(1)

Příloha VII směrnice (EU) 2018/2001 poskytuje metodiku pro výpočet množství energie z obnovitelných zdrojů z tepelných čerpadel používaných k vytápění, neupravuje však způsob výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů z tepelných čerpadel používaných k chlazení. Neexistence metodiky v uvedené příloze pro výpočet energie z obnovitelných zdrojů z tepelných čerpadel používaných k chlazení brání odvětví chlazení přispívat k celkovému cíli Unie v oblasti energie z obnovitelných zdrojů stanovenému v článku 3 směrnice (EU) 2018/2001, což členským státům ztěžuje situaci, zvláště těm s vysokým podílem energie využívané pro chlazení na své spotřebě energie, aby splnily cíl pro vytápění a chlazení a cíle pro dálkové vytápění a chlazení podle článků 23 a 24 uvedené směrnice.

(2)

Proto by měla být v příloze VII směrnice (EU) 2018/2001 představena metodika výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení, včetně dálkového chlazení. Taková metodika je nezbytná k zajištění toho, aby se podíl energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení vypočítával harmonizovaným způsobem ve všech členských státech a aby bylo umožněno spolehlivé srovnání všech systémů chlazení, pokud jde o jejich schopnost využívat pro chlazení energii z obnovitelných zdrojů.

(3)

Metodika by měla zahrnovat minimální sezónní výkonnostní faktory (SPF) pro tepelná čerpadla pracující v opačném režimu v souladu s čl. 7 odst. 3 šestým pododstavcem směrnice (EU) 2018/2001. Vzhledem k tomu, že všechny aktivní systémy chlazení lze považovat za tepelná čerpadla pracující v opačném režimu, tzv. „režim chlazení“, měly by se na všechny systémy chlazení vztahovat minimální sezónní výkonnostní faktory. Je to nezbytné, neboť tepelná čerpadla odebírají teplo a přenášejí jej z jednoho místa na druhé. V případě chlazení odebírají tepelná čerpadla teplo z prostoru nebo procesu a odvádějí ho do okolí (vzduchu, vody nebo půdy). Odebírání tepla je podstatou chlazení a hlavní funkcí tepelného čerpadla. Vzhledem k tomu, že toto odebírání tepla je v rozporu s přirozeným tokem energie, který přechází od tepla ke chladu, vyžaduje takové odebírání tepla přísun energie do tepelného čerpadla, které funguje jako chladicí generátor.

(4)

K povinnému zahrnutí minimálních sezónních výkonnostních faktorů do metodiky došlo z důvodu důležitosti energetické účinnosti pro stanovení přítomnosti a využití energie z obnovitelných zdrojů tepelnými čerpadly. Energie z obnovitelných zdrojů je v případě chlazení obnovitelným zdrojem chladu, který může zvýšit účinnost chladicího procesu a zvyšuje sezónní výkonnostní faktor chlazení. Vysoké sezónní výkonnostní faktory, ačkoli jsou ukazatelem energetické účinnosti, fungují zároveň jako zástupný ukazatel přítomnosti a využití obnovitelných zdrojů chladu pro chlazení.

(5)

Při chlazení funguje zdroj chladu jako tepelná jímka, neboť absorbuje teplo odebrané a odvedené tepelným čerpadlem mimo prostor nebo proces, který je třeba ochladit. Množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení závisí na účinnosti chladicího procesu a je ekvivalentní k množství tepla absorbovaného tepelnou jímkou. To v praxi představuje ekvivalent k množství chladicího výkonu dodávaného zdrojem chladu.

(6)

Zdrojem chladu může být energie okolního prostředí nebo geotermální energie. Energie okolního prostředí je přítomná v okolním ovzduší (dříve známém jako aerotermální) a v okolní vodě (dříve známé jako hydrotermální), zatímco geotermální energie pochází ze země pod povrchem pevné země. Energie okolního prostředí a geotermální energie využitá pro chlazení prostřednictvím tepelných čerpadel a systémů dálkového chlazení by měla být zohledněna při výpočtu podílů energie z obnovitelných zdrojů na hrubé konečné spotřebě energie za předpokladu, že konečný výkon významně převyšuje primární energetický příkon potřebný k pohonu tepelných čerpadel. Tento požadavek stanovený v čl. 7 odst. 3 třetím pododstavci směrnice (EU) 2018/2001 by mohlo být možné splnit s přiměřeně vysokými sezónními výkonnostními faktory, jak je definováno v metodice.

(7)

Vzhledem k rozmanitosti řešení chlazení je třeba definovat, která řešení chlazení by měla spadat do rozsahu metodiky a která by z ní měla být vyloučena. Chlazení prostřednictvím přirozeného toku tepelné energie bez zásahu chladicího zařízení je pasivní chlazení, a mělo by proto být vyloučeno z rozsahu výpočtu v souladu s čl. 7 odst. 3 čtvrtým pododstavcem směrnice (EU) 2018/2001.

(8)

Snížení potřeby chlazení pomocí vhodného návrhu budovy, jako je izolace, zelená střecha, vegetační stěna a zastínění nebo zvýšení hmotnosti budovy, přestože je přínosné, lze považovat za pasivní chlazení a nemělo by proto být zahrnuto do rozsahu výpočtu energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení.

(9)

Větrání (buď přirozené, nebo nucené), což je přivádění okolního vzduchu do prostoru s cílem zajistit vhodnou kvalitu vnitřního vzduchu, se považuje za pasivní chlazení, a nemělo by proto být zahrnuto do rozsahu výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů. Toto vyloučení by mělo být zachováno i v případě, kdy větrání vede k přivádění studeného okolního vzduchu a tím v některých obdobích roku snižuje dodávku chlazení; toto chlazení však není primární funkcí a větrání může také přispívat k ohřevu vzduchu v létě a tím i ke zvýšení zatížení při chlazení. Bez ohledu na to by tam, kde se ventilační vzduch používá jako teplonosné médium pro chlazení, měla být související dodávka chlazení, která může být poskytnuta buď zdrojem chlazení, nebo ze systému volného chlazení, považována za aktivní chlazení. V situacích, kdy se průtok ventilačního vzduchu zvýší nad rámec požadavků na větrání pro účely chlazení, by měla být dodávka chlazení díky tomuto dodatečnému proudění vzduchu součástí výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení.

(10)

Komfortní ventilátory se skládají z ventilátoru a elektromotoru. Komfortní ventilátory pohybují vzduchem a poskytují letní komfort zvýšením rychlosti proudění vzduchu okolo lidského těla, čímž se navodí pocit chladu. Na rozdíl od větrání nedochází u komfortních ventilátorů k přivádění okolního vzduchu; komfortní ventilátory rozpohybovávají pouze vnitřní vzduch. V důsledku toho vnitřní vzduch neochlazují, nýbrž ohřívají (veškerá spotřebovaná elektřina se nakonec uvolní jako teplo v místnosti, kde se používá komfortní ventilátor). Komfortní ventilátory nejsou řešením chlazení, a proto by neměly spadat do rozsahu výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení.

(11)

Energetický příkon do systému chlazení v dopravních prostředcích (jako jsou automobily, nákladní vozidla, lodě) je obecně dodáván prostřednictvím motoru vozidla. Využití energie z obnovitelných zdrojů při nestacionárním chlazení je součástí výpočtu, pokud jde o cíl týkající se energie z obnovitelných zdrojů v odvětví dopravy podle čl. 7 odst. 1 písm. c) směrnice (EU) 2018/2001, a proto by nemělo spadat do oblasti výpočtu energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení.

(12)

Teplotní rozsah dodávky chlazení, ve kterém mohou obnovitelné zdroje chlazení zvyšovat a snižovat nebo nahradit spotřebu energie zdroje chlazení, se pohybuje mezi 0 °C a 30 °C. Tento teplotní rozsah je jedním z parametrů, které by měly být použity k prověření potenciálních částí chladicího procesu a využití, které mají být zahrnuty do rozsahu výpočtu energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení.

(13)

Chlazení procesu s nízkou a velmi nízkou dodávanou teplotou chlazení má malý prostor k využití obnovitelných zdrojů chladu v nějaké významné míře a většinou se provádí pomocí elektricky poháněného procesu ochlazování. Hlavním způsobem, jak z chladicích zařízení vytvořit zařízení spotřebovávající energii z obnovitelných zdrojů, je přes jejich energetický příkon. Pokud je chladicí zařízení poháněné elektřinou vyrobenou z obnovitelných zdrojů, je již započítáno v podílech elektřiny z obnovitelných zdrojů podle směrnice (EU) 2018/2001. Potenciál zvýšení účinnosti je již pokryt rámcem EU pro ekodesign a označování. V důsledku toho by zahrnutí chladicího zařízení do rozsahu výpočtu energie z obnovitelných zdrojů pro chlazení nepřineslo žádnou výhodu.

(14)

Pokud jde o vysokoteplotní chlazení procesu, všechny tepelné elektrárny, spalovací a další vysokoteplotní procesy nabízejí možnost zpětného získávání odpadního tepla. Pobídky k uvolňování vysokoteplotního odpadního tepla do životního prostředí bez rekuperace tepla prostřednictvím chlazení z obnovitelných zdrojů by byly v rozporu se zásadou „energetická účinnost v první řadě“ a s ochranou životního prostředí. Z tohoto hlediska teplotní limit 30 °C nestačí k rozlišení těchto procesů; v parní elektrárně může ve skutečnosti ke kondenzaci dojít i při teplotě 30 °C nebo nižší. Chladicí systém elektrárny může dodávat chlad při teplotě nižší než 30 °C.

(15)

Aby se zajistilo, že rozsah použití bude jasně stanoven, měla by metodika zahrnovat seznam procesů, u kterých by mělo být prioritou získávání odpadního tepla nebo předcházení jeho vzniku namísto pobídek k využívání chlazení. Odvětví, ve kterých je prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady (2) 2012/27/EU podporováno předcházení vzniku odpadního tepla a jeho využívání, zahrnují elektrárny, včetně kombinované výroby tepla a elektřiny, a procesy produkující horké tekutiny ze spalování nebo z exotermické chemické reakce. Mezi další procesy, kde je důležité zamezení vzniku odpadního tepla a podpora jeho opětovného využívání, patří výroba cementu, železa a oceli, dále procesy v čistírnách odpadních vod, zařízeních informačních technologií (jako jsou datová centra), zařízeních pro přenos a distribuci energie, stejně jako v případě kremačních zařízení a dopravní infrastruktury, kde by chlazení nemělo být podporováno z důvodu snížení množství odpadního tepla, které při těchto procesech vzniká.

(16)

Ústředním parametrem pro výpočty množství energie z obnovitelných zdrojů z tepelných čerpadel používaných k chlazení je sezónní výkonnostní faktor vypočítaný v primární energii, označovaný jako SPFp. SPFp je poměr vyjadřující účinnost systémů chlazení během chladící sezóny. Vypočítá se vydělením vyrobeného množství chladu energetickým příkonem. Vyšší faktor SPFp je lepší, neboť při stejném energetickém příkonu se vyrobí více chladu.

(17)

Pro výpočet množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení je nutné definovat podíl dodávky chlazení, který lze považovat za pocházející z obnovitelných zdrojů. Tento podíl se označuje jako sSPFp. sSPFp je funkcí dolní a horní prahové hodnoty SPFp. Metodika by měla stanovit dolní prahovou hodnotu SPFp, pod kterou je hodnota energie z obnovitelných zdrojů ze systému chlazení nulová. Metodika také stanoví horní prahovou hodnotu SPFp, nad níž se celá dodávka chlazení vyrobená systémem chlazení počítá jako dodávka z obnovitelného zdroje. Progresivní metoda výpočtu umožňuje vypočítat lineárně rostoucí část dodávky chlazení, kterou lze považovat za dodávku energie z obnovitelného zdroje ze systémů chlazení s hodnotami SPFp spadajícími mezi dolní a horní prahovou hodnotu SPFp.

(18)

Metodika by měla zajistit, aby v souladu s čl. 7 odst. 1 druhým pododstavcem směrnice (EU) 2018/2001 byly plyn, elektřina a vodík z obnovitelných zdrojů brány v úvahu pouze jednou pro účely výpočtu podílu na celkové konečné spotřebě energie z obnovitelných zdrojů.

(19)

Aby byla zajištěna stabilita a předvídatelnost při použití metodiky pro odvětví chlazení, měly by být dolní a horní prahové hodnoty faktoru SPF vypočtené z hlediska primární energie stanoveny pomocí standardního koeficientu, nazývaného rovněž faktor primární energie, jak je stanoveno ve směrnici 2012/27/EU.

(20)

Je vhodné rozlišovat mezi různými přístupy k výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů využité pro chlazení v závislosti na dostupnosti standardních hodnot pro parametry potřebné pro výpočet, jako jsou standardní sezónní výkonnostní faktory či ekvivalentní počet hodin provozu při plném zatížení.

(21)

Je vhodné, aby metodika umožňovala použití zjednodušeného statistického přístupu založeného na standardních hodnotách pro zařízení se jmenovitým výkonem nižším než 1,5 MW. Nejsou-li k dispozici standardní hodnoty, měla by metodika umožňovat použití naměřených údajů, aby systémy chlazení mohly využívat metodiku výpočtu množství energie z obnovitelných zdrojů využívané pro chlazení. Přístup založený na měření by se měl vztahovat na systémy chlazení se jmenovitým výkonem nad 1,5 MW, na systémy dálkového chlazení a na malé soustavy využívající technologie, kde nejsou k dispozici standardní hodnoty. Bez ohledu na dostupnost standardních hodnot mohou členské státy používat naměřené údaje pro všechny systémy chlazení.

(22)

Členské státy by měly mít možnost provádět vlastní výpočty a průzkumy s cílem zlepšit přesnost vnitrostátních statistik nad rámec toho, co je proveditelné pomocí metodiky stanovené v tomto nařízení.

(23)

Příloha VII směrnice (EU) 2018/2001 by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna,

(1)

Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2021/2306 (2) stanoví pravidla týkající se úředních kontrol zásilek ekologických produktů a produktů z přechodného období určených k dovozu do Unie a pravidla týkající se potvrzení o kontrole.

(2)

V souladu s čl. 5 odst. 3 prvním pododstavcem nařízení v přenesené pravomoci (EU) 2021/2306 se potvrzení o kontrole vydává v systému Traces a je opatřeno kvalifikovanou elektronickou pečetí. Přechodné ustanovení v čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví, že odchylně od čl. 5 odst. 3 prvního pododstavce uvedeného nařízení může být potvrzení o kontrole do 30. června 2022 vydáno na papíře po vyplnění v systému Traces a následném vytištění. Proces registrace kontrolních orgánů a kontrolních subjektů v souvislosti s kvalifikovanou elektronickou pečetí nadále probíhá.

(3)

Ruská invaze na Ukrajinu dne 24. února 2022 představuje pro kontrolní orgány a kontrolní subjekty, které byly uznány pro účely vývozu ekologických produktů z Ukrajiny do Unie, mimořádnou a bezprecedentní výzvu. Na Ukrajině jsou rovněž narušeny poštovní služby.

(4)

Na Ukrajině se nacházející oprávněná osoba kontrolního orgánu nebo kontrolního subjektu, který dosud není vybaven kvalifikovanou elektronickou pečetí, tedy nemůže vydávat elektronická potvrzení o kontrole v souladu s čl. 5 odst. 3 prvním pododstavcem nařízení v přenesené pravomoci (EU) 2021/2306. Tato oprávněná osoba navíc nemůže využívat ani možnosti vydávat potvrzení o kontrole na papíře v souladu s přechodným ustanovením v čl. 11 odst. 1 uvedeného nařízení, neboť poštovní služby na Ukrajině jsou v současné době narušeny.

(5)

V této souvislosti je proto nezbytné stanovit, že na Ukrajině se nacházející oprávněná osoba kontrolního orgánu nebo kontrolního subjektu, který dosud není vybaven kvalifikovanou elektronickou pečetí, může vyhotovovat a předkládat v systému Traces potvrzení o kontrole v elektronické podobě bez použití kvalifikované elektronické pečeti v kolonce 18 tohoto potvrzení. Stejně tak je nezbytné stanovit, že příslušné orgány členských států na stanovištích hraniční kontroly nebo na místech propuštění do volného oběhu mohou provádět u těchto potvrzení o kontrole dovozní kontroly a mohou tato potvrzení podepsat v systému Traces kvalifikovanou elektronickou pečetí nebo je v papírové podobě, po vyplnění v systému Traces a následném vytištění, opatřit vlastnoručním podpisem oprávněné osoby.

(6)

Nařízení v přenesené pravomoci (EU) 2021/2306 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(7)

Vzhledem k ruské invazi na Ukrajinu a nutnosti okamžité reakce by se toto nařízení mělo použít se zpětnou účinností ode dne 24. února 2022,

(1)

V souladu s čl. 53 odst. 1 prvním pododstavcem nařízení (EU) č. 1151/2012 Komise přezkoumala žádost Francie o schválení změny specifikace chráněného zeměpisného označení „Agneau du Périgord“ zapsaného do rejstříku podle nařízení Komise (EU) č. 1163/2010 (2).

(2)

Protože daná změna není menšího rozsahu ve smyslu čl. 53 odst. 2 nařízení (EU) č. 1151/2012, zveřejnila Komise žádost o změnu podle čl. 50 odst. 2 písm. a) uvedeného nařízení v Úředním věstníku Evropské unie (3).

(3)

Jelikož Komisi nebylo předloženo žádné prohlášení o námitce podle článku 51 nařízení (EU) č. 1151/2012, musí být změna specifikace schválena,

(1)

Pařížské memorandum o porozumění o státní přístavní inspekci (dále jen „Pařížské memorandum“) bylo podepsáno v Paříži dne 26. ledna 1982 a nabylo účinnosti dne 1. července 1982. Členy Pařížského memoranda je 27 námořních správ (Belgie, Bulharsko, Kanada, Chorvatsko, Kypr, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Island, Irsko, Itálie, Lotyšsko, Litva, Malta, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Ruská federace, Slovinsko, Španělsko, Švédsko a Spojené království). Evropská unie není členem Pařížského memoranda.

(2)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES (1) stanoví unijní systém pro státní přístavní inspekci, který upravuje a posiluje dřívější právní akty Unie, které jsou v této oblasti zavedeny od roku 1995. Právní režim Unie v oblasti státní přístavní inspekce je založen na Pařížském memorandu o porozumění.

(3)

Pokud jde o členské státy, směrnice 2009/16/ES účinně zavádí postupy, nástroje a činnosti Pařížského memoranda v právu Unie. Na základě této směrnice jsou určitá rozhodnutí přijatá Výborem pro státní přístavní inspekci, zřízeným podle oddílu 7.1 Pařížského memoranda, pro členské státy Unie závazná.

(4)

Evropská rada ve svých závěrech ze zasedání konaného dne 24. února 2022 nanejvýš důrazně odsoudila nevyprovokovanou a neoprávněnou vojenskou agresi Ruské federace vůči Ukrajině. Evropská rada ve svých závěrech ze zasedání konaného ve dnech 24. a 25. března 2022 uvedla, že agresivní válka Ruské federace proti Ukrajině hrubě porušuje mezinárodní právo, a požadaovala, aby Ruská federace svoji vojenskou agresi na území Ukrajiny okamžitě ukončila.

(5)

V souvislosti s vojenskou agresí Ruské federace vůči Ukrajině obdržel sekretariát Pařížského memoranda dne 14. března 2022 dopis ukrajinského ministra infrastruktury. V dopise se požaduje, aby Pařížské memorandum po inspekcích státní přístavní inspekce nepatřičně nezadržovalo plavidla plující pod ukrajinskou vlajkou, vyloučilo Ruskou federaci z Pařížského memoranda o porozumění a neuznávalo osvědčení vydaná jménem námořní správy Ruské federace.

(6)

V souvislosti s požadavkem, aby nebyla nepatřičně zadržována ukrajinská plavidla, vydalo Pařížské memorandum o porozumění dne 2. března 2022 dokument PSCircular 101 (Pokyny pro repatriaci námořníků z důvodu situace na Ukrajině), kde se touto záležitostí zabývá. PSCircular 101 informuje členské orgány o tom, že za stávajících okolností je třeba uplatnit flexibilitu, a to i pokud jde o repatriaci námořníků, Úmluvu o práci na moři z roku 2006, osvědčení vydaná podle Mezinárodní úmluvy o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků z roku 1978 a osvědčení zdravotní způsobilosti. Bude-li to nutné, může Pařížské memorandum zvážit další úpravy těchto pokynů. Toto stanovisko by mělo být sděleno ukrajinským orgánům.

(7)

Pokud jde o požadavek týkající se členství Ruské federace v Pařížském memorandu, je třeba poznamenat, že Ruské federaci byl zakázán přístup do nástroje státní přístavní inspekce THETIS a do inspekční databáze podle článku 24 směrnice 2009/16/ES a jejich využívání. To znamená, že účast Ruské federace na práci Pařížského memoranda již byla výrazně omezena a bez přístupu k uvedené databázi nemůže Ruská federace účinně plnit své povinnosti vyplývající z Pařížského memoranda.

(8)

Pařížské memorandum ani žádné jiné politické pokyny nestanoví postup nebo mechanismus pro odvolání členů z Pařížského memoranda. Alternativou k vyloučení z Pařížského memoranda je pozastavení členství až do odvolání. I když by se okamžitý účinek pozastavení členství podobal vyloučení, byl by méně trvalé povahy. Pařížské memorandum však neobsahuje ani žádné ustanovení o pozastavení členství. Při pozastavení členství by bylo možné dále zvážit potřebu úplného vyloučení z Pařížského memoranda a toto pozastavení by mohlo být zrušeno, pokud se okolnosti změní.

(9)

Unie jako globální aktér stojí v centru úsilí OSN a dalších mnohostranných fór a procesů, jehož cílem je pohnat Ruskou federaci k odpovědnosti za její nevyprovokovanou a neoprávněnou agresi vůči Ukrajině, tuto vojenskou agrersi na území Ukrajiny zastavit a zajistit návrat k plnému respektování svrchovanosti, nezávislosti a územní celistvosti Ukrajiny v rámci jejích mezinárodně uznaných hranic. Nevyprovokovaná a neoprávněná agrese Ruské federace vůči Ukrajině je závažným porušením čl. 2 odst. 4 Charty OSN, který zakazuje hrozbu silou nebo použití síly proti územní celistvosti nebo politické nezávislosti kteréhokoli státu.

(10)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti a vzhledem k závažnosti situace je vhodné pozastavit členství Ruské federace v Pařížském memorandu v souladu s čl. 62 odst. 3 Vídeňské úmluvy o smluvním právu, dokud Ruská federace nebude dodržovat zásady Charty OSN a své mezinárodní závazky.

(11)

Pro rozhodnutí o pozastavení členství Ruské federace v Pařížském memorandu má zásadní význam spolupráce s dalšími třetími zeměmi, které jsou členy Pařížského memoranda, v rámci Výboru pro státní přístavní inspekci, konkrétně s Kanadou, Islandem, Norskem a Spojeným královstvím.

(12)

Pokud jde o třetí požadavek, aby nebyla uznávána osvědčení vydaná námořní správou Ruské federace, jsou tato osvědčení vydávána v souladu s mezinárodními úmluvami. Jelikož Ruská federace zůstává členem Mezinárodní námořní organizace, nemá Pařížské memorandum o porozumění pravomoc zrušit uznávání těchto osvědčení. Toto stanovisko by mělo být sděleno ukrajinským orgánům.

(13)

Je vhodné stanovit postoj, který má být zaujat jménem Unie ve Výboru pro státní přístavní inspekci k členství Ruské federace v Pařížském memorandu, neboť dotčená rozhodnutí by mohla rozhodujícím způsobem ovlivnit obsah práva Unie, konkrétně směrnice 2009/16/ES.

(14)

Postoj Unie by měly vyjádřit členské státy Unie, které jsou členy Pařížského memoranda, jednajíce společně v zájmu Unie,

(1)

Dne 10. června 2021 oznámilo Portugalsko své plány na poskytnutí státní podpory ve výši 3,2 miliardy EUR jako podpory na restrukturalizaci podle pokynů pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích (dále jen „pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci“) (3) ve prospěch hospodářské jednotky, která je v současnosti pod výlučnou kontrolou portugalského státu a kterou tvoří Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (dále jen „TAP SGPS“) a její stávající sesterská společnost Transportes Aéreos Portugueses, S.A. (dále jen „TAP Air Portugal“), včetně všech jejich ovládaných dceřiných společností (8. až 14. bod odůvodnění). Oznámení předcházela půjčka na záchranu společnosti TAP SGPS ve výši 1,2 miliardy EUR, k níž Komise v rozhodnutí ze dne 10. června 2020 (dále jen „původní rozhodnutí o podpoře na záchranu“) nevznesla námitky (4). Portugalsko poskytlo a vyplatilo podporu na záchranu společnosti TAP SGPS v červenci 2020 a dne 10. prosince 2020 předložilo plán restrukturalizace společnosti TAP SGPS. K oznámení byla přiložena aktualizovaná verze plánu restrukturalizace a další podpůrné dokumenty.

(2)

Dne 19. května 2021 Tribunál původní rozhodnutí o podpoře na záchranu zrušil, pozastavil však účinky zrušení do doby, než Komise přijme nové rozhodnutí (5). Dne 16. července 2021 přijala Komise nové rozhodnutí, v němž nevznesla námitky proti podpoře na záchranu (6) a proti němuž byla podána další žaloba na neplatnost (7).

(3)

Dopisem ze dne 16. července 2021 informovala Komise Portugalsko o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) ve věci podpory na restrukturalizaci (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Portugalsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 19. srpna a 27. srpna 2021.

(4)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (8). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce od jeho zveřejnění podaly své připomínky.

(5)

Ve lhůtě, která uplynula dne 6. září 2021, obdržela Komise od zúčastněných stran 39 připomínek. Připomínky předala Portugalsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Portugalsko se k připomínkám zúčastněných stran vyjádřilo dopisem ze dne 5. října 2021.

(6)

Dopisem ze dne 29. října 2021 si Komise vyžádala další informace týkající se plánu restrukturalizace a podpory na restrukturalizaci a financování, na který Portugalsko odpovědělo dne 16. listopadu 2021. Komise a portugalské orgány uspořádaly videokonference týkající se opatření v oblasti hospodářské soutěže, která se předpokládala v oznámení, a dne 25. října 2021 si Komise vyžádala rovněž další informace o struktuře hospodářské soutěže na trhu služeb osobní letecké dopravy z/na letiště v Lisabonu, včetně aktualizovaných informací o letištních časech leteckých dopravců působících na letišti. Portugalsko odpovědělo dne 2. a 8. listopadu 2021 a další informace poskytlo dne 16., 25., 27. a 30. listopadu 2021 a posléze dne 3. prosince 2021.

(7)

Portugalsko výjimečně souhlasilo se vzdáním se svých práv podle článku 342 SFEU ve spojení s článkem 3 nařízení č. 1/1958 (9) a s přijetím a oznámením tohoto rozhodnutí článku 297 SFEU v angličtině.

(8)

Příjemcem podpory na restrukturalizaci je hospodářská jednotka, která je v současnosti pod výlučnou kontrolou portugalského státu (11. a 12. bod odůvodnění) a která zahrnuje společnost TAP SGPS a její stávající sesterskou společnost TAP Air Portugal, včetně všech jejich ovládaných dceřiných společností. Společnost TAP SGPS je holdingová společnost založená v roce 2003, zatímco společnost TAP Air Portugal byla založena v roce 1945 jako portugalská vlajková letecká společnost. V roce 2017 byla společnost TAP SGPS ovládána společně společností Parpública – Participações Públicas, SGPS, S.A. (dále jen „Parpública“), veřejným podnikem spravujícím podíly portugalského státu, a dvěma dalšími společnostmi, HPGB SGPS, S.A (10) (dále jen „HPGB“) a DGN Corporation (dále jen „DGN“), přičemž poslední dvě společnosti působily prostřednictvím konsorcia Atlantic Gateways SGPS, Lda. (dále jen „AGW“) (11). V době, kdy Komise přijala původní rozhodnutí o podpoře na záchranu, vlastnily společnost Parpública 50 % a konsorcium AGW 45 % akcií společnosti TAP SGPS, zatímco zbývajících 5 % akcií vlastnili zaměstnanci společnosti TAP SGPS. Tato situace v oblasti vlastnictví se změnila v rámci probíhajícího procesu záchrany a restrukturalizace společnosti TAP SGPS.

(9)

V době zahájení procesu záchrany a restrukturalizace společnosti TAP SGPS byla společnost TAP Air Portugal zcela ve vlastnictví společnosti TAP SGPS a byla její největší dceřinou společností, na kterou připadalo přibližně 98 % obratu společnosti TAP SGPS. Portugalské orgány objasnily, že do června 2020 nebyly zvažovány žádné změny struktury akcionářů společnosti TAP SGPS, neboť všichni akcionáři příjemce souhlasili s potřebou podpory na záchranu, aby byla zachována činnost společnosti TAP Air Portugal a dlouhodobá životaschopnost společnosti TAP SGPS.

(10)

Portugalské orgány se otázkou kontroly společnosti TAP SGPS zabývaly až počátkem července 2020 v souvislosti s patovou situací v jednáních s konsorciem AGW ohledně plnění dohody o půjčce na záchranu. […]. Vzhledem k blížícímu se finančnímu zhroucení společnosti TAP SGPS, jež vyžadovalo poskytnutí podpory na záchranu, se portugalské orgány rozhodly uzavřít s akcionáři konsorcia AGW soukromou dohodu o odkoupení podílů ve společnosti DGN […]. […], portugalské ministerstvo financí (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças, dále jen „DGTF“), nabylo přímo akcie společnosti TAP SGPS představující 22,5 % základního kapitálu společnosti TAP SGPS, jež dříve vlastnilo konsorcium AGW. V důsledku toho vlastní dnes portugalský stát ve společnosti TAP SGPS přímo i nepřímo většinový podíl odpovídající 72,5 % základního kapitálu a příslušných hospodářských práv (50 % prostřednictvím společnosti Parpública a 22,5 % prostřednictvím DGTF). Společnost HPGB dříve vlastnila podíl v konsorciu AGW, nikoli přímo ve společnosti TAP SGPS, avšak poté, co nabyla podíl konsorcia AGW, vlastní v současné době ve společnosti TAP SGPS přímo 22,5 % podíl.

(11)

Portugalské orgány potvrzují, že podle dohody o podílech uzavřené Portugalskou republikou prostřednictvím DGTF […]. […] (12), […] (13). Kontrola 72,5 % základního kapitálu […] uděluje portugalskému státu výlučnou kontrolu nad společností TAP SGPS.

(12)

Stejně tak se od poskytnutí podpory na záchranu změnil podíl společnosti TAP SGPS ve společnosti TAP Air Portugal, neboť portugalský stát prostřednictvím DGTF upsal navýšení kapitálu společnosti TAP Air Portugal o 462 milionů EUR (14). Ke dni 24. května 2021 vlastnil stát prostřednictvím DGTF přímo přibližně 92 % základního kapitálu společnosti TAP Air Portugal. Společnost TAP SGPS v současné době drží zbývajících 8 %. Společnost TAP Air Portugal je jediným akcionářem společnosti TAP Logistics Solutions, S.A., která byla založena dne 30. prosince 2019 za účelem provozování činností souvisejících s nákladem a poštou.

(13)

Společnost TAP SGPS vlastní podíly v následujících společnostech, které se zabývají poskytováním služeb souvisejících s leteckou dopravou v Portugalsku a dalších zemích:

(14)

Bez ohledu na výše popsané změny kontroly během procesu záchrany a restrukturalizace zahrnuje pro účely tohoto rozhodnutí jakýkoli odkaz na podnik, který je příjemcem podpory na restrukturalizaci, společnost TAP SGPS a všechny její dceřiné společnosti v době zahájení procesu záchrany a restrukturalizace v červnu 2020, včetně společnosti TAP Air Portugal, není-li uvedeno jinak. Není-li uvedeno jinak, zahrnuje jakýkoli odkaz na společnost TAP Air Portugal všechny dceřiné společnosti společnosti TAP SGPS působící v oblasti letecké dopravy, včetně společnosti Portugalia.

(15)

V rámci hospodářské jednotky, která je příjemcem podpory, působí společnost TAP Air Portugal v osobní i nákladní letecké dopravě. V roce 2019 před svou restrukturalizací provozovala společnost TAP Air Portugal 108 letadel, včetně letadel provozovaných na základě dohod o pronájmu letadel s posádkou, a obsluhovala 92 destinací v 38 zemích, přepravila 17 milionů cestujících a uskutečnila více než 130 000 letů. V roce 2019 se jednalo zejména o lety na pravidelných linkách z letišť, jako je Lisabon, Porto, Faro a čtyři ostrovy na Azorách a Madeira, a také do mezinárodních destinací, včetně […] letišť v Evropě (mimo Portugalsko), […] destinací v Brazílii (15), […] v Africe (16) a […] v Severní Americe (17) Společnost TAP Air Portugal strukturovala svou činnost především na letišti Lisabon, které slouží jako její hlavní uzlové letiště.

(16)

Portugalsko tvrdí, že společnost TAP Air Portugal je významným poskytovatelem dopravního spojení pro cestující a náklad do/z Portugalska i v rámci něj. V roce 2019 byla společnost TAP Air Portugal jedinou leteckou společností provozující […] z […] tras v letní sezóně a […] z […] tras v zimní sezóně. Společnost TAP Air Portugal hraje klíčovou úlohu zejména s ohledem na dopravní spojení Portugalska a zemí s portugalsky mluvící diasporou. Společnost TAP Air Portugal je také považována za pilíř portugalského hospodářství, zejména vzhledem k jejímu příspěvku k rozvoji odvětví cestovního ruchu v Portugalsku.

(17)

Služby osobní nebo nákladní letecké dopravy do Portugalska poskytují i jiné letecké společnosti, zejména evropské, například Ryanair jako druhá největší letecká společnost působící v Portugalsku, Wizzair a easyJet, letecké společnosti skupiny Lufthansa (včetně Brussels Airlines a Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair a letecké společnosti IAG (konkrétně Vueling a Iberia).

(18)

Současná obtížná situace příjemce byla způsobena problémy se solventností i likviditou, které výrazně zhoršila akutní krize likvidity vyvolaná pandemií COVID-19.

(19)

Za prvé, v letech 2006 až 2015 společnost TAP SGPS nashromáždila […] milionů EUR […]. S ohledem na význam činnosti letecké společnosti pro příjmy společnosti TAP SGPS […].

(20)

Společnosti TAP SGPS vznikly v posledních letech rovněž mimořádné náklady v souvislosti s narušením provozu, které bránily růstu ziskovosti a konkurenceschopnosti. Částky ve výši […] milionů EUR […], […] milionů EUR (18) […], […] milionů EUR […], způsobené vysokým počtem opožděných a zrušených letů, jakož i velmi vysokou devizovou expozicí v důsledku podnikání v Brazílii a Angole.

(21)

Za druhé, vzhledem k tomu, že společnost TAP Air Portugal dosáhla přibližně […] % příjmů společnosti TAP SGPS, měla výkonnost leteckého dopravce významný dopad na celkovou finanční situaci jeho mateřské holdingové společnosti. Po privatizaci společnosti TAP SGPS v roce 2015 (19) zahájila společnost TAP Air Portugal proces transformace a z provozního hlediska vykazovala až do roku 2019 trajektorii růstu představující […]% růst příjmů. Proces transformace byl zaměřen na […].

(22)

Opatření týkající se procesu transformace se uskutečnila především v letech 2018 a 2019, konkrétně dodání […] letadel A339 s vyšší palivovou účinností, načež následovala transformace produktu, prodeje a nástrojů, zlepšení postupů zadávání zakázek a systémů. Pokud jde o provozní stránku, společnost TAP Air Portugal zvýšila svou činnost na trzích s vysokou hodnotou, jako je Brazílie a Severní Amerika. Proces transformace, zejména zavádění nového letadlového parku a postupné vyřazování starých letadel do roku 2019, přispěl k snížení celkových nákladů na dostupný sedadlokilometr (CASK) (20). Znamenalo to však také vysoké jednorázové náklady související s […]. Společnost TAP Air Portugal byla navíc i nadále méně konkurenceschopná než její protějšky, pokud jde o náklady práce a efektivnost.

(23)

Dne 2. prosince 2019 uzavřela společnost TAP Air Portugal nabídku přednostních nezajištěných dluhopisů s pětiletou splatností ve výši 375 milionů EUR, s běžnými ročními kupóny ve výši 5,625 % a efektivním úrokem ve výši 5,75 % (21). Cílem emise bylo pokrýt obecné podnikové výdaje a částečně splatit dluh a prodloužit jeho průměrnou splatnost. Emise získala předběžné ratingy BB- (Standard & Poor’s) a B2 (Moody’s), tj. nižší, než je rating „investiční stupeň“. Několik měsíců před tím, dne 24. června 2019, vydala společnost TAP Air Portugal dluhopisy se čtyřletou splatností ve výši 200 milionů EUR, s běžnými ročními kupóny ve výši 4,375 % (22). Zatímco se částky a podmínky obou emisí v červnu a prosinci 2019 liší, úroky z těchto emisí naznačují, že před pandemií COVID-19 mohl mít příjemce přístup k financování na trhu za přiměřených podmínek.

(24)

Proces transformace byl přerušen v důsledku celosvětové pandemie COVID-19 a následné hospodářské krize v době, kdy společnost TAP Air Portugal ještě nebyla schopna výrazně snížit své náklady, především náklady práce, ve srovnání s konkurenty, zejména nízkonákladovými leteckými společnostmi.

(25)

Ratingová agentura Standard & Poor’s proto s ohledem na bezprecedentní vládní omezení cestování a nařízené karantény v důsledku pandemie COVID-19 snížila dne 20. března 2020 rating společnosti TAP Air Portugal na dlouhodobý rating B- a výhled krátkodobého ratingu likvidity CCC+. Ve stejném oznámení společnost Standard & Poor’s přiznala emisi dluhopisů v hodnotě 375 milionů EUR perspektivu výtěžku ve výši 45 %. Dne 19. března 2020 zhoršila rovněž ratingová agentura Moody’s pravděpodobnost selhání a rating společnosti TAP Air Portugal na Caa1-PD resp. Caa1. Dne 28. května 2020 činil u přednostních dluhopisů v hodnotě 375 milionů EUR vydaných v prosinci 2019 roční výnos do splatnosti (prosinec 2024) na sekundárním trhu 9,45 %. Jinými slovy, v této fázi kupující dotyčných dluhopisů vydaných společností TAP Air Portugal požadovali slevu z nominální hodnoty cenného papíru, aby dosáhli výnosu ve výši 9,45 % v případě držení do doby splatnosti. Informace poskytnuté portugalskými orgány potvrzují […] finanční situaci společnosti TAP Air Portugal a příjemce […] (23), […].

(26)

Potíže společností TAP SGPS a TAP Air Portugal se hromadily a vedly k prudkému zhoršení kapitálové pozice. Na konci roku 2019 zaznamenala společnost TAP SGPS záporný vlastní kapitál ve výši […] milionů EUR, který v roce 2020 vzrostl na […] miliard EUR. Společnost TAP Air Portugal měla v roce 2020 rovněž zápornou majetkovou pozici ([…] miliard EUR).

(27)

Podpora na restrukturalizaci podporuje provádění plánu restrukturalizace, který se vztahuje na období od roku 2020 do konce roku 2025 (dále jen „období restrukturalizace“). Plán se týká hospodářské jednotky, která je v současnosti pod výlučnou kontrolou portugalského státu (11. a 12. bod odůvodnění) a zahrnuje společnost TAP SGPS a její stávající sesterskou společnost TAP Air Portugal, včetně všech jejich ovládaných dceřiných společností.

(28)

Cílem plánu restrukturalizace je řešit hlavní příčiny obtíží společnosti TAP SGPS a do roku 2025 zajistit návrat společnosti ke kladným výsledkům. Vzhledem k významu společnosti TAP Air Portugal v rozvaze společnosti TAP SGPS v době, kdy se dostala do potíží s ohledem na činností, na něž se vztahuje plán restrukturalizace, se většina provozních restrukturalizačních opatření snižujících náklady a posilujících příjmy a výhledů uvedených v plánu restrukturalizace týká společnosti TAP Air Portugal. Plán restrukturalizace zahrnuje opatření, která začala být prováděna od června 2020 nebo která budou provedena a která se týkají čtyř pilířů: i) zaměření se na hlavní strategii; ii) přizpůsobení kapacity; iii) zlepšení provozních nákladů a iv) zvýšení příjmů. Pododdíly 2.4.1.1 až 2.4.1.4 popisují jednotlivé pilíře plánu restrukturalizace společnosti TAP v posledním aktualizovaném znění.

(29)

Logika plánu restrukturalizace spočívá v zaměření se na hlavní činnost, a sice na činnost v oblasti letecké dopravy vykonávanou prostřednictvím společností TAP Air Portugal a Portugalia, a zároveň na postupný odklon od vedlejších činností a jejich odprodej. Podle této logiky plán restrukturalizace předpokládá, že společnost TAP SGPS postupně upustí od všech ostatních činností v rámci služeb vytvářejících příjmy, které poskytuje na trhu, a to prodejem, odprodejem nebo ukončením tří oblastí činnosti následujícím způsobem. Za prvé, společnost TAP SGPS hodlá odprodat svůj podíl v brazilské dceřiné společnosti působící v oblasti údržby letadel M&E Brasil, […]. Druhý odprodej se týká […] ve společnosti poskytovatele služeb pozemního odbavování, Groundforce, […]. Za třetí, společnost TAP SGPS hodlá odprodat svůj podíl ve společnosti poskytovatele stravovacích služeb, Cateringpor, […].

(30)

Opatření, jejichž cílem je přizpůsobení kapacity společnosti TAP Air Portugal, spočívají především v omezení velikosti letadlového parku společnosti TAP Air Portugal a optimalizaci sítě této společnosti. Plán týkající se letadlového parku předpokládá […]. Celkově povede plán týkající se letadlového parku společnosti TAP Air Portugal v roce 2025 k jednotnějšímu složení letadlového parku a k snížení provozních nákladů v důsledku nižší spotřeby paliva a požadavků na údržbu nových letadel.

(31)

Pokud jde o optimalizaci sítě, plán restrukturalizace posiluje úlohu Lisabonu jako dopravního uzlu, což má zásadní význam vzhledem k malé velikosti domácího trhu společnosti TAP Air Portugal. Provozování dopravního uzlu bude přínosné pro strategii […]. […]. Opatření k optimalizaci sítě zahrnují nákladově efektivnější kombinaci tras a letadel, omezení ztrátových tras a tras s malým významem pro dopravní spojení. Například v roce 2020 obsluhovala společnost TAP Air Portugal […] méně destinací než v roce 2019 (pokles z […] na […]) a na dobu neurčitou odložila otevření […] dalších tras.

(32)

Pokud jde o základnu společnosti TAP Air Portugal na letišti v Lisabonu, zmenšení letadlového parku společnosti TAP Air Portugal snižuje její schopnost poskytovat služby osobní letecké dopravy, aniž by však bylo zpochybněno její významné tržní postavení, které má na uzlovém letišti v Lisabonu v současné době a které bude mít podle očekávání i na konci období restrukturalizace (24). Pro zachování významného tržního postavení společnosti TAP Air Portugal na letišti v Lisabonu do roku 2025 existují dva hlavní důvody:

(33)

Společnost TAP Air Portugal předpokládá snížení provozních nákladů během provádění plánu restrukturalizace, a to prostřednictvím tří pák.

(34)

První z nich je nové sjednání smluv s dodavateli a pronajímateli letadel. Se svými dodavateli se společnost TAP Air Portugal dohodla na […] období […], jak bylo stanoveno v původní smlouvě, na […], což vedlo k odkladu kapitálových výdajů ve výši […] miliard EUR do doby skončení plánu restrukturalizace. Společnost TAP Air Portugal mimoto díky novým jednáním s pronajímateli dosáhla hotovostních úspor ve výši […] milionů EUR a peněžních výnosů z prodeje a pronájmu letadel ve výši […] milionů EUR.

(35)

Druhou pákou při snižování provozních nákladů je soubor opatření k snížení nákladů třetích stran. Za prvé, společnost TAP Air Portugal očekává během doby platnosti obchodního plánu úspory nákladů na palivo ve výši […] milionů EUR (z toho […] milionů EUR v […]), a to v důsledku provozování novějších, energeticky účinnějších letadel, lepší kombinace tras a letadel a zavedením softwaru pro optimalizaci paliva. Za druhé, společnost TAP plánuje dosáhnout úspor nákladů ve výši […] milionů EUR ročně do […]. […]. Za třetí, plán restrukturalizace předpokládá roční úspory nákladů ve výši […] milionů EUR po sjednání nových smluv s poskytovateli určitých služeb […].

(36)

Třetí pákou k plánovanému snížení provozních nákladů společnosti TAP Air Portugal je snížení nákladů práce, které má podle očekávání společnosti TAP Air Portugal přinést úspory ve výši […] milionů EUR ročně, což po dobu trvání plánu restrukturalizace povede k celkovým úsporám ve výši přibližně […] miliard EUR. K dosažení těchto úspor nákladů přijala společnost TAP Air Portugal tato opatření:

(37)

Společnost TAP Air Portugal očekává, že ve stabilním stavu, tj. po dokončení plánu restrukturalizace, se její příjmy budou zvyšovat v rozmezí […] milionů EUR ročně, v plánu restrukturalizace však bere v úvahu pouze příjmy ve výši […] milionů EUR (ročně, ve stabilním stavu). Ke zvýšení příjmů dojde především […].

(38)

Podle plánu restrukturalizace povede provádění restrukturalizačních opatření k čistým nákladům na restrukturalizaci, které nejsou pokryty očekávaným snížením provozních nákladů souvisejících se zaměstnanci nebo jinými příjmy a které se do roku 2025 odhadují na […] miliard EUR. Většina nákladů na restrukturalizaci ve výši […] miliard EUR je způsobena zejména nedostatečným pokrytím nákladů za dané období, které je třeba uhradit, aby nehrozilo, že společnost TAP SGPS ukončí svou činnost nebo nebude schopna udržet provozní licenci. Zbývající náklady na restrukturalizaci jsou přiřazeny splacení dluhu až do výše […] milionů EUR, pořízení nových letadel v hodnotě […] milionů EUR a náhradám pro zaměstnance ve výši […] milionů EUR. Náklady na restrukturalizaci jsou očištěny o podporu, která byla oznámena před přijetím tohoto rozhodnutí jako odškodnění společnosti TAP Air Portugal v důsledku mimořádné události vyplývající z veřejných omezení letecké dopravy podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, jak je stanoveno v příslušných rozhodnutích Komise (28).

(39)

Podle Portugalska není společnost TAP SGPS vzhledem ke zhoršené finanční situaci a vážnému dopadu pandemie COVID-19 na toto odvětví a hospodářství v současné době bez státní podpory schopna […]. Společnost TAP Air Portugal nicméně získala částku […] milionů EUR se zárukou Portugalské republiky ve výši […] %, zatímco zbývající […] % má zajistit společnost TAP Air Portugal, […]. Portugalsko se domnívá, že by provedení významných opatření k posílení vlastního kapitálu společnosti TAP SGPS mělo umožnit přístup na kapitálové trhy od […] s cílem získat dodatečné finanční prostředky od soukromých investorů.

(40)

Jakmile bude k dispozici státem zaručené financování ve výši […] milionů EUR a navýšení kapitálu, od […] by společnost TAP Air Portugal získala financování bez veřejné záruky ve výši nejméně […] milionů EUR […]. Přístup k soukromému tržnímu financování odstraňuje potřebu dodatečné rezervy v oblasti likvidity ve formě úvěrového financování v rámci státní záruky až do výše […] milionů EUR, které bylo zahrnuto v původním oznámení podpory na restrukturalizaci jako pohotovostní rezerva.

(41)

Celkové státní financování ve znění revidovaném dne 16. listopadu 2021 zahrnuje opatření týkající se vlastního nebo kvazivlastního kapitálu, která mají být provedena takto:

(42)

Portugalsko oznámilo, že opatření bude financovat přímo ze státního rozpočtu (30), což vyžaduje nezbytné prováděcí akty, včetně schválení změn základního kapitálu a dohod o půjčce a zárukách, které mají být uzavřeny, ze strany společnosti.

(43)

Vlastní příspěvek společnosti TAP SGPS a jejích různých přispěvatelů na náklady na restrukturalizaci se bude skládat z částky ve výši přibližně […] miliard EUR rozložené na období 2020–2025, která zahrnuje tato opatření:

(44)

Portugalsko ve svých podáních ze dne 10. června a 16. listopadu 2021 uvádí, že všechna tato opatření týkající se vlastního příspěvku jsou prováděna nebo že se jejich provádění chystá. Opatření jsou založena na závazných závazcích, které již byly s příslušnými stranami dohodnuty a které byly zavedeny s interními pokyny k provedení. Pokud jde o opatření k restrukturalizaci pracovních sil, úspory nákladů vycházejí z mimořádných dohod uzavřených mezi společnostmi TAP Air Portugal a Portugalia a odborovými svazy zaměstnanců po pozastavení dříve platných kolektivních smluv.

(45)

Pokud jde o sdílení nákladů, Portugalsko uvádí, že společnost TAP SGPS má celkový základní kapitál ve výši […] milionů EUR, […]. Aby se zajistilo řádné sdílení nákladů ze strany akcionářů příjemce, sníží se celková výše základního kapitálu v účetnictví společnosti TAP SGPS na […]. Před tímto snížením […] pro účely absorpce ztrát. Je třeba poznamenat, že […]. Po výše uvedeném snížení kapitálu a absorpci ztrát upíše portugalský stát prostřednictvím DGTF navýšení kapitálu společnosti TAP SGPS přibližně o […] milionů EUR a stane se tak jediným akcionářem společnosti TAP SGPS. Společnost TAP Air Portugal bude navíc příjemcem přímé podpory prostřednictvím snížení kapitálu za účelem absorpce ztrát, po níž bude následovat kapitálová injekce. První opatření podpory spočívající v přeměně stávající půjčky na záchranu ve výši 1,2 miliardy EUR na vlastní kapitál bude provedeno až po absorpci ztrát a snížení kapitálu.

(46)

V oznámení ze dne 10. června 2021, aktualizovaném dne 16. listopadu 2021, Portugalsko uznává, že výše vlastního přispění je nižší než 50 % odhadovaných nákladů na restrukturalizaci. V tomto ohledu Portugalsko zdůrazňuje, že za stávající situace je vzhledem k nejistému výhledu odvětví letecké dopravy, které je silně zasaženo přímými a nepřímými dopady pandemie COVID-19, příjemce […]. Portugalsko informuje, že […]. Po vypuknutí pandemie COVID-19 však byly trhy dluhového financování pro letecké společnosti z velké části uzavřené, přičemž finanční instituce obecně výrazně snížily své úvěrové limity pro odvětví letecké dopravy.

(47)

Portugalsko zdůrazňuje rozsah úsporných opatření, která ponesou partneři příjemce, a trvá na tom, že tato opatření představují skutečné a opravdové zdroje vlastního příspěvku k plánu restrukturalizace, neboť jsou účinná a trvalá. Závěrem lze říci, že podle Portugalska je úroveň vlastního přispění značná, neboť odpovídá maximální výši, kterou je příjemce schopen poskytnout za konkrétních okolností souvisejících s pandemií COVID-19.

(48)

Portugalsko poskytlo v základním scénáři obsaženém v plánu restrukturalizace oznámeném dne 10. června 2021 a pozměněném dne 16. listopadu 2021 finanční výhledy, které se týkají hlavních činností společnosti TAP Air Portugal (jež bude zahrnovat i společnost Portugalia) v oblasti letecké dopravy, jak je popsáno v oddíle 2.4.1.1. Tyto výhledy předpokládají […]. Na konci plánu restrukturalizace v roce 2025 očekává společnost TAP Air Portugal návratnost vlastního kapitálu (ROE) ve výši […] % a návratnost použitého kapitálu (ROCE) ve výši […] %.

(49)

Pokud jde o výhledy týkající se likvidity, společnost TAP Air Portugal očekává […]. Finanční výhledy rovněž předpokládají, že v roce 2025 dosáhne poměr vlastního kapitálu k aktivům a poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu […] úrovně […] % resp. […]. Prognózy týkající se poměru čistého dluhu k EBITDA postupně klesají z […] v roce 2022 na […] v roce 2025.

Tabulka 1

Finanční výhledy v plánu restrukturalizace oznámeném dne 10. června 2021 (základní scénář)

(50)

Návrat společnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti závisí na snížení nákladů, neboť prognózy příjmů vycházejí z obnovení letecké dopravy. Snížení nákladů vyplývá z restrukturalizačních opatření popsaných v oddílech 2.4.1.1–2.4.1.3, jejichž prostřednictvím společnost TAP Air Portugal očekává snížení CASK z […] centů EUR v roce 2019 na […] centů EUR v roce 2025. Tyto CASK ve výši […] centů EUR plynou především z restrukturalizačních opatření, která ovlivnila největší nákladové položky společnosti TAP Air Portugal v roce 2019, konkrétně palivo ([…] centů EUR v roce 2019) a pracovní síly ([…] centů EUR v roce 2019). Co se týče paliva, společnost TAP Air Portugal očekává úspory ve výši […] centů EUR na ASK za předpokladu, že směnný kurz a cena paliva budou v souladu se současnými tržními očekáváními společnosti Bloomberg, v důsledku pořízení letadel s vyšší palivovou účinností, lepší kombinace tras a letadel a zavedení softwaru pro optimalizaci paliva (oddíl 2.4.1.3). Pokud jde o pracovní síly, společnost TAP Air Portugal očekává, že budou přijata opatření k snížení ekvivalentů plného pracovního úvazku a nová smluvní ujednání se zaměstnanci (oddíl 2.4.1.3), což přinese úspory ve výši […] centů EUR na ASK.

(51)

Pokud jde o prognózy příjmů, většina z nich plyne z osobní letecké dopravy, přičemž příjmy z údržby a přepravy nákladu a pošty představují v roce 2025 přibližně […] % celkových příjmů. Při odhadu příjmů z osobní letecké dopravy předpokládá společnost TAP Air Portugal trend oživení v souladu se základními prognózami IATA (říjen 2020) (33), avšak nižší úrovně leteckého provozu za rok. Zatímco například IATA očekává, že se letecká doprava zvýší z 49 % v roce 2021 na 109 % v roce 2025 v porovnání s počtem cestujících, kteří letěli v roce 2019, společnost TAP předpokládá […] % v roce 2021 a […] % v roce 2025. Společnost TAP Air Portugal navíc v roce 2025 předpokládá výnos ve výši […] centů EUR a faktor vytížení ve výši […] %, což je méně (o […] centů EUR) a více (o […] %) než jejich hodnota v roce 2019. Společnost TAP Air Portugal předpokládá zvýšení příjmů vyplývajících z opatření souvisejících s nákladem a vedlejšími činnostmi, která jsou popsána v oddíle 2.4.1.4. S přihlédnutím ke všem zdrojům příjmů společnost TAP Air Portugal celkově očekává, že příjmy na CASK klesnou z […] centů EUR v roce 2019 na […] centů EUR v roce 2025.

(52)

Plán restrukturalizace oznámený dne 10. června 2021 obsahoval nepříznivý scénář založený na pesimistickém vývoji tří parametrů: nákladů na palivo, poptávky a výnosů. Vzhledem k negativním změnám parametrů v nepříznivém scénáři, provozního peněžního toku společnosti TAP Air Portugal a EBIT […] mění pesimistický předpoklad pouze hodnotu výsledků. Pouze v nejpesimističtějším scénáři za předpokladu negativního vývoje všech tří dotčených parametrů […].

(53)

Dne 9. listopadu 2021 poskytlo Portugalsko rovněž aktualizaci finančních výhledů v oznámeném plánu restrukturalizace. Tato aktualizace zohledňuje nejnovější vývoj na trhu letecké dopravy ve srovnání s oznámenými výhledy, zejména zlepšení vyhlídek na oživení dopravy (34) a zvýšení cen tryskového paliva, a předpokládá […]% zvýšení nákladů na provoz, aby se zohlednila nedávná dynamika inflace. Tyto revidované předpoklady vedou ve srovnání s oznámenými výhledy k zvýšení příjmů i nákladů. Celkově EBIT […], dosahuje však […], tj. […] milionů EUR namísto […] milionů EUR uvedených v oznámených výhledech. Stejně tak je čistý příjem kladný […] ([…] […] milionů EUR), […] […] milionů EUR. V […] by návratnost použitého kapitálu činila […], zatímco návratnost vlastního kapitálu by […] % […] %.

(54)

Na základě informací, které Portugalsko poskytlo v oznámení ze dne 10. června 2021, považovala Komise v rozhodnutí o zahájení řízení oznámenou státní podporu společnosti TAP SGPS za zákonnou státní podporu podle čl. 107 odst. 1 a čl. 108 odst. 3 SFEU. Komise posoudila slučitelnost této podpory s vnitřním trhem podle pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci a poté, co zjistila, že se zdá, že některé podmínky slučitelnosti stanovené v těchto pokynech nejsou prima facie splněny, rozhodla o zahájení formálního vyšetřovacího řízení.

(55)

V rozhodnutí o zahájení řízení dospěla Komise k předběžnému závěru, že společnost TAP SGPS, označená za příjemce podpory, je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci, zejména z důvodu akumulovaného záporného vlastního kapitálu, který vzrostl z […] milionů EUR na konci roku 2019 na […] miliard EUR v roce 2020. Komise rovněž zjistila, že podpora na restrukturalizaci je nezbytná pro úspěšné dokončení plánu restrukturalizace a že její forma je vhodná k řešení problémů s likviditou a solventností, s nimiž se společnost potýká.

(56)

Komise konstatovala, že na základě obezřetných předpokladů podpořilo posouzení očekávaných zisků a návratnosti vlastního kapitálu ve výši přibližně […] % […] na konci období restrukturalizace tvrzení Portugalska, že plán restrukturalizace zajistí dlouhodobou životaschopnost příjemce a že je spolehlivý i v případě nepříznivého scénáře. Bez zásahu státu by příjemce, a v důsledku toho společnost TAP Air Portugal, nevyhnutelně opustil trh, což by způsobilo sociální potíže, nepříznivé vedlejší účinky na celé portugalské hospodářství, které je silně závislé na odvětví cestovního ruchu, a narušení důležité služby, kterou je obtížné opakovat.

(57)

Komise poté vyslovila pochybnosti za prvé ohledně přiměřenosti podpory (35) a poznamenala, že většina zdrojů vlastního příspěvku plyne ze snížení nákladů, tj. pouze zamezení nákladům bez nového financování ze strany tržního investora nebo věřitele, s výjimkou nových smluv o pronájmu letadel obdržených v roce 2021. Komise uvedla, že by vlastní příspěvek v nejlepším případě odpovídal pouze […] % nákladů na restrukturalizaci, přičemž nebylo jasné, zda je snížení nákladů práce, které představuje více než […] % vlastního příspěvku, přípustné. Pokud jde o požadavky na sdílení nákladů, Komise uvedla, že nebylo poskytnuto žádné odůvodnění, proč by v zásadě nebylo možné dosáhnout částečného snížení dluhu u držitelů dluhopisů společnosti TAP SGPS.

(58)

Komise vyjádřila za druhé pochybnosti ohledně opatření omezujících narušení hospodářské soutěže (36). Komise zejména uvedla, že: i) je sporné, zda by bylo možné mít za to, že navrhované odprodeje určitých aktiv týkajících se ztrátových činností řeší narušení hospodářské soutěže způsobené podporou, a zda každopádně navrhované odprodeje postačují k odstranění takového narušení, ii) názor portugalských orgánů, že odprodej letištních časů je předčasný a zbytečný, nebyl doložen žádnou kvantitativní analýzou, která by prokázala, že by takové odprodeje skutečně ohrozily návrat společnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti vzhledem k její silné pozici, pokud jde o letištní časy na vysoce přetíženém letišti v Lisabonu, a iii) zatímco celková kapacita letadlového parku předpokládaná pro rok 2025 je nižší než před restrukturalizací, nelze ověřit, že kapacita vytvořená pořízením nových letadel v období restrukturalizace nebude nadměrná, a neexistuje závazek týkající se zachování nižší kapacity po dobu trvání plánu restrukturalizace.

(59)

Komise v neposlední řadě uvedla, že plán trvá déle než pět let, přičemž výhledy jsou spojeny s nejistotou ohledně vývoje poptávky do konce roku 2025 ve velmi zátěžových scénářích, což by mohlo vyžadovat větší podporu (37).

(60)

Portugalsko podalo své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2021.

(61)

Na úvod Portugalsko připomíná bezprecedentní a všeobecné zastavení letecké dopravy způsobené pandemií COVID-19 a ničivé a asymetrické důsledky, které to mělo pro letecké dopravce. Portugalsko poukazuje na skutečnost, že před vypuknutím pandemie byla společnost TAP Air Portugal samostatně zisková a vykazovala jasné známky finanční stability. Portugalsko rovněž podotýká, že pandemie odložila přezkum pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, které měly být uplatňovány do 31. prosince 2020. Pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci sice nejsou koncipovány pro výjimečné okolnosti, jako je pandemie COVID-19, ponechávají však prostor pro pružnější uplatňování jejich pravidel, zejména pokud jde o vlastní příspěvek, aby mohl být považován za dostatečně vysoký a přiměřený. Podle Portugalska ospravedlňují jedinečné okolnosti a výzvy spojené s pandemií COVID-19 a její dopad na obchodní model společnosti TAP pružnější přístup ve srovnání s běžnými precedenty záchrany a restrukturalizace v tomto odvětví. Bezprecedentní kontext pandemie COVID-19 vyžaduje takové flexibilní prosazování pravidel a zásad týkajících se záchrany a restrukturalizace.

(62)

Portugalsko zdůrazňuje, že výhledy obsažené v plánu restrukturalizace vycházejí ze spolehlivých a konzervativních předpokladů. Portugalsko vyzdvihuje skutečnost, že zatímco prognózy IATA překročí úroveň roku 2019 již v roce 2024, prognózy poptávky v základním scénáři v plánu dosáhnou úrovně z roku 2019 teprve v […]. Podobně i vývoj příjmů společnosti TAP Air Portugal začíná v roce 2021 na nižší úrovni v porovnání s prognózou týkající se cestujících, například příjmy z osobní přepravy v roce 2021 činí […] % úrovně z roku 2019 oproti […] % počtu cestujících.

(63)

Portugalsko vyzdvihuje zavádění flexibilní kapacity společnosti TAP Air Portugal. Společnost byla schopna převést svou kapacitu, aby se zaměřila na neuspokojenou poptávku, a kompenzovala tak cestování do/z Brazílie, se silnějším oživením v případě afrických toků. Rovněž aktivně nahrazovala větší letadla menšími, když čelila nízkým faktorům vytížení, a překonfigurovala osobní letadla pro přepravu nákladu atd. Uvedené zavádění flexibilních kapacit a pružné operace ve spojení s přísnými politikami kontroly nákladů vedly k nižšímu využití hotovosti, než se očekávalo v plánu restrukturalizace, a to navzdory horšímu scénáři poptávky (např. EBIT společnosti TAP Air Portugal v první polovině roku 2021 byl o […] milionů EUR lepší, než se předpokládalo v plánu).

(64)

Portugalsko podotýká, že společnost TAP Air Portugal předpokládala vývoj příjmů z dostupného sedadlokilometru (RASK) pod historickou úrovní ([…] centů EUR v roce 2025 oproti […] centů EUR v roce 2018), a upozorňuje na to, čeho byla v současnosti schopna dosáhnout (kompenzace nižšího objemu cestujících ve srovnání s počtem cestujících podle plánu restrukturalizace). Portugalsko rovněž uvádí, že plán restrukturalizace nezohledňuje dodatečné příjmy ve výši až […] milionů EUR plynoucí ze zlepšení procesů/metod, modernizace klíčových systémů/nástrojů a iniciativ k dalšímu snižování nákladů (např. pronájem letadlového parku, odklady a budoucí kola jednání po schválení), které byly zjištěny po oznámení.

(65)

Pokud jde o dobu trvání období restrukturalizace, Portugalsko tvrdí, že mnohá opatření obsažená v plánu restrukturalizace již jsou prováděna od roku 2020, ačkoli podpora na restrukturalizaci bude poskytnuta až v posledním čtvrtletí roku 2021. Doba trvání státního zásahu, která je klíčová pro obnovení životaschopnosti společnosti TAP Air Portugal […], bude proto kratší než pět let.

(66)

Ve svém podání ze dne 16. listopadu 2021 Portugalsko poukazuje na nové zdroje vlastního příspěvku, již netrvá na tom, aby se snížení nákladů práce považovalo za zdroj vlastního příspěvku, předkládá nový rozpis nákladů na restrukturalizaci a připomínky k opatřením týkajícím se sdílení nákladů.

(67)

Portugalsko určilo tyto nové dodatečné zdroje vlastního příspěvku:

(68)

Co se týká snížení nákladů práce, s ohledem na něž vyslovila Komise pochybnosti, Portugalsko v podstatě uvedlo, že přispívají k minimalizaci podpory a představují účinné, trvalé a nevratné příspěvky věřitelů příjemce. Portugalsko trvá na tom, že podle portugalského práva představují pracovníci ve vztahu k zaměstnavatelům přednostní věřitele, neboť pohledávky zaměstnanců jsou likvidovány jako první před jakýmikoli jinými zaručenými nebo přednostními pohledávkami. Snížení nákladů práce navrhované jako vlastní příspěvek v celkové výši […] milionů EUR proto zahrnuje tyto pohledávky. Portugalsko rovněž podotýká, že společnost TAP Air Portugal dosáhla tohoto snížení nákladů vyjednáváním a požadovala, aby se pracovníci vzdali části svých budoucích nároků. To tudíž odpovídá odepsání dluhu nebo jinému snížení smluvních nákladů ze strany partnerů (např. dodavatelů/pronajímatelů letadel), a to jak z hlediska účasti na úsilí, tak z hlediska důvěry v dlouhodobou životaschopnost příjemce.

(69)

Portugalsko sice uznalo, že by vlastní příspěvek měl být obvykle srovnatelný s poskytnutou podporou, pokud jde o účinky na solventnost nebo likviditu příjemce, a že snížení nákladů nepředstavuje opatření k posílení vlastního kapitálu, avšak vzhledem k výjimečným okolnostem lze uznat vlastní příspěvek, který nemá srovnatelný účinek jako poskytnutá podpora. Portugalsko ve svém podání ze dne 16. listopadu 2021 již nezahrnulo snížení nákladů práce mezi zdroje vlastního příspěvku příjemce k nákladům na restrukturalizaci.

(70)

Dne 16. listopadu 2021 předložilo Portugalsko rozpis nákladů na restrukturalizaci a příslušný výpočet a poměr vlastního příspěvku s přihlédnutím k novým zdrojům vlastního příspěvku, jak je uvedeno níže.

Tabulka 2

Rozdělení a zdroje financování nákladů na restrukturalizaci (zaokrouhleno na miliony EUR)

(71)

Portugalsko podotýká, že v odvětví letecké dopravy již byly uznány příspěvky nižší než 50 % nákladů na restrukturalizaci v jiných případech podpory na restrukturalizaci (38) a že se pandemie COVID-19 považuje za mimořádnou okolnost, jak uznává Komise v dočasném rámci pro COVID-19 (39) (dále jen „dočasný rámec“). Portugalsko proto tvrdí, že revidovaná výše vlastního příspěvku je významná v konkrétním kontextu nejistot, jimž odvětví letecké dopravy čelí v důsledku pandemie COVID-19.

(72)

Portugalsko znovu opakuje, že sdílení nákladů bude zajištěno na úrovni akcionářů společnosti TAP SGPS. Ztráty společnosti TAP SGPS byly plně vykázány v konsolidované účetní závěrce za rok 2020 a odpovídají celkové částce záporného vlastního kapitálu ve výši […] milionů EUR. Po schválení plánu restrukturalizace bude celková částka […] milionů EUR v účetní závěrce společnosti TAP SGPS snížena na […]. Dříve […] pro účely absorpce ztrát.

(73)

Portugalsko dále objasňuje, že podle plánu restrukturalizace se společnost TAP SGPS bude muset co nejdříve vrátit na úvěrové trhy. Dopad přenesení ztrát na věřitele bude mít nepříznivý dopad na jakoukoli budoucí snahu společnosti TAP SGPS získat finanční prostředky od soukromého sektoru, a to i v případě zajištění. Účastníci úvěrového trhu to budou vnímat jako případ faktického selhání, což povede k okamžitému snížení ratingu ze strany ratingových agentur na nejhorší úvěrovou kategorii. To bude mít za následek, že se banky zdrží budoucích obchodů se společností. Portugalsko rovněž poznamenává, že by vzdání se určitých práv věřitelů podle příslušných úvěrových smluv/v rámci emise dluhopisů (43. bod odůvodnění písm. g)) mělo být považováno za formu sdílení nákladů podle pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(74)

Pokud jde o odprodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu, v plánu restrukturalizace oznámeném dne 10. června 2021 navrhlo Portugalsko prodej podílů, které společnost TAP SGPS drží v jiných společnostech vykonávajících vedlejší činnosti, tj. Groundforce, M&E Brasil a Cateringpor. Co se však týče možného převodu letištních časů, Portugalsko původně vyjádřilo názor, že v případě společnosti TAP Air Portugal by byl závazek vzdát se letištních časů na letišti v Lisabonu předčasný a s největší pravděpodobností zbytečný pro zajištění účinné hospodářské soutěže, znamenal by riziko ohrožení dopravního spojení a modelu leteckého uzlu přijatého touto společností a potenciálně by ohrozil její návrat k životaschopnosti. Portugalsko během formálního vyšetřovacího řízení dále projednalo, objasnilo nebo rozšířilo opatření zaměřená na omezení narušení hospodářské soutěže tak, aby opatření navržená v konečné podobě byla následující.

(75)

Portugalsko uvádí, že společnost Groundforce byla v minulosti zisková s čistým příjmem ve výši […] milionů EUR a výnosy ve výši […] milionů EUR v roce 2019, byla však vážně zasažena krizí COVID-19. Společnost Groundforce přišla v roce 2020 o příjmy ve výši […] milionů EUR ve srovnání s rokem 2019 a […]. V důsledku těchto obtíží zahájila společnost Groundforce kontrolované insolvenční řízení, které v konečném důsledku povede k restrukturalizaci nebo likvidaci společnosti. V této souvislosti již společnost Groundforce vzbudila zájem několika předních poskytovatelů služeb pozemního odbavování v Evropě.

(76)

Společnost Cateringpor byla založena v roce 1994. Je hlavním poskytovatelem stravovacích služeb společnosti TAP SGPS, která je rovněž jejím většinovým akcionářem (51 % podíl) a hlavním zdrojem příjmů ([…] % příjmů v roce 2019). Společnost byla v minulosti zisková s čistým příjmem ve výši […] milionů EUR a čistými výnosy ve výši […] milionů EUR v roce 2019. Stejně jako společnost Groundforce však společnost Cateringpor utrpěla v důsledku krize COVID-19, která vedla k […]% snížení poskytovaných jídel a k poklesu čistého příjmu o […] milionů EUR ve srovnání s rokem 2019. Za účelem řešení těchto obtíží zahájila společnost Cateringpor probíhající proces restrukturalizace […], na jehož konci společnost TAP SGPS plánuje […] % […]. Podle výhledů […] milionů EUR.

(77)

Společnost M&E Brasil je poskytovatelem služeb údržby, oprav a generálních oprav a je zapsaná v obchodním rejstříku v Brazílii, přičemž jejím většinovým akcionářem je společnost TAP SGPS. Společnost M&E Brasil poskytuje společnosti TAP SGPS rozsáhlé služby údržby letadel, které v roce 2019 představovaly […] % jejích příjmů. […] byla […], navzdory […]. Krize COVID-19 zhoršila obtíže společnosti, přičemž příjmy v roce 2020 (přibližně […] milionů EUR) klesly na polovinu příjmů v roce 2019 ([…] milionů EUR) […] ([…] milionů EUR […], […] milionů EUR […]). […] milionů EUR […].

(78)

Jelikož výše zmíněné odprodeje významně omezí vertikálně integrované činnosti společnosti TAP Air Portugal, které jsou vedlejší k letecké dopravě, Portugalsko se domnívá, že představují přípustné opatření k omezení narušení hospodářské soutěže podle pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(79)

Plán restrukturalizace předpokládá také snížení kapacity v důsledku změny velikosti letadlového parku, zefektivnění sítě a přizpůsobení se poklesu poptávky. Do února 2021 již společnost TAP Air Portugal snížila počet letadel ze 108 na [90–100]. Portugalsko se zavazuje, že během provádění plánu restrukturalizace a do roku 2025 včetně nepřesáhne počet letadel společnosti TAP Air Portugal [90–100].

(80)

Vzhledem zejména k tomu, že společnost TAP Air Portugal disponuje vysokým podílem letištních časů na své silně přetížené lisabonské základně (32. bod odůvodnění) (40), má Komise za to, že pro účely tohoto rozhodnutí bude mít společnost TAP Air Portugal po restrukturalizaci významné tržní postavení, pokud jde o poskytování služeb osobní letecké dopravy na letišti v Lisabonu.

(81)

V tomto ohledu předložilo Portugalsko dne 3. prosince 2021 dodatečný strukturální závazek týkající se dalšího omezení účinků podpory narušujících hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní letecké dopravy na trasách na/z letiště Lisabon, přičemž se očekává, že si společnost TAP Air Portugal po restrukturalizaci zachová významné tržní postavení.

(82)

Portugalsko se konkrétně zavázalo, že společnost TAP Air Portugal převede balíček až osmnácti letištních časů denně (zimní a letní sezóna) jinému leteckému dopravci (skutečnému nebo potenciálnímu konkurentovi), aby na letišti v Lisabonu mohl zřídit novou základnu (41) nebo rozšířit svou stávající základnu (dále jen „příjemce nápravných opatření“) (42).

(83)

Letištní časy, které společnost TAP Air Portugal poskytne příjemci nápravných opatření v době podpisu dohody o převodu letištních časů, budou odpovídat letištním časům požadovaným příjemcem nápravných opatření +/– 20 minut u letů na krátké vzdálenosti a +/– 60 minut u dálkových letů. V případě, že by společnost TAP Air Portugal neměla letištní časy v příslušném časovém úseku k dispozici, nabídne společnost TAP Air Portugal převedení letištních časů odpovídajících co nejvíce žádosti příjemce nápravných opatření.

(84)

Výjimečně nebude společnost TAP Air Portugal povinna převést:

(85)

V případě, že je podána žádost o více než jeden letištní čas před 08:00 h (místního času) pro jedno bázované letadlo, více než polovinu celkových letištních časů v rámci nápravných opatření před 12:00 h (místního času) nebo více letištních časů do 20:00 h (místního času), než je celkový počet letištních časů v rámci nápravných opatření minus jeden letištní čas pro letadlo, které příjemce nápravných opatření bázuje na letišti v Lisabonu s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření k provozování letů na krátké vzdálenosti, nabídne společnost TAP Air Portugal příjemci nápravných opatření nejbližší letištní čas po 8:00 h (místního času), po 12:00 h (místního času) resp. po 20:00 h (místního času).

(86)

Časy příletu a odletu by měly být takové, aby v co největší míře umožňovaly příjemci nápravných opatření přiměřenou obrátku letadel, a to s přihlédnutím k obchodnímu modelu způsobilého potenciálního příjemce nápravných opatření a k omezením týkajícím se využití letadel.

(87)

Portugalsko se zavázalo, že společnost TAP Air Portugal znovu nezíská od příjemce nápravných opatření odprodané letištní časy.

(88)

Aby byl potenciální příjemce nápravných opatření způsobilý:

(89)

Příjemce nápravných opatření bude schválen Komisí na základě transparentního a nediskriminačního výběrového řízení (výzva k podávání návrhů).

(90)

Komisi bude nápomocen dohlížející správce, který bude jmenován bezprostředně po přijetí tohoto rozhodnutí.

(91)

Výzvu k podávání návrhů zveřejní dohlížející správce v dostatečném předstihu před zahájením obecného postupu přidělování letištních časů pro každou sezónu IATA, dokud Komise neschválí příjemce nápravných opatření, a bude náležitě inzerována.

(92)

Komise, jíž je nápomocen dohlížející správce, obdržené návrhy posoudí. Návrhy může zamítnout, pokud nejsou důvěryhodné z hospodářského nebo provozního hlediska nebo z hlediska práva EU v oblasti hospodářské soutěže.

(93)

V případě konkurenčních návrhů Komise v sestupném pořadí upřednostní potenciální příjemce nápravných opatření, kteří zejména: i) od zahájení provozu do konce plánu restrukturalizace poskytnou největší kapacitu sedadel s ohledem na bázovaná letadla, která využívají letištní časy v rámci nápravných opatření, a ii) budou obsluhovat největší počet destinací přímými lety provozovanými bázovanými letadly využívajícími letištní časy v rámci nápravných opatření od zahájení provozu do konce plánu restrukturalizace (přímé spojení bez ohledu na četnost).

(94)

Pokud by Komise po posouzení obou kritérií dospěla ke stejnému nebo podobnému hodnocení několika návrhů (vázaných nabídek), upřednostní návrh, který vyhodnotí jako nejlepší společnost TAP Air Portugal (která může použít jakákoli kritéria podle svého výběru, pokud jsou transparentní).

(95)

Krátce po rozhodnutí Komise o vyhodnocení návrhů uzavře společnost TAP Air Portugal s potenciálním příjemcem nápravných opatření, který se umístil nejvýše, dohodu o převodu letištních časů, kterou posoudí dohlížející správce a schválí Komise, přičemž příjemce nápravných opatření potvrdí, že má v úmyslu zřídit základnu nebo rozšířit svou základnu na letišti v Lisabonu s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření.

(96)

Letištní časy převede společnost TAP Air Portugal na příjemce nápravných opatření bezplatně podle článku 8b nařízení Rady (EHS) č. 95/93 (45) (dále jen „nařízení o letištních časech“).

(97)

Letištní časy budou nabídnuty k převodu do konce období restrukturalizace (konec roku 2025, viz 27. bod odůvodnění). Bez ohledu na okolnosti nebude po skončení období restrukturalizace vyhlášena žádná výzva k podávání návrhů.

(98)

Kromě odprodeje aktiv a opatření k snížení tržní kapacity a omezení přítomnosti na trhu předložilo Portugalsko závazky, podle nichž se příjemce během období restrukturalizace zdrží i) získávání akcií jakékoli společnosti, výjimkou jsou případy, kdy je to nezbytné k zaručení jeho dlouhodobé životaschopnosti, a s výhradou schválení Komisí, a ii) propagace státní podpory jako konkurenční výhody při uvádění svých produktů a služeb na trh.

(99)

Ve stanovené lhůtě do 6. září 2021 podaly třetí strany 39 odpovědí na výzvu k podání připomínek. Čtyři další podání byla předložena po uplynutí lhůty. Připomínky předložené včas zahrnovaly věcné podání dvou přímých konkurentů – společností Ryanair a Euroatlantic Airways (EAA) – a obchodních partnerů, jako jsou cestovní kanceláře, poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu nebo jejich sdružení (13), velké hotelové skupiny (1), agentury pro prodej přepravních dokladů (2), dodavatelé (1), provozovatelé letišť/úřady pro řízení provozu (2). Další podání pocházela od vládních orgánů, jako jsou zastoupení několika brazilských států, jakož i brazilské ministerstvo cestovního ruchu (8), a od subjektů podporujících cestovní ruch a obchodní nebo kulturní výměny (10).

(100)

Všechny třetí strany s výjimkou dvou přímých konkurentů a jedné další strany obecně podporují podporu na restrukturalizaci a potvrzují důležitou úlohu, kterou společnost TAP Air Portugal hraje v dopravním spojení Portugalska s Unií a dalšími regiony světa a v portugalském hospodářství.

(101)

Společnost Ryanair nesouhlasí s předběžným zjištěním Komise, že podpora na restrukturalizaci přispívá k cíli společného zájmu. Podle názoru společnosti Ryanair neexistují žádné důkazy o riziku narušení důležité služby, kterou je obtížné opakovat, jelikož služby společnosti TAP Air Portugal opakují konkurenti, kteří na ně navazují. Společnost Ryanair konkrétně zajišťuje také spojení do destinací mimo EU, jako je Izrael, Turecko nebo Ukrajina. Společnost Ryanair rovněž uvedla, že z portugalských letišť provozuje lety do Maroka a Spojeného království.

(102)

Společnost Ryanair dále nesouhlasí s tvrzením, že jiní významní letečtí dopravci EU, kteří by nabízeli mezikontinentální spojení přes Lisabon, působí podle modelu centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí, a proto by přepravovali cestující z Portugalska na svá uzlová letiště v jiných členských státech namísto zřízení jiného uzlového letiště v Portugalsku. Za tímto účelem společnost Ryanair tvrdí, že hlavní destinace ve velké vzdálenosti (např. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubaj) jsou obsluhovány rovněž velkými mezinárodními dopravci, jako jsou American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways a Emirates přímo z Lisabonu, zatímco společnost TAAG Angola Airlines by nabízela přímé lety mezi Lisabonem a Luandou. Podle názoru společnosti Ryanair by bylo nadále možné létat do těchto destinací z Portugalska bez přestupu nebo tranzitu přes uzlové letiště jiné letecké společnosti i v případě, že by společnost TAP Air Portugal ukončila provozování některých dálkových tras.

(103)

Podle společnosti Ryanair provozuje několik konkurentů stejné linky jako společnost TAP Air Portugal na vnitrostátním trhu, do autonomních regionů Madeira a Azory, do dalších portugalsky mluvících zemí a diaspory, jakož i do dalších zemí v Evropě i mimo ni. Kromě společnosti TAP Air Portugal by spoje z Portugalska do autonomních regionů Madeira a Azory zajišťovalo i několik dalších leteckých společností, jako jsou Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores a Azores Airlines.

(104)

V této souvislosti společnost Ryanair tvrdí, že by společnost TAP Air Portugal čelila na vnitrostátních trasách hospodářské soutěži rovněž ze strany vysokorychlostního železničního systému nebo meziměstských autobusových společností, jako je společnost Flixbus, které mohou i nadále zajišťovat dopravní spojení v celém Portugalsku a jeho regionech.

(105)

Společnost Ryanair uvádí, že se společností TAP Air Portugal přímo soutěží na velkém počtu linek spojujících dvojice měst podle místa odletu/místa určení. Na podporu svých zjištění předložila společnost Ryanair přílohy s údaji o „linkách spojujících dvojice portugalských měst, na nichž společnosti Ryanair a TAP soutěžily v roce 2020“, a „evropských linkách a konkurentech společnosti TAP v březnu 2021“. Společnost Ryanair tvrdí, že skupina Ryanair v roce 2019 soutěžila na 17 linkách společnosti TAP Air Portugal spojujících dvojice měst, v roce 2020 na 29 linkách a v roce 2021 na 24 linkách, což je mnohem více než u kterékoli jiné letecké společnosti. Společnost Ryanair rovněž předložila studii (46) vypracovanou na žádost společnosti Ryanair. Studie analyzuje velikost a původ provozních licencí největších leteckých společností na řadě významných evropských trhů. Zahrnuje celkovou vnitroevropskou kapacitu nabízenou v letech 2014 a 2019 a stávající prognózy pro rok 2021. Kromě určení podílů hlavních leteckých společností v těchto letech se studie zabývala pětiletým tempem růstu hlavních trhů v letech 2014 až 2019, přispěním předních leteckých společností k tomuto růstu a celkovým růstem linek obsluhovaných leteckými společnostmi v témže období. Tento postup pak opakuje pro dva roky končící rokem 2021, jak se v současnosti předpokládá. Pokud jde konkrétně o Portugalsko, studie zjistila, že nízkonákladoví dopravci v letech 2014 až 2019 zvýšili kapacitu sedadel o 44,3 %, přičemž na další společnosti, které nejsou hlavními domovskými leteckými společnostmi, připadá dalších 29,3 % růstu. Podle studie zajistily dvě hlavní domovské portugalské letecké společnosti v tomto pětiletém období pouze 26,4 % růstu. Studie konstatuje, že pokud jde o dopravní spojení, nízkonákladoví dopravci si během téhož pětiletého období opět vedli lépe, neboť tito dopravci doplnili své kombinované sítě o 199 nových tras. Pro srovnání, dva hlavní portugalští dopravci snížili počet svých linek dohromady o dvanáct. Pokud jde o vnitroevropské, zahraniční trasy, příslušný počet činil +199 oproti –10. Tento rozdíl je údajně pro hlavní portugalské dopravce zklamáním, neboť kontrolují 30 % celkového trhu a 65 % domácího trhu, pokud jde o kapacitu sedadel. Studie rovněž nabízí tabulku s prognózou nízkonákladových dopravců, že během pandemie zvýší svůj podíl na portugalském trhu. Na základě sedmi zjištění dospěla studie k závěru, že historie podpory tradičních „vlajkových dopravců“ na vnitrostátní úrovni nepřinesla ani vyšší růst, ani větší dopravní spojení, a dodává, že pro otevřenější trhy učinili více celoevropští nízkonákladoví dopravci.

(106)

Společnost Ryanair rovněž sdělila, že Portugalsko je jedním z cílů rozšíření činnosti skupiny Ryanair. V této souvislosti jsou podle společnosti Ryanair trasy, na kterých si skupina Ryanair a společnost TAP Air Portugal přímo konkurují, hospodářsky významné. Skupina Ryanair a společnost TAP Air Portugal by přímo soutěžily zejména na mezinárodních linkách do důležitých měst, včetně Londýna, Berlína, Dublinu, Paříže, Říma, Milána a Vídně, které jsou hospodářsky důležité, neboť spojují Portugalsko s největšími a nejbohatšími městy v Evropě. Společnosti Ryanair a TAP Air Portugal budou soutěžit i na vnitrostátních linkách spojujících například města Lisabon, Ponta Delgada a Terceira.

(107)

V souvislosti s přínosem k řádně definovanému cíli společného zájmu společnost Ryanair tvrdí, že rozhodnutí o zahájení řízení nevysvětlilo, proč je společnost TAP Air Portugal systémovým podnikem, a dokonce ani nepoužívá přídavné jméno „systémový“. Podle společnosti Ryanair by vzhledem k tomu, že se evropské letecké společnosti nyní vymanily z krize, byla zrušená kapacita jedné letecké společnosti rychle nahrazena jinými leteckými společnostmi, které by se snažily využít svou přebytečnou kapacitu a provozovat svou činnost efektivněji.

(108)

Společnost Ryanair je toho názoru, že některé činnosti společnosti TAP Air Portugal sice skutečně mají systémovou povahu, Komise však neurčila, zda by takovéto systémové činnosti nemohly být zachovány zmenšením skupiny a omezením či zrušením nesystémových nebo ztrátových činností. Podle společnosti Ryanair již totiž další letecké společnosti a poskytovatelé dopravních služeb hrají důležitou úlohu v dopravním spojení Portugalska a jeho regionů a mohou poskytovat stejnou službu jako společnost TAP Air Portugal a v případě jejího odchodu z trhu by mohli převzít službu poskytovanou touto společností.

(109)

Závěrem společnost Ryanair předpokládá, že společnost TAP Air Portugal bude postupně nahrazena efektivnějšími leteckými společnostmi, které již nyní slouží společnému zájmu. Její restrukturalizace by proto nesloužila společnému zájmu, protože by tento proces ohrozila.

(110)

Společnost Ryanair za prvé namítá, že 73. bod odůvodnění a oddíl 2.3.3 rozhodnutí o zahájení řízení, které se týkají dlouhodobé životaschopnosti, jsou značně redakčně upraveny a všechny finanční údaje a chronologické milníky plánu restrukturalizace byly vypuštěny. Kvůli nedostatečným informacím proto společnost Ryanair nemůže předložit podrobné připomínky. Společnost Ryanair však obecně připomíná, že problémy společnosti TAP Air Portugal vyplývají ze závratného růstu, který společnost TAP nebyla bez dostatečné konkurenceschopnosti schopna využít k vytváření příjmů a pokrytí svých nákladů. V této souvislosti se zdá, že plán společnosti TAP Air Portugal na obnovení růstu kapacity, jakmile se tržní podmínky stanou opět normálními, opakuje neúspěšnou strategii, která především vedla k potížím společnosti TAP Air Portugal.

(111)

Společnost Ryanair zastává názor, že by ověření splnění této podmínky vyžadovalo srovnání různých dostupných možností, aby bylo možné určit možnost, která nejméně narušuje hospodářskou soutěž. V rozhodnutí o zahájení řízení však nebyly uvedeny jiné možnosti, které zahrnují či nezahrnují státní podporu, a podpora nebyla porovnána s těmito jinými možnostmi, proto nebylo ověřeno, zda je podpora vhodná.

(112)

Pokud jde o přiměřenost podpory na restrukturalizaci, společnost Ryanair tvrdí, že rozhodnutí o zahájení řízení neobsahuje žádný důkaz o snahách společnosti TAP SGPS získat soukromé finanční prostředky. Společnost Ryanair se domnívá, vzhledem k tomu, že nebylo zjištěno, že společnost TAP SGPS neměla před poskytnutím podpory přístup na finanční trhy, zdá se její nedostatečný přístup po poskytnutí podpory dvojnásob sporný. Společnost Ryanair dále tvrdí, že by společnost TAP SGPS měla být schopna získat soukromé finanční prostředky po provedení opatření týkajících se vlastního kapitálu, a proto je „rezerva“ ve výši […] milionů EUR nadměrná. Společnost Ryanair si rovněž stěžuje na nedostatek finančních údajů v rozhodnutí o zahájení řízení, které by zúčastněným stranám umožnily podrobně posoudit přiměřenost výše podpory.

(113)

Společnost Ryanair kriticky podotýká, že rozhodnutí o zahájení řízení neodůvodňuje domněnku Portugalska, že finanční rating společnosti Standard & Poor’s B- znemožní půjčování na finančních trzích. Podle společnosti Ryanair Portugalsko nepopsalo žádný konkrétní neúspěšný pokus společnosti TAP o získání financování, ani nevysvětlilo, proč nebyl k dispozici kolaterál k zajištění dluhu. Podle názoru společnosti Ryanair by portfolio letištních časů a dalších aktiv společnosti TAP Air Portugal představovalo významné zajištění.

(114)

Pokud jde o sdílení nákladů, společnost Ryanair vyjadřuje obavu, že se zbývajícímu soukromému akcionáři (společnosti HPGB) dostane příznivého zacházení. Podle společnosti Ryanair neobsahovalo rozhodnutí o zahájení řízení žádné faktické údaje, které by společnosti Ryanair umožnily vyjádřit se ke splnění podmínky týkající se sdílení nákladů ze strany společnosti HPGB, a tím více dalších partnerů společnosti TAP SGPS.

(115)

Společnost Ryanair souhlasí se zjištěním Komise, že opatření k omezení narušení hospodářské soutěže nejsou odůvodněná a jeví se jako nedostatečná, a to i na základě nedostatečných informací uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení.

(116)

Pokud jde o uvolnění letištních časů, společnost Ryanair tvrdí, že obrovský rozsah poskytnuté podpory a nedostatečná výše vlastního příspěvku hovoří pro odprodeje letištních časů, které zdaleka přesahují úroveň odprodejů společnosti Lufthansa (47).

(117)

Podle názoru společnosti Ryanair by odprodej letištních časů na letišti v Lisabonu ve stejném rozsahu jako odprodej letištních časů v rozhodnutí týkajícím se společnosti Lufthansa (24 letištních časů denně) nepoškodil dopravní spojení Portugalska (včetně Brazílie) ani provoz uzlového letiště společnosti TAP Air Portugal (např. tím, že by její linky byly prodělečné). Společnost Ryanair se domnívá, že pokud by společnosti TAP Air Portugal bylo umožněno zachovat letištní časy, které by nemohla využít například v důsledku ztráty provozu nebo omezení letadlového parku, znamenalo by to hromadění vzácných zdrojů, a proto by odprodej letištních časů měl být přinejmenším úměrný zmenšení velikosti letadlového parku společnosti TAP Air Portugal. Poptávka životaschopných leteckých společností na letištích v Lisabonu a Portu po letištních časech je mimoto vysoká.

(118)

Za tímto účelem společnost Ryanair navrhuje, aby Komise zvážila v případě společnosti TAP Air Portugal vhodnou velikost, která zajistí odpovídající dopravní spojení Portugalska, a neměla by vylučovat hypotézu, že by vhodná velikost pro společnost TAP Air Portugal mohla znamenat odchod z trhu. Podle názoru společnosti Ryanair by Komise neměla předem vyloučit scénář, podle něhož by společnost TAP Air Portugal poskytovala pouze dálkové služby a jiné letecké společnosti (včetně nízkonákladových) by působily v rámci společného označování linek nebo dokonce jako faktičtí provozovatelé stávajících sběrných linek do Lisabonu.

(119)

Pokud jde o zmrazení kapacit a omezení činnosti, společnost Ryanair tvrdí, že v rozhodnutí o zahájení řízení není dostatečně přezkoumán scénář týkající se zmenšení velikosti.

(120)

Na úvod společnost EAA tvrdí, že schválením zákona o veřejném státním rozpočtu na rok 2021 v listopadu 2020, v němž portugalská vláda vyčlenila pro společnost TAP SGPS finanční podporu ve výši 500 milionů EUR, se portugalský stát zavázal poskytnout veřejné prostředky, jež společnost EAA považuje za státní podporu, která nebyla oznámena Komisi.

(121)

Společnost EAA si stěžuje na diskriminační zacházení ve prospěch společnosti TAP SGPS, když stát poskytl společnosti TAP SGPS finanční podporu na její restrukturalizaci. Jako podkladové informace společnost EAA uvádí, že opakovaně žádala Portugalsko o přiměřenou podporu. Navzdory maximálnímu úsilí společnosti EAA a představení výhod pro hospodářství se Portugalsko odmítlo seznámit s fakty a žádnou smysluplnou pomoc neposkytlo.

(122)

Společnost EAA rovněž uvádí, že na svých 8 500 letech přepravila celkem více než 1,4 milionu cestujících, z toho 430 000 (což odpovídá 30 % celkového počtu cestujících v tomto období) bylo z/do Portugalska. Byla první portugalskou leteckou společností, která zahájila charterové lety do severní Brazílie, a když společnost TAP Air Portugal zahájila pravidelné lety do tohoto regionu a nabídla cestovním kancelářím velmi nízké sazby, našla si společnost EAA nové příležitosti. V roce 2020 se v důsledku pandemie COVID-19 hlavní činnost společnosti EAA přesunula na charterové operace.

(123)

Podle názoru společnosti EAA je cílem podpory na restrukturalizaci poskytnout podporu likvidity pro provádění plánu restrukturalizace a vyrovnat záporný vlastní kapitál společnosti TAP SGPS. Dotyčná podpora je však strukturována především jako vlastní kapitál a částečně jako záruka, která bude v případě nepříznivého scénáře rovněž přeměněna na vlastní kapitál, nebude-li dosaženo přístupu na kapitálové trhy. Tento nástroj podpory se nejeví jako vhodný, neboť překračuje rámec toho, co je nezbytné. K usnadnění přístupu na kapitálové trhy a obnovení likvidity a solventnosti společnosti TAP SGPS by postačovalo opatření méně narušující hospodářskou soutěž ve formě finanční záruky, jež nemá povahu vlastního kapitálu. Společnost TAP SGPS by tak musela hledat vlastní způsoby financování, a dosáhnout tak i cílů vlastního příspěvku.

(124)

Společnost EAA sdílí obavy, které Komise vyslovila ve svých předběžných zjištěních ohledně přiměřenosti podpory, zejména to, zda společnost TAP SGPS poskytne dostatečnou výši vlastních příspěvků. Společnost EAA vyjadřuje navíc znepokojení nad tím, že Portugalsko již předpokládá poskytnutí náhrady škody podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.

(125)

Stejně jako společnost Ryanair si i společnost EAA také stěžuje na nadměrnou redakční úpravu rozhodnutí o zahájení řízení, což znemožňuje podat smysluplné připomínky k přiměřenosti.

(126)

Společnost EAA sdílí obavy Komise, že ukončení ztrátových činností nestačí k řešení narušení hospodářské soutěže způsobeného podporou na restrukturalizaci, a tvrdí, že opatření navržená portugalskou vládou v plánu restrukturalizace nepostačují k odstranění narušení hospodářské soutěže způsobeného podporou. Podle názoru společnosti EAA jsou vzhledem k výši podpory poskytnuté společnosti TAP Air Portugal zapotřebí komplexnější opatření k omezení narušení hospodářské soutěže. Za tímto účelem společnost EAA určila řadu opatření, která by měla být kumulativně považována za nezbytná k omezení narušení hospodářské soutěže způsobeného podporou tohoto rozsahu, druhu a povahy.

(127)

Společnost EAA rovněž předkládá konkrétní návrhy týkající se opatření v oblasti hospodářské soutěže. Zejména navrhuje, aby společnost TAP Air Portugal snížila svůj podíl na trasách, na nichž je přítomna rovněž společnost EAA, a aby se společností EAA uzavřela dohody o společném označování linek u letů z Portugalska do destinací Sv. Tomáš a Princův ostrov a Guinea-Bissau. Společnost EAA uvádí, že je jediným portugalským provozovatelem, který byl od roku 2008 schopen soustavně provozovat přímé lety do destinace Sv. Tomáš a Princův ostrov. Společnost TAP Air Portugal mimoto od Vánoc v roce 2013 a po další tři roky pozastavila lety do Guineje-Bissau z bezpečnostních důvodů a v tomto období byla společnost EAA jediným portugalským provozovatelem, který byl schopen zajistit spojení mezi těmito zeměmi a v konečném důsledku i s portugalsky mluvícím světem. Společnost EAA dále navrhuje, aby Komise požadovala závazek, že společnost TAP Air Portugal nebude uplatňovat predátorské cenové praktiky na linkách do destinací Sv. Tomáš a Princův ostrov a Guinea-Bissau, na nichž budou společnosti TAP Air Portugal a EAA přímo soutěžit.

(128)

Společnost EAA požaduje, aby společnost TAP Air Portugal nevyužívala státní podporu k otevření nových tras ve srovnání s těmi, které byly provozovány před pandemií, a aby omezila četnost letů do ziskových destinací. Společnost EAA dále navrhuje, aby společnost TAP Air Portugal snížila s ohledem na vymezené ziskové destinace podíl svých letištních časů o jednu třetinu s cílem umožnit vstup dalším leteckým společnostem, včetně EAA. Společnost EAA mimoto zastává názor, že společnost TAP Air Portugal musí zrušit všechny linky, které začala provozovat během pandemie.

(129)

Společnost EAA Komisi rovněž vyzývá, aby zvážila další dva závazky, a to závazek, že společnost TAP Air Portugal nerozšíří své působení o nové činnosti, jako je náklad a cestující, včetně společně se společností Portugalia, a druhý závazek, že společnost TAP Air Portugal ukončí charterové lety a nebude nabízet charterové lety cestovním kancelářím ani jiným zákazníkům (např. sportovním týmům).

(130)

Společnost EAA hodnotí kladně plány společnosti TAP Air Portugal na snížení kapacity, pokud jde o počet letadel, a navrhuje dodatečný závazek, že společnost TAP Air Portugal nebude po dobu nejméně pěti let pořizovat žádná nová letadla za účelem rozšíření svého letadlového parku.

(131)

Společnost EAA se obecně vyjadřuje rovněž k hospodářské soutěži v odvětví letecké dopravy v Portugalsku. Podle společnosti EAA by Portugalsko mělo upřednostňovat vstup nových konkurentů a rozšiřování činnosti stávajících malých konkurentů tím, že menším provozovatelům udělí povolení provozovat hlavní nákladní trasy, jež v současnosti provozuje společnost TAP Air Portugal, aby na těchto trasách mohly soutěžit i jiné (portugalské) společnosti.

(132)

S výjimkou Obchodní komory v Portu ostatní třetí strany podpořily státní zásah ve prospěch společnosti TAP SGPS. Důkazy předložené jinými třetími stranami prokazují, že společnost TAP Air Portugal zajišťuje lepší dopravní spojení a hospodářskou soutěž. Obchodní partneři a vládní orgány zdůrazňují zejména toto:

(133)

Obchodní komora v Portu odkazuje na prohlášení Portugalska, že společnost TAP Air Portugal je pilířem portugalského hospodářství, zejména proto, že přispívá k rozvoji odvětví cestovního ruchu v Portugalsku. Podle názoru Obchodní komory v Portu se však obyvatelstvo, hospodářská činnost a odvětví cestovního ruchu soustřeďují nejen v Lisabonu, nýbrž také na ostrovech Azory a Madeira, jakož i na severu a jihu země. V této souvislosti se Obchodní komora v Portu vyjadřuje kriticky k tomu, že územní soudržnost a služby pro odvětví cestovního ruchu v celé zemi zjevně v plánu restrukturalizace chybí, přičemž byly předloženy přinejmenším v době poskytnutí podpory na záchranu.

(134)

Obchodní komora v Portu ve svém dopise uznává význam lisabonského uzlového letiště. Podle jejího názoru lze leteckého spojení a ochrany hospodářských činností, včetně odvětví cestovního ruchu, nejlépe dosáhnout dvěma způsoby. Za prvé, letištní časy společnosti TAP Air Portugal by měly být přiděleny společnosti bez závazků a podílů v jiných společnostech. To by zajistilo, že by z Portugalska mohly být provozovány dálkové lety, u nichž zeměpisná poloha země poskytuje konkurenční výhodu, aniž by obyvatelům Portugalska vznikly ztráty. Za druhé, s ohledem na vnitrostátní a evropské lety by měla být poskytnuta podpora k přilákání tras na konkurenčním trhu (prostřednictvím nabídkového řízení otevřeného pro provozovatele, kteří projeví zájem).

(135)

Obchodní komora v Portu mimoto sdílí pochybnosti vyslovené Komisí. Poukazuje zejména na to, že se snížení platů zaměstnanců příjemce jeví jako dočasné, neboť platnost kolektivní smlouvy nebyla zrušena, nýbrž pouze pozastavena. Rovněž tvrdí, že minulé výsledky společnosti TAP SGPS (a společnosti TAP Air Portugal) z hlediska výkonnosti a vývoje vlastního kapitálu za posledních jedenáct let nejsou takové, aby bylo možné důvodně předpokládat, že jejich přispění k plánu restrukturalizace bude vyšší.

(136)

Pokud jde o vztah mezi vnitrostátními letišti, Obchodní komora v Portu uvádí, že na rozdíl od situace na letištích Porto a Faro, kde je přítomnost společnosti TAP Air Portugal malá, na letišti Lisabon má společnost TAP Air Portugal dominantní postavení, a to na úkor ostatních dvou vnitrostátních letišť a obyvatelstva a hospodářských činností, které obsluhuje a které jsou na ni závislé.

(137)

Portugalské orgány zdůrazňují, že z celkem 40 zúčastněných stran, které reagovaly na rozhodnutí o zahájení řízení, předložily pouze tři negativní připomínky a vyslovily obavy ohledně poskytnutí podpory na restrukturalizaci společnosti TAP SGPS. Velká většina obdržených připomínek potvrdila význam společnosti TAP SGPS a potřebu zajistit její dlouhodobou životaschopnost. Portugalské orgány proto zdůrazňují, že podpora na restrukturalizaci ve prospěch společnosti TAP SGPS jednoznačně přispívá k řádně definovanému cíli společného zájmu vzhledem k tomu, že společnost TAP Air Portugal nepochybně hraje klíčovou úlohu, pokud jde o dopravní spojení Portugalska a portugalské hospodářství, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení. Úzké spojení společnosti TAP Air Portugal s odvětvím cestovního ruchu v Portugalsku, které má velký význam pro hospodářství země a její oživení po krizi v roce 2008, bude mít v období po pandemii COVID-19 prvořadý význam. Služby poskytované společností TAP Air Portugal zajišťují dopravní spojení s portugalsky mluvícími zeměmi a se zeměmi s významnými portugalskými komunitami, které nemohou snadno nahradit jiní letečtí dopravci, zejména nízkonákladoví.

(138)

Na rozdíl od toho, co uvádí společnost Ryanair, ostatní letecké společnosti nabízejí z Lisabonu některé dálkové lety, avšak s omezenou četností a do malého počtu destinací. Linka do Bostonu byla v roce 2019 provozována společností Delta pouze krátce během vrcholné sezóny, zatímco společnost TAP Air Portugal poskytuje celoroční služby a pokračovala v tom i během krize. Společnost United obdobně provozovala linku do Washingtonu, DC pouze v letních sezónách a provoz ukončila, zatímco společnost TAP Air Portugal tam létá i nadále. Pokud jde o New York, společnost Delta provozovala celoroční lety jednou denně, během krize však počet omezila na tři lety týdně, zatímco společnost TAP Air Portugal provozuje linku dvakrát denně a nadále zajišťuje nezbytné dopravní spojení pro Portugalsko. Společnost United zajišťuje každodenní spoj, který byl zachován, společnost United a TAP Air Portugal jsou však součástí Star Alliance, a společnost United proto využívá návaznost na lety společnosti TAP Air Portugal na krátké vzdálenosti, což pomáhá udržet provozování této linky. Totéž platí pro lety společnosti Air Canada z Toronta a Montrealu. Zrušení provozu uzlového letiště společnosti TAP Air Portugal v Lisabonu by ohrozilo rovněž tyto služby Star Alliance.

(139)

Připomínky společnosti Ryanair navíc obsahují několik nepřesností, které mohou být pro posouzení Komise zavádějící. Například společnost SATA Air Açores neprovozuje lety mezi Azory a pevninským Portugalskem (tak je tomu pouze v případě společnosti Azores Airlines) a mezi autonomními regiony Azory a Madeira neexistuje trajektové spojení. S výjimkou vnitrostátních letů v rámci pevninského Portugalska (v omezené míře) nelze většinu služeb poskytovaných společností TAP Air Portugal nahradit vysokorychlostním železničním systémem, meziměstskými autobusovými společnostmi nebo neexistujícími trajektovými spoji, zejména z toho důvodu, že tyto dopravní prostředky nejsou k dispozici pro destinace, do nichž společnost TAP Air Portugal létá.

(140)

Portugalské orgány uvádějí, že žádná jiná letecká společnost provozující lety do/z Portugalska nemá rovnocennou úlohu, kterou v dohledné době nemohou zajistit alternativní letecké společnosti. To je aspekt, který společnosti Ryanair a EAA neberou v potaz při srovnávání provozu společnosti TAP Air Portugal s provozováním nízkonákladové letecké společnosti, která provozuje pouze vysoce ziskové spoje, nebo s provozováním převážně charterového leteckého dopravce a poskytovatele pronájmu s posádkou (letadlo, posádka, údržba, pojištění) s omezeným veřejným zájmem. Na rozdíl od toho, co naznačuje její vyjádření, nepředstavuje společnost Ryanair alternativu společnosti TAP Air Portugal. Jak již bylo uvedeno výše, […] z […] destinací nabízených společností TAP Air Portugal z Lisabonu nebylo v létě 2019 obsluhováno žádnou jinou leteckou společností, přičemž ve většině případů se jednalo o dálkové spoje se Severní a Jižní Amerikou, jakož i s Afrikou.

(141)

I když je pravdou, že si společnosti Ryanair a TAP Air Portugal přímo konkurují na určitých mezinárodních linkách do řady velkých evropských měst, je třeba připomenout, že společnost Ryanair soutěží se společností TAP Air Portugal pouze na ziskovějších trasách a nezajišťuje dálkové spoje. Odchod společnosti TAP Air Portugal z trhu by přenechal ziskové lety na krátké vzdálenosti společnosti Ryanair a odstranil by jednoho konkurenta zajišťujícího mezikontinentální spojení s Lisabonem. Výsledkem by proto v podstatě byla menší konkurence jak na atraktivních, tak na méně atraktivních trasách.

(142)

V případě společnosti EAA je třeba poznamenat, že letecká společnost nemá relevantní postavení na portugalském trhu, neboť je malým leteckým dopravcem se sedmi letadly zaměřeným na poskytování služeb (tzv. „pronájem s posádkou“, kdy je poskytnuto letadlo, údržba, posádka a pojištění) jiným leteckým společnostem a na charterové lety, což nejsou trhy, na nichž má společnost TAP Air Portugal relevantní postavení. Společnost EAA nemá přítomnost, zdroje ani organizaci, které jsou zapotřebí k nahrazení letecké společnosti, jako je TAP Air Portugal (např. společnost EAA nemá odpovídající prodejní a distribuční kapacity ani zdroje).

(143)

Ačkoliv připomínky společnosti EAA naznačují určitý předpokládaný růst letadlového parku (který nebyl portugalským orgánům sdělen, neboť se jedná o důvěrné informace společnosti EAA), je nepravděpodobné, že by zmíněná společnost dosáhla velikosti letadlového parku srovnatelné s velikostí letadlového parku společnosti TAP Air Portugal. Jako malý letecký dopravce, který nemá významnou přítomnost na letišti v Lisabonu, by byly investice potřebné k tomu, aby společnost EAA mohla nahradit TAP Air Portugal, značné a v blízké budoucnosti jsou velmi nepravděpodobné. Vzhledem k zaměření společnosti EAA na poskytování služeb v oblasti pronájmu s posádkou jiným dopravcům, včetně společnosti TAP Air Portugal, portugalské orgány uvádějí, že by se úspěšná restrukturalizace společnosti TAP Air Portugal mohla promítnout do dalších smluv o poskytování služeb mezi těmito dvěma společnostmi.

(144)

Portugalské orgány zopakovaly svůj závěr, že vzhledem k předchozí obtížné situaci společnosti TAP SGPS a dopadu pandemie COVID-19 zajišťuje státní podpora ve formě vlastního kapitálu společnosti TAP SGPS lepší finanční strukturu za účelem posílení její rozvahy.

(145)

Pokud jde o připomínky společností Ryanair a EAA, portugalské orgány zdůrazňují, že podle bodu 58 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci si mohou členské státy zvolit formu podpory na restrukturalizaci. Přitom nejsou povinny provést vyčerpávající srovnání všech dostupných možností. Měly by posoudit povahu obtíží příjemce a vybrat vhodné nástroje k jejich řešení. Portugalské orgány provedly takovýto zevrubný přezkum a předložily jej Komisi k posouzení\. Opatření státní podpory oznámená Portugalskem byla vykládána tak, že poskytují podporu likvidity pro provádění opatření obsažených v plánu restrukturalizace a řeší zápornou majetkovou pozici společnosti TAP SGPS.

(146)

Společnost TAP SGPS konkrétně akumulovala v letech 2006 až 2015 záporný vlastní kapitál akcionářů ve výši […] milionů EUR, a to zejména v důsledku […]. S ohledem na význam činnosti letecké společnosti pro příjmy společnosti TAP SGPS […]. Pokud jde o společnost TAP Air Portugal, i když letecká společnost z provozního hlediska vykazovala růstovou trajektorii, kvůli zahájení procesu transformace nebyla dosud schopna výrazně snížit své náklady ve srovnání s konkurenty a soustavně vykazovala nižší ziskovost v důsledku nižší efektivnosti a mimořádných nákladů.

(147)

Proces transformace společnosti TAP Air Portugal byl navíc přerušen v důsledku celosvětové pandemie COVID-19 a následné hospodářské krize, což mělo v roce 2020 za následek akutní krizi likvidity, která vedla k poskytnutí podpory na záchranu portugalskými orgány. Již na konci roku 2020 analýza likvidity jednoznačně prokázala, že bez další státní podpory by společnost TAP Air Portugal dosáhla v letech 2021 a 2022 značné záporné čisté hotovostní pozice, pokud by nedošlo k oživení trhu.

(148)

Jelikož dlužníci z řad leteckých společností, jako je TAP SGPS, neměli přístup na kapitálové trhy, bylo v roce 2020 jedinou dostupnou možností využití státního financování. Vedení společnosti TAP SGPS […]. Po vypuknutí pandemie COVID-19 však byly trhy dluhového financování pro letecké společnosti z velké části uzavřené, přičemž finanční instituce obecně výrazně snížily své úvěrové limity pro toto odvětví. V zájmu maximalizace likvidity se společnost TAP Air Portugal snažila prodat letadla, která společnost vlastnila ([…]). Ostatní aktiva […].

(149)

Před postupnou státní podporou a navzdory úsilí společnosti TAP SGPS a diskusím s finančními institucemi a dalšími zúčastněnými stranami nebude za současných podmínek možné, aby společnost TAP SGPS získala dodatečné finanční prostředky na soukromých trzích, rozhodně nikoli před schválením plánu restrukturalizace. Portugalský stát, který je rovněž hlavním akcionářem, tak zbývá jako jediný životaschopný zdroj financování (nebo poskytovatel záruky za financování) společnosti.

(150)

V této souvislosti vyvozují portugalské orgány s ohledem na nedostupnost kapitálových trhů pro společnost TAP SGPS v této fázi a na kapitálovou a likvidní pozici společnosti závěr, že státní podpora ve formě vlastního kapitálu poskytuje společnosti TAP SGPS lepší finanční strukturu k posílení její rozvahy. Ve spojení s prováděním opatření stanovených v plánu restrukturalizace (konkrétně opatření týkajících se restrukturalizace letadlového parku, sítě a nákladů) se očekává, že státní podpora usnadní společnostem TAP SGPS nebo TAP Air Portugal přístup na kapitálové trhy v období od […].

(151)

Navzdory současné nejistotě ohledně postupu oživení poptávky ve spojení s pandemickou situací portugalské orgány opakují, že finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace jsou založeny na spolehlivých předpokladech, které by mohly být dokonce považovány za konzervativní. Plán restrukturalizace předpokládá oživení poptávky, pokud jde o počet přepravených cestujících, který je obecně nižší než prognózy IATA. Podobně vývoj příjmů uvedený v plánu restrukturalizace vychází v roce 2021 z nižší úrovně v porovnání s prognózami týkajícími se cestujících. Plán restrukturalizace předpokládá rovněž určitou flexibilitu, pokud jde o přizpůsobení kapacity a operací příjemce podle předvídatelné poptávky při současném dodržení závazku týkajícího se maximálního počtu letadel.

(152)

Finanční posouzení a výhledy prokazují, že plánovaná restrukturalizační opatření s pomocí poskytnuté podpory umožní společnosti TAP SGPS dosáhnout […]. Výhledy prokazují návratnost vlastního kapitálu ve výši přibližně […] % v letech 2024 a 2025, na konci období restrukturalizace. Očekávaná návratnost potvrzuje argument, že plán restrukturalizace zajistí dlouhodobou životaschopnost příjemce. Tato návratnost vychází skutečně příznivě v porovnání s náklady (příležitosti) na vlastní kapitál ve všech hospodářských odvětvích v Portugalsku (10,9 %) a v odvětví letecké dopravy (8,5 %), v němž příjemce působí. Další klíčové ukazatele, jako je návratnost použitého kapitálu a poměr vlastního kapitálu k aktivům […], zůstávají spolehlivé i v případě nepříznivého scénáře.

(153)

Odprodej ztrátových a vedlejších činností uvedený v plánu restrukturalizace, a sice společnosti M&E Brasil, mimoto zajistí, že nedojde k žádným dalším ztrátám vyplývajícím z těchto činností, jež by ohrozily zotavení. S ohledem na výše uvedené skutečnosti Portugalská republika opakuje, že plán restrukturalizace byl vypracován s cílem zabývat se konkrétně minulými obtížemi společnosti TAP SGPS a zajistit její dlouhodobou životaschopnost.

(154)

Pokud jde o přiměřenost podpory, portugalské orgány tvrdí, že se příjemce snažil od svých partnerů zajistit další zdroje vlastního příspěvku, a sice zdroje týkající se dodatečných závazků k podávání nabídek na pronájem letadel, jakož i významné vzdání se nároků držitelů dluhopisů, což by se mělo pokládat za sdílení nákladů ze strany stávajících věřitelů příjemce. Pouze s ohledem na dodatečné pronájmy letadel se úroveň vlastního příspěvku na restrukturalizační náklady zvyšuje až na […] %. Tato výše vlastního příspěvku by v konkrétním případě společnosti TAP SGPS a v souvislosti s pandemií COVID-19 měla být považována za dostatečnou, neboť pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci umožňují pružnější a přiměřenější uplatňování pravidel státní podpory, zejména za výjimečných okolností.

(155)

Návrhy společnosti Ryanair týkající se možnosti využití zajištění nejsou v případě společnosti TAP SGPS proveditelné. Pokud jde o tvrzení společnosti Ryanair, že nedostatečný přístup na kapitálové trhy je využíván k navýšení podpory prostřednictvím rezervy ve výši […] milionů EUR, tato rezerva byla původně zamýšlena pouze jako preventivní opatření stanovené v počátečním plánu restrukturalizace a již se o ní neuvažuje.

(156)

Portugalské orgány popsaly nedávné úsilí společnosti TAP SGPS o zvýšení podílu vlastního příspěvku, které zahrnuje: i) hledání dalších zdrojů nového financování navzdory současným vnějším výzvám a podmínkám na trhu; ii) získání podpory od stávajících věřitelů a iii) zvážení vstupu nových investorů. Od přijetí rozhodnutí o zahájení řízení byla společnost TAP Air Portugal schopna dosáhnout dodatečných závazků týkajících se financování ve výši […] milionů EUR v nových smlouvách o pronájmu letadel obdržených v letech 2021 a 2022, a to nad rámec závazků týkajících se finančního leasingu ve výši […] milionů EUR, které již byly zahrnuty v plánu restrukturalizace. Celková výše vlastního příspěvku vyplývajícího z pronájmu letadel na základě závazných právních závazků uzavřených s pronajímateli tak nakonec vzrostla na […] milionů EUR. Společnosti TAP SGPS se mimoto podařilo získat podporu stávajících věřitelů tím, že dosáhla významného vzdání se nároků, což zabrání aktivaci možnosti prodeje a předčasného splacení s vážnými důsledky pro likviditu příjemce.

(157)

Pokud jde o sdílení nákladů, je třeba vzít v úvahu kontext, v němž portugalský stát nabyl od konsorcia AGW akcie představující 22,5 % základního kapitálu společnosti TAP SGPS a přímo vstoupil do základního kapitálu této společnosti. Tato transakce byla dohodnuta s cílem překonat patovou situaci v jednáních o poskytnutí půjčky na záchranu společnosti TAP SGPS a umožnit její urychlené provedení.

(158)

V té době nemohly strany předjímat konečnou částku podpory na restrukturalizaci, která si vyžádala úpravy z důvodu vleklé povahy pandemie, a tudíž skutečnou oběť, kterou by akcionáři museli přinést pro účely sdílení nákladů. V této souvislosti […] ([…] % […]).

(159)

Aby se takovému scénáři zabránilo, společnost HPGB mimoto […] %. […]. Podle Portugalska to bude představovat sdílení nákladů ze strany společnosti HPGB, neboť společnost HPGB nebude mít prospěch z případných budoucích kapitálových zisků příjemce v důsledku vloženého státního kapitálu.

(160)

Komise nejprve posoudí, zda opatření, která mají být provedena za účelem financování plánu restrukturalizace společnosti TAP SGPS, konkrétně půjčka na záchranu ve výši 1,2 miliardy EUR, která má být přeměněna na vlastní kapitál, státní záruka ve výši […] milionů EUR za úvěr ve výši […] milionů EUR, který má být nahrazen vlastním kapitálem, jakož i přímá kapitálová injekce ve výši […] milionů EUR, která má být provedena v roce 2022, zahrnují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a pokud ano, zda je taková podpora zákonná a slučitelná s vnitřním trhem.

(161)

V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno: „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem, nestanoví-li Smlouvy jinak.“

(162)

Aby se opatření považovalo za podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je nutné splnění těchto kumulativních podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a musí být financováno ze státních prostředků; ii) opatření musí příjemci poskytovat výhodu; iii) tato výhoda musí být selektivní a iv) opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Je proto třeba zvlášť posoudit, zda se opatření považují za podporu.

(163)

Opatření zahrnují správní akty a veřejná rozhodnutí a budou financována ze státního rozpočtu (42. bod odůvodnění).

(164)

Pro účely čl. 107 odst. 1 SFEU proto opatření zahrnují státní prostředky a rozhodnutí o jejich provedení lze přičíst portugalskému státu.

(165)

Komise konstatuje, že Portugalsko oznámilo opatření jako státní podporu. Toto prohlášení nezbavuje Komisi povinnosti přezkoumat, zda opatření představují státní podporu, a zejména zda zvýhodňují příjemce v tom smyslu, že by účastník trhu držící podíly v situaci, která se co nejvíce blíží situaci Portugalska, nepřijal podobné rozhodnutí a neprovedl stejná opatření za stejných podmínek, přičemž se nepřihlíží k případným výhodám očekávaným v jeho postavení orgánu veřejné správy (52).

(166)

Komise musí přezkoumat, zda se opatření považují za podporu v tom smyslu, že příjemci poskytují hospodářskou výhodu (53). Existenci takové výhody lze odvodit a prokázat ze skutečnosti, že příjemce nemůže získat kapitál nebo získat dluhové financování za tržních podmínek bez veřejné podpory (39. bod odůvodnění, pozn. pod čarou č. 31). Stejně tak posouzení toho, zda by účastník trhu v situaci, která se co nejvíce blíží situaci DGTF nebo společnosti Parpública, poskytl stejné financování („kritérium subjektu v tržním hospodářství“), ukazuje, že dotčené veřejné financování poskytuje ve srovnání s tržními podmínkami výhodu.

(167)

Opatření proto poskytují finanční prostředky, které příjemce nemůže a nemohl získat na trhu. Účastník trhu by v situaci, která se co nejvíce blíží situaci DGTF nebo společnosti Parpública, podobné financování neposkytl.

(168)

Opatření proto poskytují příjemci hospodářskou výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(169)

Opatření mají být poskytnuta na základě uplatnění rozhodovací pravomoci, pokud jde o částku ad hoc stanovenou podle konkrétních potřeb plánu restrukturalizace příjemce podpory (38.–43. bod odůvodnění). Veřejné financování není, ať už z hlediska nástrojů, nebo částky, součástí širšího, obecného opatření hospodářské politiky na podporu podniků ve srovnatelné právní a hospodářské situaci, které působí v letecké dopravě nebo v jiných hospodářských odvětvích. Jak uvedl Soudní dvůr, pokud jde o jednotlivou podporu, identifikace hospodářské výhody v zásadě umožňuje předpokládat selektivitu opatření (54). To platí bez ohledu na to, zda na relevantních trzích existují hospodářské subjekty, které jsou ve srovnatelné skutkové a právní situaci.

(170)

Opatření jsou proto selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(171)

Odvětví služeb osobní a nákladní letecké dopravy, v němž příjemce působí, je otevřené hospodářské soutěži a obchodu mezi členskými státy. Služby letecké dopravy spojující portugalská letiště, zejména Lisabon, s jinými městy v Unii poskytují i jiné letecké společnosti, které mají licenci v Evropské unii. Opatření proto zachováním dalšího provozování služeb letecké dopravy, které příjemce poskytuje, mohou ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(172)

Poskytnutím přístupu k financování za podmínek, které by jinak nebylo možno získat na trhu, může veřejné financování zlepšit postavení příjemce ve vztahu ke skutečným nebo potenciálním konkurenčním podnikům, které k podobné státní podpoře ze strany Portugalska nemají přístup nebo které musí financovat svou činnost za tržních podmínek.

(173)

Oznámená opatření proto narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(174)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že oznámená opatření ve prospěch společnosti TAP SGPS představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(175)

Poté, co Tribunál dne 19. května 2021 zrušil původní rozhodnutí o podpoře na záchranu (2. bod odůvodnění), pozastavil účinky rozsudku na základě čl. 264 odst. 2 SFEU, dokud Komise ve lhůtě dvou měsíců nepřijme nové rozhodnutí. Dne 16. července 2021 přijala Komise nové rozhodnutí, kterým schválila podporu na záchranu společnosti TAP SGPS oznámenou dne 8. června 2020, v důsledku čehož musí být podpora na záchranu společnosti TAP SGPS považována za zákonnou.

(176)

Podle 16. bodu odůvodnění původního rozhodnutí o podpoře na záchranu měla být podpora na záchranu v maximální výši 1,2 miliard EUR nebo kombinace půjčky a úvěrových záruk splacena do šesti měsíců ode dne vyplacení první splátky, ledaže by Portugalsko před tímto datem předložilo Komisi ke schválení plán restrukturalizace. Dne 10. prosince 2020, tj. do šesti měsíců poté, co Komise v původním rozhodnutí o podpoře na záchranu schválila podporu na záchranu, předložilo Portugalsko Komisi plán restrukturalizace. Proto podle bodu 55 písm. d) podbodu ii) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci bylo schválení podpory na záchranu a období splacení automaticky prodlouženo, dokud Komise nepřijme konečné rozhodnutí o plánu restrukturalizace a příslušné podpoře.

(177)

Ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení společnost EAA tvrdí, že schválením zákona o veřejném státním rozpočtu na rok 2021 v listopadu 2020, ve kterém portugalská vláda vyčlenila pro společnost TAP SGPS finanční podporu ve výši 500 milionů EUR, poskytlo Portugalsko společnosti TAP SGPS protiprávní podporu (120. bod odůvodnění). Je třeba připomenout, že pouhé určení prostředků pro zvláštní účel ve vnitrostátním rozpočtu není rovnocenné poskytnutí podpory. Aby mohla být podpora považována za poskytnutou, je nezbytné, aby příjemce získal právo na podporu poskytovanou ze státních prostředků podle platných vnitrostátních právních předpisů, což v případě vyčleněných 500 milionů EUR neplatilo.

(178)

Pokud jde o výše uvedené finanční prostředky, Portugalsko vysvětlilo, že nepřijalo potřebný prováděcí akt, ani nebylo provedeno rozpočtové opatření s cílem poskytnout tyto zdroje TAP SGPS nebo přiznat této společnosti nárok na jejich obdržení. Portugalsko proto neposkytlo podporu na restrukturalizaci v rozporu s čl. 108 odst. 3 SFEU.

(179)

Portugalsko tudíž dodrželo povinnost zdržet se jednání stanovenou v čl. 108 odst. 3 SFEU a podpora na restrukturalizaci ve prospěch společnosti TAP SGPS představuje zákonnou státní podporu.

(180)

Podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU může Komise povolit podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.

(181)

Aby bylo tudíž možno považovat státní podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle tohoto ustanovení, musí splňovat dvě podmínky: za prvé musí být určena k usnadnění rozvoje určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí a za druhé nesmí nepříznivě ovlivňovat podmínky obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tímto není dotčena skutečnost, že rozhodnutí přijatá Komisí na tomto základě musí zajistit soulad s právem Unie (55).

(182)

Z oznámení a informací shromážděných v průběhu formálního šetření týkajícího se podpory na restrukturalizaci nevyplývá, že by podpora na restrukturalizaci nebo podmínky s ní spojené či hospodářské činnosti usnadněné podporou mohly vést k porušení příslušného ustanovení práva Unie. Opatření v oblasti hospodářské soutěže spočívající v převodu letištních časů na letišti v Lisabonu je konkrétně založeno na pravidlech stanovených v právu Unie (96. a 295. bod odůvodnění) a nový držitel letištních časů se musí zavázat k dodržování platného pracovního práva Unie (88. bod odůvodnění písm. d)). Kritika společnosti EAA ohledně toho, že podpora porušuje zásadu zákazu diskriminace stanovenou v SFEU (121. bod odůvodnění), není navíc opodstatněná. Zásada rovného zacházení zakotvená v právu Unie nebrání poskytnutí podpory na restrukturalizaci ad hoc podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Komise každopádně podotýká, že postavení příjemce je objektivně odlišné od postavení ostatních leteckých společností provozujících lety v Portugalsku nebo lety do/z Portugalska, a to jak s ohledem na jeho způsobilost pro podporu podle pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, tak s ohledem na důsledky, které by měl jeho úpadek. Portugalsko proto může rozhodnout o poskytnutí podpory na restrukturalizaci podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU pouze příjemci, a nikoli jiným leteckým společnostem působícím v tomto členském státě. Komise mimoto nezaslala Portugalsku odůvodněné stanovisko ohledně možného porušení práva Unie, které by mělo souvislost s tímto případem, ani neobdržela žádné stížnosti nebo informace, jež by mohly naznačovat, že by státní podpora, podmínky s ní spojené nebo hospodářské činnosti usnadněné podporou mohly být v rozporu s jinými příslušnými ustanoveními práva Unie kromě článků 107 a 108 SFEU.

(183)

Portugalsko se domnívá, že podporu na restrukturalizaci lze prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem podle pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(184)

Komise se zřetelem na povahu a cíle dotčené státní podpory a na tvrzení portugalských orgánů posoudí, zda je plánované financování za účelem podpory na restrukturalizaci v souladu s příslušnými ustanoveními pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci. V pokynech pro podporu na záchranu a restrukturalizaci stanoví Komise podmínky, za nichž lze státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(185)

Při zkoumání, zda má podpora na restrukturalizaci nepříznivý dopad na podmínky obchodu v míře, která je v rozporu se společným zájmem, provádí Komise ověření vyváženosti podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU a pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci. V rámci tohoto ověření Komise za předpokladu, že příjemce je způsobilý pro získání podpory na restrukturalizaci, poměřuje kladné účinky podpory na rozvoj činností, které má podpora podpořit, s nepříznivými účinky způsobenými dopadem státní podpory na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, přičemž posuzuje zejména to, jak opatření podpory minimalizuje narušení hospodářské soutěže a obchodu (potřeba státního zásahu, vhodnost, přiměřenost, transparentnost podpory, zásada „jednou a dost“ a opatření k omezení narušení hospodářské soutěže).

(186)

Aby byl příjemce způsobilý pro podporu na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.2 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci. Konkrétně bod 20 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci objasňuje, že podnik je považován za podnik v obtížích, pokud bude v krátkodobém či střednědobém výhledu bez zásahu státu téměř s jistotou odsouzen k ukončení činnosti. Tak by tomu bylo v případě, pokud nastane alespoň jedna z okolností popsaných v bodě 20 písm. a) až d) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(187)

Jak je objasněno v rozhodnutí o zahájení řízení (15.–22. bod odůvodnění), společnost TAP SGPS na konci roku 2019 vykazovala záporný vlastní kapitál ve výši přibližně […] milionů EUR. Od té doby se finanční situace společnosti TAP SGPS dále zhoršila. Podle konsolidované účetní závěrky společnosti TAP SGPS za rok 2020 se celkový záporný vlastní kapitál zvýšil až na […] miliard EUR. Rovněž společnost TAP Air Portugal vykázala v roce 2020 záporný vlastní kapitál ve výši […] miliard EUR (26. bod odůvodnění). Z těchto údajů vyplývá, že došlo ke ztrátě přinejmenším poloviny upsaného základního kapitálu společností TAP SGPS a TAP Air, a obě společnosti jsou proto považovány za podniky v obtížích podle bodu 20 písm. a) pokynů pro záchranu a restrukturalizaci.

(188)

Podle bodu 21 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci není nově vytvořený podnik způsobilý pro podporu na záchranu. Pro účely pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci není příjemce nově založeným podnikem, neboť byl založen v roce 2003, tj. před více než třemi lety (viz 8. bod odůvodnění).

(189)

Podle bodu 22 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci není společnost, která patří k větší obchodní skupině nebo byla touto skupinou převzata, za normálních okolností způsobilá pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci, ledaže je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je skupina vyřešila sama.

(190)

Ve druhém rozhodnutí o podpoře na záchranu (113. až 128. bod odůvodnění) dospěla Komise k závěru, že v době oznámení podpory na záchranu dne 9. června 2020 patřila společnost TAP SGPS k větší obchodní skupině. Na straně jedné neexistoval žádný důkaz o svévolném rozvrhování nákladů mezi společnost TAP SGPS, konsorcium AGW a společnost Parpública, které by v rozhodném období uměle zatěžovalo společnost TAP SGPS ze strany mateřských společností. (Z 19. až 22. bodu odůvodnění tohoto rozhodnutí navíc vyplývá, že obtíže společnosti TAP SGPS nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny a jsou příznačné pro leteckou dopravu a související odvětví, v nichž působí.) Na straně druhé bylo konsorcium AGW jako druhý největší akcionář, který ve společnosti TAP SGPS vlastnil 45 % podíl, společností s ručením omezeným kontrolovanou jednotlivými akcionáři, a to p. Davidem Neelemanem, který prostřednictvím DGN Corporation (40 %) kontroloval 50 % akcií konsorcia AGW, a společností Global Azulair Projects, SGPS, SA (10 %) a p. Humbertem Pedrosou, který vlastnil v konsorciu AGW 50 % podíl prostřednictvím společnosti HPGB, SGPS, SA. Korporátní forma konsorcia AGW jako taková byla nezávislá a nesouvisela se soukromým jměním jeho dvou nepřímých akcionářů a fyzických osob p. Neelemana a p. Pedrosy, kteří nebyli osobně odpovědní za závazky konsorcia AGW. Tito dva nepřímí soukromí akcionáři, kteří jsou fyzickými osobami, proto nemohli nést odpovědnost za finanční obtíže společnosti TAP SGPS svým soukromým jměním.

(191)

Jak Komise zjistila ve druhém rozhodnutí o podpoře na záchranu (127. bod odůvodnění), jiní společně kontrolující akcionáři než společnost Parpública (stát) neměli potřebné kapacity k pokrytí potřeb likvidity, které se odhadovaly na 1,2 miliardy EUR a jejichž uspokojení bylo nezbytné k zajištění kontinuity společnosti TAP SGPS po dobu šesti měsíců a k dalšímu financování restrukturalizace této společnosti (bez poskytnutí státní podpory).

(192)

Pokud jde o společnost TAP Air Portugal, neexistují důkazy o tom, že by její nejisté finanční podmínky vyplývaly ze svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny nebo hospodářské jednotky. To platí jak pro dobu, kdy byla společnost TAP Air Portugal pod konečnou společnou kontrolou společností Parpública (stát), HPGB a DGN, tak i pro současnou situaci, kdy je pod výlučnou kontrolou portugalského státu, v rámci téže hospodářské jednotky jako její sesterská společnost TAP SGPS, která má ve společnosti TAP Air Portugal rovněž nekontrolní menšinový podíl (11. a 12. bod odůvodnění). Zjištění uvedená v 191. bodě odůvodnění ohledně nedostatečné schopnosti bývalých společně kontrolujících akcionářů uspokojit potřeby likvidity společnosti (bez poskytnutí státní podpory) platí i pro společnost TAP Air Portugal, která je a byla ve stejné hospodářské jednotce jako společnost TAP SGPS.

(193)

Po změně kapitálové struktury společnosti TAP SGPS, která je důsledkem nabytí 22,5 % akcií společnosti TAP SGPS ze strany DGTF, je společnost TAP SGPS kontrolována výhradně státem […] (viz 8., 11. a 12. bod odůvodnění). Společnosti TAP SGPS a TAP Air Portugal jsou proto součástí hospodářské jednotky (nebo větší obchodní skupiny), kterou Komise může považovat za nezávislé rozhodovací centrum v rámci státu poskytujícího oznámenou podporu na restrukturalizaci.

(194)

Komise se proto domnívá, že společně kontrolující subjekty, ani následně stát jako jediný ovládající akcionář nemohly tržním způsobem zmírnit napjatou hospodářskou a finanční situaci společnosti TAP SGPS nebo společnosti TAP Air Portugal. Finanční zásah státu k odstranění obtíží společností, ať už přímo prostřednictvím DGTF, nebo prostřednictvím společnosti Parpública, by představoval státní podporu, pokud by nebyl proveden samostatně, nebo ve spojení se společně kontrolujícími subjekty za tržních podmínek. Společnost Parpública jakožto společně kontrolující subjekt nepodpořila a nemohla podpořit společnost TAP SGPS za tržních podmínek, ani tak neučinily nebo nemohly učinit společně kontrolující soukromé subjekty (56). Vzhledem k dřívějšímu postavení státu jakožto akcionáře, který vlastní 50 % podíl ve společnosti TAP SGPS […], a k jeho následné kontrole nemůže obtíže společností TAP SGPS a TAP Air Portugal vyřešit samotná skupina.

(195)

Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnosti TAP SGPS i TAP Air Portugal (včetně jejich ovládaných dceřiných společností) jsou podniky v obtížích a jsou způsobilé pro podporu na restrukturalizaci.

(196)

Podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU musí státní podpora usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, aby byla považována za slučitelnou s vnitřním trhem.

(197)

V tomto ohledu musí členský stát, který podporu na restrukturalizaci poskytuje, prokázat, že cílem podpory je zabránit sociálním potížím nebo napravit selhání trhu, aby doložil, že tato podpora má usnadnit rozvoj takových činností nebo oblastí. Ve zvláštním kontextu podpory na restrukturalizaci Komise podotýká, že jak bylo uznáno v bodě 43 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, odchod z trhu má ve skutečnosti význam pro širší proces růstu produktivity, a proto pouhé zabránění podniku v odchodu z trhu státní podporu dostatečně neodůvodňuje. Naopak podpora na záchranu a restrukturalizaci patří mezi druhy státní podpory, které nejvíce narušují hospodářskou soutěž, neboť zasahují do procesu odchodu z trhu. V určitých situacích však může restrukturalizace podniku v obtížích přispět k rozvoji hospodářských činností nebo oblastí, a to i nad rámec činností vykonávaných příjemcem. Tak je tomu tehdy, kdy by v případě neposkytnutí takové podpory vedl neúspěch příjemce k selhání trhu nebo k sociálním potížím, což by bránilo rozvoji hospodářských činností a/nebo oblastí, které by byly těmito situacemi dotčeny. Demonstrativní výčet takových situací je uveden v bodě 44 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(198)

K takovým situacím dochází mimo jiné tehdy, pokud podpora předejde riziku narušení důležité služby, kterou je obtížné opakovat a u níž by pro každého konkurenta bylo obtížné na ni jednoduše navázat, nebo kdy příjemce hraje důležitou systémovou úlohu v určitém regionu nebo odvětví a jeho odchod by mohl mít potenciální negativní důsledky (57). Podpora tím, že příjemci umožňuje pokračovat v činnosti, brání takovému selhání trhu nebo sociálním potížím. V případě podpory na restrukturalizaci to však platí pouze tehdy, pokud podpora umožňuje příjemci konkurovat na trhu vlastními silami, což lze zajistit pouze tehdy, je-li podpora podmíněna provedením plánu restrukturalizace, který obnoví dlouhodobou životaschopnost příjemce.

(199)

Komise proto nejprve posoudí, zda má podpora zabránit selhání trhu nebo sociálním potížím (oddíl 6.4.1.1) a zda je doprovázena plánem restrukturalizace, který obnoví dlouhodobou životaschopnost příjemce (oddíl 6.4.1.2).

(200)

Mezi situacemi, kdy záchrana podniku v obtížích může přispět k rozvoji hospodářských činností nebo oblastí, jsou v bodě 44 písm. b) a c) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci zmíněny případy, kdy má podpora zabránit riziku, že hospodářský růst znemožní narušení důležité služby v důsledku odchodu příjemce z trhu (bod 44 písm. b) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci) nebo neúspěch podniku s důležitou systémovou úlohou v dotčeném odvětví nebo regionu (bod 44 písm. c) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci).

(201)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že cílem podpory na restrukturalizaci bylo zabránit tomu, aby společnost TAP SGPS, a v důsledku toho společnost TAP Air Portugal, ukončila činnost kvůli obtížím, s nimiž se potýká a které se v důsledku krize COVID-19 výrazně zhoršily (58). Jelikož letecká společnost musí zaručit dostatečnou likviditu, aby si zachovala svou provozní licenci, je s ohledem na dostupné zdroje a nedávné a očekávané provozní ztráty zřejmé, že by společnost TAP Air Portugal nebyla schopna dostát svým platebním závazkům a povinnostem, a bez podpory na restrukturalizaci by musela ukončit činnost a podat návrh na zahájení insolvenčního řízení (tabulka 1). Komise na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení zjistila, že skutečně existuje konkrétní riziko toho, že příjemce nebude bezprostředně schopen splnit své platební závazky, což povede k narušení probíhající činnosti společnosti TAP Air Portugal v oblasti letecké dopravy.

(202)

V tomto ohledu poskytuje společnost TAP Air Portugal jedinečné služby spojení ze svého uzlového letiště, kterým je letiště Lisabon, tím, že zajišťuje lety na pravidelných linkách (15. a 16. bod odůvodnění). Kromě základních služeb letecké dopravy poskytovaných portugalsky mluvící komunitě na vnitrostátní úrovni i v zahraničí společnost TAP Air Portugal rozhodně a významně podporuje hospodářský růst jedné z nejdůležitějších hospodářských činností Portugalska, tj. cestovního ruchu. Významný segment portugalských společností, konkrétně hotely, restaurace, společenské a kulturní akce, maloobchodní prodejny a další činnosti související s cestovním ruchem, zejména v největších regionech Lisabon a Porto a Algarve, by měl bez podpory ze strany činnosti společnosti TAP Air Portugal, která přiváží cestující, další potíže při překonávání krize.

(203)

Jak uvádí Portugalsko, většina společností, jež mohou krizi COVID-19 přežít pouze díky podpoře portugalské vlády prostřednictvím dočasné dotované práce a opatření, která jim umožňují odložit splatné platby, potřebuje k rozvoji cestovní ruch. Portugalské cestovní kanceláře a zástupci regionů, kteří podali připomínky, zdůrazňují, že jsou závislí na službách společnosti TAP Air Portugal, pokud jde o část jejich podnikání a činností, a že by bez obchodní činnosti společností TAP Air Portugal zaznamenali značné ztráty obratu.

(204)

Komise se proto domnívá, že v případě neexistence podpory na restrukturalizaci, která zabrání ukončení činnosti společnosti TAP Air Portugal, by nejen cestující, nýbrž také podnikatelská komunita působící v oblasti cestovního ruchu zcela závisela na tom, zda by kombinace nízkonákladových a dálkových dopravců zaměřená na spojení mezi dvěma body v rámci Unie a se zbytkem světa v 92 destinacích, které společnost TAP Air Portugal nabízela před svou restrukturalizací, byla schopna a ochotna zavést stejné služby z hlediska četnosti a zeměpisného rozsahu, zejména se Severní Amerikou, Latinskou Amerikou a Afrikou (15. bod odůvodnění). Třetí strany – zejména obchodní partneři, jako jsou cestovní kanceláře, poskytovatelé souborných služeb cestovního ruchu, velké hotelové skupiny, prodejci jízdenek a dodavatelé, kromě vnitrostátních a zahraničních vládních orgánů, včetně subjektů podporujících cestovní ruch a obchodní nebo kulturní výměny – potvrdily a podpořily zjištění Komise uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení, že by odchod společnosti TAP Air Portugal z trhu mohl způsobit ztrátu těchto spojů (100. bod odůvodnění).

(205)

Aby bylo možné opakovat úlohu společnosti TAP Air Portugal, museli by konkurenti vybudovat a udržovat síť destinací, což by trvalo značnou dobu a mohlo by hrozit, že toho nebude dosaženo vůbec se stejnými službami z hlediska četnosti a zeměpisného rozsahu. Komise v této souvislosti konstatuje, že cílem podpory na restrukturalizaci je zabránit tomu, aby společnost TAP Air Portugal ukončila činnost kvůli obtížím, s nimiž se potýká a které byly vážně zhoršeny krizí COVID-19.

(206)

Konkrétní trasy, které tvořily síť společnosti TAP Air Portugal v roce 2019 před pandemií, jsou v současné době omezeny v důsledku opatření omezujících cestování, která byla portugalskými orgány zavedena ze zdravotních důvodů s cílem omezit šíření viru. Prognózy IATA týkající se obnovení provozu uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení, které žádná strana nezpochybnila, však naznačují oživení poptávky dříve než v roce 2025 (223. bod odůvodnění). V takovém případě by v předvídatelném scénáři poptávky po službách letecké dopravy a dopravním spojení v Portugalsku byla síť společnosti TAP Air Portugal – nebo stejně hustá síť – stejně jako před pandemií klíčová pro uspokojení budoucí poptávky, zejména na všech nebo některých trasách, na nichž byla společnost TAP Air Portugal jedinou leteckou společností provozující […] z […] tras v letní sezoně a […] z […] tras v zimní sezóně (15. a 16. bod odůvodnění).

(207)

Pokud jde o hypotetickou síť, která by opakovala síť společnosti TAP Air Portugal, je velmi nepravděpodobné, že by kombinace stávajících tradičních nebo nízkonákladových dopravců byla ochotna a schopna vytvořit v přiměřené lhůtě nezbytná síťová spojení, zejména do portugalsky mluvících zemí, aby převzala úlohu společnosti TAP Air Portugal při zajišťování dopravního spojení Portugalska se zbytkem světa. Žádný ze dvou leteckých dopravců, kteří se přihlásili, totiž řádně nedoložil svou ochotu a schopnost vybudovat podobnou vnitrostátní dopravní síť nebo plány na vytvoření podobného dopravního spojení a odkazovali pouze obecně na jiné letecké společnosti, které v řízení nevystupovaly a které by podle jejich názoru mohly částečně nahradit síť společnosti TAP Air Portugal. Stejně tak předložené studie sice ukazují růst nízkonákladových dopravců a konkurenci z jejich strany (105. bod odůvodnění), nevysvětlují však ani neprokazují, že by služby a síť společnosti TAP Air Portugal mohl téměř jistě opakovat nebo nahradit jeden dopravce či konkrétní kombinace dopravců. Naopak, jak je uvedeno v 100. a 132. bodě odůvodnění, mnoho třetích stran, které se na ně spoléhají, vyslovilo obavy ohledně možné ztráty služeb společnosti TAP Air Portugal. Informace poskytnuté v průběhu formálního vyšetřovacího řízení proto potvrzují zjištění Komise, že skutečně existuje konkrétní riziko bezprostředního neplnění platebních závazků ze strany příjemce, což vede k riziku narušení hospodářské činnosti v oblasti služeb letecké dopravy poskytovaných společností TAP Air Portugal.

(208)

Neúspěch příjemce by znamenal riziko narušení důležité dopravní služby poskytující mezinárodní a celostátní dopravní spojení a sítě propojující pevninské Portugalsko s jeho ostrovy, jakož i portugalsky mluvící komunitou v zámoří, což by bylo pro ostatní dodavatelé obtížné opakovat, jak je uvedeno v bodě 44 písm. b) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(209)

Cílem podpory je rovněž odvrátit riziko odchodu podniku, který poskytuje důležitou službu se systémovou úlohou v Portugalsku ve smyslu bodu 44 písm. c) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(210)

Komise se v tomto ohledu domnívá, že příjemce podpory nepochybně hraje klíčovou úlohu v portugalském hospodářství (59), a to nejen z hlediska rozvoje cestovního ruchu a dopravního spojení s portugalsky mluvícími zeměmi, nýbrž také z hlediska zaměstnanosti. Za prvé, příjemce hraje důležitou systémovou úlohu pro celé portugalské území, neboť podporuje růst portugalského cestovního ruchu, jednoho z nejdůležitějších odvětví členského státu, na něž v roce 2018 připadalo 14,6 % hrubého domácího produktu („HDP“) Portugalska. Toto odvětví mělo zásadní význam pro hospodářské oživení Portugalska po finanční a dluhové krizi po krizi v roce 2008. Cestovní ruch přispívá k HDP Portugalska částkou ve výši přibližně 19 miliard EUR, což v roce 2019 představovalo 8,7 % HDP, a nic nenasvědčuje tomu, že by hospodářské oživení po pandemii významně ovlivnilo složení portugalského HDP a příslušný příspěvek cestovního ruchu. Za druhé, společnost TAP SGPS s přibližně 10 000 zaměstnanci (v roce 2019) je jedním z největších zaměstnavatelů v zemi a vytváří více než 110 000 nepřímých pracovních míst. Tyto údaje prokazují, že by případná platební neschopnost, které by společnost TAP SGPS čelila v případě neexistence podpory na restrukturalizaci, měla významný negativní vedlejší účinek na celé portugalské hospodářství.

(211)

Předběžná zjištění Komise uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení společnost Ryanair zpochybňuje. Společnost Ryanair za prvé tvrdí, že neexistuje žádný důkaz o riziku narušení důležité služby, kterou je obtížné opakovat. Podle společnosti Ryanair by konkurenti, kteří na tuto službu navazují, mohli nahradit služby společnosti TAP Air Portugal. Společnost Ryanair konkrétně za prvé tvrdí, že by mohla snadno nahradit společnost TAP Air Portugal u letů na krátké vzdálenosti, zatímco u dálkových letů existuje dostatek konkurentů, kteří létají z Lisabonu a kteří by mohli předstihnout kapacity společnosti TAP Air Portugal. Společnost Ryanair za druhé tvrdí, že společnost TAP Air Portugal není systémovým podnikem, a i za předpokladu, že by tomu tak bylo, rozhodnutí o zahájení řízení nevysvětluje, zda by zmenšení společnosti TAP SGPS a zrušení nesystémových nebo ztrátových činností nemohlo zachovat systémové činnosti.

(212)

Tvrzení společnosti Ryanair z velké části vyvracejí jednak tvrzení ostatních třetích stran a jednak informace, které předložilo Portugalsko (138. až 141. bod odůvodnění).

(213)

Předběžná zjištění Komise uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení byla silně podpořena třetími stranami. Z 39 odpovědí na výzvu k podání připomínek k rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřilo 36 stran svou podporu názoru Komise na význam společnosti TAP Air Portugal jako nejdůležitějšího poskytovatele dopravního spojení mezi Portugalskem a ostatními portugalsky mluvícími zeměmi (zejména Brazílií, Angolou, Mosambikem a Svatým Tomášem a Princovým ostrovem), jakož i spojení celé Evropy s Portugalskem a prostřednictvím uzlového letiště v Lisabonu s výše uvedenými zeměmi. Všechny zúčastněné strany kromě dvou přímých konkurentů podporují plány podpory na restrukturalizaci společnosti TAP SGPS a potvrzují důležitou úlohu, kterou společnost TAP Air Portugal hraje zejména pro hospodářství Portugalska.

(214)

Na základě informací, které má k dispozici, Komise rovněž podotýká, že ačkoli některé trasy společnosti TAP Air Portugal mohou být samostatně pro konkurenta přitažlivé, nic nenasvědčuje tomu, že by některý konkurent mohl převzít veškeré služby společnosti TAP SGPS. Odchod společnosti TAP SGPS z trhu by tak pravděpodobně vedl k závažným sociálním potížím u jejích zákazníků, zaměstnanců a dodavatelů.

(215)

Komise zejména konstatuje, že na rozdíl od svých konkurentů je společnost TAP Air Portugal v současné době významným poskytovatelem dopravního spojení pro cestující do/z portugalsky mluvících zemí. Jak již bylo uvedeno (oddíl 4.2), tato společnost hraje klíčovou úlohu pro dopravní spojení Portugalska a celé Evropy s Brazílií, Angolou, Mosambikem a Svatým Tomášem a Princovým ostrovem. Ačkoliv by služby společnosti TAP Air Portugal mohlo v časovém rámci plánu restrukturalizace teoreticky nahradit několik provozovatelů, toto nahrazení by mohlo být pouze částečné a znamenalo by významné zhoršení služeb, zejména pro zákazníky nacházející se v Portugalsku. Zmenšení společnosti TAP Air Portugal, které společnost Ryanair požaduje, nebere v úvahu nepříznivé vedlejší účinky snížení mimo jiné značného počtu spojů v rámci Unie na základě modelu leteckého uzlu společnosti TAP Air Portugal, který se opírá rovněž o mezikontinentální trasy, jež by mohly být ve střednědobém horizontu nenávratně ohroženy (60).

(216)

Ostatní největší letecké společnosti v Portugalsku (Ryanair, EasyJet) zajišťují dopravní spojení pouze mezi Portugalskem a ostatními členskými státy Unie a jejich obchodní model vylučuje dálkové mezikontinentální lety. Jiní významní letečtí dopravci v EU, kteří nabízejí mezikontinentální spojení z Lisabonu, provozují model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí. To znamená, že místo poskytování přímých letů do zámořských destinací z letiště v Lisabonu by přepravili cestující z Portugalska nejprve na svá uzlová letiště v jiných členských státech, jako je Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt nebo Mnichov, načež by je dopravili do cílových destinací. To by významně prodloužilo celkovou dobu trvání letů z Portugalska do západních nebo jižních destinací.

(217)

Jako zaměstnavatel i jako ústřední prvek hospodářského řetězce pro mnoho dalších portugalských podniků lze tudíž příjemce podpory považovat za podnik se systémovou úlohou podle bodu 44 písm. c) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(218)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti proto Komise dospěla k závěru, že podpora přispívá k rozvoji hospodářské činnosti spočívající v poskytování služeb letecké dopravy spojujících Portugalsko, neboť umožňuje zachovat důležitou službu, u níž by v důsledku současné krize způsobené pandemií COVID-19 hrozilo, že nebude v krátkodobém až střednědobém horizontu opakována ze strany konkurentů v celém rozsahu nebo v podobném rozsahu a bez sociálních potíží, což by mohlo mít nepříznivé důsledky pro větší ekonomiku Portugalska (bod 44 písm. b) a c) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci).

(219)

Podle bodu 46 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci musí být poskytnutí podpory na restrukturalizaci podmíněno prováděním plánu restrukturalizace, který by obnovil životaschopnost příjemce. Náprava příčin, které vedly k obtížím příjemce, usnadněním jeho návratu k dlouhodobé životaschopnosti je nezbytnou podmínkou pro to, aby podpora na restrukturalizaci sloužila rozvoji hospodářské činnosti nebo činností a oblastí, v nichž příjemce působí. Podpora na restrukturalizaci podporuje rozsáhlý plán restrukturalizace zahrnující celý rozsah činností společností TAP SGPS a TAP Air Portugal.

(220)

Podle bodů 45 až 48 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci by podpora na restrukturalizaci měla být poskytnuta pouze na podporu realistického, soudržného a rozsáhlého plánu restrukturalizace, jehož opatření musí být navržena tak, aby v přiměřené lhůtě obnovila dlouhodobou životaschopnost, s vyloučením jakékoli další podpory nad rámec podpory plánu restrukturalizace příjemce. Plán restrukturalizace musí nastínit, jak navrhovaná restrukturalizační opatření napraví základní problémy příjemce.

(221)

Výsledky restrukturalizace musí být prokázány v různých scénářích, zejména určením parametrů ovlivňujících výsledky a hlavních předvídatelných rizikových faktorů. Návrat příjemce k životaschopnosti musí vést k přiměřené návratnosti investovaného kapitálu po uhrazení nákladů, aniž by závisel na optimistických předpokladech ohledně faktorů, jako jsou změny ceny nebo poptávky. Dlouhodobé životaschopnosti je dosaženo, pokud je podnik schopen zajistit odpovídající předpokládanou návratnost kapitálu poté, co pokryl veškeré náklady včetně nákladů spojených s opotřebením a finančními poplatky, a je rovněž schopen konkurovat na trhu vlastními silami.

(222)

V tomto oddíle Komise nejprve posoudí věrohodnost předpokladů, z nichž plán restrukturalizace příjemce vychází, a poté důkazy o návratu příjemce k životaschopnosti na konci plánu restrukturalizace.

(223)

Pokud jde o věrohodnost předpokladů, z nichž vycházejí prognózy příjmů, Komise konstatuje, že prognózy příjemce týkající se obnovení leteckého provozu jsou konzervativnější než základní prognózy IATA. Zatímco IATA předpokládá v roce 2025 objem cestujících ve výši 109 % objemu v roce 2019, příjemce předpokládá, že v roce 2025, tj. na konci plánu restrukturalizace, poletí pouze […] % cestujících z roku 2019 (51. bod odůvodnění). Příjemce dále předpokládá v roce 2025 mírně nižší výnosy ([…] centů EUR) oproti roku 2019 ([…] centů EUR), zatímco faktor vytížení by měl být v roce 2025 o […] procentních bodů vyšší než v roce 2019 ([…] % oproti […] %). Příjmy na ASK jsou u příjemce v roce 2025 nižší než v roce 2019 ([…] centů EUR oproti […] centů EUR), což naznačuje, že příjemce byl již bezprostředně před začátkem období restrukturalizace schopen dosáhnout podobných cílů týkajících se příjmů na ASK. Jelikož odhady příjemce týkající se objemu přepravy jsou konzervativnější než prognózy IATA a klíčové ukazatele výkonnosti týkající se příjmů jsou v souladu s historickými hodnotami příjemce v roce 2019, považuje Komise prognózy příjemce týkající se příjmů za přiměřené.

(224)

Pokud jde o odhady nákladů, Komise podotýká, že návrat příjemce k ziskovosti závisí na snížení nákladů, zejména nákladů na palivo a nákladů práce, jak je popsáno v oddíle 2.4.3. Pokud jde o palivo, prognózy zohledňují provoz novějších letadel s vyšší palivovou účinností a vycházejí z tržních očekávání ohledně cen paliv získaných z databáze Bloomberg. Jelikož s dodavateli již byl sjednán harmonogram dodávek nových letadel, představuje spotřeba paliva u těchto letadel objektivní a ověřitelný údaj, stejně jako očekávání cen paliv; Komise proto považuje odhady nákladů na palivo za věrohodné.

(225)

Pokud jde o prognózy nákladů práce, Komise uvádí, že příjemce již podepsal dohody se všemi svými odbory až do roku 2024 (mimořádné dohody), které se vztahují na všechny jeho zaměstnance. Mimořádné dohody předpokládají snížení platů, zmrazení automatického zvyšování platů a zlepšení produktivity. Příjemce již dále dosáhl snížení o 1 200 ekvivalentů plného pracovního úvazku tím, že neobnovil smlouvy na dobu určitou, a zahájil proces k dosažení dalšího snížení o 2 000 ekvivalentů plného pracovního úvazku prostřednictvím dobrovolných opatření i propouštění. Příjemce rovněž začal připravovat jednání o nových kolektivních smlouvách, které nahradí mimořádné dohody, a již docílil závazku několika odborových svazů, pokud jde o nákladové cíle plánu restrukturalizace do roku 2025. Vzhledem k tomu, že příjemce již dosáhl jednání ohledně většiny předpokladů, z nichž vycházejí prognózy nákladů práce, považuje Komise tyto prognózy za věrohodné.

(226)

Komise se domnívá, že k důvěryhodnosti finančních výhledů přispívají rovněž tyto prvky. Za prvé, příjemce již určil a začal provádět řadu opatření, jejichž cílem je snížit jiné náklady než náklady práce a náklady na palivo (35. bod odůvodnění). Za druhé, finanční výhledy nezahrnují zvýšení příjmů o […] milionů EUR (z […] milionů EUR), které příjemce předpokládá (oddíl 2.4.1.4), což vytváří dodatečnou bezpečnostní rezervu. Za třetí, plán restrukturalizace se zaměřuje na činnost v oblasti letecké dopravy a předpokládá prodej nebo ukončení vedlejších činností, jako je společnost M&E Brasil, které byly v minulosti ztrátové a přispěly k obtížím příjemce (oddíl 2.4.1.1).

(227)

Za účelem posouzení celkové přiměřenosti finančních výhledů příjemce porovnala Komise očekávané rozpětí EBIT (tj. EBIT vydělený příjmy) příjemce v roce 2025 s rozpětím vzorku podobných subjektů, pro něž jsou pro tentýž rok k dispozici prognózy analytiků akciových trhů (61). Průměrné rozpětí EBIT v tomto vzorku činí 13,1 %, zatímco u příjemce se očekává […] %. Komise se proto domnívá, že prognózy ziskovosti příjemce v roce 2025 jsou v souladu s prognózami průměrného srovnatelného podniku, což je dalším ukazatelem důvěryhodnosti předpokladů, z nichž plán restrukturalizace vychází.

(228)

Poté, co Komise zjistila věrohodnost předpokladů, z nichž finanční výhledy vycházejí, nyní posoudí, zda je příjemce na základě těchto prognóz schopen obnovit svou životaschopnost do konce roku 2025, tj. do konce plánu restrukturalizace. Komise konkrétně ověří, zda příjemce očekává, že v roce 2025 dosáhne u své činnosti dostatečné míry návratnosti a bude schopen konkurovat vlastními silami.

(229)

Pokud jde o schopnost příjemce dosáhnout v roce 2025 u své činnosti dostatečné návratnosti, obvyklým přístupem je srovnání návratnosti použitého kapitálu (ROCE) (62) v roce 2025 s váženými průměrnými náklady kapitálu (WACC). Je-li prvně uvedená hodnota vyšší než druhá, je činnost společnosti schopna vytvářet dostatečný zisk k pokrytí svých kapitálových nákladů, což svědčí o životaschopnosti této společnosti.

(230)

ROCE příjemce, jejíž výpočet závisí na finančních výhledech, které Komise v 223.–227. bodě odůvodnění vyhodnotila jako věrohodné, se podle Portugalska v roce 2025 očekává ve výši […] % (48. bod odůvodnění). Tato hodnota představuje poměr mezi EBIT před zdaněním a kapitálem použitým v roce 2025. Jelikož však ověření životaschopnosti spočívá ve srovnání ROCE s WACC, což je míra návratnosti po zdanění, považuje Komise za vhodnější vypočítat ROCE pomocí EBIT po zdanění. Aby se navíc vyrovnaly roční výkyvy rozvahových proměnných, považuje Komise rovněž za přiměřené použít jako jmenovatel ROCE v roce 2025 průměrný kapitál použitý v letech 2024 a 2025 namísto kapitálu použitého v roce 2025. S těmito dvěma změnami získá Komise ROCE ve výši […] %.

(231)

Hodnota ROCE ve výši […] % je vyšší než WACC příjemce ve výši […] %. Tyto vážené průměrné náklady kapitálu se v souladu se standardní metodikou skládají z váženého průměru nákladů příjemce na vlastní kapitál ([…] %) a nákladů dluhu ([…] %), přičemž váhy odpovídají cílovému poměru dluhu k dluhu a vlastnímu kapitálu příjemce ([…] %). Tyto složky WACC jsou náležitě odůvodněny na základě tržních údajů a finančních informací o subjektech podobných příjemci, které byly získány od společností Capital IQ a Reuters (pozn. pod čarou č. 61). Při výpočtu nákladů vlastního kapitálu se konkrétně předpokládá bezriziková sazba ve výši […] %, což je podstatně více, než jsou současné záporné výnosy německých desetiletých státních dluhopisů, riziková přirážka za kapitál ve výši 4,72 % a riziková přirážka země ve výši 1,95 %, což je v souladu s veřejně dostupnými referenčními hodnotami (63) a koeficientem beta […] (64). Tento koeficient beta představuje průměr koeficientů beta subjektů podobných příjemci uvedených v poznámce pod čarou č. 61, upravený tak, aby zohledňoval rozdíly v poměru dluhu k vlastnímu kapitálu a daňových sazbách, a to v souladu se standardní Hamadovou rovnicí. Náklady vlastního kapitálu zahrnují rovněž malou rizikovou přirážku ve výši 1,75 %, vypočtenou společností Duff & Phelps. Pokud jde o náklady dluhu, jedná se o průměr aktuálního výnosu nesplaceného dluhu příjemce ([…] % před zdaněním, […] % po zdanění), což je konzervativní předpoklad, neboť se očekává, že se zadluženost a úvěruschopnost příjemce během plánovaného období zlepší. Komise se proto domnívá, že se příjemce bude moci v roce 2025 vrátit k životaschopnosti, a to na základě přiměřeného očekávání, že jeho ROCE v roce 2025 bude vyšší než jeho WACC.

(232)

Komise rovněž konstatuje, že očekávaná ROCE v roce 2025 je vyšší než medián ROCE za rok 2019 ([…] %) u podobných leteckých společností uvedených v poznámce pod čarou č. 61. To je dalším ukazatelem obnovení životaschopnosti příjemce, jelikož tyto letecké společnosti byly v roce 2019 schopny konkurovat na trhu vlastními silami.

(233)

Návrat příjemce k životaschopnosti potvrzuje i alternativní přístup, konkrétně porovnání návratnosti vlastního kapitálu (ROE) a nákladů vlastního kapitálu. Tento přístup se zaměřuje na zisky plynoucí akcionářům, zatímco přístup uvedený v 230. bodě odůvodnění závisí na zisku vytvořeném činností společnosti. Z hlediska akcionářů je společnost životaschopná, pokud zajišťuje návratnost vlastního kapitálu, která je vyšší než náklady vlastního kapitálu. Komise podotýká, že to platí i pro příjemce v roce 2025, neboť očekávaná návratnost vlastního kapitálu činí […] % a náklady vlastního kapitálu dosahují […] %.

(234)

Aby se zajistila spolehlivost posouzení návratu k životaschopnosti, zvážila Komise alternativní přístup k výpočtu WACC a nákladů vlastního kapitálu. Tento přístup spočívá v použití očekávaného poměru dluhu k vlastnímu kapitálu příjemce v roce 2025 ([…]) namísto poměru dluhu k vlastnímu kapitálu u podobných subjektů (1,5) za účelem úpravy průměru koeficientu beta podobných subjektů o rozdíly v pákovém efektu a k výpočtu vah dluhu a vlastního kapitálu ve vzorci WACC. V důsledku tohoto předpokladu se náklady vlastního kapitálu zvyšují z […] % na […] %, což odráží vyšší pákový efekt, a tudíž rizikovost vlastního kapitálu příjemce ve srovnání s jeho protějšky. Hodnota WACC se navíc změní z […] % na […] %, a to z důvodu vyvažujících účinků vyšších nákladů vlastního kapitálu a nižší váhy vlastního kapitálu v kapitálové struktuře příjemce. Vzhledem k očekávané ROCE (ROE) v roce 2025 ve výši […] % ([…] %) dospěla Komise k závěru, že kritéria týkající se návratu k životaschopnosti jsou splněna i podle takového alternativního přístupu k výpočtu WACC a nákladů vlastního kapitálu.

(235)

Pokud jde o schopnost příjemce konkurovat na konci roku 2025, tj. na konci plánu restrukturalizace, vlastními silami, Komise očekává, že příjemce obnoví svůj plný přístup na kapitálové trhy bez veřejného spolufinancování do roku 2025, tj. tři roky po poskytnutí poslední kapitálové podpory. Toto očekávání závisí na následujících argumentech. Za prvé, finanční výhledy ukazují, že během plánovaného období se čistý příjem zvyšuje, což v roce 2025 přispěje ke kladné úrovni vlastního kapitálu ve výši […] milionů EUR. Tato hodnota je vyšší než kapitálová pozice společnosti TAP Air Portugal ve výši […] milionů EUR v roce 2019, kdy příjemce mohl za tržních podmínek získat dlouhodobé financování ve výši […] milionů EUR (23. bod odůvodnění) (65). Za druhé, příjemce očekává poměr čistého dluhu k EBITDA ve výši […]. Tento poměr je […] vyšší než prahová hodnota 3,5, což je podle tržní praxe horní hranice odpovídající ratingu investičního stupně, zajišťující tudíž snazší přístup na kapitálové trhy. Z těchto důvodů se Komise domnívá, že příjemce je v roce 2025 schopen konkurovat vlastními silami bez další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci.

(236)

Jako další slibné důkazy o schopnosti příjemce získat přístup na kapitálové trhy bez státní podpory, a tudíž soutěžit v budoucnu vlastními silami, bere Komise na vědomí skutečnost, že příjemce již zajistil smlouvy o pronájmu letadel ve výši […] milionů EUR a vyjednal částečně úvěr bez státní záruky s […], který prohlásil, že je vysoce přesvědčen o pozitivním uspokojení budoucích potřeb financování až do výše […] EUR, pokud by bylo třeba zvýšit likviditu. Oba tyto prvky již naznačují schopnost příjemce obnovit plný přístup na kapitálové trhy a představují signál důvěry trhu v návrat k jeho životaschopnosti, jakmile bude poskytnuta podpora na restrukturalizaci.

(237)

Kromě základního scénáře poskytlo Portugalsko analýzu citlivosti a uvážilo různé nepříznivé scénáře (52. a 53. bod odůvodnění). První analýza spočívá v aktualizaci finančních výhledů ve srovnání s oznámeným plánem z června 2021 s přihlédnutím nejen ke zlepšení prognóz leteckého provozu, nýbrž také k zvýšení cen paliv a k rostoucím inflačním očekáváním. Nepříznivé scénáře vycházejí z oznámeného plánu z června 2021 a spočívají v simulaci účinku vyšších cen paliv (nárůst o […] %), nižších výnosů (pokles o […] %) a jejich kombinace. Komise považuje tyto analýzy citlivosti a nepříznivé scénáře za přiměřené, neboť simulují účinky nepříznivých změn klíčových prvků pro ziskovost leteckých společností.

(238)

Komise podotýká, že i když tyto nepříznivé scénáře mají negativní dopad na ziskovost a úvěruschopnost příjemce, neohrožují jeho návrat k životaschopnosti do roku 2025. Ve scénáři se zvýšením ceny paliva o […] % a poklesem výnosů o […] % (52. bod odůvodnění) by příjemce vytvořil kladný EBIT […] a dosáhl by EBIT ve výši […] milionů EUR […] namísto […] milionů EUR. V nepříznivém scénáři s aktualizovanými finančními výhledy (53. bod odůvodnění) ROCE v roce 2025 […], zatímco návratnost vlastního kapitálu se sníží z […] % na […] %. Tyto poměry stále vykazují značnou ziskovost a jsou vyšší než prahové hodnoty životaschopnosti, a to i za předpokladu nejkonzervativnější konfigurace WACC ([…] %) a nákladů vlastního kapitálu ([…] %). Schopnost příjemce vstoupit v roce 2025 na kapitálové trhy a konkurovat svými silami by nebyla ohrožena, neboť kapitálová pozice by byla stále kladná ([…] milionů EUR) a poměr čistého dluhu k EBITA by nepřesáhl […] a dosáhl by hodnoty […].

(239)

Komise závěrem uvádí, že považuje plán restrukturalizace příjemce za realistický, soudržný a důvěryhodný. Jako takový je vhodný k obnovení dlouhodobé životaschopnosti příjemce, aniž by se v přiměřené lhůtě spoléhal na další státní podporu. Podpora na restrukturalizaci proto splňuje požadavky stanovené v bodě 44 písm. b) a c) a bodě 46 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, a přispívá tak k rozvoji hospodářské činnosti v oblasti služeb letecké dopravy spojujících Portugalsko, jak vyžaduje čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.

(240)

Aby bylo možné posoudit, zda podpora neovlivňuje nepatřičně hospodářskou soutěž a obchodní podmínky, je nezbytné přezkoumat nezbytnost, vhodnost a přiměřenost podpory a zajistit transparentnost. Je rovněž nutné posoudit účinky podpory na hospodářskou soutěž a obchod a zvážit příznivé účinky podpory na rozvoj hospodářských činností a oblastí, jakož i jiné příznivé účinky, které má podpora přinést, oproti jejím negativním dopadům na vnitřní trh.

(241)

Podle bodu 53 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci musí členské státy, které hodlají poskytnout podporu na restrukturalizaci, předložit srovnání s důvěryhodným alternativním scénářem, který nezahrnuje státní podporu, a prokázat, jak rozvoje hospodářských činností nebo oblastí, o něž podpora usiluje, podle oddílu 3.1.1 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci nebude dosaženo, nebo by jich bylo dosaženo v menší míře.

(242)

Cílem podpory na restrukturalizaci je zamezit tomu, aby společnost TAP SGPS ukončila činnost, a tím zabránit selhání trhu a sociálním potížím, které by bránily rozvoji služeb letecké dopravy spojujících Portugalsko. Tohoto cíle je dosaženo prováděním plánu restrukturalizace, částečně financovaného podporou na restrukturalizaci. Plán restrukturalizace prokazuje, že k vyřešení finančních problémů příjemce je třeba se zabývat jak likviditou, tak solventností. V krátkodobém horizontu není společnost TAP SGPS schopna zajistit další poskytování nezbytné letecké dopravy, plnit finanční závazky ani získat přístup na finanční trhy. Rovněž z dlouhodobého hlediska není společnost TAP SGPS vzhledem k zápornému vlastnímu kapitálu ve výši […] miliard EUR, přičemž tato situace potrvá delší dobu, schopna dostát svým finančním závazkům. Podpora na restrukturalizaci je proto nezbytná pro úspěšné dokončení plánu restrukturalizace, jehož provedení má usnadnit rozvoj služeb letecké dopravy spojujících Portugalsko.

(243)

Podle bodu 38 písm. c) a bodu 54 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci nebude Komise považovat podporu na restrukturalizaci za slučitelnou s vnitřním trhem, pokud dosažení téhož cíle umožňují jiná opatření, která méně narušují hospodářskou soutěž. Za podporu na restrukturalizaci musí být poskytnuto řádné protiplnění a musí splňovat podmínky stanovené v bodě 58 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, aby byly zvolené nástroje vhodné pro řešení otázky solventnosti nebo likvidity, kterou se mají zabývat.

(244)

Konkurenti zpochybnili předběžné zjištění Komise uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení, že forma podpory na restrukturalizaci je vhodná. Společnost Ryanair tvrdí, že podpora není vhodná, neboť rozhodnutí o zahájení řízení neuvádí jiné možnosti, které zahrnují či nezahrnují státní podporu, ani podporu s nimi neporovnává. Společnost EAA tvrdí, že forma podpory, kterou tvoří především kapitálová injekce, není vhodná a jde nad rámec toho, co je nezbytné, neboť k usnadnění přístupu na kapitálové trhy, čímž by se obnovila likvidita a platební schopnost společnosti TAP, by postačovala státní záruka (bez jakýchkoli opatření týkajících se vlastního kapitálu). Tvrzení společnosti EAA není podloženo žádnými důkazy, zatímco společnost Ryanair nebere v úvahu současnou situaci doloženou nedostatečným přístupem na kapitálové trhy, aby bylo možno vybrat investora ochotného a schopného poskytnout kapitálové nebo dlouhodobé financování. Naopak diskuse s […] zajišťující okamžité i podmíněné financování potvrzují, že společnosti TAP SGPS/TAP Air Portugal nejsou v současné době schopny získat kapitál ve velkém rozsahu (66).

(245)

Komise mimoto považuje podporu na restrukturalizaci ve výši 2,55 miliardy EUR ve prospěch společnosti TAP SGPS za vhodnou, a to z těchto důvodů. Za prvé, společnost TAP SGPS byla v roce 2019 podnikem v obtížích se záporným vlastním kapitálem ([…] milionů EUR). V roce 2020 zaznamenala ztráty ve výši […] miliard EUR a očekává kladný čistý příjem […]. Bez podpory na restrukturalizaci by příjemce nebyl schopen vytvořit dostatečný vlastní kapitál, aby vyrovnal přibližně […] miliard EUR […], bez čehož by společnosti TAP SGPS nebo TAP Air Portugal pravděpodobně nebyly schopny získat významné dlouhodobé dluhové nebo investiční financování na kapitálových trzích. Komise v této souvislosti rovněž podotýká, že v roce 2025 očekává příjemce kapitálovou pozici ve výši […] milionů EUR, což nepředstavuje nadměrnou částku v porovnání s očekávaným čistým dluhem ve výši […] miliard EUR. Za druhé, prognózy likvidity ukazují, že bez podpory na restrukturalizaci by příjemce měl v roce 2021 zápornou hotovostní pozici ve výši přibližně […] miliard EUR, v roce 2022 ve výši […] miliard EUR a v roce 2023 […] miliard EUR. Z těchto dvou důvodů dospěla Komise k závěru, že k řešení problémů společnosti TAP SGPS v oblasti solventnosti a likvidity je nejvhodnější výše a forma podpory na restrukturalizaci, která byla poskytnuta především prostřednictvím opatření týkajících se vlastního kapitálu.

(246)

Co se týče protiplnění za státní podporu, Komise uvádí, že struktura zásahu portugalského státu je taková, že bude vlastnit 100 % základního kapitálu společnosti TAP Air Portugal. Komise považuje hodnotu tohoto základního kapitálu, kterou může Portugalsko realizovat prodejem, za protiplnění za státní podporu. K vyčíslení tohoto protiplnění provedla Komise ocenění vlastního kapitálu společnosti TAP Air Portugal (229. bod odůvodnění) na základě finančních výhledů uvedených v oznámeném plánu restrukturalizace a podle standardních metod oceňování, tj. metody diskontovaných peněžních toků a násobků.

(247)

Za účelem odhadu hodnoty vlastního kapitálu společnosti TAP Air Portugal Komise nejprve odhadla celkovou hodnotu podniku. Za tímto účelem diskontovala volné peněžní toky podniku během plánovaného období, jakož i konečnou hodnotu s použitím WACC uvedených v 230. bodě odůvodnění jako diskontní sazby. Komise použila k výpočtu konečné hodnoty dva přístupy. Prvním je Gordonův růstový model, který od posledního roku trvání plánu předpokládá trvalé konstantní tempo růstu volných peněžních toků podniku. Druhou metodou je metoda násobků, podle níž má společnost hodnotu násobku svých zisků. V souladu s tržní praxí považovala Komise za relevantní měřítko zisku EBITDA a získala od podobných leteckých společností (pozn. pod čarou č. 61) údaje o hodnotě podniku (výhledově) ve výši násobku EBITDA. Po odhadu celkové hodnoty společnosti TAP Air Portugal vypočítá Komise hodnotu jejího vlastního kapitálu odečtením čistého dluhu.

(248)

Odhady Komise ukazují rostoucí hodnotu vlastního kapitálu společnosti TAP Air Portugal během plánovaného období, která se zvyšuje z […] – […] milionů EUR v roce 2022 na […] milionů EUR v roce 2025 (67). Komise se domnívá, že v současnosti lze důvodně očekávat protiplnění, které by Portugalsko mohlo získat za státní podporu prodejem svého podílu ve společnosti TAP Air Portugal.

(249)

Z toho vyplývá, že forma podpory na restrukturalizaci je vhodná a za podporu je poskytnuto dostatečné protiplnění.

(250)

Podle bodu 38 písm. e) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci nesmí podpora překročit minimum nezbytné k dosažení cíle, který podpora na restrukturalizaci sleduje. Výše a intenzita podpory na restrukturalizaci musí být omezena na nezbytné minimum, aby bylo možné provést restrukturalizaci s ohledem na stávající finanční zdroje příjemce, jeho akcionářů nebo obchodní skupiny, ke které náleží (bod 61 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci). Zejména musí být zaručena dostačující úroveň vlastního přispění na náklady na restrukturalizaci, a pokud je státní podpora poskytnuta ve formě, která posiluje kapitálové postavení příjemce, sdílení nákladů. Při posuzování těchto požadavků se zohlední jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu.

(251)

Vlastní přispění příjemce k plánu restrukturalizace musí být skutečné a opravdové a zpravidla by mělo být srovnatelné s poskytnutou podporou, pokud jde o dopad na solventnost nebo likviditu příjemce. Podle bodu 63 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci musí Komise posoudit, zda jsou různé zdroje vlastního příspěvku skutečné a neobsahují podporu. Podle bodu 64 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci Komise obvykle považuje vlastní přispění za přiměřené, pokud jeho výše bude představovat více než 50 % nákladů na restrukturalizaci.

(252)

Komise musí ověřit, zda různé zdroje financování plánu popsané v 43. až 45. bodě odůvodnění neobsahují podporu a zda jsou skutečné a zda je dostatečně jisté, že budou během provádění plánu restrukturalizace realizovány, přičemž jsou vyloučeny očekávané budoucí zisky. Příspěvky státu v jeho postavení akcionáře společností TAP SGPS a TAP Air Portugal obsahují podporu a nemohou být při posouzení zohledněny.

(253)

Vyplacení náhrad za restrukturalizaci pracovních sil ve výši […] milionů EUR, přičemž částka ve výši […] milionů EUR již byla vyplacena v roce 2021 (43. bod odůvodnění písm. a), se týká nákladů souvisejících se snížením počtu zaměstnanců, které předpokládá plán restrukturalizace. Tyto náklady jsou bezprostřední, jelikož společnost TAP Air Portugal již ukončila pracovní smlouvy v rámci optimalizace a restrukturalizace pracovních sil prováděné od dubna 2020, a představují menší část příjmů, které již byly inkasovány do prosince 2021. Portugalsko uvedlo, že celková výše náhrad souvisejících s ukončením pracovních smluv v důsledku restrukturalizace činí […] milionů EUR, přičemž zmíněná částka je hrazena přímo společností TAP Air Portugal z provozního peněžního toku, zatímco částka ve výši […] milionů EUR bude financována státem ze zdrojů pocházejících z půjčky na záchranu. Část náhrad za restrukturalizaci pracovních sil, která není financována ze státní podpory, a to z vlastního kapitálu, ani ze státem zaručené půjčky, lze proto považovat za vlastní příspěvek příjemce na tyto náklady a je možné ji pokládat za skutečnou, tj. opravdovou ve smyslu bodu 63 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(254)

Podobně se úhrada nepředvídaných výdajů v souvislosti s odprodejem […] […] milionů EUR (43. bod odůvodnění písm. f)) vztahuje na nepředvídané výdaje (zejména […]% […], […]% […]% […]), které v souvislosti s odprodejem prostřednictvím prodeje tohoto aktiva uhradí společnost TAP SGPS a nebudou přeneseny na nabyvatele. Představují předem stanovenou výši expozice, kterou příjemce převezme ze svých vlastních zdrojů za dostupnou částku, a to prostřednictvím svých okamžitých – a mnohem vyšších – příjmů v roce 2022, a nikoli ze státní podpory. Komise se proto domnívá, že mohou být rovněž zahrnuty jako vlastní příspěvek a že jsou skutečné a opravdové, a to vzhledem k závazku týkajícímu se odprodeje tohoto aktiva v roce 2022 stanovenému v plánu restrukturalizace (29. bod odůvodnění).

(255)

Pokud jde o příspěvky třetích stran nebo opatření k zvýšení nákladové efektivnosti v celkové výši […] milionů EUR (43. bod odůvodnění), Komise uvádí, že trvalé snížení nákladů hrazené nebo umožněné externími dodavateli nebo zákazníky příjemce může představovat skutečné a opravdové zdroje vlastního příspěvku, pokud vyplývá ze závazných dohod a je účinné a nevratné. Konkrétně snížení nákladů, které nesou zúčastněné strany v souvislosti s tímto druhem úspor nákladů, musí být skutečné, trvalé a nevratné, aby se rovnalo skutečnému a opravdovému zdroji vlastního příspěvku (68). Komise již usoudila, že snížení smluvních závazků v nově sjednaných dohodách s dodavateli a pronajímateli představuje skutečné zdroje vlastního příspěvku: ve srovnání s podmínkami původních dohod uvolňuje zdroje, které jsou k dispozici pro financování nákladů na restrukturalizaci, jež by jinak musely být vynaloženy na splacení souvisejících pohledávek (69). Totéž platí pro dodavatele a kupující, kteří se pevně zavazují nebo mění podmínky svých smluv, což uvolní zdroje příjemce (70).

(256)

Vzhledem ke skutečnosti, že více než […] smluv nově sjednaných společností TAP Air Portugal je založeno na právně závazných aktech, přičemž částka ve výši […] milionů EUR připadá na již provedené smlouvy a částka ve výši […] milionů EUR představuje již uzavřené smlouvy, lze tato provozní restrukturalizační opatření považovat za skutečné a opravdové příspěvky. Taková opatření totiž vedou ke sdílení finanční zátěže společnosti TAP SGPS spojené s náklady na restrukturalizaci s dodavateli, kteří by jinak na základě kladných provozních výsledků měli nárok na vyšší splatné částky.

(257)

Stejně tak příspěvky spojené s postupným rušením aktiv a s novými jednáními s výrobci původního zařízení (zejména […]) ve výši až […] milionů EUR (43. bod odůvodnění písm. d)) představují výnosy z prodeje aktiv, konkrétně […] ([…]), […]. Jelikož tato opatření představují peněžní příjmy a příspěvky z vlastních zdrojů příjemce pocházející od kupujících vybavení nebo aktiv, lze je považovat za skutečné zdroje přispívající k restrukturalizaci. Tyto příspěvky lze navíc považovat za opravdové vzhledem k tomu, že jsou již prováděny prostřednictvím smluv podepsaných s protějšky příjemce. Stejné odůvodnění platí pro finanční prostředky získané s ohledem na pronájem nových letadel až do výše […] milionů EUR (43. bod odůvodnění písm. c)), s přihlédnutím k důkazům, které předložilo Portugalsko ohledně závazků týkajících se financování devíti ocasních částí a dvou motorů přijatých v rámci plánu restrukturalizace.

(258)

Pokud jde o částečné státní záruky poskytnuté v souvislosti s restrukturalizací, Komise se domnívá, že zbývající část rizika nesená účastníky trhu představuje platný a skutečný příspěvek k nákladům na restrukturalizaci (71). Část ([…] %) financování ve výši […] milionů EUR, za kterou stát neručí, tj. […] milionů EUR (43. bod odůvodnění písm. e)), lze proto považovat za skutečný a opravdový příspěvek tržního věřitele k nákladům na restrukturalizaci. Stejně tak nové financování sjednané se soukromou finanční institucí ([…]) ve výši až […] milionů EUR představuje skutečný a opravdový příspěvek, který lze provést […] v závislosti na potřebách likvidity přesahujících provozní peněžní toky (43. bod odůvodnění písm. e)).

(259)

V případě dluhopisů a syndikovaných úvěrů v celkové výši […] EUR uvedených v 43. bodě odůvodnění písm. g) představují odklady výhodu v podobě odložení plateb, které byly splatné a byly by jinak vymahatelné. Pokud jde o dohodnuté operace restrukturalizace s odkladem splatnosti dluhu, který zachovává povinnost splatit dlužnou částku jistiny, Komise se na rozdíl od původního tvrzení portugalských orgánů domnívá, že příspěvek k nákladům na restrukturalizaci je nižší než odložená nominální částka a skládá se z čisté současné hodnoty dohodnutého splátkového kalendáře plateb (72). Odklady zahrnují celkovou hodnotu skutečného příspěvku ve výši […] milionů EUR. Částka je odhadnuta pomocí výpočtu rozdílu čisté současné hodnoty mezi splacením ke dni splatnosti nebo okamžitým splacením na základě závazků, od nichž se upouští, diskontovaných tržní úrokovou sazbou ([…]) […]: […] milionů EUR […], […] milionů EUR […], […] milionů EUR […].

(260)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem činí celková částka, kterou lze považovat za skutečný a opravdový příspěvek příjemce, […] milionů EUR, což odpovídá […] % nákladů na restrukturalizaci. Z toho částka ve výši […] milionů EUR pochází z nových finančních prostředků za tržních podmínek získaných z výnosů z prodeje […], finančního leasingu zahrnujícího […] letadla a motory a nových finančních prostředků od […] (43. bod odůvodnění). Tyto částky se mohou během doby trvání plánu restrukturalizace zvýšit o výnosy z […], jejich výše však nemůže být odhadnuta a stanovena s dostatečnou jistotou, aby mohla být považována za opravdový vlastní příspěvek příjemce k nákladům na restrukturalizaci.

(261)

V souladu s bodem 64 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci může Komise přijmout příspěvek, který nedosahuje 50 % nákladů na restrukturalizaci, pouze za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů, je-li výše tohoto příspěvku i nadále významná.

(262)

Za současné situace po vypuknutí pandemie COVID-19 se Komise domnívá, že v závislosti na konkrétním případě může být odůvodněné, aby vlastní příspěvky byly nižší než prahová hodnota ve výši 50 % nákladů na restrukturalizaci, pokud zůstanou významné a zahrnují dodatečné nové financování za tržních podmínek (73). Jako ukazatel úrovně, kterou by Komise v tomto případě považovala za vhodnou, měla Komise ve své rozhodovací praxi za to, že vlastní příspěvek ve výši 24 % nákladů na restrukturalizaci může být významný, a že tudíž podpora na restrukturalizaci ve výši 76 % nákladů na restrukturalizaci může být přiměřená (74).

(263)

Komise se domnívá, že Portugalsko prokázalo existenci výjimečných okolností. Komise zejména uznává, že pandemie COVID-19 a opatření přijatá k jejímu omezení znamenaly pro příjemce výjimečné okolnosti v souvislosti s vážnou poruchou v hospodářství ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU s bezprostředním dopadem na mobilitu a odvětví letecké dopravy a na jeho schopnost získat tržní financování. Jelikož vlastní příspěvek činí […] % nákladů na restrukturalizaci a polovina je poskytnuta jako nové financování, vyvozuje Komise závěr, že v tomto případě je přijatelná výše příspěvku nižší než 50 %.

(264)

Podle bodů 65 až 67 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci může mít státní podpora poskytnutá způsobem, který posiluje kapitálové postavení příjemce, za následek ochranu akcionářů a podřízených věřitelů před důsledky jejich volby investovat do podniku, který je příjemcem podpory, což vytváří morální hazard a oslabuje tržní disciplínu. Podpora na pokrytí ztrát by proto měla být poskytována pouze za podmínek, které zahrnují přiměřené sdílení nákladů ze strany stávajících investorů, a státní zásah by měl být proveden poté, co byly ztráty v plném rozsahu zúčtovány a rozděleny mezi stávající akcionáře a držitele podřízeného dluhu. Rovnoměrné sdílení nákladů bude rovněž znamenat, že jakákoli státní podpora, která posiluje kapitálové postavení příjemce, by měla být udělena za podmínek, které státu zajistí přiměřený podíl na budoucích kapitálových ziscích příjemce, odpovídající objemu vlastního kapitálu vloženého státem v poměru k ostatnímu vlastnímu kapitálu společnosti po započtení ztrát.

(265)

V tomto ohledu podpora na restrukturalizaci sice spočívá především v kapitálových injekcích nebo přeměně dluhových nástrojů na vlastní kapitál, portugalský stát však vykonával společnou kontrolu nad příjemcem jako akcionář před poskytnutím podpory na záchranu a nyní má kontrolní podíl jak ve společnosti, která je příjemcem podpory, tak ve společnosti TAP Air Portugal (8. až 12. bod odůvodnění). Z toho vyplývá, že portugalský stát byl úzce spjat se strategickými a finančními rozhodnutími popsanými v 19. až 22. bodě odůvodnění, v jejichž důsledku se příjemce stal podnikem v obtížích. S ohledem na odvrácení morálního hazardu prostřednictvím přiměřeného sdílení nákladů je proto vhodné poznamenat, že zásah státu jakožto poskytovatele podpory na restrukturalizaci řeší situaci finanční nerovnováhy a ztrát, s níž byl stát jako akcionář vykonávající společnou kontrolu nad příjemcem spojen. Jak uvedlo Portugalsko, společnost TAP SGPS bude […] (45. bod odůvodnění).

(266)

Z toho vyplývá, že stávající akcionáři příjemce, včetně portugalského státu, budou přiměřeně sdílet náklady na restrukturalizaci, neboť v praxi se hodnota jejich stávajících podílů při absorpci ztrát sníží na nulu. Společnost TAP SGPS navíc postupně odprodá své provozní dceřiné společnosti Cateringpor, Groundforce, M&E Brazil a zbaví se obchodních činností. V důsledku toho bude podpora na restrukturalizaci ve formě vlastního kapitálu vloženého státem poskytnuta za podmínek, které státu zajistí veškeré budoucí kapitálové zisky příjemce v porovnání se zbývajícím vlastním kapitálem, čímž bude splněna podmínka přiměřeného sdílení nákladů ze strany stávajících akcionářů stanovená v bodě 67 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(267)

Finanční instituce a investoři držící dluhopisy, kteří jsou věřiteli příjemce a/nebo jeho dceřiných společností, jak je uvedeno v 67. bodě odůvodnění písm. a) a 43. bodě odůvodnění písm. g), ve skutečnosti drží přednostní dluh, který není podřízen platbě jiného finančního dluhu vyjma před akcionáři v případě platební neschopnosti nebo likvidace ani absorpci ztrát. Ačkoli pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci nevyžadují, aby přednostní věřitelé sdíleli zátěž spojenou s restrukturalizací, v tomto případě držitelé dluhopisů a finanční instituce skutečně přispívají k pokrytí nákladů příjemce na restrukturalizaci (259. bod odůvodnění).

(268)

Pokud jde o držitele dluhopisů a zabránění morálnímu hazardu, je vhodné poznamenat, že emise dluhopisů příjemce se uskutečnily v červnu a prosinci 2019 (23. bod odůvodnění), relativně blízko pandemii. Tito investoři nebo věřitelé proto nefinancovali nadměrné podstupování rizik nebo expanzi či obchodní chování, jež přispěly k obtížím příjemce, ani k nim nevybízeli jinak. Z toho vyplývá, že sdílení nákladů ze strany stávajících akcionářů příjemce je přiměřené a dostatečné.

(269)

Komise proto došla k závěru, že podpora na restrukturalizaci je přiměřená a zahrnuje odpovídající sdílení nákladů.

(270)

Podle bodu 38 písm. f) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci musí být v případě poskytnutí podpory na restrukturalizaci přijata opatření k omezení narušení hospodářské soutěže, pokud možno strukturální opatření ve formě odprodeje samostatných činností ve prospěch rozšiřování činnosti malých konkurentů nebo přeshraniční činnosti. Aby se navíc snížily nepříznivé účinky na hospodářskou soutěž a obchod, neměli by příjemci podpory na záchranu nebo restrukturalizaci v posledních deseti letech v zásadě obdržet podobnou podporu. V opačném případě opakující se plány na záchranu nebo restrukturalizaci zpochybňují schopnost příjemce přispívat k celkové produktivitě, a tím i rozvoj daných hospodářských činností nebo regionů, zatímco výkonnější konkurenti na vnitřním trhu čelí dotované soutěži ze strany společnosti, která by jinak zanikla, čímž by se uvolnil trh a umožnil růst a rozvoj.

(271)

Podle bodů 70 a 71 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci lze podnikům v obtížích poskytnout podporu pouze na jednu záchrannou nebo restrukturalizační operaci. Pokud tudíž od poskytnutí podpory na záchranu, podpory na restrukturalizaci nebo dočasné podpory na restrukturalizaci příjemci v minulosti uplynulo méně než deset let, včetně jakékoli takové podpory poskytnuté před vstupem pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci v platnost a jakékoli neoznámené podpory, Komise další podporu nepovolí (zásada „jednou a dost“).

(272)

Kromě prohlášení Portugalska v tomto smyslu i z ověření záznamů Komise vyplývá, že v posledních deseti letech žádná ze společností v rámci hospodářské jednotky, která je příjemcem (zahrnující společnost TAP SGPS, její současnou sesterskou společnost TAP Air Portugal a všechny jejich ovládané dceřiné společnosti), neobdržela žádnou jinou podporu na záchranu, podporu na restrukturalizaci nebo dočasnou podporu na restrukturalizaci. Podpora na záchranu ve výši 1,2 miliardy EUR, která byla schválena rozhodnutím Komise ze dne 16. července 2021, je součástí jediné restrukturalizační operace podporované podporou na restrukturalizaci v souladu s bodem 72 písm. a) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(273)

V dubnu a prosinci 2021 nevznesla Komise žádné námitky proti odškodnění společnosti TAP Air Portugal podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU (pozn. pod čarou č. 14). Jak je však uvedeno v bodě 15 dočasného rámce, zásada „jednou a dost“ stanovená v pokynech pro podporu na záchranu a restrukturalizaci se nevztahuje na podporu, kterou Komise prohlásí za slučitelnou podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, neboť posledně uvedený druh podpory není „podporou na záchranu, podporou na restrukturalizaci nebo dočasnou podporou na restrukturalizaci“ ve smyslu bodu 71 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(274)

Jak je vysvětleno v bodech 87 až 93 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, opatření v oblasti hospodářské soutěže by měla být stanovena v poměru k účinkům podpory narušujícím hospodářskou soutěž, a to zejména k: i) výši a povaze podpory a podmínkám a okolnostem, za nichž byla udělena; ii) velikosti a poměrnému významu příjemce na trhu a vlastnostem dotčeného trhu a iii) míře, v níž po uplatnění vlastního přispění a opatření ke sdílení nákladů přetrvávají obavy ohledně morálního hazardu.

(275)

Strukturální opatření mohou zahrnovat odprodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu. Měla by vytvářet příznivé podmínky pro vstup nových konkurentů na trh, rozrůstání stávajících malých konkurentů nebo přeshraniční činnost s přihlédnutím k trhu nebo trhům, na nichž bude mít příjemce po restrukturalizaci významné tržní postavení, zejména trhům s nadměrnou kapacitou. Opatření upravující chování by měla zaručit, že podpora bude použita pouze k financování obnovy dlouhodobé životaschopnosti.

(276)

Jak je podrobně uvedeno v 75. až 98. bodě odůvodnění, Portugalsko se zavazuje, že společnost TAP SGPS přijme během období restrukturalizace následující opatření, aby omezila narušení hospodářské soutěže způsobené podporou:

(277)

Komise podotýká, že společnosti Groundforce a Cateringpor byly do roku 2019 ziskové a životaschopné. Obtíže, s nimiž se tyto společnosti v současné době potýkají, jsou způsobeny pouze krizí COVID-19, která negativně ovlivnila odvětví letectví obecně. Komise mimoto hodnotí kladně odhad hodnoty podílu společnosti TAP SGPS v […] ve výši […] milionů EUR, jakož i zájem potenciálních investorů o nabytí […]. Tento zájem investorů naznačuje, že prodej […] jako fungujícího podniku s následnou restrukturalizací a návratem k životaschopnosti po oživení trhu letecké dopravy je realistickým scénářem. Z těchto důvodů dospěla Komise k závěru, že odprodej podílů společnosti TAP SGPS ve společnostech Cateringpor a Groundforce splňuje požadavky bodu 80 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, neboť tyto dvě společnosti, které se v současné době potýkají s finančními potížemi způsobenými v odvětví letectví krizí v důsledku onemocnění COVID-19, budou schopny z dlouhodobého hlediska účinně konkurovat, pokud budou provozovány vhodným kupujícím, který je bude schopen restrukturalizovat a v dlouhodobém horizontu obnovit jejich životaschopnost.

(278)

Komise pokládá rovněž odprodej podílů společnosti TAP SGPS ve společnostech Cateringpor a Groundforce za opatření omezující narušení hospodářské soutěže. Toto hodnocení je odůvodněno tím, že obě výše uvedené společnosti jsou vertikálně integrovány do skupiny TAP SGPS a jsou jejím hlavním poskytovatelem stravovacích služeb a služeb pozemního odbavování. Odprodej společností Cateringpor a Groundforce proto umožní jiným společnostem než společnosti TAP SGPS soutěžit na příslušných trzích a uspokojit velkou poptávku po službách společnosti TAP SGSP. Tyto odprodeje proto představují platná opatření, která zmírňují narušení hospodářské soutěže.

(279)

Komise naopak neuznává odprodej společnosti M&E Brasil jako opatření omezující narušení hospodářské soutěže, jelikož se jedná o historicky ztrátovou společnost, jejíž obtíže nastaly před krizí COVID-19 (77. bod odůvodnění). Odprodej takové společnosti je spíše opatřením k obnovení dlouhodobé životaschopnosti v souladu s bodem 78 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(280)

Mezi opatření k omezení přítomnosti na trhu nebo snížení kapacity patří omezení velikosti letadlového parku na [90–100] letadel do roku 2025. Tento strop představuje snížení o […] letadel ve srovnání s velikostí letadlového parku společnosti TAP Air Portugal v roce 2019. Portugalsko doložilo, že strop účinně omezuje přítomnost společnosti TAP Air Portugal na trhu, která podle prognóz IATA z října 2021 (75) uvedených v základním scénáři nebude disponovat dostatečným počtem letadel, aby v roce 2025 plně uspokojila poptávku po leteckém provozu. V důsledku toho bude mít příjemce omezenou přítomnost na trhu nejen s ohledem na letadlový park před restrukturalizací, nýbrž také s ohledem na pravděpodobné tržní postavení na konci období restrukturalizace. Toto snížení velikosti letadlového parku je navíc v souladu s opatřeními v oblasti hospodářské soutěže, která Komise považovala za přiměřená v případě restrukturalizace leteckých společností (76).

(281)

S ohledem na velikost a dobu trvání snížení počtu letadel a omezení, která to znamená pro činnost příjemce, považuje Komise snížení velikosti letadlového parku na [90–100] letadel za platné opatření k omezení přítomnosti na trhu a snížení kapacity.

(282)

Jak se připomíná v bodě 78 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, opatření k omezení narušení hospodářské soutěže by měla být přijata zejména na trhu nebo trzích, na nichž bude mít podnik po restrukturalizaci významné tržní postavení. Jelikož společnost TAP Air Portugal v současnosti má a i po restrukturalizaci si zachová významné tržní postavení na letišti v Lisabonu (viz 32. bod odůvodnění), navrhlo Portugalsko zvláštní strukturální opatření k omezení narušení hospodářské soutěže způsobeného podporou u služeb osobní letecké dopravy na/z letiště Lisabon.

(283)

Podle bodu 80 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci by strukturální opatření k omezení narušení hospodářské soutěže měla mít zpravidla formu odprodeje životaschopného samostatného podniku bez přerušení jeho činnosti, který by si za předpokladu, že bude provozován vhodným kupujícím, udržel dlouhodobou účinnou konkurenceschopnost.

(284)

Dne 3. prosince 2021 navrhlo Portugalsko strukturální závazek, podle něhož by společnost TAP Air Portugal převedla podle článku 8b nařízení o letištních časech na letišti v Lisabonu na příjemce nápravných opatření až osmnáct letištních časů denně. Příjemce nápravných opatření bude schválen na základě výzvy k podávání návrhů zveřejněné dohlížejícím správcem.

(285)

Hlavním účelem strukturálního závazku na letišti v Lisabonu je zajistit, aby společnost TAP Air Portugal převedla letištní časy (práva) nezbytné pro zřízení nebo rozšíření provozní základny konkurentem na přetíženém letišti, kde má společnost TAP Air Portugal významné tržní postavení (letiště v Lisabonu), a vytvořit podmínky pro zachování dlouhodobé účinné hospodářské soutěže na tomto letišti (77). Jak je podrobněji uvedeno níže, Komise se domnívá, že tohoto cíle je dosaženo, neboť strukturální závazek kombinuje i) významný objem letištních časů (tj. až osmnáct letištních časů denně), přičemž takový objem letištních časů není obvykle k dispozici pro vstup nebo rozšíření činnosti na letišti v Lisabonu, zejména v denních časech nebo týdnech dopravní špičky (78), a ii) přiměřené podmínky pro převod letištních časů na příjemce nápravných opatření (tj. bezplatný a bezpodmínečný převod).

(286)

Podle důvodové zprávy k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Evropské unie, který předložila Komise (79), „silný konkurent, který na určitém letišti zahajuje provoz, si musí vytvořit životaschopné portfolio letištních časů, aby mohl reálně soutěžit s dominantním dopravcem na tomto letišti (obvykle „národní“ dopravce)“.

(287)

Nedostatečný přístup k letištním časům představuje významnou překážku pro vstup a rozšíření činnosti na nejrušnějších evropských letištích (80). Podle nařízení o letištních časech jsou letištní časy nezbytné pro provoz leteckých společností, neboť pouze letečtí dopravci, kteří jsou držiteli letištních časů, mají právo získat přístup ke službám letištní infrastruktury poskytovaným provozovateli koordinovaných letišť, a tudíž provozovat trasy na tato letiště nebo z nich. Podle nařízení o letištních časech mohou být letištní časy mezi leteckými společnostmi vyměňovány nebo převáděny pouze za určitých konkrétních okolností, s výhradou výslovného potvrzení koordinátora letištních časů podle nařízení o letištních časech.

(288)

Závazek spočívající v převodu letištních časů na letišti v Lisabonu proto odstraňuje hlavní překážku vstupu a rozšíření činnosti konkurentů společnosti TAP Air Portugal na tomto velmi přetíženém letišti. Z údajů získaných od portugalského koordinátora letištních časů (Navegação Aérea de Portugal – NAV Portugal) vyplývá, že žádosti o letištní časy na letišti v Lisabonu přesahují dostupnou kapacitu (81) a že žádosti o dodatečné letištní časy nezbytné k podstatnému zvýšení provozu na letišti v Lisabonu nemohou být uspokojeny běžným fungováním obecného postupu přidělování letištních časů, a to z důvodu nedostatečného fondu nevyužitých letištních časů a roztříštěného rozdělování fondu letištních časů, kvůli čemuž je vznik silného konkurenta nepravděpodobný.

(289)

Komise se domnívá, že závazek, podle něhož společnost TAP Air Portugal převede letištní časy na přetíženém letišti, kde má významné tržní postavení, s cílem umožnit konkurentům zřídit nebo rozšířit základnu, je nejúčinnějším opatřením v oblasti hospodářské soutěže za účelem minimalizace narušení hospodářské soutěže. Například s ohledem na krizi v odvětví letecké dopravy, která může vést k tomu, že ostatní aktiva nezbytná k provozování převedených letištních časů (např. letadla) budou na trhu dostupná za atraktivních podmínek po celou dobu plnění závazků, nemá zaměření se na letištní časy v rámci balíčku, který má nabídnout společnost TAP Air Portugal, vliv na její životaschopnost a konkurenceschopnost (82).

(290)

Vzhledem ke skutečnosti, že zřízení nebo rozšíření základny konkurenčním dopravcem znamená strukturální změny v konkurenčním prostředí na letišti v Lisabonu, uznává Komise strukturální povahu závazku předloženého Portugalskem.

(291)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti vyvozuje Komise závěr, že závazek spočívající v převodu letištních časů je vhodným opatřením k minimalizaci narušení hospodářské soutěže, neboť umožní strukturální hospodářskou soutěž se společností TAP Air Portugal při poskytování služeb osobní letecké dopravy na/z letiště v Lisabonu, kde má tato společnost významné tržní postavení.

(292)

Komise má rovněž za to, že počet osmnácti letištních časů denně postačuje k tomu, aby příjemce nápravných opatření mohl zavést nebo případně rozšířit svou činnost na letišti v Lisabonu, například bázováním tří letadel a prováděním tří obrátek denně s každým z nich (83). Je-li příjemcem nápravných opatření dálkový dopravce, osmnáct letištních časů denně mu umožní bázovat vyšší počet letadel nebo získat přístup k letištním časům potřebným k provozování přípojových letů. Jelikož letištní časy nejsou spojeny s žádnou konkrétní trasou, mohou je letecké společnosti využívat v souladu se svým obchodním plánem (tj. na kterékoli trase dle svého výběru). To příjemci nápravných opatření umožní dosáhnout úspor z množství a rozsahu a účinněji konkurovat společnosti TAP Air Portugal. Komise v tomto ohledu poznamenává, že by přidání tří letadel jedním ze dvou konkurentů společnosti TAP Air Portugal, kteří na letišti v Lisabonu bázují největší letadlový park (tj. Ryanair a easyJet), již zvýšilo jejich bázovaný letadlový park o více než 40 %, což by zajistilo značnou dodatečnou účinnou hospodářskou soutěž na letišti v Lisabonu.

(293)

Komise proto vyvozuje závěr, že velikost balíčku letištních časů, který má být převeden v rámci strukturálního závazku, je vhodná a účinná pro posílení hospodářské soutěže na letišti v Lisabonu tím, že umožní účinný vstup nového konkurenta majícího základnu na tomto letišti nebo rozšíření činnosti již existujícího konkurenta.

(294)

Komise se v neposlední řadě domnívá, že převod letištních časů ze společnosti TAP Air Portugal na příjemce nápravných opatření podle článku 8b nařízení o letištních časech, jak je uvedeno v závazku navrženém Portugalskem, je vhodný jak z právního, tak z provozního hlediska.

(295)

Článek 8b nařízení o letištních časech v souladu s právními předpisy umožňuje převod letištních časů v určitých případech bez poskytnutí peněžní náhrady původnímu držiteli letištních časů. K těmto případům patří převedení letištních časů v rámci závazků nabídnutých příslušným členským státem v konečném rozhodnutí o státní podpoře. V takovém případě lze převod letištních časů považovat za převod požadovaný podle práva Unie. Z hlediska letecké společnosti, která je povinna převést letištní časy nebo které je nařízeno, jak je má využít, má závazek členského státu nebo uložená podmínka pro členský stát fakticky závaznou platnost, neboť letecká společnost může obdržet slučitelnou státní podporu pouze po splnění závazku nebo podmínky (84).

(296)

Z provozního hlediska budou letištní časy převedeny bezplatně a bezpodmínečně, což příjemci nápravných opatření umožní zvolit si letištní časy, které nejlépe odpovídají jeho nové nebo rozšířené činnosti na letišti v Lisabonu, a využívat převedené letištní časy pružně na jakékoli trase na/z letiště v Lisabonu. Převod letištních časů bez jakýchkoli podmínek využití tak umožňuje příjemci nápravných opatření i) přidělit převedené letištní časy v souladu s jeho obchodním modelem, a zajistit tak udržitelnější růst; ii) přidělovat letištní časy s cílem maximalizovat úspory z rozsahu a hustoty a iii) přizpůsobit se vývoji poptávky, pokud služby na původně plánovaných trasách již nejsou ziskové, což je nezbytné v době, kdy je poptávka po službách osobní letecké dopravy velmi nestálá.

(297)

Komise uznává, že se volba letištních časů příjemcem nápravných opatření může jevit jako omezená kvůli dvěma ochranným opatřením, jež mají chránit činnost společnosti TAP Air Portugal na letišti v Lisabonu spočívající v poskytování služeb hvězdicových sítí, a to: i) omezení počtu letištních časů, které mají být převedeny do 8:00 h místního času a do 20:00 h místního času, a ii) 20 minutový nebo 60 minutový časový úsek, během něhož musí společnost TAP Air Portugal převést letištní časy (viz 84. a 85. bod odůvodnění). Komise se však domnívá, že tato ochranná opatření významně neomezují schopnost příjemce nápravných opatření získat přístup k odpovídajícím letištním časům a účinně konkurovat společnosti TAP Air Portugal s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření. Pokud jde o omezení počtu letištních časů za den, Komise použila údaje poskytnuté Portugalskem k ověření toho, že stropy jsou slučitelné s obvyklými obrátkami bázovaných letadel, nebo pokud tomu tak není, že se nepoužijí. Například omezení počtu letištních časů, které mají být převedeny do 20:00 h místního času, se nevztahuje na bázovaná letadla využívající letištní časy pro provoz dálkových letů, aby se vyhovělo žádostem o letištní časy ze strany leteckých dopravců, kteří odlétají z letiště v Lisabonu během odpoledne a letí přes noc. Pokud jde o časový úsek, závazek obsahuje ustanovení, které zajišťuje, aby společnost TAP Air Portugal nemohla využít svého prostoru pro uvážení na úkor efektivního provozu příjemce nápravných opatření (85).

(298)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se Komise domnívá, že převod balíčku osmnácti letištních časů splňuje podmínky týkající se životaschopnosti a přitažlivosti odprodaného obchodního balíčku a strukturálního posílení účinné hospodářské soutěže na letišti v Lisabonu.

(299)

Podle bodu 78 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci by odprodej za účelem omezení narušování hospodářské soutěže měl proběhnout bez zbytečného prodlení a s ohledem na typ odprodávaného aktiva a jakékoli překážky, která brání tomu, aby se jej příjemce zbavil, a měl by se v každém případě uskutečnit v rámci doby trvání plánu restrukturalizace.

(300)

Závazek předložený Portugalskem předpokládá, že letištní časy budou potenciálním příjemcům nápravných opatření nabídnuty do konce období restrukturalizace, což znamená, že jakmile Komise schválí příjemce nápravných opatření, nebo do konce roku 2025 (viz 27. bod odůvodnění), podle toho, co nastane dříve. Příslušná výzva k podávání návrhů bude mimoto zveřejněna v dostatečném předstihu před zahájením obecného postupu přidělování letištních časů pro každou sezónu IATA, dokud nebude schválen příjemce nápravných opatření. Jinými slovy, výzva k podávání návrhů bude zveřejněna před každou sezónou IATA, počínaje zimní sezónou IATA 2022/2023 (86) až do roku 2025, pokud společnost TAP Air Portugal nepřevede letištní časy příjemci nápravných opatření schválenému Komisí před tímto datem skončení platnosti.

(301)

Komise se domnívá, že údaje poskytnuté NAV Portugal ohledně žádostí leteckých společností o letištní časy na letišti v Lisabonu jasně naznačují, že navzdory nepříznivým tržním podmínkám by konkurenti byli ochotni získat další letištní časy a vstoupit na letiště v Lisabonu nebo rozšířit na něm svou činnost. Komise proto považuje za pravděpodobné, že letištní časy budou převedeny příjemci nápravných opatření před koncem období restrukturalizace. V každém případě se očekává, že tento časový rámec je dostatečně dlouhý, aby se odvětví osobní letecké dopravy zotavilo z krize COVID-19 a aby se osobní letecká doprava vrátila na úroveň před krizí.

(302)

S ohledem na všechny výše uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že doba trvání závazku je přiměřená.

(303)

Podle bodu 80 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci by kupující odprodaného podniku měl zajistit, aby si tento podnik udržel dlouhodobou účinnou konkurenceschopnost.

(304)

Aby byl potenciální příjemce nápravných opatření způsobilý pro získání letištních časů, v souladu se závazkem předloženým Portugalskem:

(305)

Kritérium způsobilosti týkající se provozní licence je nezbytné k zajištění toho, aby příjemce nápravných opatření byl schopen provozovat vnitrostátní lety a lety uvnitř EU/EHP bez omezení, a tím zaručit dopravní spojení na letišti v Lisabonu, což je klíčovým kritériem při hodnocení Komisí.

(306)

Kritérium způsobilosti týkající se nezávislosti a neexistujícího spojení je nezbytné k zajištění toho, aby příjemce nápravných opatření účinně konkuroval společnosti TAP Air Portugal.

(307)

Kritérium pro vyloučení vztahující se na příjemce velké rekapitalizační podpory, která podléhá nápravným opatřením v oblasti hospodářské soutěže, je nezbytné, aby společnosti, na něž se vztahovala dodatečná opatření zaměřená na obnovení rovných podmínek, jak je uvedeno v bodě 72 dočasného rámce, nemohly získat konkurenční výhodu prostřednictvím podobných strukturálních opatření k omezení narušení hospodářské soutěže (88).

(308)

Pokud jde o poslední kritérium způsobilosti týkající se základny, to je nezbytné, aby se umožnila účinná hospodářská soutěž, a zajistila tak účinnost těchto závazků. Toto kritérium mimoto podporuje vstup nebo rozšíření činnosti životaschopného konkurenta na letišti v Lisabonu a vystavuje společnost TAP Air Portugal riziku konkurence na trasách na toto letiště nebo z něj.

(309)

Komise uvádí, že kritérium způsobilosti týkající se základny je doplněno dvěma ustanoveními závazku, jejichž cílem je maximalizovat počet letadel bázovaných na letišti v Lisabonu s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření. První ustanovení spočívá ve spojení počtu letištních časů, které mají být převedeny do 8:00 h místního času a které jsou z obchodního hlediska velmi cenné, s počtem bázovaných letadel. Druhé ustanovení spočívá ve stanovení kritérií pro určování pořadí, která motivují příjemce nápravných opatření k tomu, aby na letišti v Lisabonu bázovali letadla s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření. Konkrétně v případě konkurenčních návrhů Komise v sestupném pořadí upřednostní návrhy předložené potenciálními příjemci nápravných opatření, kteří zejména i) poskytnou největší kapacitu sedadel u bázovaných letadel využívajících letištní časy v rámci nápravných opatření od zahájení provozu až do konce plánu restrukturalizace, a ii) budou obsluhovat největší počet destinací přímými lety provozovanými bázovanými letadly využívajícími letištní časy v rámci nápravných opatření od zahájení provozu až do konce plánu restrukturalizace (přímé spojení bez ohledu na četnost).

(310)

Vzhledem ke všem výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že kritéria způsobilosti potenciálních příjemců nápravných opatření jsou vhodná, neboť i) umožňují, aby se výzvy k podávání návrhů zúčastnil dostatečný počet leteckých společností, které mohou mít zájem o dostupné letištní časy, a ii) zajišťují přiměřené požadavky na přístup k letištním časům, čímž usnadňují aktivaci opatření k zachování účinné hospodářské soutěže.

(311)

Podle bodu 92 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci by opatření, která omezují narušování hospodářské soutěže, neměla oslabovat vyhlídky příjemce na návrat k životaschopnosti, což by se mohlo stát, pokud by opatření bylo velice nákladné nebo by ve výjimečných případech, které dotčený členský stát náležitě zdůvodní, snižovalo činnost příjemce v takovém rozsahu, že by byl zpochybněn jeho návrat k životaschopnosti, a stejně tak by se tato opatření neměla uskutečnit na úkor spotřebitelů a hospodářské soutěž.

(312)

V této souvislosti Komise posoudila, do jaké míry by převod osmnácti letištních časů denně na letišti v Lisabonu i) omezil činnost společnosti TAP Air Portugal s ohledem na její obchodní model centrálního letiště poskytujícího služby hvězdicových sítí na tomto letišti, a ii) ovlivnil návrat společnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti na konci období restrukturalizace (2025).

(313)

Pokud jde o provozní dopad převodu osmnácti letištních časů denně, Komise konstatuje, že závazek navržený Portugalskem přihlíží ke strategii společnosti TAP Air Portugal založené na transatlantických dálkových letech a k modelu uzlového letiště. Závazek obsahuje zejména dvě opatření, která mají zabránit koncentraci letištních časů, jež mají být převedeny, během hodin, které mají zásadní význam pro uzlové letiště Lisabon (hlavně dopolední hodiny), nejsou však kritické pro ostatní operace. První opatření spočívá v omezení počtu letištních časů, které mají být převedeny během tří denních dob. Společnost TAP Air Portugal nemusí konkrétně převést: i) více než jeden letištní čas před 8:00 h (místního času) na jedno letadlo, které příjemce nápravných opatření bázuje na letišti v Lisabonu s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření; ii) více než polovinu všech letištních časů v rámci nápravných opatření do 12:00 h (místního času) a iii) více letištních časů do 20:00 h (místního času), než činí celkové letištní časy v rámci nápravných opatření minus jeden letištní čas pro jedno letadlo, které příjemce nápravných opatření bázuje na letišti v Lisabonu s využitím letištních časů v rámci nápravných opatření k provozování letů na krátké vzdálenosti. Druhé opatření spočívá v poskytnutí určité flexibility společnosti TAP Air Portugal, pokud jde o přesné doby letištních časů, které mají být převedeny, za předpokladu, že úprava požadovaných časů neovlivní negativně plánovaný provoz příjemce nápravných opatření, a tím i účinnost hospodářské soutěže, kterou má závazek zajistit. Společnost TAP Air Portugal konkrétně převede letištní časy odpovídající letištním časům požadovaným příjemcem nápravných opatření do +/– 20 minut u letů na krátké vzdálenosti a do +/– 60 minut u dálkových letů, nemá-li společnost TAP Air Portugal letištní časy v příslušném časovém úseku. Komise uvádí, že kromě těchto dvou konkrétních opatření jsou potenciální příjemci nápravných opatření motivováni k využívání letištních časů v rámci nápravných opatření pro provozování bázovaných letadel, což dále snižuje riziko toho, že se žádosti o letištní časy koncentrují během omezeného počtu dopoledních hodin.

(314)

V důsledku toho obsahuje závazek navržený Portugalskem ustanovení, která užitečně zmírňují riziko toho, že by převod letištních časů poškodil síť společnosti TAP Air Portugal a přispění k dopravnímu spojení na uzlové letiště v Lisabonu, aniž by byla nepřiměřeně omezena činnost příjemce nápravných opatření.

(315)

Pokud jde o finanční dopad převodu osmnácti letištních časů denně, Komise posoudila, zda se společnost TAP Air Portugal po skončení restrukturalizace, jak je vymezena v bodě 52 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci (89), vrátí k životaschopnosti, a to v případě nepříznivého scénáře, kdy by byla činnost společnosti TAP Air Portugal po převodu letištních časů v porovnání s oznámeným plánem restrukturalizace strukturálně omezena. Za tímto účelem se Komise opírala o finanční výhledy na rok 2025 předložené Portugalskem v rámci analýzy citlivosti upravené tak, aby se zohlednilo odhadované snížení výnosů (90), EBIT a čistého příjmu v důsledku převodu osmnácti letištních časů.

(316)

Komise použila standardní kritéria pro ověření návratu k životaschopnosti založená na ukazatelích ROCE, ROE, zadluženosti a úvěruschopnosti. Na tomto základě (a jak je podrobně uvedeno v tabulce 3), Komise zjistila, že na konci období restrukturalizace společnost TAP Air Portugal:

(317)

Komise rovněž ověřila, že ani v pesimističtějších scénářích (citlivosti) by společnost TAP Air Portugal nepotřebovala další podporu (např. čistý příjem je stále kladný a je stále prokázána schopnost přístupu na finanční trhy).

(318)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise na straně jedné konstatuje, že závazek týkající se převodu osmnácti letištních časů na letišti v Lisabonu neohrožuje návrat společnosti TAP Air Portugal k životaschopnosti.

(319)

Na straně druhé Komise uznává, že společnost TAP Air Portugal bude na konci období restrukturalizace fungovat s kladným, avšak relativně nízkým rozpětím (přibližně […] % v roce 2025). Její zadluženost měřená odkazem na její kapitálovou základnu by mimoto činila […]. I když se analýza citlivosti opírá o napjaté tržní podmínky, například rostoucí náklady na palivo a inflaci, nestanoví dopad nepředvídatelných dramatických šoků na straně poptávky, jako jsou otřesy způsobené pandemií, na životaschopnost společnosti TAP. Vzhledem k tomu, že by omezení činnosti společnosti TAP Air Portugal nad rámec toho, co bylo provedeno v rámci její restrukturalizace, nepřiměřeně ovlivnilo čistý příjem společnosti TAP Air Portugal, může převod více než osmnácti letištních časů za nejnepříznivějších tržních podmínek zpochybnit její návrat k životaschopnosti.

(320)

S ohledem na všechny výše uvedené skutečnosti vyvozuje Komise závěr, že závazek navržený Portugalskem s cílem omezit narušení hospodářské soutěže na letišti v Lisabonu, na němž bude mít společnost TAP Air Portugal po restrukturalizaci významné tržní postavení, je v souladu s podmínkami přijatelnosti stanovenými v pokynech pro podporu na záchranu a restrukturalizaci a bude vymáhán.

(321)

Pokud jde o opatření upravující chování, Portugalsko se zavazuje k opatřením uvedeným v bodě 84 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, konkrétně: i) zákaz získávání akcií jakékoli společnosti, výjimkou jsou případy, kdy je to nezbytné k zaručení dlouhodobé životaschopnosti příjemce, a s výhradou schválení Komisí, a ii) zdržení se propagace státní podpory jako konkurenční výhody při uvádění výrobků a služeb na trh (98. bod odůvodnění). V souladu s bodem 83 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci tato opatření zaručí, že „podpora bude použita pouze k financování obnovy dlouhodobé životaschopnosti a nebude zneužívána k prodlužování závažných a přetrvávajících narušení tržní struktury nebo k ochraně příjemce před zdravou konkurencí“.

(322)

Komise se proto domnívá, že opatření k omezení narušení hospodářské soutěže jsou vhodná k snížení nepříznivých účinků podpory na restrukturalizaci.

(323)

Podle bodu 38 písm. g) pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci musí mít členské státy, Komise, hospodářské subjekty a veřejnost snadný přístup ke všem relevantním aktům a příslušným informacím o udělené podpoře. To znamená, že Portugalsko musí dodržovat ustanovení o transparentnosti stanovená v bodě 96 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci. Komise bere na vědomí, že Portugalsko zpřístupní příslušné informace na internetových stránkách:

https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais

(324)

Podle čl. 9 odst. 6 nařízení Rady (EU) 2015/1589 (91) se rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení učiní ihned po odstranění vyslovených pochybností ohledně slučitelnosti oznámeného opatření s vnitřním trhem.

(325)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že pochybnosti, které vyslovila v rozhodnutí o zahájení řízení, byly odstraněny a nepříznivé účinky podpory na restrukturalizaci na odvětví letecké dopravy jsou omezené, zejména vzhledem k opatřením omezujícím narušení hospodářské soutěže, jejichž provedení by Portugalsko mělo zajistit. V důsledku toho kladné účinky podpory na restrukturalizaci na rozvoj hospodářské činnosti v oblasti letecké dopravy zajišťující dopravní spojení Portugalska a souvisejících činností v odvětví cestovního ruchu, které z toho mají prospěch, převáží za předpokladu, že Portugalsko zajistí provedení plánu restrukturalizace, zbývající nepříznivé účinky na hospodářskou soutěž a obchod, které tudíž nejsou nepříznivě ovlivněny v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Závazky poskytnuté Portugalskem by proto měly být stanoveny jako podmínky slučitelnosti podpory.

(326)

Ve svém celkovém posouzení došla tedy Komise k závěru, že podpora na restrukturalizaci je v souladu s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, neboť usnadňuje rozvoj letecké dopravy a souvisejících činností a nenarušuje hospodářskou soutěž v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem.

(327)

Komise rovněž považuje za nezbytné, aby Portugalsko předkládalo pravidelné zprávy o provádění plánu restrukturalizace, a to co šest měsíců až do konce období restrukturalizace. V těchto zprávách se uvedou zejména data vyplacení finančních prostředků přislíbených Portugalskem a vlastní příspěvek příjemce, údaje o vývoji počtu letadel a kapacity letadlového parku společnosti TAP Air Portugal, případné odchylky od finanční nebo provozní trajektorie plánu restrukturalizace z hlediska příjmů, omezení nákladů a snížení nákladů v důsledku restrukturalizačních opatření a výnosů a nápravná opatření, která naplánovalo nebo přijalo Portugalsko, případně příjemce,

(1)

Podle článku 11 nařízení (ES) č. 549/2004 se zřizuje systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Podle článku 10 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 mají kromě toho členské státy vypracovat na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru závazné výkonnostní cíle pro každé referenční období systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Tyto výkonnostní cíle musí být v souladu s cíli pro celou Unii přijatými Komisí pro dotčené referenční období. Komise odpovídá za posouzení toho, zda jsou navržené výkonnostní cíle obsažené v návrzích plánů výkonnosti vypracovaných členskými státy v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii, k čemuž použije kritéria pro posouzení stanovená v příloze IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(2)

Vypuknutí pandemie COVID-19 mělo počínaje prvním čtvrtletím kalendářního roku 2020 významný dopad na odvětví letecké dopravy a opatření k omezení pandemie přijatá členskými státy a třetími zeměmi značně snížila objem letového provozu ve srovnání s úrovněmi před pandemií.

(3)

Výkonnostní cíle pro celou Unii na třetí referenční období byly původně stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 (3). Jelikož tyto výkonnostní cíle pro celou Unii a návrhy plánů výkonnosti na třetí referenční období následně předložené členskými státy byly vypracovány před vypuknutím pandemie COVID-19, nemohly zohlednit situaci letecké dopravy, jež se v důsledku pandemie výrazně změnila.

(4)

V reakci na dopad pandemie COVID-19 na poskytování letových navigačních služeb byla v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/1627 (4) stanovena mimořádná opatření pro třetí referenční období, která se odchylují od ustanovení prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Podle čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2020/1627 přijala Komise dne 2. června 2021 prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/891 (5), kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro třetí referenční období.

(5)

Komise konstatuje, že podle základní prognózy provozu vypracované v říjnu 2021 službou pro statistiku a prognózu organizace Eurocontrol (dále jen „služba STATFOR“) by měl letový provoz pro celou Unii dosáhnout svých předpandemických úrovní v průběhu roku 2023 a v roce 2024 tyto úrovně překročit. Míra nejistoty ohledně vývoje letového provozu však vzhledem k rizikům souvisejícím s vývojem epidemiologické situace v souvislosti s COVID-19 zůstává obzvláště vysoká. Komise rovněž konstatuje, že oživení letového provozu pravděpodobně nebude ve všech členských státech stejnoměrné.

(6)

Všechny členské státy vypracovaly a přijaly návrhy plánů výkonnosti, které obsahovaly revidované místní výkonnostní cíle pro třetí referenční období, a do 1. října 2021 je předložily Komisi k posouzení. Po ověření úplnosti těchto návrhů plánů výkonnosti požádala Komise členské státy, aby do 17. listopadu 2021 předložily aktualizované návrhy plánů výkonnosti. Posouzení Komise uvedené v tomto rozhodnutí vychází z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, který předložilo Chorvatsko.

(7)

Orgán pro kontrolu výkonnosti, který je Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, předložil Komisi zprávu obsahující jeho doporučení k posuzování návrhů plánů výkonnosti pro třetí referenční období.

(8)

V souladu s čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 posoudila Komise soulad místních výkonnostních cílů navržených Chorvatskem na základě kritérií pro posouzení stanovených v bodě 1 přílohy IV uvedeného prováděcího nařízení a s přihlédnutím k místním okolnostem. Komise doplnila posouzení každé klíčové oblasti výkonnosti a souvisejícího výkonnostního cíle přezkumem návrhů plánů výkonnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2 přílohy IV dotčeného prováděcího nařízení.

(9)

Vzhledem k tomu, že Chorvatsko nemá ve třetím referenčním období žádné letiště spadající do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317, nejsou v jeho návrhu plánu výkonnosti pro třetí referenční období stanoveny žádné místní výkonnostní cíle pro letištní a přibližovací služby. Zjištění obsažená v tomto rozhodnutí se proto týkají pouze traťových navigačních služeb.

(10)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se bezpečnosti, Komise posoudila soulad cílů, předložených Chorvatskem v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb, na základě kritéria stanoveného v bodě 1.1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti bezpečnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(11)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, předložené Chorvatskem v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti, rozdělené podle cílů řízení bezpečnosti a vyjádřené jako úroveň provádění, jsou tyto:

(12)

Pokud jde o navržené cíle v oblasti bezpečnosti, předložené Chorvatskem pro poskytovatele letových navigačních služeb (Croatia Control), Komise zjistila, že v oblastech „bezpečnostní politika a cíle“ a „řízení bezpečnostních rizik“ má být úrovně výkonnostního cíle pro celou Unii dosaženo v roce 2024, zatímco u ostatních „cílů řízení bezpečnosti“ splňují místní výkonnostní cíle úroveň výkonnostních cílů pro celou Unii pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(13)

Komise konstatuje, že návrh plánu výkonnosti předložený Chorvatskem stanoví opatření určená poskytovateli letových navigačních služeb (Croatia Control) za účelem dosažení místních cílů v oblasti bezpečnosti, jako je realizace účinného systému řízení bezpečnosti, který bude schopen identifikovat a mírnit bezpečnostní rizika v rané fázi, používání kategorií závažnosti nástroje analýzy rizika (RAT), podávání zpráv o „spravedlivém posuzování“ („just culture“) a další specifické bezpečnostní nástroje. Komise se však domnívá, že by měla být popsána konkrétní opatření, aby se ujasnilo, jak Croatia Control dosáhne bezpečnostních cílů v oblasti „bezpečnostní politika a cíle“.

(14)

Na základě zjištění uvedených ve (12). a (13). bodě odůvodnění a vzhledem k tomu, že výkonnostních cílů pro celou Unii v oblasti bezpečnosti stanovených v prováděcím rozhodnutí (EU) 2021/891 musí být dosaženo do posledního roku třetího referenčního období, tj. do roku 2024, by při posuzování navržených cílů obsažených v chorvatském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti.

(15)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se životního prostředí, soulad cílů předložených Chorvatskem v souvislosti s průměrnou horizontální efektivitou traťových letů v rámci skutečné dráhy letu byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v chorvatském návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami horizontální efektivity traťových letů stanovenými v plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS (dále jen „plán ERNIP“), který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti životního prostředí podle bodu 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(16)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se životního prostředí. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti životního prostředí s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(17)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí předložené Chorvatskem a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období podle plánu ERNIP, vyjádřené jako průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci skutečné dráhy letu, jsou tyto:

(18)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti životního prostředí, předložené Chorvatskem, jsou rovnocenné odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(19)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Chorvatsko v návrhu plánu výkonnosti předložilo opatření pro dosažení místních cílů v oblasti životního prostředí, která zahrnují další přeshraniční spolupráci s Bosnou a Hercegovinou v rámci iniciativy volných tratí SECSI FRA (South East Common Sky Initiative Free Route Airspace), zavedení navigace založené na výkonnosti (PBN), jakož i opatření na další zlepšení pružného využívání vzdušného prostoru. Komise dále konstatuje, že Chorvatsko dokončilo realizaci volných tratí (FRA) od letové hladiny FL 205 v letové informační oblasti (FIR) Záhřeb již v roce 2018.

(20)

Na základě zjištění uvedených v (18). a (19). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v chorvatském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

(21)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, soulad cílů předložených Chorvatskem v souvislosti s průměrným zpožděním na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (dále jen „ATFM“) byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v chorvatském návrhu plánu výkonnosti, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě, který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti kapacity podle bodu 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(22)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se kapacity. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(23)

Navržené cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb předložené Chorvatskem pro třetí referenční období, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let, a související referenční hodnoty podle operačního plánu sítě jsou tyto:

(24)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti kapacity, předložené Chorvatskem, jsou rovnocenné odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(25)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Chorvatsko v návrhu plánu výkonnosti předložilo řadu opatření pro dosažení místních cílů v oblasti traťové kapacity. Tato opatření zahrnují řadu modernizací systému uspořádání letového provozu (ATM), nové sektorové rozdělení vzdušného prostoru, jakož i významné zvýšení plánovaného počtu plných úvazků řídících letového provozu (ATCO) v průběhu kalendářních let 2022 až 2024.

(26)

Na základě zjištění uvedených ve (24). a (25). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v chorvatském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

(27)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, soulad cílů předložených Chorvatskem v souvislosti se stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby byl posouzen na základě kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Tato kritéria sestávají z vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve třetím referenčním období, dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve druhém a třetím referenčním období (2015–2024) a ze srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady na úrovni oblasti zpoplatnění s průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a hospodářské prostředí.

(28)

Posouzení cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby bylo provedeno s ohledem na místní podmínky. Bylo doplněno přezkumem klíčových faktorů a parametrů, na nichž jsou tyto cíle založeny, jak je uvedeno v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(29)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Chorvatskem pro třetí referenční období jsou tyto:

(30)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Chorvatsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +0,3 % ve třetím referenčním období překonává vývojový trend pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

(31)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v Chorvatsku na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši –2,3 % ve druhém a třetím referenčním období překonává dlouhodobý vývojový trend pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

(32)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v Chorvatsku ve výši 40,31 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 3,2 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 39,05 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise však podotýká, že stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v Chorvatsku pro rok 2024 budou o 1,8 % nižší než průměr srovnávací skupiny.

(33)

Jak je uvedeno ve (30). a (31). bodě odůvodnění, je zřejmé, že Chorvatsko překonává vývojový trend stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii pro třetí referenční období a významně také dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii. Kromě toho jsou stanovené jednotkové náklady Chorvatska pro rok 2024 nižší než základní hodnota z roku 2014 a ve srovnání se základní hodnotou z roku 2019 jsou stabilní. Z toho vyplývá, že efektivita nákladů v Chorvatsku se v dlouhodobém horizontu zvyšuje, což lze také doložit zjištěním, že stanovené jednotkové náklady na rok 2024 jsou pod průměrem srovnávací skupiny. Vzhledem k výše uvedenému lze konstatovat, že Chorvatsko prokázalo o vývoj efektivity nákladů, který překonává vývojové trendy pro celou Unii, což poskytuje dostatečný základ pro stanovení souladu s výkonnostními cíli v oblasti efektivity nákladů pro celou Unii pro třetí referenční období.

(34)

Na základě zjištění uvedených ve (30). až (33). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v chorvatském návrhu plánu výkonnosti mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

(35)

Na základě posouzení uvedeného v (10). až (34). bodě odůvodnění Komise zjistila, že výkonnostní cíle obsažené v návrhu plánu výkonnosti předloženém Chorvatskem jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii.

(36)

Komise konstatuje, že některé členské státy vyjádřily svůj záměr zahrnout do nákladových základů pro třetí referenční období nákladové položky týkající se detekce dronů na letištích. Z prvků obsažených v návrzích plánů výkonnosti nebylo možné přesně určit, do jaké míry členské státy tyto stanovené náklady zahrnuly do svých nákladových základů pro třetí referenční období a – pokud zahrnuty byly – do jaké míry jsou vynakládány v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb, a mohly by tak být považovány za způsobilé v rámci systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Útvary Komise zaslaly všem členským státům ad hoc žádost o informace, aby shromáždily příslušné informace, a v souvislosti s ověřováním souladu jednotkových sazeb hlouběji prověří vykázané náklady na detekci dronů na letištích. Tímto rozhodnutím nejsou dotčena zjištění a závěry Komise týkající se nákladů na detekci dronů.

(37)

V reakci na vojenskou agresi vůči Ukrajině, kterou Rusko rozpoutalo dne 24. února 2022, přijala Unie omezující opatření zakazující ruským leteckým dopravcům, veškerým letadlům zapsaným do leteckého rejstříku Ruska a veškerým letadlům nezapsaným do leteckého rejstříku Ruska, ale vlastněným nebo pronajatým či jinak ovládaným jakoukoli ruskou fyzickou nebo právnickou osobou, subjektem či orgánem, přistávat na území Unie, vzlétnout z něj nebo přes ně přeletět. Tato opatření vedou ke snížení letového provozu ve vzdušném prostoru nad územím Unie. Dopad pro celou Unii by však neměl být srovnatelný se snížením letového provozu v důsledku vypuknutí pandemie COVID-19 v březnu 2020. Je proto vhodné zachovat stávající opatření a postupy pro provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků ve třetím referenčním období,