traťových návěstidel, a z rukojeti kontroly bdělosti, kterou strojvedoucí potvrzuje přijetí informace.

Systém je pouze bezpečnostní, nikoliv zajištěný proti selhání, protože je to doplněk traťových signálů, ale je dostatečně bezpečný, aby umožňoval dohlížet na strojvedoucího.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením je prováděn přes indukčně vázané antény se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

Systém je plánován pro provoz s vlaky jedoucí rychlostí do 160 km/h.

Hlavní parametry:

Přenos dat do vlaku:

nosný kmitočet 50, 25 nebo 75 Hz,

číselný kód,

minimální kódovací proud v kolejích pro provoz ALSN je 1,2 A,

4 palubní návěstní znaky (3 kódy a absence kódu).

Informace, které jsou k dispozici v kabině (mimo ALSN): aktuální rychlost, délka projeté trati.

Displej strojvedoucího:

palubní návěstní znak, odpovídající přijímacímu kódu,

zvukové hlášení v případě změny kódu na restriktivnější kód.

Dohled:

potvrzení restriktivnějšího režimu strojvedoucím do 15 sekund,

nepřetržitý dohled nad rychlostí po projetí kolem traťového návěstidla STŮJ,

potvrzení absence kódu každých 40–90 sekund.

Reakce:

Nouzová brzda je spuštěna v případě:

projetí kolem traťového návěstidla se znakem STŮJ,

překročení rychlosti, povolené aktuálním návěstním znakem,

výstraha (zvukové hlášení) není potvrzena strojvedoucím.

Odpovědné členské státy: Lotyšsko, Estonsko, Litva

ASFA

Popis:

ASFA je systém návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení instalovaný na většině tratí RENFE (1 676 mm), na tratích s metrovým rozchodem kolejí systému FEVE, a na nových tratích s evropským rozchodem kolejí NAFA.

Systém ASFA se nalézá na všech tratích, které jsou uvažovány z hlediska interoperability.

Komunikace „trať-vlak“ je založena na magneticky vázaných rezonančních obvodech tak, že může být přenášeno devět různých údajů. Traťový rezonanční obvod je vyladěn na kmitočet reprezentující návěstní znak. Magneticky vázaná palubní PLL (synchronizace fázovým závěsem) je pevně nastavena na traťový kmitočet. Systém je pouze bezpečnostní, nikoliv zajištěný proti selhání, ale je dostatečně bezpečný, aby umožňoval dohlížet na strojvedoucího. Připomíná strojvedoucímu stav návěstidel a nutí ho, aby potvrdil omezovací znaky.

Traťové a palubní jednotky mají konvenční konstrukci.

Hlavní parametry:

9 frekvencí

Rozsah: 55 kHz až 115 kHz,

v kabině mohou být navoleny 3 různé kategorie vlaků,

dohled:

potvrzení omezující návěsti strojvedoucím do 3 sekund,

nepřetržitá kontrola rychlosti (160 km/h nebo 180 km/h) po projetí kolem omezující návěsti,

kontrola rychlosti (60 km/h, 50 km/h nebo 35 km/h v závislosti na typu vlaku) po projetí kolem transpondéru 300 m za návěstidlem,

odstavení vlaku při návěsti na „stůj“,

traťová rychlost,

reakce:

Nouzová brzda je spuštěna, jestliže některá kontrola dohledu je porušena. Nouzová brzda může být odblokována v klidu.

Odpovědný členský stát: Španělsko

ATB

ATB existuje ve dvou základních verzích: ATB první generace a ATB nové generace.

Popis ATB první generace:

Systém ATB první generace je instalován na převážné většině tratí NS.

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů spíše konvenční konstrukce a automatizovaného (ACEC) nebo konvenčního elektronického (GRS) palubního zařízení.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením je přes indukčně vázanou anténou se vzduchovou indukční cívkou (cívka bez jádra) nad kolejemi.

Hlavní parametry:

přenos dat do vlaků:

nosný kmitočet 75 Hz,

amplitudově modulované rychlostní kódy,

6 rychlostních kódů (40, 60, 80, 130, 140 km/h),

1 kód pro ukončení programu,

žádné vlakové parametry zobrazované v kabině (rychlostní kód z trati),

zobrazení pro strojvedoucího:

rychlost odpovídající rychlostnímu kódu,

gong v případě změny kódu,

zvonek v případě, že systém vyžaduje použití brzd,

dohled:

rychlost (nepřetržitý),

reakce: nouzová brzda je spuštěna v případě, že vlak jede nadměrnou rychlostí a strojvedoucí nereaguje na zvukovou výstrahu.

Odpovědný členský stát: Nizozemsko

Popis systému ATB nové generace:

Tento systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control) je instalován na části tratí NS.

Systém se skládá z traťových radiových majáků a palubního zařízení. Je též k dispozici výplňová funkce na základě kabelové smyčky.

Přenos dat je mezi aktivním radiovým majákem a palubní anténou. Systém rozlišuje směr, majáky jsou instalovány mezi kolejnicemi s malým posunem od osy.

Palubní zařízení ATBNG je zcela interoperabilní se systémem ATB první generace traťového zařízení.

Hlavní parametry:

přenos dat do vlaků:

100 kHz ± 10 kHz (FSK),

25 kbit/sec,

119 užitečných bitů na jednu zprávu,

parametry vlaku zadávané strojvedoucím:

délka vlaku,

maximální rychlost vlaku,

brzdné parametry vlaku,

zobrazení pro strojvedoucího:

maximální traťová rychlost,

cílová rychlost,

cílová vzdálenost,

brzdná křivka,

dohled:

traťová rychlost,

rychlostní omezení,

bod zastavení,

dynamický profil brzdné síly,

reakce:

optická předběžná výstraha,

zvuková výstraha.

Nouzová brzda je spuštěna v případě, že je dohled nad jízdou porušen nebo strojvedoucí nereaguje na zvukovou výstrahu.

Odpovědný členský stát: Nizozemsko

ATP-VR/RHK

Vlakové zabezpečovací zařízení (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Systém běžně nazývaný „Junakulunvalvonta (JKV)“ („Vlakové zabezpečovací zařízení“ ve finštině (ATP)).

Popis:

Systém ATP-VR/RHK používaný ve Finsku je standardní systém vlakového zabezpečovacího zařízení zabezpečeného proti selhání, který je založen buď na technologii Ebicab 900 s majáky JGA, nebo na technologii ATSS s mini-transpondéry. Systém se skládá z traťových majáků a návěstních kódovacích zařízení nebo počítačů a palubního počítačového zařízení.

Přenos dat probíhá mezi pasivními traťovými majáky (2 na jeden návěstní bod) a palubní anténou pod vozidlem, které též dodává do majáku energií, když jej míjí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

Hlavní parametry:

buzení majáků:

27,115 MHz,

amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

50 kHz frekvence impulsů,

přenos dat do vlaků:

4,5 MHz,

50 kb/s,

180 užitečných z celkem 256 bitů,

spojení:

všechny permanentní majáky jsou provázány,

provizorní maják nemůže být vázán,

parametry vlaku zadávané strojvedoucím:

maximální rychlost vlaku,

brzdné parametry vlaku,

délka vlaku,

hmotnost vlaku,

možnost použití vyšších rychlostí v zatáčkách,

vlastnosti specifické pro daný vlak (například zpomalení z důvodu vyššího zatížení náprav),

podmínky povrchu,

zobrazení pro strojvedoucího:

rychloměrem:

povolená rychlost,

cílová rychlost,

numerickým displejem:

vzdálenost k cílovému bodu,

alfanumerickým displejem se zvukovou výstrahou:

alarm překročení rychlosti,

alarm pro brždění,

alarm pro intenzivnější brždění,

porucha vlakového zabezpečovacího zařízení,

povolení k uvolnění brzd,

projetí kolem návěstidla se znakem „STŮJ“,

příští návěst „očekávej nebezpečí“ a kontrola rychlosti podle návěsti,

cílový bod za 2–3 oddíly,

výhybka jako cílový bod,

rychlostní omezení jako cílový bod,

vyhrazená kolej,

poruchy na zařízení trati nebo vozidla,

může být zkontrolováno ze systému: například zpomalení, tlak v brzdovém, potrubí, rychlost, informace obdržené z posledních majáků,

dohled:

Obecný: všechny informace o návěstích, výhybkách a rychlostních omezeních jsou přenášeny na vzdálenost 2 400 nebo 3 600 m (v závislosti na maximální traťové rychlosti) z cílového bodu. Systém vypočítá brzdné křivky do každého cílového bodu a zobrazí nejvíce restriktivní informace strojvedoucímu:

maximální traťová rychlost nebo maximální rychlost vlaku,

„očekávej nebezpečí“ za 2–3 oddíly,

kontrola rychlosti na návěsti se znakem „STŮJ“,

rychlostní omezení,

rychlostní omezení v obloucích pro tradiční vlak a vlak s naklápěcí skříní,

omezení specifická pro daný vlak,

rychlostní omezení na výhybkách,

rychlost za výhybkou,

schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“, kontrolovaná rychlost 50 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

rychlost po poruše návěstidla,

ostatní funkce:

posunování,

ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

kompenzace skluzu,

reakce:

Dohled nad rychlostním limitem: zvuková výstraha při překročení rychlosti o 3 km/h (při vyšších rychlostech: při překročení rychlosti o 5 km/h), provozní brzda při dalším zvýšení o 5 km/h po výstraze.

Dohled nad cílovým bodem: systém vypočítá brzdné křivky, jejichž funkcí je zvuková výzva k použití brzd, nepřetržitá zvuková výzva k intenzivnějšímu brždění a použití provozní brzdy systémem. Strojvedoucí může uvolnit provozní brzdu, když je rychlost v rámci limitů. Systém bude dostatečně brzdit bez ohledu akci strojvedoucího.

Nouzová brzda je použita systémem, jestliže je povolená rychlost překročena o 15 km/h, jestliže dojde k přetnutí křivky nouzového brždění, nebo když nefunguje provozní brzda. Nouzová brzda může být odblokována po zastavení vlaku.

Odpovědný členský stát: Finsko

BACC

Popis:

Systém BACC je instalován na všech tratích s rychlostí vyšší než 200 km/h na sítích FS a na ostatních tratích, kterými jsou většinou tratě, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém se skládá z konvenčních kódovaných kolejových obvodů, které fungují na dvou nosných frekvencích, aby bylo možné obsloužit dvě třídy vlaků. Palubní zařízení je automatizované počítačem.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízení se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

Hlavní parametry:

přenos dat do vlaků:

nosný kmitočet 50 Hz,

amplitudově modulované rychlostní kódy,

5 rychlostních kódů,

nosný kmitočet 178 Hz,

amplitudově modulované rychlostní kódy,

4 dodatečné rychlostní kódy,

dvě možné kategorie vlaků na palubní straně (traťový rychlostní kód),

zobrazení pro strojvedoucího:

rychlost odpovídající rychlostnímu kódu,

návěstní znak (1 z 10),

dohled:

rychlost (nepřetržitě),

bod zastavení,

reakce:

nouzová brzda v případě nadměrné rychlosti.

Odpovědný členský stát: Itálie

CAWS A AUTOMATICKÉ VLAKOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ

(instalované na „Iarnród Éireann“)

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů a palubního zařízení. Přenos kódů je přes indukční cívky, které jsou instalovány na čele vlaku nad každou kolejí.

Kódované kolejové obvody jsou instalovány na všech tratích předměstí Dublinu s vysokou hustotou provozu a meziměstských tratích do měst Cork, Limerick, Athlone a až k hranicím se Severním Irskem směrem na Belfast.

Vozový park poháněný dieselovými motory je vybaven kontinuálním automatickým výstražným systémem. Sem patří i vlaky ze Severního Irska, které jsou denně provozované až do Irské republiky. Tento systém převádí obdržené kódované návěsti do barevných návěstních znaků, které se zobrazují strojvedoucímu.

Vozový park poháněný elektrickými motory je vybaven vlakovým zabezpečovacím zařízením. To převádí obdržené kódované návěsti do maximální rychlosti, která je zobrazena strojvedoucímu. Elektrický vozový park je provozován pouze v Dublinské příměstské elektrizované oblasti (Dublin Suburban Electrified Area).

Hlavní parametry (Dublinská předměstská elektrizovaná oblast):

nosný kmitočet 83 1/3 Hz,

kódy s impulsovou obdélníkovou vlnou 50, 75, 120, 180, 270 a 420 cyklů za minutu. Převedeno vlakovým zabezpečovacím zařízením jako 29 H km/h, 30 H km/h, 50 H km/h, 50 H km/h, 75 H km/h, 100 H km/h. Převedeno systémem CAWS jako Žlutá, Zelená, Žlutá, Zelená, Dvojitá žlutá, Zelená,

povolené rychlosti jsou též zobrazeny na základě návěstního znaku. Když se blíží návěst „STŮJ“, rychlostní limit se v krocích sníží na nulu.

Hlavní parametry (mimo Dublinskou předměstskou elektrizovanou oblast):

nosný kmitočet 50 Hz,

3 kódy s impulsovou obdélníkovou vlnou 50, 120 a 180 cyklů za minutu. Převedeno systémem CAWS jako Žlutá, Dvojitá žlutá, Zelená.

Vlakové zabezpečovací zařízení

zobrazení pro strojvedoucího:

současná povolená rychlost. Průběžně aktualizována, aby byly reflektovány změny v návěstních znacích před vlakem,

nepřetržitý zvukový tón indikující nadměrnou rychlost,

krátký tón signalizující zvýšení povolené rychlosti,

přerušovaný tón signalizující vybrané povolení k jízdě (jízdní režim),

testovací funkce, když je vlak v klidu,

parametry zadávané strojvedoucím:

povolení jízdy pro pohyb na vedlejších kolejích a až k návěsti „STŮJ“,

dohled:

nepřetržité sledování rychlosti,

reakce:

Jestliže je povolená rychlost překročena nebo je obdržen kód nižší rychlosti, je provozní brzda použita až do doby dosažení povolené rychlosti a do chvíle, kdy strojvedoucí potvrdí nadměrnou rychlost přeřazením výkonového regulátoru do jízdy na volnoběh nebo na Brždění. Jestliže to neučiní, brždění nadále trvá.

Nepřetržitý automatický výstražný systém

zobrazení pro strojvedoucího:

znak na traťovém návěstidle, kolem kterého vlak naposled projel, až do cca 350 metrové vzdálenosti od návěstidla před vlakem – pak je zobrazen znak z návěstidla před vlakem. Nepřetržitě aktualizováno, aby zobrazovalo změny návěstních znaků před vlakem,

nepřetržitý zvukový tón signalizující obdržený restriktivnější znak, který zní až do potvrzení přijetí,

krátký „kolísavý tón“ signalizující obdržení méně restriktivního znaku,

testovací funkce, když je vlak v klidu,

výběr nosné frekvence,

parametry zadávané strojvedoucím:

nosný kmitočet,

vyřazení zobrazení červeného znaku, když je vlak mimo oblast kódovaného kolejového obvodu,

dohled:

potvrzení změny na restriktivnější znak. Po potvrzení není nad vlakem žádný dohled až do další změny na restriktivnější znak,

reakce:

Strojvedoucí musí potvrdit změnu na restriktivnější návěstní znak do sedmi sekund, jinak bude po dobu jedné minuty aktivována nouzová brzda. Toto brždění nelze vypnout, dokud tento čas neuplyne. Vlak by měl být v klidu do jedné minuty.

Odpovědný členský stát: Irská republika

Crocodile

Popis:

Systém Crocodile je instalován na všech hlavních tratích RFF, SNCB a CFL. Systém Crocodile se nachází na všech tratích, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém je založen na železné tyči v kolejišti, která je ve fyzickém kontaktu s kartáčem na vlaku. Tato tyč je pod napětím ±20 V z baterie v závislosti na návěstním znaku. Strojvedoucímu se objeví výstraha, kterou musí potvrdit. Jestliže není výstraha potvrzena, je spuštěno automatické brždění. Systém Crocodile nekontroluje rychlost ani vzdálenost. Funguje pouze jako systém kontroly bdělosti.

Traťové a palubní jednotky mají konvenční konstrukci.

Hlavní parametry:

tyč napájená stejnosměrným proudem (±20 V),

žádné parametry nejsou přenášeny do kabiny vlaku,

dohled:

potvrzení strojvedoucím,

reakce:

Nouzová brzda je spuštěna, jestliže není výstraha potvrzena. Nouzová brzda může být odblokován po uvedení vlaku do klidu.

Odpovědné členské státy: Belgie, Francie, Lucembursko

Ebicab

Systém Ebicab existuje ve dvou verzích: Ebicab 700 a Ebicab 900.

Popis systému Ebicab 700:

Standardní systém vlakového zabezpečovacího zařízení zabezpečený proti selhání instalovaný ve Švédsku, Norsku, Portugalsku a Bulharsku. Stejný software ve Švédsku a Norsku umožňuje, aby mohly přeshraniční vlaky jezdit bez výměny strojvedoucích nebo lokomotiv i přes odlišné zabezpečovací a pravidla. Jiný software se používá v Portugalsku a Bulharsku.

Systém se skládá z traťových majáků a návěstního kódovacího zařízení nebo sériové komunikace s elektronickým stavědlem a z palubního počítačového automatizovaného zařízení.

Přenos dat probíhá mezi pasivními traťovými majáky (2 až 5 na návěstidlo) a palubní anténou pod vozidlem, které rovněž dodává energii do majáku, když kolem něj projíždí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

Hlavní parametry:

buzení majáků:

27,115 MHz,

amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

50 kHz frekvence impulsů,

přenos dat do vlaků:

4,5 MHz,

50 kb/s,

12 užitečných bitů z celkem 32 bitů,

spojení:

signály jsou propojeny,

panely, například výstražné a rychlostní panely, nemusejí být připojeny, pro zabezpečení proti selhání je přípustné 50 % nevázaných majáků,

parametry vlaku, které mohou být zadány strojvedoucím:

maximální rychlost vlaku,

délka vlaku,

brzdné parametry vlaku,

specifické vlastnosti vlaku, buď pro povolení překročit rychlost, nebo pro vynucení pomalé jízdy na specifických úsecích,

stav povrchu,

zobrazení pro strojvedoucího:

maximální traťová rychlost,

cílová rychlost,

progresivní informace o druhotném cíli signalizaci vzdálenosti, která má být ještě ujeta, nebo signalizaci rychlostního stupně, může být kontrolováno 5 oddílů,

rychlostní omezení za první návěstí,

čas do zásahu provozní brzdy, 3 výstrahy,

poruchy traťového zařízení nebo na vozidle,

hodnota posledního zpomalení,

tlak v brzdovém potrubí a současná rychlost,

informace na posledním návěstidle, které bylo minuto,

doplňkové informace,

dohled:

traťová rychlost, v závislosti na možnosti překročení rychlosti na dané trati a vlastnostech vozidla nebo vynucení pomalé rychlosti pro konkrétní vlaky,

více cílů včetně návěstních informací bez optických návěstí,

permanentní, provizorní a nouzové omezení rychlosti může být prováděno nevázanými majáky,

bod zastavení,

dynamický profil brzdné síly,

stav detektoru úrovňového přejezdu a sesuvu půdy,

posunování,

ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

kompenzace skluzu,

schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“; je kontrolována rychlost 40 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

reakce:

Zvuková výstraha, když je překročení rychlosti >5 km/h, provozní brzda, když je překročení rychlosti >10 km/h. Provozní brzda může být odblokována strojvedoucím, když je rychlost opět v rámci limitů. Systém Ebicab bude dostatečně brzdit bez ohledu na akci strojvedoucího. Nouzová brzda je použita pouze ve skutečně nouzovém případě, například když není provozní brždění dostatečné. Uvolnění nouzové brzdy může být provedeno, když je vlak v klidu.

prováděné volby:

radiový blokový systém s funkcí typu jako „ETCS úroveň 3“,

komunikace „vlak-trať“.

Odpovědné členské státy: Portugalsko, Švédsko

Popis systému Ebicab 900:

Systém se skládá z traťových majáků a návěstního kódovacího zařízení nebo sériové komunikace s elektronickým stavědlem a z palubního počítačového automatizovaného zařízení.

Přenos dat se děje mezi pasivním traťovým majákem (2 až 4 na návěstidlo) a palubní anténou pod vozidlem, které rovněž dodává energii do majáku, když kolem něj projíždí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

Hlavní parametry:

buzení majáků:

27 MHz,

amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

50 kHz frekvence impulsů,

přenos dat do vlaků:

4,5 MHz,

50 kb/s,

255 bitů,

spojení:

signály jsou propojeny,

panely, například výstražné a rychlostní panely, nemusejí být připojeny, pro zabezpečení proti selhání je přípustné 50 % nevázaných majáků,

parametry vlaku, které mohou být zadány strojvedoucím:

identifikace vlaku,

maximální rychlost vlaku,

délka vlaku,

brzdné parametry vlaku,

typ rychlosti vlaku (pouze jestliže je rychlost vlaku v rozmezí 140–300),

natlakování vlaku,

zobrazení pro strojvedoucího:

limitní rychlost,

cílová rychlost,

nadměrná rychlost,

účinnost,

alarm ASFA,

přezbrojení brzd,

nepovolená jízda,

END

zvuková výstraha

výstraha před zahájením brždění,

ukazatel červené,

alfanumerický displej,

dohled:

traťová rychlost, v závislosti na možnosti překročení rychlosti na dané trati a vlastnostech vozidla nebo vynucení pomalé rychlosti pro konkrétní vlaky,

více cílů včetně návěstních informací bez optických návěstí,

permanentní, provizorní a nouzové omezení rychlosti může být prováděno nevázanými majáky,

bod zastavení,

dynamický profil brzdné síly,

stav detektoru úrovňového přejezdu a sesuvu půdy,

posunování,

ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

kompenzace skluzu,

schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“; je kontrolována rychlost 40 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

reakce:

Zvuková výstraha, když je překročení rychlosti >3 km/h, provozní brzda, když je překročení rychlosti >5 km/h. Provozní brzda může být odblokována strojvedoucím, když je rychlost opět v rámci limitů. Systém Ebicab bude dostatečně brzdit bez ohledu na akci strojvedoucího.

Odpovědný členský stát: Španělsko

EVM

Popis:

Systém EVM je instalován na všech hlavní tratích na síti Maďarských státních železnic (MÁV). Tyto tratě přicházejí v úvahu pro interoperabilitu. Hlavní část parku lokomotiv je vybaven tímto systémem.

Traťová část systému se skládá z kódovaných kolejových obvodů, které fungují na jednom nosném kmitočtu pro přenos informací. Nosný kmitočet je kódovaný 100 % amplitudovou modulací pomocí elektronického kódovacího zařízení.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

Hlavní parametry:

přenos dat „trať-vlak“:

75 Hz nosný kmitočet,

amplitudově modulované kódy (100 %),

7 kódů (6 rychlostních kódů),

zobrazení pro strojvedoucího:

návěstní opakovač,

návěstní znaky: STŮJ, povolená rychlost na příštím návěstidle (15, 40, 80, 120, MAX), žádný přenos/porucha, režim posunování,

dohled:

rychlostní limit,

kontrola bdělosti každých 1 550 m v případě vskutečná < vcílová,

kontrola bdělosti každých 200 m v případě vskutečná > vcílová,

znak „STŮJ“,

rychlostní omezení pro režim posunování,

reakce:

nouzová brzda je spuštěna:

v případě, že chybí reakce strojvedoucího,

jestliže je rychlostní limit stále překročen i po kontrole bdělosti, nebo

v případě, že návěst „STŮJ“ byla projeta rychlostí vyšší než 15 km/h,

v režimu posunování okamžitě po překročení rychlosti 40 km/h (brzda je aktivována v tomto případě bez jakékoli zvukové signalizace),

doplňkové funkce:

ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

komfortní funkce (indikace, že byla návěst vymazána, když je vlak v klidu).

Odpovědný členský stát: Maďarsko

VLAKOVÉ ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ GW

Popis:

Vlakové zabezpečovací zařízení GW je systém používaný ve Spojeném království na tratích Great Western (GW) mezi Londýnem (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway a Newbury. Systém je založen na podobném hardwaru jako TBL systém použitý v Belgii, přestože existují některé rozdíly jak v technice, tak v provozu.

Systém je relevantní pouze pro vlaky, které jezdí rychlostí vyšší než 160 km/h.

Systém zajišťuje následující hlavní funkce:

plně automatické zabezpečení jízdy vlaků, je-li vlak příslušně vybaven a provozován na vybavené infrastruktuře,

dohled nad maximální rychlostí vozidla a ochrana proti náhodnému rozjetí, když je vlak vybaven a provozován na nevybavené infrastruktuře.

Data jsou přenášena z trati pomocí majáků umístěných v blízkosti návěstidel. Výplňové smyčky jsou tam, kde je to nezbytné pro zlepšení provozní výkonnosti.

Hlavní parametry:

přenos dat do vlaků:

100 kHz ± 10 kHz (FSK = Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem),

25 kbit/sec,

99 užitečných bitů na jednu zprávu,

vlastnosti vlaku zadávané strojvedoucím:

vlastnosti vlaku týkající se například základního poměrného zpomalení, maximální rychlosti, jsou nastaveny předem naprogramovaným zásuvným modulem instalovaným do hardwaru vlaku. Změny v sestavení vlaku a osazení brzd mohou být nastaveny strojvedoucím při spuštění,

rozhraní strojvedoucího:

Vizuální indikace:

maximální bezpečná rychlost,

cílová rychlost,

předpokládaný status příští blížící se návěsti,

přítomnost nouzových rychlostních omezení,

porucha indikace,

nežádoucí rozjezd,

aktivace intervenčního režimu,

režim posunovacího provozu,

režim projetí kolem návěsti „STŮJ“,

projetí kolem návěsti na „STŮJ“,

projetí kolem přivolávací návěsti (schválená jízda na obsazenou kolej).

Zvukové indikace:

krátký upozorňovací tón, kdykoliv se zobrazená informace mění,

nepřetržitý výstražný tón, když je překročena bezpečná rychlost, nebo bylo zaznamenáno nouzové omezení rychlosti, nebo když je minuta návěst „STŮJ“, nebo je zjištěn nežádoucí rozjezd nebo je detekována porucha systému.

Kontrolní a ovládací prvky strojvedoucího:

tlačítko/ukazatel zapnutí,

potvrzovací tlačítko, pro opětovné přebrání kontroly po zásahu systému,

tlačítko aktivace režimu posunování,

tlačítko pro projetí kolem návěsti „STŮJ“ na základě povolení,

ovládací prvky odpojení,

dohled:

Systém hlídá jízdu vlaku pomocí následující parametrů:

maximální bezpečná rychlost (traťová rychlost a permanentní rychlostní omezení),

provizorní/dočasné rychlostní omezení,

bod zastavení,

dynamický brzdný profil,

směr jízdy (včetně kontroly náhodného rozjetí).

Systém zahájí plné provozní brždění, jestliže:

je uvedená bezpečná maximální rychlost překročena o předem stanovenou hodnotu a strojvedoucí neodpoví na zvukovou výstrahu,

je zaregistrováno nouzové omezení rychlosti,

vyskytne se odstranitelná porucha systému, například porucha přenosu dat z traťového majáku, když je tento přenos očekáván.

Systém vlakového zabezpečovacího zařízení spustí nouzové brždění, jestliže:

vlak projede kolem návěsti „STŮJ“ (vlak je uveden do klidu a strojvedoucí pak může pokračovat pod částečnou kontrolou, ale je omezen na 20 mil za hodinu po dobu 3 minut, nebo až k příštímu majáku),

se vyskytne nežádoucí rozjezd (tj. pohyb delší než 10 metrů nebo rychlostí vyšší než 5 mil za hodinu ve směru, který neodpovídá poloze hlavního ovladače),

se vyskytne neodstranitelná porucha systému.

Odpovědný členský stát: Velká Británie

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktför