(1)

Podle čl. 6 odst. 1 rozhodnutí (SZBP) 2015/778 zmocnila Rada Politický a bezpečnostní výbor k přijímání rozhodnutí o jmenování velitele sil EU pro operaci EUNAVFOR MED SOPHIA (dále jen „velitel sil EU“).

(2)

Dne 23. srpna 2018 přijal Politický a bezpečnostní výbor rozhodnutí (SZBP) 2018/1219 (2), kterým jmenoval velitelem sil EU kontradmirála (LH) Stefana TURCHETTA.

(3)

Velitel operace EUNAVFOR MED SOPHIA doporučil, aby byl novým velitelem sil EU jmenován kontradmirál (LH) Ettore SOCCI, který má ode dne 12. června 2019 nahradit kontradmirála (LH) Stefana TURCHETTA.

(4)

Dne 5. června 2019 uvedené doporučení podpořil Vojenský výbor Evropské unie.

(5)

Rozhodnutí (SZBP) 2018/1219 by mělo být zrušeno.

(6)

V souladu s článkem 5 Protokolu č. 22 o postavení Dánska, připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie, se Dánsko neúčastní vypracovávání a provádění těch rozhodnutí a činností Unie, které mají vliv na obranu,

(1)

Rozhodnutím (SZBP) 2016/610 Rada zmocnila Politický a bezpečnostní výbor k přijímání příslušných rozhodnutí v souladu s článkem 38 Smlouvy o Evropské unii týkajících se výkonu politické kontroly a strategického řízení mise EUTM RCA, včetně rozhodnutí o jmenování následných velitelů sil mise EU.

(2)

Dne 19. prosince 2017 přijal Politický a bezpečnostní výbor rozhodnutí (SZBP) 2017/2439 (2), kterým jmenoval velitelem mise EU pro misi EUTM RCA brigádního generála Hermínia TEODORA MAIA.

(3)

Dne 15. května 2019 doporučil Vojenský výbor Evropské unie, aby bylo schváleno jmenování brigádního generála Érica PELTIERA velitelem sil mise EU pro misi EUTM RCA jako nástupce brigádního generála Hermínia TEODORA MAIA od 8. července 2019.

(4)

V souladu s článkem 5 Protokolu č. 22 o postavení Dánska, připojeného ke Smlouvě o Evropské unii a ke Smlouvě o fungování Evropské unie, se Dánsko neúčastní vypracovávání a provádění těch rozhodnutí a činností Unie, které mají vliv na obranu,

(1)

Dne 3. července 2013 přijala Rada rozhodnutí 2013/354/SZBP (1), jímž prodloužila policejní misi Evropské unie pro palestinská území (EUPOL COPPS) na dobu po 1. červenci 2013.

(2)

Dne 29. června 2018 přijala Rada rozhodnutí (SZBP) 2018/942 (2), kterým se mění rozhodnutí 2013/354/SZBP a prodlužuje mise EUPOL COPPS na dobu od 1. července 2018 do 30. června 2019.

(3)

S ohledem na výsledky strategického přezkumu mise EUPOL COPPS by tato mise měla být prodloužena o další období dvanácti měsíců do 30. června 2020.

(4)

Rozhodnutí 2013/354/SZBP by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(5)

Mise EUPOL COPPS bude probíhat za situace, která se může zhoršit a která by mohla ohrozit dosažení cílů vnější činnosti Unie stanovených v článku 21 Smlouvy,

(1)

Dne 25. listopadu 2005 přijala Rada společnou akci 2005/889/SZBP (1) o zřízení mise Evropské unie pro pomoc na hranicích na hraničním přechodu Rafáh (EU BAM Rafah).

(2)

Dne 29. června 2018 přijala Rada rozhodnutí (SZBP) 2018/943 (2), kterým se mění společná akce 2005/889/SZBP a prodlužuje se do 30. června 2019.

(3)

S ohledem na výsledky strategického přezkumu EU BAM Rafah by tato mise měla být prodloužena o další období dvanácti měsíců do 30. června 2020.

(4)

Společná akce 2005/889/SZBP by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna.

(5)

EU BAM Rafah bude probíhat za situace, která se může zhoršit a která by mohla ohrozit dosažení cílů vnější činnosti Unie stanovených v článku 21 Smlouvy,

(1)

Na základě stížnosti zúčastněné strany, která byla obdržena v říjnu 2011, zahájila Komise s maltskými orgány jednání o maltském režimu daně z tonáže a o dalších daňových opatřeních. Po písemných a ústních jednáních s maltskými orgány, která probíhala v období od listopadu 2011 do června 2012, Komise Maltě dopisem ze dne 26. července 2012 sdělila, že se s ohledem na možná protiprávní opatření podpory, jež Malta uplatňuje ve prospěch loďařských společností a jejich akcionářů, rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) (2).

(2)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zúčastněné strany vyzvala, aby k opatřením uvedeným v 3. až 30. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení podaly připomínky.

(3)

Komise obdržela připomínky od těchto šesti zúčastněných stran: Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství; Malta Maritime Law Association; Norské sdružení vlastníků lodí; maltská obchodní, podnikatelská a průmyslová komora; Malta International Shipping Council; Super Yachts Industry Network – Malta. Komise obdržela rovněž připomínky od jednoho zaměstnance v německém odvětví lodní dopravy, který si přál zůstat v anonymitě.

(4)

Připomínky byly předány Maltě, která se k nim mohla vyjádřit; její vyjádření bylo obdrženo dopisem ze dne 15. prosince 2012.

(5)

Další připomínky podala Malta dopisy ze dne 15. října 2012, 21. prosince 2012, 27. února 2013, 31. října 2013, 25. března 2014 a 24. prosince 2015.

(6)

Dopisem ze dne 9. prosince 2016 se Malta vzdala svého práva podle článku 342 SFEU ve spojení s článkem 3 nařízení (EHS) č. 1 o užívání jazyků v Evropském hospodářském společenství (3) na přijetí rozhodnutí v maltštině a souhlasila s tím, že toto rozhodnutí bude přijato v angličtině.

(7)

Toto rozhodnutí se týká následujících opatření:

(8)

Podle zákona o obchodní lodní dopravě (5), který byl doplněn a pozměněn zejména předpisy o zdanění obchodní lodní dopravy (6) (dále jen „daňové předpisy“), lze příjmy licencované loďařské společnosti pocházející z činností námořní dopravy osvobodit od daně z příjmu podle zákona o dani z příjmu (7), pokud jsou řádně uhrazeny všechny příslušné registrační poplatky a daně z tonáže (8). Možnost platit daň z tonáže souvisí s příjmem z provozování lodi podléhající dani z tonáže (9).

(9)

Loďařská organizace je v zákoně o obchodní lodní dopravě (10) definována jako organizace, jejímž hlavním předmětem podnikání je jedna či několik níže uvedených činností, pokud jí byla udělena příslušná licence:

(10)

Režim daně z tonáže se vztahuje na příjmy pocházející z činností námořní dopravy (11). Daňové předpisy vyžadují, aby bylo s ohledem na činností námořní dopravy a ostatní činnosti zajištěno oddělení účtů (12). „Činnosti námořní dopravy“ jsou definovány jako „mezinárodní námořní přeprava zboží nebo cestujících po moři nebo poskytování jiných služeb pro plavidlo nebo plavidlem, jež mohou tuto přepravu doplňovat nebo s ní souviset, včetně vlastnictví, pronájmu či jiného provozování plavidla zabývajícího se všemi či některými z výše uvedených činností, nebo jak může být stanoveno jinak“ (13).

(11)

V čl. 85 odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě jsou stanoveny požadavky, které musí plavidlo splňovat, aby se považovalo za „loď podléhající dani z tonáže“, a mohlo tudíž využívat režim daně z tonáže: „Lodí podléhající dani z tonáže“ se rozumí „loď, která je ministrem prohlášena za loď podléhající dani z tonáže podle podmínek článku 85 A tohoto zákona, nebo loď Společenství s čistou prostorností nejméně 1 000 NT, kterou zcela vlastní, najímá, spravuje, vede nebo provozuje loďařská organizace“. Ustanovení čl. 85 A odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě umožňuje, aby bylo za „loď podléhající dani z tonáže“ prohlášeno jakékoli plavidlo, včetně plavidel s čistou prostorností nižší než 1 000 NT (14), a tudíž aby bylo způsobilé pro režim daně z tonáže. Stávající znění upřesňuje, že to lze učinit „bez ohledu na činnosti nebo obchod, jimiž se zabývá“, a za podmínek, které příslušný ministr „může považovat za vhodné“.

(12)

Příjmy z činností licencované loďařské organizace v oblasti námořní dopravy jsou osvobozeny od daně z příjmu podle zákona o dani z příjmu (15).

(13)

Stručně, plavidly v rámci režimu daně z tonáže („lodě podléhající dani z tonáže“), která jsou způsobilá pro daň z tonáže, přičemž jsou osvobozena od daně z příjmu, jsou plavidla, která „zcela vlastní, najímá, spravuje, vede nebo provozuje loďařská organizace“ (16) a která se podílejí na činnostech námořní dopravy (17).

(14)

Podle zákona o dani z příjmu jsou od daně osvobozeny rovněž: příjmy, zisky nebo výnosy licencované loďařské organizace plynoucí z prodeje či jiného převodu lodi podléhající dani z tonáže nebo zcizení práv na pořízení lodi, která se při dodání nebo dokončení považuje za loď podléhající dani z tonáže (18).

(15)

Podle maltských právních předpisů jsou veškeré příjmy z pronájmu lodi bez posádky způsobilé pro daň z tonáže bez jakýchkoli omezení.

(16)

Vzhledem k široké definici „loďařské organizace“ (19) ve spojení se širokou definicí „činností námořní dopravy“ (20) v maltských právních předpisech je možný výklad v tom smyslu, že pro daň z tonáže jsou způsobilé zisky čistě obchodních správců lodí, kteří nenesou odpovědnost za posádku nebo technickou správu (tj. společnosti, které uzavírají smlouvy o dopravě a k poskytnutí služby využívají jiné společnosti, a to prostřednictvím časového pronájmu nebo pronájmu na cestu).

(17)

Využívání plavidel pronajatých na čas podléhá požadavkům souvisejícím s vlajkou, které jsou uvedeny v 24. bodě odůvodnění. V současnosti však s ohledem na nové účastníky režimu daně s tonáže neexistuje výslovné pravidlo, pokud jde o minimální požadavek související s vlajkami EHP.

(18)

Dne 6. ledna 2012 vydal vedoucí lodního registru (Registrar General of Shipping) interní pravidla týkající se způsobilosti pro použití maltského režimu daně z tonáže (dále jen „pravidla z roku 2012 týkající se interního postupu“) (21). K těmto pravidlům patří omezení týkající se časového pronájmu a podobných činností jako procentního podílu celkové tonáže flotily. Stejný interní postup povoluje výjimku po dobu až tří let:

„V době rozhodnutí pro režim daně z tonáže nepřesahuje celková čistá tonáž pronajatých lodí zařazených do režimu daně z tonáže 80 % celkové čisté tonáže všech pronajatých lodí provozovaných způsobilým nájemcem a jakoukoli jinou organizací, která je součástí téže skupiny. Pronajatou lodí se rozumí loď převzatá na základě časového pronájmu nebo pronájmu na cestu nebo na základě smlouvy o lodní dopravě. Provozovanými loděmi se rozumějí vlastní lodě nebo lodě pronajaté bez posádky. Tento procentní podíl může dosáhnout 90 %, pokud každé pronajaté plavidlo pluje pod vlajkou Společenství nebo je zcela spravováno (posádka a technická správa) z území EU/EHP. Po vstupu do systému může nájemce procentní podíl pronajaté čisté tonáže z výše uvedeného maxima zvýšit, nedojde-li k tomuto překročení po dobu nejvýše tří po sobě následujících zdaňovacích období.“

(19)

V souvislosti s přepravou nákladu a cestujících obsahují pravidla z roku 2012 týkající se interního postupu určité informace ohledně toho, o kterých „vedlejších činnostech“ budou maltské orgány obvykle usuzovat, že se na ně vztahuje definice „činností námořní dopravy“. Uvádí se, že by obecně „pro režim daně z tonáže měly být způsobilé veškeré činnosti, které jsou významně spojeny se službou provozování plavidla nabízenou v rámci provozování způsobilých plavidel nebo které jsou její obvyklou součástí“. V tomto ohledu jsou uvedeny zejména tyto činnosti:

(20)

Podle Malty se činnost popsaná v 19. bodě odůvodnění písm. a), a zejména spotřeba nebo užití na palubě, vykládá v tom smyslu, že zahrnuje veškeré příjmy ze zboží a služeb prodaných cestujícím, kteří mají dosud k dispozici kajutu na palubě, pokud příjmy plavidla tvoří především příjmy pocházející z tradiční námořní dopravy.

(21)

Malta ukládá roční daň z tonáže ve formě jednorázové částky (23):

Tabulka 1

(22)

Základní sazba je upravena podle stáří plavidla. Základní sazba se vztahuje pouze na plavidla, jejichž stáří činí 10–15 let. Plavidla starší než 15 let podléhají příplatku v maximální výši 50 %. U plavidel, jejichž stáří činí 0–5 let, se uplatňuje snížení o 30 % a u plavidel starých 5–10 let snížení o 15 % (24).

(23)

V prvním dodatku zákona o obchodní lodní dopravě se uvádí, že „ministr může za podmínek, které může považovat za vhodné, osvobodit jakoukoli loď nebo třídu lodí od placení veškerých poplatků nebo části poplatků, které jsou splatné podle těchto předpisů“.

(24)

Podle čl. 85 A odst. 2 zákona o obchodní lodní dopravě může být plavidlo, které nepluje pod vlajkou Společenství, prohlášeno za „loď podléhající dani z tonáže“, pokud (25):

(25)

Nejsou-li požadavky stanovené v písmenu b) nebo c) splněny, může plavidlo, které nepluje pod vlajkou Společenství, přesto vstoupit do režimu daně z tonáže, pokud se příjemce zaváže zvýšit či přinejmenším zachovat podíl tonáže pod vlajkou jednoho z členských států, která byla pod těmito vlajkami provozována k referenčnímu datu.

(26)

Obecná ustanovení proti zneužívání obsažená v maltských daňových právních předpisech, která stanoví, že se neberou v úvahu režimy zaměřené na umělé snižování výše daně, se vztahují i na režim daně z tonáže (27).

(27)

Přechod mezi režimem daně z tonáže a obecným systémem daně z příjmu právnických osob za účelem optimalizace daňového výměru je omezen skutečností, že rozhodnutí o opuštění režimu daně z tonáže nelze zrušit (28).

(28)

Pro každý rok, v němž se uplatňuje daň z tonáže, musí být vedeny oddělené účty jasně rozlišující platby a příjmy dotčené loďařské organizace s ohledem na činnosti námořní dopravy a příjmy pocházející z jakékoli jiné činnosti (29).

(29)

Kapitálové zisky z prodeje nebo převodu lodí podléhajících dani z tonáže a podobných činností jsou od daně osvobozeny (30). S ohledem na tuto výjimku neexistují žádná omezení.

(30)

V čl. 3 odst. 1 písm. a) daňových předpisů je stanoveno, že „s ohledem na příjmy není uložena ani splatná žádná další daň podle zákona o dani z příjmu, nakolik tyto příjmy pocházejí z činností licencované loďařské organizace v oblasti námořní dopravy“, pokud loďařská organizace řádně uhradila všechny příslušné poplatky a daně. Toto osvobození od daně se vztahuje na celý řetězec vlastnictví (31).

(31)

Co se týká obecného systému daně z příjmu, zacházení s dividendami pro akcionáře je upraveno v článku 68 zákona o dani z příjmu, který stanoví:

(32)

Praktickým účinkem článku 68 zákona o dani z příjmu je skutečnost, že zisky nepodléhají na úrovni akcionářů další dani, jsou-li vyplaceny jako dividendy. Je třeba uvést, že příjemci nemají povinnost vykázat tyto dividendy.

(33)

Organizace, které mají podíly na vlastním kapitálu loďařských organizací, a akcionáři nehradí daň z příjmu s ohledem na kapitálové zisky z převodu těchto podílů na vlastním kapitálu, pokud společnost, v níž je podíl na vlastním kapitálu držen, omezí své činnosti na činnosti námořní dopravy (32). Tato výjimka se vztahuje na celý řetězec vlastnictví (33).

(34)

Zákon o dani z příjmu ukládá daň s ohledem na určité kapitálové zisky. Tyto jsou taxativně uvedeny v čl. 5 odst. 1 zákona o dani z příjmu a v zásadě zahrnují kapitálové zisky z transakcí s nemovitým majetkem, cennými papíry a spoluúčastí. Zdanitelné kapitálové zisky se sčítají s ostatními příjmy daňových poplatníků a vztahuje se na ně paušální sazba pro společnosti ve výši 35 %.

(35)

V čl. 12 odst. 1 písm. c) bodu ii) zákona o dani z příjmu je stanoveno osvobození od daně v případě osob, které nejsou rezidenty na Maltě. Konkrétně výnosy nebo zisky plynoucí osobě, jež není rezidentem na Maltě, z převodu akcií nebo cenných papírů společnosti, která není realitní společností, jsou od daně osvobozeny za předpokladu, že skutečným vlastníkem výnosu je osoba, jež není rezidentem na Maltě, a tuto osobu nevlastní ani neovládá fyzická osoba nebo osoby, které mají obvyklý pobyt na Maltě.

(36)

Zákon o obchodní lodní dopravě stanoví, že kromě vlastnictví, provozování, vedení a správy plavidla či plavidel zaregistrovaných na Maltě nebo pod vlajkou jiného státu a vykonávajících veškeré související vedlejší finanční, bezpečnostní a obchodní činnosti (34) se organizace považuje za loďařskou organizaci tehdy, je-li jejím hlavním předmětem podnikání (a za předpokladu, že získala licenci od generálního ředitele lodní dopravy) „získávání kapitálu prostřednictvím půjček, poskytování záruk nebo vydávání cenných papírů pro samotnou loďařskou organizaci nebo pro jiné loďařské organizace v rámci téže skupiny“ (35) nebo „pro vykonávání jiných činností v odvětví námořní dopravy, které může ministr na doporučení orgánu časem stanovit v předpisech jako způsobilé pro výše uvedený účel“ (36).

(37)

V čl. 3 odst. 2 daňových předpisů je stanoveno, že daň podle zákona o dani z příjmu se nehradí s ohledem na úroky či jiné příjmy vyplacené v souvislosti s financováním činností licencovaných loďařských organizací podle čl. 84Z odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě nebo financováním lodi podléhající dani z tonáže. Podle zmíněného ustanovení se tato výjimka vztahuje pouze na licencované banky, úvěrové nebo finanční instituce, které mají sídlo na Maltě, a je přiznána pouze na výslovnou žádost, která je podána příslušným orgánům.

(38)

Půjčky a záruky, které finanční instituce poskytnou majitelům lodí a provozovatelům, vedení nebo správcům lodí, mohou být proto osvobozeny od daně z příjmu podle zákona o dani z příjmu s ohledem na zisk plynoucí z příslušných činností (37).

(39)

Maltské orgány potvrdily, že od přistoupení Malty k Evropské unii nebyla licence udělena žádné jiné organizaci než organizacím, které působí v oblasti vlastnictví, provozování (na základě pronájmu či jinak), vedení a správy lodi nebo lodí, a že žádná banka, úvěrová nebo finanční instituce ve smyslu čl. 84Z odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě tuto výhodu nevyužila.

(40)

Zákon o poplatku za dokumenty a převody (38) se vztahuje na převody obchodovatelných cenných papírů, nemovitostí, aukční prodej a pojistky. Obchodovatelné cenné papíry jsou definovány jako „držba základního kapitálu společnosti a doklady reprezentující tutéž společnost“ (39).

(41)

V daňových předpisech (40) je uvedeno, že se poplatek nehradí s ohledem na i) registraci lodi podléhající dani z tonáže podle zákona o obchodní lodní dopravě; ii) vydání nebo přidělení cenného papíru či podílu na vlastním kapitálu licencované loďařské společnosti; iii) koupi, převod, postoupení cenného papíru či podílu na vlastním kapitálu licencované loďařské společnosti; iv) prodej nebo převod lodi podléhající dani z tonáže; v) registraci, převod nebo vyplacení zástavy či splacení jiného závazku v souvislosti s lodí nebo loďařskou organizací; vi) postoupení práv a podílů nebo převzetí závazků s ohledem na jakoukoli loď.

(42)

Zákon o poplatku za dokumenty a převody (41) ukládá poplatek za transakce s cennými papíry ve výši dvou eur za každých sto eur částky nebo hodnoty odměny nebo skutečné hodnoty obchodovatelného cenného papíru podle toho, která částka je vyšší.

(43)

Poplatek se však nevztahuje na transakce týkající se cenných papírů společnosti, ve které drží více než polovinu kmenového akciového kapitálu, hlasovacích práv a práv na zisk osoby, které nejsou rezidenty na Maltě a které nevlastní ani neovládají přímo či nepřímo osoby, jež jsou rezidenty na Maltě, pokud má společnost většinu svých obchodních zájmů mimo Maltu (42).

(44)

Od poplatků jsou obecně osvobozeny rovněž převody uskutečněné na vnitroskupinovém základě v rámci restrukturalizace skupiny (43). Existuje značný počet dalších výjimek, které jsou zaměřeny většinou na různé právnické osoby s významnými mezinárodními zájmy, avšak rovněž v jiných případech, jako jsou subjekty kolektivního investování.

(45)

V rozhodnutí o zahájení řízení byly vysloveny pochybnosti ohledně slučitelnosti opatření popsaných v oddílech 2.1 až 2.8 s vnitřním trhem, a zejména s pokyny pro námořní dopravu (44).

(46)

Co se týká opatření v souvislosti s daní z tonáže, Komise vyslovila tyto pochybnosti:

(47)

Malta zdůrazňuje, že daň z tonáže uplatňovala vždy s cílem zachovat spravedlivou soutěž a dodržet pokyny pro námořní dopravu.

(48)

V praxi byl maltský režim vždy omezen na plavidla, která Komise uznala jako způsobilá pro daň z tonáže (v zásadě plavidla zabývající se mezinárodní přepravou zboží a cestujících po moři). Pomocné služby, jako je financování a zprostředkování, daň z tonáže nevyužívají.

(49)

Na konci prosince 2015 činila hrubá prostornost zaregistrovaná pod maltskou vlajkou 66,2 milionu RT (více než 3 000 plavidel). Flotila plující pod maltskou vlajkou představuje významnou součást činnosti Malty v oblasti námořní dopravy a má zásadní vliv na hospodářskou životaschopnost celého odvětví námořní dopravy, zejména vzhledem k postavení Malty jako malého ostrova na okraji Unie a multiplikačnímu efektu, který vytváří v maltském hospodářství.

(50)

To je třeba porovnat s 462 plavidly v rámci maltského systému daně z tonáže s celkovou hrubou prostorností 10,4 milionu RT na konci roku 2015.

(51)

Lodě, které využívají maltský režim daně z tonáže, plují pod maltskou vlajkou, s výjimkou dvou lodí plujících pod norskou vlajkou. Žádná z dotyčných lodí není provozována v rámci pronájmu lodi bez posádky třetím stranám nebo v rámci ujednání o časovém pronájmu/pronájmu na cestu.

(52)

Lodě provozované komerčně v maltských teritoriálních vodách maltský režim daně z tonáže nevyužívají. Tyto lodě se zabývají především přístavními činnostmi, jako je doplňování paliva, převoz a okružní plavby pro turisty, a zaměstnávají mnoho maltských námořníků.

(53)

Rozlišuje se mezi plavidly provozovanými komerčně při přepravě turistů/nákladu v maltských teritoriálních vodách a plavidly zabývajícími se mezinárodním obchodem. Pro maltský režim daně z tonáže jsou způsobilá pouze posledně uvedená plavidla.

(54)

Podle prvního dodatku k zákonu o obchodní lodní dopravě se daň z tonáže odvádí s ohledem na veškerá plavidla zaregistrovaná na Maltě, včetně rybářských plavidel a rekreačních jachet.

(55)

Malta však zdůrazňuje, že jako „lodě podléhající dani z tonáže“, které využívají režim daně z tonáže, nejsou způsobilé všechny typy plavidel. Tak je tomu například u rybářských plavidel a rekreačních jachet. Režim daně z tonáže nemůže využít rovněž licencovaná loďařská organizace, která vlastní, provozuje nebo spravuje tato plavidla, pokud jde o zisky, jež loďařské organizaci plynou z těchto plavidel.

(56)

Plavidla, která se nezabývají činnostmi námořní dopravy, jako jsou rybářská plavidla a rekreační jachty, musí s ohledem na své zdanitelné příjmy odvádět na Maltě daň z příjmu, a to navíc k registračním poplatkům a ročním poplatkům založeným na tonáži, které se hradí podle zákona o obchodní lodní plavbě. Na posledně uvedené poplatky a daně se na Maltě odkazuje rovněž jako na „daň z tonáže“, hradit daň z tonáže v rámci režimu daně z tonáže namísto daně z příjmu podle zákona o dani z příjmu však musí pouze lodě, na něž Malta v minulosti odkazovala jako na „lodě podléhající dani z tonáže“.

(57)

Daňové předpisy umožňují osvobození od daně z příjmu pouze s ohledem na příjmy pocházející z „činností námořní dopravy“. V pravidlech z roku 2012 týkajících se interního postupu je uvedena řada plavidel, která nejsou pro daň z tonáže v rámci osvobození od běžné daně z příjmu způsobilá, jelikož příjmy pocházející z těchto plavidel se nepokládají za příjmy z „činností námořní dopravy“. Osvobození od daně nemohou využít konkrétně rybářská plavidla, rekreační jachty, stálá zařízení na volném moři včetně vrtných plošin pro těžbu ropy, jež se nevyužívají k námořní dopravě, jiné než námořní remorkéry, plovoucí jeřáby bez vlastního pohonu a plavidla, jejichž hlavním účelem je provozování hazardních her a/nebo kasin. Pro osvobození od běžné daně z příjmu nejsou způsobilé rovněž mobilní plošiny a pontony. Všechna tato plavidla hradí registrační poplatek a roční poplatek podle své tonáže, na něž se odkazuje jako na „zdanění tonáže“ nebo „daň z tonáže“, nejsou však osvobozeny od běžné daně z příjmu.

(58)

Malta uvedla, že v budoucnu se již registrační poplatek a roční poplatek hrazený rybářskými plavidly a podobnými plavidly, která nejsou způsobilá, nebude nazývat „daní z tonáže“, aby se předešlo nedorozumění.

(59)

Pravomoc příslušného ministra schválit plavidla s čistou prostorností nižší než 1 000 NT neznamená, že dani z tonáže mohou podléhat plavidla, která se nezabývají činnostmi námořní dopravy. Tato pravomoc nevylučuje požadavek, že se plavidlo musí zabývat mezinárodní přepravou zboží nebo cestujících.

(60)

V zájmu jasnosti bude znění čl. 85 A odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě přepracováno takto: „Ministr může se souhlasem ministra financí a s výhradou podmínek, jež se budou považovat za vhodné v souladu s těmito předpisy, prohlásit za loď podléhající dani z tonáže loď o jakékoli čisté prostornosti, která se zabývá činnostmi námořní dopravy“.

(61)

Jako způsobilé pro daň z tonáže na Maltě (se současným osvobozením od běžné daně z příjmu) byly uznány pouze kategorie lodí uvedené v tabulce 2. V tabulce 2 je uvedeno rovněž složení flotily v roce 2015.

Tabulka 2

(62)

Malta potvrdila, že veškerá plavidla využívající osvobození od běžné daně z příjmu (dále jen „maltská flotila podléhající dani z tonáže“), plují pod vlajkou členského státu EU/EHP nebo jsou zaregistrována v členském státě EU/EHP (48) a že od roku 2004 nebyla součástí flotily podléhající dani z tonáže žádná loď, která nepluje pod vlajkou některého ze států EU/EHP.

(63)

Co se týká tonáže, maltská flotila podléhající dani z tonáže měla na konci roku 2015 hrubou prostornost přibližně 10,4 milionu RT, což je méně než 20 % lodí registrovaných na Maltě.

(64)

Malta se zavázala, že plavidla, která jsou způsobilá pro režim daně z tonáže, budou i nadále omezena na plavidla zabývající se mezinárodní přepravou zboží nebo cestujících po moři a některými jinými činnostmi námořní dopravy, jež byly dříve schváleny Komisí v pokynech pro námořní dopravu jako způsobilé pro účely daně z tonáže na žádost ostatních členských států.

(65)

Malta rovněž upřesní, že v rámci režimu budou moci daň z tonáže využít pouze skutečné loďařské organizace, konkrétně organizace, které převzaly rizika a povinnosti související i) s provozem lodi, která se zabývá námořní dopravou, jak je vymezena v pokynech pro námořní dopravu (49) (např. povinnosti související s technickou správou a posádkou), nebo ii) s provozováním námořní dopravy, jak je vymezena v pokynech pro námořní dopravu (včetně plavidel pronajatých s posádkou za určitých podmínek (50)).

(66)

Čluny, které se nezabývají „mezinárodní přepravou zboží“, nejsou pro maltský systém daně z tonáže způsobilé bez ohledu na to, zda mají vlastní pohon, nebo jsou poháněny jinak. Čluny, které jsou určeny a obvykle používány k plavbě na volném moři a které se zabývají rovněž mezinárodní námořní dopravou, mohou být způsobilé pro maltský režim daně z tonáže. To se jeví jako nezbytné s ohledem na náklad, který nelze přepravit konvenčními plavidly.

(67)

Odvětví energetiky používá čluny k přepravě součástí, jako jsou kotvy, trubky a řetězy, jež nelze přepravit konvenčními plavidly. Čluny přepravují rovněž moduly pro nové plošiny pro vrty a těžbu a vrtné plošiny. Jiné čluny přepravují zařízení pro pokládku potrubí v hluboké vodě nebo vysokokapacitní jeřáby a lodní otočné sloupové jeřáby. Čluny bez vlastního pohonu se používají také k zásobování elektráren uhlím.

(68)

Výletní (osobní) lodě jsou způsobilé pro maltský režim daně z tonáže. Malta zdůraznila, že Kypr, Dánsko, Francie, Německo, Irsko, Itálie, Nizozemsko, Norsko a Spojené království považují výletní lodě za způsobilé, nejsou-li tyto lodě používány především k provozování hazardních her/kasin či pro podobné účely nesouvisející s námořní dopravou.

(69)

Toto odvětví má pro námořní uskupení Unie velký přínos a pro značný počet členských států zajišťuje významnou přidanou hodnotu. V odvětví existuje agresivní mezinárodní hospodářská soutěž a toto odvětví zaměstnává vysoký počet kvalifikovaných a odborných pracovníků.

(70)

Komerční jachty používané v mezinárodní přepravě cestujících mohou být pro režim daně z tonáže způsobilé, pokud jsou zaregistrovány na Maltě jako komerční jachty. Musí se zabývat komerční přepravou až dvanácti cestujících (51) a musí splňovat soubor přísných bezpečnostních a provozních norem. Jachty certifikované jako komerční jachty se pokládají za rovnocenné malým osobním lodím, jelikož mohou plout v mezinárodních vodách. Maltský kodex pro komerční jachty (52) stanoví technické normy, které musí tyto komerční jachty splňovat, aby se považovaly za lodě podléhající dani z tonáže. Tyto normy jsou rovnocenné normám, které upravují stavbu a provozování obchodních lodí a které jsou obsaženy v mezinárodních úmluvách, jako je SOLAS a MARPOL (53). Ostatní kritéria způsobilosti vztahující se na komerční jachty jsou stejná jako u ostatních typů plavidel.

(71)

Majitelé těchto komerčních jachet uzavírají se společnostmi spravujícími jachty dohody o správě třetími osobami. Daňové předpisy umožňují, aby v rámci režimu daně z tonáže byli způsobilí majitelé i správci. Doposud se nevyskytly případy, kdy režim využil majitel i správce komerční jachty zaregistrované podle zákona o obchodní lodní dopravě.

(72)

Mezinárodní odvětví komerčního jachtingu je velmi konkurenční a jachty registrované v Unii/EHP čelí rostoucí hospodářské soutěži ze strany provozovatelů komerčních jachet usazených mimo EHP. Třetí země poskytují pobídky v oblasti daně z příjmu právnických osob za účelem registrace jachet v těchto zemích.

(73)

Pokud licencované loďařské organizaci plynou příjmy z vlečných lodí, jež jsou loděmi podléhajícími dani z tonáže, může tato organizace využít režim daně z tonáže pouze s ohledem na příjem, který pochází z „činností námořní dopravy“. Z režimu daně z tonáže jsou vyloučeny služby vlečných lodí v přístavech. Remorkéry jsou způsobilé pouze tehdy, je-li potvrzeno, že po většinu provozní doby jsou využity v mezinárodní přepravě zboží, přičemž je dodržena 50 % prahová hodnota stanovená v pokynech pro námořní dopravu (54).

(74)

Pravidla z roku 2012 týkající se interního postupu vylučují z režimu daně z tonáže jiné než námořní remorkéry a objasňují, že tyto lodě nejsou jednoduše způsobilé pro režim daně z tonáže, nýbrž musí splňovat požadavky obsažené v daňových předpisech. Nové znění předpisů o zdanění obchodní lodní dopravy bude výslovně uvádět, že aby byly remorkéry a plovoucí bagry způsobilé, musí být zaregistrovány v registru EU/EHP. Ačkoliv to dříve nebylo jednoznačně stanoveno, posledně uvedený požadavek byl vždy dodržován.

(75)

Malta se zavázala provést v příslušných předpisech přesné znění pokynů pro námořní dopravu, pokud jde o činnosti v oblasti vlečení a hloubení.

(76)

Malta objasnila, že se režim daně z tonáže vztahuje jen na několik málo servisních/podpůrných plavidel. Těmito plavidly jsou víceúčelová plavidla/plavidla pro kusový náklad (55).

(77)

Malta tvrdí, že se na servisní/podpůrná plavidla vztahuje stejný provozní a regulační rámec jako na plavidla, která provozují námořní dopravu (ve smyslu pokynů pro námořní dopravu), pokud jde o:

(78)

Servisní lodě čelí hospodářské soutěži ze strany mezinárodních konkurentů, přičemž konkurenti mají prospěch z nižších mezd pro posádku, nižších daní, omezených programů údržby atd.

(79)

Servisní lodě mimoto přispívají k splnění cílů pokynů pro námořní dopravu stejně jako ostatní (obchodní) lodě. Přispívají k rozvoji námořního uskupení a mají pozitivní dopad na zaměstnanost a námořní know-how v Unii.

(80)

Malta se zavázala, že v souladu s pokyny pro námořní dopravu omezí způsobilá plavidla na plavidla zabývající se mezinárodní přepravou zboží nebo cestujících po moři.

(81)

Malta uvedla, že Komise již uznala plavidla pro pokládku kabelů, plavidla pro pokládku potrubí, výzkumné lodě a plovoucí jeřáby jako způsobilé pro daň z tonáže (56).

(82)

Pojem „vedlejší činnosti“ uvedený v definici „činností námořní dopravy“, která je obsažena v čl. 85 odst. 1 daňových předpisů, byl vždy vykládán v tom smyslu, že se vyžaduje existence úzké vazby mezi mezinárodní přepravou zboží a cestujících a vedlejší činností. To, zda se určitá činnost pokládá za vedlejší, se posuzuje v každém jednotlivém případě.

(83)

Při určování, zda je určitá činnost vedlejší, se přihlíží ke komentáři k článku 8 vzorové úmluvy OECD o daních (dále jen „komentář“), včetně bodu 4.2 komentáře, v němž se uvádí, že v rámci mezinárodní přepravy představuje příjem z vedlejších činností příjem pocházející z činností, které „přispívají malým dílem k [činnosti lodí v oblasti mezinárodní přepravy] a jsou s touto činností natolik úzce spjaty, že by se neměly pokládat za samostatnou činnost nebo zdroj příjmu podniku“.

(84)

Malta zdůrazňuje, že osobní doprava obvykle zahrnuje řadu doplňkových služeb, jež jsou zahrnuty v ceně jízdenky. K těmto službám patří zajištění prostor určených na spaní a stravování a rovněž jiné služby, které cestující očekává během cesty, jako jsou služby při nalodění a vylodění. Cestující na velkých osobních lodích očekávají rovněž kino, spa, kadeřníka a podobné služby. Tyto služby a služby v souvislosti s místními výlety se považují za vedlejší činnosti k činnosti námořní dopravy, pokud příslušná služba představuje službu zakoupenou za obvyklých tržních podmínek. Malta rovněž zdůraznila, že právním požadavkem je uzavření obchodů na palubě výletních lodí v době, kdy se lodě nacházejí v přístavech.

(85)

Hlavním zdrojem příjmů provozovatelů výletních lodí je prodej jízdenek a výnosy ze služeb na palubě jsou vedlejší, avšak klíčovou součástí udržitelnosti činnosti v oblasti přepravy cestujících. Ve zprávách odvětví se odhaduje, že většina příjmů výletních lodí (60 % či více) pochází z prodeje jízdenek.

(86)

Pravidla z roku 2012 týkající se interního postupu z režimu daně z tonáže výslovně vylučují „plavidla, jejichž hlavním účelem je poskytování zboží nebo služeb, jež jsou obvykle poskytovány na pevnině (např. plovoucí hotel, supermarket nebo restaurace)“, a plovoucí nebo cestovní kasina. Z celkem 26 výletních lodí, které využívají režim daně z tonáže, jich 17 neprovozuje služby kasina ani neprodává luxusní zboží.

(87)

Malta se zavázala, že po vstupu nových předpisů o zdanění obchodní lodní dopravy v platnost bude výslovně vyloučena řada činností, jež mohou konkurovat společnostem na pevnině, a které proto nejsou pro režim daně z tonáže způsobilé. K těmto činnostem bude patřit palubní prodej zboží nebo služeb, jež obvykle nejsou cestujícím poskytovány, jako jsou automobily, domácí spotřebiče nebo hospodářská zvířata, nebo dovolené na lodi, kdy loď zůstává ukotvena a prvek námořní přepravy není přítomen.

(88)

Malta přijala rovněž závazek týkající se omezení příjmů z vedlejších činností na nejvýše 50 % hrubého příjmu každé lodi. Ověření dodržování ze strany daňových orgánů se bude provádět na úrovni každé lodi ve skupině.

(89)

K omezeným vedlejším činnostem, které mohou využívat daň z tonáže, bude patřit:

(90)

Zahrnuty budou rovněž tyto vedlejší příjmy z omezených činností:

(91)

Podle pravidel z roku 2012 týkajících se interního postupu zahrnují vedlejší činnosti, jež nejsou specifické pro loď a jež v současnosti podléhají dani z tonáže na Maltě, i) provozování míst prodeje jízdenek a terminálů pro cestující v souvislosti s činnostmi námořní dopravy, které podléhají dani z tonáže; ii) úroky nebo výnosy z pracovního kapitálu, je-li úrok/výnos použit k financování licencované loďařské organizace nebo jejích činností námořní dopravy, iii) a/nebo pořízení a údržbu lodě podléhající dani z tonáže. Tyto činnosti budou v budoucích právních předpisech i nadále způsobilé pro daň z tonáže, a to pod nadpisem „Ostatní vedlejší činnosti uznané jako způsobilé pro účely daně z tonáže Evropskou komisí“, pokud to nepovede k celkovým hrubým příjmům z vedlejších činností (specifických pro loď i ostatních) přesahujícím 50 % příjmů společnosti, která je příjemcem, podléhajících dani z tonáže.

(92)

Z přezkumu zahrnujícího období 2004–2016, který provedl vedoucí lodního registru a rejstříku námořníků, vyplynulo, že všechny subjekty, které využívaly režim daně z tonáže, dodržely s ohledem na vedlejší činnosti 50 % strop týkající se hrubých příjmů. Zvláštní pozornost byla věnována výletním lodím, a to vzhledem k významu těchto příjmů. Kontroly, které byly provedeny u jednotlivých plavidel společností využívajících daň z tonáže, prokázaly, že příjmy z vedlejších činností byly podstatně nižší než 50 % prahová hodnota. Malta následně potvrdila, že s ohledem na vedlejší příjmy byla 50 % prahová hodnota od května 2004 dodržena. Malta zdůraznila, že pro daň z tonáže nebyly nikdy způsobilé zisky případných subdodavatelů.

(93)

Malta tvrdí, že na rozdíl od finančních pronajímatelů se majitelé lodí, kteří pronajímají svá plavidla bez posádky, nenacházejí mimo odvětví lodní dopravy a nesou určitou odpovědnost za svá plavidla.

(94)

Pokud se loď zabývá výhradně způsobilými činnostmi a je provozována majitelem lodi, podléhá dani z tonáže veškerý příjem z lodi. Malta se v této souvislosti domnívá, že by se stejná zásada měla použít i v případě, je-li příslušný příjem rozdělen mezi majitele lodi a provozovatele, pokud jsou splněny nezbytné podmínky (včetně uhrazení daně z tonáže každou stranou). Malta tvrdí, že příliš striktní přístup k této záležitosti může vést k tomu, že by majitelé lodí přeregistrovali své lodě pod vlajky třetích zemí, a k vyšším sazbám nájemného za lodě pro loďařské společnosti v Unii.

(95)

Loděmi, které byly pronajaty bez posádky a které byly v minulosti schváleny v rámci režimu daně z tonáže, nebyly lodě pronajaté bez posádky třetím stranám, jak prokazuje přehled pro období 2004–2016, jenž byl předložen útvarům Komise.

(96)

Lodě pronajaté bez posádky tvoří přibližně 10 % lodí spadajících do maltského režimu daně z tonáže. Pronájmy se uskutečnily v rámci skupiny (57).

(97)

Aby bylo zajištěno, že v budoucnu nebude de jure možné, aby režim daně z tonáže využívali pouzí pronajímatelé lodi (včetně těch, kteří pronajímají malé jachty fyzickým osobám (58)), přijala Malta závazek, že způsobilost transakcí souvisejících s pronájmem lodí bez posádky omezí na:

(98)

Malta potvrdila, že od roku 2004 se žádný příjemce využívající daň z tonáže na Maltě nezabýval časovým pronájmem nebo podobnými činnostmi.

(99)

Malta však zdůraznila, že povaha námořní dopravy vyžaduje možnost flexibilního a rychlého rozhodování ze strany majitelů lodí s cílem přizpůsobit se vývoji na trhu. Malta zdůraznila, že pokyny pro námořní dopravu nestanoví žádné omezení maximální tonáže, kterou může organizace pronajmout s posádkou, aby měla nárok na podporu, která je přípustná podle pokynů pro námořní dopravu.

(100)

Flotila pronajatá na čas podléhá obecným požadavkům souvisejícím s vlajkou, které jsou stanoveny v maltských právních předpisech. Požadavek související s vlajkou se vztahuje na celou flotilu podléhající dani z tonáže (60). Veškeré lodě pronajaté na čas/cestu, které byly od roku 2004 schváleny v rámci maltského režimu daně z tonáže, pluly pod vlajkou některého ze států EHP.

(101)

Malta objasnila, že bude požadovat, aby noví účastníci měli nejméně 25 % své flotily podléhající dani z tonáže pod vlajkami států EHP, a to v souladu s přístupem, který Komise schválila ve věci francouzské daně z tonáže (61).

(102)

Daňové předpisy teprve od roku 2010 umožňují, aby dani z tonáže podléhala i plavidla registrovaná mimo EHP/EU, s výhradou podmínek popsaných v 27. bodě odůvodnění. Naprostá většina maltské flotily podléhající dani z tonáže (90 %) je proto pod vlajkou některého z členských států EHP/EU.

(103)

Malta se zavázala, že bude vyžadovat, aby nový účastník měl ve flotile podléhající dani z tonáže, kterou provozuje, nejméně 25 % podíl plavidel plujících pod vlajkou některého ze států EHP (62), který bude muset v souladu s oddílem 3.1 pokynů pro námořní dopravu zachovat nebo zvýšit. Podle tohoto závazku nesmí podíl plavidel ve flotile příjemců podléhajících dani z tonáže, která plují pod vlajkou některého ze států EHP, v průměru klesnout po dobu tří let. Výjimka z této povinnosti bude přiznána pouze tehdy, je-li 60 % flotily podléhající dani z tonáže (63), kterou provozuje společnost, která je příjemcem, pod vlajkou některého ze států EHP. Kontrola se bude provádět vždy, je-li do flotily podléhající dani z tonáže zařazeno nebo z ní vyřazeno určité plavidlo.

(104)

Malta předložila rovněž závazek týkající se toho, že se veškeré strategické a obchodní řízení musí uskutečňovat v EHP.

(105)

Plavidla, která nejsou obchodně a strategicky řízena z EHP, budou v rámci režimu daně z tonáže schválena pouze tehdy, pokud plují pod vlajkou některého ze států EHP, s výjimkou plavidel pronajatých bez posádky třetím stranám, pod podmínkou, že jsou dodržena určitá omezení (64).

(106)

Malta zdůraznila, že její režim daně z tonáže je založen na podobné zásadě jako kyperský režim daně z tonáže, který Komise schválila v roce 2010. Malta ukládá roční daň z tonáže ve formě jednorázové částky podle tonáže plavidla.

(107)

Sazby daně z tonáže splatné na Maltě se liší podle čisté tonáže plavidla a jeho stáří. V tabulce 3 je uvedeno srovnání výše daně z tonáže splatné na Maltě ve vztahu ke kyperskému a polskému režimu daně z tonáže, jež Komise schválila.

(108)

Malta zdůrazňuje, že pokud by se vzala v úvahu změna splatné daně stanovené výhradně podle tonáže plavidla (65), byla by odhadovaná roční daň z tonáže splatná na Maltě velmi podobná dani hrazené na Kypru a v Polsku:

Tabulka 3

(109)

Malta rovněž zdůrazňuje, že výpočet daně z tonáže uvedený v tabulce 3 pro Polsko předpokládá, že plavidla budou v provozu 365 dnů v roce. Plavidla v rámci polského režimu daně z tonáže, která nejsou v provozu po celý rok, mají nárok na poměrné snížení. Na Kypru je v případě vyřazení plavidla z provozu po dobu nejméně tří měsíců výše daně z tonáže splatné s ohledem na toto plavidlo snížena o 25 %.

(110)

Malta umožňuje snížení základní sazby daně z tonáže v případě, činí-li stáří plavidla méně než 10 let. Malta současně splatnou daň z tonáže zvyšuje, je-li plavidlo starší 15 let. Toto pravidlo má majitele lodí a provozovatele vybízet k registraci novějších (a tedy účinnějších a pro životní prostředí šetrnějších) plavidel a odrazovat je od registrace starších plavidel. Jelikož novější plavidla jsou obvykle s větší pravděpodobností bezpečnější, účinnější a šetrnější k životnímu prostředí než starší plavidla, má se za to, že takovéto pravidlo podporuje první cíl uvedený v oddíle 2.2 pokynů pro námořní dopravu, tj. „zdokonalit bezpečnou, účinnou, spolehlivou a pro životní prostředí šetrnou námořní dopravu“. Přispívá rovněž k cílům týkajícím se snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020, které přijala EU.

(111)

Malta uvedla, že při posuzování celkové sazby je třeba zohlednit zvýšení sazby daně z tonáže v případě starších plavidel. Vzhledem k snížením uplatňovaným v Polsku a na Kypru v souvislosti s dobou, kdy plavidla nejsou provozována, jsou však sazby i se snížením uplatňovaným na Maltě každopádně srovnatelné. Za účelem náležitého srovnání Malta uvedla, že pokud by bylo v Polsku plavidlo v provozu 75 % doby, vypadalo by srovnání mezi Maltou a Polskem tak, jak je uvedeno v tabulce 4:

Tabulka 4

(112)

Co se týká pravomoci ministra „[…] osvobodit za podmínek, které může považovat za vhodné, jakoukoli loď nebo třídu lodí od placení veškerých poplatků splatných podle těchto předpisů nebo jejich části“, Malta objasnila, že se toto pravidlo vztahuje pouze na roční a registrační poplatky, jež se rovněž nazývají daní z tonáže, a cílem je pouze zajištění flexibility v humanitárních situacích a v případě dobročinných akcí. Toto pravidlo nebylo nikdy použito.

(113)

Co se týká snížení kvůli daně z tonáže uhrazené v jiném státě, Malta objasnila, že příslušné pravidlo má zamezit dvojímu zdanění. Subjekt, který s ohledem na určité plavidlo odvedl daň z tonáže v jiné zemi, by neměl mít povinnost uhradit daň z tonáže znovu v plné výši na Maltě. Systém osvobození od dvojího zdanění tonáže, který Malta zavedla, se zakládá na obvyklé metodě zápočtu, která se používá i v rámci daní z příjmů. Malta odkázala na dřívější prohlášení Komise týkající se záležitosti, jež je v souladu s tímto přístupem (66).

(114)

Osvobození od dvojího zdanění je omezeno na nižší částku z částky skutečné daně z tonáže splatné s ohledem na plavidlo mimo Maltu, nebo 75 % maltské daně z tonáže, která by byla splatná před přiznáním zápočtu. Osvobození je přiznáno pouze s ohledem na daň z tonáže uhrazenou pro stejné plavidlo stejnou licencovanou loďařskou organizací v jiném členském státě.

(115)

Malta trvá na tom, že opatření na ochranu účelové vázanosti obsažená v daňových předpisech účinně odrazují od zneužívání a zabraňují přelévání výhod na nezpůsobilé činností.

(116)

Daňové předpisy ukládají licencované loďařské organizaci povinnost vést oddělené účty, které odlišují příjmy a výnosy z činností námořní dopravy od ostatních zdrojů příjmů. Licencovaná loďařská organizace musí rovněž vypracovat finanční výkazy, jež jsou v souladu s mezinárodními standardy účetního výkaznictví, které schválila Unie, a předložit je ke kontrole autorizovanému účetnímu znalci.

(117)

Nesplnění povinnosti týkající se vedení oddělených účtů povede automaticky k tomu, že loďařská organizace nebude způsobilá pro jakékoli osvobození od daně.

(118)

Licencovaná loďařská organizace se musí zaregistrovat na ministerstvu financí, chce-li využít systém daně z tonáže.

(119)

Licencovaná loďařská organizace, která využívá výhod systému daně z tonáže, musí předložit roční přiznání k dani z příjmu, které jednoznačně prokazuje rozdělení mezi způsobilý a nezpůsobilý příjem. Pokud do oblasti působnosti systému daně z tonáže spadá veškerý příjem licencované loďařské organizace, může tato organizace předložit místo daňového přiznání prohlášení, jež musí učinit kvalifikovaná osoba, která není závislá na licencované loďařské organizaci, což může být autorizovaný účetní znalec a auditor nebo osoba, která má plnou moc. V případě nepravdivých prohlášení nebo hrubé nedbalosti v souvislosti s těmito povinnostmi existuje řada sankcí.

(120)

Ztráty z činností podléhajících dani z příjmů nelze započítat proti daňové povinnosti v rámci režimu daně z tonáže.

(121)

Loďařská organizace nemůže rozhodnout o vstupu do maltského systému daně z tonáže nebo o výstupu z něj podle toho, zda má zdanitelný zisk nebo ztráty. Pokud se licencovaná loďařská organizace nerozhodne jinak, spadá do oblasti působnosti režimu daně z tonáže. Jestliže se organizace rozhodne pro neúčast, nelze toto rozhodnutí zrušit (67).

(122)

Maltská loďařská organizace nemůže mít část svých lodí v rámci režimu daně z tonáže a část v rámci režimu daně z příjmu (68).

(123)

Článek 51 zákona o dani z příjmu obsahuje dalekosáhlá ustanovení proti zneužívání, která mají zabránit umělým opatřením a režimům usilujícím o získání neoprávněného daňového zvýhodnění. Toto obecné pravidlo proti zneužívání dodržuje doporučení Komise ze dne 6. prosince 2012 o agresivním daňovém plánování (69). Opatření proti zneužívání podporují přísné sankce, které jsou uloženy v případě porušení. V těchto případech je tudíž kromě platby neuhrazené daně uložen úrok se sazbou ve výši 0,54 % měsíčně (tj. 6,48 % ročně) spolu s dalším penále ve výši až 1,5 % měsíčně (tj. 18 % ročně) z částky neuhrazené daně.

(124)

Pravidla týkající se odčitatelnosti výdajů, která jsou obsažena v zákoně o dani z příjmu, vyžadují existenci přímé souvislosti mezi výdaji a příslušnými příjmy. Ustanovení čl. 14 odst. 1 zákona o dani z příjmu umožňuje výdaje odečíst pouze tehdy, pokud „vznikly zcela a výhradně při vytváření příjmů“. Proto nelze uplatnit odpočty výdajů, které vznikly při vytváření vyňatých zisků (včetně zisků podléhajících dani z tonáže), od ostatních druhů zdanitelných příjmů.

(125)

Všechny licencované loďařské organizace musí uchovávat náležité a dostatečné záznamy o příjmech a výdajích, aby bylo možno snadno zjistit příslušný příjem a přípustné odpočty.

(126)

Malta se zavázala, že bude od příjemců využívajících daň z tonáže požadovat, aby pro všechny kontrolovatelné parametry, jako je typ plavidla, činnosti vykonávané s plavidlem, čistá prostornost, dny užívání, vlajka, druhy činností a dodržení stropu podpory, předložili povinná každoroční roční prohlášení o souladu.

(127)

Malta objasnila fungování obecného maltského daňového systému. V rámci tohoto systému nepodléhají dividendy, které maltské společnosti vyplatí akcionářům, povinnosti tyto dividendy vykázat (70) a odvést z nich daň (71). Tento systém platí bez výjimky pro všechna odvětví.

(128)

Malta odkazuje na příslušné maltské právní předpisy, podle nichž musí být dotyčná loď lodí podléhající dani z tonáže, aby mohla využít osvobození od daně (72).

(129)

Malta rovněž objasnila, že v minulosti bylo osvobození od daně využito pouze v případě prodeje lodí a transakcí souvisejících s loděmi podléhajícími dani z tonáže, které byly loďařskými společnostmi zakoupeny nebo prodány v době, kdy podléhaly dani z tonáže. Na Maltě je mimoto rozhodnutí o opuštění režimu daně z tonáže nezrušitelné.

(130)

Malta uvedla, že k zajištění konkurenceschopnosti a přitažlivosti evropských registrů v porovnání s registry třetích zemí by majitelé lodí (tj. akcionáři) měli mít možnost požívat výnosů z prováděných činností námořní dopravy.

(131)

Podle čl. 12 odst. 1 písm. c) bodu ii) zákona o dani z příjmu jsou výnosy nebo zisky plynoucí osobě, jež není rezidentem na Maltě, z převodu akcií nebo cenných papírů společnosti, která není realitní společností, osvobozeny od daně, pokud je skutečným vlastníkem výnosu osoba, jež není rezidentem na Maltě, a tuto osobu nevlastní ani neovládá fyzická osoba nebo osoby, které mají obvyklý pobyt na Maltě. Mimoto se uplatňuje částečné osvobození podle ustanovení čl. 12 odst. 1 písm. u) bodu 1 zákona o dani z příjmu, podle něhož jsou od daně osvobozeny veškeré příjmy nebo výnosy, které společnost registrovaná na Maltě získá z účasti nebo převodu této účasti.

(132)

Dohody o zamezení dvojímu zdanění, které Malta uzavřela v souladu s čl. 13 odst. 5 vzorové dohody OECD o daních, udělují právo na zdanění těchto kapitálových zisků zemi, jejímž rezidentem dotyčná osoba je. Malta má smlouvy o zamezení dvojímu zdanění se všemi členskými státy EHP.

(133)

Jedinou transakcí související s převodem akcií, jež se týkala maltského akcionáře, od přistoupení Malty k Unii byla transakce, která se uskutečnila v roce 2006. Tato transakce souvisela s převodem podílů v […]. Výhoda plynoucí z příslušného osvobození od daně byla podstatně nižší než prahová hodnota de minimis (73) a zahrnovala maximální (teoretickou) výši podpory, která byla vzhledem k prodejní ceně nižší než 1 400 EUR, a to i se započtením výhody plynoucí ze souvisejícího osvobození od poplatku, co se týká transakce s loděmi. Akcionář neobdržel v příslušném období žádnou další podporu a nevyužíval ani daň z tonáže (74).

(134)

Veškeré transakce s podíly, jež se jinak uskutečnily od roku 2004, by využily osvobození kapitálových zisků od daně v případě nerezidentů, jak je stanoveno v čl. 12 odst. 1 písm. c) bodu ii) zákona o dani z příjmu.

(135)

Malta se zavázala, že stávající odvětvové osvobození kapitálových zisků z prodeje podílů v loďařských společnostech od daně v případě maltských rezidentů zruší.

(136)

V čl. 3 odst. 2 daňových předpisů je stanoveno, že „daň podle tohoto zákona [zákona o dani z příjmu] se nehradí s ohledem na úroky či jiné příjmy, které byly vyplaceny v souvislosti s financováním činností […] licencované loďařské organizace nebo financováním lodě podléhající dani z tonáže […]“. Tato výjimka není přiznána automaticky, nýbrž na žádost. Malta potvrdila, že žádnému podniku nebyla tato výjimka udělena. Maltské orgány potvrdily, že tato výjimka nebyla od přistoupení Malty k Evropské unii udělena a že „žádná společnost tuto výhodu nevyužila“.

(137)

Malta se zavázala ustanovení čl. 3 odst. 2 daňových předpisů zrušit.

(138)

Malta uvedla, že ustanovení obsažená v daňových předpisech, podle nichž se poplatek neúčtuje s ohledem na určité transakce s loděmi (75), jsou pouze informativní. Loďařské společnosti nezvýhodňují, jelikož tyto transakce s loděmi nejsou podle zákona o poplatku za dokumenty a převody zpoplatněny, poněvadž poplatek se obvykle účtuje pouze v případě převodů obchodovatelných cenných papírů, nemovitostí, aukčního prodeje a pojistek.

(139)

Malta objasnila, že podobně jako v případě kapitálových zisků z prodeje podílů nemělo osvobození od poplatků (76) stanovené v článku 5 daňových předpisů v období od roku 2004 významný dopad, a to vzhledem ke struktuře akcionářů společností podléhajících dani z tonáže a obecným výjimkám podle zákona o poplatku za dokumenty a převody.

(140)

Podle čl. 47 odst. 3 písm. d) a odst. 4 zákona o poplatku za dokumenty a převody se poplatek nevztahuje na transakce týkající se cenných papírů společnosti, ve které drží více než polovinu kmenového akciového kapitálu, hlasovacích práv a práv na zisk osoby, které nejsou rezidenty na Maltě a které nevlastní ani neovládají přímo či nepřímo osoby, jež jsou rezidenty na Maltě, pokud má společnost většinu svých obchodních zájmů mimo Maltu. Převody v rámci skupiny v souvislosti s restrukturalizací skupiny, mezi společnostmi, které většinově vlastní a ovládají stejní akcionáři, využívají výjimku podle čl. 42 odst. 1 písm. b) zmíněného zákona.

(141)

Malta potvrdila, že od roku 2004 se uskutečnila pouze jedna transakce, na niž se nevztahovalo obecné osvobození od poplatku zmíněné v 140. bodě odůvodnění a která se týkala podílů ve vlastnictví maltského akcionáře. Tato transakce nepřesáhla (pokud jde o daňové zvýhodnění) prahovou hodnotu de minimis, a to ani po připočtení výhody plynoucí z osvobození kapitálových zisků od daně (77).

(142)

Malta se zavázala, že výjimku stanovenou v článku 5 daňových předpisů s ohledem na maltské rezidenty zruší.

(143)

Malta se zavázala, že nová pravidla, která zajistí, aby opatření uvedená v tomto rozhodnutí byla slučitelná s vnitřním trhem, vstoupí v platnost do tří měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí. Malta se zavázala, že ode dne přijetí tohoto rozhodnutí do doby vstupu závazků v platnost bude režim daně z tonáže a ostatní opatření, která jsou předmětem tohoto rozhodnutí, i nadále spravovat způsobem, který nevede k vyplacení neslučitelné podpory, jež by poté bylo nutno získat od příjemců zpět.

(144)

Malta uvedla, že by se režim měl pokládat za existující podporu a že na straně Malty a loďařských organizací existují v tomto ohledu legitimní očekávání.

(145)

Maltský režim daně z tonáže a související opatření byla zavedena v roce 1973. Malta v této souvislosti předložila příslušné části zákona o obchodní lodní dopravě z roku 1973 v původním znění (78), a zejména články 85 a 86, v nichž jsou vymezeny vyňaté lodě a příjmy, které jsou osvobozeny od daně z příjmu.

(146)

Malta uvedla, že tato opatření podpory byla předmětem kontroly před přistoupením. Otázky hospodářské soutěže související s dopravou, včetně daně z tonáže, byly během přístupových jednání výslovně zahrnuty v kapitole týkající se dopravy. Malta zdůrazňuje, že její režim daně z tonáže Komise v té době neoznačila za problematický. S odkazem na příslušnou korespondenci Malta tvrdí, že informace, které s ohledem na tento režim poskytla, považovala Komise za uspokojivé. Malta odkazuje konkrétně na schůzku na konferenci o přistoupení Malty k EU, která se konala dne 26. října 2001, na níž bylo podle jejích záznamů dohodnuto doporučit předběžné uzavření jednání o kapitole týkající se dopravy. Malta tvrdí, že stejně jako loďařské organizace, které režim daně z tonáže využívaly, měla vždy za to a domnívala se, že režim je zcela v souladu s pokyny pro námořní dopravu.

(147)

Příslušné maltské právní předpisy, zákon o obchodní lodní dopravě a daňové předpisy, byly Komisi oznámeny před 31. srpnem 2004, jak se vyžadovalo v aktu o přistoupení (79). Režim daně z tonáže byl Komisi oznámen v dokumentu CONF-M 51/00 ze dne 19. října 2000, který byl doplněn dokumentem CONF-M 65/01 ze dne 18. září 2001.

(148)

Ode dne přistoupení do 1. května 2007 se příslušné právní předpisy nezměnily. Vnitrostátní předpisy byly pozměněny teprve v roce 2010 za účelem provedení zásad zavedených sdělením Komise, kterým se stanoví pokyny ke státní podpoře pro společnosti spravující lodě (dále jen „pokyny ke správě lodí“) (80), ve vnitrostátním právu.

(149)

Malta Komisi připomenula, že režim daně z tonáže nebyl zmíněn mezi režimy, které je nutné upravit do doby, kdy měla skončit platnost tříletého období, které bylo ve smlouvě o přistoupení stanoveno pro změnu existujících opatření podpory, a režim se tudíž považoval za existující podporu. Ve svém dopise ze dne 24. dubna 2007 zmínila Komise pouze dvě opatření podpory: závazek veřejné služby – Gozo Channel Co Ltd a závazek veřejné služby – Sea Malta Co Ltd.

(150)

Jak bylo uvedeno v 3. bodě odůvodnění, připomínky byly obdrženy od šesti zúčastněných stran a od zaměstnance v německém odvětví lodní dopravy, který si přál zůstat v anonymitě. Tyto připomínky jsou shrnuty v 151. až 177. bodě odůvodnění.

(151)

Svaz provozovatelů námořních plavidel Evropského společenství (dále jen „ECSA“) souhlasil s původním hodnocením Komise, že by pro daň z tonáže neměla být způsobilá rybářská plavidla, vrtné plošiny pro těžbu ropy a rekreační jachty používané k nekomerčním účelům.

(152)

Malta International Shipping Council zdůraznila, že čluny bez vlastního pohonu přepravují náklad, zatímco vlečná loď zajišťuje, aby se náklad dostal do místa určení. Jedná se proto o jedinou operaci a pro daň z tonáže musí být způsobilé obě lodě.

(153)

Malta International Shipping Council zdůraznila, že provozování výletních lodí odpovídá přepravě cestujících.

(154)

Svaz ECSA uvedl, že hlavním účelem výletních lodí je námořní doprava, i když se využívají k rekreačním účelům. Svaz ECSA rovněž zdůraznil, že výletní lodě podléhají stejné kontrole a regulaci jako ostatní velké námořní lodě a že jejich námořníci musí splňovat stejné požadavky na osvědčení. Tyto lodě podléhají také stejným požadavkům souvisejícím s vlajkou a státní přístavní inspekci a stejným mezinárodním úmluvám jako všechna ostatní plavidla uskutečňující mezinárodní cesty. Odvětví výletních plateb významně přispívá k dosažení cílů stanovených v pokynech pro námořní dopravu. Odvětví výletních plateb čelí konkurenčním tlakům ze strany zemí mimo Unii. Pokud smluvní strana Dohody o EHP nebo členský stát ukládá daně (či jiné náklady), jež ostatní země neukládají, může členský stát předpokládat, že plavidla budou přeregistrována pod vlajku jiného státu, ve kterém jsou celkové náklady nižší.

(155)

Malta International Shipping Council, maltská obchodní, podnikatelská a průmyslová komora a rovněž Super Yachts Industry Network – Malta zdůraznily, že komerční jachty působí v oblasti přepravy cestujících, kde existuje značná mezinárodní hospodářská soutěž s offshorovými centry, a to s cílem přilákat zakládání podílnických společností a registraci komerčních jachet.

(156)

Svaz ECSA trval na tom, že by neměl být stanoven definitivní a exkluzivní seznam způsobilých typů plavidel. Svaz uvedl, že mezi činnostmi v oblasti „obsluhy“ a „přepravy“ neexistuje žádný skutečný rozdíl, jelikož všechny tyto činnosti představují komerční činnosti námořní dopravy. Svaz uvítal, že Komise uznala způsobilost některých servisních lodí (např. plavidel pro pokládku kabelů) pro státní podporu.

(157)

Svaz ECSA uvedl, že by zisky z nákupu a prodeje aktiv souvisejících s běžnými činnostmi provozovatele lodi měly být z režimu daně z tonáže vyloučeny pouze tehdy, nevykonává-li společnost kromě nákupu a prodeje aktiv souvisejících s námořní dopravou žádné jiné činnosti. V tomto případě nelze samotnou společnost považovat za společnost poskytující služby v oblasti námořní dopravy.

(158)

Svaz ECSA rovněž tvrdil, že by se na kapitálové zisky z prodeje lodí měla daň z tonáže vztahovat i v případě lodí, které byly pořízeny před vstupem do režimu daně z tonáže, přičemž by režimy daně z tonáže měly obsahovat náležitá a spravedlivá přechodná opatření s přihlédnutím k případným daňovým pohledávkám vzniklým v období před uplatňováním daně z tonáže.

(159)

Podle svazu ECSA by měly být vedlejší činnosti běžnou součástí služby námořní dopravy, kterou loďařská organizace nabízí. Svaz tvrdí, že pro účely použití pokynů pro námořní dopravu není nutné „vedlejší činnosti“ definovat, nýbrž že by podrobný výklad měl být ponechán na členských státech, a to pod dohledem Komise.

(160)

Svaz ECSA je s Komisí zajedno v tom, že by se služby, které finanční instituce nabízejí loďařským společnostem, jež podléhají dani z tonáže, jako jsou půjčky a záruky, neměly pokládat za způsobilé „vedlejší činnosti“.

(161)

Je-li jedinou činností společnosti provozování způsobilých lodí, měl by celý zisk z činnosti týkající se provozování lodi spadat do opatření na ochranu účelové vázanosti, jestliže se obchodní činnosti shodují se zvyklostmi a praxí v odvětví.

(162)

Svaz ECSA poznamenal, že mnoho společností účtuje své služby paušálně a že by jim obecný přístup umožnil vyhnout se požadavku na provedení doplňkových výpočtů za účelem rozdělení zisku. Svaz ECSA zdůraznil, že obecný přístup podporuje i vzorová úmluva OECD o daních.

(163)

Svaz ECSA uvedl, že zvlášť účtované služby jsou nezbytným a běžným prvkem hospodářské činnosti u většiny služeb v oblasti námořní osobní dopravy. Bez těchto služeb by byla činnost námořní dopravy pro zákazníky neatraktivní a pro loďařské společnosti by nebyla rentabilní, proto by tyto služby měly být způsobilé pro daň z tonáže.

(164)

Co se týká výletních plaveb, dopravní balíček zahrnuje rovněž mnoho služeb, které jsou nabízeny během cesty a které cestující očekává. Podle svazu ECSA to zahrnuje komunikační služby, bary, směnárnu, výlety na pobřeží, nákupy, zdravotní a kosmetické služby a zábavní služby. V některých případech, jako jsou výlety na pobřeží, představují tyto vedlejší činnosti službu, kterou pořizuje provozovatel okružních plaveb, a obvykle je do „balíčku“ zahrnují místní obchodní zástupci, kteří je prodávají provozovateli okružních plaveb, a proto by tyto služby měly být zahrnuty jako způsobilá činnost.

(165)

Svaz ECSA uznává zásadu týkající se zamezení nekalé hospodářské soutěži s domácími podniky na pobřeží a podotýká, že by využívání plavidel především jako plovoucích supermarketů, kasin nebo hotelů nemělo být přípustné.

(166)

Malta International Shipping Council uvedla podobné výhrady týkající se okružních plaveb a balíčků pro cestující.

(167)

Svaz ECSA tvrdil, že by členské státy měly rozhodnout, zda je třeba zavést omezení, přičemž by měly přihlédnout například ke způsobu organizace vnitrostátního odvětví lodní dopravy a námořního uskupení.

(168)

Norské sdružení vlastníků lodi uvedlo, že pro loďařské společnosti představuje pronájem lodi bez posádky běžné opatření. Pouze malý procentní podíl celkové tonáže loďařských společností se však obvykle pronajímá bez posádky. Existuje několik málo společností, které vlastní pouze lodě, jež jsou pronajímány bez posádky. Není-li příjem z pronájmu lodi bez posádky zcela osvobozen od daně, nebudou majitelé lodí se sídlem v EHP schopni stanovit konkurenceschopné sazby za pronájem. Společnosti poskytující služby ropnému a plynárenskému průmyslu, které působí na zahraničních šelfech, obvykle vlastnictví lodi a provozní činnosti oddělují, aby byly ve státě, v němž působí, konkurenceschopné. Pronájem lodi bez posádky je často jedinou možností, jak vstoupit na chráněné zahraniční trhy. Je-li nájemcem společnost působící v ropném průmyslu, má nájemce často vlastní posádku a vlastní organizaci poskytující služby v oblasti technické správy lodi, které chce využít. Existují rovněž území, na nichž se riziko související s náklady na posádku a její dostupností, náklady na opravy lodí a včasným přístupem k opravám a jiným nezbytnostem pro provozování lodi považuje za nepřijatelné, a proto se upřednostňují ujednání o pronájmu lodi bez posádky.

(169)

Norské sdružení vlastníků lodi tvrdí, že možnost, aby společnosti podléhající dani z tonáže pronajímaly lodě bez posádky, nepovede k zvýšení státní podpory poskytované odvětví lodní dopravy (81). Příjmy z námořní dopravy osvobozené od daně jsou pouze rozděleny mezi společnost vlastnící loď, která loď pronajímá, a společnost, která loď provozuje (v případě společnosti provozující loď je příjem osvobozený od daně snížen o nájemné za pronájem lodi bez posádky, zatímco pro společnost vlastnící loď to představuje příjem osvobozený od daně).

(170)

Malta International Shipping Council uvedla, že vlastnictví lodi a její provozování je nutno posuzovat jako celek. Činnosti v oblasti vlastnictví a provozování lodi může vykonávat stejná organizace. Jindy se na stejnou činnost zaměřují různé subjekty. Tyto různé subjekty hradí náklady a mají povinnosti, včetně těch, které spočívají v kontrole, zda je provoz bezpečný a efektivní. Malta International Shipping Council zdůraznila, že maltské právní předpisy a mezinárodní právo ukládají majiteli lodi značné povinnosti a odpovědnost i v případě pronájmu lodi bez posádky. Zabývá-li se tudíž loď pronajatá bez posádky mezinárodní přepravou zboží a cestujících, měl by se režim daně z tonáže vztahovat na majitele i nájemce.

(171)

Svaz ECSA zdůraznil, že činnost v oblasti pronájmu vytváří přímá a nepřímá pracovní místa pro mnoho pracovníků v odvětví lodní dopravy v celé Evropě a že pružný přístup přispívá k zachování ústředí loďařských společností v EU.

(172)

Co se týká některých rozhodnutí Komise, v nichž se od nájemců v případě časového pronájmu vyžadoval minimální podíl vlastní činnosti námořní dopravy, aby bylo možno daň z tonáže využít, svaz ECSA se domníval, že by se tento požadavek měl zmírnit.

(173)

Podle Norského sdružení vlastníků lodi je z obchodních důvodů většina loďařských společností zastoupena v řadě námořních center po celém světě, a pokud by mezinárodní loďařská organizace uplatňovala strategii k zvýšení podílu plavidel v její flotile, která jsou pronajata na čas, může tak učinit bez ohledu na případná omezení stanovená v evropských režimech daně z tonáže. Učiní tak jednoduše prostřednictvím dceřiné společnosti se sídlem mimo EHP.

(174)

Svaz ECSA se domníval, že pokyny pro námořní dopravu obsahují v zásadě pragmatickou míru flexibility, pokud jde o používání vlajek členských států, a tento požadavek by se neměl dále zpřísňovat.

(175)

Svaz ECSA zdůraznil, že režimy daně z tonáže musí stanovit jednoznačnou definici způsobilých činností.

(176)

Provozovatel lodi může do opatření na ochranu účelové vázanosti zahrnout činnost spočívající ve službách „nákupu“ od jiných podniků, nikoli však zisky z výkonu jiných činností. Tato zásada tržního odstupu se obvykle využívá ve správě daní a je známa jako požadavek na stanovování převodních cen. Například: pokud provozovatel lodi poskytuje v rámci balíčku pozemní služby, jako je silniční doprava nebo ubytování v hotelu, měla by do daně z tonáže spadat jakákoli přirážka, kterou účtuje ke službám nad rámec nákladů za obvyklých tržních podmínek. Jsou-li tudíž služby poskytovány třetí stranou za tržní sazby, spadá veškerý zisk provozovatele do opatření na ochranu účelové vázanosti. Jsou-li však služby poskytovány v rámci skupiny provozovatele lodi, budou podléhat stanovování převodních cen a zisky z činnosti v oblasti silniční dopravy nebo hotelů budou z režimu daně z tonáže vyloučeny – pro daň z tonáže bude způsobilá pouze vypočítaná přirážka k těmto službám v rámci skupiny.

(177)

Svaz ECSA souhlasil s Komisí v tom, že by se služby, které finanční instituce nabízejí loďařským společnostem spadajícím do režimu daně z tonáže, jako jsou půjčky a záruky, neměly pokládat za „způsobilé“ nebo „vedlejší činnosti“.

(178)

Malta se domnívá, že z většiny obdržených podání jednoznačně vyplývá obecná spokojenost s uplatňováním pokynů pro námořní dopravu na Maltě. Malta poznamenala, že zúčastněné strany nevznesly námitky a stávající opatření podpořily.

(179)

V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(180)

Aby se tudíž opatření podpory pokládalo za podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být kumulativně splněny tyto podmínky: i) musí být financováno státem ze státních prostředků a musí být přičitatelné státu; ii) musí poskytovat příjemci selektivní výhodu tím, že zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby; iii) musí nebo může narušovat hospodářskou soutěž a iv) může ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(181)

Níže Komise posoudí, zda i) režim daně z tonáže, ii) osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodů lodí od daně, iii) osvobození kapitálových zisků v souvislosti s podíly v loďařských společnostech od daně, iv) osvobození dividend souvisejících s podíly v loďařských společnostech od daně, v) osvobození úroků nebo jiných příjmů v souvislosti s financováním loďařských společností nebo lodí podléhajících dani z tonáže od daně, vi) osvobození od některých poplatků za dokumenty a převody (na něž se dále odkazuje společně jako na „vnitrostátní opatření“) splňují kritéria uvedená v 180. bodě odůvodnění, a představují tudíž státní podporu.

(182)

Komise podotýká, že se vnitrostátní opatření týkají osvobození od obvyklých daní a poplatků, jež mají být běžně odváděny maltskému státu. Režim daně z tonáže přiznává snížení daně v porovnání s daní z příjmu, jež se obvykle odvádí z příjmů právnických osob podle zákona o dani z příjmu. Osvobození dividend a kapitálových zisků v souvislosti s podíly v loďařských společnostech a kapitálových zisků souvisejících s prodejem nebo převodem lodí a úroků nebo jiných příjmů v souvislosti s financováním loďařských společností nebo lodí podléhajících dani z tonáže od daně spočívá ve výjimkách (ve vztahu k zákonu o dani z příjmu) udělených podle zákona o obchodní lodní dopravě a daňových předpisů. Obdobně je osvobození od určitých poplatků za dokumenty a převody stanovené v zákoně o poplatku za dokumenty a převody uděleno podle zákona o obchodní lodní dopravě a daňových předpisů. Rovněž osvobození od placení poplatků dle uvážení ministra představuje osvobození od obvyklých daní a poplatků, jež mají být běžně odváděny maltskému státu.

(183)

Komise podotýká, že se ztráta daňových příjmů pro stát rovná spotřebě státních prostředků ve formě daňových výdajů. Tím, že Malta povoluje snížení daní a poplatků či osvobození od daní a poplatků podle zákona o obchodní lodní dopravě, se vzdává příjmů, které představují státní prostředky. Snížení daní a osvobození od daní a osvobození od poplatků je tudíž poskytnuto ze státních prostředků. Tato opatření byla zavedena ve formě předpisu přijatého státem (zákona o obchodní lodní dopravě, což je akt přijatý parlamentem, a daňových předpisů, jež Malta považuje za sekundární právní předpisy k provedení zákona o obchodní lodní dopravě). Jelikož tato daňová opatření proto provedly maltské orgány, lze opatření přičíst státu.

(184)

Aby opatření představovalo státní podporu, musí příjemcům poskytovat finanční výhodu. Komise podotýká, že vnitrostátní opatření spočívají v osvobození od daní a poplatků, jež poskytuje příjemcům výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(185)

Komise proto vyvozuje závěr, že

jsou poskytnuty ze státních prostředků a lze je přičíst státu a že příjemce zvýhodňují.

(186)

Níže jsou pro každé opatření jednotlivě posouzeny další prvky nezbytné k tomu, aby opatření představovalo státní podporu, a to selektivní povaha opatření; možnost narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu.

(187)

Aby opatření představovalo státní podporu, musí být selektivní, jelikož v souladu s čl. 107 odst. 1 SFEU zvýhodňuje určité podniky nebo určitá odvětví výroby. Pokud jde o výklad podmínky týkající se selektivity, podle ustálené judikatury lze opatření považovat za selektivní, pokud je „určeno k částečnému osvobození podniků od peněžitých nákladů vyplývajících z běžného použití obecného systému povinných příspěvků stanovených zákonem“ (82). Opatření se proto považuje za selektivní, pokud se odchyluje od běžného použití obecného daňového rámce.

(188)

Pro účely tohoto posouzení vypracoval Soudní dvůr analýzu sestávající ze tří kroků (83). Za prvé je nutno určit referenční systém. Za druhé je třeba rozhodnout, zda dané opatření představuje odchylku od tohoto systému, jelikož rozlišuje mezi hospodářskými subjekty, které jsou vzhledem k cílům systému ve srovnatelné faktické a právní situaci. Posouzení, zda existuje takováto odchylka, je hlavním prvkem této části analýzy a umožňuje vyvodit závěr, zda je opatření prima facie selektivní. Jestliže dotyčné opatření odchylku od referenčního systému nepředstavuje, selektivní není. Jestliže však odchylku představuje (a je proto prima facie selektivní), je třeba v třetím kroku analýzy zjistit, zda je odchylka odůvodněna povahou nebo obecnou strukturou (referenčního) systému (84). Je-li prima facie selektivní opatření odůvodněno povahou a obecnou strukturou systému, nebude se považovat za selektivní, a nebude tudíž spadat do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU (85).

(189)

Podniky na Maltě podléhají podle zákona o dani z příjmu dani ve výši 35 % (86). Loďařské organizace, které se rozhodly pro režim daně z tonáže, jsou od daně podle zákona o dani z příjmu osvobozeny, co se týká příjmů z činností námořní dopravy, a místo toho hradí jednorázovou částku. Komise podotýká, že režim daně z tonáže popsaný v oddíle 2.1 nebo srovnatelný režim není dostupný pro všechna odvětví či podniky, a je tudíž prima facie selektivní. Daň z tonáže umožňuje příjemcům dosáhnout úspor u nákladů na daně. Tato odchylka není odůvodněna povahou obecného systému, nýbrž byla zavedena s konkrétním cílem zvýhodnit a podpořit určité činnosti.

(190)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem vyvozuje Komise závěr, že režim daně z tonáže poskytuje selektivní hospodářskou výhodu.

(191)

Má se za to, že opatření provedené státem narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž, jestliže může posílit soutěžní postavení příjemce ve vztahu k ostatním podnikům, s nimiž soutěží (87). Z praktického hlediska se proto narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 SFEU předpokládá tehdy, poskytne-li stát finanční výhodu určitému podniku v liberalizovaném odvětví, v němž existuje nebo může existovat hospodářská soutěž (88). Jestliže finanční podpora poskytnutá státem posiluje postavení určitých podniků oproti jiným konkurenčním podnikům v rámci obchodu uvnitř Společenství, je třeba mít za to, že tento obchod je podporou ovlivněn (89).

(192)

Činnosti námořní dopravy jsou v zásadě vykonávány na celosvětovém trhu. Trhy námořní kabotáže a námořní dopravy jsou mimoto zcela liberalizovány (90). Služby, které poskytují loďařské společnosti využívající režim daně z tonáže, jsou tudíž otevřené hospodářské soutěži v rámci členských států, mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi. Režim proto může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(193)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že daň z tonáže představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(194)

Stávající právní předpisy neomezují náležitě uplatňování rozhodovací pravomoci ministra, pokud jde o osvobození lodí od placení poplatků podle daňových předpisů, jak bylo projednáno v 23. a 112. bodě odůvodnění. Právní předpisy nejsou vypracovány dostatečně přesně, aby snížení omezily na jiné než hospodářské činnosti s humanitárním nebo dobročinným účelem.

(195)

Na opatření, která je možno provést dle uvážení ministra, se vztahují stejné úvahy, jako jsou úvahy uvedené v 187. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění s ohledem na selektivní výhodu a v 191. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, pokud jde o narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu.

(196)

Komise proto vyvozuje závěr, že možnost osvobodit další plavidla dle uvážení ministra představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(197)

V čl. 5 odst. 1 písm. a) zákona o dani z příjmu je uložena daňová zátěž s ohledem na kapitálové zisky z převodu kapitálových aktiv. V čl. 3 odst. 1 daňových předpisů je stanoveno osvobození kapitálových zisků z prodeje a převodu lodí podléhajících dani z tonáže od daně.

(198)

Jak je uvedeno v 187. bodě odůvodnění, opatření se považuje za selektivní, pokud se odchyluje od běžného použití obecného daňového rámce. V čl. 3 odst. 1 daňových předpisů je stanoveno osvobození kapitálových zisků z prodeje lodí od daně, zatímco obecný daňový rámec v čl. 5 odst. 1 zákona o dani z příjmu ukládá daňovou zátěž s ohledem na kapitálové zisky z převodu kapitálových aktiv, která v zásadě činí 35 %. Loďařské organizace, které se rozhodly pro režim daně z tonáže, jsou od daně podle zákona o dani z příjmu osvobozeny, co se týká kapitálových zisků z prodeje lodí podléhajících dani z tonáže. Komise podotýká, že tato výjimka není dostupná pro všechna odvětví či podniky, a je tudíž prima facie selektivní. Osvobození od daně umožňuje příjemcům dosáhnout úspor u nákladů na daně. Tato odchylka není odůvodněna povahou obecného systému, nýbrž byla zavedena s konkrétním cílem zvýhodnit a podpořit určité činnosti.

(199)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že osvobození kapitálových zisků z prodeje lodí od daně představuje selektivní výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(200)

Jak je uvedeno v 191. bodě odůvodnění, jestliže finanční podpora poskytnutá státem posiluje postavení určitých podniků oproti jiným konkurenčním podnikům v rámci obchodu uvnitř Společenství, je třeba mít za to, že tento obchod je podporou ovlivněn (91).

(201)

Jak je podrobněji uvedeno v 192. bodě odůvodnění, činnosti námořní dopravy jsou v zásadě vykonávány na celosvětovém trhu. Služby poskytované loďařskými společnostmi, které využívají osvobození kapitálových zisků od daně, jsou tudíž otevřené hospodářské soutěži mezi členskými státy. Opatření proto může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(202)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti se Komise domnívá, že osvobození kapitálových zisků z prodeje lodí od daně představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(203)

Referenční systém je třeba vymezit jako obecný systém zdanění dividend. V článku 68 zákona o dani z příjmu je stanoveno, že na Maltě nepodléhá dani z příjmu z dividend žádná osoba, ať už rezident či nerezident. Článek 68 rovněž stanoví, že v daňovém přiznání není nutné uvést příjem z dividend. Maltské orgány potvrdily, že obecná sazba daně u dividend, které získá jakýkoli akcionář na Maltě, je v zásadě nulová. Co se týká akcionářů loďařských organizací, v čl. 3 odst. 1 písm. a) daňových předpisů je stanoveno, že „s ohledem na příjem […] z činností licencované loďařské organizace v oblasti námořní dopravy není uložena ani splatná žádná další daň podle zákona o dani z příjmu“, pokud loďařská organizace řádně uhradila všechny příslušné poplatky a daně. Daň z dividend proto neodvádějí akcionáři jiné než loďařské společnosti ani akcionáři loďařské organizace, kteří obdrželi dividendy od určité společnosti. Osvobození dividend souvisejících s podíly v loďařských společnostech od daně proto představuje obecné opatření, které není selektivní.

(204)

Na základě výše uvedeného posouzení není osvobození dividend od daně selektivní, a nepředstavuje tudíž státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(205)

Komise podotýká, že ustanovení čl. 84Z odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě uvádí řadu činností (92), na jejichž základě se určitá organizace považuje za loďařskou organizaci. V čl. 3 odst. 2 zákona o obchodní lodní dopravě je stanoveno, že finanční instituce nehradí daň podle zákona o dani z příjmu s ohledem na úroky či jiné příjmy v souvislosti s financováním činností licencovaných loďařských organizací podle čl. 84Z odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě nebo financováním lodi podléhající dani z tonáže.

(206)

Jak je uvedeno v 187. bodě odůvodnění, opatření se považuje za selektivní, pokud se odchyluje od běžného použití obecného daňového rámce. Podle čl. 3 odst. 2 daňových předpisů jsou úroky či jiné příjmy vyplacené v souvislosti s financováním činností licencovaných loďařských organizací podle čl. 84Z odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě nebo financováním lodi podléhající dani z tonáže osvobozeny od daně, přičemž obecný daňový rámec v čl. 4 odst. 1 zákona o dani z příjmu ukládá s ohledem na úrokové příjmy z financování činností, jako je poskytování půjček a vydávání záruk, daňovou zátěž ve formě paušální sazby ve výši 35 %. Finanční instituce jsou tudíž od daně z příjmu osvobozeny, co se týká příjmů pocházejících z financování obecně vymezených činností licencovaných loďařských organizací a z financování lodí podléhajících dani z tonáže.

(207)

Komise podotýká, že tato výjimka není pro finanční instituce dostupná, pokud jde o financování jiných společností, než jsou licencované loďařské organizace. Osvobození je proto prima facie selektivní, jelikož zvýhodňuje finanční instituce, které financují odvětví lodní dopravy. Osvobození od daně umožňuje příjemcům dosáhnout úspor u nákladů na daně.

(208)

Komise se nedomnívá, že povaha obecného systému maltské daně z příjmu zahrnuje cíl, který by mohl dotyčnou odchylku odůvodnit, nýbrž že opatření je zavedeno s konkrétním cílem zvýhodnit a podpořit určité činnosti.

(209)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že osvobození úroků nebo jiných příjmů vyplacených v souvislosti s financováním činností licencovaných loďařských organizací nebo financováním lodí podléhajících dani z tonáže od daně představuje selektivní výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(210)

Finanční služby jsou v zásadě poskytovány na evropském trhu, na němž spolu finanční instituce soutěží. Služby poskytované finančními institucemi, které jsou osvobozeny od daně, jsou tudíž otevřené hospodářské soutěži mezi členskými státy.

(211)

Jestliže finanční podpora poskytnutá státem posiluje postavení určitých podniků oproti jiným konkurenčním podnikům v rámci obchodu uvnitř Společenství, je třeba mít za to, že tento obchod je podporou ovlivněn (93). Toto opatření proto může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(212)

Z výše uvedených důvodů vyvozuje Komise závěr, že osvobození úroků nebo jiných příjmů vyplacených v souvislosti s financováním námořní dopravy nebo financováním lodí podléhajících dani z tonáže od daně představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(213)

Jak je uvedeno v 187. bodě odůvodnění, opatření se považuje za selektivní, pokud se odchyluje od běžného použití obecného daňového rámce. Kapitálové zisky z podílů v případě rezidentů Malty podléhají podle zákona o dani z příjmu obvykle dani z příjmu ve výši 35 % (94). Daňové předpisy však obsahují daňovou výjimku ve prospěch kapitálových zisků souvisejících s podíly v loďařských společnostech (95). Komise podotýká, že tato výjimka není dostupná pro všechna odvětví či podniky, a je tudíž prima facie selektivní. Výjimka představuje odchylku od obecného daňového systému, jelikož se maltští rezidenti s výnosy nebo zisky pocházejícími z převodu loďařských společností nacházejí vzhledem k cíli daňového systému, tj. zdanění výnosů nebo zisku z převodu akcí či cenných papírů, ve srovnatelné právní a faktické situaci jako maltští rezidenti s výnosy nebo zisky z převodu jakýchkoli jiných společností.

(214)

Malta nepředložila žádné tvrzení ohledně možného odůvodnění opatření logikou daňového systému. Komise se nedomnívá, povaha a obecná struktura maltské daně z příjmu zahrnuje cíl, který by mohl dotyčnou odchylku odůvodnit, a vyvozuje tudíž závěr, že osvobození kapitálových zisků z prodeje podílů v loďařských společnostech od daně ve prospěch maltských rezidentů je selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(215)

Jak je uvedeno v 191. bodě odůvodnění, jestliže finanční podpora poskytnutá státem posiluje postavení určitých podniků oproti jiným konkurenčním podnikům v rámci obchodu uvnitř Společenství, je třeba mít za to, že tento obchod je podporou ovlivněn.

(216)

V daném případě jsou maltští rezidenti, kteří drží podíly v loďařských společnostech, vystaveni hospodářské soutěži a obchodu mezi členskými státy. Investiční činnosti jsou vykonávány na celosvětovém trhu. Jak je podrobněji uvedeno v 192. bodě odůvodnění, činnosti námořní dopravy jsou v zásadě vykonávány na celosvětovém trhu. Předmětné daňové opatření proto ovlivňuje obchod v Unii a může narušit hospodářskou soutěž mezi členskými státy.

(217)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že osvobození kapitálových zisků z prodeje podílů v loďařských společnostech od daně představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(218)

Zákon o poplatku za dokumenty a převody ukládá poplatek za převod mimo jiné obchodovatelných cenných papírů (96). Jak je uvedeno v 41. bodě odůvodnění, článek 5 daňových předpisů stanoví výjimky, pokud jde o transakce související s obchodovatelnými cennými papíry, které se týkají loďařských organizací.

(219)

Jak je uvedeno v 187. bodě odůvodnění, opatření se považuje za selektivní, pokud se odchyluje od běžného použití obecného daňového rámce. Článek 5 daňových předpisů představuje odchylku od obecného systému, jelikož se subjekty uskutečňující transakce s cennými papíry v souvislosti s námořní dopravou nacházejí ve srovnatelné právní a faktické situaci jako subjekty, které tyto transakce uskutečňují v souvislosti s jakýmkoli jiným odvětvím.

(220)

Komise podotýká, že tato výjimka není pro ostatní odvětví dostupná. Výjimka je proto prima facie selektivní, jelikož zvýhodňuje transakce v odvětví lodní dopravy. Výjimka umožňuje příjemcům dosáhnout úspor u nákladů na daně.

(221)

Malta nepředložila žádné tvrzení ohledně možného odůvodnění opatření logikou systému. Komise se nedomnívá, že povaha a obecná struktura maltského systému poplatků zahrnuje cíl, který by mohl dotyčnou odchylku odůvodnit.

(222)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že osvobození od poplatku za dokumenty a převody poskytuje selektivní výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(223)

Má se za to, že opatření provedené státem narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž, pokud může posílit soutěžní postavení příjemce v porovnání s ostatními podniky.

(224)

Jak je zmíněno v 192. bodě odůvodnění, námořní doprava představuje liberalizované odvětví s hospodářskou soutěží jak v rámci EU, tak na celosvětové úrovni. Toto opatření proto může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(225)

Opatření tudíž představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(226)

Podle ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU mohou být podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých činností, považovány za slučitelné s vnitřním trhem, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem, a toto ustanovení tudíž poskytuje možný základ pro výjimku z obecného zákazu státní podpory. Komise má za to, že ustanovení čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU představuje vhodný právní základ vztahující se na maltský režim daně z tonáže.

(227)

V souladu s ustálenou judikaturou disponuje Komise při použití čl. 107 odst. 3 SFEU širokou posuzovací pravomocí, jejíž výkon zahrnuje komplexní hodnocení hospodářské a sociální povahy, která musejí být prováděna v kontextu Společenství. Komise se přijetím pravidel chování a oznámením (cestou jejich zveřejnění), že tato pravidla uplatní na případy, jež jsou jimi dotčeny, sama omezuje ve výkonu uvedené posuzovací pravomoci a od těchto pravidel se nemůže odchýlit, jinak se vystaví případné sankci za porušení takových obecných právních zásad, jako jsou zásady rovného zacházení a ochrany legitimního očekávání. V konkrétní oblasti státních podpor je tudíž Komise vázána rámcem a sděleními, jež přijme, pokud se neodchylují od norem Smlouvy (97). V souladu s ustálenou judikaturou použije Komise v daném případě pokyny pro námořní dopravu. Pokyny pro námořní dopravu stanoví podmínky, za nichž se režim na podporu odvětví námořní dopravy v určitém členském státě považuje za slučitelný s vnitřním trhem.

(228)

Oddíl 2.2 pokynů pro námořní dopravu stanoví konkrétní cíle v námořním zájmu Společenství, které mohou režimy podporovat, jako je zejména:

(229)

Podle oddílu 2 pokynů pro námořní dopravu se tyto pokyny vztahují na „námořní dopravu“. Aby vnitrostátní opatření podpory splňovala pokyny pro námořní dopravu, musí být omezena na lodě používané pro účely námořní dopravy, jak je vymezena odkazem na nařízení (EHS) č. 4055/86 a nařízení (EHS) č. 3577/92 (98).

(230)

V nařízení (EHS) č. 4055/86 je „námořní doprava“ definována jako přeprava osob nebo zboží po moři mezi kterýmkoliv přístavem členského státu a kterýmkoli přístavem nebo platformou mimo pobřeží jiného členského státu nebo jako doprava s třetími zeměmi.

(231)

V nařízení (EHS) č. 3577/92 je „námořní doprava“ definována jako přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na pevnině nebo hlavním území téhož členského státu bez zastávek v ostrovních přístavech (pevninská kabotáž) nebo přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi jakýmkoli přístavem členského státu a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na kontinentálním šelfu daného členského státu (služby pobřežního zásobování) nebo přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu nebo přístavy na ostrovech téhož členského státu (ostrovní kabotáž).

(232)

Komise také rozhodla, že určité činnosti, které sice nespadají do definice námořní dopravy, nebo do ní spadají pouze částečně, mohou podléhat obdobně jako námořní doprava ustanovením oddílu 3.1 pokynů pro námořní dopravu. Tak je tomu v případě záchranných plavidel a plavidel poskytujících námořní pomoc (99) a plavidel pro pokládku kabelů, plavidel pro pokládku potrubí, plovoucích jeřábů a výzkumných lodí (100), jelikož vyžadují podobně kvalifikované pracovníky a jsou podobně vystaveny mezinárodní hospodářské soutěži.

(233)

V rozhodnutí o zahájení řízení Komise předpokládala, že rybářská plavidla, pontony, čluny, jachty, výletní lodě a vrtné plošiny pro těžbu ropy podléhají maltské dani z tonáže, měla však pochybnosti, zda je to vzhledem k definici námořní dopravy odůvodněné (101).

(234)

Malta objasnila, že ačkoliv všechna plavidla registrovaná na Maltě hradí poplatek nazývaný „daň z tonáže“, podle daňových předpisů jsou od běžné daně z příjmu osvobozeny pouze lodě zabývající se „činnostmi námořní dopravy“, které se považují za „lodě podléhající dani z tonáže“.

(235)

Komise měla pochybnosti o slučitelnosti definice způsobilých činností námořní dopravy, jelikož ta zahrnovala činnosti „stanovené případně jinak“ (102).

(236)

Podle Malty byla důvodem pro vložení slovního obratu „nebo stanovené případně jinak“ snaha poskytnout příslušnému orgánu náležitou legislativní flexibilitu v případě, že do definice „činností námořní dopravy“ bude možné zahrnout určité nové a vznikající činnosti (např. kvůli vývoji odvětví nebo právních předpisů na úrovni Unie). Malta potvrdila, že nebyly vydány žádné předpisy, pravidla, rozhodnutí nebo pokyny, které by usilovaly o rozšíření definice činností námořní dopravy.

(237)

Komise mimoto bere na vědomí, že na základě vysvětlení, které Malta poskytla, nevylučuje ustanovení obsažené v čl. 85 A odst. 1 zákona o obchodní lodní dopravě, které příslušného ministra zmocňuje k schválení plavidel s nižší minimální čistou prostorností, než je stanovená prahová hodnota ve výši 1 000 NT, v rámci režimu daně z tonáže (103), požadavek, aby se plavidlo zabývalo mezinárodní přepravou zboží nebo cestujících. Komise však rovněž podotýká, že se pravomoc ministra schválit v rámci režimu daně z tonáže plavidla s nižší minimální čistou prostorností, než je stanovená prahová hodnota ve výši 1 000 NT, nezakládá na objektivních kritériích. Komise proto vítá skutečnost, že Malta přijala závazek uvedený v bodě 18 přílohy.

(238)

Komise vyvozuje závěr, že znění maltských právních předpisů ponechává (jak se zdá) prostor pro to, aby byly rozhodnutím ministra do režimu daně z tonáže zahrnuty i činnosti, které do definice námořní dopravy nespadají. Tento aspekt maltského režimu daně z tonáže proto není slučitelný s pokyny pro námořní dopravu.

(239)

V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise způsobilost člunů bez vlastního pohonu kvůli skutečnosti, že samy nevykonávají dopravní činnosti, nýbrž jsou závislé na jiných plavidlech, která je vlečou (104).

(240)

Po vyslechnutí připomínek maltských orgánů a třetích stran zastává Komise i nadále názor, že se čluny bez vlastního pohonu nezabývají námořní dopravou, jelikož samy nevykonávají dopravní činnosti, nýbrž jsou závislé na jiných plavidlech, která je vlečou. Plavidlo zajišťující pohon lze popsat jako plavidlo zabývající se námořní dopravou, činnost člunu však nikoli.

(241)

Komise vyvozuje závěr, že uznání člunů pro účely daně z tonáže přesahuje definici námořní dopravy. Tento aspekt maltského režimu daně z tonáže proto není slučitelný s pokyny pro námořní dopravu.

(242)

Co se týká komerčních jachet, v rozhodnutí o zahájení řízení (105) se Komise domnívala, že se využívají většinou k místním cestám (často rekreačním cestám), a pochybovala, nakolik se na tyto lodě může vztahovat režim daně z tonáže.

(243)

Způsobilost komerčních jachet a výletních lodí je nutno posoudit na základě sdělení Komise o výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 (106). Oddíl 3.3 tohoto sdělení potvrzuje, že výletní plavby spadají do oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 3577/92 a nařízení (EHS) č. 4055/86 jakožto činnosti představující námořní dopravu. Výletní lodě skutečně přepravují cestující po moři mezi přístavy, a provádějí tudíž činnosti námořní dopravy. Komise se proto domnívá, že výletní lodě jsou způsobilé pro daň z tonáže za předpokladu, že většinu jejich příjmů tvoří příjmy z hlavní činnosti námořní dopravy. Omezení týkající se pomocných služeb souvisejících s činnostmi námořní dopravy jsou projednána v 266. až 274. bodě odůvodnění.

(244)

Dopravní služby poskytované komerčními jachtami spadají do definice námořní dopravy, pokud zahrnují přepravu zboží a/nebo osob po moři mezi přístavy, jakož i mezi přístavem a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na moři. Komise se proto domnívá, že komerční jachty provozující námořní dopravu za úplatu jsou pro daň z tonáže způsobilé.

(245)

V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně toho, zda byly vlečné lodě a plovoucí bagry schváleny v rámci maltského režimu daně z tonáže v souladu s přísnými podmínkami, které jsou stanoveny v pokynech pro námořní dopravu (107).

(246)

V pokynech pro námořní dopravu je uvedeno, že „daňová opatření pro společnosti (jako např. daň z tonáže) lze uplatnit na plovoucí bagry, jejichž činnost představuje ‚námořní dopravu‘ ve více než 50 % ročního provozního času, přičemž tato daňová opatření lze použít pouze s ohledem na tuto dopravní činnost“. V případě hloubení je námořní doprava v oddíle 3.1 pokynů pro námořní dopravu definována jako „přeprava vytěženého materiálu na otevřeném moři“, přičemž „těžba a hloubení jako takové“ jsou vyloučeny. V souladu s rozhodovací praxí Komise (108) zahrnuje způsobilá část činností plovoucího bagru plavbu mezi přístavem a místem těžby, plavbu mezi jednotlivými místy těžby, plavbu mezi místem těžby a místem vykládky vytěženého materiálu, plavbu mezi místem vykládky a přístavem. Naopak hloubení a plavba během hloubení se za činnost námořní dopravy nepovažují.

(247)

Co se týká remorkérů, v pokynech pro námořní dopravu je jednoznačně uvedeno, že „vlečení, které je prováděno mimo jiné v přístavech, nebo které pomáhá lodím s vlastním pohonem dosáhnout přístavu, ‚námořní dopravu‘ nepředstavuje“. V pokynech pro námořní dopravu se mimoto předpokládá, že vlečení spadá do jejich oblasti působnosti pouze tehdy, jestliže více než 50 % vlečné činnosti účinně uskutečněné při vlečení v průběhu daného roku představuje námořní dopravu (to zahrnuje mimo jiné vlečení člunů mezi přístavy nebo mezi přístavem a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na moři, jež nemohou kvůli technické poruše plout samy).

(248)

Malta nemá výslovné formální právní předpisy, pokud jde o požadavek, aby vlečení a tažení představovalo 50 % námořní dopravy, jak je objasněno v 246. a 247. bodě odůvodnění. Podle Komise se zdá, že maltské právní předpisy ponechávají prostor pro uplatnění daně z tonáže na příjmy pocházející z plovoucích bagrů a remorkérů bez jakéhokoli omezení. Komise se proto domnívá, že vnitrostátní opatření, která jsou na Maltě v současnosti platná s ohledem na vlečení a hloubení, nejsou v souladu s podmínkami stanovenými v pokynech pro námořní dopravu.

(249)

V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise dotázala, co se rozumí servisními/podpůrnými plavidly, na něž se vztahuje maltský režim daně z tonáže, a na jakém základě (109).

(250)

Komise zastávala původně názor, že maltský režim může povolovat zařazení široké škály servisních/podpůrných plavidel do režimu daně z tonáže.

(251)

Komise se dotázala, zda režim využívají plavidla pro opravu kabelů, plavidla poskytující podporu při potápění, plavidla pro stimulaci ropných vrtů, lodivodská plavidla, průzkumné lodě, plavidla pro hydrogeologický průzkum a konstrukční plavidla poskytující služby na moři a mobilní plošiny, a uvedla, že nemá k dispozici dostatečné informace, aby mohla rozhodnout, zda může být přípustnost těchto plavidel/konstrukcí v souladu s pokyny pro námořní dopravu. Malta objasnila, že tato plavidla dani z tonáže nepodléhají.

(252)

Komise uznává, že se ustanovení pokynů pro námořní dopravu mohou vztahovat i na určité podobné činnosti, ačkoliv tyto nespadají do striktní definice námořní dopravy. Tak je tomu v případě provozování plavidel, která se specializují na obsluhu činností na volném moři nebo na provádění činností v oblasti montáže a údržby (např. plavidla pro pokládku kabelů, plavidla pro pokládku potrubí, výzkumná plavidla a plovoucí jeřáby) (110), nebo plavidel poskytujících záchranu na moři nebo námořní pomoc na volném moři, pokud vyžadují podobně kvalifikované pracovníky a jsou podobně vystavena mezinárodní hospodářské soutěži (111).

(253)

Malta objasnila, že se v budoucnu vynasnaží uplatňovat daň z tonáže na plavidla pro pokládku kabelů, plavidla pro pokládku potrubí, plovoucí jeřáby a výzkumná plavidla v souladu s praxí Komise popsanou v 252. bodě odůvodnění. Malta se zavázala, že toto výslovně zohlední ve svých právních předpisech (112). Na základě těchto budoucích právních předpisů se bude daň z tonáže vztahovat na plavidla pro pokládku kabelů, plavidla pro pokládku potrubí, plovoucí jeřáby a výzkumná plavidla způsobem, který je slučitelný s pokyny pro námořní dopravu uplatňovanými analogicky.

(254)

Co se týká stávajícího uplatňování maltského režimu daně z tonáže na „servisní/podpůrná“ plavidla, Malta prokázala, že se činnosti zahrnuté v tomto pojmu týkají přepravy zboží a/nebo osob po moři mezi přístavy nebo mezi přístavem a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na moři, a představují tudíž námořní dopravu (113). Tato plavidla proto spadají do oblasti působnosti pokynů pro námořní dopravu.

(255)

V rozhodnutí o zahájení řízení (114) měla Komise pochybnosti ohledně toho, zda jsou do režimu daně z tonáže zahrnuta rybářská plavidla.

(256)

Komise se domnívá, že hlavním účelem rybářských plavidel není přeprava zboží a osob po moři mezi přístavy nebo mezi přístavem a zařízeními nebo konstrukcemi umístěnými na moři, jak se vyžaduje v pokynech pro námořní dopravu. Rybářská plavidla mimoto nemají zvláštní znaky některých servisních lodí, jež by Komisi umožnily uznat jejich zařazení do režimu daně z tonáže při analogickém použití pokynů pro námořní dopravu (115).

(257)

Komise se proto domnívá, že zařazení rybářských plavidel do režimu daně z tonáže není slučitelné s vnitřním trhem.

(258)

Komise znovu opakuje své stanovisko uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení ve věci týkající se belgické daně z tonáže (116), konkrétně to, že pokyny pro námořní dopravu nezahrnují využívání přírodních zdrojů na moři.

(259)

Komise proto vyvozuje závěr, že zařazení vrtných plošin pro těžbu ropy do režimu daně z tonáže není v souladu s pokyny pro námořní dopravu.

(260)

V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise (117) neexistenci právních omezení, pokud jde o příjmy z pronájmu lodi bez posádky.

(261)

Komise se domnívá, že pronájem lodi bez posádky sice představuje legitimní hospodářskou činnost, zpravidla by však neměl být způsobilý pro daňové zvýhodnění. V předchozích rozhodnutích (118) Komise usuzovala, že by se nemělo mít za to, že pouzí pronajímatelé lodí poskytují služby námořní dopravy, a ti by tudíž neměli režim daně z tonáže využívat.

(262)

Komise má za to, že by se výše uvedená zásada měla vztahovat nejen na smlouvy o pronájmu lodi bez posádky uzavřené s loďařskými společnostmi, nýbrž také s konečnými uživateli v odvětví rekreačních plavidel. Zacházení s pronájmem lodi bez posádky by se nemělo lišit v závislosti na kategorii nájemce, jelikož klíčovým požadavkem v pokynech pro námořní dopravu je to, že příjemce poskytuje služby námořní dopravy, jak jsou vymezeny v příslušných nařízeních Rady.

(263)

Pokud však jde o smlouvy v rámci skupiny, situace je jiná. Transakce týkající se pronájmu lodi bez posádky v rámci skupiny mohou být slučitelné s vnitřním trhem podle pokynů pro námořní dopravu, jelikož příjemce jako skupina vykonává činnost námořní dopravy, avšak prostřednictvím vnitroskupinové struktury pronájmu. To, zda příjemce využívající daň z tonáže, chce mít: i) jeden právní subjekt, který provozuje námořní dopravu i vlastní plavidlo, nebo ii) dva právní subjekty, z nichž jeden provozuje námořní dopravu a druhý plavidlo vlastní a pronajímá je prvnímu subjektu (např. z důvodu financování), by pro účely pokynů pro námořní dopravu nemělo mít v zásadě žádný význam. Komise v této souvislosti uvádí, že transakce týkající se pronájmu lodi bez posádky v rámci skupiny byly bezpodmínečně schváleny v rozhodnutí Komise o irské dani z tonáže (119). Komise podotýká, že pronájem lodi bez posádky v rámci skupiny je v souladu s pokyny pro námořní dopravu, jelikož je zaručen cíl týkající se „udržování a zdokonalování námořního know-how a ochrany a podpory zaměstnanosti evropských námořníků“ a „přispění ke sjednocení námořního uskupení ustanoveného v členských státech při současném udržování konkurenceschopného loďstva na světových trzích“.

(264)

Kromě vnitroskupinových transakcí může Komise připustit určitou flexibilitu ve prospěch skutečných loďařských společností a podobných společností (120), pokud jsou splněny všechny níže uvedené podmínky (121):

(265)

Jelikož platné právní předpisy na Maltě nevylučují z režimu daně z tonáže pouhé pronajímatele lodí, nejsou tyto právní předpisy slučitelné s pokyny pro námořní dopravu.

(266)

V rozhodnutí o zahájení řízení (122) Komise uvedla, že provozovatelé výletních lodí nabízejí služby kasina, spa, zábavní a jiné služby. Komise měla podezření, že tyto služby mohou představovat hlavní činnost a zdroj zisku výletních lodí. Komise proto měla pochybnosti, do jaké míry lze výletní lodě zahrnout do režimu daně z tonáže.

(267)

V rozhodnutí o zahájení řízení (123) Komise rovněž uvedla, že maltské právní předpisy neposkytují přesné vodítko ohledně toho, které druhy činností mohou být do režimu daně z tonáže zahrnuty jako vedlejší činnosti. Je však zapotřebí jednoznačné omezení, aby bylo zajištěno, že příjemci využívající daň z tonáže jsou skutečnými poskytovateli služeb námořní dopravy.

(268)

Ve věci kyperské daně z tonáže (124) se Komise domnívala, že v souvislosti s přepravou cestujících po moři jsou způsobilé rovněž „veškeré činnosti v oblasti ubytování, stravování, zábavy a maloobchodu na palubě způsobilého plavidla“, „pokud jsou tyto služby poskytovány jako vedlejší činnosti k činnosti týkající se přepravy cestujících po moři touto lodí a jsou všechny spotřebovány nebo užity na palubě této lodi“. Ve věci daně z tonáže ve Spojeném království (125) považovala Komise za způsobilé rovněž „nabízené služby nebo možnosti, jež jsou poskytovány navíc k hlavním činnostem, jsou však součástí celkového balíčku nabízeného zákazníkům, není-li pravděpodobné, že by byly ziskové, pokud by se použily běžné daňové předpisy“. Ve věci belgické daně z tonáže (126) Komise zakázala, aby daň z tonáže využívaly příjmy z prodeje výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako je luxusní zboží (127), a z hazardních her a kasin, jakož i příjmy z výletů na pevninu (128).

(269)

Komise odkazuje také na své rozhodnutí ve věci finské daně z tonáže (129) a litevské daně z tonáže (130), v nichž připustila, že se daň z tonáže může vztahovat na činnosti v přístavním terminálu, jako je nástup/výstup cestujících a nakládka/vykládka nákladu, a rovněž na administrativní a pojišťovací činnosti, jež jsou úzce spojeny s přepravou cestujících nebo zboží. Ve svém rozhodnutí ve věci belgické daně z tonáže mimoto Komise připustila, že příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu vyplývají z běžného finančního řízení, a mohou proto podléhat dani z tonáže, pokud tyto příjmy souvisejí s běžným pracovním kapitálem loďařské organizace ve spojení s výkonem způsobilých činností (131).

(270)

Vzhledem k výše uvedené rozhodovací praxi Komise uznává, že by bylo kontraproduktivní stanovit konečný seznam služeb, na něž se může vztahovat daň z tonáže jako na pomocné služby, a domnívá se, že jsou zapotřebí určitá omezení, aby bylo zajištěno, že příjemci využívající daň z tonáže jsou skutečnými poskytovateli služeb námořní dopravy. Zásadou je to, že by příjmy ze způsobilých lodí měly tvořit především hlavní příjmy z námořní dopravy.

(271)

Hlavními příjmy jsou příjmy z prodeje jízdenek nebo poplatky za přepravu nákladu a v případě osobní dopravy příjmy z pronájmu kajut v rámci cesty po moři a z prodeje potravin a nápojů určených k okamžité spotřebě na palubě. Vedlejšími příjmy jsou ostatní druhy příjmů pocházejících ze služeb, které jsou často poskytovány na palubě (zejména v osobní dopravě) a které nemohou příliš ohrozit hospodářskou soutěž s poskytovateli těchto služeb na pevnině, kteří jsou zdaněni podle obecných daňových předpisů. K příkladům pomocných služeb patří pronájem reklamních billboardů na palubě; prodej zboží a poskytování služeb, jež jsou obvykle nabízeny na osobních lodích, včetně služeb spa, kadeřníka, hazardních her a jiných zábavních služeb; pronájem prostor na lodi provozovatelům obchodů a poskytovatelům služeb; zprostředkování při zajišťování místních výletů atd. Komise má za to, že by hlavní příjmy měly vždy tvořit více než 50 % celkových (hlavních a vedlejších) hrubých příjmů.

(272)

Stejně tak by mělo být omezeno narušení hospodářské soutěže se službami poskytovanými na pevnině. To mimo jiné vyžaduje, aby byly služby poskytované na pevnině, jako jsou místní výlety nebo silniční doprava, které jsou zahrnuty v celkovém balíčku služeb, nakupovány od společností, jež nejsou ve spojení, nebo za cenu za obvyklých tržních podmínek od subjektů v téže skupině, které podléhají běžné dani z příjmu.

(273)

Obdobně by se daň z tonáže neměla vztahovat na uzavírání smluv, které nejsou v odvětví námořní dopravy běžné, jako je pořizování automobilů, hospodářských zvířat, nemovitostí. Tyto příjmy naprosto nesouvisejí s námořní dopravou, a tudíž by neměly být pro daň z tonáže způsobilé, a to jako hlavní ani vedlejší příjmy.

(274)

Jelikož maltský režim daně z tonáže neobsahuje jednoznačná ustanovení o rozsahu vedlejších činností a o tom, nakolik mohou využívat daň z tonáže, nezaručuje, aby byly vedlejší příjmy s ohledem na daň z tonáže uznány pouze u skutečných loďařských společností. Tento aspekt maltského režimu daně z tonáže proto není slučitelný s pokyny pro námořní dopravu.

(275)

V oddíle 3.1 předposledním odstavci pokynů pro námořní dopravu je stanoveno, že v zájmu udržení spravedlivé rovnováhy sazeb daně z tonáže bude Komise schvalovat pouze režimy, které povedou k daňovému zatížení za stejnou tonáž odpovídajícímu již schváleným režimům.

(276)

Komise podotýká, že se způsob výpočtu sazby maltské daně z tonáže liší od způsobu, který uplatňuje většina členských států. Většina členských států stanoví pro jednotlivé kategorie lodí tzv. „hypotetický zisk“ podle jejich tonáže a na něj se poté uplatňuje vnitrostátní daň z příjmu právnických osob. Komise uznává možnost použití různých metodik výpočtu daně z tonáže za předpokladu, že konečná daňová zátěž u dané lodi není nižší než zátěž, kterou Komise dosud schválila.

(277)

Sazby daně z tonáže platné na Maltě v porovnání se sazbami platnými v ostatních členských státech (v eurech) jsou uvedeny v 106. až 114. bodě odůvodnění. Komise poznamenává, že se konečná výše daně u maltských společností rovná průměrné sazbě uplatňované v ostatních zemích Unie.

(278)

Maltský režim zahrnuje snížení sazby pro lodě mladší deseti let. Malta tvrdila, že to vybízí k používání účinnějších lodí, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, v souladu s cíli uvedenými v oddíle 2.2 pokynů pro námořní dopravu. Pro lodě starší patnácti let stanoví maltský režim daně z tonáže vyšší sazby.

(279)

Údaje, které Malta poskytla za účelem srovnání se sazbami daně z tonáže, jež se uplatňují v ostatních členských státech, zahrnují pouze obvyklou sazbu stanovenou v zákoně o obchodní lodní dopravě, které není upravena podle stáří plavidla, což k přímému srovnání nepostačuje, jelikož údaje poskytnuté Maltou předpokládají rovněž vyšší počet dnů nečinnosti a oprav k popisu sazeb v ostatních členských státech. V případě nejnižší sazby u nové lodi, která je splatná na Maltě, však snížené sazby stále přesahují sazby stanovené Polskem pro jakékoli plavidlo používané 359 dnů v roce (98 %) nebo kratší dobu.

(280)

Komise podotýká, že snížení na 75 % a možnost snížení/osvobození dle uvážení ministra, jak je uvedeno v 71. až 73. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, nesouvisí s daní z tonáže v rámci režimu, nýbrž (nesprávně) s pojmem „daň z tonáže“, která je splatná při registraci plavidla. V budoucnu toto objasní závazek Malty týkající se změny právních předpisů v oblasti daně z tonáže, aby se zabránilo nejednoznačnému používání pojmu „daň z tonáže“.

(281)

Na základě informací, jež maltské orgány poskytly s ohledem na platné sazby daně z tonáže, a výpočtů, které provedla Komise, se zdá, že sazby daně z tonáže nejsou na Maltě nižší než sazby, jež Komise dosud schválila. Komise proto vyvozuje závěr, že sazba daně z tonáže na Maltě je v souladu s ustanoveními oddílu 3.1 pokynů pro námořní dopravu.

(282)

V rozhodnutí o zahájení řízení měla Komise za to, že požadavky související s vlajkou stanovené v maltských právních předpisech jsou mírnější, než se vyžaduje v pokynech pro námořní dopravu (132).

(283)

Podle oddílu 3.1 pokynů pro námořní dopravu mohou majitelé lodí, kteří registrují některé své lodě mimo EHP, využít režim daně z tonáže platný v EHP, pokud podíl tonáže jejich flotily pod vlajkami států EHP činí více než 60 %. Je-li podíl tonáže flotily pod vlajkami států EHP nižší než 60 %, mohou zaregistrovat mimo EHP další lodě tehdy, pokud i) se podíl tonáže jejich flotily pod vlajkami států EHP nesnížil od 17. ledna 2004 nebo pokud se ii) celkový podíl všech plavidel pod vlajkami států EHP, která podléhají dani v dotčeném členském státě, nesnížil v posledních třech letech.

(284)

Maltský režim daně z tonáže však nezajišťuje splnění podmínek uvedených v 283. bodě odůvodnění. Příjemce zejména může maltský režim daně z tonáže využít i tehdy, pokud nesnížil procentní podíl své flotily pod vlajkami EHP, která podléhá dani z tonáže, v období tří let (133). Příjemce může mimoto maltský režim daně z tonáže využít i tehdy, pokud se jednoduše zaváže, že zvýší či zachová procentní podíl své flotily pod vlajkami EHP podléhající dani z tonáže (134). Komise se proto domnívá, že režim daně z tonáže neposkytuje dostatečné záruky, aby bylo zajištěno, že společnosti podléhající dani z tonáže, které mají ve své flotile i plavidla, jež neplují pod vlajkou některého ze států EHP, podíl tonáže EHP v rámci flotily zvýší nebo zachovají, a že tudíž podíl tonáže pod vlajkami EHP zůstane na uspokojivé úrovni. V tomto ohledu není režim daně z tonáže v souladu s pokyny pro námořní dopravu, a není tudíž slučitelný s vnitřním trhem (135).

(285)

V rozhodnutí o zahájení řízení (136) vyslovila Komise pochybnosti ohledně do značné míry neomezené způsobilosti nájemců v případě časového pronájmu a podobných společností, které mohou využívat daň z tonáže. Komise se domnívala, že to není v souladu s cíli pokynů pro námořní dopravu.

(286)

Pokyny pro námořní dopravu, jak je Komise vyložila ve svých předchozích rozhodnutích, umožňují nájemcům v případě pronájmu na cestu/čas a podobným komerčním provozovatelům lodí využívat daň z tonáže za určitých podmínek. Komise má za to, že tyto společnosti mohou daň z tonáže využívat pouze tehdy, pokud přispívají k cíli stanovenému v pokynech pro námořní dopravu, zejména podpoře registrování lodí pod vlajky států EH nebo udržení know-how EU, či kombinaci obou těchto cílů. Tak je tomu například tehdy, pokud kromě plavidel pronajatých na čas/cestu, jež vybaví a obsadí posádkou jiné společnosti, má příjemce využívající daň z tonáže ve své flotile také plavidla, pro něž sám zajišťuje posádku a technickou správu, a pokud tato plavidla představují nejméně 20 % celkové flotily podléhající dani z tonáže (137). Jinou možností je, že podíl plavidel, která jsou pronajata na čas/cestu a neplují pod vlajkou některého ze států EHP, nepřesáhne 75 % flotily příjemce, která podléhá dani z tonáže (138). Další možností je, že členské státy vyžadují, aby nejméně 25 % celé flotily příjemce plulo pod vlajkami EHP (139). Ve všech zmíněných případech má příjemce využívající daň z tonáže povinnost zachovat/zvýšit podíl tonáže pod vlajkami EHP ve své vlastní flotile (vlastní plavidla nebo plavidla pronajatá bez posádky).

(287)

Maltský režim neukládá žádný z požadavků uvedených v 286. bodě odůvodnění. Komise proto vyvozuje závěr, že právní rámec vztahující se na komerční provozovatele poskytující dopravní služby s loděmi, které plně vybaví a obsadí posádkou jiné společnosti, není v souladu s pokyny pro námořní dopravu.

(288)

V oddíle 3.1 pokynů pro námořní dopravu se vyžaduje, aby bylo vyloučeno přelévání výhod mezi způsobilými a nezpůsobilými činnostmi. Daňové předpisy ukládají licencované loďařské organizaci povinnost vést oddělené účty, které odlišují příjmy a výnosy z činností námořní dopravy od ostatních zdrojů příjmů.

(289)

Pravidla týkající se odčitatelnosti výdajů, která jsou obsažena v zákoně o dani z příjmu, vyžadují existenci přímé souvislosti mezi výdaji a příslušnými příjmy. Ustanovení čl. 14 odst. 1 zákona o dani z příjmu umožňuje výdaje odečíst pouze tehdy, pokud „vznikly zcela a výhradně při vytváření příjmů“. Proto nelze uplatnit odpočty výdajů, které vznikly při vytváření osvobozených zisků (včetně zisků podléhajících dani z tonáže), od ostatních druhů zdanitelných příjmů.

(290)

Licencovaná loďařská organizace, jež využívá výhod systému daně z tonáže, musí předložit roční přiznání k dani z příjmu, které jednoznačně prokazuje rozdělení mezi způsobilým a nezpůsobilým příjmem. Ztráty z činností podléhajících dani z příjmů nelze započítat proti daňové povinnosti v rámci režimu daně z tonáže.

(291)

Licencovaná loďařská organizace musí vypracovat finanční výkazy, jež jsou v souladu s mezinárodními standardy účetního výkaznictví, které schválila Unie, a předložit je ke kontrole autorizovanému účetnímu znalci.

(292)

Loďařská organizace nemůže rozhodnout o vstupu do maltského systému daně z tonáže nebo o výstupu z něj podle toho, zda má zdanitelný zisk nebo ztráty. Pokud se licencovaná loďařská organizace nerozhodne jinak, spadá do oblasti působnosti režimu daně z tonáže. Jestliže se organizace rozhodne pro neúčast, nelze toto rozhodnutí zrušit (140). Maltská loďařská organizace nebo skupina nemůže proto mít část svých lodí v rámci režimu daně z tonáže a část v rámci režimu daně z příjmu.

(293)

Článek 51 zákona o dani z příjmu obsahuje dalekosáhlá ustanovení proti zneužívání, která mají zabránit umělým opatřením a režimům usilujícím o získání neoprávněného daňového zvýhodnění. Toto obecné pravidlo proti zneužívání dodržuje doporučení Komise ze dne 6. prosince 2012 o agresivním daňovém plánování.

(294)

Opatření proti zneužívání podporují sankce, které jsou uloženy v případě porušení. V těchto případech je tudíž kromě platby neuhrazené daně uložen úrok se sazbou ve výši 0,54 % měsíčně (tj. 6,48 % ročně) spolu s dalším penále ve výši až 1,5 % měsíčně (tj. 18 % ročně) z částky neuhrazené daně.

(295)

Komise hodnotí kladně rovněž to, že se závazky Malty zabývají obavami uvedenými v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o příliš široký rozsah způsobilých činností (141) a organizací.

(296)

Komise vyvozuje závěr, že maltská opatření na ochranu účelové vázanosti jsou důkladná a jsou v souladu s požadavky pokynů pro námořní dopravu a že její pochybnosti, které byly v tomto ohledu zmíněny, jsou tudíž rozptýleny.

(297)

Jak je uvedeno v oddíle 7.1.3, osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí podléhajících dani z tonáže od daně představuje podporu.

(298)

V čl. 3 odst. 1 písm. b) daňových předpisů je stanoveno osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí podléhajících dani z tonáže od daně (142). Komise uznává osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu způsobilých lodí, které byly pořízeny nebo prodány v době, kdy se na ně v souladu s předpisy vztahoval režim daně z tonáže, od daně (143). Pokud jde o lodě, které byly pořízeny před vstupem příjemce do režimu daně z tonáže, tato výjimka by byla přijatelná pouze tehdy, jestliže nebyl překročen strop podpory stanovený v oddíle 11 pokynů pro námořní dopravu. Při výpočtu stropu podpory je nutno zohlednit kapitálové zisky z prodeje nadměrně odepsaných plavidel (k němuž došlo před vstupem do režimu daně z tonáže). To znamená, že v případě lodí pořízených před vstupem do režimu daně z tonáže musí být při vstupu do režimu daně z tonáže vypořádány skryté daňové povinnosti vyplývající z nadměrného odpisu, pokud nemohou být urovnány v rámci stropu podpory během desetiletého období. Takovéto skryté daňové povinnosti bude obvykle nutné stanovit jako rozdíl mezi tržní hodnotou a daňovou hodnotou plavidla v době vstupu do systému daně z tonáže.

(299)

Vzhledem k současnému příliš obecnému znění článku 85 A zákona o obchodní lodní dopravě, jenž umožňuje prohlásit za loď podléhající dani z tonáže (která poté může využívat daň z tonáže) jakékoli plavidlo bez ohledu na činnosti, jež vykonává, a kvůli neexistenci pravidel zabývajících se možným nadměrným odpisem plavidla pořízeného před vstupem do režimu daně z tonáže se Komise domnívá, že maltské právní předpisy neomezují náležitě osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí od daně, a to jak z hlediska částek, tak z hlediska příjemců. Obecná výjimka, jaká je stanovena v maltském režimu, nesplňuje požadavky na slučitelnost.

(300)

Komise vyvozuje závěr, že osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí od zisku není ve stávajícím znění slučitelné s pravidly vnitřního trhu, jelikož se výjimka vztahuje na plavidla, která byla odepsána podle pravidel týkajících se daně z příjmu před převedením do režimu daně z tonáže. Tato výjimka proto představuje protiprávní a neslučitelnou podporu. Příslušné ustanovení je tudíž třeba pozměnit.

(301)

Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že následující aspekty maltského režimu daně z tonáže nejsou slučitelné s pokyny pro námořní dopravu: způsobilost činností „stanovených případně jinak“, způsobilost člunů bez vlastního pohonu, podmínky způsobilosti vlečných lodí a plovoucích bagrů, způsobilost rybářských plavidel a vrtných plošin pro těžbu ropy, osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí podléhajících dani z tonáže od daně a neexistence záruk ohledně pronájmu lodi bez posádky, vedlejších příjmů, vazby vlajky EHP a časového pronájmu/pronájmu na cestu. Z těchto důvodů není maltský režim daně z tonáže slučitelný s pokyny pro námořní dopravu.

(302)

Tyto neslučitelné aspekty však lze v budoucnu napravit provedením závazků, které Malta přijala a které jsou uvedeny v příloze, zejména v bodech 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 a 22. Po provedení závazků uvedených v příloze v tříměsíční lhůtě bude tudíž maltský režim daně z tonáže slučitelný, a to ode dne úplného provedení těchto závazků.

(303)

Jak je uvedeno v oddíle 7.1.3, osvobození kapitálových zisků souvisejících s podíly v loďařských společnostech od daně, které se vztahuje na maltské rezidenty, představuje podporu.

(304)

Nákup a prodej podílů v loďařských společnostech je součástí investiční činnosti (která podle pokynů pro námořní dopravu není pro daň z tonáže způsobilá (144)), a nikoli činnosti námořní dopravy. V pokynech pro námořní dopravu je jednoznačně uvedeno, že by členské státy měly „zachovat běžné úrovně daní […] pro […] osobní odměnu akcionářů a ředitelů“. Toto pravidlo je nezbytné, aby se slučitelná podpora zaměřila na činnost, která potřebuje podpořit, a aby bylo pokud možno omezeno narušení hospodářské soutěže v ostatních odvětvích. V opačném případě by nárok na osvobození od daně měli i akcionáři společností, kterým je poskytována slučitelná podpora (a stejně tak i případní akcionáři těchto akcionářů). To by však výši podpory, která byla původně schválena pro určitou společnost v daném odvětví, znásobilo na nepředvídatelně vysoké úrovně, takže by touto podporou mohlo být nakonec „kontaminováno“ mnoho hospodářských odvětví (podle činností akcionářů, kteří jsou příjemci podpory). Takovýto výsledek by byl v rozporu s účinností pravidel státní podpory a rovněž se zásadou zákazu státních podpor, jež vyžaduje, aby se jakákoli výjimka (slučitelná podpora) uplatňovala restriktivně a aby byla náležitě zacílená.

(305)

Komise vyvozuje závěr, že osvobození kapitálových zisků v souvislosti s podíly v loďařských společnostech od daně ve prospěch maltských rezidentů není slučitelné s pravidly vnitřního trhu. Tato výjimka proto představuje protiprávní a neslučitelnou podporu, kterou je třeba zrušit. Komise hodnotí kladně skutečnost, že se maltské orgány v bodě 16 závazků v příloze zavázaly tuto výjimku zrušit.

(306)

Jak je uvedeno v 212. bodě odůvodnění, ustanovení čl. 3 odst. 2 daňových předpisů představuje podporu pro finanční instituce.

(307)

Oblast působnosti pokynů pro námořní dopravu, a tudíž výhoda plynoucí z daně z tonáže, je omezena na „přepravu zboží a osob po moři“. To nezahrnuje finanční instituce poskytující půjčky, vydávající záruky nebo cenné papíry v souvislosti s vlastnictvím, vedením, správou nebo provozováním lodí, jak je přípustné podle čl. 3 odst. 2 daňových předpisů.

(308)

Pro předmětnou výjimku jako takovou nejsou v pokynech pro námořní dopravu uvedeny žádné důvody slučitelnosti. Malta neuvedla jiné důvody slučitelnosti na základě čl. 107 odst. 2 nebo 3 SFEU. Komise se nedomnívá, že by předmětnou výjimku bylo možno pokládat za slučitelnou na základě jiného důvodu slučitelnosti stanoveného ve Smlouvě.

(309)

Komise vyvozuje závěr, že stávající podmínky režimu týkající se finančních institucí nejsou slučitelné s pokyny pro námořní dopravu, a představují tudíž protiprávní a neslučitelnou podporu, kterou je třeba zrušit. Komise hodnotí kladně skutečnost, že se maltské orgány v bodě 3 závazků v příloze zavázaly tuto výjimku zrušit.

(310)

Ačkoliv by osvobození od poplatků za dokumenty a převody bylo možno schválit v případě, že by přímým příjemcem byla skutečná loďařská společnost, avšak pouze tehdy, není-li překročen strop podpory stanovený v oddíle 11 pokynů pro námořní dopravu, stávající výjimka by mohla zvýhodnit společnosti, jež nepůsobí v oblasti námořní dopravy. Mimoto neexistuje žádný mechanismus pro dodržení oddílu 11 pokynů pro námořní dopravu.

(311)

Malta neuplatnila žádný důvod slučitelnosti a s ohledem na opatření v jeho současné podobě nevidí ani Komise žádný takovýto důvod.

(312)

Komise vyvozuje závěr, že osvobození od určitých poplatků za dokumenty a převody, pokud jde o transakce v souvislosti s obchodovatelnými cennými papíry, které se týkají loďařských organizací, ve prospěch maltských rezidentů není slučitelné s pravidly vnitřního trhu. Tato výjimka proto představuje protiprávní a neslučitelnou podporu, kterou je třeba zrušit. Komise hodnotí kladně skutečnost, že se maltské orgány v bodě 17 závazků v příloze zavázaly tuto výjimku zrušit.

(313)

Stávající právní předpisy neomezují náležitě uplatňování rozhodovací pravomoci ministra, pokud jde o osvobození lodí od placení poplatků podle daňových předpisů, na dobročinné a humanitární účely, jak zamýšlely maltské orgány.

(314)

Malta neuplatnila žádný důvod slučitelnosti a s ohledem na opatření v jeho současné podobě nevidí ani Komise žádný takovýto důvod.

(315)

Komise vyvozuje závěr, že možnost vyjmout plavidla dle uvážení ministra není slučitelná s pravidly vnitřního trhu. Tato možnost týkající se vynětí představuje tudíž protiprávní a neslučitelnou podporu, kterou je třeba zrušit. Komise hodnotí kladně skutečnost, že se v bodě 19 závazků v příloze maltské orgány zavázaly vydat pokyny s cílem zajistit, aby byla rozhodovací pravomoc ministra uplatněna pouze v případě humanitárních a dobročinných akcí, které nezahrnují nabízení zboží a služeb na trhu.

(316)

Co se týká stropu podpory, v oddíle 11 druhém odstavci pokynů pro námořní dopravu je stanovena maximální výše podpory, aby se zabránilo kumulaci podpory ve výši, která není přiměřená cílům společného zájmu Společenství a která by mohla vést k soupeření členských států v poskytování dotací. Celková podpora (145) ve prospěch loďařských společností nesmí poskytovat výhodu větší, než je výhoda, kterou představuje snížení daně a nákladů na sociální zabezpečení námořníků na nulu a snížení daně z příjmů právnických osob pocházejících z činností námořní dopravy na úroveň uvedenou v oddíle 3.1 předposledním odstavci pokynů pro námořní dopravu.

(317)

Malta poskytla věrohodné informace ohledně toho, že strop byl v minulosti vždy dodržen, a zavázala se zajistit dodržování stropu i v budoucnu. To doplňuje závazek týkající se toho, že od příjemců využívajících daň z tonáže se bude vyžadovat, aby s ohledem na strop podpory předkládali povinné každoroční prohlášení o souladu. Malta se mimoto v bodě 12 závazků v příloze zavázala zavést formální ustanovení o kontrole stropu podpory.

(318)

V článku 22 a příloze IV (oddíle 3) aktu o přistoupení (146) je stanoveno, že se podpory v odvětví dopravy považují za existující podpory ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy do konce třetího roku po dni přistoupení, za předpokladu, že byly do čtyř měsíců ode dne přistoupení sděleny Komisi.

(319)

Ke dni přistoupení Malta Komisi sdělila, že maltský režim daně z tonáže je v souladu s tehdy platnými pravidly a poskytuje záruky týkající se splnění požadavku souvisejícího s vlajkou, nepředložila však Komisi podrobné údaje o režimu v souladu s ustanoveními smlouvy o přistoupení, aby bylo možno zjistit, zda se jedná o existující podporu. Jednání mezi Komisí a maltskými orgány v souvislosti s dopravními záležitostmi se uskutečnila dne 19. října 2000 a 18. září 2001 a stručná diskuse o dani z tonáže je zaznamenána v zápisu a stanovisku maltských orgánů k jednání (147). Na schůzce během konference o přistoupení Malty k EU, která se konala dne 26. října 2001, bylo dohodnuto doporučit předběžné uzavření jednání o kapitole týkající se dopravy, která výslovně zahrnovala státní podporu v odvětví dopravy.

(320)

Komise se domnívá, že se Malta a příjemci nemohou dovolávat legitimních očekávání ani právní jistoty, pokud jde o opatření podpory, která jsou předmětem tohoto rozhodnutí. Podle ustálené judikatury nemohou existovat legitimní očekávání ohledně zákonnosti podpory, pokud nebyla podpora poskytnuta podle postupu stanoveného v článku 108 SFEU, jelikož s řádnou péčí postupující hospodářský subjekt by měl být obvykle schopen se ujistit, zda byl tento postup dodržen (148). V daném případě je zřejmé, že oznamovací postup podle článku 108 a postup stanovený v aktu o přistoupení nebyly dodrženy, žádná legitimní očekávání tudíž neexistují. Jednání, která Malta citovala (149), mimoto nevedla k závěru, že Komise poskytla konkrétní, nepodmíněná a shodující se ujištění, že se režim daně z tonáže bude pokládat za existující podporu.

(321)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nepředstavují opatření v daném případě existující podporu, která spadá do některé z kategorií uvedených v čl. 1 písm. b) nařízení Rady (EU) 2015/1589 (150). Malta a příjemci se nemohou dovolávat legitimních očekávání ani právní jistoty, pokud jde o opatření podpory, která jsou předmětem tohoto rozhodnutí.

(322)

V pravidlech z roku 2012 týkajících se interního postupu jsou uvedena rybářská plavidla, rekreační jachty, stálá zařízení na volném moři včetně vrtných plošin pro těžbu ropy, mobilní plošiny, jiné než námořní remorkéry, plovoucí jeřáby bez vlastního pohonu, pontony, plavidla, jejichž hlavním účelem je provozování hazardních her a/nebo kasin, a podobná plavidla jako nezpůsobilá pro osvobození od daně z příjmu a zacházení jako s „loděmi podléhajícími dani z tonáže“, jelikož se nezabývají „činnostmi námořní dopravy“ (151).

(323)

Seznam lodí podléhajících dani z tonáže, který Malta poskytla, a související vysvětlení prokazují, že takto jsou pravidla uplatňována i v praxi, a Malta potvrdila, že žádná takováto plavidla v příslušném období daň z tonáže nevyužívala. Pravidla z roku 2012 týkající se interního postupu objasňují, které typy plavidel se nepovažují za plavidla vykonávající činnosti námořní dopravy ve smyslu zákona o obchodní lodní dopravě. Minulá praxe od roku 2004 se od těchto pravidel neodchylovala. Komise tudíž vyvozuje závěr, že rybářská plavidla, rekreační jachty, stálá zařízení na volném moři včetně vrtných plošin pro těžbu ropy, mobilní plošiny, jiné než námořní remorkéry, plovoucí jeřáby bez vlastního pohonu, pontony, plavidla, jejichž hlavním účelem je provozování hazardních her a/nebo kasin, režim daně z tonáže v praxi nevyužívala, ačkoliv teoreticky byl pro ně dostupný.

(324)

Co se týká možnosti stanovené článku 85 zákona o obchodní lodní dopravě, že činnosti námořní dopravy „mohou být stanoveny jinak“, Malta potvrdila, že nebyly vydány žádné předpisy, pravidla, rozhodnutí nebo pokyny, které by usilovaly o rozšíření definice činností námořní dopravy. Komise proto vyvozuje závěr, že se definice činností námořní dopravy nevztahovala na jiné činnosti než mezinárodní přepravu zboží nebo cestujících po moři.

(325)

Komise tudíž dospěla k závěru, že ačkoliv byla oblast působnosti režimu nepřijatelně široká, nezpůsobilým plavidlům nebyla vyplacena žádná podpora, navrácení podpory proto není nutné.

(326)

Ačkoliv Malta nezavedla výslovné požadavky týkající se hloubení a vlečení, maltské orgány potvrdily, že v období od roku 2004 do roku 2016 přiznaly status lodi podléhající dani z tonáže pouze takovým plavidlům, pro něž bylo potvrzeno, že jsou po většinu doby provozu využita v mezinárodní přepravě zboží v souladu s parametry stanovenými v pokynech pro námořní přepravu. Z uplatňování daně z tonáže byly vyloučeny zejména remorkéry provozované v přístavech a daň z tonáže je omezena na plavidla zabývající se mezinárodní námořní dopravou.

(327)

Po posouzení informací, které Malta předložila, bere Komise na vědomí, že pro daň z tonáže byla v případě vlečení schválena pouze plavidla plující pod vlajkami EHP a že požadavky pokynů byly při uplatňování daně z tonáže na tato plavidla v dotčeném období fakticky dodrženy.

(328)

Komise proto vyvozuje závěr, že navrácení podpory není nutné.

(329)

Co se týká vedlejších činností výletních lodí, Komise na základě informací, které Malta poskytla, za prvé uvádí, že zisky případných subdodavatelů nebyly v rámci režimu daně z tonáže způsobilé, a za druhé že služby, které jsou obvykle poskytovány zákazníkům na palubě lodí, a rovněž služby v souvislosti s výlety na pevninu využívaly daň z tonáže pouze tehdy, pokud je loďařská organizace pořídila za obvyklých tržních podmínek. Komise se proto ujistila, že výklad činností námořní dopravy, jak jej uplatňuje Malta, zajistil, že fakticky byl dodržen rozsah činností, které Komise v minulosti schválila jako vedlejší příjmy způsobilé pro daň z tonáže.

(330)

Komise rovněž uvádí, že Malta v praxi jednala s každým majitelem/provozovatelem výletních lodí, který chtěl vstoupit do maltského režimu daně z tonáže, individuálně s cílem pochopit před vstupem do režimu daně z tonáže rozsah jeho činnosti. To poskytlo mechanismus, jehož prostřednictvím byly maltské orgány schopny zajistit, že majitelé a provozovatelé těchto lodí využívají výhody režimu daně z tonáže jen v náležitých případech. Ačkoliv nebyl zaveden formální požadavek, který by zajišťoval, že vedlejší příjmy tvoří méně než 50 % příjmů plavidla podléhajících dani z tonáže, maltské orgány prokázaly, že většinu příjmů jednotlivých plavidel pocházejících z námořní činnosti tvořily hlavní příjmy z námořní činnosti. Komise proto vyvozuje závěr, že navrácení podpory není nutné.

(331)

Na základě vysvětlení, které bylo obdrženo od Malty, Komise uvádí, že se maltské loďařské organizace, které využívaly daň z tonáže, nezabývaly činnostmi v souvislosti s časovým pronájmem, a že maltská flotila podléhající dani z tonáže pluje převážně (konkrétně 90 %) pod vlajkami EHP.

(332)

Loděmi, které byly pronajaty bez posádky a které byly v minulosti schváleny v rámci režimu daně z tonáže, nebyly lodě pronajaté bez posádky třetím stranám, jak prokazuje přehled pro období 2004–2016, jenž Malta předložila útvarům Komise.

(333)

Komise proto vyvozuje závěr, že s ohledem na časový pronájem/pronájem na cestu a pronájem bez posádky není navrácení podpory nutné.

(334)

Co se týká minulého období, Malta poskytla pro jednotlivé příjemce údaje o podílu maltských plavidel a plavidel plujících pod vlajkami EHP. Podíl plavidel pod vlajkami EHP u jednotlivých příjemců zdaleka přesahuje 60 % podíl vyžadovaný v pokynech pro námořní dopravu.

(335)

Příslušná ustanovení vyžadují změnu, jelikož osvobození od daně není omezeno na výnosy z prodeje nebo převodu lodí, jež byly pořízeny a prodány v době zařazení do režimu daně z tonáže. Bez ohledu na příliš obecný rozsah osvobození od daně Malta věrohodně prokázala, že v minulosti bylo osvobození od daně využito pouze v případě prodeje lodí a transakcí souvisejících s loděmi podléhajícími dani, které loďařské společnosti pořídily nebo prodaly v době, kdy tyto lodě podléhaly dani z tonáže. Komise se proto domnívá, že navrácení podpory není nutné.

(336)

Jelikož v praxi nebyly v rámci maltského režimu daně z tonáže nezpůsobilým příjemcům vyplaceny žádné částky, Komise dospěla k závěru, že v tomto ohledu není navrácení podpory nutné.

(337)

Vzhledem k vysvětlení, které Malta poskytla (152), má Komise za to, že žádná finanční instituce neměla v praxi prospěch z osvobození úroků a jiných příjmů v souvislosti s financováním loďařských společností nebo lodí podléhajících dani z tonáže od daně. Jelikož v rámci tohoto opatření nebyla příjemcům vyplacena žádná podpora, není navrácení nutné.

(338)

Podle pravidel obecného daňového systému by byly od daně osvobozeny kapitálové zisky z převodu podílů v případě všech nerezidentů Malty. Podle ustanovení čl. 12 odst. 1 písm. u) bodu 1 zákona o dani z příjmu jsou od daně osvobozeny veškeré příjmy, které společnost registrovaná na Maltě získá z účasti nebo převodu této účasti.

(339)

V souvislosti s poplatky za dokumenty a převody je v případě, je-li polovina kmenového akciového kapitálu ovládána nerezidenty, transakce od poplatku osvobozena v rámci obecného systému. Osvobození od poplatku existuje mimoto rovněž v případě vnitroskupinových převodů.

(340)

Malta přijala opatření k sestavení reprezentativního vzorku akcionářů loďařských společností s cílem určit typickou vlastnickou strukturu. Malta tento vzorek sestavila tak, aby zohledňoval složení maltské flotily podléhající dani z tonáže. Po určení vhodného souboru společností k přesnému zohlednění flotily prověřila Malta individuálně vlastnictví podílů v těchto společnostech v daném období. Malta zjistila, že všechny tyto společnosti vlastnili v období od roku 2004 do roku 2016 výhradně nerezidenti. Malta mimoto provedla zvláštní průzkum týkající se transakcí akcionářů v daném období ve snaze určit transakce týkající se maltského rezidenta. Výsledkem průzkumu bylo to, že zjištěna byla pouze jedna transakce týkající se maltského rezidenta. Tato transakce se týkala skupiny, v níž byli všichni ostatní akcionáři nerezidenti. Velikost zjištěné transakce znamenala, že i kdyby se neuplatnily obecné výjimky na základě zahraničního vlastnictví, byla by společná hodnota kapitálového zisku a poplatku za dokumenty a převody podstatně nižší než prahová hodnota de minimis.

(341)

Strukturovaný reprezentativní vzorek sestavený Maltou ve spojení s průzkumem transakcí, dostupnými výjimkami v rámci obecného daňového systému a prahovou hodnotou de minimis naznačuje, že navrácení podpory nebude pravděpodobně rozsáhlé. Nelze však vyloučit, že v rámci těchto dvou opatření byla vyplacena podpora, pokud se nepoužije žádná z výše uvedených výjimek a vyplacená částka přesáhne prahovou hodnotu de minimis. V těchto případech by měla být vyplacená podpora získána zpět.

(342)

Co se týká metodiky pro navrácení podpory, částka, kterou je třeba získat zpět, by měla zahrnovat poplatek nebo daň, které by měly být uhrazeny, pokud by se použilo obecně platné pravidlo. K určení potenciálních příjemců musí maltské orgány nejprve stanovit vlastnickou strukturu loďařských společností. Jako druhý krok musí maltské orgány ověřit, zda se transakce vedoucí k vzniku poplatku za dokumenty a převody a zdanění kapitálových zisků v souvislosti s podíly v loďařských společnostech týkaly maltského rezidenta.

(343)

Pravomoc ministra popsaná v 23. a 313. bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí nebyla nikdy využita, a navrácení podpory není proto nutné.

(344)

Komise vítá závazky Malty uvedené v příloze tohoto rozhodnutí.

(345)

Malta se vzdala svého práva na přijetí tohoto rozhodnutí v maltštině. Závazné je proto anglické znění.

(346)

Komise konstatuje, že režim daně z tonáže představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Kromě uplatnění daně z tonáže ve vztahu k příjmům z provozu plavidel je podpora obsažena v osvobození kapitálových zisků souvisejících s podíly v loďařských společnostech od daně, které se vztahuje na maltské rezidenty; osvobození kapitálových zisků z prodeje nebo převodu lodí od daně, které se vztahuje na maltské rezidenty; osvobození od poplatku za dokumenty a převody týkající se podílů, které se vztahuje na maltské rezidenty; osvobození od placení poplatků dle uvážení ministra a osvobození finančních institucí od daně z úroků a jiných příjmů v souvislosti s financováním loďařských společností a lodí podléhajících dani z tonáže.

(347)

Komise konstatuje, že osvobození dividend z podílů v loďařských společnostech od daně nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jelikož neposkytuje selektivní výhodu.

(348)

Komise uvádí, že s vnitřním trhem nejsou slučitelná níže uvedená opatření státní podpory:

(349)

Komise konstatuje, že neslučitelná opatření státní podpory uvedená v 348. bodě odůvodnění musí být zrušena. Provedení závazků uvedených v příloze tohoto rozhodnutí ze strany Malty však zajistí, aby byl maltský režim daně z tonáže slučitelný, a to ode dne úplného provedení těchto závazků.

(350)

Komise uvádí, že režim daně z tonáže tak, jak je maltskými orgány spravován v praxi, nevedl k vyplacení podpory nezpůsobilým příjemcům. K vyplácení podpory nedošlo mimoto ani s ohledem na osvobození od placení poplatků dle uvážení ministra a osvobození úrokových příjmů nebo jiných příjmů finančních institucí v souvislosti s financováním loďařských společností nebo lodí podléhajících dani z tonáže od daně z příjmu.

(351)

Komise konstatuje, že neslučitelná státní podpora, která byla vyplacena s ohledem na osvobození kapitálových zisků z prodeje podílů v loďařských společnostech od daně, jež se vztahuje na maltské rezidenty, a s ohledem na osvobození od poplatků za dokumenty a převody v případě převodu podílů v loďařských organizacích, jež se vztahuje na maltské rezidenty, musí být navrácena v rozsahu, v němž přesahuje prahovou hodnotu de minimis,

(1)

Rozhodnutí Komise 2007/305/ES (2), 2007/306/ES (3) a 2007/307/ES (4), která stanoví pravidla pro stažení hybridní řepky olejky Ms1xRf1 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ1-4), hybridní řepky olejky Ms1xRf2 (ACS-BNØØ4-7xACS-BNØØ2-5) a řepky olejky Topas 19/2 (ACS-BNØØ7-1) a produktů z nich získaných z trhu, jsou určena společnosti Bayer CropScience AG se sídlem v Německu.

(2)

Dopisem ze dne 1. srpna 2018 požádala společnost Bayer CropScience AG se sídlem v Německu Komisi, aby převedla její práva a povinnosti, které se vztahují ke všem jejím povolením a nevyřízeným žádostem o povolení pro geneticky modifikované produkty, na společnost BASF Agricultural Solutions Seed US LLC se sídlem ve Spojených státech amerických. Dopisem ze dne 19. října 2018 potvrdila společnost BASF Agricultural Solutions Seed US LLC svůj souhlas s tímto převodem a pověřila společnost BASF SE se sídlem v Německu, aby jednala jako její zástupce v Unii.

(3)

Provedení požadované změny vyžaduje změnu rozhodnutí 2007/305/ES, 2007/306/ES a 2007/307/ES, pokud jde o adresáta uvedených rozhodnutí.

(4)

Navrhované změny rozhodnutí o povolení jsou čistě správní povahy a nevyžadují nové posouzení dotčených produktů.

(5)

Opatření uvedená v tomto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem Stálého výboru pro rostliny, zvířata, potraviny a krmiva,

(1)

Dekarbonizace dopravy, zejména prostřednictvím vytvoření podmínek pro ambiciózní přechod z dálkové nákladní dopravy na energeticky účinné druhy dopravy je klíčovým politickým cílem Evropské unie. Pařížská dohoda potvrdila a posílila ambice EU v boji proti změně klimatu.

(2)

V tomto kontextu je podpora vnitrozemské vodní dopravy k přepravě zboží jasnou prioritou dopravní politiky EU a dlouhodobou prioritou politiky TEN-T.

(3)

Dokončením sítě Seina–Šelda bude povodí řeky Seiny prostřednictvím velkokapacitní vnitrozemské vodní cesty přímo propojeno s povodím řeky Šeldy na severu Francie, v Belgii a Nizozemsku a dále s dalšími významnými evropskými povodími, jako jsou povodí řek Rýn a Máza. Tím bude vytvořena souvislá, účinná a konzistentní vysokokapacitní síť vnitrozemských vodních cest propojujících množství námořních a vnitrozemských přístavů tohoto širšího evropského přeshraničního regionu.

(4)

Díky propojení Francie, Belgie, Nizozemska a dále i Německa má síť Seina–Šelda skutečný přeshraniční rozměr.

(5)

Projekt Seina–Šelda je předem určen v Severomořsko-středomořském koridoru hlavní sítě a úsek Le Havre – Paříž je předem určen v Atlantském koridoru hlavní sítě. Prohlášení o provádění Severomořsko-středomořského koridoru hlavní sítě TEN-T (prohlášení z Talinu) ze dne 17. října 2013, podepsané ministry dopravy Belgie, Francie a Nizozemska a komisařem pro dopravu, ještě více zdůraznilo závazek zúčastněných stran k jeho realizaci. Pracovní plán pro Severomořsko-středomořský koridor hlavní sítě navíc zdůrazňuje potřebu zajistit dokončení projektu Seina–Šelda jakožto základu pro vytvoření plně funkčního multimodálního koridoru.

(6)

Jedním z hlavních cílů projektu je zajistit, aby hlavní úseky projektu Seina–Šelda odpovídaly přinejmenším třídě Va dle ECMT, a zabezpečit dobré plavební podmínky.

(7)

Všechny složky projektu Seina–Šelda jsou pro jeho dokončení zásadní. Průplav Seina – severní Evropa je v rámci nich hlavním chybějícím spojením, bez něhož nelze síť Seina–Šelda realizovat.

(8)

Projekt Seina–Šelda je komplexním přeshraničním projektem, do něhož je zapojena Belgie (regiony Vlámsko a Valonsko) a Francie, a který zahrnuje činnosti týkající se jak vytváření nové infrastruktury, tak i zlepšování existující infrastruktury s minimálním dopadem na plavbu. Zajištění dostatečné koordinace proto představuje zásadní výzvu. Za účelem podpory koordinované a včasné realizace projektu je důležité přijmout ustanovení popisující potřebná opatření a harmonogram jejich provádění. To by pomohlo k dosažení přeshraničních cílů vytyčených pracovním plánem pro Severomořsko-středomořský koridor hlavní sítě, i k dokončení projektu Seina–Šelda v co nejbližším termínu, nejpozději však do konce roku 2030.

(9)

Jasné určení potřebných opatření k dokončení projektu Seina–Šelda a harmonogramu jejich provádění je důležité i pro účely naplánování a plné optimalizace dostupnosti evropského, vnitrostátního a regionálního financování, jakož i soukromého financování. Spolufinancování z prostředků EU má aktivační účinek na vnitrostátní a regionální rozhodovací procesy k provádění jednotlivých opatření.

(10)

Belgie (regiony Vlámsko a Valonsko) a Francie již provedly významné práce (studie a stavební práce) přispívající k realizaci projektu Seina–Šelda. Většina z nich byla spolufinancována Evropskou unií v rámci různých programů. V současnosti jsou realizovány činnosti v rámci grantové dohody Nástroje pro propojení Evropy (2014-EU-TM-0373-M, „Seine-Escaut 2020“), kde jsou k financování užity prostředky Unie až do výše 50 % způsobilých nákladů.

(11)

Přeshraniční rozměr projektu vyžaduje vytvoření specializovaných struktur správy a řízení. Belgie (regiony Vlámsko a Valonsko) a Francie úzce spolupracují již po dobu několika let, zvláště v rámci mezivládní komise pro přípravu dokončení projektu Seina–Šelda, ustavené v září 2009. Tato mezivládní komise je provozně podporována evropským hospodářským zájmovým sdružením Seina–Šelda (EHZS Seina–Šelda), jehož členy jsou Voies Navigables de France (VNF), Société du canal Seine-Nord Europe (SCSNE), veřejná služba Valonska (SPW) a De Vlaamse Waterweg NV. Společnost Société du Canal Seine-Nord Europe, zodpovědná za výstavbu průplavu Seina–sever, byla zřízena v květnu 2017. Tyto specializované subjekty tvoří integrovanou řídící strukturu, která dohlíží na dokončení projektu Seina–Šelda a koordinuje je. Evropský koordinátor pro Severomořsko-středomořský koridor hlavní sítě a zástupce Komise by se měli pravidelně účastnit zasedání mezivládní komise a EHZS Seina–Šelda jako pozorovatelé. Evropský koordinátor a zástupce Komise by se jako pozorovatelé navíc měli účastnit zasedání dozorčí rady (conseil de surveillance) SCSNE. V zájmu náležitého zapojení Komise do činností této dozorčí rady může Francie naplánovat další vhodná opatření.

(12)

V zájmu sledování pokroku při realizaci projektu by členské státy měly Komisi předkládat pravidelné zprávy týkající se úseků nacházejících se na jejich příslušných územích a oznamovat každé případné zpoždění.

(13)

Harmonogramem provádění stanoveným tímto rozhodnutím by nemělo být dotčeno plnění požadavků stanovených v mezinárodním právu a právu Unie, včetně ustanovení na ochranu životního prostředí a lidského zdraví. Tento harmonogram by měl umožnit plánovat a v plné míře optimalizovat dostupnost financování, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie. Neměl by za žádných okolností ohrozit vysoké standardy Unie pro ochranu životního prostředí a účast veřejnosti.

(14)

Aniž je dotčen čl. 47 odst. 2 druhý pododstavec nařízení (EU) č. 1315/2013, je vhodné v tomto rozhodnutí počítat s ustanovením o přezkumu.

(15)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím byla schválena Belgií a Francií.

(16)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v článku 52 nařízení (EU) č. 1315/2013,