(1)

Prostřednictvím dopisů ze dne 28. července 2008, 20., 22. a 23. září 2008, 1. a 21. října 2008 a 20. listopadu 2008 podala řada občanů Komisi stížnosti týkající se výhod, které byly údajně poskytnuty letecké společnosti Ryanair na letišti La Rochelle-Île de Ré (dále jen „letiště“), a finančních příspěvků, které letiště údajně obdrželo. Stížnosti se týkaly zprávy o konečných zjištěních Účetního dvora regionu Poitou-Charentes (dále jen „CRC“) ze dne 13. května 2008 (dále jen „zpráva CRC“) o hospodaření Obchodní a průmyslové komory v La Rochelle (dále jen „CCI“).

(2)

Dopisem ze dne 17. března 2009 Komise zaslala francouzským orgánům nedůvěrné verze stížností a rovněž je vyzvala, aby poskytly připomínky, pokud jde o napadená opatření. Tento dopis Komise znovu zaslala dne 25. května 2011. Dopisem ze dne 20. června 2011 francouzské orgány požádaly o prodloužení lhůty na odpověď do 26. července 2011 a Komise dopisem ze dne 21. června 2011 této žádosti vyhověla. Francouzské orgány požádaly o další prodloužení lhůty do 26. srpna 2011 a Komise dopisem ze dne 28. července 2011 této žádosti znovu vyhověla. Francouzské orgány nakonec zaslaly požadované odpovědi dopisem ze dne 30. srpna 2011.

(3)

Komise si dopisem ze dne 11. dubna 2011 vyžádala další informace od společnosti Ryanair, která odpověděla dopisem ze dne 22. července 2011. Komise tato vyjádření zaslala Francii za účelem připojení jejích poznámek dopisem ze dne 14. října 2011. Jelikož Komise nedostala žádnou odpověď, zaslala dne 16. listopadu 2011 upomínku. Dopisem ze dne 21. listopadu 2011 francouzské orgány informovaly Komisi, že nechtějí na připomínky společnosti Ryanair reagovat.

(4)

Dopisem ze dne 8. února 2012 informovala Komise Francii, že rozhodla o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) ve věci podpory, kterou by mohla komora CCI poskytnout leteckým společnostem Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet a Buzz.

(5)

Dopisem ze dne 22. února 2012 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Dopisem ze dne 12. března 2012 požádala Francie o další prodloužení lhůty, aby mohla odpovědět na žádosti o doplňující informace vyjádřené v rozhodnutí o zahájení řízení a v dopise ze dne 22. února 2012. Dne 13. dubna 2012 předala Francie své připomínky a rovněž informace a dokumenty, které Komise požadovala v rozhodnutí o zahájení řízení. Vzhledem k tomu, že některé informace chyběly, zaslala Komise Francii upomínku dopisem ze dne 19. dubna 2012. Francouzské orgány nakonec zaslaly své odpovědi dopisem ze dne 27. dubna 2012.

(6)

Dne 16. dubna 2012 zaslala společnost Ryanair Komisi své připomínky k dalším případům, které se jí týkaly, a požádala Komisi, aby zohlednila její připomínky ke všem případům státní podpory souvisejícím se společností Ryanair.

(7)

Rozhodnutí Komise bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3) dne 4. května 2012. Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce od data uveřejnění rozhodnutí podaly k dotyčným opatřením své připomínky.

(8)

Dopisem ze dne 16. července 2012 si Komise od Francie vyžádala další doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 16. srpna 2012 (a jeho opravou ze dne 5. září 2012).

(9)

Komise obdržela připomínky od zúčastněných stran. Úřad CCI předložil své připomínky dne 24. července 2012. Dne 1. června 2012 předložila své připomínky dceřiná společnost společnosti Ryanair, Airport Marketing Services („AMS“). Kromě toho společnost Ryanair předložila ve dnech 1. června 2012, 3. června 2013, 3. února 2014 a 10. dubna 2015 řadu připomínek a zpráv o ekonomické analýze, které vypracovala poradenská společnost pro ekonomickou analýzu (Oxera).

(10)

Komise rovněž obdržela připomínky od řady dalších zúčastněných stran, včetně veřejných subjektů (4), podniků (5), sdružení (6) a jednotlivců.

(11)

Navíc společnost Ryanair předložila řadu obecných připomínek společných několika řízením týkajícím se státní podpory, které Komise zahájila a jež se na ni vztahují, ze dne 11. dubna 2013, 23. prosince 2013, 9. a 31. ledna 2014, 7. února 2014, 28. března 2014, 27. ledna 2015, 7. prosince 2015 a 1. dubna 2019. Dne 15. a 29. září 2014 společnost Ryanair rovněž předložila zprávy o ekonomické analýze vypracované společností Oxera, které se týkaly několika případů státní podpory společnosti Ryanair.

(12)

Dopisy ze dne 15. června 2012, 3. května 2013, 9. a 23. ledna 2014, 4. února 2014, 2. července 2014, 12. září 2014, 19. května 2015, 16. prosince 2015 a 17. května 2019 zaslala Komise Francii připomínky zúčastněných stran. Komise umožnila Francii, aby na tyto připomínky reagovala. Francie na tyto dopisy odpověděla dne 13. července 2012, 25. července 2012, 29. ledna 2014, 23. května 2014, 18. prosince 2015 a 24. června 2019. Francie sdělila Komisi ve svém dopise ze dne 13. července 2012, že obdržené připomínky nevyžadují z její strany žádná vyjádření, s výhradou vyjádření, která již předala ohledně letiště v Marseille-Provence (7). Navíc dopisy ze dne 25. července 2012, 29. ledna 2014, 23. května 2014 a 18. prosince 2015 Francie informovala Komisi, že si nepřeje předat své vyjádření k připomínkám třetích stran.

(13)

Komise sdělila dopisy Francii a zúčastněným stranám, které již předaly připomínky, svůj úmysl posoudit slučitelnost předmětných opatření podpory s vnitřním trhem na základě ustanovení pokynů Unie ke státní podpoře letišť a leteckých společností (8) (dále jen „pokyny z roku 2014“). Komise vyzvala adresáty těchto dopisů, aby se k této věci případně vyjádřili. Dne 15. dubna 2014 bylo navíc zveřejněno oznámení v Úředním věstníku Evropské unie (9) s výzvou Francii a zúčastněným stranám, aby podaly k této věci své připomínky.

(14)

Francie podala své připomínky k Pokynům z roku 2014 dne 19. března 2014.

(15)

Komise obdržela připomínky od CCI (11. června 2014), Communauté d’Agglomération de La Rochelle (6. června 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) [Sdružení turistických informačních kanceláří Charente-Maritime] (13. května 2014), CCI Angoulême (7. května 2014), Irium Holding Group SAS (2. května 2014), Groupe Cafés Merling (30. dubna 2014) a nevládní organizace Transport & Environnement (13. května 2014). Dopisem ze dne 2. července 2014 byly jednotlivé připomínky předány Francii, která si nepřála reagovat.

(16)

Dopisem ze dne 19. května 2015 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisy ze dne 4. srpna 2015, 18. listopadu 2015, 4. prosince 2015 a 14. března 2016.

(17)

Dopisem ze dne 18. listopadu 2016 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisy ze dne 20. prosince 2016, 15. února 2017, 11. července 2017 a 20. července 2017.

(18)

Dopisem ze dne 29. března 2017 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 18. srpna 2017.

(19)

Dopisem ze dne 19. května 2017 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisy ze dne 18. srpna 2017 a 15. listopadu 2017.

(20)

Dopisem ze dne 18. srpna 2017 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 16. dubna 2018.

(21)

Dopisem ze dne 5. prosince 2017 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 16. února 2018.

(22)

Dopisem ze dne 9. dubna 2019 si Komise od Francie vyžádala doplňující informace. Francie odpověděla dopisem ze dne 21. června 2019.

(23)

Letiště La Rochelle-Île de Ré se nachází v La Rochelle v departementu Charente-Maritime ve Francii, 5 km severozápadně od La Rochelle a 2 km od mostu Île de Ré. Letiště je přístupné jak pro vnitrostátní, tak mezinárodní komerční leteckou dopravu.

(24)

V roce 1936 se francouzský stát, město La Rochelle a komora CCI rozhodly otevřít letiště. Toto rozhodnutí spadalo do působnosti zákona ze dne 20. června 1933, kterým se mění zákon ze dne 9. dubna 1898 o obchodních komorách. Zákon ze dne 9. dubna 1898 o obchodních komorách v původním znění stanovil, že „obchodní a průmyslové komory mohou být prohlášeny za koncesionáře veřejných prací nebo pověřeny veřejnými službami, zejména službami týkajícími se námořních přístavů a vodních cest“. Zákonem ze dne 20. června 1933 bylo toto ustanovení rozšířeno na letiště. Letiště bylo otevřeno v roce 1939.

(25)

Hlavní letištní dráha letiště je 2 255 metrů dlouhá a 45 metrů široká. Francie odhaduje, že teoretická maximální roční kapacita letiště je 700 000 cestujících.

(26)

Letiště provozuje komora CCI, která je zároveň jeho vlastníkem. Účetnictví „letištního útvaru“ (dále jen „letištní útvar“ nebo „CCI – letiště“) je odděleno od účetnictví hlavní správy CCI (dále jen „hlavní správa CCI“) (10).

(27)

Přeprava cestujících na letišti La Rochelle zaznamenaná v posledních letech je shrnuta v tabulce 3 níže. Podle bodu 15 pokynů z roku 2005 týkajících se Společenství pro financování letišť a podpory zahájení činnosti u leteckých společností, které mají odlety z regionálních letišť (11) (dále jen „pokyny z roku 2005“), je letiště La Rochelle letištěm kategorie D, tj. „malým regionálním letištěm“.

(28)

Ve sledovaném období letiště využívaly především nízkonákladové letecké společnosti, konkrétně Ryanair, Airlinair (v roce 2013 přejmenovaná na Hop), Flybe, easyJet, Jet2 a Buzz. Spoje jsou provozovány na roční nebo sezónní bázi, případně na ad hoc bázi u charterových letů. Letiště se využívá také pro rekreační, vojenské a služební lety.

(29)

Podle Francie byly v období, na které se vztahuje formální vyšetřovací řízení, provozovány tyto spoje:

Tabulka 1

Letecká doprava provozovaná na letišti La Rochelle v letech 2001–2006

Tabulka 2

Letecká doprava provozovaná na letišti La Rochelle v letech 2007 až 2011

(30)

Tabulka 3 níže uvádí celkový počet přilétajících a odlétajících, kteří využili letiště v letech 2000–2012.

Tabulka 3

Provoz a pohyby na letišti La Rochelle

(31)

Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení se týkají:

(32)

V letech 2001 až 2011 financovaly veřejné orgány různé úkoly spadající do výkonu veřejné moci vykonávané letištěm La Rochelle, které se týkaly bezpečnosti a ochrany (viz tabulka 4 níže). Tato financování jsou součástí tohoto formálního vyšetřovacího řízení.

(33)

Podle Francie toto financování pokrývá náklady na úkoly spadající do výkonu veřejné moci, jejichž provádění připadá na správce letišť, a platbu státu. Financování spadá do obecného systému financování úkolů spadajících do výkonu veřejné moci na francouzských letištích, který je stanoven vnitrostátními právními předpisy. Tento systém je založen na daňovém odvodu v podobě letištní daně a na dodatečných nástrojích. Historie, způsoby fungování těchto nástrojů a rozsah úkolů, které jsou takto financovány, již byly popsány v řadě nedávných rozhodnutí Komise (12). Komise by však ráda zdůraznila následující hlediska, která je třeba vzít v úvahu při posuzování opatření, na něž se vztahuje toto rozhodnutí.

(34)

Úkoly v oblasti bezpečnosti a ochrany letišť jsou ze zákona svěřeny správcům letišť (13). Přijímají potřebná opatření v souladu s právem EU a vnitrostátním právem a pokrývají související náklady. Ty jsou pak uhrazeny prostřednictvím letištní daně, jejíž výnos je určen výhradně k pokrytí nákladů na úkoly obecného zájmu související s bezpečností a ochranou.

(35)

Zásady fungování tohoto finančního nástroje a kategorie výdajů, které lze hradit, jsou podrobně uvedeny ve dvou referenčních textech (14). Letištní daň vybírají veřejné nebo soukromé subjekty provozující letiště, která v posledním kalendářním roce, za který jsou údaje k dispozici, zaznamenala přepravu (cestujících, kteří nastoupili nebo vystoupili) přesahující 5 000 přepravních jednotek (jedna přepravní jednotka = jeden cestující nebo 100 kg pošty nebo nákladu).

(36)

V souladu s článkem 1609w obecného daňového zákoníku, „na každém letišti se výnos z daně použije na financování hasičských a záchranných služeb, prevence ohrožení zvířaty, bezpečnostní opatření a opatření na ochranu životního prostředí. Procento daňového výnosu, které se každoročně stanoví [meziresortní] vyhláškou, se použije na financování zařízení pro automatickou hraniční kontrolu s biometrickou identifikací, která jsou instalována na letištích. Výše poplatku se stanoví na základě finančních potřeb každého letiště, přičemž se zohlední zejména služby poskytované v souladu s platnými předpisy a očekávaný vývoj počtu letů, nákladů a ostatních příjmů správce“.

(37)

Výše poplatku se proto každoročně stanovuje pro každé jednotlivé letiště na základě nákladů na bezpečnost a ochranu, které je třeba uhradit. Správci letišť tedy každoročně vypracovávají roční prohlášení o nákladech a provozu. Tato prohlášení se zasílají místnímu úřadu pro bezpečnost civilního letectví, který je kontroluje a schvaluje s ohledem na platné právní předpisy. Výši poplatku vypočítává francouzský Úřad pro civilní letectví (Direction générale de l’aviation civile), který provádí další kontrolu všech vykázaných údajů s přihlédnutím ke kumulativním výsledkům z předchozích let. Výše poplatku je pak stanovena v meziresortní vyhlášce zveřejněné v úředním věstníku.

(38)

Kromě toho článek 1609w obecného daňového zákoníku stanoví, že údaje vykázané správci letišť mohou být předmětem kontroly ze strany francouzského úřadu pro civilní letectví.

(39)

Pravidla pro řízení tohoto procesu byla původně stanovena v oběžníku, přičemž od roku 2010 se uplatňovala pravidla stanovená v meziresortní vyhlášce ze dne 30. prosince 2009 o způsobu vydávání výkazů správcům letišť za účelem stanovení výše letištní daně z cestujících. Pravidla se uplatňují stejným způsobem na všechna francouzská letiště.

(40)

Kromě letištní daně obdržel správce letiště La Rochelle také státní dotace prostřednictvím Intervenčního fondu pro letiště a leteckou dopravu („FIATA“). Fond FIATA byl navržen jako doplněk k příjmům z letištní daně, které jsou pro letiště s nízkým objemem provozu často nedostatečné, protože nemohou svým uživatelům uložit poplatek, který by byl příliš vysoký. V roce 2008 nahradil stát fond FIATA příplatkem k letištní dani, což vedlo k tomu, že výše poplatku je na některých letištích vyšší, než je nutné k pokrytí nákladů na bezpečnost a ochranu. Vzniká tak přebytek, který se přerozděluje menším letištím, aby se doplnil výnos z letištní daně, jež je na nich vybírána.

(41)

S odkazem na výše uvedený regulační postup zaslala Francie Komisi přehled všech dotací poskytnutých letišti La Rochelle ze státních prostředků na úkoly spadající do výkonu veřejné moci. Tyto dotace jsou uvedeny níže v tabulce 4:

Tabulka 4

Náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné moci (bezpečnost a ochrana) a dotace vyplacené letišti na tyto úkoly

(42)

Hlavní správa CCI poskytuje služby, které jsou společné pro její různé útvary, včetně letištního útvaru, zejména služby v oblasti účetnictví, IT a lidských zdrojů. Tabulka 5 níže uvádí služby fakturované CCI letišti La Rochelle.

Tabulka 5

Částky fakturované hlavní správou CCI jejímu letištnímu útvaru během období, které je předmětem šetření

(43)

Francouzské orgány upřesnily následující body týkající se služeb, které CCI poskytuje letišti La Rochelle.

(44)

Francouzské orgány dále připomněly, že částky fakturované v letech 2001 až 2005 byly paušální. V roce 2006 byl zaveden první přerozdělovací klíč a poté byly pro období 2007–2012 přerozdělovací klíče upřesněny. Přerozdělovací klíč je způsob rozdělení nákladů pomocí pevného podílu nebo procenta v závislosti na povaze nepřímých nákladů s cílem určit podíl, který odpovídá dané oblasti činnosti (a/nebo službě). Přerozdělovací klíče předpokládají existenci úměrného vztahu mezi náklady a poskytovanou službou. Přerozdělovací klíče uvedené v tabulce 5 jsou založeny na šesti různých kritériích v závislosti na službách, které letišti poskytuje hlavní správa CCI. Přerozdělovací klíče jsou založeny na předpokladech bez ohledu na oblast, ve které jsou použity. V důsledku toho v tomto případě nelze mít za to, že klíče jsou nesprávné nebo podhodnocené, jestliže není možné prokázat, že zvolené faktory nebo použité techniky výpočtu klíčů byly zcela nerealistické nebo závažným způsobem chybné. Francouzské orgány potvrdily, že kritéria použitá jako základ pro přerozdělovací klíče jsou objektivní a relevantní.

(45)

Nakonec francouzské orgány upřesnily fakturované částky a vývoj údajů o přepravě cestujících v letech 2001–2012.

(46)

Od 1. ledna 2002 do 30. června 2006 se ředitel letiště La Rochelle a tajemník podíleli na správě a provozu letiště Rochefort/Saint-Agnant (dále jen „letiště Rochefort“) na základě smlouvy o poskytování služeb uzavřené v partnerství s Obchodní a průmyslovou komorou v Rochefortu (15). K řízení letiště Rochefort byla dne 11. července 2001 vybrána komora CCI La Rochelle, a to na základě výběrového řízení.

(47)

Předmětem smlouvy o poskytování služeb byla správa a provoz letiště Rochefort, což zahrnovalo například obecné správní služby, služby související s činnostmi a pořizováním vybavení a služby pro uživatele.

(48)

Za celou dobu trvání smlouvy (2002–2006) činily celkové náklady na poskytnuté služby 991 235 EUR (16). Komora CCI La Rochelle obdržela za tyto služby 293 264 EUR.

(49)

Od roku 2001 do roku 2012 poskytla hlavní správa služby CCI letišti vratné zálohy v celkové kumulativní výši 7 061 199 EUR. Tyto vratné zálohy byly poskytnuty bez požadavku na návratnost kapitálu. Podle Francie se jedná o půjčky, které je letiště povinno splácet. Zálohy jsou v rozvaze hlavní správy CCI vykázány jako aktiva a v rozvaze letiště jako pasiva, přičemž CCI používá nemovitosti letiště jako zajištění k zaručení splacení půjček.

(50)

Francouzské orgány uvedly, že účelem vratných záloh bylo jednak poskytnout letišti likviditu potřebnou k zahájení investičních projektů souvisejících s infrastrukturou, a jednak vyrovnat rozpočet, a tím pokrýt provozní schodek letiště – dočasně, neboť se jednalo o zálohové platby.

(51)

CCI získala dotace od regionu Poitou-Charentes, departementu Charente-Maritime a Communauté d’Agglomération La Rochelle s cílem přispět na propagační opatření prováděná letištěm La Rochelle. Tabulka 7 níže uvádí přehled těchto různých dotací.

Tabulka 7

Očekávané a skutečně vyplacené finanční příspěvky od různých místních orgánů na propagační opatření prováděná letištěm La Rochelle

(52)

Tyto příspěvky byly vyplaceny na základě smluv mezi CCI na jedné straně a departementem Charente-Maritime, Communauté d’Agglomération de La Rochelle a regionem Poitou-Charentes na straně druhé.

(53)

Francouzské orgány mohly poskytnout Komisi pouze dvě smlouvy uzavřené v roce 2010, jednu s departementem Charente-Maritime a druhou s Communauté d’Agglomération de La Rochelle (18).

(54)

V rámci obou smluv z roku 2010 se departement Charente-Maritime a Communauté d’Agglomération de La Rochelle zavázaly financovat část „propagačních opatření, která CCI plánuje zahájit a která jsou zaměřena na zahraniční turisty, zejména na trhy v Londýně, Dublinu, Oslu a Bruselu, neboť do těchto měst jsou provozovány spoje“ (19). Ve smlouvách však není uveden typ propagačních opatření, která mají být prováděna ze strany CCI nebo poskytovatelů služeb. Ve smlouvách se zejména neuvádí, že poskytovateli služeb budou letecké společnosti nebo jejich dceřiné společnosti.

(55)

V letech 2001 až 2005 poskytlo několik místních orgánů a Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) letišti La Rochelle dotace („investiční dotace“) na financování různých investic v celkové výši přibližně 3 milionů EUR (viz tabulka 8 níže):

(56)

Z těchto dotací byla financována řada investic, včetně:

(57)

Francouzské orgány rovněž uvedly, že cílem investic bylo zejména zajistit bezpečný provoz letadel běžně používaných evropskými leteckými společnostmi (B737, A320), a to rozšířením letištní dráhy na šířku 45 metrů (La Rochelle bylo jedním z mála komerčních letišť s dráhou širokou 30 metrů), jejím prodloužením o 115 metrů směrem na západ (aby se částečně vyřešil dopad posunutého prahu na přistávací vzdálenost) a úpravou pojezdových drah a odbavovacích ploch, aby se letadla mohla bezpečně pohybovat. Kromě toho některé investice umožnily letišti splnit jeho povinnosti v oblasti ochrany životního prostředí (vodní zákon).

(58)

Francouzské orgány uvedly, že letiště La Rochelle neobdrželo žádné dotace na financování výstavby placeného parkoviště v roce 2006 a jeho následného rozšíření v roce 2008.

(59)

Tabulka 8 níže uvádí přehled všech investičních opatření, na která byly poskytnuty investiční dotace.

(60)

Podle francouzských orgánů část investic, která nebyla pokryta dotacemi, financovala CCI, vlastník a správce letiště.

Tabulka 8

Přehled všech opatření, na která byly poskytnuty investiční dotace

(61)

Podle Francie jsou všechny služby poskytované správcem letiště různým uživatelům letiště zpoplatněny podle jeho sazebníku poplatků za letištní služby. Každý navrhovaný poplatek se předkládá k vyjádření Hospodářskému poradnímu výboru („Cocoeco“), čímž se umožňuje konzultovat platné poplatky s uživateli letiště (leteckými společnostmi, odbory zaměstnanců, společnostmi provádějícími letecké práce, sdruženími). Podle Francie se tedy každoročně předkládá výboru Cocoeco zvýšení poplatků z činností mimo leteckou dopravu. Informace o každém poplatku, který správce navrhne, se před začátkem platnosti poplatku zašle spolu se stanoviskem výboru Cocoeco také prefektovi departementu.

(62)

Francie zaslala Komisi sazebník poplatků za letištní služby platný v letech 2001 až 2013. Francie rovněž zaslala Komisi všechna stanoviska vydaná výborem Cocoeco v letech 2001–2013, nikoli však za rok 2005, neboť v tomto roce se výbor Cocoeco nesešel.

(63)

Francie rovněž uvedla, že poplatek za osvětlení letištní dráhy platí letecké společnosti v závislosti na tom, zda se použijí pravidla civilního letectví upravující pohyb v noci nebo za špatného počasí (v těchto případech je za určení, zda musí být osvětlení použito, odpovědná letecká navigační služba), nebo pokud pilot o osvětlení požádá. Podle francouzských orgánů poskytuje potřebnou informaci o tom, zda bylo během pohybu letadla použito osvětlení, letecká navigační služba v La Rochelle, což umožňuje, aby správce danou částku fakturoval letecké společnosti.

(64)

Francie uvádí, že letiště získává následující poplatky z činností mimo leteckou dopravu: i) poplatky za užívání majetku ve vlastnictví státu (pevná část a proměnlivá část podle dosaženého obratu) za tyto činnosti: parkoviště, půjčovny aut, hangáry pro letadla, restaurace, obchody, reklama a ii) různé služby poskytované za úplatu.

(65)

Šetření Komise se týká smluv upravujících platby za služby, které letiště poskytuje v souvislosti s leteckými činnostmi leteckých společností (dále jen „smlouvy o letištních službách“), a smluv upravujících platby za marketingové služby poskytované leteckými společnostmi pro letiště (dále jen „smlouvy o marketingových službách“), které CCI a letecké společnosti uzavřely od roku 2001 do zahájení formálního vyšetřovacího řízení dne 8. února 2012.

(66)

Komise přezkoumala smlouvy o letištních poplatcích a/nebo smlouvy o marketingových službách uzavřené mezi CCI a těmito leteckými společnostmi: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz a easyJet.

(67)

Podle Francie jsou v následující tabulce uvedeny všechny smlouvy, které CCI uzavřela se společnostmi Ryanair a AMS během období, které je předmětem šetření:

Tabulka 9

Seznam smluv uzavřených mezi CCI a společností Ryanair/AMS

(68)

Jak je uvedeno v tabulce 9, CCI a společnost Ryanair uzavřely v průběhu zkoumaného období několik smluv o stanovení letištních poplatků a poplatků za služby pozemního odbavení.

(69)

U všech smluv o letištních službách, které jsou předmětem tohoto oddílu, Francie uvedla, že:

(70)

Z kontroly těchto smluv je tedy zřejmé, že letištní poplatky uplatňované vůči společnosti Ryanair v rámci každé smlouvy odpovídají obecnému sazebníku schválenému výborem Cocoeco.

(71)

Tato první smlouva, jež byla mezi CCI a společností Ryanair uzavřena dne 10. prosince 2003, stanoví se zpětnou platností na období tří let od 1. května 2003 výši letištních poplatků vztahujících se na společnost Ryanair. V rámci smlouvy se společnost Ryanair zavázala provozovat denní spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted a případně zahájit provoz jednoho nebo více spojů na letiště Brusel-Charleroi, Frankfurt-Hahn nebo na jakékoli jiné letiště, pokud tyto spoje umožní společnosti Ryanair provozovat lety z letiště La Rochelle po dobu nejméně 340 dní v roce každý rok, na který se smlouva vztahuje.

(72)

Podle čl. 2 písm. b) smlouvy č. 1 ze dne 10. prosince 2003 byla společnost Ryanair rovněž povinna zaplatit poplatek za pozemní odbavení ve výši […] EUR za každé letadlo BAe 146-300, […] EUR za každý Boeing 737-300 a […] EUR za každý Boeing 737-800. Francie ve svém dopise ze dne 30. srpna 2011 původně tvrdila, že kromě doplňování paliva CCI „neposkytuje žádné jiné služby pozemního odbavování“ a že „uživatelé uzavírají smlouvy o službách pozemního odbavování přímo se soukromou třetí stranou“. Ve své odpovědi ze dne 12. dubna 2012 Francie dále vysvětlila, že CCI vystupovala pouze jako prostředník mezi společností Ryanair a společností Atlantica, která poskytuje pozemní odbavení. Podle CCI smlouva o letištních službách ze dne 10. prosince 2003 mezi CCI a společností Ryanair pouze upřesňovala ceny stanovené společností Atlantica. Francie a CCI uvádějí, že společnost Ryanair od roku 2007 jednala přímo se společností Atlantica. Tato odpovědnost byla převedena na společnost Atlantica na základě smlouvy o pozemním odbavení ze dne 1. února 2007, která zachovala poplatek stanovený v předchozí smlouvě, pokud jde o služby pozemního odbavení pro letadla Boeing 737-800 společnosti Ryanair.

(73)

Tuto smlouvu uzavřely CCI a společnost Ryanair dne 1. května 2006 na dobu tří let. Společnost Ryanair se na základě této smlouvy zavázala provozovat spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted, kterým bude ročně přepraveno nejméně 95 000 cestujících.

(74)

Tuto smlouvu uzavřely CCI a společnost Ryanair dne 1. května 2006 na dobu tří let. Společnost Ryanair se na základě této smlouvy zavázala provozovat spoj mezi La Rochelle a Dublinem, kterým bude ročně přepraveno nejméně 45 000 cestujících.

(75)

Tato smlouva implicitně nahradila smlouvu č. 2 a byla uzavřena mezi CCI a společností Ryanair dne 1. února 2007, přičemž její platnost skončila dne 30. dubna 2009. Na základě této smlouvy se společnost Ryanair zavázala provozovat denní spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted a případně zahájit jeden nebo více spojů na letiště Brusel-Charleroi, Frankfurt-Hahn nebo na jiné letiště. Společnost se rovněž zavázala provozovat lety z letiště La Rochelle nejméně 340 dní v roce každý rok, na který se smlouva vztahuje. Od 1. února 2007 poskytovala společnost Atlantica společnosti Ryanair služby pozemního odbavování na základě smlouvy o pozemním odbavování podle 71. bodu odůvodnění.

(76)

Tuto smlouvu uzavřely CCI a společnost Ryanair dne 13. ledna 2010 se zpětnou platností od 1. května 2009 na dobu tří let. Na základě této smlouvy se společnost Ryanair zavázala provozovat denní spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted, Dublin a Brusel-Charleroi a případně zahájit jeden nebo více spojů na jakékoli jiné letiště, kam létá společnost Ryanair.

(77)

Tato smlouva byla dvakrát změněna dvěma níže uvedenými dodatky:

(78)

Tento dodatek ke smlouvě č. 5 ze dne 13. ledna 2010, platný do 31. března 2013, určil spoje, které bude společnost Ryanair provozovat z letiště La Rochelle od letní sezóny 2010 za následujících podmínek:

(79)

Tento dodatek doplnil smlouvu č. 5 ze dne 13. ledna 2010.

(80)

Tímto dodatkem ke smlouvě č. 5 ze dne 13. ledna 2010 se společnost Ryanair zavázala provozovat od letní sezóny 2011 spoj do Porta pouze v létě s minimálním počtem 17 000 cestujících (přilétajících a odlétajících) za každý celý rok.

(81)

Jak je uvedeno v tabulce 9, CCI rovněž uzavřela řadu marketingových smluv. V letech 2003 až 2006 uzavírala CCI tyto smlouvy se společností Ryanair; od roku 2006 byly uzavírány se společností AMS, dceřinou společností společnosti Ryanair.

(82)

Dne 1. prosince 2003 byla uzavřena smlouva mezi CCI a společností Ryanair se zpětnou platností od 1. května 2003 do 31. prosince 2003. Společnost Ryanair se zavázala provozovat od 1. května 2003 denní spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted a případně zahájit jeden nebo více dalších spojů na letiště Frankfurt-Hahn, Brusel-Charleroi nebo na jakékoli jiné letiště, a to nejméně 340 dní v roce.

(83)

V rámci této smlouvy se společnost Ryanair zavázala, že na svých internetových stránkách uvede tři internetové odkazy k turistickým stránkám týkajícím se regionu La Rochelle a zahájí kampaň na podporu svých spojů na letiště La Rochelle.

(84)

CCI zaplatila společnosti Ryanair […] EUR:

(85)

Dne 3. června 2004 byla mezi CCI a společností Ryanair uzavřena smlouva na období od 1. ledna 2004 do 30. dubna 2006. Společnost Ryanair se zavázala provozovat od 1. ledna 2004 denní spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted a případně zahájit jeden nebo více dalších spojů na letiště Frankfurt-Hahn, Brusel-Charleroi nebo na jakékoli jiné letiště, a to nejméně 340 dní v roce. Společnost Ryanair se rovněž zavázala, že na svých letech bude dosahovat míry obsazenosti přinejmenším 60 %.

(86)

V rámci této smlouvy se společnost Ryanair zavázala, že na svých internetových stránkách uvede internetové odkazy k turistickým stránkám týkajícím se regionu La Rochelle.

(87)

CCI platila společnosti Ryanair […] EUR ročně, přičemž tato částka by byla snížena, pokud by společnost Ryanair nedosáhla svých cílů v oblasti míry obsazenosti. Tato částka by se pak přepočítala na základě počtu přepravených cestujících. Platby měly být prováděny čtvrtletně a případné přeplatky měly být vyrovnány v následujícím roce.

(88)

Komise neobdržela žádné dokumenty, které by uváděly přesnou částku, kterou CCI společnosti Ryanair za následující dva roky vyplatila.

(89)

Dne 1. dubna 2006 uzavřely CCI a společnost AMS tříletou smlouvu, která vstoupila v platnost 1. května 2006. Tato smlouva je spojena se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted s minimálním počtem 95 000 cestujících ročně.

(90)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala poskytovat různé marketingové služby na internetových stránkách www.ryanair.com za částku […] EUR ročně nebo […] EUR měsíčně. Tyto služby zahrnovaly:

(91)

Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby. Za tyto služby by CCI prováděla měsíční platby na základě faktur zasílaných společností AMS.

(92)

Dne 1. dubna 2006 uzavřely CCI a společnost AMS smlouvu D, která platí na období tří let a vstupuje v platnost dne 1. května 2006. Tato smlouva je spojena se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi La Rochelle a Dublinem s minimálním počtem 45 000 cestujících ročně.

(93)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala zobrazovat na internetových stránkách společnosti Ryanair www.ryanair.com odkaz na internetové stránky vytvořené CCI po dobu 212 dní v roce za částku […] EUR ročně nebo […] EUR měsíčně. Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby. Za tyto služby by CCI prováděla měsíční platby na základě faktur zasílaných společností AMS.

(94)

Smlouva D byla dne 1. června 2007 změněna dodatkem (smlouva E), kterým se mění marketingové služby na rok 2007: společnost AMS se zavázala zobrazovat na internetových stránkách společnosti Ryanair odkaz na internetové stránky vytvořené CCI po dobu 45 dnů v období od června do září 2007 namísto 212 dnů v roce za částku […] EUR.

(95)

Dne 21. září 2007 uzavřela společnost CCI-letiště smlouvu F, která se týkala marketingových služeb pro internetové stránky společnosti Ryanair ve Spojeném království. Smlouva F pozměnila smlouvu C a upravila marketingové služby nad rámec těch, které již byly naplánovány, konkrétně zaslání pěti dodatečných propagačních e-mailů v zimě 2007/2008 určených pro 255 000 anglicky mluvících odběratelů reklamní elektronické pošty společnosti Ryanair. Náklady na tyto dodatečné služby činily […] EUR.

(96)

Dne 17. září 2009 uzavřely CCI a společnost AMS tříletou smlouvu se zpětnou platností od 1. ledna 2009. Tato smlouva je spojena se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted s minimálním počtem 53 000 cestujících ročně.

(97)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala poskytovat různé marketingové služby za částku […] EUR ročně. Tyto služby zahrnovaly:

(98)

Celková částka za tyto služby činila […] EUR a byla na ni uplatněna sleva. Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby.

(99)

Dne 17. září 2009 uzavřely CCI a společnost AMS tříletou smlouvu se zpětnou platností od 1. ledna 2009 (smlouva H). Tato smlouva je spojena se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi La Rochelle a Brusel-Charleroi s minimálním počtem 9 000 cestujících v prvním roce a 16 000 cestujících v následujících dvou letech.

(100)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala zobrazovat na domovské stránce internetových stránek společnosti Ryanair v Nizozemsku/Belgii (www.ryanair.com) (21) odkaz vybraný CCI, a to po dobu 95 dnů v prvním roce a 160 dnů v následujících dvou letech. Náklady na tyto služby činily […] EUR, resp. […] EUR, přičemž v prvním roce bylo CCI účtováno […] EUR a v následujících letech […] EUR. Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby.

(101)

Tato smlouva byla téhož dne změněna smlouvou J, na jejímž základě se společnost AMS zavázala zobrazovat odkaz na internetové stránky vybrané CCI na domovské stránce internetových stránek společnosti Ryanair v Nizozemsku/Belgii www.ryanair.com, a to po dobu dalších deseti dnů v roce 2009. Náklady na tuto dodatečnou službu činily […] EUR.

(102)

Dne 17. září 2009 uzavřely CCI a společnost AMS další tříletou smlouvu se zpětnou platností od 1. ledna 2009 (smlouva I). Tato smlouva je spojena se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi La Rochelle a Dublinem s minimálním počtem 17 000 cestujících ročně.

(103)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala, že na domovské stránce irské verze internetových stránek společnosti Ryanair www.ryanair.com bude po dobu 200 dnů zobrazovat odkaz na internetové stránky vybrané CCI. Poplatek za tuto službu činil […] EUR a byl fakturován na účet CCI s ročními náklady ve výši […] EUR. Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby.

(104)

Dne 25. února 2010 uzavřely CCI a společnost AMS tříletou smlouvu, která vstoupila v platnost dne 31. března 2010 (smlouva K). Tato smlouva nahradila a zrušila předchozí smlouvy mezi stranami.

(105)

V roce 2009 byly uzavřeny tři smlouvy o marketingových službách, které se týkaly všech trhů, na nichž byla plánována propagační opatření, a to Spojeného království, Irska a Belgie. V roce 2010 však strany uzavřely jedinou smlouvu pro všechny tyto tři trhy.

(106)

Tato smlouva souvisí s provozováním spojů společnosti Ryanair spojujících letiště La Rochelle se Spojeným královstvím, Irskem, Belgií a Norskem (poslední z těchto spojů je nový). Ačkoli smlouva neobsahuje žádné požadavky na počet cestujících nebo četnost letů, stanoví, že v případě snížení četnosti nebo zrušení některého z dotčených spojů bude balíček marketingových služeb odpovídajícím způsobem upraven.

(107)

Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala poskytovat různé marketingové služby za částku […] EUR ročně. Tyto služby zahrnovaly:

(108)

Mezi stranami mohou být dohodnuty další služby.

(109)

Tato smlouva byla změněna třemi níže uvedenými dodatky:

(110)

První dodatek ke smlouvě K ze dne 25. února 2010 byl uzavřen dne 23. června 2010. Tento dodatek souvisí se závazkem společnosti Ryanair provozovat spoj mezi La Rochelle a Corkem. Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala prodloužit na 70 dní dobu, po kterou bude na internetových stránkách společnosti Ryanair www.ryanair.com zobrazován odkaz na internetové stránky vybrané CCI, a to za částku […] EUR.

(111)

Na základě této smlouvy uzavřené dne 11. února 2011 se společnost AMS zavázala poskytovat různé marketingové služby za částku […] EUR, která bude fakturována za roční náklady ve výši […] EUR. Tyto služby zahrnovaly:

(112)

V roce 2011 byl uzavřen třetí dodatek ke smlouvě K ze dne 25. února 2010. Na základě této smlouvy se společnost AMS zavázala poskytovat různé marketingové služby za částku […] EUR, která bude vyfakturována ve výši […] EUR v prvním roce a […] EUR ve druhém roce.

(113)

V prvním roce (od 31. března 2011 do 31. října 2011) byly služby následující:

(114)

Ve druhém roce (od 31. března 2012 do 31. října 2012) se jednalo o tyto služby:

(115)

Rozhodnutí o poplatcích ze dne 27. března 2008, které bylo předloženo výboru Cocoeco, stanoví pobídky pro zavedení nových pravidelných spojů. Toto cenové rozhodnutí stanoví systém postupně se snižujících slev z leteckých poplatků, omezený na dobu tří let, pro účely zahájení nových spojů nebo pokračování provozu na stávajících spojích během zimního letového řádu. V cenovém rozhodnutí jsou stanoveny podmínky pro poskytnutí těchto slev:

(116)

Slevy, které jsou k dispozici v rámci těchto pobídkových opatření, jsou uvedeny níže v tabulce 10.

Tabulka 10

Slevy z letištních poplatků podle cenového rozhodnutí ze dne 27. března 2008

(117)

Dne 4. července 2008 uzavřela CCI s leteckou společností Jet2 smlouvu o letištních poplatcích na období tří let se zpětnou platností od 12. května 2008 pro lety do Edinburghu a Leedsu (23).

(118)

Tato smlouva rovněž stanoví poskytování výrazných slev z letištních poplatků, které odpovídají slevám uvedeným v tabulce 10. Společnost Jet2 se zavázala, že v každé sezóně nabídne alespoň 2 000 míst, přičemž v opačném případě budou slevy v následujícím roce sníženy o 5 %.

(119)

Podle této smlouvy by CCI v prvním roce (2008) poskytla „příspěvek na podporu marketingu“ ve výši […] EUR a ve druhém a třetím roce (teoreticky v letech 2009 a 2010) by platila příspěvek na marketing, jehož výše by byla „upravena na základě letového řádu“. Podle smlouvy může být výše marketingového příspěvku upravena dodatkem na základě dosažené míry obsazenosti a vývoje letového řádu. Aby mohl být příspěvek vyplacen, je ve smlouvě stanoveno, že společnost Jet2 musí předložit fakturu spolu s podklady (marketingovým plánem, fakturami za provedené propagační činnosti). Kromě toho se společnost Jet2 zavázala, že pro získání nároku na podporu pro každou jarní a letní sezónu IATA nabídne alespoň 2 000 míst na spoj. Pokud by podle smlouvy nebylo v daném období dosaženo výše uvedeného počtu míst, společnost Jet2 by na marketingový příspěvek za příslušný rok neměla nárok.

(120)

Dopisem ze dne 30. srpna 2011 Francie informovala Komisi, že v letech 2008 a 2009 vyplatila CCI částku […] EUR, ale že v roce 2010 CCI společnosti Jet2 žádné platby neprovedla.

(121)

Šetření Komise se týká smluv o letištních poplatcích mezi CCI a společnostmi Flybe a Aer Arann:

(122)

Tyto dvě smlouvy umožňují poskytování výrazných slev z letištních poplatků, které odpovídají slevám uvedeným v tabulce 10. V rámci obou smluv se letecké společnosti zavázaly, že každou sezónu nabídnou alespoň 2 000 míst, v opačném případě budou slevy v následujícím roce sníženy o 5 %.

(123)

Podle Francie byly tyto slevy poskytnuty v souladu s podmínkami stanovenými v cenovém rozhodnutí o poplatcích ze dne 27. března 2008.

(124)

Podle zprávy CRC zahájila letecká společnost Buzz, dceřiná společnost KLM, na jaře 2001 provoz prvního nízkonákladového spoje mezi letišti La Rochelle a Londýn Stansted (24). Zpráva CRC uvádí, že na společnost Buzz se vztahovaly letištní poplatky podle tehdy platných sazebníků. Zpráva CRC rovněž uvádí, že společnost Buzz v letech 2001 a 2002 získala výhody z propagačních opatření a výdajů na komunikaci v celkové výši 59 068,51 EUR. Nakonec CRC připomíná, že tento spoj v roce 2003 fakticky převzala společnost Ryanair, přičemž CCI fakturovala společnosti Ryanair své služby za stejných podmínek, jaké platily do konce roku pro společnost Buzz.

(125)

Francie připomíná, že se společností Buzz byla uzavřena jediná smlouva, a to smlouva ze dne 8. listopadu 2002. Smlouva o letištních službách ze dne 8. listopadu 2002 uzavřená mezi CCI a společností Buzz se týká pravidelných služeb provozovaných společností Buzz na letišti La Rochelle a podmínek využívání infrastruktury na období tří let.

(126)

Francie rovněž připomíná, že propagační opatření a výdaje na komunikaci související se společností Buzz uvedené ve zprávě CRC se ve skutečnosti týkají komunikačních činností prováděných na základě smlouvy uzavřené se společností Maison de la France, a nikoli se společností Buzz. Podle CCI tedy nebyly společnosti Buzz vyplaceny žádné marketingové platby.

(127)

Zpráva CRC uvádí, že společnost easyJet „v roce 2006 požádala o marketingovou podporu ve výši […] EUR“ pro spoj do Bristolu, který byl v době dokončení zprávy údajně předmětem ústní smlouvy.

(128)

Francie zdůrazňuje, že v rozporu s informacemi uvedenými ve zprávě CRC neobdržela společnost easyJet žádné finanční prostředky na marketingové či reklamní služby. Podle Francie se sice o možnosti tohoto příspěvku neformálně diskutovalo během jednání mezi letištěm a společností easyJet, ale toto jednání nebylo dokončeno, a proto nebyla se společností easyJet nikdy uzavřena žádná smlouva o marketingové podpoře.

(129)

Komise považovala za nezbytné zahájit formální vyšetřovací řízení, aby jednak přezkoumala všechny finanční příspěvky různých veřejných subjektů a orgánů pro CCI, správce letiště La Rochelle, a to od roku 2001 až do dne přijetí rozhodnutí o zahájení řízení, jak je popsáno v oddíle 3.1, a jednak aby posoudila případnou podporu poskytnutou leteckým společnostem na základě všech smluv mezi CCI a leteckými společnostmi, jak je popsáno v oddíle 3.2.2, a to v období od roku 2001 až do dne přijetí rozhodnutí o zahájení řízení (8. února 2012).

(130)

Při analýze finančních příspěvků poskytnutých komoře CCI, správci letiště La Rochelle, Komise vyjádřila své stanovisko ohledně možné existence podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU a své pochybnosti o slučitelnosti případné podpory s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(131)

Francouzské orgány uvedly, že část finančních prostředků poskytnutých státem byla určena na pokrytí nákladů na úkoly spadající do výkonu veřejné moci, které nepředstavují hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tyto finanční prostředky však musí být použity pouze na pokrytí nákladů vyplývajících z těchto úkolů a nemohou být přiděleny na jiné hospodářské činnosti (25). Komise měla za to, že nemá dostatek informací o přesné povaze nákladů na úkoly spadající do výkonu veřejné moci a že nemůže vyloučit, že uhrazením těchto nákladů získalo letiště výhodu.

(132)

Francie rovněž uvedla, že dotyčné financování nepředstavuje výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Francie se rovněž domnívá, že správa letiště La Rochelle jako celku je službou obecného hospodářského zájmu. Komise proto přezkoumala opatření na finanční podporu komoře CCI s ohledem na judikaturu ve věci Altmark (26). Komise se domnívala, že Francie neprokázala splnění žádné ze čtyř podmínek stanovených v rozsudku ve věci Altmark; tato kritéria musí být splněna, aby bylo možné při vyrovnání nákladů na službu obecného hospodářského zájmu vyloučit existenci výhody.

(133)

Pokud jde o slučitelnost finančních příspěvků poskytnutých komoře CCI s ohledem na zásadu tržně jednajícího subjektu v tržním hospodářství, Komise nemohla vyloučit, že dotyčné finanční příspěvky poskytly CCI selektivní výhodu po celé období, na které se rozhodnutí vztahuje. Proto nemohla vyloučit, že tato opatření představují státní podporu.

(134)

Komise uvedla, že nemá k dispozici žádné důkazy, které by jí umožnily posoudit, že dotace na infrastrukturu od veřejných subjektů jsou finančně ziskové nebo že existuje očekávání finanční návratnosti.

(135)

Pokud jde o dotaci na financování úkolů spadajících do výkonu veřejné moci, Komise měla, jak již bylo vysvětleno, pochybnosti o přesné povaze nákladů, které nese stát a které podle francouzských orgánů souvisejí s výkonem pravomocí veřejné správy.

(136)

Komise se na základě zprávy účetního dvora CRC domnívala, že některé finanční převody mezi účty hlavní správy CCI a účty jejího letištního útvaru nebyly zřejmě provedeny jako čistě obchodní transakce.

(137)

Za prvé se zdá, že hlavní správa CCI vyfakturovala některé služby, které poskytla letišti, nedostatečným způsobem, protože účetnictví letiště neodráží skutečné náklady na tyto služby. Komise nevyloučila možnost, že účelem údajné podfakturace bylo zmírnit ztrátu, kterou letiště utrpělo v letech 2001 až 2006.

(138)

Dále se zdá, že provoz letiště byl financován prostřednictvím vratných záloh, které byly vypláceny ze souhrnného rozpočtu CCI na účty letiště a které zřejmě představují finanční zdroje poskytnuté s nulovými náklady.

(139)

Komise se rovněž domnívala, že částky placené komoře CCI za správu a provoz letiště Rochefort zřejmě přesahují částky, které by se vzhledem k nedostatečnému provozu na letišti daly očekávat za normálních tržních podmínek.

(140)

Kromě toho z částky, kterou letiště La Rochelle obdrželo za poskytnutí těchto služeb, nepokrývalo 40 000 EUR náklady, které CCI vznikly při poskytování služeb, ale jednalo se ve skutečnosti o „odměnu poskytovatele služeb“, jejíž průměrná míra se rovnala 16 % celkové částky fakturované za tyto služby.

(141)

Pokud jde o finanční příspěvky na provoz některých spojů, které komoře CCI uhradily různé veřejné orgány, Komise zpochybnila, zda tato opatření skutečně představují platby letišti, a to vzhledem k tomu, že platby procházely účetnictvím letiště, nebo zda se jedná o podporu příslušným leteckým společnostem.

(142)

Komise použila k posouzení slučitelnosti investičních opatření s vnitřním trhem pokyny z roku 2005 (27). Komise měla za to, že nemá k dispozici všechny informace potřebné k tomu, aby mohla posoudit slučitelnost dotčených opatření podle kritérií uvedených v pokynech z roku 2005.

(143)

Komise měla rovněž pochybnosti o slučitelnosti případného nadměrného vyrovnání za úkoly spadající do výkonu veřejné moci s vnitřním trhem a o možném poskytnutí provozní podpory komoře CCI.

(144)

Pokud jde o posouzení opatření ve prospěch leteckých společností, Komise rovněž vyjádřila svůj názor na možnou existenci podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU a své pochybnosti o slučitelnosti této podpory s vnitřním trhem ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(145)

Komise posoudila existenci selektivní výhody ve smlouvách uzavřených s leteckými společnostmi tak, že zkoumala, zda by za podobných okolností soukromý správce letiště působící za běžných podmínek tržního hospodářství uzavřel obchodní smlouvy podobné těm, které uzavřela komora CCI.

(146)

Komise nejprve konstatovala, že v průběhu zkoumaného období bylo letiště v každém rozpočtovém roce ztrátové a podle zprávy CRC (28) byly poplatky uplatňované letištěm vůči některým leteckým společnostem diskriminační (29). Na základě všech těchto důvodů má Komise pochybnosti o tom, zda v obchodních vztazích s leteckými společnostmi využívajícími letiště La Rochelle jednalo letiště jako obezřetný investor.

(147)

Aby bylo možné určit, zda správce letiště jednal jako obezřetný investor v tržním hospodářství motivovaný perspektivou zisku (30), měla Komise za to, že uzavřené smlouvy je třeba posuzovat pro každé dotčené období, a to s ohledem na okamžik jejich uzavření.

(148)

Komise usoudila, že smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách musí být posuzovány společně, protože společnosti Ryanair a AMS představují jediného příjemce předmětných opatření. Komise navíc usoudila, že podpis smluv o marketingových službách byl podmíněn uzavřením smluv o letištních službách, přičemž jediným očekávaným přínosem smluv o marketingových službách bylo zvýšení počtu cestujících společnosti Ryanair, kteří využívají letiště.

(149)

Komise vyjádřila pochybnosti ohledně skutečnosti, že se správce letiště uzavřením smluv o letištních službách a smluv o marketingových službách choval jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství uplatňující obecnou nebo odvětvovou strukturální politiku a byl motivován střednědobou až dlouhodobou perspektivou zisku. Komise totiž zjistila, že neexistuje žádná studie trhu a/nebo podnikatelský plán, který by se týkal různých smluv uzavřených se společností Ryanair/AMS a který by ekonomicky zdůvodňoval rozhodnutí letiště uzavřít takovéto závazky se společností Ryanair/AMS.

(150)

Podle Francie je ekonomickým důvodem pro uzavření těchto smluv jejich přínos pro obchod a cestovní ruch v regionu. Komise však poukázala na to, že pro účely zásady obezřetného investora nelze úvahy o regionálním rozvoji zohlednit (31).

(151)

Komise měla pochybnosti o letištních poplatcích uplatňovaných vůči společnosti Ryanair, zejména s ohledem na smlouvu uzavřenou dne 10. prosince 2003, kterou byla společnost Ryanair osvobozena od poplatku za osvětlení letištní dráhy.

(152)

Komise konstatovala, že na financování nákladů na smlouvy o marketingových službách se podílely různé veřejné subjekty. Zvažovala proto, zda je vhodné posuzovat chování letiště společně s chováním státu nebo jiných veřejných orgánů, které dohlížejí na správce letiště nebo se podílejí na jeho financování.

(153)

Komise rovněž zpochybnila, zda služby pozemního odbavování, na které se vztahují návazné smlouvy se společností Ryanair, zejména smlouva o pozemním odbavování mezi společností Ryanair a CCI ze dne 10. prosince 2003, skutečně existovaly. Ve své odpovědi ze dne 30. srpna 2011 Francie uvedla, že CCI neposkytuje žádné služby pozemního odbavování.

(154)

Ze všech těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že měla pochybnosti o tom, zda letiště a veřejné subjekty, které přispěly nebo přispívají na provozní náklady společnosti Ryanair, jednaly při uzavírání smluv, které jsou předmětem vyšetřování, jako obezřetný investor v tržním hospodářství.

(155)

Komise konstatovala, že smlouvy uzavřené s leteckými společnostmi Jet2, Flybe a Aer Arann vedly k výrazným slevám z poplatků (32) a že podle Francie byly tyto slevy uplatňovány nediskriminačním způsobem vůči všem leteckým společnostem, které splnily kritéria stanovená v cenovém rozhodnutí ze dne 27. března 2008 (viz oddíl 3.3.2.2).

(156)

Komise nicméně konstatovala, že jak uvedla Francie, letiště bylo v průběhu období, které je předmětem šetření, ztrátové. Ziskovost těchto pobídek byla vypočtena na základě odhadovaných provozních nákladů, čímž byly letecké společnosti zbaveny povinnosti podílet se na financování používané infrastruktury. Komise se proto domnívala, že tyto pobídky mohou letiště připravit o provozní příjmy, které jsou nezbytné pro zajištění jeho finanční životaschopnosti.

(157)

V odpovědi na žádost o doplňující informace Francie uvedla částky vyplacené společnosti Jet2 za její marketingové služby v roce 2009 v celkové výši […] EUR. Zpráva CRC dále uvádí, že společnost easyJet „v roce 2006 požádala o marketingovou podporu ve výši […] EUR“ pro spoj do Bristolu (33) a že společnost Buzz v letech 2001 a 2002 získala výhody z propagačních opatření a výdajů na komunikaci v celkové výši 59 068,51 EUR.

(158)

Komise měla za to, že nemá k dispozici dostatek informací, které by prokázaly, že vyplacené částky nepředstavují podporu nebo že platby byly provedeny v souladu se zásadou obezřetného investora a že marketingové služby poskytnuté výměnou za tyto platby odpovídají vyplaceným částkám.

(159)

Komise se měla za to, že slučitelnost opatření učiněných po zveřejnění pokynů z roku 2005 by měla být posuzována s ohledem na tyto pokyny a že slučitelnost opatření učiněných před zveřejněním pokynů by měla být posuzována v souladu s rozhodovací praxí Komise v době, kdy byla opatření učiněna. Komise však rovněž uvedla, že přijetím pokynů z roku 2005 sjednotila svou rozhodovací praxi, pokud jde o posuzování slučitelnosti podpory poskytnuté správcům letišť, a že kritéria stanovená v pokynech jsou použitelná i na opatření učiněná před zveřejněním pokynů.

(160)

Komise měla za to, že na základě informací, které má k dispozici, existují pochybnosti o slučitelnosti opatření ve prospěch leteckých společností s vnitřním trhem.

(161)

Komise obdržela připomínky od těchto zúčastněných stran:

(162)

Připomínky CCI navazují na připomínky, které Francie zaslala dne 12. dubna 2012, a CCI k nim poskytla doplňující informace.

(163)

Za prvé se CCI domnívá, že opatření, která Komise posuzovala, nemohla ovlivnit hospodářskou soutěž, protože žádné ze dvou letišť nacházejících se ve spádové oblasti letiště La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan a Niort) nenabízelo komerční lety. Zpochybňuje rovněž tvrzení, že letiště Angoulême je ve stejné spádové oblasti jako letiště La Rochelle, neboť je vzdáleno dvě hodiny jízdy autem.

(164)

Pokud jde o investiční podporu, má CCI za to, že část investiční podpory, která je předmětem vyšetřování, byla určena na veřejně prospěšné úkoly týkající se bezpečnosti a ochrany, a proto nepředstavuje státní podporu. Platí to pro úkoly a infrastrukturu financované z poplatku souvisejícího s bezpečností a infrastrukturou, jež se používá pro následující nehospodářské činnosti: stanoviště bezpečnostní/detekční kontroly, celní kontroly a hangár poskytující parkovací místo pro tři hasičská vozidla.

(165)

CCI se rovněž domnívá, že byla pověřena službou obecného hospodářského zájmu. Podle článku L.170-1 obchodního zákoníku je CCI pověřena zajišťováním hospodářského rozvoje, atraktivity a územního plánování oblasti, přičemž správa letiště na jejím území k dosažení těchto cílů přispívá. CCI zdůrazňuje, že La Rochelle je odříznuto. Je to jediná francouzská aglomerace s více než 150 000 obyvateli, kam nevede dálnice. Kromě toho nemá vysokorychlostní železniční spojení ani se jeho výstavba neplánuje a v současné době trvá cesta vlakem do Paříže více než tři hodiny.

(166)

Podpůrně má CCI za to, že financování infrastruktury by mělo být považováno za slučitelnou podporu s ohledem na praxi Komise v letech 2000 až 2005 a s ohledem na pokyny z roku 2005.

(167)

Pokud jde o podfakturaci služeb poskytovaných hlavní správou CCI pro CCI-letiště, CCI zdůrazňuje, že poskytování těchto služeb se sdružuje pro různé útvary CCI a že se jedná o služby strukturální povahy (účetnictví, IT, lidské zdroje), jejichž náklady jsou rozděleny mezi všechny útvary CCI. Lze proto předpokládat, že fakturace služeb není podložena obchodní logikou a že fakturované částky jsou nižší, než by byly v případě externí organizace. Podle CCI je to v souladu s judikaturou Soudního dvora, který připouští, že poskytování služeb subjektům v rámci stejné sítě se ne vždy řídí čistě obchodním přístupem (34).

(168)

Pokud jde o nadfakturaci služeb poskytovaných letišti Rochefort/Saint-Agnant, CCI se domnívá, že sporné částky nepředstavují dodatečnou fakturaci, i když provoz překročil počet letů stanovený ve specifikaci služeb.

(169)

Pokud jde o vratné zálohy, CCI tvrdí, že je nelze považovat za dotace, protože se jedná o půjčky, které letiště musí vrátit. Zálohy byly ve skutečnosti finančními prostředky, které byly přesunuty z jedné interní rozpočtové položky CCI do jiné, což vysvětluje, proč nebyly účtovány žádné úroky. Kromě toho se CCI domnívá, že při řešení potřeb likvidity svého letiště postupovala jako soukromý subjekt.

(170)

Proto se CCI domnívá, že i kdyby Komise považovala financování provozu za státní podporu, mělo by být na základě pokynů z roku 2014 považováno za slučitelnou podporu.

(171)

Pokud jde o smlouvy mezi letištěm a leteckými společnostmi, CCI se za prvé domnívá, že tyto smlouvy nelze považovat za přičitatelné státu na základě kritérií stanovených v rozsudku ve věci Stardust (35).

(172)

CCI se rovněž domnívá, že cena, kterou letiště zaplatilo na základě smluv o marketingových službách, nepřevyšovala tržní cenu. Konstatuje zejména, že cena, kterou letiště La Rochelle zaplatilo za marketingové služby, odpovídala tržní ceně, nebo byla dokonce nižší, a vycházela ze sazebníku dostupného na internetových stránkách společnosti AMS.

(173)

CCI se domnívá, že smlouvy se společností AMS byly uzavřeny v zájmu ziskovosti, neboť by zlepšily atraktivitu letiště a jeho celkový vztah se společností Ryanair. CCI se domnívá, že podnikatelský plán na období 2003–2018, v němž byly zohledněny marketingové náklady za účelem posouzení vztahu letiště se společností Ryanair, ukazuje, že existovala dlouhodobá perspektiva ziskovosti.

(174)

Pokud jde o letištní poplatky, které platí různé letecké společnosti, CCI zdůrazňuje, že osvobození společnosti Ryanair od poplatku za osvětlení se vysvětluje tím, že tato letecká společnost provozuje pouze denní lety, což znamená, že osvětlení není nutné.

(175)

Pokud jde o slevy z letištních poplatků poskytnuté některým leteckým společnostem, CCI se domnívá, že jediným cílem těchto slev bylo zavedení nových spojů a že slevy byly časově omezené a nediskriminační. Dále konstatuje, že letištní poplatky měly pozitivní dopad na ziskovost letiště.

(176)

Pokud jde o částky vyplacené společnosti Jet2 za marketingové služby, používá CCI stejnou argumentaci, jaká byla uvedena výše v případě společností Ryanair a AMS. CCI zdůrazňuje, že – v rozporu s tvrzením regionální účetní komory (CRC) v její zprávě – společnost easyJet neobdržela za marketingové služby žádnou odměnu.

(177)

Pokud jde o finanční příspěvky veřejných subjektů na provoz leteckých spojů, CCI zpochybňuje tvrzení, že financování marketingových smluv ze strany orgánů územní samosprávy bylo zohledněno v podnikatelském plánu letiště. Podle jejího názoru uzavřely dotčené místní orgány tyto smlouvy o marketingových službách v rámci svého úkolu obecného zájmu propagovat svou oblast.

(178)

Společnost Ryanair zpochybňuje analýzu Komise v rozhodnutí o zahájení řízení. Společnost Ryanair se domnívá, že Komise by měla při realizaci zásady obezřetného investora použít srovnávací metodu. Společnost Ryanair rovněž předložila několik finančních studií založených na srovnávací metodě s cílem prokázat, že smlouvy o letištních službách uzavřené mezi společností Ryanair a letištěm La Rochelle jsou v souladu se zásadou subjektu v tržním hospodářství.

(179)

Společnost Ryanair rovněž kritizuje rozhodnutí Komise posuzovat smlouvy se společnostmi Ryanair a AMS společně. Společnost Ryanair rovněž odmítá tvrzení, že by opatření provedená CCI byla přičitatelná státu nebo že by zahrnovala použití státních prostředků.

(180)

Kromě toho společnost Ryanair předložila ekonomickou studii, jejímž cílem je prokázat, že smlouvy uzavřené společností Ryanair s letištěm La Rochelle jsou v souladu se zásadou subjektu v tržním hospodářství při použití metody analýzy inkrementální ziskovosti ex ante. Podle této studie by se analýza neměla omezovat pouze na skutečnou dobu trvání smluv, ale měla by zohlednit i jejich teoretickou dobu trvání, a to s přihlédnutím k případným možnostem prodloužení smluv, jak je stanoveno ve smlouvách samotných. Studie je založena na průměrných změnách v údajích o provozu společnosti Ryanair na řadě dalších letišť, odkud provozuje lety.

(181)

Společnost Ryanair se rovněž domnívá, že ceny společnosti AMS odpovídají tržním cenám a že rozhodnutí veřejného letiště nakupovat služby společnosti AMS je v souladu se zásadou subjektu v tržním hospodářství.

(182)

Společnost Ryanair rovněž předložila ekonomickou zprávu, která se snaží prokázat, že smlouvy uzavřené se společnostmi Ryanair a AMS jsou při společné analýze v souladu se zásadou subjektu v tržním hospodářství (což společnost Ryanair zpochybnila).

(183)

A konečně, společnost Ryanair kritizuje posuzování smluv o marketingových službách se společností AMS ze strany Komise, podle kterého je jejich jedinou hodnotou potenciální zvýšení počtu cestujících, kteří cestují se společností Ryanair během doby platnosti smluv, což jí po skončení platnosti smluv nepřináší žádnou konečnou hodnotu. Podle společnosti Ryanair vytvářejí smlouvy o letištních službách a smlouvy o marketingových službách inkrementální zisky během jejich platnosti a konečnou hodnotu po uplynutí jejich platnosti. Konečná hodnota smluv o marketingových službách spočívá v nárůstu provozu na letišti po uplynutí jejich platnosti, a to v důsledku lepší pověsti letiště.

(184)

Analýzu Komise zpochybňuje rovněž společnost AMS. Za prvé, společnost AMS se domnívá, že očekávané přínosy jejích smluv o marketingových službách pro letiště se neomezují pouze na zvýšení počtu cestujících, kteří cestují se společností Ryanair. Podle společnosti AMS návštěvníci internetových stránek společnosti Ryanair, na které může působit její reklama, nejsou výhradně zákazníky společnosti Ryanair a pravděpodobně cestují s jinými leteckými společnostmi. Společnost AMS rovněž konstatuje, že existence smlouvy o marketingových službách mezi daným letištěm a společností Ryanair nemá vliv na míru obsazenosti jejích letadel provozovaných z tohoto letiště.

(185)

Společnost AMS rovněž zpochybňuje rozhodnutí Komise posuzovat smlouvy se společnostmi Ryanair a AMS společně. Společnost AMS také vysvětluje, že reklama na internetových stránkách společnosti Ryanair umožňuje letišti přilákat více přilétajících cestujících, u nichž je větší pravděpodobnost, že zde utratí peníze, než u odlétajících cestujících, a tím zvýšit jeho příjmy z činností mimo leteckou dopravu.

(186)

Několik jednotlivců a sdružení Envol Vert informovalo Komisi, že podporují zahájené řízení a odsuzují dotace, které společnost Ryanair dostává. Někteří jednotlivci rovněž zpochybňují skutečný rozsah hospodářských přínosů letiště La Rochelle.

(187)

Ostatní zúčastněné strany zdůrazňují přínos letiště La Rochelle pro rozvoj cestovního ruchu a hospodářství v oblasti. Zdůrazňují rovněž, že uzavření letiště by mělo nepříznivý dopad zejména na některé zúčastněné strany, pokud jde o jejich vlastní hospodářskou činnost.

(188)

CCI Angoulême poukazuje na neexistenci konkurence mezi letišti Angoulême a La Rochelle.

(189)

CCI Poitou-Charentes vyjádřila podporu usnesení Evropského parlamentu (36) o budoucnosti regionálních letišť a leteckých služeb v Evropské unii, jehož cílem je uznat úlohu regionálních letišť při rozvoji místních ekonomik.

(190)

Region Poitou-Charentes zdůrazňuje, že nevyplácel žádné přímé dotace letišti, ale pouze komoře CCI, aby mohla úspěšně plnit své úkoly.

(191)

Sdružení UDOTSI považuje za zásadní zachovat financování, které umožní leteckým společnostem, jež jsou příjemci těchto prostředků, pokračovat v činnosti na letišti La Rochelle a rozšiřovat ji. Sdružení UDOTSI upozorňuje, že snížení financování by vedlo k poklesu cestovního ruchu v departementu Charente-Maritime, což by mělo negativní dopad na místní hospodářství.

(192)

Úřad Communauté d’Agglomération de La Rochelle a departement Charente-Maritime konstatují, že jejich příspěvek k marketingovým akcím prováděným v rámci marketingových smluv uzavřených s CCI spadá do jejich kompetence a je v souladu s jejich posláním propagovat svou oblast. Úřad Communauté d’Agglomération konstatuje, že se spojil s CCI v rámci všeobecné marketingové smlouvy, která umožnila využít snížení sazeb účtovaných společností AMS. A konečně, úřad Communauté d’Agglomération rovněž konstatuje, že nemá žádný přímý zájem na provozování letiště La Rochelle, a proto se domnívá, že by jeho finanční účast neměla být do podnikatelského plánu letiště zahrnuta.

(193)

Francie zdůrazňuje, že všechny činnosti letiště (včetně činností komerčního letectví) představují úkoly služby obecného zájmu, k nimž patří zejména turistický a hospodářský rozvoj oblasti, takže žádnou částku poskytnutou správcům letiště nelze považovat za státní podporu.

(194)

Francie nesdílí názor Komise (37) ohledně použitelnosti judikatury ve věci Aéroports de Paris (38) na opatření k podpoře infrastruktury učiněná před zveřejněním pokynů z roku 2005. Domnívá se, že je třeba použít pokyny z roku 1994 (39), zejména jejich bod 12, podle kterého podpora infrastruktury není předmětem kontroly státní podpory ze strany Komise. Podle Francie se odklon od předchozí judikatury v rozsudku ve věci Aéroports de Paris, v němž byly činnosti správy a provozu letiště označeny za hospodářské činnosti, týkal významného evropského centra a právní otázky nesouvisející s financováním letišť, a proto nemohl být považován za přímo závazný pro členské státy, pokud jde o financování letištní infrastruktury, zatímco jediný v té době platný text, pokyny z roku 1994, jasně uváděl, že projekty letištní infrastruktury představují opatření obecné hospodářské politiky, která nespadají do oblasti působnosti kontroly státní podpory. Francie se navíc domnívá, že postup Komise byl v souladu s pokyny z roku 1994 (40). Vzhledem k této právní nejistotě se Francie domnívá, že jednala v souladu s jediným tehdy platným dokumentem, a to s pokyny z roku 1994.

(195)

Francie má navíc za to, že žádné ze sporných opatření investiční podpory nemůže ovlivnit hospodářskou soutěž, a proto by mělo být vyloučeno z oblasti působnosti šetření Komise.

(196)

Podle Francie jsou tyto investice v souladu se zásadou obezřetného investora v tržním hospodářství. Francie uvádí, že různá investiční opatření jsou odůvodněna chronickými problémy letiště s nedostatečnou odbavovací kapacitou. Podle Francie se CCI rozhodla řešit tyto problémy investicemi do zvýšení odbavovací kapacity letiště. Francie tvrdí, že různá investiční rozhodnutí byla činěna systematicky na základě výsledků prognostických studií a podnikatelských plánů vypracovaných ex ante v letech 2000, 2002 a 2008. Na základě těchto studií se Francie domnívá, že CCI jednala na základě racionálních předpokladů, když rozhodnutím ze dne 21. února 2003 požádala různé výše uvedené veřejné orgány o financování.

(197)

Francie se domnívá, že její investice byly omezené a že z finančního hlediska přistupovalo letiště k investicím vždy velmi uvážlivě, neboť čekalo na to, až bude dosaženo nasycenosti, a teprve poté se rozhodlo realizovat činnosti, které se staly klíčovými.

(198)

Podpůrně se Francie domnívá, že pokud by Komise považovala zkoumaná opatření za státní podporu, měla by je považovat za slučitelná s vnitřním trhem, neboť tato opatření byla poskytnuta za účelem plnění úkolů obecného hospodářského zájmu, které splňují podmínky stanovené v čl. 106 odst. 2 SFEU. Francouzské orgány se domnívají, že letiště La Rochelle jako celek lze považovat za službu obecného hospodářského zájmu, neboť jeho hlavními úkoly je zajistit dostupnost oblasti, kterou obsluhuje, umožnit hospodářský a sociální rozvoj a podpořit cestovní ruch.

(199)

Francie dále podpůrně tvrdí, že podpora infrastruktury je podle pokynů z roku 2005 slučitelná s vnitřním trhem.

(200)

Za prvé se Francie domnívá, že služby v oblasti boje proti požárům v letadlech a proti ohrožení zvířaty spadají pod úkoly veřejné moci, které jsou zásadní pro bezpečnost letišť, a že by proto měly být vyloučeny z oblasti působnosti šetření Komise týkajícího se letiště La Rochelle.

(201)

Francie rovněž uvádí, že financování poskytnuté letišti La Rochelle nemůže ovlivnit hospodářskou soutěž ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a posuzovaná opatření tedy nepředstavují státní podporu.

(202)

Podpůrně se Francie domnívá, že pokud by Komise považovala zkoumaná opatření za státní podporu, měla by je s ohledem na pokyny z roku 2014 považovat za slučitelná s vnitřním trhem.

(203)

Francie připomíná, že systém slev, který se vztahoval na společnosti Jet2, Flybe a Aer Arann, byl degresivní, časově omezený a platil pro všechny letecké společnosti, které splnily podmínky stanovené v rozhodnutí CCI o poplatcích ze dne 27. března 2008, kterým byl tento systém zaveden.

(204)

Podle Francie nepředstavuje tento druh slevy, která je přístupná všem a je poskytována po omezenou dobu, podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, protože opatření není selektivní a nemá vliv na hospodářskou soutěž.

(205)

Francie upozorňuje, že rozvíjející se regionální letiště musí propagovat své služby a svůj region prostřednictvím marketingových kampaní s cílem zvýšit počet cestujících.

(206)

Francie dále konstatuje, že v souladu s praxí Komise nelze v případě, že je služba hrazena ve výši tržní ceny, dojít ke zjištění, že jde o státní podporu.

(207)

Francie zdůrazňuje komplexní povahu posuzování tržní ceny marketingových služeb, které musí zohlednit přesnou povahu poskytované služby, opatření pro dohled, její vliv na provoz a dosažené výhody. Francouzské orgány si přejí, aby tyto postupy byly podrobeny komplexnímu posouzení tak, aby nedošlo ke znevýhodnění některých letišť oproti jiným.

(208)

Francouzské orgány sdílejí názor Komise uvedený ve 205. a 214. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, který se týká nutnosti společného posuzování smluv o letištních službách a smluv o marketingových službách, jakož i společného přístupu k různým veřejným orgánům a ke komoře CCI, pokud jde o financování smluv o marketingových službách.

(209)

Francie se domnívá, že není s to prokázat, že marketingové smlouvy uzavřené se společností Ryanair/AMS jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, neboť tato zásada vylučuje jakékoli zohlednění regionálního rozvoje, zatímco rozhodnutí různých místních a regionálních orgánů podílet se na financování těchto smluv bylo na zohlednění regionálního rozvoje založeno. Francie se navíc domnívá, že pro letiště s méně než jedním milionem cestujících ročně, která musí zohledňovat i jiná hlediska než vlastní ziskovost, kritérium soukromého investora v tržním hospodářství není vhodné.

(210)

Francie zdůrazňuje pozitivní dopad činnosti letiště na regionální rozvoj, a proto považuje za přirozené, že místní a regionální orgány, které usilují o rozvoj hospodářství a cestovního ruchu na svém území, využívají služeb, které jim umožňují propagaci tohoto území a přilákání návštěvníků.

(211)

Francie poukazuje na hospodářský přínos letiště. Například v roce 2010 utratili cestující využívající nízkonákladové letecké společnosti při letech na letiště La Rochelle přibližně 30 milionů EUR.

(212)

Pokud jde o CCI, francouzské orgány uvádějí následující odůvodnění pro využívání marketingových služeb: „pokud jde o hlediska, která vedla CCI k uzavření smluv, které jsou předmětem šetření, možnost umístit reklamu týkající se letiště La Rochelle a jeho regionu, jakož i všech destinací, které letiště obsluhuje, na internetových stránkách s tak velkou návštěvností, jakou má společnost Ryanair, znamenala příležitost, jak přilákat další zákazníky, kterou CCI přirozeně využila, protože chtěla zvýšit provoz na letišti, a tedy i jeho příjmy“. Francie dodává, že „z hlediska letiště La Rochelle přinesla její strategie marketingové podpory své ovoce, neboť v daném období vedla k prudkému nárůstu počtu cestujících, což vedlo k trvalému nárůstu letištních poplatků a příjmů z činností mimo leteckou dopravu…“.

(213)

Pokud jde o částky vyplacené společnosti Jet2 za marketingové služby, používají francouzské orgány stejnou argumentaci, jaká byla uvedena výše v případě společnosti Ryanair/AMS.

(214)

Francie rovněž zdůrazňuje, že v rozporu s informacemi obsaženými ve zprávě CRC z roku 2008 a uvedenými ve 39. bodě odůvodnění rozhodnutí Komise o zahájení řízení, neobdržela společnost easyJet žádné finanční prostředky na marketingové či reklamní služby.

(215)

V této části provede Komise posouzení jednotlivých opatření finanční pomoci poskytnutých letišti a popsaných v části 3.1.

(216)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

(217)

Označení opatření za státní podporu tak předpokládá, že jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

(218)

Jak zopakovala Komise v pokynech z roku 2014 (41), od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) (42) je třeba mít za to, že provozování a výstavba letištní infrastruktury podléhají systému kontroly státní podpory. Před vynesením tohoto rozsudku mohly orgány veřejné moci kvůli nejistotě, která panovala před tímto datem, naopak legitimně předpokládat, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, a že tedy taková opatření nemusí být oznamována Komisi. Z uvedeného plyne, že Komise nemůže nyní na základě pravidel pro státní podporu zpochybňovat finanční opatření, která byla poskytnuta před 12. prosincem 2000.

(219)

V tomto případě byly investiční dotace poskytnuty po 12. prosinci 2000, stejně jako případná provozní podpora, jejíž přezkum se vztahuje na období od 1. ledna 2001. Francouzské orgány se tedy nemohou odvolávat na právní nejistotu, pokud jde o kvalifikování činnosti letiště La Rochelle jako nehospodářské, neboť sporná opatření byla přijata po 112. prosinci 2000.

(220)

Jak je uvedeno v pokynech z roku 2014, ne všechny činnosti letiště jsou nutně hospodářské povahy (43). Činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a obecně nespadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře.

(221)

Investiční dotace poskytnuté v letech 2001 a 2005 (viz tabulka 8) byly použity zejména na financování investic do odletové a příletové haly, letištní dráhy, pojezdových drah a parkovacích míst pro letadla. Tuto infrastrukturu a zařízení komerčně provozuje CCI, která je správcem letiště a která uživatelům účtuje náklady na tato aktiva. Tyto investice jsou proto neodmyslitelnou součástí obchodní činnosti letiště. Investiční dotace poskytnuté v letech 2001 až 2005 tak byly ve prospěch hospodářských činností.

(222)

Pokud jde o pojmy „podnik“ a „hospodářská činnost“, financování této letištní infrastruktury a případná provozní podpora sloužily především k financování hospodářské činnosti komerčního provozu letiště, kterou se zabývala CCI, a proto spadají do oblasti působnosti pravidel o státní podpoře.

(223)

Jak je uvedeno v tabulce 4, formální vyšetřovací řízení se vztahuje na dotace (zejména z fondu FIATA), z nichž byly financovány různé investice související s bezpečností, konkrétně zařízení a přístroje pro detekční kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru, kontrolu přístupu do vyhrazeného prostoru a detekční kontrolu osob a kabinových zavazadel. Cílem investic bylo také zvýšení bezpečnosti, neboť byla zakoupena vozidla pro leteckou požární a bezpečnostní službu. Tyto různé dotace byly poskytnuty v rámci obecného systému financování úkolů spadajících do výkonu veřejné moci na francouzských letištích, který je popsán ve 32. a následujících bodech odůvodnění.

(224)

Jak Komise připomněla v pokynech z roku 2014, Soudní dvůr uvedl, že činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a obecně nespadají do oblasti působnosti pravidel pro státní podporu (44). Podle pokynů z roku 2014 se má obecně za to, že činnosti jako řízení leteckého provozu, policie, celní odbavení, letecká hasičská záchranná služba, činnosti nezbytné k ochraně civilního letectví před protiprávními činy a investice do infrastruktury a vybavení potřebných k výkonu těchto činností jsou neekonomické povahy (45).

(225)

Pokyny z roku 2014 rovněž uvádějí, že aby veřejné financování těchto nehospodářských činností nebylo kvalifikováno jako státní podpora, mělo by se striktně omezit na vyrovnání vzniklých nákladů a nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi letišti. Pokyny s ohledem na tuto druhou podmínku upřesňují, že pokud je v daném právním řádu obvyklé, že civilní letiště musí nést určité náklady spjaté se svým provozem, zatímco jiná civilní letiště je nést nemusí, mohlo by civilním letištím vzniknout zvýhodnění, a to bez ohledu na to, zda se uvedené náklady vztahují na činnost, která je obecně považována za činnost nehospodářské povahy (46).

(226)

Činnosti financované obecným systémem financování úkolů spadajících do výkonu veřejné moci na francouzských letištích, který je popsán ve 32. a následujících bodech odůvodnění, se týkají ochrany civilního letectví před protiprávními činy (47), policejních úkolů (48), hasičské záchranné služby (49), bezpečnosti leteckého provozu (50) a ochrany životního a přírodního prostředí (51). Tyto činnosti lze oprávněné považovat za činnosti spadající do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí jakožto veřejného orgánu. Francie proto může oprávněně považovat z hlediska pravidel pro státní podporu tyto úkoly za úkoly za „spadající do výkonu veřejné moci“, čili jinými slovy za úkoly neekonomické povahy. Může proto také stanovit veřejné financování na vyrovnání nákladů nesených správci letišť při plnění těchto úkolů, pokud je jimi vnitrostátní právní předpisy pověřují, a za podmínky, že toto financování nevede k nadměrnému vyrovnání a ani k diskriminaci mezi letišti.

(227)

Z popisu uvedeného ve 32. a následujících bodech odůvodnění vyplývá, že je systém stanovený francouzskými právními předpisy založen na mechanismech striktní kontroly nákladů jak ex ante, tak ex post, což zaručuje, že správci letišť dostávají prostřednictvím letištní daně a dodatečných nástrojů pouze částky nezbytně nutné na pokrytí nákladů.

(228)

Vzhledem k tomu, že se tento systém vztahuje na všechna francouzská civilní letiště, a to jak z hlediska druhů úkolů, za které se vyplácí vyrovnání, tak z hlediska mechanismů financování, je navíc splněna podmínka nediskriminace. Francouzské právní předpisy sice svěřují plnění úkolů veřejného zájmu správcům letišť, ale odpovědnost za financování těchto úkolů přenášejí na stát, nikoli na správce letišť. Vyrovnání nákladů spojených s plněním těchto úkolů z veřejných zdrojů tak nevede ke snížení nákladů, které by správci letišť měli podle francouzského právního řádu obvykle nést.

(229)

Tento vnitrostátní systém se na letišti La Rochelle uplatňuje od počátku sledovaného období. Financování získané v rámci tohoto systému proto nepředstavuje státní podporu ve prospěch letiště.

(230)

Správci letiště La Rochelle poskytly dotace tyto místní orgány a veřejné orgány: francouzský stát, region Poitou-Charentes, departement Charente-Maritime, Communauté d’agglomération de La Rochelle a hlavní správa CCI La Rochelle.

(231)

Za účelem určení, zda prostředky obchodních a průmyslových komor představují státní prostředky a zda je jejich použití přičitatelné státu, Komise nejprve konstatuje, že článek L 710-1 obchodního zákoníku klasifikuje obchodní a průmyslové komory jako „zprostředkující státní orgán“. Přesněji řečeno, obchodní a průmyslové komory jsou veřejnoprávními instituce podle francouzského práva. Článek L 710-1 platného obchodního zákoníku stanoví, že „CCI Francie, regionální obchodní a průmyslové komory, územní obchodní a průmyslové komory a mezioborová sdružení jsou veřejnoprávními institucemi pod dohledem státu a jsou spravovány zvolenými vedoucími podniků“.

(232)

Článek L 710-1 obchodního zákoníku rovněž stanoví úkoly obchodních a průmyslových komor: „Síť [obchodních a průmyslových komor] a každá podniková nebo resortní komora v jejím rámci přispívá k hospodářskému rozvoji, k atraktivitě a územnímu plánování oblasti a k podpoře podniků a jejich sdružení tím, že v termínech stanovených vyhláškou plní úkoly veřejné služby a úkoly obecného zájmu nezbytné pro plnění těchto úkolů.

Za tímto účelem může každé podniková nebo resortní komora v síti provádět v souladu s platnými odvětvovými plány:

(233)

Přehled úkolů obchodních a průmyslových komor uvedených v článku 710-1 obchodního zákoníku a vyjmenovaných výše tedy ukazuje, že smyslem obchodních a průmyslových komor a jejich prvním úkolem jsou úkoly obecného zájmu, které jim svěřuje zákon, tj. v zásadě zastupovat u orgánů veřejné správy zájmy průmyslu, obchodu a služeb, podporovat místní podniky a rozvíjet přitažlivost území a jejich rozvoj. Obchodní a průmyslové činnosti obchodních a průmyslových komor jsou doplňkem k plnění jejich úkolů obecného zájmu a jsou pojímány tak, aby jim pomohly při jejich provádění.

(234)

Od roku 2005, kdy byl tento právní předpis vypracován, se jeho současná podoba změnila, ale jeho základní zásady zůstaly nezměněny. Stejně tak pravidla platná před vypracováním článku L 710-1 obchodního zákoníku vycházela ze stejných zásad. Během celého období, které je předmětem šetření, tedy zůstaly obchodní a průmyslové komory jako CCI veřejnoprávními institucemi zřízenými zákonem, spravovanými zvolenými vedoucími podniků a jednajícími pod dohledem státu. Na druhé straně jsou komorám jakožto zprostředkovateli státu i nadále svěřovány úkoly obecného zájmu, které spočívají v zastupování zájmů průmyslu, obchodu a služeb u orgánů veřejné moci nebo zahraničních orgánů, v přispívání k přitažlivosti území a jejich rozvoji a rovněž k podpoře podniků.

(235)

Komise rovněž zdůrazňuje, že článek R 712-2 a následující obchodního zákoníku podřizují obchodní a průmyslové komory dohledu vykonávanému zástupci státu. Dohlížecí orgán má proto přístup na všechna jednání valných hromad obchodních a průmyslových komor a může přidávat body na program jednání těchto orgánů. Dohlížecí orgán musí také být informován o určité kategorii důležitých usnesení, jež jsou stanovena právními předpisy (a která se týkají např. rozpočtu, uzavření půjčky, poskytnutí záruk třetím stranám, postoupení majetku, převzetí nebo rozšíření finančního podílu v občanskoprávních nebo obchodních společnostech atd.). Zejména pak jsou rozhodnutí o výchozích, opravných a splněných rozpočtech vykonatelná až po schválení dohlížecím orgánem, přičemž schválení nemusí být formálně vyjádřené.

(236)

Kromě toho zahrnuje souhrnný rozpočet obchodních a průmyslových komor daňové příjmy vybrané od společností zapsaných v obchodním a podnikovém rejstříku. Prostředky obchodních a průmyslových komor tak tvoří zejména daňové příjmy (daň na náklady obchodních a průmyslových komor stanovená v článku 1600 všeobecného daňového zákoníku), dotace nebo komerční prostředky pocházející z činností v oblasti odborného vzdělávání nebo ze správy dopravních infrastruktur. Obchodní a průmyslové komory tak při svých výdajích nemusí spoléhat pouze na své obchodní příjmy. Uvedené zřejmě potvrzuje závěr, že obchodní a průmyslové činnosti obchodních a průmyslových komor jsou doplňkem k plnění jejich úkolů obecného zájmu a jsou pojímány tak, aby jim pomohly při jejich provádění.

(237)

S ohledem na výše uvedené je nutno považovat obchodní a průmyslové komory jako CCI za veřejné orgány, jejichž rozhodnutí se musí stejně jako v případě ústřední státní správy nebo orgánů samosprávných územních celků považovat za „přičitatelná státu“ ve smyslu judikatury v oblasti státní podpory (52) a jejichž prostředky představují státní prostředky. Tento přístup podpořil i Tribunál Evropské unie v několika rozsudcích týkajících se podpor poskytnutých leteckým společnostem ze strany CCI Nîmes, Angoulême a Pau (53).

(238)

Prostředky místních orgánů, které poskytly letišti dotace, tedy regionu Poitou-Charentes, departementu Charente-Maritime a Communauté d’agglomération de La Rochelle, jsou státními prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (54). Navíc jednání těchto orgánů stejně jako opatření přijatá ústředním orgánem spadají do působnosti tohoto článku, pokud jsou splněny podmínky stanovené v tomto ustanovení (55). Rozhodnutí místních orgánů, která jsou předmětem šetření v projednávané věci, je tak podle judikatury v oblasti státní podpory nutno považovat za přičitatelná státu (v širším smyslu).

(239)

Platby za správu a provoz letiště Rochefort byly prováděny společným orgánem letiště (Syndicat Mixte de l’Aéroport), který se skládal z různých místních orgánů (56), a představují tedy rovněž státní prostředky, jejichž poskytnutí lze přičíst státu.

(240)

Dotace na úhradu úkolů „spadajících do výkonu veřejné moci“ byly financovány z FIATA, fondu spravovaného státem, nebo přímo ze státního rozpočtu, a představují tedy státní prostředky, jejichž použití lze přičíst státu.

(241)

Rozvoj infrastruktury je částečně financován z EFRR. Toto financování je považováno za státní prostředky, protože je poskytováno pod kontrolou příslušného členského státu (57). Je rovněž přičitatelné státu, neboť o jeho použití rozhodují francouzské orgány.

(242)

Všechna opatření ve prospěch letiště La Rochelle, která jsou předmětem tohoto šetření, jsou tak přičitatelná státu a financovaná ze státních prostředků.

(243)

Pro posouzení, zda státní opatření poskytuje podniku výhodu podle čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba určit, zda toto opatření poskytuje dotyčnému podniku hospodářské zvýhodnění, díky které nemusí vynaložit náklady, jež by za normálních okolností musel hradit ze svých vlastních finančních prostředků, nebo zda poskytuje tomuto podniku hospodářskou výhodu, kterou by za běžných tržních podmínek podnik nezískal (58). Je rovněž nutné určit, zda lze dané opatření považovat za vyrovnání za závazek veřejné služby, které splňuje podmínky rozsudku ve věci Altmark (59).

(244)

Nejprve je nutno si položit otázku, zda lze jednotlivá opatření, která se mají posoudit, považovat za vyrovnání za závazek veřejné služby, jež bylo poskytnuto na plnění skutečné služby obecného hospodářského zájmu.

(245)

V tomto ohledu je nutno připomenout, že v rozsudku vyneseném ve věci Altmark Soudní dvůr rozhodl, že vyrovnání za závazek veřejné služby nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, jsou-li splněny čtyři kumulativní podmínky. Za prvé, podnik-příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasně definovány. Zadruhé, parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musí být předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem. Za třetí, vyrovnání nesmí přesahovat meze toho, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění závazků veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a přiměřeného zisku. A konečně, není-li v konkrétním případě podnik, který má plnit závazky veřejné služby, vybrán v rámci zadávacího řízení, které umožní zvolit uchazeče, jenž je schopen společnosti poskytovat tyto služby s nejnižšími náklady, musí být výše potřebného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, který je přiměřeně vybaven příslušnými prostředky.

(246)

Pro uplatnění těchto podmínek je nejprve nutno přezkoumat, zda existuje skutečná služba obecného hospodářského zájmu.

(247)

V tomto případě se Francie domnívá, že správa letiště jako celku by měla být považována za službu obecného hospodářského zájmu. Francie založila svůj argument týkající se existence skutečné služby obecného hospodářského zájmu pro letiště La Rochelle jako celek především na přínosu letiště k místnímu hospodářskému rozvoji. Francie má za to, že úkol rozvoje leteckého provozu, který CCI svěřila CCI-letiště, „lze považovat za závazek veřejné služby ve smyslu judikatury Altmark“. Podle Francie se tento úkol týká „hospodářského a turistického rozvoje území“, což podle Francie vyžaduje „i) nárůst počtu cestujících, který vytváří příjmy a pracovní místa pro regionální hospodářství […], a ii) rozvoj oblasti hospodářské činnosti spadající pod letiště“. Pokud jde o tuto podnikatelskou zónu, Francie odkazuje na několik podniků, které zde byly založeny, a upřesňuje, že podle článku L 170-1 obchodního zákoníku má CCI „za úkol zřizovat a provozovat zařízení, zejména přístavní a letištní“ (60).

(248)

Komise tento názor nesdílí. Pro posouzení míry, v jaké správa letiště představuje službu obecného hospodářského zájmu, je důležité analyzovat otázku potřeby obecného zájmu, již tato činnost uspokojuje.

(249)

V bodě 69 pokynů z roku 2014 se uvádí, že „aby mohla být činnost považována za službu obecného hospodářského zájmu, měla by ve srovnání s běžnými hospodářskými činnostmi vykazovat zvláštní charakteristiky“. Podle judikatury Soudního dvora je služba obecného hospodářského zájmu službou, která vykazuje zvláštní charakteristiky ve srovnání s jinými hospodářskými činnostmi (61), přičemž podniky pověřené plněním úkolů obecného hospodářského zájmu jsou podniky pověřené „zvláštním úkolem“ (62). Obecně platí, že pověření „zvláštním úkolem veřejné služby“ je spjato s poskytováním služeb, které by z hlediska svého obchodního zájmu podnik neposkytoval nebo by je neposkytoval ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (63).

(250)

V bodě 69 pokynů z roku 2014 se rovněž uvádí, že „cílem obecného zájmu sledovaným orgány veřejné moci nemůže být pouze rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy“ (64). Zlepšením přístupnosti regionu, a to zejména přerušením jeho izolace, může mít letiště beze sporu pozitivní dopad na rozvoj místního hospodářství. Avšak pouhou skutečnost, že existence a činnost letiště vytvářejí přímá a nepřímá pracovní místa a podněcují činnost místních podniků, zejména v odvětví cestovního ruchu, nelze považovat za relevantní kritérium pro prokázání existence skutečné služby obecného hospodářského zájmu.

(251)

Příspěvek letiště La Rochelle k dynamice místního hospodářství, který Francie hlavně vyzdvihovala na podporu své teze o existenci skutečné služby obecného hospodářského zájmu, tak sám o sobě není relevantním faktorem, pokud je zvažován nezávisle na příspěvku tohoto letiště k přístupnosti regionu.

(252)

V bodě 72 pokynů se dále uvádí: „Pokud jde o letiště, Komise se domnívá, že celkový provoz letiště lze v řádně odůvodněných případech považovat za službu obecného hospodářského zájmu. […] Komise má za to, že takováto situace může nastat pouze tehdy, pokud by část oblasti dopravně obsluhovaná letištěm byla bez letiště od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj. Při tomto posouzení je nutné vzít v úvahu jiné druhy dopravy, a zejména vysokorychlostní železniční spoje nebo lodní spoje zajišťované trajektem“ (65).

(253)

Co se týče příspěvku letiště La Rochelle k dostupnosti regionu, je třeba poznamenat, že La Rochelle je spojeno například s Paříží a Bordeaux častými železničními linkami, přičemž doba jízdy je přibližně 3 hodiny, respektive 2 hodiny 30 minut. Pokud jde o silniční síť, La Rochelle se nachází v blízkosti dálnic A837, A10 a A83, které jej přímo spojují s několika velkými francouzskými městy, zejména s Bordeaux a Nantes. Vzhledem k těmto skutečnostem nelze tvrdit, že by část oblasti potenciálně dopravně obsluhovaná letištěm La Rochelle byla bez něj od zbytku Unie izolována v takové míře, že by to narušovalo její sociální a hospodářský rozvoj.

(254)

A konečně, připomínky Francie se nezabývají konstatováním uvedeným v rozhodnutí o zahájení řízení, která zpochybňuje tvrzení Francie, že u letiště La Rochelle jako celku existuje skutečná služba obecného hospodářského zájmu. Komise uvedla, že správa letiště La Rochelle „zahrnuje také činnosti, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi letiště a patří k nim výstavba, financování, provozování a nájem prostor a nemovitého majetku pro kanceláře i skladování, ale také pro hotely a průmyslové podniky uvnitř letiště, stejně jako obchody, restaurace a parkoviště. A konečně, zatímco francouzské orgány se domnívají, že všechny dotyčné činnosti letiště představují závazek veřejné služby, neexistuje ustanovení o odděleném účtování příjmů z komerční činnost.“ Tím, že se Francie domnívá, že tyto činnosti, které nejsou přímo spojeny se základními činnostmi letiště, jsou součástí závazků veřejné služby, nevzala v úvahu skutečnost, že tyto činnosti nevykazují zvláštní charakteristiky ve srovnání s jinými hospodářskými činnostmi a že hospodářské subjekty poskytují stejné služby ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek mimo letiště stejně jako na letišti. V důsledku toho se Francie tím, že všechny činnosti letiště považuje za závazky veřejné služby, dopustila zjevně nesprávného posouzení při vymezení služeb obecného hospodářského zájmu.

(255)

Komise rovněž konstatuje, že účetní záznamy předložené za letiště, zejména finanční plán na období 2001–2014, nerozlišují mezi základními a ostatními činnostmi letiště. Naopak se zdá, že provozní schodky vykázané za zkoumané období byly následně vyrovnány zálohami v hotovosti poskytnutými hlavní správou CCI a rovněž zahrnutými v tomto rozhodnutí. Cílem tohoto opatření bylo vyrovnat účty, aniž by se rozlišovalo mezi základními činnostmi letiště.

(256)

Na základě všech výše uvedených skutečností a argumentů předložených Francií se tedy Komise domnívá, že se Francie dopustila zjevně nesprávného posouzení, když tvrdila, že správa letiště La Rochelle jako celek byla službou obecného hospodářského zájmu. Zejména činnost správce letiště La Rochelle, která spočívá v příjmu komerčních letů přepravujících cestující na tomto letišti, nelze považovat za skutečnou službu obecného hospodářského zájmu. Z uvedeného vyplývá, že jednotlivá opatření finanční podpory, která jsou předmětem tohoto přezkumu, nelze považovat za finanční vyrovnání poskytnutá za správu skutečné služby obecného hospodářského zájmu, protože jejich cílem bylo financovat provozování činnosti letiště jako celku.

(257)

I za předpokladu, že by správu letiště La Rochelle bylo možno opodstatněně zcela nebo částečně označit za službu obecného hospodářského zájmu, předmětná opatření by přesto nesplňovala kumulativní podmínky rozsudku ve věci Altmark. Nesplňují první, druhou a čtvrtou podmínku tohoto rozsudku, jak bude prokázáno níže na základě sdělení Komise o použití pravidel Evropské unie v oblasti státní podpory na vyrovnávací platbu udělenou za poskytování služeb obecného hospodářského zájmu (66) (dále jen „sdělení o službách obecného hospodářského zájmu“).

(258)

Podle rozsudku ve věci Altmark musí být podnik-příjemce skutečně pověřen plněním závazků veřejné služby a tyto závazky musí být jasně definovány.

(259)

Protože se Francie dopustila zjevně nesprávného posouzení tím, že klasifikovala správu letiště jako celek za službu obecného hospodářského zájmu, a protože opatření, která jsou předmětem tohoto šetření, sloužila k financování provozování letiště jako celku, není splněna první podmínka rozsudku ve věci Altmark.

(260)

Podle sdělení o službách obecného hospodářského zájmu (67) je navíc pro splnění první podmínky rozsudku ve věci Altmark nutno, aby byl úkol veřejné služby svěřen na základě aktu nebo několika aktů, které mohou mít v závislosti na předpisech členského státu podobu legislativního nebo regulačního aktu či smlouvy. Akt nebo akty musí k tomu alespoň upřesňovat náplň a délku trvání závazků veřejné služby; o který podnik a případně o které území se jedná; povahu výhradních nebo zvláštních práv přiznaných podniku daným orgánem; ukazatele pro výpočet, kontrolu a hodnocení vyrovnávací platby a ujednání, která vyloučí vyplacení jakékoli nadměrné vyrovnávací platby a zajistí její navrácení. Jedinými akty, které Francie vydala a které by případně mohly plnit tuto funkci, jsou článek L 170-1 obchodního zákoníku, rozhodnutí CCI ze dne 21. února 2003 a 25. června 2004 a postup schvalování rozpočtu letiště stanovený v oběžníku č. 111 ze dne 30. března 1992 (68) (dále jen „oběžník č. 111“), které mají poskytnout záruky, aby se zabránilo nadměrné vyrovnávací platbě.

(261)

Zdá se však, že žádný z těchto aktů jasně nedefinuje závazky veřejné služby. Akty zejména neupřesňují obsah a dobu trvání závazků veřejné služby ani způsoby výpočtu a kontroly případného mechanismu finanční kompenzace. Akty nesplňují požadavky první podmínky rozsudku ve věci Altmark, a to bez ohledu na skutečnost, že povinnosti uložené CCI-letiště nespadají do rámce skutečné služby obecného hospodářského zájmu.

(262)

U všech jednorázových dotací a vratných záloh, které obdržela CCI-letiště, se jedná o jednorázová opatření, jež byla poskytována ad hoc na pokrytí nezbytných investičních nákladů a financování provozní ztráty letiště. Nevyplývají proto z parametrů výpočtu, které by byly stanoveny předem.

(263)

Je třeba poznamenat, že úkoly CCI-letiště na období 2000–2012 jsou stanoveny v jeho základních aktech. Avšak tyto akty nestanoví žádný mechanismus finančního vyrovnání ve prospěch CCI na základě parametrů předem stanovených objektivním a transparentním způsobem.

(264)

Ani postup stanovení vyrovnání, který je podle Francie součástí postupu schvalování rozpočtu letiště uvedeného v oběžníku č. 111, nestanoví žádný mechanismus finančního vyrovnání pro správce.

(265)

Opatření finanční pomoci poskytnutá CCI-letiště tak nesplňují druhou podmínku rozsudku ve věci Altmark.

(266)

Vyrovnání nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění.

(267)

Neexistuje žádné ustanovení o tom, že by CCI platila dodatečné vyrovnání za komerční využití jakékoli další infrastruktury financované regionem.

(268)

Francie uvádí, že tato dodatečná infrastruktura je nezbytná pro plnění úkolů veřejné služby a že její výstavba přispívá k finanční rovnováze letiště. Zdá se však, že tato zařízení jsou neodmyslitelně spjata s hospodářskou činností provozování letiště a jsou zaměřena zejména na rozvoj letiště. Zařízení proto nesplňují výše popsané kritérium obecného zájmu.

(269)

Vyrovnání tak nesplňuje třetí podmínku rozsudku ve věci Altmark. I když jsou podmínky rozsudku ve věci Altmark kumulativní a stačí, když není splněna jedna z nich, aby Komise nemohla vyloučit existenci výhody pro správce letiště, Komise bude přesto analyzovat čtvrtou podmínku rozsudku ve věci Altmark.

(270)

Čtvrtá podmínka rozsudku ve věci Altmark stanoví, že poskytnutá vyrovnávací platba musí vycházet buď z postupu zadávání veřejných zakázek, který umožňuje vybrat zájemce schopného poskytovat tyto služby za nejmenší náklady pro územně správní celek (první dílčí kritérium), nebo z porovnání s průměrným, správně řízeným podnikem vybaveným nezbytnými prostředky (druhé dílčí kritérium).

(271)

CCI nebyla vybrána, aby spravovala letiště, na základě výběrového řízení a Komise nemá žádný podklad, který by ukazoval, že výše opatření finanční pomoci, kterých byla příjemcem, mohly být určeny na základě analýzy nákladů, které by nesl průměrný, správně řízený podnik vybavený nezbytnými prostředky.

(272)

Opatření finanční pomoci poskytnutá CCI-letiště tak nesplňují druhou podmínku rozsudku ve věci Altmark.

(273)

Vzhledem k tomu, že nejsou splněny čtyři podmínky rozsudku ve věci Altmark, nelze různá opatření ve prospěch správce letiště považovat za vyrovnávací platbu za závazek veřejné služby, která se poskytuje za službu obecného hospodářského zájmu. Komise proto v této fázi nemůže vyloučit existenci výhody pro správce letiště.

(274)

Pokud jde o investiční dotace v celkové výši přibližně 3 milionů EUR na novou odletovou a příletovou halu, zpevnění, prodloužení a rozšíření letištní dráhy, zpevnění a rozšíření pojezdové dráhy, zpevnění a rozšíření parkovacích míst pro letadla a vybudování sedimentační nádrže s cílem uvést letiště do souladu s vodním zákonem, Francie nepředložila žádné argumenty na podporu názoru, že různé veřejné orgány, které tyto dotace poskytly, mohly očekávat návratnost svých investic, jež by mohla uspokojit subjekt v tržním hospodářství, který by konal na jejich místě. Spíše se zdá, že investiční dotace poskytly různé orgány veřejné moci, aby přispěly k regionálnímu rozvoji. Orgány veřejné moci tedy jednaly v rámci plnění svých úkolů veřejné služby.

(275)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti investiční dotace nesplňují zásadu subjektu v tržním hospodářství. Investiční dotace tedy poskytly CCI-letiště hospodářské zvýhodnění. Tyto dotace ve skutečnosti snížily investiční náklady, které měla nést CCI-letiště, aniž by orgány, které dotace poskytly, měly vyhlídky na dostatečnou návratnost investic. Tato zvýhodnění jsou navíc selektivní, protože z nich měl prospěch jediný podnik.

(276)

Pokud jde o vratné zálohy v celkové výši 8,77 milionu EUR, je nutno nejprve poznamenat, že odpovídají bezúročným půjčkám, jež hlavní správa CCI poskytla CCI-letiště. Podle Francie by záloha měla být považována za příspěvek na běžný účet, který by akcionář poskytl své dceřiné společnosti. Francie dodává, že soukromý akcionář u těchto záloh neprovádí analýzu ziskovosti, neboť se ve skutečnosti jedná o půjčky, které mají dceřiné společnosti umožnit rozvoj jejích činností ve prospěch akcionáře. Podle názoru Francie to v tomto případě platí tím spíše, že se jedná o finanční převod mezi částmi téhož právního subjektu, tedy CCI. Podle Francie tedy tyto zálohy nepředstavují pro CCI žádné finanční riziko, protože je vlastníkem pozemků a infrastruktury, jejichž hodnota značně převyšuje výši záloh (69). Takové tvrzení by mohlo být relevantní pouze za podmínky, pokud by poskytnutím těchto záloh za účelem umožnění dalšího fungování letiště La Rochelle mohla CCI od letiště očekávat, že dospěje ve střednědobém až dlouhodobém horizontu k ziskovosti, což umožní CCI získat zpět nejenom tyto zálohy, ale navíc obdržet „návratnost investice“ odměňující vložené prostředky prostřednictvím případného zisku, který letiště vytvoří.

(277)

Komise se proto Francie dotázala na přínosy, které by mohla CCI očekávat od poskytnutí těchto vratných záloh. Ve své odpovědi (70) Francie nepředložila žádnou studii nebo analýzu, která by prokázala, že z poskytnutí těchto dotací lze očekávat hypotetický zisk. Francie pouze odkázala na dokumenty, které stanovují úlohu vlastníka využívajícího všechny prostředky k zajištění dlouhodobého rozvoje svého letiště.

(278)

V okamžiku, kdy CCI poskytla jednotlivé vratné zálohy, neměla CCI dostatečné záruky, že se provozování letiště stane ziskovým a umožní CCI-letiště vrátit poskytnuté zálohy a zároveň vytvoří dostatečně velké ziskové rozpětí, aby bylo možno odměnit prostředky vložené hlavní správou CCI. Vratné zálohy byly poskytnuty od roku 2001. V té době byl již účetní výsledek letiště záporný. A konečně, pokud by nebyly poskytnuty vratné zálohy, výsledky CCI-letiště by byly ještě horší, což by vyloučilo jakoukoli možnost návratnosti investovaného kapitálu.

(279)