(1)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (4) stanovila rámec pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Ve sdělení Komise ze dne 9. prosince 2020 nazvaném „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ (dále jen „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“) se poukazuje na nerovnoměrný rozvoj dobíjecí a čerpací infrastruktury napříč Unií a na nedostatečnou interoperabilitu a nízkou uživatelskou přívětivost. Konstatuje se v něm, že neexistence jasné společné metodiky pro stanovování cílů a přijímání opatření v rámci vnitrostátních rámců politiky požadovaných směrnicí 2014/94/EU vede k situaci, kdy se úroveň ambicí jednotlivých členských států při stanovování cílů a provádění podpůrných politik značně liší. Tyto rozdíly brání vytvoření komplexní a úplné sítě infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii.

(2)

Unijní právo již stanovilo cíle pro obnovitelná paliva. Například směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (5) stanoví cíl dosáhnout tržního podílu obnovitelných paliv používaných v dopravě ve výši 14 %.

(3)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (6) a (EU) 2019/1242 (7) již stanoví výkonnostní normy pro emise CO2 pro nové osobní automobily a pro nová lehká užitková vozidla, jakož i pro některá nová těžká vozidla. Uvedená nařízení by měla urychlit zavedení zejména vozidel s nulovými emisemi a vytvořit tak poptávku po dobíjecí a čerpací infrastruktuře. Je důležité, aby nařízení (EU) 2019/631 a (EU) 2019/1242 spolu s tímto nařízením zajistila soudržný rámec pro používání a zavádění alternativních paliv v silniční dopravě.

(4)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady o zajištění rovných podmínek pro udržitelnou leteckou dopravu a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1805 (8) by měla podpořit výrobu a zavádění udržitelných alternativních paliv v letecké a námořní dopravě. Ačkoli se požadavky týkající se využívání udržitelných leteckých paliv mohou do značné míry opřít o stávající čerpací infrastrukturu, jsou zapotřebí investice do dodávek elektřiny pro stojící letadla. Nařízení (EU) 2023/1805 stanoví požadavky zejména pro využívání elektřiny z pevniny, které lze splnit pouze tehdy, bude-li v přístavech transevropské dopravní sítě (síť TEN-T) zavedena vhodná úroveň těchto dodávek. Tato nařízení však neobsahují žádné požadavky týkající se palivové infrastruktury, ačkoli jsou takové požadavky předpokladem pro dosažení cílů.

(5)

Proto by všechny druhy dopravy měly být upraveny v rámci jediného právního aktu, který by měl zohlednit rozmanitost alternativních paliv. Využívání technologií pohonu s nulovými emisemi se v různých druzích dopravy a v různých členských státech nachází v odlišných fázích vývoje. Zejména v odvětví silniční dopravy dochází k rychlému zavádění bateriových elektrických vozidel a plug-in hybridních vozidel. Na trhu jsou rovněž k dispozici vozidla na vodíkový pohon. Kromě toho jsou v současnosti v rámci různých projektů a pro první komerční využití zaváděny menší vodíkové a bateriové elektrické lodě a vlaky na vodíkový pohon, přičemž se očekává, že v nadcházejících letech dojde k jejich plnému komerčnímu nasazení. Naproti tomu odvětví letecké a lodní dopravy budou i nadále závislá na kapalných a plynných palivech, protože se očekává, že řešení pohonu s nulovými a nízkými emisemi bude uvedeno na trh přibližně až okolo roku 2030, nebo i později, zejména v odvětví letecké dopravy, přičemž plné komerční nasazení si vyžádá jistý čas. Fosilní plynná nebo kapalná paliva lze využít pouze tehdy, budou-li jasně začleněna do jednoznačného dekarbonizačního plánu, který je v souladu s dlouhodobým cílem klimatické neutrality Unie, což vyžaduje jejich mísení s obnovitelnými palivy, jako jsou biometan, pokročilá biopaliva nebo obnovitelná a nízkouhlíková syntetická, parafinická, plynná a kapalná paliva, nebo jejich nahrazení těmito palivy.

(6)

Tato biopaliva a syntetická a parafinická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a tryskové palivo lze vyrábět z různých vstupních surovin a lze je přimíchávat do fosilních paliv ve velmi vysokém poměru. Uvedená paliva jsou obzvláště důležitá pro snížení emisí skleníkových plynů v odvětví letecké a námořní dopravy, u nichž se očekává pomalejší proces elektrifikace. Technicky jsou tato paliva po menších úpravách kompatibilní se současnými technologiemi vozidel. Pro vnitrozemskou vodní a námořní dopravu na krátké vzdálenosti je možné použít kromě jiného i obnovitelný metanol. Syntetická a parafinická paliva mají potenciál snížit využívání zdrojů fosilních paliv v odvětví dopravy. Všechna tato paliva mohou být distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury nebo v případě potřeby za pomoci infrastruktury stejného druhu.

(7)

Zkapalněný metan bude pravděpodobně hrát i nadále významnou roli v námořní dopravě, kde v současné době není k dispozici žádná ekonomicky realizovatelná technologie pohonu s nulovými emisemi. Používání zkapalněného metanu z fosilních zdrojů by však mělo být v námořní dopravě postupně a co nejdříve ukončeno a jako jeho náhrada by měly být využity udržitelnější alternativy. Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu poukazuje na to, že námořní lodě s nulovými emisemi budou připraveny k uvedení na trh do roku 2030 a že se projekty pro tyto lodě již uskutečňují. Očekává se, že přeměna flotily bude z důvodu dlouhé životnosti námořních lodí probíhat postupně. Oproti situaci v námořní dopravě se pro vnitrozemskou lodní dopravu, která operuje obvykle s menšími plavidly a na kratší vzdálenosti, technologie pohonu s nulovými emisemi, jako je vodík a elektřina, stávají rozvinutými technologiemi, a proto se u nich očekává rychlejší vstup na trh. Tyto technologie pohonu s nulovými emisemi by však mohly sehrát důležitou úlohu v námořní dopravě coby měřítko pro řešení založená na pohonu s nulovými emisemi. Očekává se, že zkapalněný metan již nebude hrát v tomto odvětví významnou roli. Paliva využívaná v dopravě, jako je zkapalněný metan, je stále více třeba dekarbonizovat mísením s nebo nahrazením takových pohonných hmot například zkapalněným biometanem nebo obnovitelnými a nízkouhlíkovými syntetickými plynnými e-palivy (e-plyn). Tato dekarbonizovaná paliva lze využívat za pomoci stejné infrastruktury jako fosilní plynná paliva, což umožní postupný přechod na dekarbonizovaná paliva.

(8)

V odvětví těžké silniční dopravy jsou technologie pro zkapalněný metan dostatečně rozvinuté. Společné scénáře, z nichž vychází Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a sdělení Komise ze dne 17. září 2020 nazvané „Zvýšení cílů Evropy v oblasti klimatu do roku 2030 – Investice do klimaticky neutrální budoucnosti ve prospěch našich občanů“ („plán dosažení cíle v oblasti klimatu“), jakož i revidované modelové scénáře balíčku „Fit for 55“ naznačují určitou omezenou úlohu plynných paliv, která budou v silniční dopravě těžkých vozidel, a zejména v segmentu dálkové dopravy, stále více dekarbonizována. Kromě toho se očekává, že vozidla poháněná zkapalněným ropným plynem (LPG) a stlačeným zemním plynem (CNG), pro něž již existuje dostatečná síť infrastruktury napříč Unií, budou postupně nahrazena vozidly s nulovými emisemi, a proto se má za to, že k odstranění zbývajících mezer v hlavních dopravních sítích je zapotřebí pouze omezená cílená politika pro zavádění infrastruktury pro zkapalněný metan, která může stejným způsobem dodávat dekarbonizovaná paliva.

(9)

Toto nařízení by mělo stanovit závazné minimální cíle pro zavádění veřejně přístupné dobíjecí a čerpací infrastruktury pro silniční vozidla.

(10)

Dobíjecí stanice je fyzickým zařízením pro dobíjení elektrických vozidel. Každá dobíjecí stanice má teoretický maximální výkon vyjádřený v kW a alespoň jeden dobíjecí bod, který může sloužit vždy pouze jednomu vozidlu. Počet dobíjecích bodů na dobíjecí stanici určuje počet vozidel, která lze na této stanici v určitém okamžiku současně dobíjet. Je-li v určitém okamžiku na dobíjecí stanici dobíjeno více vozidel najednou, je maximální výstupní výkon do jednotlivých dobíjecích bodů distribuován tak, že je výkon poskytovaný každým jednotlivým dobíjecím bodem nižší než výstupní výkon dobíjecí stanice. Dobíjecí park sestává z jedné nebo více dobíjecích stanic v konkrétním místě, případně i z přilehlých vyhrazených parkovišť. Pokud jde o cíle stanovené v tomto nařízení pro dobíjecí parky, minimální výstupní výkon požadovaný pro dobíjecí parky by mohl být zajištěn jednou nebo více dobíjecími stanicemi.

(11)

Veřejně přístupné dobíjecí body nebo výdejní stojany zahrnují například veřejně přístupné dobíjecí body nebo výdejní stojany v soukromém vlastnictví, které se nacházejí na veřejných nebo soukromých pozemcích, jako jsou veřejná parkoviště nebo parkoviště supermarketů. Dobíjecí bod nebo výdejní stojan nacházející se na soukromém pozemku, který je přístupný veřejnosti, by měl být považován za veřejně přístupný i v případech, kdy je přístup omezen na určitou skupinu uživatelů, například na zákazníky. Dobíjecí body nebo výdejní stojany určené pro systémy sdílení automobilů (car-sharing) by měly být považovány za veřejně přístupné pouze tehdy, pokud výslovně umožňují přístup třetím stranám. Dobíjecí body nebo výdejní stojany umístěné na soukromých pozemcích, na něž je přístup povolen pouze vymezenému a určitému okruhu osob, jako jsou parkoviště v kancelářských budovách, k nimž mají přístup pouze zaměstnanci nebo oprávněné osoby, by neměly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí body nebo výdejní stojany.

(12)

Za účelem zvýšení pohodlí spotřebitelů je důležité, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích bodů nebo výdejních stojanů zajistili, aby otevírací doba těchto míst a doba dostupnosti jejich služeb plně odpovídaly potřebám koncových uživatelů.

(13)

Zavádění veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury pro lehká elektrická vozidla není v rámci Unie rovnoměrné. Pokud by nerovnoměrné zavádění veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury pokračovalo, ohrozilo by to zavádění lehkých elektrických vozidel, což by omezilo propojení v celé Unii. Přetrvávající rozdíly v politických ambicích a přístupech na vnitrostátní úrovni brání tolik potřebné udržitelné transformaci odvětví dopravy a nepřispívají k dlouhodobé jistotě nezbytné pro významné tržní investice. Stanovením minimálních cílů závazných pro členské státy na vnitrostátní úrovni by se tedy měl udat politický směr a měly by se doplnit vnitrostátní rámce politiky. Tento přístup by měl kombinovat cíle založené na vnitrostátním vozovém parku s cíli založenými na vzdálenosti infrastruktury v rámci sítě TEN-T. Cíle založené na vnitrostátním vozovém parku by měly zajistit, aby bylo zavádění lehkých elektrických vozidel v každém členském státě doprovázeno zaváděním dostatečné veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury. Cíle založené na vzdálenosti infrastruktury v rámci sítě TEN-T by měly zajistit plné pokrytí hlavních silničních sítí Unie dobíjecími body a tím zabezpečit snadný a plynulý provoz napříč Unií.

(14)

Cíle založené na vnitrostátním vozovém parku by měly být stanoveny na základě celkového počtu elektrických vozidel registrovaných v dotčeném členském státě. Tyto cíle by měly být stanoveny na základě společné metodiky, která zohledňuje technologický vývoj, jako je větší jízdní dosah elektrických vozidel nebo rostoucí počet rychlodobíjecích bodů, na kterých se může za stejnou dobu dobít větší počet vozidel než u běžného dobíjecího bodu. Společná metodika musí rovněž zohlednit různé modely dobíjení bateriových elektrických vozidel a plug-in hybridních vozidel. Metodika, která stanoví cíle založené na vnitrostátním vozovém parku podle celkového maximálního výstupního výkonu veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury, by umožnila flexibilitu při zavádění různých dobíjecích technologií v jednotlivých členských státech.

(15)

Při provádění cílů založených na vnitrostátním vozovém parku členskými státy by měla být zajištěna instalace dostatečného počtu veřejně přístupných dobíjecích bodů takovým způsobem, který zaručí také přístupnost dobíjecích bodů na celém jejich území, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Zavádění těchto veřejně přístupných dobíjecích bodů je obzvláště důležité v obytných oblastech, kde je nedostatek parkovacích míst mimo ulice, a v oblastech, kde jsou vozidla obvykle zaparkována po delší dobu. Měl by být rovněž zaveden dostatečný počet veřejně přístupných rychlodobíjecích bodů určených pro lehká elektrická vozidla s cílem zvýšit pohodlí spotřebitelů, zejména v rámci sítě TEN-T, a zajistit tak plné přeshraniční propojení a umožnit provoz elektrických vozidel po celé Unii. Je důležité, aby zavádění veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury bylo především výsledkem investic na soukromém trhu. Členské státy by však v souladu s unijními pravidly pro udělování státní podpory měly mít možnost podpořit zavádění nezbytné veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury v případech, kdy je s ohledem na tržní podmínky veřejná podpora zapotřebí, dokud nebude vytvořen plně konkurenční trh.

(16)

V závislosti na konkrétních okolnostech v členském státě by požadavky na úroveň stálého celkového výstupního výkonu, který má být prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic zajištěn pro každé lehké bateriové elektrické vozidlo registrované v tomto členském státě, již nemusely být odůvodněné v případech, kdy by tyto požadavky mohly mít nepříznivé účinky v tom smyslu, že by odrazovaly od soukromých investic, nebo zejména tím, že by ve střednědobém horizontu vedly k nadměrné nabídce. Riziko takových nepříznivých účinků by mohlo vyvstat v důsledku instalace vysokého počtu soukromých dobíjecích bodů. Potřeby uživatelů nebo míra využívání veřejně přístupných dobíjecích stanic mohou být ve srovnání s původními předpoklady nižší, což může vést k tomu, že celkový výstupní výkon dostupný prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic dosáhne neúměrně vysoké úrovně ve srovnání se skutečnou mírou využívání těchto stanic. V takovém případě by měl mít dotčený členský stát možnost požádat o povolení uplatňovat na úroveň celkového výstupního výkonu nižší požadavky, než jaké jsou stanoveny v tomto nařízení, nebo tyto požadavky přestat uplatňovat. Aby členský stát mohl tuto žádost podat, měl by podíl lehkých bateriových elektrických vozidel na celkovém vozovém parku lehkých vozidel registrovaných v členském státě dosáhnout alespoň 15 % a členský stát by měl svou žádost řádně odůvodnit.

(17)

V rámci přezkumu tohoto nařízení je důležité, aby Komise posoudila, zda je nutné zahrnout požadavky, podle kterých bude muset být dobíjecí infrastruktura schopna obsloužit elektrická jízdní kola s pomocným pohonem a vozidla kategorie L, jako jsou elektrická jízdní kola a elektromopedy, a zejména, zda je možné vybavit dobíjecí infrastrukturu zásuvkou pro domácnost, která umožní snadné nabití těchto vozidel, neboť představují způsob dopravy, který může přispět k dalšímu snížení emisí CO2 a snížení znečištění ovzduší.

(18)

Těžká elektrická vozidla potřebují výrazně odlišnou dobíjecí infrastrukturu než lehká elektrická vozidla. V současné době však v Unii neexistuje téměř žádná veřejně přístupná infrastruktura pro těžká elektrická vozidla a zavádění této infrastruktury je třeba urychlit. Přístup spočívající v kombinaci cílů založených na vzdálenosti infrastruktury podél sítě TEN-T s příslušným rozlišením mezi hlavní sítí TEN-T a globální sítí TEN-T, cílů týkajících se infrastruktury pro dobíjení přes noc a cílů v městských uzlech by měl zajistit, aby bylo v celé Unii zabezpečeno dostatečné pokrytí veřejně přístupnou infrastrukturou určenou pro těžká elektrická vozidla za účelem podpory očekávaného vzrůstu podílu bateriových elektrických těžkých vozidel na trhu.

(19)

V rámci celé sítě TEN-T by měl být rovněž zaveden dostatečný počet veřejně přístupných rychlodobíjecích bodů určených pro těžká vozidla, aby bylo zajištěno plné propojení napříč Unií. Tato infrastruktura by měla mít dostatečný výstupní výkon pro to, aby umožnila dobíjení těžkých vozidel během povinné přestávky řidiče. S cílem zohlednit čas potřebný pro plánování, koncipování a zavádění dobíjecí infrastruktury, což může zahrnovat rozšíření nebo modernizaci elektroenergetické sítě v určitých oblastech, nákup pozemků, environmentální povolení a, je-li to nutné, zadání veřejných zakázek, a s cílem přizpůsobit se postupnému zavádění těžkých elektrických vozidel by od roku 2025 měla být postupně zaváděna veřejně přístupná dobíjecí infrastruktura pro tato vozidla, aby se pokryla celá síť TEN-T do roku 2030.

(20)

Pro účely zavádění dobíjecí infrastruktury podél silniční sítě TEN-T by všechny dobíjecí stanice, které mají být zavedeny podél silniční sítě TEN-T, měly být umístěny u silnic sítě TEN-T nebo v dojezdové vzdálenosti 3 km od nejbližšího výjezdu ze silnice sítě TEN-T.

(21)

Některé členské státy v současné době modernizují úseky sítě TEN-T, aby splnily požadavky stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (9). Členské státy by v rámci toho měly usilovat o zajištění toho, aby požadavky na zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury podél sítě TEN-T stanovené v tomto nařízení byly prováděny komplexním způsobem s cílem zabránit uvíznutí aktiv a způsobem, který zajistí koordinované provádění nařízení (EU) č. 1315/2013 a tohoto nařízení.

(22)

V současné době jsou připravovány nové normy pro dobíjecí infrastrukturu pro těžká elektrická vozidla. Komise by proto měla zvážit zvýšení individuálního výkonu dobíjecích stanic v dobíjecích parcích, jakmile budou k dispozici nové společné technické specifikace.

(23)

Dobíjecí infrastruktura podél sítě TEN-T by měla být doplněna o veřejně přístupnou rychlou dobíjecí infrastrukturu v městských uzlech. Tato infrastruktura je nezbytná zejména pro zajištění možnosti výběru poplatků pro doručovací nákladní vozidla a pro výběr poplatků za vzdálenost u dálkových nákladních vozidel. Dobíjecí body pro lehká elektrická vozidla v městských oblastech by však měly spadat pod cíl založený na vnitrostátním vozovém parku. Kromě rychlodobíjecích bodů podél sítě TEN-T a v městských uzlech by měla mít těžká elektrická vozidla rovněž možnost využívat veřejně přístupnou dobíjecí infrastrukturu pro dobíjení přes noc podél hlavní dopravní sítě s konkrétním cílem podpořit elektrifikaci odvětví dálkové dopravy.

(24)

S cílem zabránit investicím, které by byly nepřiměřené ve srovnání s objemem dopravy podél některých silnic sítě TEN-T, pokud zavádění dobíjecí infrastruktury nelze odůvodnit ze socioekonomického hlediska nákladů a přínosů, měly by mít členské státy možnost stanovit, aby jeden veřejně přístupný dobíjecí park sloužil oběma směrům jízdy, budou-li splněny ostatní použitelné požadavky, pokud jde o maximální vzdálenost mezi dobíjecími parky, celkový výstupní výkon dobíjecího parku a počet dobíjecích bodů v dobíjecích parcích, které jsou použitelné pro jeden směr jízdy. Alternativně by členské státy měly mít možnost snížit celkový výstupní výkon dobíjecích parků pro lehká nebo těžká elektrická vozidla umístěných podél sítě TEN-T s nízkým objemem provozu lehkých elektrických vozidel nebo těžkých elektrických vozidel. Za stejným účelem by členské státy měly mít rovněž možnost povolit vyšší maximální vzdálenost mezi veřejně přístupnými dobíjecími parky určenými pro lehká elektrická vozidla nebo těžká elektrická vozidla podél silnic hlavní sítě TEN-T s velmi nízkým objemem provozu.

(25)

Vzhledem k ostrovní poloze Kypru, neexistujícímu pozemnímu spojení s jinými členskými státy a pevninou a omezenému rozsahu jeho silniční sítě TEN-T má dálková těžká nákladní doprava provozovaná v tomto členském státě omezený objem. Kromě toho vzhledem k omezenému počtu ujetých kilometrů těžkých elektrických vozidel na Kypru za den budou potřeby těchto vozidel na dobíjení většinou pokryty kapacitami dobíjení přes noc na soukromých místech, jako jsou depa. Kypr by proto měl nepřiměřenou a zbytečnou povinnost, pokud by musel splnit požadavky stanovené v tomto nařízení týkající se minimálního pokrytí svého území veřejně přístupnými dobíjecími parky pro těžká vozidla, pokud jde o úroveň celkového výstupního výkonu těchto dobíjecích parků umístěných podél sítě TEN-T a o maximální vzdálenost mezi těmito dobíjecími parky. Kypr by tedy měl mít možnost předložit Komisi odůvodněnou žádost o povolení uplatňovat v tomto ohledu nižší požadavky za předpokladu, že tyto nižší požadavky nebudou bránit provozu těžkých elektrických vozidel v tomto členském státě.

(26)

Od majitelů elektrických vozidel se očekává, že budou ve velké míře využívat dobíjecí body ve svých vlastních prostorách nebo na společných parkovištích v obytných a nebytových budovách. Zatímco zavádění kabelových kolektorů a dobíjecích bodů v těchto budovách je upraveno směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU (10), je důležité, aby členské státy při plánování zavádění veřejně přístupných dobíjecích bodů zohlednily dostupnost této soukromé infrastruktury.

(27)

Stejný význam má zavádění dobíjecí infrastruktury pro těžká elektrická vozidla v soukromých lokalitách nepřístupných veřejnosti, například v soukromých depech a logistických centrech, aby bylo zajištěno dobíjení přes noc a dobíjení v cílové destinaci. V kontextu svých revidovaných vnitrostátních rámců politiky by měly orgány veřejné moci zvážit přijetí opatření s cílem zajistit, aby byla pro dobíjení přes noc a dobíjení v cílové destinaci pro těžká elektrická vozidla zajištěna odpovídající infrastruktura.

(28)

V souladu se zásadami stanovenými ve sdělení Komise ze dne 23. března 2017 s názvem „Evropský rámec interoperability – Strategie provádění“ závisí možnost rozvíjet pokročilé digitální služby, včetně smluvních platebních řešení, a zajistit transparentní informace pro uživatele digitálními prostředky na zavedení digitálně propojených a chytrých dobíjecích bodů, které podporují vznik digitálně propojené a interoperabilní infrastruktury. Tyto chytré dobíjecí body by měly vykazovat soubor fyzických vlastností a technických specifikací (hardware a software), které jsou nezbytné pro odesílání a příjem dat v reálném čase a pro tok informací mezi účastníky trhu, kteří jsou na těchto datech závislí za účelem prohloubení uživatelské zkušenosti s dobíjením, včetně provozovatelů dobíjecích bodů, poskytovatelů služeb mobility, e-roamingových platforem, provozovatelů distribučních soustav a v neposlední řadě koncových spotřebitelů.

(29)

Inteligentní měřicí systémy, ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/944 (11), umožňují generování dat v reálném čase, což je potřeba k zajištění stability sítě pro přenos elektřiny a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Díky tomu, že poskytují měření energie v reálném čase a přesné a transparentní informace o nákladech, podporují inteligentní měřicí systémy ve spojení s chytrými dobíjecími body dobíjení v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen energie. Využitím inteligentních měřicích systémů ve spojení s chytrými dobíjecími body lze optimalizovat dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů. Je-li to technicky proveditelné a ekonomicky vhodné, měly by členské státy motivovat k využívání inteligentních měřicích systémů pro dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích a zajistit, aby tyto systémy splňovaly požadavky stanovené v článku 20 směrnice (EU) 2019/44.

(30)

Zvyšující se počet elektrických vozidel v silniční, železniční, námořní a jiné dopravě bude vyžadovat optimalizaci a řízení dobíjecích operací tak, aby nedošlo k zahlcení a byla plně využita dostupnost elektřiny z obnovitelných zdrojů a rovněž nízké ceny elektřiny v rámci systému. Zejména chytré dobíjení může usnadnit hlubší integraci elektrických vozidel do elektrizační soustavy, neboť umožňuje odezvu na straně poptávky prostřednictvím agregace. Integraci systému lze dále usnadnit obousměrným dobíjením (vozidlo-síť), přičemž chytré a obousměrné dobíjení může rovněž snížit náklady spotřebitelů na dobíjení. Všechny dobíjecí body zřízené nebo renovované po 13. dubnu 2024, u nichž jsou vozidla obvykle zaparkována na delší dobu, by proto měly podporovat chytré dobíjení. Kromě toho by měly být přijaty komunikační normy podporující chytré a obousměrné dobíjení, aby byla zajištěna interoperabilita.

(31)

Rozvoj síťové a mimosíťové infrastruktury pro elektrická vozidla, interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a práva a povinnosti různých subjektů na trhu s elektromobilitou musí být v souladu se zásadami stanovenými ve směrnici (EU) 2019/944. V této souvislosti by provozovatelé distribučních soustav měli nediskriminačním způsobem spolupracovat se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí body. Umožněním přístupu dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím bodům by neměly být nijak dotčeny výjimky stanovené v článku 66 směrnice (EU) 2019/944.

(32)

Zřizování a provozování dobíjecích bodů určených pro elektrická vozidla by mělo probíhat podle koncepce konkurenčního trhu s otevřeným přístupem pro všechny subjekty, které mají zájem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury. Závažným důvodem k obavám vzhledem k omezenému alternativnímu umístění dobíjecích bodů pro elektrická vozidla podél dálnic jsou stávající dálniční koncese, například koncese pro konvenční čerpací stanice nebo odpočívadla, neboť mohou být uděleny na velmi dlouhou dobu, nebo u nich v některých případech dokonce není určité konečné datum. Členské státy by proto měly v maximální možné míře a v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/23/EU (12) usilovat o konkurenční udělování nových koncesí zvláště pro dobíjecí stanice na stávajících dálničních odpočívadlech nebo v jejich blízkosti s cílem zabránit jejich budování na zelených prostranstvích, jakož i omezit náklady na zavádění nové infrastruktury a umožnit novým subjektům vstup na trh.

(33)

Transparentnost cen má zásadní význam pro zajištění plynulého a snadného dobíjení a čerpání paliva. Uživatelé vozidel poháněných alternativními palivy by měli obdržet přesné informace o ceně před začátkem dobíjení nebo čerpání paliva. Cena by měla být uváděna jasně strukturovaným způsobem, aby koncoví uživatelé mohli rozeznat různé složky ceny účtované provozovatelem při výpočtu ceny za dobíjení nebo čerpání paliva a počítat předem s celkovými náklady. Provozovatelé dobíjecích stanic by měli mít rovněž možnost účtovat dodatečné poplatky s cílem, mimo jiné, zabránit situacím, kdy bude jiným uživatelům znemožněno využít dobíjecí bod, pokud budou tyto poplatky jasně uvedeny a sděleny před zahájením dobíjení. Je-li cena za jednorázové dobití uvedena na vyhrazených internetových stránkách, měla by být jasně uvedena na stejných internetových stránkách, jaké jsou určeny pro úhradu služby. Stanovením požadavků na provozovatele a poskytovatele služeb mobility by se spotřebitelům poskytly záruky a předvídatelnost, a přispělo by se tak k zajištění důvěry v počátečních fázích zavádění elektrické mobility. To by rovněž podpořilo rychlé zavádění bateriových elektrických vozidel a vozidel na vodíkový pohon, což je zásadní pro naplnění ambicióznějších cílů Unie v oblasti klimatu a priorit stanovených ve sdělení Komise ze dne 11. prosince 2019 nazvaném „Zelená dohoda pro Evropu“. Ceny by měly být přiměřené a neměly by převyšovat vzniklé náklady plus přiměřené ziskové rozpětí. Těmito cenovými požadavky není dotčeno právo členských států stanovit použitelnou jednotkovou cenu elektřiny účtovanou dobíjecí stanicí v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 98/6/ES (13).

(34)

Průběžně vznikají nové služby na podporu využívání elektrických vozidel. Při rozvoji těchto nových služeb hrají významnou úlohu pobídky poskytované členskými státy, jakož i jimi přijatá závazná opatření, jako je povinná roamingová kapacita určených dobíjecích stanic. Subjekty nabízející tyto nové služby, jako jsou poskytovatelé služeb mobility, by měly mít možnost působit na trhu za spravedlivých tržních podmínek. Provozovatelé dobíjecích bodů by zejména neměli žádnému poskytovateli služeb mobility poskytovat nepřiměřeně preferenční zacházení, například prostřednictvím neopodstatněného cenového rozlišení, které by mohlo narušit hospodářskou soutěž, a v konečném důsledku vést k vyšším cenám pro spotřebitele. S cílem zajistit přechod na tyto nové služby a zajistit, aby uživatelé těchto vozidel mohli snadno a bez překážek využívat dobíjecí infrastrukturu kdekoli v Unii, by členské státy měly sledovat vývoj na trhu s dobíjením. Při přezkumu tohoto nařízení by Komise měla přijmout opatření, bude-li to vyžadovat vývoj na trhu, například v případě omezení služeb pro koncové uživatele, služeb matoucích spotřebitele a ztěžujících cenovou transparentnost nebo obchodních praktik, které mohou narušit hospodářskou soutěž.

(35)

Vozidla na vodíkový pohon vykazují v současnosti velmi nízkou míru pronikání na trh. Zavedení dostatečné infrastruktury pro čerpání vodíku je však nezbytné k tomu, aby bylo možné začít používat vozidla na vodíkový pohon ve velkém měřítku, jak se předpokládá ve sdělení Komise ze dne 8. července 2020 s názvem „Vodíková strategie pro klimaticky neutrální Evropu“. V současné době jsou vodíkové výdejní stojany zavedeny pouze v několika členských státech a z velké části nejsou vhodné pro těžká vozidla. Není tedy možné, aby vozidla na vodíkový pohon byla provozována v celé Unii. Povinné cíle týkající se zavádění veřejně přístupných vodíkových výdejních stojanů by měly zajistit dostatečně hustou síť těchto stojanů v rámci hlavní sítě TEN-T, aby se umožnil plynulý provoz lehkých i těžkých vozidel na vodíkový pohon v celé Unii. Za účelem zavedení infrastruktury pro čerpání vodíku podél sítě TEN-T by všechny vodíkové čerpací stanice, které mají být nainstalovány podél silniční sítě TEN-T, měly být umístěny u silnic sítě TEN-T nebo v dojezdové vzdálenosti 10 km od nejbližšího výjezdu ze silnice sítě TEN-T.

(36)

Uživatelé vozidel poháněných alternativními palivy by měli mít možnost dobíjet či doplňovat palivo jednorázově a platit snadno a pohodlně u všech veřejně přístupných dobíjecích bodů a výdejních stojanů, aniž by museli uzavírat smlouvu s provozovatelem dobíjecího bodu nebo výdejního stojanu či s poskytovatelem služeb mobility. Pro jednorázové dobíjení nebo čerpání paliva by proto všechny veřejně přístupné dobíjecí body a výdejní stojany měly přijímat platební prostředky, které jsou v Unii běžně používány, a zejména elektronické platby prostřednictvím terminálů a zařízení používaných pro platební služby. Pokud jde o infrastrukturu zavedenou před datem použitelnosti tohoto nařízení, mělo by být uplatňování těchto požadavků odloženo. Tento způsob jednorázové platby by měl být spotřebitelům k dispozici vždy, a to i v případě, že jsou u dobíjecího bodu nebo výdejního stojanu nabízeny smluvní platby.

(37)

Bez ohledu na značku svého vozidla by koncoví uživatelé měli mít přístup k veřejně přístupným dobíjecím stanicím a možnost využívat je uživatelsky vstřícným a nediskriminačním způsobem.

(38)

Dopravní infrastruktura by měla všem uživatelům, včetně starších osob, osob s omezenou schopností pohybu a osob se zdravotním postižením, umožnit bezproblémovou mobilitu a přístupnost. Umístění všech dobíjecích a čerpacích stanic, jakož i samotné dobíjecí a čerpací stanice, by v zásadě měly být navrženy tak, aby byly přístupné a uživatelsky vstřícné pro co nejširší veřejnost, zejména starší osoby, osoby s omezenou schopností pohybu a osoby se zdravotním postižením. To by mělo zahrnovat například zajištění dostatečného prostoru kolem parkoviště, zajištění instalace dobíjecí stanice tak, aby nebyla umístěna na ploše oddělené obrubníkem, zajištění umístění tlačítek nebo obrazovky dobíjecí stanice ve vhodné výšce a zajištění vhodné hmotnosti dobíjecích a čerpacích kabelů pro snadnou manipulaci ze strany osob s omezenou silou. Kromě toho by mělo být přístupné i uživatelské rozhraní souvisejících dobíjecích stanic. V tomto smyslu by se na dobíjecí a čerpací infrastrukturu měly vztahovat požadavky na přístupnost stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/882 (14).

(39)

Bezpečnost a ochranu uživatelů, zejména na dobíjecích stanicích bez obsluhy, by bylo možné řešit vybavením těchto stanic nouzovými tlačítky, zobrazením kontaktních informací záchranných služeb, zajištěním odpovídajícího osvětlení nebo jakýmikoli jinými vhodnými opatřeními.

(40)

Vozidlům na vodíkový pohon by mělo být umožněno čerpat palivo v cílové destinaci, která se obvykle nachází v městské oblasti, nebo v její blízkosti. S cílem zajistit, aby bylo možné čerpat palivo u veřejně přístupné čerpací stanice v cílové destinaci alespoň v hlavních městských oblastech, by měly být tyto vodíkové čerpací stanice poskytnuty ve všech městských uzlech, ve smyslu nařízení (EU) č. 1315/2013. V rámci městských uzlů by orgány veřejné moci měly zvážit zavedení vodíkových čerpacích stanic v multimodálních centrech, neboť tato centra jsou nejen typickou cílovou destinací těžkých vozidel, ale mohla by také dodávat vodík jiným druhům dopravy, jako je železniční a vnitrozemská lodní doprava. Pokud bude dosaženo kapacitního cíle, ke splnění požadavku TEN-T by mělo být možné zohlednit jednu veřejně přístupnou vodíkovou čerpací stanici nacházející se v městském uzlu.

(41)

V této rané fázi vstupu na trh stále přetrvává určitá nejistota, pokud jde o druh vozidel, která budou uváděna na trh, a o druh technologií, které budou široce využívány. Ve vodíkové strategii pro klimaticky neutrální Evropu je za nejpravděpodobnější segment, pokud jde o brzké hromadné nasazení vozidel na vodíkový pohon, označen segment těžkých vozidel. Infrastruktura pro čerpání vodíku by se proto měla zpočátku zaměřit na tento segment a zároveň umožnit čerpání paliva na veřejně přístupných vodíkových čerpacích stanicích také lehkým vozidlům. Aby byla zajištěna interoperabilita, měly by všechny veřejně přístupné vodíkové stanice nabízet alespoň plynný vodík pod tlakem 700 barů. Při zavádění infrastruktury by měl být rovněž zohledněn nástup nových technologií, jako je technologie kapalného vodíku, které umožňují delší jízdní dosah pro těžká vozidla a u nichž se očekává, že budou upřednostňovanou technologickou volbou některých výrobců vozidel.

(42)

Vývoj nových technologií bude vyžadovat koordinaci mezi všemi zúčastněnými stranami. Například společný podnik pro čistý vodík zřízený nařízením Rady (EU) 2021/2085 (15) by měl být rovněž využit k usnadnění a uvolnění soukromého financování, aby bylo možné dosáhnout příslušných cílů stanovených v tomto nařízení.

(43)

V Unii je zřízena řada výdejních stojanů na zkapalněný metan, které již nyní zajišťují páteřní síť pro provoz těžkých vozidel s pohonem na toto palivo. Hlavní síť TEN-T by měla zůstat základem pro zavádění infrastruktury pro zkapalněný metan, neboť pokrývá hlavní dopravní toky a umožňuje přeshraniční propojení napříč celou Unií. Směrnice 2014/94/EU doporučila, aby tyto výdejní stojany byly podél hlavní sítě TEN-T instalovány každých 400 km. Existence omezeného počtu mezer podél této sítě však zabránila dosažení tohoto cíle. Členské státy by měly dosáhnout tohoto cíle a odstranit zbývající nedostatky do roku 2025, po kterém by tento cíl měl přestat platit.

(44)

Pro účely tohoto nařízení by se výrazem „zkapalněný metan“ měl rozumět „LNG, zkapalněný bioplyn nebo syntetický zkapalněný metan, včetně směsí těchto paliv“. Použitím definovaného pojmu „zkapalněný metan“ se nemění definice nebo složení samostatných paliv (LNG, zkapalněný bioplyn nebo syntetický zkapalněný metan), jak jsou vymezeny v jiných právních aktech Unie.

(45)

Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny, ať již stacionární či mobilní, mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie a přispět tak ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí, klima a zdraví, zejména pokud jde o kvalitu ovzduší v městských oblastech u přístavů. Podle nařízení (EU) 2023/1805 musí provozovatelé námořních kontejnerových lodí a námořních lodí pro přepravu cestujících snížit množství emisí produkovaných jejich loděmi vyvázanými u hrany nábřeží. Pro splnění těchto požadavků by měly povinné cíle týkající se zavádění infrastruktury zajistit, aby byly pro toto odvětví v námořních přístavech hlavní sítě TEN-T a globální sítě TEN-T zabezpečeny dostatečné dodávky elektřiny z pevniny pro lodě vyvázané u hrany nábřeží. Je proto důležité stanovit jasné cíle pro zavádění infrastruktury pro dodávky elektřiny z pevniny v přístavech TEN-T. S ohledem na to, že členské státy mají pro dosažení těchto cílů různé modely správy přístavů, měly by mít členské státy možnost rozhodovat o tom, jak nejlépe zavést infrastrukturu ve svých přístavech a v jednotlivých terminálech v souladu se svými potřebami. Je důležité, aby v přístavech a případně mezi terminály byla zavedena infrastruktura tam, kde maximální návratnost investic a míra obsazenosti vedou k nejvyšším přínosům pro životní prostředí, pokud jde o snižování emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší.

(46)

Plánování, rozvoj a zavádění dodávek elektřiny z pobřeží pro námořní lodě vyžaduje koordinovaný přístup pro sladění nabídky a poptávky. Proto by všechny zainteresované veřejné a soukromé subjekty na straně lodí i přístavů, jakož i jakékoli další relevantní subjekty na trhu měly koordinovat svou činnost, aby byl umožněn hladký každodenní provoz.

(47)

Je důležité zabránit uvíznutí aktiv a zajistit, aby veřejné a soukromé investice, které jsou realizovány dnes, obstály i v budoucnu a přispěly k přechodu na klimatickou neutralitu vytyčenou v Zelené dohodě pro Evropu. Zavádění dodávek elektřiny z pobřeží v námořních přístavech je třeba pojímat společně se současným a budoucím zaváděním rovnocenných alternativních technologií s nulovými emisemi skleníkových plynů a technologií s nulovým znečištěním, zejména těch technologií, které zajišťují snížení emisí a znečišťujících látek v přístavu i během plavby.

(48)

Dodávky elektřiny z pevniny by měly být přednostně zajištěny pro námořní kontejnerové lodě a námořní lodě pro osobní přepravu jakožto kategorie lodí produkující nejvyšší množství emisí na jednu loď vyvázanou u hrany nábřeží. Za účelem zohlednění charakteristických rysů poptávky po elektřině u různých osobních lodí vyvázaných u hrany nábřeží, jakož i provozních charakteristik přístavu, je nezbytné rozlišovat mezi požadavky týkajícími se námořních lodí pro osobní přepravu u plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících a vysokorychlostních osobních plavidel na jedné straně a požadavky týkajícími se ostatních námořních lodí pro osobní přepravu na straně druhé.

(49)

Povinné cíle týkající se zavádění infrastruktury by měly zohledňovat jednotlivé druhy obsluhovaných plavidel a objemy provozu v námořních přístavech. Aby se zabránilo instalaci nedostatečně využívané kapacity, neměly by se na námořní přístavy s nízkým objemem provozu určitých kategorií lodí podle průměrných ročních zastávek v přístavu vztahovat povinné cíle týkající se zavádění infrastruktury použitelné na odpovídající kategorie lodí,. Stejně tak by se tyto povinné cíle neměly zaměřovat na maximální poptávku, ale na dostatečně vysoký objem, s cílem zabránit nedostatečně využívané kapacitě a zohlednit provozní charakteristiky přístavu.

(50)

Při určování počtu zastávek v přístavech by neměly být započítávány krátkodobé zastávky, zastávky lodí využívajících technologie s nulovými emisemi ani neplánované zastávky z důvodů bezpečnosti nebo záchrany života na moři, mimořádných okolností vyžadujících výrobu energie na palubě nebo zastávky lodí v nouzových situacích představujících bezprostřední riziko pro životy osob, loď, životní prostředí, nebo zastávky lodí z jiných důvodů vyšší moci.

(51)

Námořní doprava je důležitým faktorem z hlediska soudržnosti a hospodářského rozvoje ostrovů a nejvzdálenějších regionů v Unii, jakož i pro Ceutu a Melillu. Kapacita výroby elektřiny na těchto ostrovech, v těchto regionech a na těchto územích nemusí být vždy dostatečná k tomu, aby zohlednila poptávku po elektřině potřebnou k podpoře dodávek elektřiny z pevniny. V takovém případě by tyto ostrovy, regiony a území měly být z požadavku na dodávky elektřiny z pevniny vyňaty, dokud nebude elektrické spojení s pevninou, nebo případně sousedními zeměmi, dokončeno nebo dokud nebude zajištěna dostatečná lokální kapacita vyráběná z nefosilních zdrojů energie.

(52)

Do roku 2025 by v námořních přístavech hlavní sítě TEN-T měl být k dispozici odpovídající počet výdejních stojanů na zkapalněný metan. Zavádění této infrastruktury by mělo vycházet z tržní poptávky. Výdejní stojany na zkapalněný metan zahrnují terminály zkapalněného metanu, nádrže, cisternové nákladní automobily, cisternové přívěsy pro nákladní automobily, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny.

(53)

Zařízení zajišťující dodávky elektřiny z pevniny by měla být rovněž instalována ve vnitrozemských přístavech sítě TEN-T.

(54)

V případě letadel stojících na letišti by mělo být používání motorů nahrazeno používáním externích dodávek energie. To by mělo snížit emise znečišťujících látek a hluku, zlepšit kvalitu ovzduší a snížit dopad letadel na změnu klimatu. Proto by v rámci veškeré obchodní dopravy měly být zajištěny externí dodávky elektřiny při parkování letadel na kontaktních stáních letadel nebo na vzdálených stáních letadel na letištích sítě TEN-T. Externí dodávky elektřiny letadlům by mohly být zajištěny stacionárními nebo mobilními pozemními zdroji energie, a to u kontaktních i vzdálených stání letadel. Letadla by sice měla mít možnost využívat externí dodávky elektřiny u všech kontaktních i vzdálených stání letadel, používaných pro obchodní leteckou dopravu, není však nutné, aby bylo stacionárním nebo mobilním pozemním zdrojem energie vybaveno každé stání letadel, neboť jeden pozemní zdroj energie, ať už stacionární, nebo mobilní, může sloužit více stáním a může být nainstalován podle konkrétních potřeb.

(55)

Při zajišťování toho, aby byl stojícím letadlům poskytnut přístup k dodávkám elektřiny na letištích, by členské státy měly případně podporovat spolupráci řídícího orgánu letiště s poskytovateli služeb pozemního odbavování, jakož i případně s uživateli letiště provádějícími odbavování vlastními silami. Členské státy by tak měly činit zejména prostřednictvím výboru uživatelů letiště zřízeného podle směrnice Rady 96/67/ES (16).

(56)

Členské státy by měly mít možnost osvobodit letiště sítě TEN-T s méně než 10 000 komerčními lety za rok, vypočtenými jako průměr za předchozí tři roky, od povinnosti poskytovat elektřinu stojícím letadlům na všech vzdálených stáních letadel. Vzhledem k počtu dotčených letů nemusí být investiční náklady a náklady na údržbu spojené s poskytováním elektřiny na vzdálených stáních letadel na těchto letištích sítě TEN-T úměrné přínosu pro životní prostředí, zejména ve srovnání s účinnějšími investicemi do řešení emisí CO2 letišť.

(57)

V souladu se směrnicí 2014/94/EU přijaly členské státy vnitrostátní rámce politiky vymezující jejich cíle a plány za účelem zajistit, aby byly uvedené cíle splněny. Posouzení vnitrostátního rámce politiky i hodnocení směrnice 2014/94/EU vyzdvihly potřebu stanovit vyšší cíle a lépe koordinovat přístup napříč členskými státy s ohledem na očekávané urychlení zavádění vozidel poháněných alternativními palivy, zejména elektrických vozidel. Ke splnění cílů Zelené dohody pro Evropu a cílů Unie v oblasti klimatu bude mimo jiné zapotřebí zavést alternativy fosilních paliv ve všech druzích dopravy. Stávající vnitrostátní rámce politiky by měly být revidovány tak, aby jasně popsaly, jakým způsobem se jednotlivé členské státy vypořádají s rostoucí potřebou veřejně přístupné dobíjecí a čerpací infrastruktury, jak je uvedeno v povinných cílech. Revidované vnitrostátní rámce politiky by se mohly rovněž zabývat druhy dopravy, pro něž nejsou stanoveny žádné povinné cíle týkající se zavádění příslušné infrastruktury. Členské státy by měly pravidelně podávat zprávy o pokroku dosaženém při provádění tohoto revidovaného vnitrostátního rámce politiky.

(58)

Členské státy by měly pravidelně posuzovat, jakým způsobem by díky zavedení a provozu dobíjecích bodů mohla elektrická vozidla ještě výrazněji přispívat k flexibilitě energetického systému a k další absorpci elektřiny z obnovitelných zdrojů. Toto posouzení by mělo určit vhodná opatření, která mají být provedena s cílem zajistit soulad plánování infrastruktury s příslušným plánováním sítě, za účelem splnění požadavků stanovených v tomto nařízení. Aniž je dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/943 (17) a směrnice (EU) 2019/944, měly by členské státy přijmout veškerá nezbytná opatření k zajištění toho, aby elektrická síť splňovala poptávku po elektřině v dobíjecí infrastruktuře stanovené v tomto nařízení. Za tímto účelem by členské státy měly modernizovat a udržovat elektrickou síť tak, aby byla schopna zvládnout současnou i budoucí poptávku dopravního odvětví po elektřině.

(59)

Revidované vnitrostátní rámce politiky by měly obsahovat podpůrná opatření pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury pro alternativní paliva, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Revidované vnitrostátní rámce politiky by navíc měly popsat celkový vnitrostátní rámec pro plánování, povolování a pořizování takové infrastruktury a identifikovat překážky a opatření k jejich odstranění tak, aby doba mezi zaváděním a používáním infrastruktury byla přiměřená a aby bylo možné dosáhnout rychlejšího zavádění příslušné infrastruktury. Při revizi vnitrostátních rámců politiky je důležité dodržovat v první řadě obecné zásady technologické neutrality a energetické účinnosti. Členské státy by měly uvést seznam všech přijatých nebo plánovaných opatření.

(60)

Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění revidovaných vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států. Každý členský stát by měl mít rovněž možnost rozhodnout o jmenování národního koordinátora pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, jehož úkolem bude dohlížet na vnitrostátní koordinaci a provádění vnitrostátního rámce politiky.

(61)

Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury by měly vnitrostátní rámce politiky poskytovat přehled o současném stavu, perspektivách a plánovaných iniciativách na podporu alternativních paliv v obtížně dekarbonizovatelných sektorech, jako jsou letectví, námořní doprava, vnitrozemská vodní doprava, jakož i železniční doprava v těch úsecích železnice, které není možné elektrifikovat. Členské státy by měly zejména vypracovat přehled o současném stavu, perspektivách a plánovaných iniciativách, pokud jde o dekarbonizaci vnitrozemské vodní dopravy podél sítě TEN-T, v úzké spolupráci s dotčenými členskými státy. Dlouhodobé dekarbonizační strategie by mohly být rovněž vypracovány pro přístavy sítě TEN-T a letiště sítě TEN-T se zvláštním zaměřením na zavádění infrastruktury pro plavidla a letadla s nízkými a nulovými emisemi, jakož i pro železniční tratě, které nebudou elektrifikovány. Na základě uvedených strategií a s přihlédnutím k vnitrostátním údajům o podílu na trhu a dopravě a tržním prognózám by Komise měla přezkoumat toto nařízení s cílem stanovit pro zmíněná odvětví další povinné cíle.

(62)

Vývoj technologií alternativních paliv je rovněž důležitý pro železnice, kde přímá elektrifikace železničního úseku nemusí být možná z důvodů, jako je nákladová efektivnost služby. Železniční odvětví má k dispozici různé technologie, které může použít pro odklon od dieselových vlaků, včetně přímé elektrifikace, vlaků poháněných bateriemi a využití vodíku. K rozvoji těchto technologií je nutné zavedení vhodné dobíjecí a čerpací infrastruktury v členských státech.

(63)

Členské státy by měly využít širokou škálu regulačních i jiných pobídek a opatření za účelem splnění povinných cílů a provedení svých vnitrostátních rámců politiky v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.

(64)

Podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES (18) jsou minimální vnitrostátní podíly veřejných zakázek vyhrazeny pro čisté autobusy a autobusy s nulovými emisemi, pokud čistý autobus využívá alternativní paliva vymezená v tomto nařízení. Vzhledem k tomu, že za účelem dosažení těchto závazných cílů přecházejí orgány a provozovatelé veřejné dopravy stále častěji na čisté autobusy a autobusy s nulovými emisemi, je důležité, aby členské státy do svých vnitrostátních rámců politiky jakožto klíčový prvek zahrnuly cílenou podporu a rozvoj nezbytné dobíjecí a čerpací infrastruktury pro autobusy. Je důležité, aby členské státy zavedly a udržovaly vhodné nástroje na podporu zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury pro autobusy rovněž pro uzavřené vozové parky (captive fleet), zejména pro čisté autobusy a autobusy s nulovými emisemi na místní úrovni.

(65)

Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout spotřebitelům jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na čerpacích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími body na trhu Unie.

(66)

Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit spotřebitelům lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být na všech příslušných čerpacích stanicích pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen určitých alternativních paliv s konvenčními palivy v podobě „cena paliva na 100 km“. Spotřebitelům by mělo být jasně sděleno, že se toto srovnání cen týká průměrných cen pohonných hmot v členském státě, které se mohou lišit od skutečných cen účtovaných na dotčené čerpací stanici. Kromě toho by Komise měla případně přezkoumat směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES (19) s cílem zajistit, aby informace pro spotřebitele o spotřebě paliva a emisích CO2 při uvádění nových osobních automobilů na trh, jak stanoví uvedená směrnice, zohledňovaly a odrážely vývoj související s přechodem na alternativní paliva.

(67)

Spotřebitelům je nutné poskytnout dostatečné informace o zeměpisném umístění, vlastnostech a službách nabízených u veřejně přístupných dobíjecích bodů a výdejních stojanů s alternativními palivy, na něž se vztahuje toto nařízení. Členské státy by proto měly zajistit, aby provozovatelé nebo vlastníci veřejně přístupných dobíjecích bodů a výdejních stojanů zpřístupnili příslušná statická a dynamická data. Pokud jde o dostupnost příslušných dat souvisejících s dobíjením a čerpáním paliva a přístup k nim, měly by být stanoveny požadavky na druhy těchto dat, a to na základě výsledků opatření na podporu programu „Shromažďování dat týkajících se dobíjecích bodů / výdejních stojanů s alternativními palivy a jedinečných identifikačních kódů aktérů elektromobility“ (IDACS) ukončeného v roce 2022.

(68)

Toto nařízení se zabývá druhy dat, které jsou nezbytné pro fungování konkurenčního a otevřeného trhu a pro to, aby koncoví uživatelé mohli činit informovaná rozhodnutí ohledně svých procesů dobíjení a čerpání paliva, a to i prostřednictvím vysoce kvalitních informačních služeb vyvinutých příslušnými účastníky trhu. Požadavky na druhy dat stanovené v tomto nařízení by se měly vztahovat pouze na data, která jsou k dispozici v digitálním strojově čitelném formátu.

(69)

Data by měla hrát v náležitém fungování dobíjecí a čerpací infrastruktury zásadní roli. Formát, četnost a kvalita, v nichž by tato data měla být poskytována a zpřístupňována, by měly určovat celkovou kvalitu ekosystému infrastruktury pro alternativní paliva odpovídající potřebám uživatelů. Kromě toho by uvedená data měla být ve všech členských státech přístupná uceleným způsobem. Členské státy by měly data týkající se infrastruktury pro alternativní paliva zpřístupnit jako otevřená data prostřednictvím svého vnitrostátního přístupového bodu v souladu s nařízením Komise v přenesené pravomoci (EU) 2022/670 (20) a v souladu s dodatečnými specifikacemi, které doplňují specifikace stanovené v uvedeném nařízení v přenesené pravomoci. Mělo by být rovněž možné, aby tato data byla poskytována společnému evropskému přístupovému bodu, který by měla zřídit Komise a který by měl fungovat jako jednotná brána Unie pro data zpřístupněná operátory ve vnitrostátních přístupových bodech. Společný evropský přístupový bod by pokud možno měl vycházet ze stávajících struktur a funkcí Evropského střediska pro sledování alternativních paliv (EAFO) ve spojení s informačním systémem TENtec nebo by měl být zpřístupněn například prostřednictvím specializovaného internetového portálu. Společný evropský přístupový bod by měl uživatelům dat umožňovat snadný přístup k údajům, porovnání informací o cenách a získávání příslušných informací o charakteristikách infrastruktury pro alternativní paliva, jako jsou přístupnost, dostupnost nebo výkonová kapacita.

(70)

Je nezbytné, aby všichni aktéři působící v odvětví elektromobility mohli snadno komunikovat prostřednictvím digitálních prostředků s cílem poskytnout koncovým uživatelům co nejkvalitnější služby. Tato interakce vyžaduje, aby měli aktéři v rámci hodnotového řetězce jedinečné identifikátory. Za tímto účelem by každý členský stát měl ustanovit organizaci pro registraci identifikátorů (IDRO), která by vydávala a spravovala jedinečné identifikační kódy (ID) k identifikaci minimálně provozovatelů dobíjecích bodů a poskytovatelů služeb mobility. Každá organizace IDRO by měla shromažďovat informace o identifikačních kódech e-mobility, které se již v příslušném členském státě používají, vydávat v případě potřeby provozovatelům dobíjecích bodů a poskytovatelům služeb mobility nové identifikační kódy e-mobility v souladu se společnou logikou dohodnutou na úrovni Unie, podle níž jsou identifikační kódy e-mobility formátovány, a umožnit výměnu těchto kódů e-mobility a ověřování jejich jedinečnosti prostřednictvím případného budoucího společného úložiště registrovaných identifikátorů (IDRR). Komise by měla vydat technické pokyny ke zřízení těchto organizací, přičemž by měla vycházet z výsledků programu IDACS.

(71)

Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích bodů a výdejních stojanů by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy v souladu s článkem 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (21). Je důležité, aby uvedené normy byly založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně na probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Za tímto účelem by evropské normalizační postupy pro dobíjecí a čerpací infrastrukturu měly probíhat rychle a podporovat okamžité dodržování harmonogramu nezbytného pro plánování, zadávání veřejných zakázek a budování infrastruktury požadované podle tohoto nařízení. Je rovněž důležité zahájit nebo urychlit normalizační postupy pro celounijní harmonizovanou dobíjecí infrastrukturu pro stacionární a dynamické dobíjení.

(72)

Pro námořní dopravu a vnitrozemskou plavbu je v souvislosti s dodávkami elektřiny a doplňováním vodíku, metanolu a amoniaku zapotřebí zavést nové normy za účelem usnadnění a konsolidace vstupu alternativních paliv na trh, jakož i normy upravující výměnu informací mezi plavidly a infrastrukturou.

(73)

Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle tohoto nařízení byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.

(74)

Při uplatňování tohoto nařízení by Komise měla vést konzultace s příslušnými expertními skupinami, zejména Fórem pro udržitelnou dopravu (STF) a Evropským fórem pro udržitelnou lodní dopravu (ESSF). Tyto odborné konzultace jsou obzvláště důležité v případech, kdy má Komise v úmyslu přijmout podle tohoto nařízení akty v přenesené pravomoci nebo prováděcí akty.

(75)

Infrastruktura pro alternativní paliva je rychle se rozvíjející oblastí. Nedostatek společných technických specifikací představuje pro vytvoření jednotného trhu s infrastrukturou pro alternativní paliva překážku. Proto je nezbytné stanovit technické specifikace pro oblasti, v nichž společné technické specifikace dosud jsou nezbytné, ale nebyly dosud přijaty. Tyto technické specifikace by se měly týkat zejména komunikace mezi elektrickým vozidlem a dobíjecím bodem, komunikace mezi dobíjecím bodem a softwarovým řídicím systémem dobíjení (back-end), komunikace související s roamingovou službou pro elektrická vozidla a komunikace s elektrickou sítí, a to při zajištění nejvyšší úrovně ochrany kybernetické bezpečnosti a ochrany osobních údajů koncových zákazníků. Je rovněž nezbytné stanovit vhodný rámec správy a úlohy různých aktérů zapojených do odvětví komunikace mezi vozidly a sítí. Kromě toho je třeba zohlednit vývoj v oblasti nově vznikajících technologií, jako jsou elektrické silniční systémy, zejména nadzemní zdroj dynamického napájení prostřednictvím pantografového sběrače, dynamické přízemní napájení vodivými kolejnicemi a indukční napájení cívkami zabudovanými do vozovky. Pokud jde o poskytování dat, je nezbytné, aby k datům o veřejně přístupném dobíjení, byly doplněny další druhy dat, jako jsou data týkající se existence zařízení nabízejících doplňkové služby koncovým uživatelům, data týkající se přijímaných platebních metod, data týkající se dostupných jazyků v souvislosti s infrastrukturou a data týkající se poskytování chytrých a obousměrných dobíjecích služeb.

(76)

Za účelem doplnění tohoto nařízení stanovením dalších technických specifikací a za účelem změny tohoto nařízení doplněním dalších druhů údajů by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), pokud jde o společné technické požadavky na rozhraní společného aplikačního programu s cílem umožnit automatizovanou a jednotnou výměnu dat mezi provozovateli veřejně přístupných dobíjecích bodů a výdejních stojanů a uživateli dat. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (22). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(77)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o vypracování ustanovení o označování, formátu, četnosti a kvality dat o veřejně přístupných dobíjecích bodech a výdejních stojanech, které mají být zpřístupněny a k dispozici podle tohoto nařízení, a o postupu, který tuto přístupnost a disponibilitu umožní. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (23).

(78)

Trh s alternativními palivy, a zejména s palivy s nulovými emisemi, je stále v počáteční fázi vývoje a technologie jde rychle kupředu. Tento vývoj pravděpodobně ovlivní poptávku po alternativních palivech a následně po infrastruktuře pro alternativní paliva napříč všemi druhy dopravy. Komise by proto měla do 31. prosince 2024 předložit zprávu o technologické připravenosti a připravenosti trhu, která se zaměří na těžká vozidla. Tato zpráva by měla zohlednit první údaje o preferencích trhu a vzít v úvahu technologický vývoj a vývoj technických specifikací. Do 31. prosince 2026 a následně každých pět let by Komise měla provést přezkum tohoto nařízení.

(79)

Vzhledem k tomu, že toto nařízení povede k dodatečným úpravám a administrativním nákladům, měla by být celková regulační zátěž pro odvětví, na něž se vztahuje toto nařízení, pečlivě přezkoumávána. V této souvislosti by Komise měla ve své zprávě, která hodnotí fungování tohoto nařízení, posoudit, do jaké míry byly splněny cíle tohoto nařízení a do jaké míry toto nařízení ovlivnilo konkurenceschopnost příslušných odvětví. Tento přezkum by měl rovněž zahrnovat interakci tohoto nařízení s dalšími příslušnými právními akty Unie, včetně možných kroků a opatření, jež byly nebo by mohly být přijaty za účelem snížení celkového tlaku na náklady, který pociťují příslušná odvětví.

(80)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž zajistit, aby byla v Unii zavedena dostatečná infrastruktura pro alternativní paliva, zejména pro silniční vozidla, vlaky, plavidla a stojící letadla, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu potřeby umožnit mobilitu vozidel poháněných alternativními palivy v celé Unii může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(81)

Směrnice 2014/94/EU by proto měla být zrušena. Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2019/1745 (24) a (EU) 2021/1444 (25) stanoví nedatované technické specifikace pro určité typy infrastruktury pro alternativní paliva a tyto specifikace jsou nyní datovány a uvedeny v příloze II tohoto nařízení. Tato nařízení v přenesené pravomoci by proto měla být rovněž zrušena,

1)

„přístupností dat“ možnost kdykoli požadovat a obdržet data ve strojově čitelném formátu;

2)

„cenou za jednorázovou službu“ cena účtovaná provozovatelem dobíjecího bodu nebo výdejního stojanu koncovému uživateli za jednorázové dobíjení nebo čerpání paliva;

3)

„podél silniční sítě TEN-T“:

4)

„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které v rámci energie používané v dopravě slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy, včetně:

5)

„kontaktním stáním letadel“ stání letadel ve vymezeném prostoru odbavovací plochy letiště, které je vybaveno nástupním mostem pro cestující;

6)

„vzdáleným stáním letadel“ stání letadel ve vymezeném prostoru odbavovací plochy letiště, které není vybaveno nástupním mostem pro cestující;

7)

„letištěm hlavní sítě TEN-T nebo letištěm globální sítě TEN-T“ letiště uvedené a kategorizované v příloze II nařízení (EU) č. 1315/2013;

8)

„automatickým ověřením“ ověření vozidla u dobíjecího bodu prostřednictvím dobíjecího konektoru nebo telematiky;

9)

„dostupností dat“ existence dat v digitálním strojově čitelném formátu;

10)

„bateriovým elektrickým vozidlem“ elektrické vozidlo, které je poháněno výhradně elektrickým motorem a nemá další zdroj pohonu;

11)

„obousměrným nabíjením“ chytrý dobíjecí provoz, při němž lze směr toku elektřiny obrátit, což umožňuje, aby elektřina proudila z baterie do dobíjecího bodu, k němuž je připojena;

12)

„konektorem“ fyzické rozhraní mezi dobíjecím bodem nebo výdejním stojanem a vozidlem, přes které dochází k výměně paliva či elektrické energie;

13)

„obchodní leteckou dopravou“ obchodní letecká doprava ve smyslu čl. 3 bodu 24 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1139 (26);

14)

„kontejnerovou lodí“ loď určená výhradně k přepravě kontejnerů v nákladových prostorách a na palubě;

15)

„smluvní platbou“ platba koncového uživatele poskytovateli služeb mobility za službu dobíjení nebo čerpání paliva na základě smlouvy uzavřené mezi dotčeným koncovým uživatelem a dotčeným poskytovatelem služeb mobility;

16)

„uživatelem dat“ jakýkoli veřejný orgán, silniční orgán, provozovatel silnic, provozovatel dobíjecích bodů a výdejních stojanů, výzkumná nebo nevládní organizace, poskytovatel služeb mobility, e-roamingová platforma, poskytovatel digitální mapy nebo jakýkoli jiný subjekt, který má zájem o využívání dat k poskytování informací o infrastruktuře pro alternativní paliva, vytváření služeb v této oblasti nebo provádění souvisejícího výzkumu nebo analýzy;

17)

„digitálně propojeným dobíjecím bodem“ dobíjecí bod, který může odesílat a přijímat informace v reálném čase, komunikovat obousměrně s elektrickou sítí i s elektrickým vozidlem, a lze jej dálkově monitorovat a řídit, a to i za účelem zahájení a ukončení procesu dobíjení a měření toků elektřiny;

18)

„provozovatelem distribuční soustavy“ provozovatel distribuční soustavy ve smyslu čl. 2 bodu 29 směrnice (EU) 2019/944;

19)

„distributorem“ distributor ve smyslu v čl. 3 bodu 43 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (27);

20)

„dynamickými daty“ data, která se často nebo pravidelně mění;

21)

„elektrickým silničním systémem“ fyzické zařízení podél silnice pro přenos elektrické energie do elektrického vozidla, když je vozidlo v pohybu;

22)

„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo vybavené hnacím ústrojím obsahujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;

23)

„dodávkou elektřiny pro stojící letadla “ dodávka elektřiny prostřednictvím standardizovaného stacionárního nebo mobilního rozhraní letadlům stojícím na kontaktním stání letadla nebo vzdáleném stání letadla;

24)

„koncovým uživatelem“ fyzická nebo právnická osoba nakupující alternativní palivo pro přímé použití ve vozidle;

25)

„e-roamingem“ výměna dat a plateb mezi provozovatelem dobíjecího bodu nebo výdejního stojanu a poskytovatelem služeb mobility, od něhož koncový uživatel nakupuje službu dobíjení nebo službu čerpání paliva;

26)

„e-roamingovou platformou“ platforma propojující účastníky trhu, zejména poskytovatele služeb mobility a provozovatele dobíjecích bodů nebo výdejních stojanů, s cílem umožnit poskytování služeb mezi nimi, včetně e-roamingu;

27)

„evropskou normou“ evropská norma ve smyslu čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení (EU) č. 1025/2012;

28)

„všeobecným letectvím“ veškerý jiný provoz civilního letectví než poskytování pravidelných a nepravidelných služeb letecké dopravy za úplatu nebo nájemné;

29)

„hrubou prostorností“ (GT) hrubá prostornost ve smyslu čl. 3 písm. e) nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 (28);

30)

„těžkým vozidlem“ motorové vozidlo kategorie M2 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. a) bodě ii), kategorie M3 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. a) bodě iii), kategorie N2 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě ii) nebo kategorie N3 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě iii) nařízení (EU) 2018/858;

31)

„vysoce výkonným dobíjecím bodem“ dobíjecí bod s výstupním výkonem vyšším než 22 kW pro přenos elektřiny do elektrického vozidla;

32)

„vysokorychlostním osobním plavidlem“ vysokorychlostní plavidlo ve smyslu pravidla 1 kapitoly X Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři z roku 1974 (SOLAS 74), které přepravuje více než 12 cestujících;

33)

„lehkým vozidlem“ motorové vozidlo kategorie M1 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. a) bodě i) nebo kategorie N1 popsané v čl. 4 odst. 1 písm. b) bodě i) nařízení (EU) 2018/858;

34)

„zkapalněným metanem“ LNG, zkapalněný bioplyn nebo syntetický zkapalněný metan, včetně směsí těchto paliv;

35)

„výrobcem“ výrobce ve smyslu čl. 3 bodu 40 nařízení (EU) 2018/858;

36)

„poskytovatelem služeb mobility“ právnická osoba, která poskytuje služby za úplatu koncovému uživateli, včetně prodeje služeb dobíjení nebo čerpání paliva;

37)

„běžným dobíjecím bodem“ dobíjecí bod s výstupním výkonem 22 kW nebo nižším pro přenos elektřiny do elektrického vozidla;

38)

„vnitrostátním přístupovým bodem“ digitální rozhraní zřízené členským státem, které představuje jednotný přístupový bod k údajům;

39)

„provozovatelem dobíjecího bodu“ subjekt odpovědný za řízení a provoz dobíjecího bodu, který koncovým uživatelům poskytuje službu dobíjení, a to i jménem a na účet poskytovatele služeb mobility;

40)

„provozovatelem výdejního stojanu“ subjekt odpovědný za řízení a provoz výdejního stojanu, který koncovým uživatelům poskytuje službu čerpání paliva, a to i jménem a na účet poskytovatele služeb mobility;

41)

„osobní lodí“ loď přepravující více než 12 cestujících, včetně výletních lodí, vysokorychlostních osobních plavidel a plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících;

42)

„platební službou“ platební služba ve smyslu čl. 4 bodu 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/2366 (29);

43)

„plug-in hybridním vozidlem“ elektrické vozidlo s konvenčním spalovacím motorem kombinovaným s elektrickým pohonným systémem, které lze nabíjet z vnějšího zdroje elektrické energie;

44)

„výstupním výkonem“ teoretický maximální výkon vyjádřený v kW, jejž může dobíjecí bod, dobíjecí stanice, dobíjecí park nebo zařízení pro dodávku elektřiny z pevniny poskytnout vozidlům nebo plavidlům připojeným k tomuto bodu, stanici, parku nebo zařízení;

45)

„veřejně přístupnou infrastrukturou pro alternativní paliva“ infrastruktura pro alternativní paliva, která se nachází na místě nebo v prostorách přístupných široké veřejnosti bez ohledu na to, zda se infrastruktura pro alternativní paliva nachází na veřejném nebo soukromém pozemku, zda ohledně přístupu na toto místo či do těchto prostor platí nějaká omezení nebo podmínky, a bez ohledu na podmínky platné pro používání infrastruktury pro alternativní paliva;

46)

„kódem rychlé odezvy“ (QR kódem) kódování a vizualizace dat v souladu s normou ISO/IEC 18004:2015;

47)

„jednorázovým dobíjením“ služba dobíjení zakoupená koncovým uživatelem, aniž by se tento koncový uživatel musel zaregistrovat, uzavřít písemnou dohodu nebo navázat obchodní vztah s provozovatelem příslušného dobíjecího bodu, který jde nad rámec pouhého nákupu služby dobíjení;

48)

„dobíjecím bodem“ stacionární nebo mobilní rozhraní, ať už připojené k síti, či nikoli, pro přenos elektřiny do elektrického vozidla, které sice může mít jeden nebo více konektorů, aby vyhovovalo různým typům konektorů, ale v jednom okamžiku je schopno dobíjet pouze jedno elektrické vozidlo; vyloučena jsou zařízení s výstupním výkonem 3,7kW nebo nižším, jejichž primárním účelem není dobíjení elektrických vozidel;

49)

„dobíjecím bodem, dobíjecí stanicí nebo dobíjecím parkem pro lehká vozidla“ dobíjecí bod, stanice nebo park určené k dobíjení lehkých vozidel, a to na základě specifické konstrukce konektorů/vidlic, nebo na základě dispozic parkovací plochy přilehlé k dobíjecímu bodu, dobíjecí stanici nebo dobíjecímu parku, nebo na základě obojího;

50)

„dobíjecím bodem, dobíjecí stanicí nebo dobíjecím parkem pro těžká vozidla“ dobíjecí bod, stanice nebo park určené k dobíjení těžkých vozidel, a to buď na základě specifické konstrukce konektorů/vidlic, nebo na základě dispozic parkovací plochy přilehlé k dobíjecímu bodu, dobíjecí stanici nebo dobíjecímu parku, nebo na základě obojího;

51)

„dobíjecím parkem“ jedna nebo více dobíjecích stanic na jednom určitém místě;

52)

„dobíjecí stanicí“ fyzické zařízení na jednom určitém místě sestávající z jednoho nebo více dobíjecích bodů;

53)

„službou dobíjení“ prodej nebo poskytování elektřiny, včetně souvisejících služeb, prostřednictvím veřejně přístupného dobíjecího bodu;

54)

„procesem dobíjení“ celý proces dobíjení vozidla u veřejně přístupného dobíjecího bodu od okamžiku připojení vozidla do okamžiku jeho odpojení;

55)

„jednorázovým čerpáním paliva“ služba čerpání paliva zakoupená koncovým uživatelem, aniž by se tento koncový uživatel musel zaregistrovat, uzavřít písemnou dohodu nebo navázat obchodní vztah s provozovatelem příslušného výdejního stojanu nad rámec pouhého nákupu služby čerpání paliva;

56)

„výdejním stojanem“ čerpací zařízení pro poskytování jakéhokoli kapalného nebo plynného paliva prostřednictvím stacionárního nebo mobilního zařízení, které je schopno v jeden okamžik čerpat palivo pouze do jednoho vozidla, vlaku, plavidla nebo letadla;

57)

„službou čerpání paliva“ prodej nebo poskytování jakéhokoli kapalného nebo plynného paliva prostřednictvím veřejně přístupného výdejního stojanu;

58)

„procesem čerpání paliva“ celý proces čerpání paliva do vozidla u veřejně přístupného výdejního stojanu od okamžiku připojení vozidla do okamžiku jeho odpojení;

59)

„čerpací stanicí“ jediné fyzické zařízení na jednom určitém místě sestávající z jednoho nebo více výdejních stojanů;

60)

„regulačním orgánem“ regulační orgán určený každým členským státem podle čl. 57 odst. 1 směrnice (EU) 2019/944;

61)

„energie z obnovitelných zdrojů“ energie z obnovitelných zdrojů ve smyslu čl. 2 druhého pododstavce bodu 1 směrnice (EU) 2018/2001;

62)

„plavidlem typu ro-ro pro přepravu cestujících“ plavidlo, které přepravuje více než 12 cestujících a je vybaveno zařízením umožňujícím silničním nebo železničním vozidlům najet na loď a sjet z lodi;

63)

„bezpečnou a chráněnou parkovací plochou“ parkovací plocha přístupná řidičům provozujícím přepravu zboží nebo cestujících, která byla certifikována v souladu s nařízením Komise v přenesené pravomoci (EU) 2022/1012 (30);

64)

„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny z pevniny prostřednictvím normalizovaného stacionárního nebo mobilního rozhraní námořním lodím nebo plavidlům vnitrozemské plavby vyvázaným u hrany nábřeží;

65)

„chytrým dobíjením“ operace dobíjení, při níž je množství elektřiny přiváděné do baterie v reálném čase regulováno na základě informací získaných prostřednictvím elektronické komunikace;

66)

„statickými daty“ data, u nichž nedochází k častým nebo pravidelným změnám;

67)

„globální sítí TEN-T“ globální síť ve smyslu článku 9 nařízení (EU) č. 1315/2013;

68)

„hlavní sítí TEN-T“ hlavní síť ve smyslu článku 38 nařízení (EU) č. 1315/2013;

69)

„vnitrozemským přístavem hlavní sítě TEN-T a vnitrozemským přístavem globální sítě TEN-T“ vnitrozemský přístav hlavní nebo globální sítě TEN-T, jak jsou uvedeny a kategorizovány v příloze II nařízení (EU) č. 1315/2013;

70)

„námořním přístavem hlavní sítě TEN-T nebo námořním přístavem globální sítě TEN-T“ námořní přístav hlavní sítě TEN-T nebo globální sítě TEN-T, jak jsou uvedeny a kategorizovány v příloze II nařízení (EU) č. 1315/2013;

71)

„provozovatelem přenosové soustavy“ provozovatel přenosové soustavy ve smyslu čl. 2 bodu 35 směrnice (EU) 2019/944;

72)

„městským uzlem“ městský uzel ve smyslu čl. 3 písm. p) nařízení (EU) č. 1315/2013.

a)

do 31. prosince 2024 bylo ve všech vnitrozemských přístavech hlavní sítě TEN-T umístěno alespoň jedno zařízení zajišťující dodávky elektřiny z pevniny plavidlům vnitrozemské plavby;

b)

do 31. prosince 2029 bylo ve všech vnitrozemských přístavech globální sítě TEN-T umístěno alespoň jedno zařízení zajišťující dodávky elektřiny z pevniny plavidlům vnitrozemské plavby.

(1)

Námořní doprava se na objemu zahraničního obchodu Unie podílí přibližně 75 % a na objemu jejího vnitřního obchodu 31 %. V přístavech členských států se ročně nalodí nebo vylodí 400 milionů cestujících, včetně asi 14 milionů na výletních osobních lodích. Námořní doprava je proto zásadní součástí dopravního systému Unie a má pro její hospodářství stěžejní význam. Trh námořní dopravy je vystaven silné konkurenci mezi hospodářskými subjekty v Unii i mimo ni, pro které jsou rovné podmínky nezbytné. Stabilita a prosperita trhu námořní dopravy a hospodářských subjektů působících v tomto odvětví závisí na jasném a harmonizovaném politickém rámci, ve kterém mohou provozovatelé námořní dopravy, přístavy a další aktéři působit na základě rovných příležitostí. Dojde-li k narušení trhu, hrozí riziko znevýhodnění provozovatelů námořní dopravy nebo přístavů ve srovnání s jejich konkurenty v odvětví námořní dopravy nebo v jiných odvětvích dopravy. Toto znevýhodnění může mít potom za následek ztrátu konkurenceschopnosti odvětví námořní dopravy, úbytek pracovních míst a ztrátu propojenosti pro občany a podniky.

(2)

Podle Zprávy o modré ekonomice EU za rok 2022 vytvořila modrá ekonomika EU v roce 2014 celkem přibližně 5,7 milionu pracovních míst, z čehož 3,2 milionu bylo vytvořeno přímým zaměstnáním v zavedených odvětvích a dalších 2,5 milionu bylo vytvořeno prostřednictvím jednotlivých dodavatelských řetězců. Tato zpráva rovněž uvádí, že v roce 2014 bylo jen v námořních přístavech Unie vytvořeno přibližně 2,5 milionu pracovních míst (přímých i nepřímých). Z tohoto počtu pracovních míst bylo v odvětvových statistikách zaznamenáno jen přibližně 0,5 milionu, neboť námořní přístavy vytvářejí pracovní místa a hospodářské výhody i v jiných odvětvích, jako jsou logistické služby a služby námořní lodní dopravy. Sedm zavedených odvětví modré ekonomiky EU vytvořilo v roce 2019 hrubou přidanou hodnotu ve výši 183,9 miliardy EUR (3).

(3)

Podle doprovodného pracovního dokumentu Komise ke sdělení Komise ze dne 9. prosince 2020 nazvanému „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ zůstává námořní doprava ve srovnání s jinými druhy dopravy druhem dopravy s nejvyšší uhlíkovou účinností na tunokilometr. Současně lodní doprava do přístavů nebo z přístavů v Evropském hospodářském prostoru představuje přibližně 11 % veškerých emisí oxidu uhličitého (CO2) Unie z dopravy a 3–4 % celkových emisí CO2 Unie. Očekává se, že nebudou-li přijata další opatření, emise CO2 z námořní dopravy se zvýší. K rychlému snížení emisí skleníkových plynů směrem k nulovým čistým emisím skleníkových plynů nejpozději do roku 2050 musí přispívat všechna odvětví hospodářství Unie, jak je zakotveno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119 (4). Je proto zcela nezbytné, aby Unie vytyčila vhodný plán pro rychlou ekologickou transformaci odvětví námořní dopravy, který by rovněž pomohl udržet a dále podporovat celosvětové vedoucí postavení Unie v oblasti ekologických technologií, služeb a řešení a dále podněcovat vytváření pracovních míst v souvisejících hodnotových řetězcích při zachování konkurenceschopnosti.

(4)

S cílem posílit závazek Unie v oblasti klimatu podle Pařížské dohody (5) přijaté v rámci Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (dále jen „Pařížská dohoda“) je cílem nařízení (EU) 2021/1119 snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů (emise po odečtení pohlcení) nejméně o 55 % ve srovnání s úrovněmi z roku 1990 a nasměrovat Unii na cestu k tomu, aby se nejpozději do roku 2050 stala klimaticky neutrální. K podpoře a urychlení využívání udržitelně vyráběných obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, mimo jiné i v odvětví námořní dopravy, jsou dále zapotřebí různé doplňkové politické nástroje při dodržování zásady technologické neutrality. K nezbytnému vývoji technologií a jejich zavádění musí dojít do roku 2030, aby bylo možné připravit se na mnohem rychlejší změny v následujícím období. Je rovněž zcela nezbytné podporovat inovace a výzkum v oblasti vznikajících a budoucích inovací, jako jsou nová alternativní paliva, ekologický design, materiály na biologické bázi, větrný pohon a pohon s pomocí větru.

(5)

V souvislosti s přechodem na obnovitelná a nízkouhlíková paliva a náhradní zdroje energie je zásadní zajistit řádné fungování a spravedlivou hospodářskou soutěž na trhu námořní dopravy Unie, pokud jde o námořní paliva, která představují značný podíl nákladů společností a provozovatelů lodí. Politická opatření by proto měla být nákladově efektivní. Rozdíly v požadavcích na palivo mezi členskými státy mohou významně ovlivnit hospodářskou výkonnost provozovatelů lodí a mít negativní dopady na hospodářskou soutěž na trhu. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy mohou provozovatelé lodí snadno tankovat ve třetích zemích a přepravovat velké množství paliva, což by mohlo rovněž přispět k riziku ztráty konkurenceschopnosti přístavů Unie oproti přístavům mimo Unii. Tato situace by mohla vést k úniku uhlíku a škodlivým účinkům na konkurenceschopnost odvětví, pokud dostupnost obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořních přístavech spadajících do jurisdikce členského státu není doprovázena požadavky na jejich použití vztahujícími se na všechny lodě připlouvající do námořních přístavů spadajících do jurisdikce členských států a vyplouvající z nich. Toto nařízení by proto mělo stanovit opatření, která zajistí, aby pronikání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv na trh s námořními palivy probíhalo za podmínek spravedlivé hospodářské soutěže na trhu námořní dopravy Unie.

(6)

Odvětví námořní dopravy je vystaveno silné mezinárodní konkurenci. Velké rozdíly v regulační zátěži mezi státy vlajky často vedly k nežádoucím praktikám, k nimž patří změna vlajky lodí. Globální povaha odvětví vyplývající z jeho samotné podstaty zdůrazňuje význam neutrálního přístupu z hlediska vlajky a příznivého regulačního prostředí, které by pomohlo přilákat nové investice a zachovat konkurenceschopnost přístavů Unie a vlastníků a provozovatelů lodí.

(7)

Aby bylo dosaženo dopadu na všechny činnosti v odvětví námořní dopravy, mělo by se toto nařízení vztahovat na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu mimo jurisdikci kteréhokoli členského státu do přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu, na polovinu energie spotřebované lodí při plavbách z přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu do přístavu mimo jurisdikci kteréhokoli členského státu, na veškerou energii spotřebovanou lodí při plavbě z přístavu spadajícího do jurisdikce některého členského státu do přístavu spadajícího do jurisdikce jiného členského státu a na energii spotřebovanou v přístavu spadajícím do jurisdikce téhož členského státu. Takový rámec pro uplatňování by zajistil účinnost tohoto nařízení, mimo jiné zvýšením pozitivního dopadu tohoto rámce na životní prostředí. Tento rámec by měl omezit riziko úhybných zastávek v jiných přístavech a riziko přemístění nebo přesměrování činností mimo Unii. Aby byl zajištěn hladký provoz námořní dopravy a aby nedocházelo k narušování vnitřního trhu, měly by být rovné podmínky pro provozovatele námořní dopravy a mezi přístavy, pokud jde o všechny plavby do přístavů nebo z přístavů spadajících do jurisdikce členských států, jakož i pobyt lodí v těchto přístavech, zajištěny jednotnými pravidly stanovenými v tomto nařízení.

(8)

Je zcela nezbytné, aby Komise a příslušné orgány členských států soustavně zajišťovaly, že jejich správní postupy odrážejí osvědčené postupy, a aby přijímaly opatření s cílem zajistit jednotnost, zabránit zdvojování odvětvových právních předpisů a zjednodušit prosazování tohoto nařízení, aby se administrativní zátěž vlastníků lodí, provozovatelů lodí, přístavů a ověřovatelů snížila na minimum.

(9)

Toto nařízení by mělo být v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1804 (6), směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/959 (7), směrnicí Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 (8),nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 (9) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES (10), pokud jde o podporu energie z obnovitelných zdrojů, a zrušuje směrnice Rady (EU) 2015/652 (11), a se směrnicí Rady, kterou se mění struktura rámcových předpisů Unie o zdanění energetických produktů a elektřiny (přepracované znění), aby se zajistila nezbytná míra právní a investiční jistoty. Tento soulad by měl zajistit vytvoření jednotného legislativního rámce pro odvětví námořní dopravy, který přispěje k výraznému zvýšení výroby udržitelných alternativních paliv, zajistí zavedení potřebné infrastruktury a bude motivovat k používání těchto paliv na stále rostoucím podílu lodí.

(10)

Měly by se uskutečnit konzultace mezi řídícím orgánem přístavu a uživateli přístavu a dalšími příslušnými zúčastněnými stranami stanovené v čl. 15 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2017/352 (12), s cílem koordinovat dostupnost přístavních služeb, pokud jde o dodávky alternativních paliv, které jsou plánovány a zaváděny v přístavech, jakož i s ohledem na poptávku očekávanou od lodí vplouvajících do těchto přístavů.

(11)

Pravidla stanovená v tomto nařízení by měla být uplatňována nediskriminačně na lodě bez ohledu na jejich vlajku. Z důvodu souladu s unijními a mezinárodními pravidly v oblasti námořní dopravy a s cílem omezit administrativní zátěž by se toto nařízení mělo vztahovat na lodě o hrubé prostornosti (GT) nad 5 000 GT, ale ne na válečné lodě, pomocná námořní válečná plavidla, lodě, které loví či zpracovávají ryby, dřevěné lodě jednoduché konstrukce, lodě bez mechanického pohonu nebo státní lodě, jež nejsou používány k obchodním účelům. Přestože lodě o hrubé prostornosti nad 5 000 GT představují pouze přibližně 55 % všech lodí připlouvajících do přístavů podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/757 (13), jsou zodpovědné za přibližně 90 % emisí CO2 z odvětví námořní dopravy. Komise by měla situaci pravidelně vyhodnocovat s cílem případně rozšířit oblast působnosti tohoto nařízení na lodě o hrubé prostornosti pod 5 000 GT.

(12)

Členské státy, které na svém území nemají žádné námořní přístavy, žádného akreditovaného ověřovatele ani žádné lodě plující pod jejich vlajkou spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení a které nejsou státem vykonávajícím správu ve smyslu tohoto nařízení, nemusí přijímat žádná opatření ve vztahu k příslušným požadavkům tohoto nařízení, dokud uvedené okolnosti platí.

(13)

Vzhledem ke zvýšeným nákladům pro lodě, které splňují požadavky tohoto nařízení, zvyšuje neexistence globálního opatření riziko obcházení. Zastávky v přístavech mimo Unii, jejichž účelem je obejít plnění požadavků, a přesměrování překládkových činností do přístavů mimo Unii nejenže sníží environmentální přínosy internalizace nákladů na emise z provozování námořní dopravy, ale mohou vést k dodatečným emisím v důsledku větší vzdálenosti ujeté loděmi s cílem vyhnout se uplatňování tohoto nařízení. Je proto vhodné vyloučit z chápání pojmu přístavu určení některé zastávky v přístavech mimo Unii. Toto vyloučení by se mělo zaměřit na přístavy v blízkosti Unie, ve kterých je riziko obcházení nejvýznamnější. Přiměřenou reakcí na riziko obcházení je stanovit omezení do vzdálenosti 300 námořních mil od přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu, čímž se vyrovná dodatečná zátěž a riziko vyhýbání se plnění požadavků. Kromě toho by se vyloučení z pojmu „přístav určení“ mělo zaměřit pouze na zastávky kontejnerových lodí v některých přístavech mimo Unii, jejichž hlavní kontejnerovou dopravu tvoří překládka kontejnerů. Vzhledem k neexistenci zmírňujících opatření spočívá u této přepravy riziko obcházení rovněž v přesouvání přístavních uzlů do přístavů mimo Unii, čímž se dopady obcházení ještě zhoršují. S cílem zajistiti proporcionalitu a rovné použití globálního opatření by měla být zohledněna opatření ve třetích zemích, která jsou rovnocenné tomuto nařízení.

(14)

S cílem zohlednit zvláštní situaci ostrovních regionů, jak je zdůrazněno v článku 174 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a potřebu zachovat propojení mezi ostrovy a okrajovými regiony Unie s ústředními regiony Unie by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavby uskutečňované osobními loděmi jinými než výletními osobními loděmi mezi přístavem určení spadajícím do jurisdikce členského státu a přístavem určení spadajícím do jurisdikce téhož členského státu, který se nachází na ostrově s méně než 200 000 trvalými obyvateli.

(15)

S ohledem na zvláštní povahu a omezení nejvzdálenějších regionů Unie, zejména na jejich odlehlost a ostrovní povahu, by měla být zvláštní pozornost věnována zachování jejich dostupnosti a účinného propojení námořní dopravou. U lodí spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení by proto měla být do oblasti působnosti tohoto nařízení zahrnuta pouze polovina energie spotřebované při plavbách z přístavu určení nebo do přístavu určení nacházejícího se v nejvzdálenějším regionu. Ze stejných důvodů by měly být povoleny dočasné výjimky pro plavbu mezi přístavem určení nacházejícím se v některém nejvzdálenějším regionu a jiným přístavem určení nacházejícím se v některém nejvzdálenějším regionu, a pokud jde o energii spotřebovanou loděmi během jejich zastávky v přístavech určení v odpovídajících nejvzdálenějších regionech.

(16)

Členské státy, které nesdílejí pozemní hranici s žádným jiným členským státem, jsou na svém námořním spojení se zbytkem Unie obzvláště závislé, zejména pokud jde o zachování nezbytného propojenosti pro své občany. Tyto členské státy se musí spoléhat na veřejné zakázky na služby nebo závazky veřejné služby, aby dosáhly cíle zachování propojenosti prostřednictvím osobních lodí. Měla by být povolena dočasná výjimka, která by členským státům umožnila řešit situaci, kdy je naléhavě nutné poskytovat službu obecného hospodářského zájmu a zajistit propojenosti, jakož i hospodářskou, sociální a územní soudržnost.

(17)

Vedle obecné možnosti členských států povolit výjimku pro plavby uskutečňované osobními loděmi jinými než výletními osobními loděmi na ostrovy s méně než 200 000 trvalými obyvateli by podobná výjimka měla být povolena, pokud jde o vnitrostátní plavby na ostrovy prováděné v rámci veřejné zakázky na služby nebo vyplývající ze závazku veřejné služby. Tyto zakázky zadaly a závazky stanovily členské státy s cílem zajistit vhodnou úroveň propojenosti s ostrovními regiony za dostupné ceny, které by jinak tržními silami nebylo dosaženo. Členské státy by měly být oprávněny povolit dočasnou výjimku pro plavby uskutečňované osobními loděmi mezi jejich pevninou a ostrovem téhož členského státu s cílem zachovat podmínky, za nichž byly zadány veřejné zakázky na služby nebo stanoveny závazky veřejné služby, a zajistit trvalou propojenost, jakož i hospodářskou, sociální a územní soudržnost dotčeného ostrova.

(18)

Ustanovení čl. 2 bodu 1 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (14) stanoví, že přístavy nacházející se v Ceutě a Melille se považují za ostrovní přístavy. Ačkoli se přísně vzato o ostrovní přístavy nejedná, jsou s nimi ve vztahu k pevninské Evropě, a zejména ke Španělsku, srovnatelné vzhledem ke své zeměpisné poloze v pevninské Africe a chybějícímu pozemnímu spojení se Španělskem. Ceuta a Melilla by proto měly být považovány za ostrovní přístavy, pokud jde o dočasnou výjimku pro námořní kabotáž mezi pevninou členského státu a ostrovy spadajícími do jeho jurisdikce.

(19)

Plavba v ledu, zejména v severních částech Baltského moře, a technické vlastnosti lodí ledové třídy způsobují z hlediska námořní dopravy dodatečné náklady, které by se mohly tímto nařízením dále zvýšit. Tyto dodatečné náklady, které lodím ledové třídy vznikají v důsledku plavby v ledu a technických vlastností těchto lodí, by měly být za účelem zachování rovných podmínek zmírněny. Společnostem by proto mělo být povoleno uplatňovat omezené upravené množství energie spotřebované na palubě lodí ledové třídy. Kromě toho by toto nařízení mělo po omezenou dobu umožňovat, aby se na určitý podíl dodatečné energie spotřebované při plavbě v ledu v konkrétních obdobích, kdy lodi ledové třídy provozují plavbu v ledu, vztahovala výjimka. Za tímto účelem by měla být stanovena ověřitelná metodika, která by umožňovala vyjádření vzájemné souvislosti mezi podílem energie, na nějž se uvedená výjimka vztahuje, a skutečnými podmínkami plavby v ledu. Komise by měla s ohledem na možné prodloužení tohoto opatření uvedenou metodiku znovu posoudit, zejména pokud jde o spolehlivost monitorování údajů nezbytných k vykazování vzdálenosti a dodatečné energie při plavbě v ledu.

(20)

Subjektem odpovědným za zajišťování souladu s tímto nařízením by měla být společnost definovaná jako vlastník lodi nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je provozovatel nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, který převzal od vlastníka lodi odpovědnost za její provoz a který se při převzetí této odpovědnosti zavázal, že převezme veškeré povinnosti a odpovědnosti uložené Mezinárodním předpisem pro bezpečné řízení lodí a pro zabránění znečištění, který je v Unii proveden nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 336/2006 (15). Definice „společnosti“ podle tohoto nařízení je v souladu s globálním systémem sběru dat zavedeným v roce 2016 Mezinárodní námořní organizací (IMO).

(21)

Vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení vyžaduje koordinovaný přístup ke sladění nabídky a poptávky a zajištění vhodné distribuční infrastruktury. Zatímco současný regulační rámec Unie již částečně upravuje výrobu paliva směrnicí (EU) 2018/2001 a distribuci paliva směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (16), je také zapotřebí nástroj, který povede k růstu poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech.

(22)

Přestože nástroje jako stanovení cen uhlíku nebo cíle týkající se uhlíkové náročnosti činností podporují zlepšení energetické účinnosti, nejsou vhodné k tomu, aby v krátkodobém a střednědobém výhledu přinesly významný posun směrem k obnovitelným a nízkouhlíkovým palivům. Je proto nezbytný zvláštní regulační přístup pro zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv a náhradních zdrojů energie, jako jsou vítr nebo elektřina.

(23)

Politické zásahy ke stimulaci poptávky po obnovitelných a nízkouhlíkových námořních palivech by měly být založeny na konkrétních cílech a respektovat zásadu technologické neutrality. Měly by proto být stanoveny mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí, aniž by bylo nařizováno použití jakéhokoli konkrétního paliva nebo technologie. Tyto mezní hodnoty by měly být stanoveny ve vztahu k referenční hodnotě, která odpovídá průměrné intenzitě emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí flotily v roce 2020, stanovené na základě údajů monitorovaných a vykazovaných v rámci nařízení (EU) 2015/757 a metodiky a výchozích hodnot stanovených v přílohách I a II tohoto nařízení.

(24)

Je třeba podporovat rozvoj a zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv s vysokým potenciálem pro udržitelnost, komerční vyspělostí a s vysokým potenciálem pro inovace a růst k uspokojení budoucích potřeb. To podpoří vytváření inovativních a konkurenceschopných trhů s palivy a v krátkodobém i dlouhodobém výhledu zajistí dostatečné dodávky udržitelných námořních paliv, což přispěje k naplnění ambicí Unie v oblasti dekarbonizace dopravy a současně podpoří úsilí Unie o dosažení vysoké úrovně ochrany životního prostředí. Za tímto účelem by měla být způsobilá udržitelná námořní paliva vyrobená ze surovin uvedených v částech A a B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jakož i syntetická námořní paliva. Zásadní význam mají zejména udržitelná námořní paliva vyrobená ze surovin uvedených v části B přílohy IX směrnice (EU) 2018/2001, jelikož komerčně nejvyspělejší technologie pro výrobu těchto námořních paliv za účelem dekarbonizace námořní dopravy bude již brzy k dispozici.

(25)

Je-li tradiční pěstování plodin pro potravinářské nebo krmné účely nahrazeno pěstováním plodin pro biopaliva, biokapaliny a paliva z biomasy, dochází k nepřímé změně ve využívání půdy. Tato dodatečná poptávka zvyšuje tlak na půdu a může vést k rozšíření zemědělské půdy do oblastí s velkou zásobou uhlíku, jako jsou lesy, mokřady a rašeliniště, což zapříčiní další emise skleníkových plynů a úbytek biologické rozmanitosti. Výzkum ukázal, že míra účinku závisí na mnoha faktorech, například na druhu suroviny použité pro výrobu paliva, na úrovni dodatečné poptávky po surovinách, která je vyvolána používáním biopaliv, biokapalin a paliv z biomasy, jakož i na tom, do jaké míry je půda s velkou zásobou uhlíku v celém světě chráněna. Úroveň emisí skleníkových plynů způsobených nepřímou změnou ve využívání půdy nelze jednoznačně určit s úrovní přesnosti požadovanou pro stanovení emisních faktorů na základě tohoto nařízení. Existují však důkazy, že všechna paliva vyrobená ze zemědělských surovin způsobují v různé míře nepřímé změny ve využívání půdy. Vedle emisí skleníkových plynů spojených s nepřímou změnou ve využívání půdy, které jsou schopny negovat některé nebo všechny úspory emisí skleníkových plynů u jednotlivých biopaliv, biokapalin nebo paliv z biomasy, představuje nepřímá změna ve využívání půdy riziko pro biologickou rozmanitost. Toto riziko je obzvláště závažné v souvislosti s potenciálně velkým rozšířením výroby z důvodu výrazného zvýšení poptávky. Používání paliv na bázi potravinářských a krmných plodin by tudíž nemělo být podporováno podle tohoto nařízení. Směrnice (EU) 2018/2001 již omezuje a stanoví strop pro příspěvek takových biopaliv, biokapalin a paliv z biomasy k cílům úspor emisí skleníkových plynů v odvětví silniční a železniční dopravy s ohledem na jejich nižší přínosy pro životní prostředí, nižší účinnost, pokud jde o potenciál snižování emisí skleníkových plynů, a obecnější obavy týkající se udržitelnosti.

(26)

S cílem vytvořit jasný a předvídatelný právní rámec a dát tak podnět ke včasnému rozvoji trhu a zavádění nejudržitelnějších a nejinovativnějších palivových technologií s růstovým potenciálem k uspokojení budoucích potřeb je nezbytná zvláštní pobídka pro paliva z obnovitelných zdrojů nebiologického původu (RFNBO). Tato pobídka je odůvodněna skutečností, že tyto druhy paliv mají vysoký potenciál pro zavedení získávání energie z obnovitelných zdrojů do skladby lodních paliv a významný dekarbonizační potenciál, jakož i jejich odhadované výrobní náklady v krátkodobém a střednědobém výhledu. Jsou-li syntetická paliva vyráběna z elektřiny z obnovitelných zdrojů a uhlíku zachyceného přímo ze vzduchu, mohou dosáhnout až 100% úspory emisí v porovnání s fosilními palivy. Tato paliva mají rovněž značné výhody oproti jiným typům udržitelných paliv, pokud jde o účinné využívání zdrojů při výrobním procesu, zejména s ohledem na spotřebu vody. Náklady na výrobu RFNBO jsou však v současné době mnohem vyšší než tržní cena konvenčních paliv a předpokládá se, že tyto vyšší výrobní náklady budou přetrvávat i ve střednědobém výhledu. Toto nařízení by proto mělo pro zajištění podpory při zavádění udržitelných RFNBO stanovit kombinaci opatření, včetně možnosti používat do konce roku 2033 „multiplikátor“, který umožní započítat energii z RFNBO dvakrát. Kromě toho by se měl od roku 2034 u RFNBO uplatňovat dílčí cíl ve výši 2 %, pokud Komise na základě sledování trhu oznámí, že podíl RFNBO mezi námořními lodními palivy používanými loděmi spadajícími do oblasti působnosti tohoto nařízení do roku 2031 je nižší než 1 %. Tato kombinace opatření na podporu RFNBO má provozovatele lodí a dodavatele paliv motivovat k investicím do zavádění tohoto druhu obnovitelných, rozšiřitelných a udržitelných paliv, neboť poskytuje konečný cíl, který dává dodavatelům paliv jistotu ohledně budoucí minimální poptávky, a současně nabízí trhu příležitost najít nejúčinnější způsob, jak se odpovídajícím způsobem přizpůsobit. Vzhledem k tomu, že trh s námořními RFNBO se teprve musí rozvinout, obsahuje toto nařízení záruky a flexibilitu, pokud jde o různé možné scénáře jejich zavedení na trh.

(27)

Přestože mají RFNBO vysoký potenciál pro uspokojení potřeb dekarbonizace v námořním odvětví, je možné, že srovnatelný dekarbonizační potenciál budou mít i jiná paliva. Zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v různých přístavech mohou ovlivnit takové faktory, jako je vyspělost nebo dostupnost technologií pro námořní odvětví. Je proto nezbytné zajistit technologickou neutralitu a zabránit nepřiměřené diskriminaci jiných paliv, která dosahují podobného snížení intenzity emisí skleníkových plynů jako RFNBO, jakož i zabránit penalizaci lodí, které tato paliva používají. Za tímto účelem je důležité vzít na vědomí prahovou hodnotu úspory emisí skleníkových plynů ve výši 70 %, která je požadována pro RFNBO, jak je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1999 a směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES, pokud jde o podporu energie z obnovitelných zdrojů, a zrušuje směrnice Rady (EU) 2015/652. Tuto hranici mohou splňovat i jiná paliva než RFNBO, biologického nebo syntetického původu.

(28)

Poptávka po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin se v námořním odvětví v současné době pohybuje na nevýznamné úrovni, protože více než 99 % v současnosti používaných námořních paliv je fosilního původu. Nezpůsobilost paliv na bázi potravinářských a krmných plodin přispět k cílům tohoto nařízení rovněž minimalizuje jakékoli riziko zpomalení dekarbonizace odvětví dopravy, které by jinak mohlo při přesunu biopaliv z plodin ze silniční do námořní dopravy hrozit. Je nezbytné tento přesun minimalizovat, protože v současné době silniční doprava zůstává zdaleka nejvíce znečišťujícím odvětvím dopravy a námořní doprava využívá převážně paliva fosilního původu. Je proto namístě zabránit vytváření potenciálně velké poptávky po biopalivech, biokapalinách a palivech z biomasy na bázi potravinářských a krmných plodin prosazováním jejich používání podle tohoto nařízení. S ohledem na dodatečné emise skleníkových plynů a ztrátu biologické rozmanitosti způsobené všemi druhy paliv na bázi potravinářských a krmných plodin je proto třeba považovat tato paliva za paliva se stejnými emisními faktory jako v případě nejméně příznivého provozního módu.

(29)

Dlouhé lhůty spojené s vývojem a zaváděním nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a dlouhá průměrná životnost lodí, trvající zpravidla 25 až 30 let, vyžadují rychlé kroky a vytvoření jasného a předvídatelného dlouhodobého regulačního rámce usnadňujícího plánování a investice všech zúčastněných stran. Takový regulační rámec usnadní vývoj a zavádění nových paliv a energetických řešení pro námořní dopravu a motivuje zúčastněné strany k investicím. Měl by rovněž definovat mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodí do roku 2050. Tyto mezní hodnoty by měly být postupem času ambicióznější, aby odrážely očekávaný vývoj technologií a zvýšenou výrobu obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv.

(30)

Toto nařízení by mělo stanovit metodiku a vzorec pro výpočet roční průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi. Uvedený vzorec by měl vycházet ze spotřeby paliva vykázané loděmi a zohledňovat příslušné emisní faktory spotřebovaných paliv. Do metodiky by se mělo promítnout i používání náhradních zdrojů energie, jako jsou vítr nebo elektřina.

(31)

Za účelem poskytnutí ucelenějšího přehledu o vlivu různých zdrojů energie na životní prostředí by měla být účinnost paliv z hlediska emisí skleníkových plynů posuzována na základě přístupu „od vrtu po brázdu za lodí“ („well-to-wake“), jenž zohledňuje dopady výroby, přepravy, distribuce a použití energie na palubě. To má vytvořit pobídky zaměřené na technologie a provozní módy, které mají nižší stopu z hlediska emisí skleníkových plynů a poskytují skutečné výhody ve srovnání se stávajícími konvenčními palivy.

(32)

Účinnost obnovitelných a nízkouhlíkových námořních paliv vycházející z přístupu „od vrtu po brázdu za lodí“ by měla být stanovena s použitím výchozích nebo skutečných a certifikovaných emisních faktorů vztahujících se na emise „od vrtu po palivovou nádrž lodi“ („well-to-tank“) a „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ („tank-to-wake“). Pro účely tohoto nařízení by však měly být stanoveny pouze výchozí emisní faktory na základě přístupu „od vrtu po palivovou nádrž lodi“ a výchozí emisní faktory CO2 fosilních paliv na základě přístupu „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“.

(33)

V případě technologického pokroku, pokud jde o nové technologie snižování emisí skleníkových plynů, jako je zachycování uhlíku na palubě, by Komise měla posoudit možnost zohlednit ve vzorcích pro intenzitu a bilanci souladu, stanovených v přílohách I a IV, příspěvek těchto technologií ke snížení přímých emisí skleníkových plynů na palubách lodí.

(34)

Aby bylo možné prosazovat využívání zdrojů energie s celkově nižší stopou skleníkových plynů, je nezbytné zaujmout komplexní přístup k nejvýznamnějším emisím skleníkových plynů (CO2, CH4 a N2O). Pro zohlednění potenciálu metanu a oxidů dusíku z hlediska globálního oteplování je třeba, aby byla mezní hodnota stanovená tímto nařízením vyjádřena jako „ekvivalent CO2“.

(35)

Využívání obnovitelných zdrojů energie a alternativního pohonu, jako je větrná a sluneční energie, výrazně snižuje intenzitu emisí skleníkových plynů z celkové energie spotřebované lodí. Obtížnost přesného měření a kvantifikace těchto zdrojů energie (přerušovanost využívání energie, přímý přenos jako pohon atd.) by neměla bránit jejich zohlednění v celkovém objemu energie spotřebované lodí prostřednictvím odhadu jejich příspěvku k bilanci souladu lodi.

(36)

Pro pobřežní oblasti a přístavní města je významným problémem znečištění ovzduší způsobené loděmi (oxidy síry, oxidy dusíku a částice) v přístavech. Proto by měly být uloženy konkrétní a přísné povinnosti týkající se snížení emisí z lodí vyvázaných u hrany nábřeží.

(37)

Povinnost přístavů poskytovat dodávky elektřiny z pevniny stanovená v nařízení (EU) 2023/1804 by měla být doprovázena odpovídající povinností pro lodě vyvázané u hrany nábřeží připojit se k infrastruktuře dodávek elektřiny z pevniny stanovenou v tomto nařízení, aby se zajistila účinnost této infrastruktury a zabránilo se riziku způsobení provozních ztrát zdržením lodi.

(38)

Využívání dodávek elektřiny z pevniny snižuje znečištění ovzduší způsobované loděmi a snižuje množství emisí skleníkových plynů generovaných námořní dopravou. Vzhledem k rostoucím podílům obnovitelných zdrojů a nefosilních zdrojů energie v skladbě elektřiny v Unii představují dodávky elektřiny z pevniny stále čistší zdroj energie, který je lodím k dispozici . Zatímco směrnice 2014/94/EU zahrnuje pouze ustanovení o místech připojení pro dodávky elektřiny z pevniny, poptávka po této technologii, a v důsledku toho i její nasazení, zůstávají omezené. Proto by měla být stanovena zvláštní pravidla, která by nařizovala využívání dodávek elektřiny z pevniny kontejnerovými a osobními loděmi, neboť to jsou kategorie lodí, které podle údajů shromážděných v roce 2018 v rámci nařízení (EU) 2015/757 produkují nejvyšší množství emisí na jednu loď v době, kdy jsou vyvázány u hrany nábřeží.

(39)

Vedle dodávek elektřiny z pevniny mohou ekvivalentní přínosy pro životní prostředí nabízet v přístavech i jiné technologie. Pokud se prokáže, že použití některé alternativní technologie je rovnocenné využití dodávek elektřiny z pevniny, měla by být loď od povinnosti využívat dodávky elektřiny z pevniny osvobozena.

(40)

U lodí v přístavu na kotvě byly testovány různé projekty a řešení dodávek elektřiny z pevniny, avšak v současnosti není žádné vyspělé a rozšiřitelné technické řešení k dispozici. Povinnost využívat dodávky elektřiny z pevniny by proto měla být v zásadě omezena na lodě vyvázané u hrany nábřeží. Komise by však měla situaci pravidelně přehodnocovat s cílem rozšířit tuto povinnost na lodě v přístavu na kotvě, jakmile budou nezbytné technologie dostatečně vyspělé. Mezitím by členské státy měly mít možnost uložit v některých případech povinnost využívat dodávky elektřiny z pevniny lodím v přístavu na kotvě, například v přístavech, které jsou již takovou technologií vybaveny nebo se nacházejí v oblastech, kde by se mělo zabránit jakémukoli znečištění.

(41)

Výjimky z povinnosti využívat dodávek elektřiny z pevniny by měly být rovněž stanoveny z řady objektivních důvodů, s výhradou ověření příslušným orgánem členského státu přístavu určení nebo jakýmkoli řádně oprávněným subjektem, případně po konzultaci s relevantními subjekty. Tyto výjimky by měly být omezeny na neplánované a nesystémové zastávky v přístavech z bezpečnostních důvodů nebo kvůli záchraně života na moři, na krátkodobá zdržení lodí vyvázaných u hrany nábřeží po dobu kratší než dvě hodiny, což je minimální doba potřebná pro připojení, na případy nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny, na použití palubní výroby energie v nouzových situacích a pro zkoušky údržby a funkční zkoušky.

(42)

V přístavech, na něž se vztahují požadavky článku 9 nařízení (EU) 2023/1804, by měly být výjimky v případě nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny omezeny poté, co vlastníci lodí a provozovatelé přístavů měli dostatek času na provedení nezbytných investic, aby byly poskytnuty nezbytné pobídky pro tyto investice a zabránilo se nekalé soutěži. Provozovatelé lodí by měli své zastávky v přístavech pečlivě plánovat, aby se ujistili, že budou moci po dobu, kdy budou jejich lodě vyvázány u hrany nábřeží, vykonávat své činnosti bez vypouštění látek znečišťujících ovzduší a emisí skleníkových plynů, za účelem ochrany životního prostředí v pobřežních oblastech a přístavních městech. Mělo by se poskytovat omezené množství výjimek pro případy nedostupnosti nebo nekompatibility dodávek elektřiny z pevniny s cílem řešit situace, kdy dodávky elektřiny z pevniny nejsou poskytnuty z důvodů, které loď nemůže ovlivnit. Za účelem zmírnění rizika způsobení provozních ztrát zdržením lodi, nekompatibility infrastruktury pro dodávky elektřiny z pevniny na palubě a v přístavu, jakož i nerovnováhy v poptávce a nabídce alternativních paliv by měla být pořádána častá konzultační setkání mezi relevantními zúčastněnými stranami s cílem projednat a přijmout rozhodnutí o požadavcích a budoucích plánech.

(43)

Požadavek, aby přístavy poskytovaly dodávky elektřiny z pevniny, stanovený v nařízení (EU) 2023/1804, zohledňuje typy obsluhovaných lodí a příslušné objemy dopravy v námořních přístavech. Požadavek, aby se lodě připojovaly k dodávkám elektřiny z pevniny, by se neměl vztahovat na lodi, které vplouvají do přístavů, na něž se požadavek týkající se dodávek elektřiny z pevniny stanovený tímto nařízením nevztahuje; pokud však daný přístav nainstaloval dodávky elektřiny z pevniny u navštívené hrany nábřeží a jsou tam k dispozici, mělo by se od 1. ledna 2035 požadovat, aby se loď k dodávkám elektřiny z pevniny připojila.

(44)

Vzhledem k pozitivním účinkům využívání dodávek elektřiny z pevniny na místní znečištění ovzduší a k potřebě motivovat k rozvoji této technologie v krátkodobém výhledu by se uhlíková náročnost výroby elektřiny dodávané v přístavu měla počítat jako nulová. Komise by měla zvážit možnost zohlednit skutečné emise skleníkových plynů spojené s elektřinou poskytnutou prostřednictvím dodávek elektřiny z pevniny v pozdější fázi.

(45)

Při provádění tohoto nařízení by měly být náležitě zohledněny různé modely správy přístavů v celé Unii, zejména pokud jde o odpovědnost za vydávání osvědčení, které loď osvobozuje od povinnosti připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny.

(46)

Pro zajištění plynulosti postupů spojených s připojením k dodávkám elektřiny z pevniny v přístavech má zásadní význam koordinace mezi přístavy a provozovateli lodí. Provozovatelé lodí by měli informovat přístavy, do nichž připlouvají, o svém záměru připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny a o tom, jaké množství energie budou během dané zastávky potřebovat, zejména pokud toto množství překračuje odhadované potřeby u lodi dané kategorie.

(47)

Počet výjimek z povinnosti připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny udělených podle tohoto nařízení v určitých případech, kdy se loď nemůže k dodávkám elektřiny z pevniny připojit, by měl být od roku 2035 u každé lodi během vykazovaného období omezen. Za účelem zajištění spravedlivého zacházení s loděmi a zohlednění rozdílů v jejich provozních profilech by počet výjimek měl odrážet četnost jejich zastávek v přístavu, ale nikdy by neměl převyšovat deset zastávek v přístavu za vykazované období. Loď by však neměla být penalizována a zastávky v přístavu by se neměly započítávat do maximálního počtu výjimek, pokud loď před vplutím do přístavu o připojení k dodávkám elektřiny z pevniny požádala a tato žádost byla přístavem nebo řádně pověřeným subjektem přijata, ale loď se k dodávkám elektřiny z pevniny připojit nemůže a je schopna prokázat, že tuto nemožnost nemohla rozumně předpokládat.

(48)

Toto nařízení by mělo zavést spolehlivý a transparentní systém monitorování, vykazování a ověřování, aby bylo možné sledovat dodržování jeho ustanovení. Takový systém by se měl uplatňovat nediskriminačním způsobem vůči všem lodím a měl by vyžadovat ověření třetí stranou, aby byla zajištěna přesnost údajů předložených v rámci tohoto systému. Aby se usnadnilo dosažení cíle tohoto nařízení, měly by být v případě potřeby k ověření souladu s tímto nařízením použity veškeré údaje, které již byly nahlášeny pro účely nařízení (EU) 2015/757, s cílem omezit administrativní zátěž pro společnosti, ověřovatele a příslušné orgány.

(49)

Společnosti by měly být odpovědné za monitorování a vykazování množství a druhu energie spotřebované na palubě loděmi za plavby a loděmi v přístavu, jakož i dalších relevantních informací, jako jsou informace o typu motoru lodi nebo přítomnosti technologií pohonu s podporou větru, s cílem prokázat dodržování mezní hodnoty intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi stanovené tímto nařízením. Aby se usnadnilo plnění těchto povinností v oblasti monitorování a vykazování a výkon ověřovacích činností ověřovateli, měly by společnosti, podobně jako v případě nařízení (EU) 2015/757, dokumentovat zamýšlenou metodu monitorování a poskytnout další podrobnosti o uplatňování pravidel tohoto nařízení v plánu monitorování. Plán monitorování a případně jeho následné změny by měly být předloženy ověřovateli, který by je měl posoudit.

(50)

Aby se omezila administrativní zátěž, měl by být pro účely provádění právních aktů Unie týkajících se snižování emisí skleníkových plynů z námořní dopravy pro společnosti vytvořen jednotný systém monitorování, vykazování a ověřování. Za tímto účelem by Komise měla krátce po vyhlášení tohoto nařízení přezkoumat soulad mezi ním a nařízením (EU) 2015/757 a případné překrývání mezi těmito dvěma nařízeními, a bude-li to vhodné, vypracovat legislativní návrh na změnu tohoto nařízení nebo nařízení (EU) 2015/757.

(51)

Pro dosažení cílů tohoto nařízení a zajištění environmentální integrity obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, u nichž se očekává, že budou zavedena v námořním odvětví, má zásadní význam důsledná certifikace a monitorování paliv. Taková certifikace by měla být prováděna transparentním a nediskriminačním postupem. S cílem usnadnit certifikaci a omezit administrativní zátěž by certifikace paliv vymezených v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001 nebo v relevantních případech s příslušnými ustanoveními právního aktu Unie týkajícího se vnitřního trhu s plyny z obnovitelných zdrojů, se zemním plynem a s vodíkem měla vycházet z pravidel stanovených těmito právními akty Unie pro certifikaci. Tento přístup k certifikaci by se měl vztahovat také na paliva čerpaná mimo Unii, která by měla být považována za dovážená paliva, podobně jako ve směrnici (EU) 2018/2001. Pokud se společnosti hodlají odchýlit od výchozích hodnot stanovených uvedenými právními akty Unie nebo tímto novým rámcem, mělo by k tomu dojít pouze tehdy, pokud mohou být hodnoty certifikovány jedním z dobrovolných systémů uznaných podle směrnice (EU) 2018/2001, nebo v relevantních případech podle právního aktu Unie, který se týká vnitřního trhu s plyny z obnovitelných zdrojů a se zemním plynem a s vodíkem a kterým se stanoví prahové hodnoty úspor emisí skleníkových plynů, jakož i metodiky pro jejich výpočet (pro hodnoty „od vrtu po palivovou nádrž lodi“).

(52)

Společnostem by měla být dána možnost vypočítat skutečné emisní faktory „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“, které se odchylují od faktorů definovaných v příloze II, je-li tento výpočet stanoven v souladu s uznávanými mezinárodními normami relevantními pro danou oblast a je těmito normami podpořen. Tento výpočet emisních faktorů „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ by měl být primárně omezen na laboratorní zkoušky nebo přímé měření emisí nespáleného paliva ze strojů pracujících na principech přeměny energií, včetně spalovacích motorů, palivových článků a souvisejících konvertorů, plynových turbín nebo kotlů. Jelikož skutečné emisní faktory CO2„od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ se vztahují spíše ke složení paliva než ke stroji pracujícími na principech přeměny energií, neměly by se lišit od výchozích hodnot uvedených v příloze II. Tyto emisní faktory „od palivové nádrže lodi po brázdu za lodí“ by měly být přepočítány, zejména u syntetických paliv nebo biopaliv, pouze v případě, že je za tímto účelem vypracována relevantní mezinárodní norma. Nemělo by být množné odchýlit se od výchozích hodnot uvedených u emisních faktorů CO2 fosilních paliv.

(53)

Ověřovací činnosti provádějí ověřovatelé. Za účelem zajištění nestrannosti a efektivity by ověřovateli měli být nezávislé a kvalifikované právní subjekty akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (17). Ověřovatelé by měli být vybaveni prostředky a zaměstnanci v rozsahu odpovídajícím velikosti flotily, pro kterou podle tohoto nařízení provádějí ověřovací činnosti. Ověření by mělo zajistit přesnost a úplnost monitorování a vykazování společnostmi a soulad s tímto nařízením.

(54)

Na základě údajů a informací monitorovaných a vykazovaných společnostmi by ověřovatelé měli vypočítat a stanovit roční průměrnou intenzitu emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi a bilanci souladu lodi s ohledem na stanovenou mezní hodnotu, včetně případného přebytku nebo deficitu, jakož i určit, zda loď dodržela povinnosti využívat dodávky elektřiny z pevniny. Ověřovatel by měl tyto informace oznámit dotčené společnosti. Pokud je ověřovatelem stejný subjekt jako ověřovatel pro účely nařízení (EU) 2015/757, lze toto oznámení provést společně se zprávou o ověření podle uvedeného nařízení.

(55)

Komise by měla zřídit elektronickou databázi, která bude zaznamenávat provozní charakteristiky každé lodě pro účely souladu s tímto nařízením, a zajistit její fungování (dále jen „databáze FuelEU“). Databáze FuelEU by měla být využívána pro všechna nejdůležitější opatření nezbytná ke splnění povinností stanovených v tomto nařízení. Aby se usnadnilo vykazování a omezila administrativní zátěž pro společnosti, ověřovatele a další uživatele, měla by databáze FuelEU vycházet ze stávajícího modulu THETIS-MRV nebo by měla být v největší možné míře vyvinuta jako jeho aktualizovaná verze. Databáze FuelEU by měla rovněž umožňovat opětovné použití informací a údajů shromážděných pro účely nařízení (EU) 2015/757.

(56)

Soulad s tímto nařízením bude záviset na prvcích, které by společnost nemusela být schopna ovlivnit, jako jsou problémy související s dostupností nebo kvalitou paliva. Společnosti by proto měly disponovat určitou flexibilitou, která jim v rámci bilance souladu umožní převést přebytek z jednoho roku do druhého nebo si předběžný přebytek v určitých mezích vypůjčit z následujícího roku. Na využívání dodávek elektřiny z pevniny v přístavu, které má velký význam pro místní kvalitu ovzduší v přístavních městech a pobřežních oblastech, by se podobná ustanovení o flexibilitě neměla vztahovat.

(57)

Aby se zabránilo technologickému ustrnutí a nadále se podporovalo zavádění nejúčinnějších řešení, mělo by být společnostem umožněno sdružovat výsledky různých lodí. Za tímto účelem by případné lepší výsledky jedné lodi mohly být využity ke kompenzaci nedostatečných výsledků jiných lodí za předpokladu, že celková bilance souladu je kladná. To vytváří možnost odměňovat nadprůměrné výsledky při dosahování souladu a stimuluje investice do pokročilejších technologií. Možnost sdružování bilancí souladu by měla zůstat dobrovolná a měla by podléhat souhlasu dotčených společností.

(58)

Dokument o souladu (dále jen „dokument o souladu FuelEU“) vydaný ověřovatelem či případně příslušnou společností státu vykonávajícího správu by lodě měly podle postupů stanovených tímto nařízením uchovávat jako důkaz o dodržování mezních hodnot intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě lodi a o souladu s povinností využívat dodávky elektřiny z pevniny. Ověřovatelé nebo případně příslušný orgán státu vykonávajícího správu by měli v databázi FuelEU zaznamenat vydání dokumentu o souladu FuelEU.

(59)

Počet zastávek v přístavu, které nejsou v souladu s požadavky, by měli určit ověřovatelé na základě souboru jasných a objektivních kritérií s přihlédnutím ke všem relevantním informacím, včetně délky zastávky, množství a druhu spotřebované energie a uplatnění jakýchkoli výjimek pro každou zastávku v přístavu spadajícím do oblasti působnosti tohoto nařízení. Společnosti by tyto informace měly zpřístupnit ověřovatelům za účelem určení souladu s požadavky.

(60)

Aniž je dotčena možnost dosáhnout souladu prostřednictvím ustanovení o flexibilitě a sdružování, měly by lodě, které nesplňují mezní hodnoty roční průměrné intenzity emisí skleníkových plynů z energie spotřebované na palubě, podléhat sankci, která má odrazující účinek, je úměrná míře nesouladu a eliminuje jakoukoli ekonomickou výhodu plynoucí z nesouladu, a tím zachovává v tomto odvětví rovné podmínky (dále jen „sankce FuelEU“). Sankce FuelEU by měla být založena na množství obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, které měly lodě použít ke splnění požadavků tohoto nařízení, a na nákladech na ně.

(61)

Sankce FuelEU by měla být uložena i za každou zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky. Tato sankce FuelEU by měla být úměrná nákladům na používání elektřiny na dostatečné úrovni, měla by odrazovat od využívání více znečišťujících zdrojů energie a měla by být vyjádřena pevně stanovenou částkou v EUR vynásobenou stanoveným celkovým potřebným elektrickým příkonem pro loď v přístavu a celkovým počtem hodin, zaokrouhlených na nejbližší celou hodinu, strávených v přístavu při neplnění požadavku na dodávky elektřiny z pevniny. Vzhledem k nedostatku přesných údajů o nákladech na poskytování dodávek elektřiny z pevniny v Unii by tato sazba měla vycházet z dvojnásobku průměrné ceny elektřiny v Unii pro spotřebitele mimo domácnosti, aby se zohlednily další poplatky související s poskytováním služby, mimo jiné včetně nákladů na připojení a prvků návratnosti investic.

(62)

Výnosy získané z úhrad sankcí FuelEU a shromážděné státy vykonávajícími správu by měly být použity na podporu distribuce a využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v odvětví námořní dopravy a na pomoc provozovatelům námořní dopravy při plnění jejich cílů v oblasti klimatu a životního prostředí.

(63)

Zatímco dotčená společnost by měla zůstat odpovědná za plnění povinností v oblasti monitorování a vykazování podle tohoto nařízení i za úhradu sankcí FuelEU v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“ a s cílem podpořit zavádění čistších paliv, mělo by být možné pro subjekt odpovědný za nákup paliva nebo za přijímání provozních rozhodnutí, která mají vliv na intenzitu emisí skleníkových plynů z energie spotřebované lodí, stanovit vůči této společnosti v případě deficitní bilance souladu společnosti smluvní závazek proplatit nebo jiným způsobem nahradit náklady na sankce FuelEU vyplývající z provozu lodi. Společnost by měla mít možnost na smluvním základě požádat ověřovatele, aby vypočítal výši sankcí FuelEU odpovídajících provozu lodi jiným subjektem během vykazovaného období. V této souvislosti by se provozem lodi mělo rozumět určení přepravovaného nákladu, trasy a rychlosti lodi. Podobně, i když by společnost měla zůstat odpovědná za plnění povinností v oblasti monitorování a vykazování podle tohoto nařízení i za úhradu sankcí FuelEU, měli by mít společnosti a dodavatelé paliv možnost se smluvně dohodnout na vzájemných závazcích týkajících se výroby, dodávek a nákupu předem určených množství určitých paliv. Tyto smlouvy by mohly stanovit povinnost dodavatelů paliv nahradit společnosti uhrazené sankce v případech, kdy paliva nebyla společnosti dána k dispozici, jak bylo dohodnuto.

(64)

Prosazování povinností spojených s tímto nařízením by mělo být založeno na stávajících nástrojích, včetně těch, které byly zavedeny podle směrnic Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES (18) a 2009/21/ES (19). Kromě toho by členské státy měly stanovit pravidla pro sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující. Aby se zabránilo nepatřičnému nebo dvojímu postihu za stejná porušení předpisů, neměly by se tyto sankce překrývat se sankcemi FuelEU uplatňovanými v případě, že loď vykazuje deficitní bilanci souladu nebo vykonala zastávku v přístavu, která není v souladu s požadavky. Doklad potvrzující, že loď splňuje požadavky tohoto nařízení, by měl být doplněn na seznam osvědčení a dokumentů obsažený v příloze IV směrnice 2009/16/ES.

(65)

Aby se snížila administrativní zátěž společností, měl by za zajištění dohledu nad prosazováním tohoto nařízení za každou společnost odpovídat jen jeden členský stát. K určení státu vykonávajícího správu ve vztahu ke každé společnosti by měla být použita příslušná ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (20). Stát vykonávající správu by měl mít možnost provádět dodatečné kontroly souladu konkrétní lodi s tímto nařízením za dvě předchozí vykazovaná období a měl by rovněž zajistit, aby byly sankce FuelEU uhrazeny včas.

(66)

Vzhledem k významu důsledků, které mohou mít opatření přijatá ověřovateli podle tohoto nařízení pro dotčené společnosti, zejména pokud jde o určení zastávek v přístavu, které nebyly v souladu s požadavky, výpočet výše sankcí FuelEU a odmítnutí vydat dokument o souladu FuelEU, měly by tyto společnosti mít právo požádat o přezkoumání takových opatření příslušný orgán členského státu, kde byl ověřovatel akreditován. S ohledem na právo na účinné prostředky nápravy před soudem zakotvené v článku 47 Listiny základních práv Evropské unie by rozhodnutí přijatá příslušnými orgány podle tohoto nařízení měla podléhat přezkumu vedenému soudem členského státu tohoto příslušného orgánu v souladu s jeho vnitrostátním právem.

(67)

Za účelem zachování rovných podmínek prostřednictvím účinného fungování tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o změnu seznamu emisních faktorů „od vrtu k brázdě za lodí“, informace o dílčím cíli pro RFNBO, změnu stávající tabulky stanovené v příloze III doplněním dalších technologií s nulovými emisemi, stanovení dalších metod a kritérií akreditace ověřovatelů, úpravu faktoru sankce FuelEU na základě vývoje nákladů na energii a změnu číselného faktoru částky sankce FuelEU na základě indexace průměrných nákladů na elektřinu v Unii. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (21). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(68)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k uplatňování tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (22). Komise by měla prostřednictvím prováděcích aktů zohlednit možnost opětovného použití informací a údajů shromážděných pro účely nařízení (EU) 2015/757 při stanovování seznamu sousedních kontejnerových překládkových přístavů vyloučených z definice přístavů určení, kritérií pro posouzení výrobní kapacity a dostupnosti RFNBO v odvětví námořní dopravy a metody výpočtu faktoru cenového rozdílu mezi RFNBO a fosilními palivy, upřesnění pravidel pro případné uplatňování dílčího cíle pro RFNBO, podrobných kritérií pro přijetí technologií a způsobu jejich provozu, aby byly považovány za technologie s nulovými emisemi, informací, které mají lodě poskytovat, pokud mají v přístavech v úmyslu připojit se k dodávkám elektřiny z pevniny nebo používat technologie s nulovými emisemi, a postupu pro poskytování těchto informací, šablon standardizovaných plánů monitorování, včetně technických pravidel pro jejich jednotné používání, seznamu mezinárodních norem a odkazů na certifikaci k prokázání skutečných emisních faktorů „od palivové nádrže po brázdu za lodí“, dalšího upřesnění pravidel pro ověřovací činnosti podle tohoto nařízení, pravidel pro přístupová práva k databázi FuelEU a funkčních a technických specifikací této databáze a vzorů dokumentu o souladu FuelEU.

(69)

Vzhledem k mezinárodnímu rozměru odvětví námořní dopravy je upřednostňován globální přístup k omezování intenzity emisí skleníkových plynů z energie využívané loděmi, protože by mohl být z důvodu širší působnosti považován za výrazně účinnější. V této souvislosti a s cílem usnadnit vytváření mezinárodních pravidel v rámci IMO by Komise měla sdílet příslušné informace o provádění tohoto nařízení s IMO a dalšími příslušnými mezinárodními subjekty a měla by IMO předkládat náležité návrhy, a tak pokračovat ve snaze Unie o prosazení ambiciózních cílů v oblasti dekarbonizace námořní dopravy na mezinárodní úrovni. Dojde-li k dohodě o globálním přístupu v záležitostech relevantních pro toto nařízení, měla by Komise toto nařízení přezkoumat s cílem uvést je do souladu s mezinárodními pravidly, bude-li to vhodné.

(70)

Komise by měla zajistit provádění a dostupnost nástrojů pro spolupráci a výměnu osvědčených postupů pro odvětví námořní dopravy, jak je definováno v pracovním dokumentu útvarů Komise nazvaném „Pokyny ke zlepšování právní úpravy“.

(71)

Vzhledem k tomu, že toto nařízení povede k nákladům na dodatečné úpravy a administrativním nákladům, měla by být celková regulační zátěž pro odvětví námořní dopravy pečlivě přezkoumávána. Komise by měla za tímto účelem předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o hodnocení fungování tohoto nařízení. Komise by měla v této zprávě posoudit, do jaké míry byly splněny cíle tohoto nařízení a do jaké míry ovlivnilo konkurenceschopnost odvětví. Tato zpráva by měla rovněž zahrnovat interakci tohoto nařízení s dalšími relevantními právními akty Unie, včetně možných kroků a opatření, které byly nebo by mohly být přijaty za účelem snížení celkového tlaku na odvětví námořní dopravy z hlediska nákladů.

(72)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a náhradních zdrojů energie loděmi připlouvajícími do přístavů spadajících do jurisdikce členského státu v rámci Unie, zdržujícími se v nich nebo z nich odplouvajícími, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, aniž by riskovaly zavedení překážek na vnitřním trhu a narušení hospodářské soutěže mezi přístavy a mezi provozovateli námořní dopravy, ale spíše jej, z důvodu jeho rozsahu a účinků, může být lépe dosaženo zavedením jednotných pravidel na úrovni Unie, která vytvářejí ekonomické pobídky pro provozovatele námořní dopravy, aby nadále nerušeně pokračovali ve své činnosti a zároveň plnili povinnosti týkající se využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné k dosažení tohoto cíle,