(1)

Dne 23. června 2010 informovala Komise, na základě stížnosti, italské orgány o svém rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva“) v souvislosti s kapitálovými injekcemi uskutečněnými v letech 2002 až 2010 podnikem SEA S.p.A. (dále jen „SEA“), který je státním provozovatelem milánských letišť Malpensa a Linate, do jeho dceřiné společnosti SEA Handling S.p.A. (dále jen „SEAH“), která je provozovatelem poskytujícím na těchto letištích pozemní odbavení.

(2)

V tomto období vlastnily podnik SEA téměř výhradně veřejné orgány, konkrétně město Milán (84,56 %) a provincie Milán (14,56 %) společně s menšími akcionáři (0,88 %). V prosinci 2011 bylo 29,75 % kapitálu SEA prodáno soukromému fondu F2i (Fondi italiani per le infrastrutture). Na konci roku 2012 navýšil F2i svůj podíl v SEA na 44,31 %. Při uzavření formálního vyšetřovacího řízení tímto rozhodnutím bylo 54,81 % podniku SEA ve vlastnictví města Milán, 44,31 % fondu F2i a 0,88 % jiných akcionářů.

(3)

Dne 19. prosince 2012 přijala Komise rozhodnutí C(2012) 9448, opravené rozhodnutím C(2013) 1668 ze dne 22. března 2013 (dále jen „rozhodnutí o vrácení podpory“) týkající se podpory poskytnuté podnikem SEA jeho dceřiné společnosti SEAH v letech 2002 až 2010. Komise došla k závěru, že veškeré injekce provedené podnikem SEA do kapitálu jeho dceřiné společnosti představují protiprávní státní podporu. Komise došla též k závěru, že ačkoli mohl být podnik SEAH klasifikován jako podnik v obtížích, nemohly být tyto kapitálové injekce prohlášeny podle pokynů EU pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích za slučitelné s vnitřním trhem (2).

(4)

V důsledku toho bylo Itálii nařízeno, aby v souladu s platnými vnitrostátními právními předpisy přijala veškeré nezbytné kroky k tomu, aby od podniku SEAH získala tuto podporu neslučitelnou s vnitřním trhem ve výši přibližně 359,644 milionu EUR (plus úroky při navrácení) zpět.

(5)

Ve dnech 4. března 2013, 15. března 2013 a 18. března 2013 podaly postupně Itálie, SEAH a město Milán k Tribunálu žalobu na neplatnost proti rozhodnutí o vrácení podpory (věci T-125/13, T-152/13 a T-167/13). Ve věcech T-125/13, T-152/13 a T-167/13 dosud nebylo rozhodnuto.

(6)

Dne 18. března 2013 a 21. března 2013 podaly SEAH a město Milán žádosti o pozastavení účinnosti rozhodnutí o vrácení podpory (věci T-152/13 R a T-167/13 R). Dne 21. května 2013 nařídil správní soud Lombardie (dále jen „lombardský správní soud“) pozastavení provádění rozhodnutí o vrácení podpory. Dne 25. září 2013 Státní rada usnesení lombardského správního soudu zrušila. Žádost o pozastavení vznesená k Tribunálu byla stažena v červnu 2013 (3).

(7)

Dne 27. listopadu 2013 Itálie konzultovala Komisi v neformálním postupu předběžného oznámení ohledně následujících projektů: zaprvé o plánu podniku SEA provést likvidaci společnosti SEAH, zadruhé o záměru podniku SEA založit novou dceřinou společnost poskytující služby pozemního odbavení na milánských letištích, pojmenovanou Airport Handling S.p.A. (dále jen „Airport Handling“), a vložit do ní počáteční kapitál. V tomto postupu předběžného oznámení požádala Itálie Komisi o potvrzení, že:

(8)

Dopisem ze dne 9. července 2014 Komise Itálii sdělila, že v souvislosti se založením podniku Airport Handling podnikem SEA rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014“). Tímto řízením Komise Itálii vyzvala k tomu, aby jí do jednoho měsíce od data doručení tohoto dopisu poskytla veškeré informace, které mohou pomoci posoudit otázku převedení povinnosti vrácení podpory z podniku SEAH na Airport Handling, jakož i případnou podporu spojenou s kapitálovou injekcí SEA do podniku Airport Handling.

(9)

Dne 19. září 2014 podaly Itálie a podniky SEA a Airport Handling k Tribunálu žaloby na neplatnost proti rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 (věci T-673/14, T-674/14 a T-688/14). Tribunál (čtvrtý senát) žalobu ve věci T-673/14 usnesením ze dne 8. prosince 2015 zamítl, žaloby ve věcech T-674/14 a T-688/14 byly dne 14. července 2015, resp. 15. července 2015 staženy.

(10)

Dne 23. září 2014 a 25. září 2014 podaly podniky SEA a Airport Handling žádosti o předběžné opatření k pozastavení účinnosti rozhodnutí Komise o zahájení řízení z roku 2014 (věci T-674/14 R a T-688/14 R). Dne 29. září 2014 předseda Tribunálu nařídil pozastavit zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 v Úředním věstníku Evropské unie. Dne 28. listopadu 2014 zamítl předseda Tribunálu žádosti podniků SEA a Airport Handling o předběžná opatření a zrušil prozatímní předběžné opatření, jímž bylo Komisi nařízeno, aby rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 nezveřejňovala (4).

(11)

Dne 6. února 2015 bylo rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (5) a Komise tím vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k posuzovaným opatřením.

(12)

Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 dopisem datovaným dne 9. září 2014.

(13)

Komise obdržela připomínky od čtyř zúčastněných stran. Tyto připomínky postoupila Itálii a dala jí příležitost, aby se k nim vyjádřila. Itálie informovala Komisi o svém vyjádření k uvedeným připomínkám dopisem ze dne 26. května 2015.

(14)

Komise požádala Itálii dopisem ze dne 20. května 2015 o poskytnutí doplňujících informací. Itálie odpověděla dopisy ze dne 19. a 22. června 2015 a 2. července 2015.

(15)

Jednání útvarů Komise a zástupců italských orgánů a svěřenství Milan Airport Handling Trust proběhla dne 30. ledna 2015, 7. května 2015 a 15. září 2015. Po těchto jednáních následovalo několik podání Komisi ze strany fondu dne 6. února 2015, 8. června 2015, 13. srpna 2015 a 23. září 2015, jejichž cílem bylo v podstatě informovat Komisi o stavu procesu prodeje menšinového podílu v podniku Airport Handling. Povaha a úkol fondu budou vysvětleny v oddíle 2.3 níže.

(16)

Dopisem ze dne 23. října 2015 požádala Komise Itálii o doplňující informace. Itálie odpověděla dopisem ze dne 10. listopadu 2015.

(17)

Dne 25. listopadu 2015 se konalo jednání mezi útvary Komise a italskými orgány, svěřenstvím Milan Airport Handling Trust a společností D’Nata, která se připravovala na získání podílu na základním kapitálu podniku Airport Handling.

(18)

Dopisem ze dne 16. prosince 2015 informovala Itálie Komisi o plánech částečně změnit rozsah hospodářských činností podniku Airport Handling.

(19)

V dopise ze dne 18. prosince 2015 představila Itálie shrnutí hlavních prvků, které poskytla v průběhu řízení. Komise na něj odpověděla dopisem ze dne 19. ledna 2016.

(20)

V dopisech ze dne 29. ledna a 15. února 2016 sdělila Itálie Komisi aktuální informace o procesu privatizace podniku Airport Handling.

(21)

Jsou posuzována dvě opatření. Zaprvé, vytvoření podniku Airport Handling v souvislosti s likvidací podniku SEAH. Komise posuzovala, zda toto opatření vyvolalo hospodářskou kontinuitu mezi oběma podniky, vedoucí k převodu povinnosti vrátit podporu z podniku SEAH na podnik Airport Handling. Zadruhé, poskytnutí vlastního kapitálu podniku Airport Handling jeho veřejnou mateřskou společností SEA. Komise posuzovala, zda je toto opatření prováděno v souladu s trhem. Níže je uveden popis okolností těchto transakcí.

(22)

V období, během kterého byla posuzovaná opatření prováděna, uzavřela skupina SEA (SEA a SEAH) a podniky SEAH a Airport Handling smlouvy s odbory, které zastupovaly zaměstnance podniku SEAH, na pozadí dobrovolné likvidace podniku SEAH, iniciované podnikem SEA. Obecným cílem těchto smluv bylo chránit pracovní místa všech pracovníků podniku SEAH a zajistit pokračující a udržitelné činnosti odbavování ve společnosti SEA Group. Byly uzavřeny tyto dohody:

(23)

Poté, co podnik SEA rozhodl, že by měla v zájmu splnění rozhodnutí o vrácení podpory proběhnout likvidace podniku SEAH, uzavřela skupina SEA dne 4. listopadu 2013 smlouvu s odborovými organizacemi, aby byla vyřešena problematika hrozící nadbytečnosti pracovníků podniku SEAH. Smlouva stanovila plán pobídek k dobrovolnému ukončení pracovního poměru pro všechny zaměstnance SEAH, prováděný formou hromadných výpovědí, a založení nové 100 % vlastněné dceřiné společnosti podniku SEA, která by přijala část pracovníků SEAH.

(24)

Tato smlouva upřesnila „návrh vyrovnání“ a stanovila, že je nutná „prováděcí smlouva“, která určí pravidla pro nové smluvní podmínky a novou pracovní strukturu zaměstnanců podniku Airport Handling, jelikož požadavek přerušení kontinuity vyslovený Komisí by vyžadoval zcela nové vytvoření pracovních poměrů. Navíc uzavření takové prováděcí smlouvy by podle smlouvy bylo možné až po ukončení „obchodních jednání mezi podnikem Airport Handling a dopravci působícími na letištích Linate a Malpensa v kontextu volné hospodářské soutěže“ (6). Stručně řečeno, prováděcí smlouva se musela opírat o následující principy:

(25)

Dne 22. dubna 2014 zahájil podnik SEAH program mobility propuštěných pracovníků (Collocamento in mobilità), program sociálního zabezpečení zavedený italským státem především s cílem podpořit zaměstnance podniků v obtížích v období nezaměstnanosti (7). V té době měl podnik SEAH 2 214 zaměstnanců, což odpovídá 1 980 zaměstnancům na plný pracovní úvazek.

(26)

Dne 31. května 2015 měl podnik Airport Handling […] (*1) zaměstnanců ([…] (*1) v přepočtu na plné pracovní úvazky, dále jen „FTE“), z čehož […] (*1) zaměstnanců ([…] (*1) FTE) bylo původně zaměstnanci podniku SEAH.

(27)

Dne 4. června 2014 podepsaly podnik SEAH a odborové svazy prováděcí smlouvu, jejímž cílem bylo provést ustanovení návrhu vyrovnání popsaného ve (24). bodě odůvodnění výše.

(28)

V souladu se smlouvou dal podnik SEA zaprvé souhlas s tím, že podnik Airport Handling zaměstná pracovníky podniku SEAH v rozsahu a s výhradou profilů pracovních míst požadovaných podnikem Airport Handling, a zadruhé, že jednání s odborovými organizacemi budou zahájena s ohledem na kritéria výběru pracovníků. Smlouva též poukazuje na to, že jakákoli nová pracovní smlouva uzavřená s podnikem Airport Handling by se nutně vyznačovala nesouladem s formálním a věcným obsahem pracovní smlouvy s podnikem SEAH.

(29)

Podle této smlouvy podnik SEAH ukázal, že je schopen poskytnout program finančních pobídek pro pracovníky, kteří do 30. června 2014 vysloví svůj souhlas s tím, že nebudou protestovat proti podmínkám propouštění.

(30)

Dne 4. června 2014 uzavřel smlouvu s odborovými organizacemi i podnik Airport Handling. Tato smlouva upřesňuje počet zaměstnanců s pracovní smlouvou na dobu neurčitou, o které podnik Airport Handling požádal dne 1. července 2014. Dále upřesnila, že podnik Airport Handling souhlasí s tím, že přednostně zaměstná bývalé zaměstnance podniku SEAH.

(31)

Tato smlouva naznačuje předpokládanou poptávku podniku Airport Handling po pracovních silách, vyjádřenou v FTE. V této souvislosti smlouva zdůrazňuje, že tyto údaje se mohou změnit z hlediska celkového počtu a/nebo proměnných v ní stanovených. Odhady týkající se zaměstnanců byly následující: […] (*1) FTE stálých zaměstnanců pro provozní činnosti, […] (*1) FTE administrativních pracovníků, […] (*1) FTE pracovníků se smlouvou na dobu určitou na sezónní práce. Smlouva stanovuje, že v zájmu uspokojení této poptávky bude prioritní strategií podniku Airport Handling oslovit jednotlivé osoby, které v současnosti zaměstnává podnik SEAH. Stanovuje též proces náboru, právní a finanční obsah pracovních smluv, sociální politiku a organizaci práce. Ustanovení dohody implikují, že bývalí pracovníci podniku SEAH budou přijati na základě nových smluv s podstatně odlišnými ekonomickými podmínkami.

(32)

Pracovní ujednání v této smlouvě se odlišují od pracovních ujednání, která v souvislosti se svými zaměstnanci uplatňoval podnik SEAH. Zejména:

(33)

Podle Itálie v důsledku toho:

(34)

Dne 9. června 2014 schválila mimořádná valná hromada akcionářů podniku SEAH zrušení podniku a jeho dobrovolnou likvidaci a za den nabytí účinnosti zrušení stanovila 1. červenec 2014 (8).

(35)

Insolvenční správce byl jmenován a dostal za úkol prodat aktiva podniku, vyplatit věřitele a připravit konečnou rozvahu a zprávu o likvidaci.

(36)

Odborové organizace podmínily vstup v platnost smluv ze dne 4. června 2014 pozitivním výsledkem referenda mezi zaměstnanci podniku SEAH. Toto referendum se konalo ve dnech 11. až 13. června 2014. V něm byla dohoda ze dne 4. července 2014 odmítnuta.

(37)

Z tohoto důvodu rozhodla valná hromada akcionářů podniku SEAH dne 1. července 2014 o prodloužení lhůty pro ukončení činnosti podniku SEAH do 31. srpna 2014 a zmocnila insolvenčního správce (který se ujal své úlohy dne 1. července 2014) k prozatímnímu řízení podniku až do tohoto data a po jeho uplynutí k pokračování v likvidaci aktiv podniku SEAH a ukončení jeho činnosti.

(38)

Aby byl překonán negativní výsledek referenda ze dne 14. června 2014, navrhly odborové organizace dne 4. července 2014 určitá vyjasnění bodů stanovených ve smlouvě ze dne 4. června 2014, například to, že další dny práce musí být rozloženy rovnoměrně po dobu celého roku, že odkaz na „efektivnost pracovní doby“ znamená, že musí být odpracováno alespoň 7,5 hodiny denně v pětidenním pracovním týdnu a že si pracovníci mohou vybrat ze dvou možností, jak budou pracovat o určitých svátcích, které nejsou podle nové smlouvy již placeny. Dne 7. července 2014 podnik Airport Handling tyto návrhy schválil. Dne 15. července 2014 podnik podepsal doplňkovou smlouvu, která potvrdila platnost smlouvy ze dne 4. června 2014 a obsahovala vyjasnění požadovaná odborovými organizacemi. Tato nová smlouva však nezavedla žádné zásadní změny v porovnání s původně odmítnutou smlouvou ze dne 4. června 2014.

(39)

V srpnu 2014 přistoupil podnik SEAH k propuštění všech svých pracovníků. Současně začal podnik Airport Handling nabírat z řad bývalých pracovníků podniku SEAH ty, které pokládal za zásadní pro své činnosti. Obrátil se též na společnost Adecco, poskytovatele služeb v oblasti dočasné práce, s žádostí o dočasné pracovníky.

(40)

Podnik SEAH ukončil činnost k 1. září 2014. V ten den zahájil na milánských letištích svou činnost podnik Airport Handling. K 1. září 2014 měl podnik Airport Handling […] (*1) zaměstnanců ([…] (*1) FTE), a zaměstnával tudíž […] (*1)% pracovníků zaměstnaných v podniku SEAH k 22. dubnu 2014, což je datum, kdy SEAH zahájil oficiální řízení pro hromadné propuštění svých zaměstnanců. Kromě toho podnik Airport Handling využíval […] (*1) dočasných pracovníků ([…] (*1) FTE) […] (*1).

(41)

Dopisem ze dne 22. dubna 2014 informoval podnik SEAH letecké dopravce, dodavatele a další zúčastněné strany, že k 1. červenci 2014 ukončí svou činnost, a že tudíž v ten den přestane poskytovat služby pozemního odbavování na milánských letištích.

(42)

Na základě výše uvedeného sdělení se deset leteckých společností rozhodlo, že služby pozemního odbavování na milánských letištích svěří jiným poskytovatelům, než jsou podniky SEAH a Airport Handling.

(43)

Současně si podnik Airport Handling vybralo za poskytovatele pozemního odbavování na základě otevřených výběrových řízení 19 leteckých společností působících na milánských letištích. Další letecké společnosti si podnik Airport Handling vybraly na základě postupů soutěžního dialogu. Podle Itálie se výběr poskytovatele služeb opírá zpravidla o posouzení určitých faktorů, jako jsou cena, finanční zdraví poskytovatele, dostupnost účinného vybavení, existence sítě, dosavadní výsledky, zkušenosti a schopnosti provozovatele.

(44)

Podnik Airport Handling byl založen dne 9. září 2013 jako společnost s ručením omezeným na akcie se základním kapitálem ve výši 10 000 EUR.

(45)

Dne 10. března 2014 představenstvo podniku SEA rozhodlo o navýšení kapitálu podniku Airport Handling až na 2,5 milionu EUR, aby tento podnik splnil požadavky Národního úřadu pro civilní letectví (ENAC) k certifikaci pro poskytovatele pozemního odbavování. Podle platných vnitrostátních pravidel uděluje úřad ENAC licence poskytovatelům služeb pozemního odbavování, kteří splňují tyto požadavky (9).

(46)

Dne 30. června 2014 představenstvo podniku SEA rozhodlo o zřízení svěřenství Milan Airport Handling Trust (dále jen „trust“) a o navýšení kapitálu podniku Airport Handling až na 25 milionů EUR.

(47)

Trust byl založen dne 30. června 2014 a tentýž den byla podepsána zřizovací listina. Podle zakládací listiny trust: i) jedná jako jediný akcionář podniku Airport Handling při čekání na prodej menšinového podílu podniku a ii) zajišťuje, aby podnik Airport Handling nepůsobil v hospodářské kontinuitě na společnost SEA Handling.

(48)

Podle zřizovací listiny byl trust zřízen pro konkrétní účely:

(49)

Podle zřizovací listiny vykonává trust za účelem splnění tohoto poslání svou pravomoc:

(50)

Podle zřizovací listiny musí správce trustu zejména ověřit, zda od založení podniku Airport Handling nevstoupily v platnost žádné právní akty, na jejichž základě by podnik SEAH převedl na podnik Airport Handling jakákoli aktiva, movitý i nemovitý majetek, smlouvy s leteckými společnostmi a/nebo s dodavateli odbavovacích služeb, práva duševního vlastnictví nebo jednostranné závazky s hospodářskými důsledky (tj. skutečné nebo osobní záruky) neuvedené ve zřizovací listině.

(51)

V tomto smyslu vylučuje zřizovací listina z rozsahu kontrolní pravomoci správce majetku:

(52)

Kromě toho zřizovací listina stanoví též, že správce trustu musí ověřit, že:

(53)

Podle zřizovací listiny však není úkolem správce trustu ověřovat nebo posuzovat okolnosti, že:

(54)

Pokud jde o vstup externího investora do podniku Airport Handling, stanovuje zřizovací listina, že počáteční fázi procesu k otevření kapitálu tohoto podniku „způsobilým akcionářům“ (konkrétně fyzickým nebo právnickým osobám či subjektům, které coby subjekty se sídlem v Itálii nejsou klasifikovány jako veřejné subjekty nebo podniky ovládané italským státem, s výjimkou kótovaných společností) měl řídit podnik SEA a že se předpokládalo, že bude dokončena do 28. února 2015.

(55)

Zřizovací listina stanovuje, že pokud bude do 1. března 2015 podnik SEA stále akcionářem podniku Airport Handling a jeho podíl bude vyšší než […] (*1) %, začne správce trustu hledat investory, kteří budou muset splnit podmínky, jež mu původně sdělil podnik SEA prostřednictvím listiny, s níž musí být seznámen právník jednající jako osoba vykonávající dohled nad trustem, a s výhradou včasné revize podnikem SEA. V každém jiném případě nesmí správce trustu převést podíl v podniku Airport Handling bez souhlasu podniku SEA.

(56)

Zřizovací listina dále stanovuje, že po prodeji […] (*1) % podílu podniku SEA v podniku Airport Handling bude SEA hledat soukromé investory ochotné převzít další podíly na kapitálu podniku Airport Handling, přičemž vezme v úvahu sociální ohledy a svou povinnost i nadále zajišťovat služby pozemního odbavování na milánských letištích.

(57)

Dne 26. srpna 2014 schválilo představenstvo podniku Airport Handling dodatek ke zřizovací listině. Tento dodatek stanovil, že podnik Airport Handling vydá podle čl. 2346 odst. 6 italského občanského zákoníku (10)20 000 zúčastněných kapitálových nástrojů – SFP (strumenti finanziari partecipativi) s nominální hodnotou 1 000 EUR za kus, které budou nabídnuty podniku SEA. Dodatek byl podepsán následující den.

(58)

Dne 27. srpna 2014 valná hromada akcionářů podniku Airport Handling (11) rozhodla o navýšení kapitálu podniku z 1,3 mil. EUR na 5 milionů EUR, upsaných a splacených podnikem SEA.

(59)

Týž den převedl podnik SEA veškerý podíl v podniku Airport Handling na trust a jmenoval správce trustu, konkrétně společnost Crowe Horwath Trustee Services (dále jen „správce trustu“), a pověřil ho řízením podniku Airport Handling.

(60)

Dne 27. srpna 2014 jmenoval správce trustu nové představenstvo podniku Airport Handling. […] (*1) vyšší manažery podniku SEA […] (*1), z pěti, […] (*1). Podle Itálie oba vykonávají své činnosti ve výhradním zájmu podniku Airport Handling na základě smlouvy o dočasném pověření od mateřské společnosti SEA.

(61)

Ještě dne 27. srpna 2014, po svěření podílu podniku SEA trustu, rozhodla valná hromada akcionářů podniku Airport Handling (12) o jeho přeměně ze společnosti s ručením omezeným (S.R.L.) na akciovou společnost (S.p.A.) a o vydání 20 000 SFP, nabídnutých k upsání podniku SEA v ceně 1 000 EUR za kus. Podnik SEA tyto SFP upsal a splatil následující den, čímž byl kapitál podniku Airport Handling zvýšen na 25 milionů EUR celkem (5 milionů EUR základního kapitálu a 20 milionů EUR ve formě SFP).

(62)

Dne 12. listopadu 2014 vydal insolvenční správce výzvu k vyjádření zájmu o koupi aktiv podniku SEAH; výzva byla zveřejněna v dodatku k Úřednímu věstníku Evropské unie:

„ Itálie – Milán: Prodej zařízení, které zahrnuje mimo jiné tyto prvky: zařízení pro uložení nákladu do letadla, transportéry, zdvihací plošiny, vysokozdvižné vozíky, samojezdicí/tažené dopravní pásy, samojezdicí/tažené schody/schody BAE, elektrické/naftové/hybridní traktory, sudy, generátory, klimatizační jednotky, kompresory, vozíky na zavazadla/zboží 2014/5 218-385934 – výzva k vyjádření zájmu“  (13). Pro účely výzvy k vyjádření zájmu byla aktiva seskupena do devíti sad.

(63)

Podnik SEAH pověřil institut Istituto del Marchio di Qualità S.p.A. (dále jen „IMQ“) provedením komplexního ocenění jeho aktiv a na základě něj stanovením částky za pronájem jeho zařízení pro pozemní odbavování, jakož i stanovením prodejní ceny těchto aktiv. Institut IMQ předložil dvě zprávy: dne 25. června 2014 zprávu o nájemném, dne 16. října 2014 zprávu o rozdělení aktiv na sady k prodeji. Podle IMQ se musí odhadovaná hodnota aktiv chápat jako pravděpodobná tržní hodnota, kterou by měla z peněžního hlediska aktiva podobných technických charakteristik, výkonu, stavu z hlediska oprav a uchovávání, používání a stáří.

(64)

Uzavření podávání nabídek na devět sad k prodeji bylo stanoveno na 26. ledna 2015.

(65)

IMQ navrhl jako nájemné za zařízení pro pozemní odbavování podniku SEAH částku ve výši […] (*1) EUR za pololetí ([…] (*1) EUR za rok).

(66)

Dne 1. září 2014 uzavřely podniky SEAH a Airport Handling nájemní smlouvu, podle níž si Airport Handling pronajme zařízení pro pozemní odbavování za nájemné ve výši […] (*1) EUR, tj. za částku, kterou navrhl institut IMQ. Platnost nájemní smlouvy měla skončit dne 31. srpna 2015.

(67)

Pro potvrzení správnosti oceňovacího procesu, který IMQ provedl, najaly podniky Airport Handling a SEAH dne 1. září 2014 druhého nezávislého odborníka, společnost Ernst & Young financial-business Advisors SpA (dále jen „E&Y“), aby znovu stanovil cenu nájemného. V této souvislosti se podniky SEAH a Airport Handling smluvně dohodly, že pokud by z druhého ocenění vyplynulo, že se tržní hodnota odchyluje od úrovně stanovené institutem IMQ nejméně o […] (*1) %, byla by smluvní částka náležitě upravena se zpětným účinkem.

(68)

Dne 15. října 2014 předložila společnost E&Y svou zprávu a stanovila tržní hodnotu pronájmu aktiv podniku SEAH na […] (*1) EUR ročně. Dne 25. října 2014 souhlasily podniky Airport Handling a SEAH s tím, že analýzu provedenou společností E&Y rozšíří, a pověřily ji úkolem zanalyzovat skutečné provozní podmínky a fyzický stav aktiv (E&Y původně vycházel při svém posuzování z fyzické kontroly vzorku aktiv). Tato analýza odhalila, že řada strojů a zařízení není vhodná k použití s přihlédnutím ke krátké době pronájmu a vysokým nákladům nutným na opravy z hlediska zastaralé povahy mnoha zařízení. Podle trustu v den, kdy předložil své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014, zvažovaly podniky SEAH a Airport Handling řešení, jímž by se vyhnuly soudnímu sporu. V důsledku toho bylo nájemné retroaktivně upraveno na […] (*1) EUR ročně.

(69)

Dne 26. listopadu 2014 rozhodlo představenstvo podniku Airport Handling o zahájení veřejného výběrového řízení na nákup nového zařízení na trhu. Dne 11. února 2015 nahradil podnik Airport Handling díky tomuto výběrovému řízení přibližně […] (*1) % svého zařízení aktivy koupenými na trhu za přibližnou cenu […] (*1) EUR. Podle italských orgánů financoval Airport Handling tento nákup výhradně z vlastních zdrojů.

(70)

Dne 9. února 2015 bylo výběrové řízení na prodej aktiv podniku SEAH prohlášeno za neúspěšné, jelikož žádný uchazeč nevyjádřil zájem o koupi kterékoli sady.

(71)

Dne 26. února 2015 obdržel podnik SEAH první oznámení od podniku Airport Handling, jímž Airport Handling vyjádřil svůj zájem o koupi šesti z devíti nabízených sad. Dne 3. června 2015 Airport Handling své oznámení zájmu obnovil. Dne 18. září 2015 byly podniku Airport Handling prodány […] (*1) za cenu uvedenou v počátečním výběrovém řízení, tedy […] (*1) EUR.

(72)

Jak stanovuje zřizovací listina, zahájil správce trustu řízení o prodeji menšinového podílu na kapitálu podniku Airport Handling.

(73)

Za tímto účelem jmenoval správce trustu dne 27. ledna 2015 italskou pobočku společnosti BNP Paribas finančním poradcem při prodeji „nejméně 30 %“ základního kapitálu podniku Airport Handling externím investorům. Italské orgány upozornily na to, že společnost BNP Paribas jakožto finanční poradce organizovala proces prodeje zcela nezávisle. Naplánovala tyto fáze prodeje: 1. předběžné prověřování; 2. organizace transakce; 3. uzavření transakce.

(74)

Nezávazné nabídky na koupi […] (*1)–[…] (*1)% podílu v podniku Airport Handling předložilo pět investorů se zájmem. […] (*1), […] (*1), […] (*1), […] (*1) a […] (*1).

(75)

Aby měl investor provozní kontrolu nad podnikem Airport Handling, zavazuje se správce trustu podle návrhu kupní smlouvy poskytnutého Itálií k tomu, že na celou dobu až do uplynutí odkladné lhůty (14) udělí investorovi právo jmenovat většinu, tj. tři z pěti členů představenstva, mezi nimiž bude výkonný ředitel podniku, zatímco předsedu představenstva jmenuje valná hromada akcionářů.

(76)

Dne 21. září 2015 podepsal správce trustu závaznou rámcovou investiční smlouvu s podnikem D’Nata na prodej […] (*1) % akcií podniku Airport Handling. Podle této smlouvy se uplatňují následující ujednání:

(77)

Počáteční investice: poté, co orgány pro kontrolu fúzí akvizici povolí, nabude podnik D’Nata […] (*1) % akcií podniku Airport Handling s právem jmenovat většinu členů představenstva a výkonného ředitele. Cílem tohoto ujednání bylo to, aby byl podnik D’Nata navzdory svému menšinovému podílu skutečně v postavení většinového akcionáře.

(78)

Dodatečná investice: podle ujednání o kupní opci je podnik D’Nata oprávněn získat další […] (*1) % podíl v podniku Airport Handling. Specifická prodejní opce v případě státní podpory stanoví, že podnik D’Nata bude mít právo svůj […] (*1) % podíl prodat zpět za upravenou počáteční pořizovací cenu, pokud Komise přijme záporné rozhodnutí nebo pokud bude 18 měsíců po dokončení počáteční investice řízení o státní podpoře stále probíhat.

(79)

Dne 8. února 2016 italský úřad pro hospodářskou soutěž, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, nabytí výhradní kontroly nad podnikem Airport Handling ze strany podniku D’Nata podle italského zákona o kontrole fúzí povolil. Správce trustu informoval Komisi, že po tomto povolení přistoupí s podnikem D’Nata k uzavření investice dne 8. března 2016.

(80)

V průběhu fáze předběžného vyšetřování dala Itálie k dispozici obchodní plán podniku Airport Handling na období 2014–2017 ze dne 14. listopadu 2013 (dále jen „obchodní plán z listopadu 2013“), aby doložila, že investice podniku SEA do kapitálu podniku Airport Handling byla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Hlavní prvky tohoto plánu jsou shrnuty níže:

(81)

Obchodní plán se zaměřuje na služby na rampě (15) a pro cestující (16), které představují hlavní část podnikatelské činnosti podniku Airport Handling. Očekávalo se, že celkový tržní podíl podniku na obou letištích, tj. Malpensa a Linate, bude ve druhém pololetí roku 2014 [50–70] (*1) %, resp. [50–70] (*1) % a že do roku 2017 vzroste na [60–80] (*1) %, resp. [60–80] (*1) %.

(82)

Předpoklady vypracované v plánu znázorňují rostoucí provozní výnosy díky předpovídanému rostoucímu podílu na trhu. Předpokládalo se, že celkové výnosy vzrostou z […] (*1) EUR za druhou polovinu roku 2014 na […] (*1) EUR v roce 2017, a to na základě předpokladu, že osobní doprava za období 2014–2017 poroste o […] (*1)–[…] (*1) % ročně.

(83)

Očekávalo se, že se díky nárůstu počtu smluv na dobu určitou zvýší průměrný počet zaměstnanců z […] (*1) FTE v roce 2014 na […] (*1) FTE v roce 2017. Náklady práce byly odhadovány na zhruba […] (*1) % celkových provozních nákladů. Podnik SEA zvýšil v referenčním období produktivitu pomocí tří hlavních určujících aspektů o 12 %:

(84)

Počáteční náklady začínajícího podniku na opětovné vyjednání smluv mezi klientem a dodavatelem, pracovní smlouvy, nábor, sepsání organizačních, administrativních a provozních postupů, právní náklady, bankovní poplatky, poradenství a nákup drobných položek a různých zásob byly odhadnuty na částku […] (*1) EUR.

(85)

Provozní náklady začínajícího podniku, tj. kapitálové výdaje vyžadované na to, aby podnik Airport Handling začal fungovat, byly odhadnuty na […] (*1) EUR za nové zařízení. Pro účely obchodního plánu z listopadu 2013 se však předpokládalo, že podnik Airport Handling získá použitá zařízení pro pozemní odbavování oceněná na […] (*1) EUR.

(86)

Aby mohly být pokryty výlohy na všechny odhadované náklady začínajícího podniku, požaduje obchodní plán zvýšení kapitálu ve výši […] (*1) EUR v […] (*1).

(87)

Dále v průběhu vyšetřování předložila Itálie upravený obchodní plán na období 2014–2017 ze dne 6. srpna 2014 (dále jen „obchodní plán ze srpna 2014“) schválený představenstvem podniku Airport Handling dne 26. srpna 2014. Podle informací poskytnutých Itálií byla tato revize dokončována již v červenci 2014. Hlavní předpoklady tohoto plánu jsou shrnuty níže:

(88)

Podíl na trhu: Pokud jde o […] (*1), předpokládá obchodní plán ze srpna 2014 na základě aktualizovaných předpovídaných úrovní provozu […] (*1) o něco nižší růst než předchozí plán s podílem na trhu ve výši [70–80] (*1) % v […] (*1) a […] (*1).

(89)

Ceny: Jednotkové ceny (za pohyb letadla) jsou vyšší než ceny předpokládané v obchodním plánu z listopadu 2013 a jsou z nominálního hlediska po celé období 2014–2017 konstantní.

(90)

Náklady na zaměstnance: Odhadované náklady na zaměstnance v obchodním plánu ze srpna 2014 jsou o něco vyšší než náklady předpokládané v obchodním plánu z listopadu 2013 a pohybují se mezi […] (*1) a […] (*1) % provozních nákladů. Tento nárůst je způsoben […] (*1).

(91)

Dalšími zohledněnými náklady byly externí náklady, odpisy a opravné položky a rezervy, které společně tvořily asi […] (*1) % celkových provozních nákladů, a regulované náklady na (asi […] (*1) %) služby, které podnik SEA poskytuje podniku Airport Handling za využívání společné sdílené infrastruktury letiště (zejména […] (*1)). Podle odhadu obchodního plánu ze srpna 2014 by se muselo […] (*1) EUR investovat do nákupu zařízení, z toho […] (*1) % do nákupu nového zařízení a […] (*1) % do nákupu ojetých vozidel na trhu. Tato čísla se opírala o nabídky potenciálních dodavatelů, které podnik Airport Handling obdržel v březnu 2014.

(92)

Stejně jako obchodní plán z listopadu 2013 ukazuje obchodní plán ze srpna 2014 snížení provozních nákladů v porovnání se strukturou nákladů podniku SEAH, dosažené v zásadě díky zvýšení efektivnosti a snížení počtu pracovníků.

(93)

Podnik Airport Handling pověřil společnost Boston Consulting Group předběžným nezávislým posouzením obchodního plánu na období 2014–2017 (dále jen „zpráva BCG“). Společnost BCG doručila svou zprávu dne 14. října 2014.

(94)

Zpráva BCG vychází z obchodního plánu schváleného dne 26. srpna 2014, obchodního plánu vypracovaného v listopadu 2013, vlastních zkušeností z oboru a know-how, jakož i veřejných údajů týkajících se vývoje na trhu a hlavních provozovatelů odbavování.

(95)

Stručně řečeno, společnost BCG zhodnotila následující předpoklady, z nichž obchodní plán vychází: vyhlídky výnosů (na základě předpokládaného potenciálu růstu provozu, předpokládaného růstu objemu odbaveného podnikem Airport Handling), náklady na zaměstnance (na základě nákladů na FTE, předpokládaný růst produktivity), plánované investice (celková částka ve výši […] (*1) EUR).

(96)

Společnost BCG svá zjištění shrnula takto:

(97)

Předpoklady týkající se objemu provozu na úrovni podniku SEA se v zásadě jeví jako udržitelné a ve shodě s opatřeními přijatými významnými organizacemi, zejména IATA a Eurocontrol. Společnost BCG však konstatovala, že záměr zachovat konstantní mix přepravců, tvořený nízkonákladovými přepravci a tzv. tradičními přepravci, by nebyl v souladu s historickým vývojem mixu na terminálu Malpensa, kde měl podíl nízkonákladových přepravců v průběhu minulých čtyř let vzrůst o […] (*1) procentních bodů. Navíc by mohlo nové vnitrostátní nařízení (Decreto Linate) vést k přesunu některých přepravců z Malpensy do Linate.

(98)

Předpoklad možného vývoje objemů odbavených podnikem Airport Handling se jeví jako obecně dosažitelný, neboť zaprvé smlouvy podepsané s novými přepravci k datu, kdy společnost BCG napsala zprávu, by zajistily podíl na trhu ve výši [60–70] (*1) %; zadruhé, cílový podíl na trhu ve výši [70–80] (*1) % pro rok 2017 by byl udržitelný s ohledem na současnou dynamičnost hospodářské soutěže v odvětví, jakož i podíl ve výši [70–80] (*1) %, který měl podnik SEAH na trhu v minulosti.

(99)

Podle společnosti BCG se zdálo, že předpoklady ohledně výnosů ze služeb pro provozovatele letiště jsou při probíhajících jednáních s podnikem SEA ve značném rozsahu sledovány. Z důvodu předpokládaného dvouletého trvání smlouvy však nemohla posoudit očekávané výnosy v posledním roce plánu (2017).

(100)

Předpoklady růstu průměrných jednotkových nákladů na zaměstnance ve výši […] (*1) % ročně od roku 2014 do roku 2017 by byly obecně v souladu se smlouvou uzavřenou mezi Italským sdružením provozovatelů letišť (Assaeroporti) a odborovými svazy v říjnu 2014.

(101)

[…] (*1) zlepšení produktivity zdrojů se jevilo jako obecně udržitelné zaprvé z toho důvodu, že […] (*1) % zvýšení produktivity bylo dosaženo již v době, když byla zpráva sepsána, a zadruhé z toho důvodu, že zbývajících […] (*1) % se zdá být rozumných vzhledem k současným organizačním pákám a technickému stavu provádění.

(102)

Společnost BCG rovněž shledala, že rozpočet ve výši […] (*1) EUR určený na investice je podle všeho obecně v souladu s nákupem nové flotily tvořené především novými vozidly (95 %), jak ukazují podrobné kupní hodnoty uvedené v nabídkách, které podnik Airport Handling obdržel k březnu 2014.

(103)

Společnost BCG zjistila, že v souhrnu by se zisková rozpětí předpokládaná v obchodním plánu do roku 2017 ([…] (*1) %, […] (*1) EUR) jevila obecně v souladu s průměrnou ziskovostí významného vzorku jiných evropských společností působících v soukromém a veřejném sektoru nebo mírně pod touto průměrnou ziskovostí (na základě srovnání se společnostmi Portway, Acciona, Aviapartner, Fraport a ATA-Handling). Společnost BCG však poukázala na to, že vlastní vývoj dopravního mixu a případné dopady nového nařízení týkajícího se Linate (Decreto Linate) by mohly vést k menšímu provozu v Malpense.

(104)

Podnik SEA pověřil skupinu Brattle analýzou své kapitálové injekce do podniku Airport Handling a především analýzou toho, zda je tato investice v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství. Skupina Brattle doručila svou zprávu dne 30. března 2015.

(105)

Podle této zprávy se analýza opírá o informace, které byly podniku SEA známy v době rozhodnutí o investici do podniku Airport Handling, jakož i o veřejné údaje týkající se konkurenčního postavení podniku SEA. Podle zprávy jsou předpoklady v obchodním plánu z listopadu 2013 nejrelevantnější pro kritérium investora v tržním hospodářství, jelikož představují základ, ze kterého podnik SEA vycházel při realizaci investice (17).

(106)

Podle zprávy skupiny Brattle lze pochybnosti vyslovené Komisí v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014, konkrétně to, že obchodní plán podniku Airport Handling je příliš optimistický, rozptýlit, jelikož klíčové předpoklady obchodního plánu jsou v praxi realizovány. Konkrétně např. podíl podniku Airport Handling na trhu v roce 2014 překročil prognózy obchodního plánu z listopadu 2013.

(107)

Podle zprávy skupiny Brattle se jednotkové ceny (ceny, které podnik Airport Handling účtuje za každý pohyb letadla) uvedené v obchodním plánu ze srpna 2014 opírají o již uzavřené smlouvy s leteckými společnostmi a v průměru činí […] (*1) EUR, což je více než cena předpokládaná v obchodním plánu z listopadu 2013, která se pohybuje v rozpětí od […] (*1) EUR v roce 2014 do […] (*1) EUR v roce 2017. To odborníky vedlo k následujícím závěrům: zaprvé tržní ceny v obchodním plánu ze srpna 2014 se více podobají skutečnému dosaženému procesu, jelikož vycházely z podepsaných smluv. Zadruhé obchodní plán z listopadu 2013, o který podnik SEA opíral své rozhodnutí o investici, tržní cenu, kterou by podnik Airport Handling mohl účtovat, ve skutečnosti podhodnotil. Zatřetí to potvrzuje, že tržní ceny v obchodním plánu z listopadu 2013 nebyly jen přiměřené, ale ve skutečnosti byly příliš nízké.

(108)

A pak také odborníci konstatovali, že tržní ceny, které podnik Airport Handling vyjednal s leteckými společnostmi, jsou nižší než ceny, které ve skutečnosti účtoval podnik SEAH.

(109)

Odborníci souhlasí s tím, že se počáteční podíl podniku Airport Handling na trhu, jak ho předpokládá obchodní plán z listopadu 2013, může na poměry nového subjektu na trhu jevit jako vysoký. Předpokládají však, že investor v tržním hospodářství by věděl, že zánik podniku SEAH vyvolá neobvyklou situaci, přičemž na letištích podniku SEA je „k mání“ velký počet smluv o odbavování. Odborníci došli k závěru, že by podnik Airport Handling tudíž této situace využil stejným způsobem, jak by to mohli učinit ostatní provozovatelé na milánských letištích. Podle zprávy by předpokládaný podíl podniku Airport Handling na trhu byl navíc podílem, který je typický pro velká italská letiště, kde největší poskytovatel pozemního odbavování zpravidla drží podíl ve výši zhruba 70 % trhu. Odborníci také konstatovali, že podnik Airport Handling je jediným poskytovatelem pozemního odbavování s dostatečnými aktivy a zařízením pro zaručení 24hodinového kompletního servisu, což bude s ohledem na konkurenci klíčovou výhodou.

(110)

Odborníci též zjistili, že nižší náklady na zaměstnance jsou jednou z hlavních příčin, proč se čekalo, že podnik Airport Handling bude ziskový, ačkoli podnik SEAH byl ve ztrátě. Takový předpoklad pokládali za rozumný, neboť podnik Airport Handling dojednával nové pracovní smlouvy, kde pracovníci souhlasili s tím, že v porovnání s předchozími smlouvami s podnikem SEAH budou pracovat dalších 20 dnů ročně.

(111)

Kromě toho podle zprávy skupiny Brattle uváděl obchodní plán ze srpna 2014 náklady na FTE ve výši […] (*1) EUR za hodinu, […] (*1), ačkoli obchodní plán z listopadu 2013 náklady práce mírně podhodnotil.

(112)

Dle názoru odborníků by investor v tržním hospodářství při investování do podniku Airport Handling očekával, že v souladu se standardní finanční teorií dosáhne míry návratnosti (vnitřní míra návratnosti) ve výši váženého průměru nákladů kapitálu (WACC) nebo vyšší. V tomto případě výpočty potvrdily, že ve všech scénářích přesahuje očekávaná vnitřní míra návratnosti projektu WACC, a soukromý investor by tudíž očekával, že jeho investice do podniku Airport Handling bude zisková.

(113)

Konzultant též poznamenal, že v době, kdy podnik SEA v roce 2013 rozhodl o zřízení podniku Airport Handling, vlastnil soukromý kapitálový fond F2i 44,31 % podniku. Fond F2i jmenuje dva členy představenstva podniku SEA a podle zprávy skupiny Brattle nikdo z představenstva nehlasoval proti návrhu, aby podnik SEA investoval do podniku Airport Handling, což by dokládalo, že se očekávalo, že investice bude zisková, a tudíž v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

(114)

Dále podle zprávy skupiny Brattle by investor v tržním hospodářství pokládal pravděpodobnost, že Komise konstatuje hospodářskou kontinuitu mezi podniky SEAH a Airport Handling, a bude tudíž vyžadovat, aby posledně jmenovaný podnik podporu považovanou v rozhodnutí o vrácení podpory za neslučitelnou vrátil, za poměrně nízkou. A to proto, že podnik SEA podnikl opatření s cílem omezit účel podniku Airport Handling a zabránit hospodářské kontinuitě, např. zřízením trustu. Podle finančních odhadů skupiny Brattle ohledně obchodního plánu z listopadu 2013 byla investice podniku SEA s podnikem Airport Handling v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, dokud byla pravděpodobnost nalezení hospodářské kontinuity nižší než […] (*1) % (s ohledem na odhad nákladů kapitálu navržený podnikem SEA) nebo nižší než […] (*1) % (s ohledem na odhad nákladů kapitálu navržený skupinou Brattle). Podle skupiny Brattle bylo rozumné předpokládat, že vzhledem k okolnostem, a zejména k oznámení Komisi, by investor v tržním hospodářství posoudil takovou pravděpodobnost za nižší než […] (*1) % a investoval by do podniku Airport Handling z čistě ekonomického hlediska.

(115)

Itálie navrhla další omezení rozsahu činností, které v současnosti podnik Airport Handling vykonává, v porovnání s činnostmi, které v minulosti vykonával podnik SEAH. Zejména s ohledem na […] (*1).

(116)

Podle nové a odlišné smlouvy s platností do 31. prosince 2018 poskytuje podnik SEA v současnosti […] (*1).

(117)

Podnik SEA prohlásil, že je ochoten vypovědět nejpozději do 31. prosince 2016 smlouvu týkající se […] (*1), čímž ji vezme podniku Airport Handling, a též přijmout přibližně […] (*1) jeho zaměstnanců, kteří v současnosti […] (*1). V důsledku této změny by se obrat podniku Airport Handling, který byl v prvním roce jeho činnosti v řádu […] (*1) EUR, snížil zhruba o […] (*1) EUR.

(118)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 měla Komise předběžně za to, že v tomto případě jsou kritéria stanovená Soudním dvorem pro účely rozhodnutí o tom, zda podnik, který není původním příjemcem podpory, může nést odpovědnost za vrácení podpory, z velké části splněna. Zejména:

(119)

Komise tudíž předběžně došla k závěru, že účelem založení nového podniku je zřejmě obejít povinnost vrácení podpory a že Airport Handling je nástupcem podniku SEAH. Na základě toho měla Komise předběžně za to, že podnik Airport Handling by mohl nést odpovědnost za vrácení podpory poskytnuté v minulosti podniku SEAH a shledané neslučitelnou podle rozhodnutí o vrácení podpory z roku 2012.

(120)

Komise zaujala předběžné stanovisko, že rozhodnutí podniku SEA zřídit Airport Handling a vložit do něj kapitál, bylo možné přičíst státu: Zaprvé Komise konstatovala, že město Milán vlastnilo v podniku SEA většinový podíl ve výši 54,81 %, a že by se tudíž mělo předpokládat, že rozhodovací procesy tohoto podniku ovlivňoval stát, který se rovněž zapojoval do rozhodnutí učiněných podnikem. Zadruhé se Komise odvolala na některé výroky zástupců italských orgánů v souvislosti s touto problematikou, které podle všeho naznačovaly, že založení podniku Airport Handling proběhlo pod taktovkou italských orgánů, zejména v zájmu ochrany zaměstnanosti na milánských letištích.

(121)

Jelikož podnik SEA byl zřejmě ovládán italskými orgány, došla Komise k předběžnému závěru, že součástí kapitálové injekce, která byla financována podnikem SEA, byly státní zdroje.

(122)

Komise též zaujala předběžné stanovisko, že SEA nejednal při realizaci kapitálové injekce do kapitálu podniku Airport Handling jako investor v tržním hospodářství.

(123)

Zaprvé Komise vyjádřila pochybnosti, zda by soukromý investor poskytl podniku Airport Handling kapitál v době, kdy tak učinil SEA, neboť útvary Komise již informovaly italské orgány, že zamýšlené zřízení nového poskytovatele pozemního odbavování pravděpodobně povede k hospodářské kontinuitě, a tudíž k odpovědnosti nového podniku uhradit podporu, jež byla v rozhodnutí o vrácení podpory z roku 2012 shledána za neslučitelnou se společným trhem. Obchodní plán z listopadu 2013 však riziko převedení odpovědnosti za vrácení podpory z podniku SEAH na Airport Handling nezohlednil.

(124)

Zadruhé Komise vyjádřila pochybnosti, zda se obchodní plán, z něhož vycházelo rozhodnutí podniku SEA investovat do podniku Airport Handling, zakládal na dostatečně solidních předpokladech.

(125)

Komise se tudíž domnívala, že investice SEA ve výši 25 milionů EUR do podniku Airport Handling se zřejmě neopírá o ekonomická hodnocení srovnatelná s těmi, která by rozumný soukromý investor v podobné situaci za příslušných okolností před takovými investicemi provedl, aby určil jejich budoucí ziskovost. Na tomto základě zaujala Komise předběžné stanovisko, že kapitálová injekce ve výši 25 milionů EUR představovala státní podporu ve prospěch podniku Airport Handling.

(126)

Itálie připomněla, že podle ustálené judikatury je cílem vrácení protiprávní a neslučitelné státní podpory odstranit narušení hospodářské soutěže, které způsobila konkurenční výhoda poskytnutá nezákonnou podporou. V důsledku toho musí protiprávní a neslučitelnou podporu vrátit podnik, který z ní skutečně měl prospěch. Povinnost vrácení podpory může být rozšířena na jiné podniky než původní příjemce podpory jedině za předpokladu, že jsou splněny následující kumulativní podmínky:

(127)

Podle Itálie lze v tomto případě převedení konkurenční výhody spojené s podporou udělenou podniku SEAH od samého začátku vyloučit.

(128)

Itálie konkrétně konstatuje, že Komise údajnou výhodu udělenou podniku SEAH definovala v 219. bodě odůvodnění a násl. svého rozhodnutí o vrácení podpory jako částku odpovídající kompenzaci ztrát podniku SEAH v průběhu období 2002–2010. Jak naznačuje Komise, tyto ztráty způsobily vysoké náklady na zaměstnance, které představují významný podíl struktury nákladů poskytovatele pozemního odbavování. Jelikož kapitálové injekce klasifikované Komisí jako státní podpora sloužily primárně k pokrytí ztrát vyplývajících z příliš vysokých nákladů na zaměstnance podniku SEAH, byla by podle názoru Itálie konkurenční výhoda, z níž měl podnik SEAH prospěch, tím pádem odstraněna jeho likvidací a odchodem z trhu.

(129)

Itálie rovněž konstatovala, že i když mohla být část – třebaže malá – konkurenční výhody spojené s podporou poskytnutou podniku SEAH spojena s aktivy podniku, tj. aktivy, které podnik SEAH používal k výkonu své činnosti v oblasti pozemního odbavování na milánských letištích, nevztahoval se na tato aktiva převod z podniku SEAH na Airport Handling. Ten si je dočasně až do prodeje na otevřeném trhu pronajal za tržních podmínek.

(130)

Itálie dále konstatovala, že i když převod konkurenční výhody z podniku SEAH na Airport Handling skutečně proběhl, nelze v tomto případě stanovit, že Airport Handling skutečně pokračuje v ekonomické činnosti podniku SEAH.

(131)

Zaprvé nedošlo k převodu pracovních smluv, ve skutečnosti ani podle práva, mezi podniky SEAH a Airport Handling. Podle Itálie zaměstnal Airport Handling pouze za podstatně nových podmínek pracovníky, kteří jsou nezbytně nutní pro výkon pozemního odbavování. Nové pracovní smlouvy se navíc řídily jiným režimem (spíše oddílem Poskytovatel pozemního odbavování než oddílem Provozovatelé letiště v celostátní kolektivní smlouvě (Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro (CCNL)) a sdružením zaměstnanců (Assohandlers místo Assoaeroporti). Na základě toho Itálie upozornila, že Airport Handling dosáhl snížení nákladů na zaměstnance spolu s výrazným zvýšením produktivity.

(132)

Itálie rovněž dodala, že tvrzení Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014, že bývalým zaměstnancům podniku SEAH byla zaručena práva v souvislosti s přechozími smlouvami se SEAH, nebylo doloženo faktickými důkazy. Podle Itálie neposkytla smlouva ze dne 4. listopadu 2013 žádnou záruku ve prospěch bývalých zaměstnanců podniku SEAH v souvislosti s nabytými právy a jasně stanovila nutnost, aby se nové pracovní smlouvy opíraly o nové podmínky.

(133)

Ani nedošlo k žádnému převodu smluv uzavřených mezi podnikem SEAH a leteckými dopravci působícími na milánských letištích na Airport Handling. Podle Itálie vyjednal Airport Handling po ukončení smluv mezi SEAH a leteckými dopravci nové smlouvy s leteckými dopravci působícími na milánských letištích. Kromě toho v rozporu s tvrzeními Komise v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014, která nejsou podle Itálie podložena žádnými faktickými důkazy, se podniky SEA a Airport Handling podle Itálie nezapojily do společného marketingového úsilí za tímto účelem. Tato okolnost byla každopádně pro posouzení hospodářské kontinuity mezi podniky SEAH a Airport Handling irelevantní. V tomto ohledu Itálie připomněla, že současné portfolio klientů podniku Airport Handling se liší od portfolia klientů SEAH. Airport Handling uzavřel některé smlouvy spíše s leteckými dopravci, kteří nebyli zákazníky podniku SEAH, zatímco se mu současně nepodařilo udržet některé z bývalých zákazníků SEAH.

(134)

Itálie konstatovala, že skutečnost, že obchodní plán podniku Airport Handling stanoví podíl na trhu […] (*1), nemůže být sama o sobě pokládána za doklad o hospodářské kontinuity. Takový podíl na trhu by měl být posouzen s ohledem na cíl podniku Airport Handling, jímž je dosažení životaschopnosti ve střednědobém horizontu.

(135)

Itálie rovněž uvedla, že podnik Airport Handling není zapojen do procesu prodeje aktiv podniku SEAH, a tudíž mezi oběma podniky nedojde k převodu aktiv. Dle názoru Itálie navíc pouhý fakt, že aktiva příjemce podpory jsou pronajata třetímu podniku, nemůže představovat dostatečný důkaz o tom, že třetí podnik užíval konkurenční výhody spojené s podporou. Aby byl pronájem těchto aktiv známkou kontinuity, musí podle Itálie probíhat za cenu nižší, než je tržní cena. V tomto případě však cenu pronájmu určila nezávislá společnost (IMQ).

(136)

Itálie rovněž připomněla, že podíl podniku SEA se výrazně liší od období, kdy byla podniku SEAH poskytnuta údajná podpora. Zatímco SEA byl v období 2002–2010 výhradně státním podnikem, v současnosti vlastní 44,31 % jeho kapitálu soukromý investor, F2i.

(137)

Podle názoru Itálie představuje též další záruku absence kontinuity mezi podniky SEAH a Airport Handling zřízení trustu. Ve skutečnosti, jak stanovuje zřizovací listina, by měly činnosti správce trustu napomoci při dosahování následujících cílů:

(138)

V důsledku převodu 100 % podílu SEA v podniku Airport Handling na trust byl správce trustu zapsán do obchodního rejstříku jako jediný akcionář podniku. Na základě tohoto oprávnění má správce trustu plnou a podstatnou kontrolu nad podílem SEA v podniku Airport Handling.

(139)

Jako jediný akcionář podniku Airport Handling musí správce trustu mimo jiné:

(140)

Podle názoru Itálie status podniku SEA jako veřejného podniku nestačí k tomu, aby byl vyvozen závěr, že jeho zdroje jsou klasifikovány jako státní prostředky ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. V tomto ohledu Itálie připomněla, že finanční zdroje podniku Airport Handling nevlastní ani neovládá podnik SEA, jelikož jeho podíl v Airport Handling spravuje nezávislý orgán, díky čemuž je trust naprosto nezávislý na SEA.

(141)

Podnik SEA tudíž neměl možnost uplatňovat typické pravomoci většinového akcionáře, konkrétně mimo jiné pravomoc jmenovat členy řídicích orgánů dceřiné společnosti, a podílet se tudíž rozhodujícím způsobem na řízení podniku.

(142)

Podle Itálie nemůže Komise vyvozovat přičitatelnost napadeného opatření státu z pouhé skutečnosti, že je vysoce nepravděpodobné, že by tato opatření byla přijata bez zásahu státu. Podle ní je Komise povinna plnit vysoký standard, pokud jde o dokazování. Příslušná opatření mohou být pokládána za přičitatelná státu jen do té míry, že veřejný akcionář podniku SEA hrál klíčovou roli při přijetí kapitálové injekce ve prospěch podniku Airport Handling. V tomto smyslu je podle Itálie důležité uvést, že v souladu s článkem 15 stanov podniku SEA musí rozhodnutí týkající se mimo jiné zvýšení kapitálu dceřiných společností přijmout nejméně šest členů ze sedmi, což vyžaduje souhlas správců jmenovaných soukromým akcionářem F2i. V důsledku toho nemůže veřejný akcionář, bez ohledu na své vlastnictví většiny akcií podniku SEA, platně rozhodnout o zvýšení kapitálu bez souhlasu (nebo spíše rozhodujícího hlasu) členů představenstva, které jmenoval soukromý akcionář.

(143)

Itálie dále tvrdila, že takové výroky, jakými byly například výroky ministerstva pro infrastrukturu a dopravu k uklidnění pracovníků, citované Komisí v rozhodnutí o zahájení řízení, jsou zcela v souladu s evropskou a italskou praxí, a nelze je tudíž použít jako důkaz o přičitatelnosti opatření státu. Na předmětná opatření je zapotřebí pohlížet jako na politická prohlášení, která mají zmírnit nepříznivé dopady nezaměstnanosti.

(144)

Na základě toho se Itálie domnívá, že investice SEA do podniku Airport Handling není přičitatelná státu a nezahrnuje státní prostředky, a nepředstavuje tak státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(145)

Itálie připomněla, že soukromý akcionář přispívá ke kapitálovým injekcím v poměru ke kapitálovému podílu, který má v podniku SEA, tj. 44,31 %. Podle ní má účast soukromého investora F2i skutečný hospodářský dopad a je významná. V tomto ohledu pokládá za důležité poznamenat, že podle praxe Komise byla za významnou považována soukromá investice ve výši jedné třetiny celkové investice. Podle názoru Itálie to samo o sobě stačí k tomu, aby nebyla kapitálová injekce kvalifikována jako státní podpora ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(146)

Zadruhé Itálie tvrdí, že obchodní plán podniku Airport Handling zhodnotil nezávislý odborník, který došel k závěru, že investice SEA je důvodná z čistě ekonomického hlediska, a je tudíž v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.

(147)

Na základě toho se Itálie domnívá, že investice SEA do podniku Airport Handling byla provedena za okolností, které by byly přijatelné pro soukromého investora působícího za běžných tržních podmínek, a opatření tak nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(148)

Komise obdržela připomínky podniku SEAH (v likvidaci), trustu Milan Airport Handling Trust and Airport Handling, podniku SEA a zúčastněné třetí strany, která požádala o anonymitu.

(149)

Podle trustu vytvořil podnik Airport Handling již na začátku své činnosti svůj obchodní model na základě ekonomické logiky odlišně od obchodního modelu SEAH tak, že měl za cíl fungovat na trhu samostatně a dosáhnout životaschopnosti bez kapitálových zásahů svého akcionáře.

(150)

Podnik Airport Handling se zejména vždy domníval, že jeho obchodní model by se měl řídit úpravou pracovních sil uspořádanou podle kritérií účinnosti a významnosti. Podle trustu jsou pro činnost odbavování charakteristické pracovní špičky v určitá období v roce (např. v létě). Aby tyto rychlé změny poptávky byly řešeny, musí poskytovatel služeb reagovat flexibilně tím, že přijme dočasné pracovníky na ta období, kdy je nábor odůvodněn ve vztahu k objemu požadované práce.

(151)

Zatímco podnik SEAH většinou využíval […] (*1) ([…] (*1)), Airport Handling zavedl přístup opírající se o […] (*1) (např. […] (*1)). Ačkoli to vyžadovalo komplexnější odbornou přípravu, řízení a koordinaci, na druhou stranu to vedlo k vyšší flexibilitě a v důsledku k poklesu provozních nákladů. Podle trustu to umožnilo […] (*1) (dne 31. prosince 2014 měl Airport Handling […] (*1)).

(152)

Trust tvrdil, že nedošlo k převodu pracovních smluv mezi podniky SEAH a Airport Handling, jak dokládají následující okolnosti:

(153)

Kromě toho trust připomněl klima důrazné opozice a velmi složité vztahy s odborovými organizacemi v červnu 2014. Podle trustu je zjevné, že pokud by podnik Airport Handling opětovně zaměstnal bývalé zaměstnance SEAH za stejných podmínek, neměli by tito zaměstnanci žádný důvod ke stížnostem. Naopak, silný odpor odborových svazů vůči smlouvě z června 2014 dokládal skutečnost, že si zaměstnanci byli plně vědomi toho, že se jejich pracovní podmínky zhoršily.

(154)

Zaprvé trust tvrdil, že smlouvy s leteckými dopravci jsou ze své povahy nepřevoditelné na třetí strany. Článek 3.2 standardní smlouvy o pozemním odbavování výslovně stanovuje, že kromě výjimečných případů sjednaných s podniky poskytujícími pozemní odbavování nemůže dopravce udělovat podle smlouvy úkoly třetím stranám:

„ S výjimkou zvláštních případů vzájemně sjednaných oběma stranami nesmí dopravce pověřit žádnou jinou osobu, společnost či organizaci poskytováním služeb, s jejichž poskytováním na základě této smlouvy souhlasila společnost poskytující odbavování. “

(155)

Trust uvedl několik výroků leteckých společností, které neuskutečnily výběrové řízení ve smyslu postupů zadávání veřejných zakázek, aby jako poskytovatele pozemního odbavování vybraly Airport Handling. Tyto letecké společnosti ale daly najevo, že Airport Handling byl vybrán na základě výběrového řízení vycházejícího z referenčního srovnání s jinými poskytovateli pozemního odbavování.

(156)

Kromě toho trust připomněl, že trvání smlouvy o odbavování stanovuje letecký dopravce a často existuje možnost, aby smlouvu vypověděl. Například standardní smlouva podle IATA stanovuje, že každá strana může smlouvu vypovědět s 60denní výpovědní lhůtou. Smlouva s leteckým dopravcem nemusí tudíž být dlouhodobou smlouvou, na jejímž základě může být poskytovatel pozemního odbavování chráněn před konkurencí. Ve skutečnosti mohou dopravci od smlouvy odstoupit, pokud od jiných poskytovatelů služeb získají lepší podmínky.

(157)

Trust tvrdí, že když podnik SEAH opustil trh a Airport Handling jednal o nových smlouvách s leteckými dopravci, navrhli letečtí dopravci podniku Airport Handling, jakož i ostatním kontaktovaným poskytovatelům služeb, jiné – výhodnější – podmínky, než nabízel SEAH. Podle trustu je zcela běžné, že se letecký dopravce rozhodne ukončit smlouvu, pokud od jiných konkurenčních poskytovatelů odbavování dostane výhodnější podmínky; nebo ohrozí její pokračování, pokud současný poskytovatel odbavení není ochoten zlepšit svou nabídku v porovnání s nabídkou jiných poskytovatelů.

(158)

Podnik Airport Handling zahájil svou činnost na milánských letištích dne 1. září 2014 poté, co byl podíl podniku SEA převeden na trust. Ačkoli Airport Handling na začátku informoval ENAC a letecké dopravce o zahájení své činnosti dne 1. července 2014, zpoždění vyplývající z převodu akcií na trust a potíže s odborovými svazy toto spuštění provozu zpozdily až na 1. září 2014.

(159)

Dne 28. února 2015 uzavřel podnik Airport Handling smlouvy o pozemním odbavování s […] (*1) leteckými dopravci, z nichž […] (*1) jich působilo v Linate a […] (*1) v Malpense. Trust dále tvrdil, že Airport Handling neuzavřel smlouvy se všemi dopravci, kteří byli původně ve smluvním vztahu s podnikem SEAH. Konkrétně […] (*1).

(160)

Podle trustu se smlouvy, které podnik Airport Handling podepsal s leteckými dopravci, liší od smluv s podnikem SEAH:

(161)

Podle trustu především […] (*1) dopravci získali od podniku Airport Handling v rámci jednání o nové smlouvě o pozemním odbavování […] (*1). Současně […] (*1) dopravci měli smlouvu […] (*1) s podnikem SEAH.

(162)

Trust rovněž uvedl, že platnost některých z nejdůležitějších smluv s dopravci ([…] (*1)) vyprší v těchto termínech:

(163)

Stejně jako Itálie se trust domnívá, že by jakékoli společné marketingové úsilí vynaložené podniky SEA/SEAH a Airport Handling, lze-li jej doložit, bylo pro posouzení hospodářské kontinuity bezvýznamné.

(164)

Trust se navíc domnívá, že skutečnost, že podnik SEA mohl veřejně uvést a/nebo sdělit dopravcům, že skupina hodlá pokračovat s operacemi pozemního odbavování, je pro účely vyšetřování irelevantní vzhledem k tomu, že vznik a kapitalizace podniku Airport Handling byly Komisi známy od roku 2013.

(165)

Podle trustu skutečnost, že podnik Airport Handling může dosáhnout významné přítomnosti na trhu se službami pozemního odbavování na milánských letištích, nevyplývá z převodu aktiv z podniku SEAH na Airport Handling, ale z konkrétního kontextu milánských letišť a obchodních modelů různých poskytovatelů odbavování.

(166)

Dle stanoviska trustu skutečnost, že podnik a jiný provozovatel (ať už to je nová společnost, nebo již existující provozovatel), který odchází z trhu, získá podobné podíly na trhu, je na trhu běžným jevem a výsledkem křížové pružnosti mezi konkurenčními podniky. Na hypotetickém trhu s pouhými dvěma podniky A a B je pravděpodobné, že pokud se společnosti nebude dařit, její zákazníci a podíl na trhu přejdou k podniku B bez jakékoli právní či skutečné vazby mezi těmito dvěma podniky. V případě milánských letišť je pravda, že zde působí více než dva poskytovatelé odbavování, ale podle trustu zaměřovaly doposud pouze dva z nich svůj obchodní model na milánská letiště. Podobné podíly na trhu by podle názoru trustu mohly být odůvodněny odkazem na skutečnost, že Airport Handling je jediným poskytovatelem služeb, který svou činnost na milánských letištích organizuje jako centrální poskytovatel, aby z velké části uspokojil poptávku dopravců a poskytoval vysoce kvalitní služby.

(167)

Podle trustu se úvaha Komise točí v kruhu: buď je podíl na trhu, kterého měl Airport Handling dosáhnout podle odhadu obchodního plánu na milánských letištích, nerealistický a kapitálová injekce do něj představovala státní podporu, nebo je podíl na trhu skutečně realistický, avšak v tomto případě je pro otázku hospodářské kontinuity významná skutečnost, že Airport Handling mohl tohoto podílu na trhu dosáhnout.

(168)

Trust zdůrazňuje, že výběrové řízení na prodej aktiv podniku SEAH bylo prohlášeno za neúspěšné, jelikož zájem o koupi sad, které byly dány do prodeje, nevyjádřil žádný uchazeč.

(169)

Podle podniku Airport Handling byla hlavní příčinou zastaralost těchto aktiv, a tudíž jejich neatraktivnost pro trh. Trust totiž tvrdí, že z […] (*1) nejhodnotnějších součástí (tj. […] (*1)) koupil podnik SEAH po 31. prosinci 2006 pouze asi […] (*1) aktiv. Většina aktiv byla více než 15 let stará, což způsobuje výrazné problémy při shánění náhradních dílů a v důsledku toho i problémy při zajišťování požadovaných úrovní výkonnosti.

(170)

Trust též připomněl, že ve výběrovém řízení na prodej aktiv podniku SEAH Airport Handling nepředložil žádnou nabídku. Domnívá se však, že jeho pořízení aktiv nebylo důkazem hospodářské kontinuity s podnikem SEAH.

(171)

Trust také tvrdil, že Airport Handling v současnosti používá aktiva podniku SEAH v rámci dvoustranné smlouvy, která byla uzavřena dne 1. září 2014. Podle trustu byla smlouva vyjednána dle tržních podmínek mezi podnikem SEAH a správcem trustu v období mezi datem zřízení trustu (30. června 2014) a datem skutečného převodu účasti SEA v podniku Airport Handling na trust (27. srpna 2014).

(172)

Správce trustu zanesl do smlouvy významné změny, např.

(173)

Trust připomněl, že nájemné bylo stanoveno na základě nezávislých ocenění různými odborníky, a tudíž odráželo tržní cenu.

(174)

Trust též uvedl, že podnik Airport Handling již zavedl postupy pro koupi významné části aktiv ([…] (*1) %) nutných pro podnikání od třetích stran s cílem nahradit aktiva pronajatá od podniku SEAH při uplynutí platnosti nájemní smlouvy. V tomto smyslu:

(175)

Podle trustu je závěr, že vytvoření nové dceřiné společnosti SEA věnující se pozemnímu odbavování má za cíl obejít příkaz k vrácení podpory, stejný, jako kdyby se řeklo, že negativní rozhodnutí o státní podpoře brání tomu, aby příjemce údajné podpory obnovil svou činnost za nových podmínek.

(176)

Trust upozorňuje na to, že dne 1. srpna 2014 uzavřeli správce trustu a podnik SEA protokol, podle kterého správce trustu může začít vykonávat určité funkce, které budou vést a sledovat činnosti podniku Airport Handling v průběhu července a srpna 2014.

(177)

Navíc k opatřením přijatým v konzultaci s podnikem SEAH ohledně pronájmu aktiv SEAH a ohledně odborné zprávy správce trustu požadoval a získal v tomto stadiu finanční zdroje nezbytné k výkonu jeho práce v naprosté nezávislosti na SEAH. Kromě toho správce trustu naléhal na SEA, aby předefinoval své smlouvy o službách s podnikem Airport Handling, určil nového hlavního poradce pro Airport Handling a požadoval změny stanov Airport Handling, aby byla zajištěna plná autonomie podniku.

(178)

Po převodu účasti podniku SEA na trust jmenoval správce trustu dne 27. srpna 2014 nové členy představenstva.

(179)

Správce trustu též dohlédl na to, aby nové představenstvo:

(180)

Správce trustu též podnikl opatření k zajištění přerušení hospodářské kontinuity. V souhrnu tyto postupy zahrnují:

(181)

Podle trustu byly tyto interní postupy vysvětleny na dvou školeních pro vyšší, resp. střední vedení podniku Airport Handling.

(182)

Podle trustu neuplatňovaly italské orgány v období od června do srpna 2014 přímý vliv na podnik SEA a jeho rozhodnutí investovat do Airport Handling. Neobjevil se žádný přímý ani nepřímý náznak, který by mohl vyvolat i sebemenší pochybnost o tom, že rozhodnutí o zřízení a/nebo kapitalizaci podniku Airport Handling záviselo na italských orgánech.

(183)

Podle trustu není mezi podniky SEAH a Airport Handling žádná kontinuita, každý soukromý investor by proto vzal v úvahu křehkost posudku Komise v rozhodnutí o zahájení z roku 2014 a nenechal by se tímto posouzením při svém rozhodování o investici do podniku Airport Handling ovlivnit.

(184)

Trust objasnil, že obchodní plán z listopadu 2013 původně předložený Komisi byl mezitím vylepšen. Proto obchodním plánem, na jehož základě vzešlo rozhodnutí kapitalizovat Airport Handling, byl obchodní plán ze srpna 2014 přijatý představenstvem Airport Handling dne 26. srpna 2014.

(185)

Po převodu účasti SEA na trust přistoupil správce trustu k ověření toho, zda je obchodní plán podniku Airport Handling důvěryhodný. Podle trustu nově jmenované představenstvo Airport Handling nejprve přezkoumalo, zda je obchodní plán ze dne 6. srpna 2014 hodnověrný, přičemž tento úkol svěřilo společnosti Boston Consulting Group (dále jen „BCG“).

(186)

Společnost BCG podala podniku Airport Handling zprávu o svých zjištěních dne 14. října 2014. Došla k závěru, že cíl obchodního plánu, tj. EBIT v roce 2017 ve výši […] (*1) EUR, s rozpětím […] (*1) %, je rozumný a že úroveň odchylky je obecně v souladu s průměrnou ziskovostí významného vzorku jiných veřejných a soukromých evropských společností působících v odvětví pozemního odbavování nebo je mírně nižší. BCG též potvrdila platnost obchodního plánu z listopadu 2013.

(187)

Podle trustu je podnik Airport Handling odhodlán dosáhnout maximální efektivnosti a flexibility pomocí […] (*1). Podle obchodního plánu ze dne 6. srpna 2014 se očekává, že tento podnik zaměstná […] (*1). Toho bude dosaženo zefektivněním koordinačních struktur a zavedením nových účinných zařízení a počítačových systémů pro řízení pracovníků, které podniku Airport Handling umožní nenahrazovat odcházející pracovníky.

(188)

Podle trustu přinese ještě větší míra efektivnosti následující soubory opatření:

(189)

Podle trustu může Komise na základě výsledků, jichž podnik Airport Handling dosáhl v prvních měsících provozu, ověřit ex-post, že předpoklady v obchodním plánu byly rozumné. Trust poukázal na výsledky v prvních čtyřech měsících činnosti, tj. […] (*1) EBIT ve výši […] (*1) EUR a […] (*1) ve výši […] (*1) EUR v porovnání s prognózami obchodního plánu z 6. srpna 2014. Tento pozitivní trend byl výsledkem výnosů […] (*1) ([…] (*1) EUR) a nákladů […] (*1) ([…] (*1) EUR).

(190)

Podle podniku SEAH mělo zařízení pro pozemní odbavování před jeho vstupem do likvidace účetní hodnotu […] (*1) EUR. Průměrné stáří těchto aktiv bylo […] (*1). Z přibližně […] (*1) položek vyšší hodnoty (zařízení […] (*1) kromě […] (*1)) jich bylo po 31. prosinci 2006 nabyto pouze […] (*1).

(191)

Když byla zahájena likvidace podniku SEAH, zahrnovala jediná další aktiva podniku pracovní kapitál spojený s činností, která byla ukončena k 1. září 2014. Navíc byly přítomny určité […] (*1). Tyto položky byly mezitím zlikvidovány. Podle podniku SEAH proto likvidátor může v souvislosti s financováním nákladů na likvidaci a veškerých dalších zbývajících dlužných položek počítat pouze s prodejem zařízení pro pozemní odbavování.

(192)

Jedním z hlavních úkolů likvidátora bylo dokončit otevřené, veřejné a nediskriminující výběrové řízení pro prodej aktiv podniku SEAH, které bylo zahájeno ještě před vstupem podniku do insolvenčního řízení.

(193)

Podle podniku SEAH byla aktiva seskupena do devíti svazků, které zahrnovaly doplňující se aktiva různé hodnoty, a to s funkční autonomií. Cílem bylo zaručit širokou účast ve výběrovém řízení. Aktiva byla do svazků rozdělena tak, aby řešila požadavky trhu, určené na základě činnosti významných poskytovatelů odbavování na italských letištích. Dostupné informace ukazují, že prodejní řízení bylo omezeno na poskytovatele odbavování, provozovatele letišť, letecké dopravce, výrobce typů prodávaného zařízení, distributory a leasingové společnosti. Kromě toho byly stanoveny určité minimální požadavky týkající se zejména i) obratu nejméně 1 milionu EUR za svazek aktiv, pro který hodlají předložit nabídku; ii) čistých aktiv v minimální hodnotě 1 milion EUR nebo 2 miliony EUR v případě, že potenciální kupující předloží nabídku na více než jeden svazek; iii) poměru dluhu k aktivům ve výši maximálně 3. Výzva k podávání nabídek nestanovila žádná jiná kritéria výběru než povinné požadavky stanovené výše.

(194)

Podnik SEAH poznamenává, že zájem o pořízení těchto aktiv nevyjádřil žádný potenciální uchazeč. Jediné žádosti o informace byly předloženy mimo rámec řízení od stran zajímajících se o nabytí pouze některých aktiv, avšak za ceny výrazně nižší, než byly ceny stanovené nezávislými odborníky. SEAH též uvedl, že zájem o nabytí předmětných aktiv vyjádřil i podnik Airport Handling, ale nepodal žádnou nabídku. Komise konstatuje, že již 27. listopadu 2013 při konzultaci s Komisí ohledně plánu podniku SEA poslat podnik SEAH do likvidace, zřídit Airport Handling a poskytnout mu kapitál, prohlásily italské orgány, že Airport Handling se nezúčastní prodejního řízení, a nepodá v něm tedy žádnou nabídku.

(195)

Po neúspěšném pokusu o prodej aktiv podniku SEAH přistoupil insolvenční správce k oslovení hlavních provozovatelů v odvětví, aby s nimi projednal možnost prodeje těchto aktiv a podmínky, které by se na takový prodej mohly vztahovat.

(196)

Podnik SEAH připomněl, že před jeho vstupem do likvidace jeho představenstvo vybralo jako nezávislého odborníka pověřeného oceněním aktiv společnost IMQ. Ocenění bylo doručeno dne 25. června 2014 a navrhlo nájemné ve výši […] (*1) EUR ročně jakožto hodnotu, která by měla být v souladu s tržními podmínkami. Dne 1. září 2014 pověřil podnik SEAH druhým oceněním aktiv společnost E&Y. Na žádost správce trustu zadali SEAH a správce trustu společnosti E&Y úkol poskytnout další ocenění. Společnost E&Y poté navrhla nájemné ve výši 1,4 milionu EUR ročně.

(197)

Podnik SEAH dodal, že Airport Handling v současnosti používá jeho aktiva na základě nájemní smlouvy a odpovídá za jejich údržbu (náklady na údržbu se odhadují na […] (*1) EUR ročně).

(198)

Podle podniku SEAH proběhla před uzavřením nájemní smlouvy mezi stranami intenzivní jednání bez zásahu podniku SEA. SEAH tvrdil, že uzavření nájemní smlouvy je vzhledem k jejich odmítnutí povinnou podmínkou pro zachování hodnoty aktiv. Bez nájemní smlouvy s podnikem Airport Handling by SEAH musel zařízení odstranit z prostor letiště, což by způsobilo výrazné náklady na dopravu a údržbu.

(199)

Podnik SEAH rovněž uvedl, že vzhledem ke konci platnosti nájemní smlouvy dne 31. srpna 2015 zvažoval insolvenční správce možnosti pro odmítnutí aktiv. Poukazuje na to, že prodej aktiv podniku Airport Handling, jakmile byly zmírněny pochybnosti Komise o hospodářské kontinuitě, by mu umožnil maximalizovat hodnotu těchto aktiv v insolvenčním řízení.

(200)

Podle stanoviska podniku SEA se judikatura citovaná v rozhodnutí o zahájení řízení v roce 2014 od tohoto případu poměrně výrazně odlišuje.

(201)

Zaprvé, tato judikatura poukazuje výhradně na situace charakterizované přítomností převodu aktiv z příjemce podpory na nově vytvořený podnik. Týká se výhradně případů, kdy podnik, který měl prospěch z neslučitelné státní podpory a nebyl schopen tuto výhodu vrátit, založil nový podnik, na který převedl část svých činností. Zadruhé, ve všech případech citovaných Komisí se převod mezi příjemcem a novým podnikem týkal aktiv značné hodnoty (činnosti, vybavení, zboží, nemovitosti, ochranné známky, práva průmyslového vlastnictví).

(202)

Podle podniku SEA vedou charakteristiky tohoto případu k závěru, že podnik Airport Handling nemohl požívat konkurenční výhody spojené s údajnou podporou, kterou obdržel podnik SEAH, jelikož nepřevzal od SEAH žádná aktiva. Údajná konkurenční výhoda poskytnutá SEAH naopak skončila likvidací podniku, a nemohla být tudíž převedena.

(203)

SEA připomíná, že v rozhodnutí o vrácení podpory z roku 2012 došla Komise k závěru, že údajná konkurenční výhoda udělená podniku SEAH odpovídala financování ztrát, které podniku vznikly a které byly způsobeny hlavně vysokými náklady na zaměstnance. SEA připomíná, že náklady na zaměstnance mají významný dopad na strukturu nákladů poskytovatelů pozemního odbavování, jelikož představují 65 % až 80 % celkových nákladů, a upozorňuje, že na rozdíl od případů citovaných Komisí se tento případ netýká převodu akcií nebo aktiv vyžadovaných při výkonu (nebo spíše při pokračování) činnosti podniku SEAH ani provozu, jehož cílem je chránit aktiva příjemce, a tudíž obejít příkaz k vrácení podpory.

(204)

Podle SEA je třeba konstatovat, že jelikož byla výhoda odvozená od údajné státní podpory pro podnik SEAH využita k pokrytí ztrát vyplývajících z příliš vysokých nákladů práce, skončila tato výhoda definitivně likvidací podniku a propuštěním pracovníků. Podle stanoviska SEA nemůže skutečnost, že bývalé zaměstnance SEAH následně přijal podnik Airport Handling za podmínek formálně a věcně odlišných, tento závěr zásadně změnit.

(205)

SEA dodává, že i kdyby bylo obecně uznáváno, že absence převodu aktiv z podniku SEAH na Airport Handling není dostatečná k vyvození závěru o absenci hospodářské kontinuity, nelze na okolnosti transakce podléhající vytvoření podniku Airport Handling, viděné jako celek, pohlížet jako na okolnosti, které představují obcházení příkazu k vrácení podpory.

(206)

Podle podniku SEA vychází rozhodnutí o zřízení nového podniku pro pozemní odbavování působícího na základě tržních podmínek v hospodářské soutěži s jinými poskytovateli služeb z ekonomické logiky a je odůvodněno modelem řízení, který se výrazně odlišuje od modelu předchozího provozovatele SEAH ([…] (*1)) za účelem plnění cíle udržitelné ziskovosti ve střednědobém až dlouhodobém horizontu.

(207)

SEA konstatuje, že oznámení podniku SEAH, že ukončí činnost na milánských letištích a půjde do likvidace, dalo vzniknout vlně účinné hospodářské soutěže na trhu, během níž si letečtí dopravci působící na milánských letištích mohli vybrat poskytovatele služeb pozemního odbavování na základě srovnávacího hodnocení nabídek předložených různými poskytovateli.

(208)

Podle SEA po tomto soutěžním procesu uzavřel podnik Airport Handling úspěšně smlouvy s leteckými dopravci, a to naprosto nezávisle na SEA. Ve skutečnosti se někteří dopravci, původně klienti podniku SEAH, rozhodli, že služby podniku Airport Handling nevyužijí, a Airport Handling uzavřel smlouvy s dopravci, jimž SEAH služby původně neposkytoval.

(209)

Navíc podle SEA, ve smyslu směrnic Rady 78/660/EHS (18) a 83/349/EHS (19) o konsolidovaných účetních závěrkách, provedených do italských právních předpisů legislativním výnosem č. 127 ze dne 9. dubna 1991, Airport Handling již pro účetní účely není součástí skupiny SEA, a jeho rozpočet není tudíž konsolidován s rozpočtem SEA, jelikož po převodu účasti SEA na trust nemá v podniku Airport Handling žádnou pravomoc jej ovládat a řídit.

(210)

V zájmu urychlení vstupu třetích stran do kapitálu podniku Airport Handling podepsali SEA a správce trustu navíc dne 26. ledna 2015„prováděcí nařízení podle článku 20 zřizovací listiny“ s cílem převést na správce trustu odpovědnost za hledání externího investora. Správce trustu a SEA se rozhodli, že nezávislým poradcem pro tento úkol jmenují společnost BNP Paribas.

(211)

Společnost BNP Paribas asistovala podniku Airport Handling při přípravě nabídky k prodeji akcií, kontaktovala několik investorů, kteří by mohli mít o vstup do Airport Handling zájem, a vedla jednání s potenciálními investory.

(212)

Podnik SEA dodal, že jakmile soukromý investor získá nejméně 30 % podniku Airport Handling, zváží SEA hledání investorů, kteří budou mít zájem převzít většinový podíl v podniku.

(213)

Podle SEA skutečnost, že podnik SEA je veřejný podnik, nestačí k tomu, aby byl vyvozen závěr, že jeho zdroje jsou klasifikovány jako státní zdroje ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Navíc po zřízení trustu nespadají finanční zdroje podniku Airport Handling pod kontrolu SEA, a tudíž nelze tvrdit, že jde o státní zdroje ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(214)

V tomto ohledu SEA dodává, že:

(215)

SEA zdůrazňuje, že od svého převodu zůstaly finanční zdroje podniku Airport Handling vždy pod kontrolou správce trustu, jediného akcionáře podniku Airport Handling.

(216)

Podle stanoviska SEA výše uvedené skutečnosti ukazují, že veřejný akcionář SEA (město Milán) nemůže – přímo ani nepřímo – ovlivňovat používání finančních nástrojů v souvislosti s podnikem Airport Handling a že po celou dobu trvání trustu zůstanou tyto zdroje pod kontrolou jeho správce. V každém případě přišel podnik SEA v důsledku zřízení trustu o svou pravomoc jmenovat členy představenstva podniku Airport Handling.

(217)

Komise obdržela připomínky zúčastněné strany, která požadovala, aby ani její totožnost, ani její připomínky nebyly sděleny žádné třetí straně.

(218)

Itálie se vyjádřila k připomínkám, které v rámci vyšetřování předložily trust a SEA.

(219)

Itálie plně podpořila připomínky výše uvedených zúčastněných stran a podtrhla, že jsou na jedné straně dokladem toho, že italské orgány do činnosti podniku SEA ani do jeho rozhodnutí investovat do podniku Airport Handling nezasahovaly, a na straně druhé toho, že Airport Handling nepokračuje v ekonomické činnosti podniku SEAH.

(220)

V tomto případě musela Komise posoudit dvě samostatné záležitosti: zaprvé možný převod povinnosti vrácení podpory vyplývající z rozhodnutí o vrácení podpory z podniku SEA Handling na podnik Airport Handling, zadruhé případnou podporu spojenou s kapitálovou injekcí 25 milionů EUR do podniku Airport Handling.

(221)

Na základě zavedené judikatury musejí protiprávní a neslučitelnou podporu vrátit ty podniky, které z ní skutečně měly prospěch (20).

(222)

V případě nesolventních příjemců státní podpory lze povinnost vrácení podpory splnit registrací závazku týkajícího se vrácení podpory do harmonogramu závazků, pokud příjemce podpory na trhu existuje (21). Soudní dvůr uvedl, že „nachází-li se přitom podnik, kterému byly poskytnuty protiprávní podpory, v úpadku a byla-li založena společnost s cílem pokračovat v části činností tohoto podniku v úpadku, pokračování v této činnosti, aniž byly zcela navráceny dotyčné podpory, může způsobit přetrvávání narušení hospodářské soutěže v důsledku konkurenční výhody, ze které měla tato společnost na trhu prospěch na úkor svých konkurentů. Má-li taková nově založená společnost nadále prospěch z této výhody, může tak být povinna navrátit dotčené podpory. Tak je tomu zejména v případě, kdy je prokázáno, že tato společnost nadále účinně využívá konkurenční výhodu spojenou se získáním těchto podpor, zvláště tehdy, když tato společnost nabývá aktiv společnosti v likvidaci, aniž jako protiplnění zaplatí cenu odpovídající tržním podmínkám, nebo když je prokázáno, že důsledkem založení takové společnosti bylo obejití povinnosti vrátit uvedené podpory (22).“

(223)

V souvislosti s převodem aktiv z příjemce podpory na jinou společnost, která pokračuje v jejích činnostech, Soudní dvůr potvrdil, že pro posouzení hospodářské kontinuity mezi těmito dvěma společnostmi lze vzít v úvahu následující faktory: (23) rozsah převodu (aktiva a pasiva, převzetí pracovní síly, seskupená aktiva atd.), převodní cena; totožnost akcionářů nebo vlastníků nabývající firmy a původní firmy, okamžik, ke kterému byl převod uskutečněn (po zahájení vyšetřování, po zahájení řízení nebo po přijetí konečného rozhodnutí), a konečně hospodářská logika transakce.

(224)

Podle judikatury lze výše uvedené faktory vzít v úvahu v různé míře podle specifických znaků daného případu (24). Z toho vyplývá, že Komise není povinna vzít v úvahu všechny tyto faktory, jak dokládá použití výrazu „lze vzít v úvahu“ (25).

(225)

Aby bylo možné rozhodnout, zda je mezi podniky SEAH a Airport Handling hospodářská kontinuita a zda lze Airport Handling pokládat za podnik odpovědný za vrácení neslučitelné podpory, která byla poskytnuta prvně jmenovanému, uplatnila Komise výše uvedené ukazatele na specifické okolnosti předmětného případu.

(226)

Po zahájení likvidace podniku SEAH podnik Airport Handling opětovně zaměstnal velkou část jeho bývalých zaměstnanců a ti zpočátku tvořili většinu jeho pracovních sil. Má tudíž smysl provést analýzu, zda tato situace nenaznačuje obcházení rozhodnutí o vrácení podpory. Za tímto účelem je třeba posoudit, zda proces, který vedl k tomuto výsledku, nepředstavuje převod personálu podniku SEAH na Airport Handling při současném zachování jeho základních znaků. To je o to relevantnější vzhledem k tomu, že pro podnik provádějící pozemní odbavování jsou pracovní síly primárním zdrojem, který potřebuje pro svou činnost (26).

(227)

Podle Itálie nedošlo mezi podniky SEAH a Airport Handling k žádnému převzetí pracovních sil, jelikož SEAH vypověděl pracovní smlouvy a Airport Handling pracovníky zaměstnal na základě nových smluv s podstatně odlišnými podmínkami. Toto stanovisko podpořil jak Airport Handling, tak i SEA.

(228)

Podle názoru Itálie nelze smlouvu, kterou podniky SEA a SEAH a odborové svazy podepsaly 4. listopadu 2013, vykládat jako záruku práv nabytých podle předchozích smluv s podnikem SEAH pro bývalé zaměstnance SEAH. Tato smlouva byla v podstatě programovým dokumentem, který byl následně nahrazen smlouvami podepsanými dne 4. června 2014. Ze znění těchto smluv bylo zjevné, že bývalým zaměstnancům podniku SEAH nebyla zaručena původně nabytá práva, ale že je podnik Airport Handling zaměstnal za nových podmínek.

(229)

Na základě informací získaných při formálním vyšetřovacím řízení Komise posuzovala i) proces, jímž významnou část pracovních sil podniku SEAH zaměstnal Airport Handling, ii) a smlouvy s odborovými svazy týkající se opětovného zaměstnání pracovních sil SEAH.

(230)

Zaprvé, co se týče procesu, je zapotřebí hned na začátku poznamenat, že nedošlo k právnímu převodu pracovních smluv z podniku SEAH na Airport Handling. Smlouvy s SEAH byly právoplatně ukončeny a s podnikem Airport Handling byly uzavřeny nové smlouvy. Pracovní smlouvy nebyly navíc ani automaticky, ani globálně převedeny z podniku SEAH na Airport Handling. Ve skutečnosti nedošlo vůbec k žádnému převodu pracovních smluv. Prvně jmenovaný podnik je totiž ukončil předtím, než druhý jmenovaný podnik část pracovníků znovu zaměstnal za odlišných podmínek.

(231)

Zadruhé, pokud jde o rozsah převodu, je třeba poznamenat toto: Dne 22. dubna 2014, kdy podnik SEAH zahájil program mobility propuštěných pracovníků, jeho pracovní síly čítaly […] (*1), což odpovídalo […] (*1) FTE. Dostupné údaje ukazují, že dne 31. května 2015, devět měsíců před zahájením jeho činnosti, měl podnik Airport Handling […] (*1) zaměstnanců, z nichž […] (*1) bylo původně zaměstnáno v SEAH. Airport Handling tak do té doby převzal přibližně […] (*1) % zaměstnanců SEAH. Převod tudíž nebyl úplný, a ani téměř úplný. Nicméně je také zapotřebí zmínit, že pracovní síly podniku Airport Handling, alespoň v rané fázi po zahájení činností, tvořili téměř výhradně bývalí zaměstnanci podniku SEAH.

(232)

Zatřetí, pokud jde o hmotněprávní podmínky opětovného zaměstnání, Komise poznamenává, že se smlouvy uzavřené mezi podnikem Airport Handling a bývalými zaměstnanci SEAH lišily od předchozích smluv s SEAH formálně i věcně zejména v tom, že se uplatňovaly odlišné podmínky týkající se tohoto:

(233)

A konečně též okolnosti, za kterých byly vyjednány pracovní podmínky mezi zapojenými stranami a které byly v tomto případě nakonec sjednány, naznačují, že pracovní podmínky se podstatně změnily: podniky SEA, SEAH a Airport Handling jednaly s odborovými svazy samostatně a dosáhly s nimi samostatných smluv. Podniku Airport Handling a odborovým svazům trvalo déle než osm měsíců, než dosáhly shody ohledně podmínek přijímacího řízení, právního a finančního obsahu pracovních smluv, sociální politiky a organizace práce. Podle trustu byli pracovníci SEAH zpočátku proti změnám, s nimiž odborové svazy zastupující je souhlasily ve smlouvě z června 2014. Pracovníci tyto změny odmítli v referendu. Podle dokumentace, kterou poskytl trust, pak odborové svazy souhlasily s novými pracovními podmínky až poté, co podnik Airport Handling akceptoval to, že zavede určitá vyjasnění výše uvedené smlouvy. Komise konstatuje, že Airport Handling jednal s odborovými svazy samostatně a navzdory počátečním neshodám se mu podařilo provést výše popsané změny. Jak bylo popsáno v (38). bodě odůvodnění, smlouva mezi podnikem Airport Handling a odborovými svazy ze dne 4. června 2014 nebyla podstatně změněna poté, co ji odborové svazy odmítly v referendu, v němž k ní požadovaly řadu vysvětlení.

(234)

S ohledem na výše uvedené úvahy nebyl skutečný převod pracovních sil ani úplný, ani nenaznačoval duplikaci podstaty pracovních podmínek ve smlouvách se SEAH.

(235)

Toto zjištění není ovlivněno smlouvami, které podniky SEA, SEAH a Airport Handling uzavřely s odborovými organizacemi ohledně pracovních sil. Ve skutečnosti cíl smluv nenaznačuje, že budou pracovní síly zcela převedeny z podniku SEAH na Airport Handling, ani že budou pokračovat podmínky v pracovních smlouvách s SEAH. Komise zejména konstatuje, že podle počátečního návrhu vyrovnání ze dne 4. listopadu 2013 mezi SEA a odborovými svazy musí být budoucí prováděcí smlouva inspirována cílem chránit pracovní místa všech pracovníků podniku SEAH (27). Tato smlouva vyjmenovává řadu opatření k dosažení tohoto cíle, v podstatě všechny mechanismy stanovené v příslušných právních předpisech, které upravují zaměstnanost a kolektivní vyjednávání, jako jsou sítě sociálního zabezpečení a rozvázání pracovního poměru dohodou, které též mají být provedeny v rámci skupiny SEA, a řešení zahrnující přesun v rámci skupiny. Tato smlouva tak skutečně naznačovala, že pracovní místa měla být přesunuta v rámci skupiny SEA jako celek (28), ale nejen do podniku Airport Handling a pouze jako jedno z více opatření. Kromě toho tyto smlouvy nebyly uzavřeny s Airport Handling, který s pracovníky uzavřel samostatné smlouvy. Proto počet pracovních míst přesunutých do podniku Airport Handling smluvní strany neurčily předem, ale byl stanoven na základě personálních potřeb podniku po uzavření smluv s leteckými společnostmi.

(236)

Komise dále konstatuje, že nic nenaznačovalo tomu, že měl podnik Airport Handling povinnost, kterou by mu uložily buď veřejné orgány, nebo jeho mateřská společnost SEA, zaměstnat bývalé pracovníky podniku SEAH.

(237)

Závěrem, pokud jde o rozsah převodu pracovních sil, domnívá se Komise, že okolnosti naznačují zřejmý silnější prvek hospodářské kontinuity z důvodu opětovného zaměstnání významné části pracovních sil podniku SEAH v podniku Airport Handling. Avšak skutečnosti spojené s opětovným zaměstnáním musí být brány v úvahu, zejména ukončení všech smluv a uzavření nových smluv s novými smluvními podmínkami. Komise tudíž došla k závěru, že převod pracovních sil nemůže být vykládán jako jasná známka hospodářské kontinuity mezi podniky SEAH a Airport Handling.

(238)

Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 zaujala Komise předběžné stanovisko, že očekávané podíly podniku Airport Handling na trhu po dobu prvních šesti měsíců činnosti lze pokládat za realistické díky insourcingu obchodní činnosti, kterou původně vykonával podnik SEAH.

(239)

V průběhu vyšetřování Itálie, SEA a Airport Handling tvrdily, že tato očekávání se opírají o obchodní plán podniku Airport Handling ze srpna 2014. Umožnilo je stanovení významného poklesu provozních nákladů, kterého bylo dosaženo díky efektivnosti práce a snížení počtu pracovníků.

(240)

Kromě toho smlouvy s leteckými společnostmi působícími na milánských letištích byly podnikem Airport Handling nově vyjednány. Podle Itálie nemohly být takové smlouvy z právního hlediska převedeny z podniku SEAH na Airport Handling. Musely být vyjednány nově v rámci hospodářské soutěže s ostatními poskytovateli služeb působícími na milánských letištích.

(241)

Jak bylo totiž popsáno výše ve (133). a (208). bodě odůvodnění, portfolio klientů podniku Airport Handling se liší od portfolia klientů podniku SEAH. Když podnik SEAH opustil trh, rozhodla se řada jeho klientů, že služby pozemního odbavování svěří jiným provozovatelům než podniku Airport Handling. A podniku Airport Handling se zase naopak podařilo přilákat zákazníky, jimž SEAH služby původně neposkytoval.

(242)

Aby byla doložena skutečnost, že nové smlouvy, které podnik Airport Handling uzavřel s leteckými dopravci, nebyly pouze předmětem nových jednání, ale že též stanovily zásadně odlišné smluvní podmínky, předložila Itálie informace dokládající, že některé letecké společnosti, jimž původně poskytoval služby SEAH (např. […] (*1)), mohly získat výrazně výhodnější podmínky od podniku Airport Handling než od SEAH. Zejména, v průběhu jednání s podnikem Airport Handling, […] (*1) požadovala, aby […] (*1). V důsledku toho […] (*1) získala […] (*1) (29).

(243)

V průběhu vyšetřování Itálie vysvětlila, že podnik SEA nepodmínil udělení slev z letištních poplatků leteckým dopravcům na milánských letištích uzavřením smluv o pozemním odbavování s podnikem Airport Handling. Na základě připomínek doručených během vyšetřování neexistují žádné listinné důkazy o tom, že se SEA choval tak, aby přiměl letecké společnosti působící na milánských letištích k uzavření nové smlouvy o pozemním odbavování s podnikem Airport Handling.

(244)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 vyjádřila Komise pochybnosti o tom, že smlouvy s leteckými společnostmi byly vyjednány nově. V této souvislosti Komise poukázala na informace, které naznačují, že podniky SEA a Airport Handling přijaly ještě před skončením platnosti těchto smluv společná marketingová opatření s cílem ujistit letecké společnosti působící na daném letišti, že podnik SEA bude pokračovat v pozemním odbavování. Formální vyšetřovací řízení však nepřineslo žádné faktické důkazy o tom, že podniky SEA a Airport Handling na základě společného marketingového úsilí zorganizovaly pouhou změnu dodavatele, aniž by leteckým společnostem, jako hlavním subjektům, ponechaly prostor pro nové vyjednání smluvních podmínek. Komise zejména nezískala žádné důkazy o tom, že by buď SEA, nebo Airport Handling byly ve skutečnosti schopny zmařit pokusy bývalých zákazníků podniku SEAH získat výhodnější podmínky od jiných poskytovatelů pozemního odbavování.

(245)

Komise posoudila, zda byl Airport Handling při přípravě zahájení své činnosti skutečně v postavení nového subjektu, nebo zda spíše těžil z tržního postavení podniku SEAH na trhu a z kontaktů na zákazníky, aby zajistil kontinuitu činností. Pokud by odchod podniku SEAH z trhu nepřinesl – za specifických okolností zkoumaného případu – jeho zákazníkům příležitost vyjednat si nové smlouvy s jinými poskytovateli pozemního odbavování, než je Airport Handling, mohlo by to být známkou obcházení rozhodnutí o vrácení podpory v tom, že by to znamenalo převod zákazníků z podniku SEAH na Airport Handling.

(246)

V tomto ohledu má zvláštní význam toto: obchodní plán podniku Airport Handling nezohlednil alternativní scénáře s nižšími podíly na trhu. To by mohlo naznačovat, že Airport Handling si byl jist tím, že s poměrně vysokou pravděpodobností převezme zákaznickou základnu podniku SEAH, a mohl tak případně očekávat, že bude mít prospěch z bývalého postavení podniku SEAH na trhu a kontaktů na zákazníky, a bude tak moci přilákat zákazníky a příslušné smlouvy, aniž bude při získávání těchto smluv čelit konkurenci jiných podniků poskytujících pozemní odbavování.

(247)

Některé formální a věcné faktory však ukazují, že tomu tak nebylo.

(248)

Zaprvé, pokud jde o formu převodu, smlouvy o službách nebyly z právního hlediska převedeny z podniku SEAH na Airport Handling. Letecké společnosti si tak mohly svobodně vybrat jiného poskytovatele než Airport Handling, jakmile skončila platnost jejich smluv s SEAH, jak je popsáno ve (43). bodě odůvodnění tohoto rozhodnutí.

(249)

Zadruhé, dostupné informace naznačují, že zákazníci byli v době, kdy je SEAH informoval o ukončení své činnosti, v postavení, kdy mohli oslovit jiné poskytovatele služeb. Ve skutečnosti fakt, že řada klientů přešla jinam, dokazuje, že taková příležitost existovala. A nejdůležitější je skutečnost, že SEAH neměl s výjimkou mimořádných situací žádné právní důvody k jednostrannému převodu smluv na jakoukoli třetí stranu. Podle informací, které poskytly italské orgány, však ustanovení o mimořádných situacích nebylo uplatněno. Italské orgány poskytly přehled zákaznické základny podniku Airport Handling ke dni 14. února 2014, který ukazuje, že z původních 68 zákazníků SEAH jich k jiným poskytovatelům služeb pozemního odbavování odešlo […] (*1), že z […] (*1) klientů podniku Airport Handling v té době odešel jeden od konkurence, tři byli na letišti nově a […] (*1) byli bývalými klienty podniku SEAH. […] (*1) z těchto […] (*1) bývalých klientů SEAH vyjednalo nové, pro ně výhodnější smluvní podmínky buď stanovením nižších cen (13 klientů), upraveným portfoliem služeb ([…] (*1) služeb), nebo dokonce kombinací obou možností ([…] (*1) klientů). Pouze dvacet klientů tak uzavřelo smlouvy o poskytování služeb, které v podstatě stanovovaly stejné podmínky jako předchozí smlouvy se SEAH. Snížené ceny se pohybovaly od […] (*1) do […] (*1) % v porovnání s cenami původně sjednanými s SEAH.

(250)

Vzhledem k výše uvedenému nenachází Komise v procesu, který vedl podnik Airport Handling k uzavření smluv s řadou bývalých zákazníků SEAH, žádnou známku obcházení rozhodnutí o vrácení podpory (a tudíž ani známku hospodářské kontinuity). Ve skutečnosti se zdálo, že Airport Handling byl při jednání s dopravci působícími na milánských letištích čelil skutečné hospodářské soutěži, a naznačuje to, že záměrem podniku SEAH opustit trh byla skutečně otevřena hospodářská soutěž mezi poskytovateli služeb na milánských letištích.

(251)

Jako třetí bod v analýze rozsahu převodu posoudila Komise rozsah převodu aktiv.

(252)

Komise konstatuje, že když Airport Handling zahájil svou činnost, získal 100 % veškerého svého zařízení pro pozemní odbavování formou pronájmu od podniku SEAH. O pět měsíců později začal postupně toto zařízení nahrazovat aktivy, která koupil na trhu, a nakonec v září 2015 koupil […] (*1) z […] (*1) sad aktiv od podniku SEAH.

(253)

Konkrétně začal podnik Airport Handling poskytovat služby pozemního odbavování pomocí aktiv podniku SEAH na základě nájemní smlouvy. Platnost této smlouvy měla skončit dne 31. srpna 2015. Před koncem platnosti této nájemní smlouvy Airport Handling vyjádřil zájem o pořízení […] (*1) z […] (*1) sad ve výběrovém řízení, konkrétně sad č. […] (*1). Airport Handling uvedl, že ačkoli ve skutečnosti zhruba jedna třetina zařízení pro pozemní odbavování, které vlastnil SEAH a pronajal si Airport Handling, byla stará, byl Airport Handling ochoten pořídit si přibližně […] (*1) % tohoto zařízení (které by mu stačilo k vlastnímu podnikání) s uvážením toho, že mezitím sehnal na trhu významnou zásobu náhradních dílů, které by se mohly používat k výměně některých dílů nejzastaralejšího zařízení SEAH.

(254)

Dostupná dokumentace naznačuje, že jednání o prodeji mezi podniky Airport Handling a SEAH začala, když Airport Handling učinil v dopise ze dne 3. června 2015 následující návrhy:

(255)

V týž den se konalo jednání stran. Dopisem ze dne 10. června 2015 odpověděl insolvenční správce podniku SEAH na návrhy podniku Airport Handling ve smyslu shrnutém níže:

(256)

Podle italských orgánů pokračovala jednání až do září 2015, kdy SEAH souhlasil s platbou kupní ceny […] (*1) za prodej […] (*1) sad, […] (*1). Kupní cena činila […] (*1) EUR, což byla cena původně uvedená v neúspěšném výběrovém řízení. Původní pronájem byl výjimečně prodloužen až do […] (*1) u […] (*1) položek flotily a za platbu celkového nájemného ve výši […] (*1) EUR, přičemž toto nájemné se opíralo o hodnotu připsanou těmto položkám výše uvedenými nezávislými hodnoceními. Airport Handling tyto […] (*1) položky vrátil podniku Airport Handling dne […] (*1).

(257)

Podle podniku Airport Handling byla koupě nicméně ekonomicky ospravedlněna, zejména následujícími důvody:

(258)

Airport Handling mezitím – v období od listopadu 2014 do ledna 2015 – zahájil výběrové řízení na nákup nového zařízení na trhu. Podle italských orgánů je hodnota zařízení koupeného během tohoto prvního výběrového řízení přibližně […] (*1) EUR.

(259)

Komise posoudila, zda je porovnání hodnoty a počtu aktiv podniku Airport Handling koupených na trhu s hodnotou a počtem položek pronajatých a poté koupených od SEAH spolehlivým ukazatelem hospodářské kontinuity. Pokud jde o srovnatelnost obou typů aktiv, Komise zjistila, že:

(260)

Z toho Komise vyvozuje, že porovnání hodnoty a počtu kusů nového zařízení s hodnotou pronajatého a koupeného zařízení nelze v tomto případě použít jako ukazatel hospodářské kontinuity.

(261)

Na tomto základě Komise posoudila důležitost aktiv (provozních nástrojů) jako produkčního faktoru v podniku Airport Handling v poměru k práci jako produkčnímu faktoru a též v poměru k obratu podniků SEAH i Airport Handling.

(262)

Pokud jde o důležitost aktiv v poměru k práci, činila v poslední rozvaze SEAH před likvidací hodnota provozních nástrojů přibližně […] (*1) EUR. Airport Handling naopak vlastnil v roce 2015 kapitálová aktiva v hodnotě […] (*1) EUR (30). Na rozdíl od toho náklady práce Airport Handling činily od září 2014 do srpna 2015 podle provozní výsledovky za toto období […] (*1) EUR (31).

(263)

Hodnota aktiv má též nižší význam v porovnání s obratem: provozní výsledovka za období od září 2014 do srpna 2015 ukazuje, že obrat činil […] (*1) EUR. Dotčená aktiva se tudíž oproti práci jeví jako produkční faktor menší důležitosti. Jejich hodnota je v porovnání s obratem vytvořeným prací a aktivy také velmi nízká. Informace získané ve formálním vyšetřovacím řízení spíše naznačují, že SEAH i Airport Handling uplatňují obchodní model výrazně intenzivnější z hlediska pracovní síly než z hlediska aktiv.

(264)

Komise tudíž dospěla k závěru, že i když Airport Handling získal všechna svá aktiva zpočátku od SEAH, nelze to samo o sobě chápat jako známku hospodářské kontinuity, protože aktiva jsou v pozemním odbavování pouze produkčním faktorem menší důležitosti.

(265)

Posouzení otázky, jak dalece by rozsah převodu mohl znamenat, že hospodářská kontinuita mezi podniky SEAH a Airport Handling, vede k následující domněnce:

(266)

Zaprvé, nedošlo k převodu portfolia klientů z SEAH na Airport Handling. Při likvidaci SEAH byly naopak všechny smlouvy ukončeny a Airport Handling musel smlouvy znovu získat, přičemž mohl přilákat některé předchozí klienty SEAH a některé nové klienty, o jiné klienty ve vztahu ke konkurenci zase přišel. Smluvní podmínky byly vyjednány nezávisle na předchozích podmínkách smlouvy s podnikem SEAH. V tomto ohledu měl Airport Handling stejné postavení jako jakýkoli jiný konkurent nebo nový subjekt. Komise bere v úvahu skutečnost, že nedošlo k žádnému převodu portfolia klientů, jako jasnou známku hovořící proti hospodářské kontinuitě.

(267)

Zadruhé, Airport Handling přijal své počáteční pracovní síly výhradně od SEAH, ale s novými smlouvami a novými smluvními podmínkami. Nedošlo k žádnému blokovému převodu pracovních smluv, automatickému převodu takových smluv a replikaci jejich pracovních podmínek.

(268)

Zatřetí, i když je pravda, že si Airport Handling zpočátku pronajal veškerá aktiva pro pozemní odbavování od podniku SEAH, nakonec, po uplynutí pronájmu, převzal pouze jejich část, jelikož mezitím začal zařízení nakupovat od třetích stran. Dostupné informace dále napovídají, že aktiva představují pouze menší podíl produkčních aktiv při pozemním odbavování a nejsou pro strukturu nákladů a efektivnost podniku Airport Handling rozhodující.

(269)

Celkově, soudě z pohledu rozsahu převodu, se Komise domnívá, že všechny okolnosti spojené se založením podniku Airport Handling těsně po likvidaci podniku SEAH sledované společně nejsou dostatečně přesvědčivé na to, aby naznačovaly, že mezi oběma podniky existuje hospodářská kontinuita s cílem obejít rozhodnutí o vrácení podpory.

(270)

Podle judikatury by převod aktiv za cenu pod tržní cenou byl rovněž známkou hospodářské kontinuity mezi likvidovaným podnikem dlužícím státní podporu a nově vytvořeným podnikem.

(271)

V kontextu insolvenčního řízení může k obcházení negativního rozhodnutí o státní podpoře převodem aktiv dojít, zejména když:

(272)

Naopak, Komise se domnívá, že převod – nebo pronájem – aktiv od insolventního podniku, který obdržel neslučitelnou podporu, na nový podnik není známkou obcházení rozhodnutí o vrácení podpory, pokud:

(273)

V takovém případě:

(274)

Po neúspěchu nabídkového řízení byla zařízení pro pozemní odbavování pronajata podniku Airport Handling na základě nájemní smlouvy, která byla původně platná do 31. srpna 2015.

(275)

Podle judikatury pouhá skutečnost, že si podnik pronajal na určité období některá nebo všechna aktiva insolventního podniku, nemusí nutně znamenat, že nový podnik požívá konkurenční výhody spojené s podporou, která byla předtím poskytnuta pronajímateli (33). Pronájem aktiv příjemcem podpory podniku vykonávajícímu podobnou činnost nenaznačuje hospodářskou kontinuitu, pokud cena pronájmu odráží tržní cenu. Pokud by však cena pronájmu, placená novým podnikem příjemci podpory, byla nižší než tržní cena, mohlo by to znamenat hospodářskou kontinuitu v tom, že by mohlo být řečeno, že výhoda udělená příjemci formou protiprávní a neslučitelné podpory byla plně nebo zčásti převedena na nový podnik prostřednictvím ceny pod tržní hodnotou.

(276)

Dostupné informace naznačují, že podnik SEAH a správce trustu vyjednali nájemní smlouvu dle tržních podmínek. Kromě toho nájemné určila dvě po sobě jdoucí externí ocenění. Aby byla potvrzena správnost prvního ocenění, které stanovilo roční nájemné na […] (*1) EUR, podniky SEAH a Airport Handling společně pověřily společnost E&Y úkolem nájemné opětovně posoudit. Toto druhé ocenění původně doporučilo nájemné […] (*1) ve výši […] (*1) EUR. Poté, co SEAH a Airport Handling souhlasily s rozšířením tohoto druhého ocenění, aby zahrnuly nové informace shromážděné ve zprávách o dodávkách zařízení, zjistili odborníci, že řada strojů a položek zařízení není vhodná k použití, a svůj původní odhad […] (*1) upravili na […] (*1) EUR. Na základě této druhé zprávy o ocenění se podniky SEAH a Airport Handling dohodly, že nájemné sníží na […] (*1) EUR ročně.

(277)

Závěrem dostupné informace naznačují, že podniky SEAH a Airport Handling jednaly dle tržních podmínek a opíraly se o odborné zprávy o hodnotě předmětných aktiv. Skutečnost, že druhé ocenění bylo po vzájemné žádosti obou stran revidováno, znamená, že obě měly v úmyslu udržet cenu pronájmu co nejvíce v souladu s tržními podmínkami a předejít jakýmkoli případným pochybnostem ohledně koluze. Komise se tudíž domnívá, že sjednané nájemné je alespoň tržní cena.

(278)

Podnik Airport Handling koupil aktiva po neúspěchu nabídkového řízení a po ukončení platnosti nájemní smlouvy. Komise posoudila, zda prostřednictvím této transakce získal nějakou výhodu pramenící z předchozí protiprávní podpory poskytnuté podniku SEAH. Toto posouzení vychází z předpokladu, že výhoda je vyloučena, pokud kupní cena […] (*1) EUR odpovídá alespoň tržní ceně.

(279)

Výzva k vyjádření zájmu o aktiva podniku SEAH byla zveřejněna dne 12. listopadu 2014 v dodatku k Úřednímu věstníku Evropské unie. Vzhledem k vysokému počtu položek se likvidátor rozhodl za asistence nezávislé poradenské společnosti IMQ rozdělit položky do devíti sad. Podle SEAH bylo důvodem předejít neefektivnosti z důvodu příliš velké roztříštěnosti. S cílem přilákat co nejvíce uchazečů byla každá sada definována jako samostatná kombinace aktiv, včetně položek, které se vzájemně doplňují a mají různou hodnotu. Externí odborník stanovil minimální cenu každé sady.

(280)

Prodejní řízení bylo omezeno na poskytovatele odbavování, provozovatele letišť, letecké dopravce, výrobce typů prodávaného zařízení, distributory a leasingové společnosti splňující určitá kritéria minimální solventnosti.

(281)

Podle Itálie nebyl ve výběrovém řízení formálně vyjádřen žádný zájem. SEAH pouze obdržel neformální sdělení od třetích stran, které chtěly prověřit možnost pořízení pouze některých aktiv, ale za nižší ceny, než byly ceny uvedené ve výběrovém řízení. Tato sdělení byla v rámci vyšetřování předána Komisi.

(282)

Itálie tvrdila, že po negativním výsledku výběrového řízení se insolvenční správce podniku SEAH pokusil vzbudit zájem potenciálních kupců aktiv podniku tím, že kontaktoval některé provozovatele působící v odvětví služeb odbavování, jakož i ty provozovatele, kteří vyjádřili svůj zájem během výběrového řízení neformálně, a tím, že povolil přístup do tzv. data room, jakož i k aktivům, aby si každý provozovatel se zájmem mohl aktiva prohlédnout na místě.

(283)

Následně bylo doručeno několik oznámení zájmu o koupi zařízení podniku SEAH, avšak stále za ceny nižší, než byly ceny uvedené ve výběrovém řízení. Nakonec byl jediným důvěryhodným kupcem se zájmem o koupi zařízení SEAH podnik Airport Handling.

(284)

Komise posoudila, zda dotčené nabídkové řízení skutečně oslovilo trh, aby jeho neúspěch mohl být považován za známku toho, že trh neměl o koupi aktiv podniku SEAH zájem. Komise předpokládá, že nabídkové řízení je skutečně otevřeno trhu a vedeno směrem k maximalizaci výnosů, pokud je otevřené, transparentní, nediskriminující a nepodmíněné.

(285)

Pokud jde o otevřenost předmětného řízení, Komise poznamenává, že prodej byl zveřejněn v dodatku k Úřednímu věstníku EU, a dostalo se mu tak náležitě široké publicity.

(286)

Řízení však bylo omezeno na některé typy kupujících, konkrétně na poskytovatele odbavování, provozovatele letišť, letecké dopravce, výrobce, distributory a leasingové společnosti splňující určitá kritéria minimální solventnosti ((193). bod odůvodnění výše).

(287)

Mimoto italské orgány neuvedly platné důvody, proč předem omezily rozsah potenciálních kupujících. Z tohoto důvodu nebylo nabídkové řízení plně otevřené, jelikož kritéria způsobilosti mohla nabídkové řízení omezit tak, že si veřejný majitel nemohl být jistý, zda dostane ekonomicky nejvýhodnější nabídku.

(288)

V praxi však Komise zaujímá stanovisko, že neexistují nic, co by naznačovalo, že by výběrové řízení bylo úspěšné, pokud by nebylo omezeno na provozovatele pozemního odbavování nebo související podniky. To potvrzuje skutečnost, že nabídky dosahující požadovaných cen nepřinesly ani pokusy přilákat uchazeče neformálně mimo rámec výběrového řízení.

(289)

Insolvenční správce podniku SEAH obdržel několik vyjádření zájmu o koupi zařízení podniku SEAH za ceny nižší, než byly ceny uvedené v nabídkovém řízení. To je dostatečnou známkou toho, že tržní hospodářské subjekty mimo vymezenou oblast původně způsobilých uchazečů nebyly ochotny zaplatit cenu, kterou požadoval SEAH.

(290)

Výše popsaný výsledek prodejního řízení i jednání mezi podnikem SEAH jakožto prodávajícím a podnikem Airport Handling jakožto kupujícím ukazuje, že počáteční požadovaná cena byla vyšší než cena, kterou byly tržní hospodářské subjekty ochotny zaplatit. Zejména insolvenční správce podniku SEAH jakožto prodávající jednal dle tržních podmínek, aby z prodeje předmětných aktiv získal maximální hospodářskou výhodu. Z dokumentace poskytnuté italskými orgány vyplývá, že nabídka podniku Airport Handling byla skutečně ekonomicky nejvýhodnější nabídkou, kterou SEAH dostal. Airport Handling měl naopak ekonomické důvody k pořízení aktiv navzdory odmítnutí podniku SEAH poskytnout mu slevu nebo výhodnější platební podmínky. Kupní cenu lze považovat za alespoň tržní cenu. Neexistuje tudíž nic, co by nasvědčovalo tomu, že Airport Handling získal koupí části aktiv podniku SEAH nějakou výhodu, která by vyplývala z předchozí protiprávní podpory pro SEAH.

(291)

Vzhledem k výše uvedenému došla Komise k závěru, že okolnosti pronájmu a následného prodeje skutečně vylučují jakýkoli převod hospodářské výhody z podniku SEAH na podnik Airport Handling. Cenu pronájmu a kupní cenu nelze tudíž v tomto případě pokládat za ukazatel hospodářské kontinuity.

(292)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 Komise konstatovala, že se Itálie zavázala k tomu, že vedením podniku Airport Handling pověří na dobu tří let nezávislého správce trustu (34). Kromě toho Itálie navrhla otevřít 20 % základního kapitálu tohoto podniku investorům. Komise poté zjistila, že by zaprvé činnost pozemního odbavování měla stejného majitele, SEA, a zadruhé že návrh Itálie nabídnout 20 % kapitálu nového poskytovatele pozemního odbavování ve výběrovém řízení byl nedostatečnou zárukou přerušení návaznosti na podnik SEAH, jelikož zaprvé je návrh omezen jen na menšinový podíl a zadruhé nebyly v tomto ohledu poskytnuty žádné záruky. Kromě toho by byl kapitál soukromým investorům nabídnut až po vstupu podniku Airport Handling na trh.

(293)

V průběhu vyšetřování Itálie tvrdila, že založení trustu by zaručilo absenci návaznosti mezi podniky SEAH a Airport Handling. Správce trustu by zajistil nezávislé řízení účasti podniku SEA v Airport Handling, které předpokládá výhradní kontrolu nad podnikem, a tím zaručení absence jakéhokoli zájmu a/nebo informačního toku mezi podnikem Airport Handling a skupinou SEA.

(294)

Komise posoudila chronologické a podstatné charakteristiky identity vlastnictví v předmětném případě.

(295)

Zaprvé, pokud jde o chronologii, Komise konstatuje, že SEA zřídil podnik Airport Handling dne 9. září 2013. Trust byl založen dne 30. června 2014; zřizovací listina byla podepsána týž den. Komise konstatuje, že trust převzal skutečné řízení podniku Airport Handling až později, dne 27. srpna 2014, když podnik SEA převedl veškerý podíl v podniku Airport Handling na trust a jmenoval správce trustu. Ten pak jmenoval nové představenstvo podniku Airport Handling. Podnik zahájil svou činnost o několik dní později, dne 1. září 2014. Komise však uvádí, že podle dostupných informací podnik již vykonával ekonomickou činnost tím, že nabízel své služby na trhu před tímto datem a zjevně již v dubnu 2014, jelikož řada smluv o službách byla uzavřena […] (*1) (35). V té době však byl plně vlastněn a ovládán podnikem SEA.

(296)

Zadruhé, pokud jde o podstatné charakteristiky přechodu vlastnictví a kontroly na trust, Komise posuzovala, zda je skutečnost, že podnik Airport Handling byl dočasně řízen správcem trustu krátkou dobu před zahájením své činnosti, dostatečná k vyloučení toho, že SEA mohl vykonávat práva v souvislosti s řízením podniku Airport Handling tak, že mohl jednostranně přijímat obchodní rozhodnutí. V tomto ohledu Komise konstatuje:

(297)

Podle zřizovací listiny se na činnost správce trustu vztahují určitá podstatná omezení, zejména to, že správce trustu není povinen šetřit:

(298)

Navíc ačkoli se na základě zřizovací listiny předpokládá, že řízení podniku Airport Handling je oddělené od řízení podniku SEAH, Airport Handling řídí bývalý vedoucí oddělení rozvoje činnosti v oblasti letectví v podniku SEA.

(299)

Komise konstatuje, že podnik SEA ve skutečnosti vyslal do podniku Airport Handling dva vysoké manažery. Oba dva zastávají v Airport Handling v současnosti vysoké řídicí funkce. Podle Itálie není mezi SEA a těmito manažery žádný hierarchický vztah a manažeři nevykonávají žádnou činnost ve prospěch SEA. Jejich odměnu určuje Airport Handling též nezávisle.

(300)

Podle Itálie bylo rozhodnutí podniku SEA o vyslání těchto dvou manažerů do podniku Airport Handling přijato s ohledem na návrhy Itálie týkající se otevření kapitálu Airport Handling třetím stranám. Za tímto účelem bylo na jedné straně nutné zajistit, aby vedení podniku bylo plně kvalifikované, a na druhé straně, aby pracovní podmínky manažerů byly flexibilní. Ve skutečnosti Itálie objasnila, že Airport Handling podepsal s podnikem SEA smlouvy o vyslání u […] (*1) zaměstnanců.

(301)

Závěrem Komise shledává, že chronologie i podstatná ustanovení o pověření potvrzují, že SEA během počáteční fáze činnosti podniku Airport Handling a během zahájení ekonomické činnosti vykonával nad tímto podnikem kontrolu do té míry, která navzdory své proměnlivosti nepřetržitě zajišťovala významný vliv na každodenní řízení.

(302)

Komise vzala na vědomí výše popsanou rámcovou investiční smlouvu ze dne 21. září 2015, uzavřenou mezi správcem trustu a soukromým tržním hospodářským subjektem D’Nata, ohledně prodeje […] (*1) % podílu v podniku Airport Handling, ve spojení s právem jmenovat většinu členů představenstva a též výkonného ředitele podniku Airport Handling, a dále ohledně opce na další […] (*1) % podíl v tomto podniku.

(303)

Společnost D’Nata bude mít skutečnou kontrolu nad podnikem Airport Handling, až jmenuje většinu členů představenstva a též výkonného ředitele podniku Airport Handling. Kromě toho dostupné informace o nabídkovém procesu, který byl zorganizován nezávisle na SEA i správci trustu soukromou bankou, potvrzují, že společnost D’Nata získala podíl v podniku Airport Handling za tržní cenu. A konečně dostupné informace potvrzují, že D’Nata není totožná ani jinak spojena s podnikem SEA.

(304)

Nicméně převod kontroly nad podnikem Airport Handling ze SEA a správce trustu na společnost D’Nata proběhl více než dva roky poté, co SEA založil podnik Airport Handling, a více než jeden rok poté, co tento podnik zahájil svou činnost.

(305)

Komise tudíž nemůže pouze na základě kritéria týkajícího se totožnosti akcionářů vyvodit, že neexistuje žádná hospodářská kontinuita. Komise nicméně toto kritérium posoudila společně s ostatními příslušnými kritérii, aby určila, zda lze absenci hospodářské kontinuity stanovit.

(306)

Likvidace podniku SEAH dne 1. července 2014 a založení podniku Airport Handling dne 9. září 2013 proběhly poté, co Komise dne 12. prosince 2012 přijala rozhodnutí o vrácení podpory. Podnik v likvidaci zajišťoval pozemní odbavování až do doby, než svou činnost zahájil dne 1. září 2014 podnik Airport Handling.

(307)

Načasování událostí by tak mohlo být na první pohled známkou toho, že dopadem procesu, který vyvrcholil vytvořením podniku Airport Handling, bylo obejití rozhodnutí o vrácení podpory, které bylo přijato před tímto procesem. Komise však připomíná, že judikatura nevyžaduje, aby Komise zkoumala – hlavně a nad rámec dalších kritérií – okamžik, kdy došlo k převodu aktiv, který je uveden mezi skutečnostmi, které „lze“ zohlednit k vyloučení hospodářské kontinuity mezi těmito dvěma subjekty (36).

(308)

Dostupné informace potvrzují, že podnik Airport Handling v podstatě pokračuje ve stejném typu podnikatelské činnosti, kterou vykonával podnik SEAH, nabízí tedy služby letištního odbavení na letištích Linate a Malpensa.

(309)

V tomto ohledu se Komise odvolává na judikaturu, podle níž pouhá okolnost, že nabyvatel ve skutečnosti pokračuje v činnosti podniku, který je povinen vrátit podporu, nemusí nutně znamenat, že prvně jmenovaný podnik požívá konkurenční výhody spojené s podporou poskytnutou druhému podniku. V konkrétním případě, na který se Komise odvolává, si první podnik pronajal zařízení za tržní cenu od podniku, který dostal podporu téměř tři roky před vznikem prvního podniku (37). Komise připomíná, že v projednávaném případu si podnik Airport Handling pronajal a poté koupil aktiva podniku SEAH za cenu, kterou lze považovat alespoň za tržní cenu, a že protiprávní podpora, kterou má SEAH vrátit, byla poskytnuta v letech 2002 až 2010, tj. tři roky před vznikem podniku Airport Handling a čtyři roky před zahájením jeho ekonomické činnosti.

(310)

Pokud jde o hospodářskou logiku transakce, konstatuje Komise konkrétně toto:

(311)

Jak bylo popsáno v bodech 2.6.1 a 2.6.2, obchodní plán podniku Airport Handling se liší od obchodního plánu podniku SEAH v řadě bodů, zejména:

(312)

Podnik Airport Handling tedy své činnosti řídil podle svého vlastního obchodního plánu za odlišných provozních podmínek než podnik SEAH. Kromě toho italské orgány nevyžadovaly, aby Airport Handling postupoval podle konkrétního obchodního modelu, ani aby udržoval určitý rozsah činností či aby převzal nějaká konkrétní aktiva nebo zaměstnance.

(313)

Podle názoru Komise obsahuje tento případ jak prvky, které by hovořily ve prospěch hospodářské kontinuity, tak i prvky, které by svědčily o opačném závěru.

(314)

Na straně prvků podporujících konstatování hospodářské kontinuity odhalila Komise skutečnost, že to byl bývalý majitel podniku SEAH, kdo vytvořil podnik Airport Handling, podnik, který působí v téže oblasti jako SEAH, přijal své první pracovní síly téměř výhradně z řad bývalých zaměstnanců podniku SEAH a převzal velkou část aktiv, a to vše po rozhodnutí Komise o vrácení podpory.

(315)

Avšak řada dalších faktorů spíše naznačuje, že podnik Airport Handling nebyl založen jako podnik k obejití rozhodnutí, ale spíše jako zcela nový podnik. Nejsilnějším prvkem v tomto ohledu je ten, že portfolio klientů muselo být vytvořeno nově oslovováním leteckých společností s nabídkou nezávisle na předchozích smlouvách podniku SEAH a uzavřením nových smluv s nimi za nových podmínek. Podnik Airport Handling musel tudíž nově získat zákazníky a podíly na trhu tak, jak by to musel učinit kterýkoli konkurent nebo nový subjekt. Vzhledem k tomu, že základem pro činnost pozemního odbavování je portfolio klientů, připisuje Komise tomuto prvku vysokou váhu.

(316)

Pokud jde o aktiva převzatá od podniku SEAH, zaplatil podnik Airport Handling za pronájem aktiv alespoň tržní cenu a později, když část aktiv kupoval, zaplatil cenu, která byla alespoň tržní cenou, kterou byly tržní hospodářské subjekty ochotny zaplatit.

(317)

Pracovní síly navíc nebyly převedeny blokově. Airport Handling uzavřel nové smlouvy za nových podmínek. Jakýkoli konkurent nebo nový subjekt by měl stejnou možnost přijmout bývalé zaměstnance podniku SEAH a bývalí pracovníci SEAH se ostatně jevili jako nejvhodnější cíl pro nový nábor. Byla převedena pouze část aktiv; aktiva navíc představují pouze menší část celkového produkčního faktoru v činnosti pozemního odbavování.

(318)

S ohledem na hospodářskou logiku provozu řídí podnik Airport Handling své činnosti podle svého vlastního obchodního plánu za odlišných provozních podmínek než podnik SEAH. Kromě toho italské orgány nevyžadovaly, aby Airport Handling postupoval podle konkrétního obchodního modelu, ani aby udržoval určitý rozsah činností či aby převzal nějaká konkrétní aktiva nebo zaměstnance.

(319)

Na tomto základě se Komise domnívá, že mezi podniky SEAH a Airport Handling není v podstatě žádná hospodářská kontinuita a vytvoření podniku Airport Handling nelze vykládat jako obcházení rozhodnutí o vrácení podpory. V důsledku toho nelze podnik Airport Handling pokládat za podnik odpovědný za vrácení podpory shledané v rozhodnutí o vrácení podpory za neslučitelnou.

(320)

Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(321)

Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby se opatření považovala za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, musí být splněny všechny výše uvedené podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:

(322)

Itálie je toho názoru, že vklad podniku SEA do kapitálu podniku Airport Handling je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, a proto nebyla tomuto podniku udělena žádná výhoda, a opatření tak nepředstavuje státní podporu. I když podnik SEAH evidoval soustavně od roku 2000 ztráty, bylo oprávněné předpokládat, že činnost podniku Airport Handling bude naopak dosahovat dostatečné návratnosti, aby kapitálová injekce byla zisková, zejména s ohledem na opatření stanovená v obchodním plánu pro Airport Handling na období 2014–2017. Při rozhodování o investici do kapitálu Airport Handling SEA tedy jednal jako obezřetný tržní investor.

(323)

Pro účely posouzení zásady investora v tržním hospodářství je nutné určit, zda by se za podobných okolností, jako jsou okolnosti, v nichž došlo k přijetí posuzovaného opatření, podobně choval hypotetický investor v tržním hospodářství, vedený vyhlídkami ziskovosti, a nikoli cíli veřejné politiky. Pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba se vrátit do kontextu období, v němž byla opatření finanční podpory přijata, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci (38).

(324)

V důsledku toho se musí logika tržního hospodářství veřejné investice posuzovat s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v době, kdy byla investice realizována (39).

(325)

V průběhu vyšetřování Itálie vysvětlila, že rozhodnutí investovat do podniku Airport Handling vycházelo z obchodního plánu ze dne 6. srpna 2014. Komise však poznamenává, že tento obchodní plán byl vydán až po přijetí konečného rozhodnutí zvýšit kapitál podniku na 25 milionů EUR dne 30. června 2014. Komise se domnívá, že počáteční rozhodnutí založit podnik Airport Handling a investovat 25 milionů EUR muselo být přijato nejpozději před zřízením podniku dne 9. září 2013. Obchodní plán, který má Komise k dispozici a který je nejblíže k tomuto datu, je obchodní plán ze dne 14. listopadu 2013. Komise též připomíná, že tento obchodní plán již předpokládá investici ve výši 25 milionů EUR. Komise se proto domnívá, že obchodní plán z listopadu 2013 je relevantním plánem pro testování zásady investora v tržním hospodářství.

(326)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2014 vyjádřila Komise pochybnosti o tom, že podnik SEA jednal jako investor v tržním hospodářství. Zaprvé z toho důvodu, že SEA nezohlednil riziko, že by Airport Handling mohl být na základě zjištění existence hospodářské kontinuity Komisí shledán odpovědným za vrácení neslučitelné podpory, která byla předtím poskytnuta podniku SEAH. Zadruhé, Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda se obchodní plán, z něhož rozhodnutí podniku SEA investovat do Airport Handling vycházelo, zakládal na dostatečně realistických předpokladech. Nakonec musela Komise posoudit, zda bylo rozhodnutí investovat do podniku Airport Handling přijato na základě tržních podmínek. Jinými slovy musí Komise posoudit, zda investor mohl očekávat přiměřenou návratnost zohledňující předvídatelná rizika související s investicí.

(327)

Pokud jde o první pochybnosti, Komise konstatuje, že si byl podnik SEA vědom rizika zjištění hospodářské kontinuity a přijal opatření ke zmírnění rizik:

(328)

Podnik SEA si byl takových rizik vědom, jak ukazují dokumenty předložené Komisi v souvislosti s předběžným oznámením z listopadu 2013. Riziko, že by taková odpovědnost mohla být přenesena na podnik Airport Handling prostřednictvím hospodářské kontinuity, bylo právním rizikem. Vnímání a vážení rizika a patřičných opatření pro zmírnění rizik závisejí na právních předpokladech učiněných v době investice.

(329)

Dostupné informace ukazují, že podnik SEA zvážil následující opatření pro zmírnění rizik souvisejících s pracovními silami: Ve smlouvě mezi podnikem SEA a odborovými svazy ze dne 4. listopadu 2013 SEA prohlásil, že „základní význam byl připsán požadavku‚přerušení kontinuity‘, jež musí tvořit součást jakéhokoli alternativního řešení týkajícího se splacení v penězích, jako záruka toho, že nebude možné, aby byl závazek vrátit podporu rozšířen na třetí stranu.“ V průběhu jednání o částečném převodu pracovních sil z podniku SEAH na Airport Handling se podstatně změnily struktura práce a některé pracovní podmínky, jak je podrobně vysvětleno v (232). až (234). bodě odůvodnění výše. Použitelné zásady byly stanoveny ve výše popsaných prováděcích smlouvách s odborovými svazy ze dne 4. června 2014 a byly již oznámeny ve smlouvě s odborovými svazy ze dne 13. listopadu 2013, a tedy před provedením dvou velkých kapitálových injekcí ze dne 10. března a 30. června 2014 ((45). a (46). bod odůvodnění výše).

(330)

S cílem zajistit přerušení kontinuity u převodu aktiv podniku SEAH zavedl podnik SEA následující opatření pro zmírnění rizik: Zaprvé správce trustu vyloučil podnik Airport Handling z veřejného nabídkového řízení ohledně prodeje aktiv. Zadruhé, Airport Handling si pronajal aktiva od podniku SEAH za tržní nájemné, které stanovily dvě nezávislé odborné zprávy.

(331)

Podnik SEA přijal opatření k zajištění přerušení kontinuity mezi podniky Airport Handling a SEAH též s ohledem na zákaznickou základnu. Zákazníci SEAH byli o likvidaci podniku informováni předem. Byly uzavřeny nové smlouvy o službách s novými finančními podmínkami s leteckými společnostmi, které si podnik Airport Handling vybraly za svého poskytovatele služeb.

(332)

Jako další opatření pro zmírnění rizik založil podnik SEA trust. Jak je vysvětleno v oddíle 2.3, hlavním účelem trustu bylo jednat jako jediný akcionář podniku Airport Handling a zajistit, aby mezi podniky Airport Handling a SEAH nebyla hospodářská kontinuita.

(333)

Komise konstatuje, že riziko vyplývající z případné budoucí odpovědnosti za vrácení podpory není uvedeno v obchodním plánu podniku Airport Handling z listopadu 2013. V tomto ohledu Komise podotýká, že podnik SEA vypracoval tento obchodní plán pro své vlastní potřeby. Jelikož je mateřskou společností zavedeného subjektu na trhu působícího v oblasti pozemního odbavování a očividně si je vědom rizik vyplývajících z různých faktorů kontinuity, byl SEA schopen přijímat informovaná investiční rozhodnutí, aniž toto riziko výslovně zmínil v tomto obchodním plánu. Konečné rozhodnutí zvýšit kapitál na 25 milionů EUR bylo navíc přijato až po zajištění opatření pro zmírnění rizik. Kromě toho výše popsané externí hodnocení obchodního plánu z listopadu 2013 ((114). bod odůvodnění) potvrzuje, že rozumný investor by odhadl pravděpodobnost hospodářské kontinuity, a tedy i odpovědnosti za vrácení podpory, na méně než […] (*1) %, a tudíž by pokládal za ekonomicky racionální do podniku Airport Handling investovat.

(334)

Pokud jde o druhou pochybnost, tj. zda se obchodní plán, z něhož vycházelo rozhodnutí podniku SEA investovat do Airport Handling, zakládá na dostatečně realistických předpokladech, předkládá Komise následující připomínky:

(335)

V obchodním plánu podniku Airport Handling jsou určujícím faktorem prognózy leteckého provozu na milánských letištích, spolu s jeho podíly na trhu. Jak potvrdili externí odborníci (BCG), kteří obchodní plán podniku hodnotili, prognózy podniku ohledně provozu jsou v souladu s prognózami společností IATA a Eurocontrol. Komise pokládá tyto subjekty za spolehlivé zdroje údajů při tvorbě prognóz provozu v leteckém odvětví. Pokud jde o uplatnění těchto prognóz na letiště Malpensa, Komise konstatuje, že podle zprávy BCG by záměr podniku Airport Handling zachovat stálý mix dopravců na tomto letišti nebyl v souladu s historickým vývojem a že nová regulace by mohla vést k přesunu některých dopravců do Linate.

(336)

Podle obchodního plánu z listopadu 2013 tvoří náklady na zaměstnance v období 2014–2017 v průměru […] (*1) % provozních nákladů.

(337)

Komise posoudila reálnost předpokladů, z nichž tato výrazná nákladová položka vychází.

(338)

Zaprvé, Komise konstatuje, že s ohledem na zprávu skupiny Brattle je procentní podíl nákladů na zaměstnance nad rámec celkových provozních nákladů předpovídaný podnikem Airport Handling zhruba ve shodě se strukturou nákladů evropského odvětví pozemního odbavování, které vykazuje výskyt nákladů na zaměstnance nad rámec celkových provozních nákladů ve výši 65–80 %. V tomto ohledu se zpráva odvolává na údaje uvedené v posouzení dopadů Komise přiloženém k jejímu návrhu nového nařízení o pozemním odbavování (40).

(339)

Zadruhé, na základě informací poskytnutých Itálií Komise poznamenává, že průměrné hodinové náklady na zaměstnance podniku Airport Handling na FTE podle všeho činí […] (*1). Průměrné hodinové náklady na zaměstnance v obchodním plánu z listopadu 2013 činí […] (*1) EUR a v obchodním plánu ze srpna 2014 […] (*1) EUR, což je […] (*1) než průměrné hodinové náklady placené podnikem SEAH v roce 2013 v přibližné výši […] (*1) EUR (41). Zpráva skupiny Brattle potvrzuje, že podnik Airport Handling těchto nákladů práce skutečně dosáhl, a tudíž dochází k závěru, že obchodní plán není přespříliš optimistický.

(340)

Komise zjišťuje, že se s ohledem na typickou strukturu nákladů v odvětví se předpokládané snížení nákladů práce nejeví jako nerealistické.

(341)

Komise vyjádřila znepokojení ohledně předpokladů poměrně vysokého podílu na trhu v obchodním plánu podniku Airport Handling z roku 2013. U podílu na trhu u služeb na rampě se předpokládá, že v roce 2014 bude [60–70] (*1) % a že v roce 2017 vzroste na [70–80] (*1) %. U podílu na trhu týkajícího se služeb pro cestující se předpokládá, že v roce 2014 bude [60–70] (*1) % a že v roce 2017 vzroste na [60–70] (*1) %.

(342)

V roce 2013 činil celkový podíl podniku SEAH na trhu [70–80] (*1) % (42). Komise konstatuje, že očekávaný podíl podniku Airport Handling na trhu je nižší než podíl podniku SEAH. V důsledku toho se nečekalo, že by Airport Handling získal všechny smlouvy SEAH. Některé ztráty podílu nového podniku na trhu jsou ve skutečnosti zohledněny.

(343)

Strategií podniku Airport Handling je nabízet vyšší úroveň dostupnosti v porovnání s jinými podniky poskytujícími odbavování v Linate a Malpense. Zaručuje 24 hodinový servis, a služby pozemního odbavování jsou tedy poskytovány, i když má letadlo zpoždění. To je konkurenční výhoda, která je obzvláště cenná pro letecké dopravce s významnými operacemi a vysokou letovou frekvencí na milánských letištích, jako jsou Alitalia a EasyJet. Tito letečtí dopravci mohou mít tendenci zůstat u dodavatele, který je schopen tyto služby poskytovat. To může rozumně vysvětlit, proč mohl podnik Airport Handling očekávat poměrně vysoký podíl na trhu od zahájení své činnosti.

(344)

Komise též poznamenává, že jak bylo uvedeno ve zprávě skupiny Brattle, na základě údajů z roku 2013 byl předpokládaný podíl podniku Airport Handling na trhu nižší než odhad pro větší poskytovatele pozemního odbavování na jiných italských letištích: i) Bergamo (78,23 %), ii) Cagliari (75,61 %), iii) Catania (77,18 %), iv) Palermo (75,85 %), v) Turín (68,8 %).

(345)

Kromě toho Komise uvádí, že podíl podniku Airport Handling na trhu dosažený v roce 2014 je ve skutečnosti vyšší, než předpokládal obchodní plán z listopadu 2013. Takový vysoký podíl na trhu lze vysvětlit hlavně skutečností, že se podniku Airport Handling podařilo podepsat smlouvy s […] (*1). Společně tvoří významný podíl provozu na obou letištích, konkrétně […] (*1) leteckého provozu v Linate a […] (*1) % v Malpense.

(346)

Závěrem Komise nepochybuje o reálnosti předpokladů podílu podniku Airport Handling na trhu: Zaprvé vycházejí z konkurenčních výhod, které Airport Handling nabízí. Zadruhé, tyto předpoklady se jeví jako konzervativní v porovnání s podíly na trhu rovnocenné skupiny společností poskytujících letištní odbavování v době, kdy byl obchodní plán vypracován. Komise též konstatuje, že se tyto předpoklady v praxi vyplnily.

(347)

Obchodní plán z listopadu 2013 předpokládal EBIT […] (*1) a zisk před zdaněním […] (*1) od druhého roku činnosti. EBIT a zisk po zdanění […] (*1). Obchodní plán z listopadu 2013 neukazuje obvyklou metriku ziskovosti, jako je například vnitřní míra návratnosti nebo čistá současná hodnota. Zpráva skupiny Brattle však tyto výpočty obsahuje a vychází při nich z údajů v obchodním plánu.

(348)

Za účelem investice do podniku Airport Handling musí rozumný soukromý investor očekávat návratnost rovnající se minimálně implicitním nákladům na kapitál, které přibližně vyjadřuje vážený průměr nákladů kapitálu (WACC).

(349)

Zpráva skupiny Brattle počítá kapitálovou vnitřní míru návratnosti investice do podniku Airport Handling a kontroluje, zda se rovná jejímu WACC nebo je vyšší. Zpráva používá dvě alternativní hodnoty WACC. První je […] (*1) %, která je podle zprávy WACC po zdanění bez úvěru použitý v obchodním plánu (43). Druhá je […] (*1) % a je ve zprávě vypočítaná jako nižší mez implicitních nákladů na kapitál. V závislosti na konečné hodnotě investice odhaduje zpráva skupiny Brattle, že se očekávaná kapitálová návratnost investice do Airport Handling pohybuje od […] (*1) % do […] (*1) %. Výpočty ukazují, že ve všech scénářích přesahuje očekávaná vnitřní míra návratnosti implicitní náklady na kapitál, a tudíž je investice zisková.

(350)

Komise poznamenává, že časový horizont obchodního plánu (2014–2017) je poměrně krátký. Z tohoto důvodu může být citlivý vůči odchylkám v základních předpokladech. Avšak na tuto časovou linii je třeba pohlížet ve světle následujících skutečností. Zaprvé, obchodní plán byl vypracován pro provozovatele letiště SEA, který po mnoho let vlastnil dceřinou společnost pro letištní odbavování. Zadruhé, v SEAH restrukturalizace již probíhala a bylo již dosaženo významného zvýšení produktivity. Proto se nezdá nerozumné omezovat rozsah obchodního plánu na minimum nezbytné pro zkušeného investora, jakým SEA je.

(351)

Komise konstatuje, že se některé klíčové předpoklady obchodního plánu z listopadu 2013 obecně naplnily, zejména z hlediska ziskovosti a podílů na trhu. Podnik Airport Handling byl v zisku již v prvním roce své činnosti: Podle výsledovky za období od září 2014 do srpna 2015 dosáhl podnik EBIT […] (*1) EUR.

(352)

Závěrem se Komise domnívá, že pomocí předpokladů týkajících se vývoje nákladů práce a podílu na trhu, které se nejeví jako nerozumné, vykazuje obchodní plán u kapitálové injekce ve výši 25 milionů EUR dostatečně vysokou návratnost vlastního kapitálu pro podnik SEA.

(353)

Komise vyvozuje, že podnik SEA učinil dostatečná opatření k omezení rizik konstatování hospodářské kontinuity. Obchodní plán se opíral o předpoklady, které by rozumný soukromý investor, jenž má velké zkušenosti z odvětví letištního odbavování a jehož cílem je restrukturalizace podniku, pokládal za proveditelné a dostatečné k určení budoucí ziskovosti podniku Airport Handling. Investice SEA do podniku Airport Handling tudíž nepředstavuje výhodu, kterou by Airport Handling nemohl získat za běžných tržních podmínek.

(354)

Investice neobsahuje žádnou výhodu, kterou by podnik Airport Handling nemohl získat za běžných tržních podmínek. Jedno z kumulativních kritérií podle čl. 107 odst. 1 SFEU tak není splněno. V důsledku toho investice nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,

(1)

Na základě článků v tisku a neformálních kontaktů s maďarskými orgány zahájila Komise dne 13. března 2014 předběžné vyšetřování možné státní podpory při stavbě jaderné elektrárny Paks II (dále jen „Paks II“) pod číslem SA.38454 (2014/CP).

(2)

Poté, co proběhlo několik výměn informací a formálních setkání, maďarské orgány dne 22. května 2015 oznámily opatření z důvodu právní jistoty, v němž se uvádí, že projekt nezahrnuje žádnou státní podporu ve smyslu článku 107 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“).

(3)

Dopisem ze dne 22. května 2015 Maďarsko oznámilo Komisi opatření k poskytnutí finančního příspěvku na výstavbu dvou nových jaderných reaktorů v jaderné elektrárně v Paksi.

(4)

Dopisem ze dne 23. listopadu 2015 Komise oznámila Maďarsku, že se rozhodla zahájit ve věci výše uvedeného opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Toto rozhodnutí Komise bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.

(5)

Maďarsko zaslalo své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. ledna 2016.

(6)

Komise obdržela připomínky zúčastněných stran. Postoupila je Maďarsku, které dostalo příležitost na ně reagovat. Jeho připomínky byly přijaty dopisem ze dne 7. dubna 2016.

(7)

Maďarsko předložilo další informace dne 21. dubna, 27. května, 9. června, 16. června, 28. července 2016, 16. ledna 2017 a 20. února 2017.

(8)

Dne 12. září 2016 předložily maďarské orgány prohlášení o upuštění od použití příslušného jazyka a dohodly se, že rozhodnutí bude přijato v anglickém jazyce a anglické znění bude závazné.

(9)

Opatření spočívá ve výstavbě dvou nových jaderných reaktorů (jednotek 5 a 6) v Maďarsku, jejichž výstavba je plně financována maďarským státem ve prospěch společnosti Paks II (MVM Paks II Nuclear Power Plant Development Private Company Limited by Shares), která bude nové reaktory vlastnit a provozovat.

(10)

Ruská federace a Maďarsko uzavřely dne 14. ledna 2014 mezivládní dohodu o jaderném programu (3). Na základě této dohody budou obě země spolupracovat na údržbě a dalším rozvoji stávající jaderné elektrárny Paks. To zahrnuje návrh, výstavbu, uvedení do provozu a vyřazení z provozu dvou nových jednotek elektrárny 5 a 6 s reaktory typu VVER (vodo-vodní energetický reaktor) s instalovaným výkonem každé jednotky nejméně 1 000 MW (4) kromě stávajících jednotek 1–4. Provoz jednotek 5 a 6 je určen k vyrovnání ztráty kapacity, ke které dojde při vyřazení jednotek 1–4 (celkem 2 000 MW). Maďarsko uvedlo, že jednotky 1–4 budou v provozu do konce roku 2032, 2034, 2036 a 2037 v uvedeném pořadí, a to bez předpokládané vyhlídky na další prodloužení životnosti.

(11)

Podle mezivládní dohody (5) by jak Rusko, tak i Maďarsko označily jednu zkušenou státem vlastněnou a kontrolovanou organizaci, která by byla finančně a technicky odpovědná za plnění svých závazků jako dodavatele/vlastníka ve vztahu k projektu.

(12)

Rusko jmenovalo k výstavbě dvou nových reaktorů (jednotek 5 a 6) akciovou společnost Nizhny Novgorod Engineering Company Atomenergoproekt (NIAEP) a Maďarsko jmenovalo společnost MVM Paks II Nuclear Power Plant Development Private Company Limited by Shares (1) (Paks II) jako jejich vlastníka a provozovatele.

(13)

Zatímco mezivládní dohoda stanoví obecná práva a povinnosti týkající se spolupráce v oblasti jaderné energie mezi oběma zeměmi, podrobné provedení mezivládní dohody bude specifikováno v samostatných dohodách nazvaných „prováděcí dohody“ (6), a to následovně:

(14)

Akciová společnost NIAEP a společnost Paks II uzavřely dne 9. prosince 2014 smlouvu o inženýrských, pořizovacích a stavebních pracích, v níž bylo stanoveno, že provoz dvou nových jednotek 5 a 6 má být zahájen v letech 2025 a 2026.

(15)

Rusko se také samostatně zavázalo poskytnout Maďarsku státní půjčku na financování rozvoje Paks II. Tato půjčka se řídí mezivládní dohodou o financování (7) a stanoví poskytnutí revolvingového úvěru ve výši 10 miliard EUR, který se poskytuje výlučně na návrh, výstavbu, uvedení do provozu jednotek 5 a 6 elektrárny Paks II. Maďarsko použije tento revolvingový úvěr k přímému financování investic do elektrárny Paks II nezbytných pro návrh, výstavbu, uvedení do provozu nových jednotek 5 a 6, jak je uvedeno v mezivládní dohodě o financování. Kromě mezivládní dohody o financování poskytne Maďarsko z vlastního rozpočtu dodatečnou částku ve výši až 2,5 miliardy EUR na financování investic společnosti Paks II.

(16)

Kromě investiční podpory uvedené v 15. bodě odůvodnění Maďarsko nezamýšlí poskytnout společnosti Paks II žádnou jinou finanční podporu, jakmile budou jednotky 5 a 6 vybudovány. Nové jednotky budou fungovat za tržních podmínek bez jakýchkoliv stálých výnosů nebo zaručené ceny. Maďarsko se domnívá, že v této fázi nebude nutné žádné navýšení dluhu přímo společností Paks II.

(17)

Jak je vysvětleno v rozhodnutí o zahájení řízení, jaderná elektrárna Paks je jediná jaderná elektrárna v Maďarsku. Patří společnosti Magyar Villamos Művek Zártkörűen Működő Részvénytársaság (dále jen „skupina MVM“) (8), která vyrábí elektřinu a obchoduje s ní a je 100 % vlastněna státem. Její čtyři jednotky mají celkový instalovaný výkon 2 000 MW a každá z nich je v současné době vybavena ruskou technologií (VVER-440/V213). Jednotky budou postupně do roku 2037 vyřazovány (viz 10. bod odůvodnění).

(18)

Výroba elektřiny z jaderných zdrojů hraje v maďarské skladbě zdrojů energie strategickou úlohu, neboť zhruba 50 % celkové vnitrostátní výroby elektřiny pochází ze stávajících čtyř reaktorů jaderné elektrárny Paks (9).

(19)

Na základě těchto cílů:

vláda požádala skupinu MVM, aby prozkoumala alternativy k rozšíření výroby elektřiny v jaderných elektrárnách. Studie proveditelnosti, kterou připravila skupina MVM, prozkoumala implementaci a financování nové jaderné elektrárny, která by mohla být integrována do systému elektrické energie a která by mohla být provozována hospodárným, bezpečným a k životnímu prostředí šetrným způsobem. Na základě této studie proveditelnosti, předložené v roce 2008 skupinou MVM, vláda navrhla projekt maďarskému parlamentu, který souhlasil se zahájením přípravných prací na implementaci nových jednotek jaderné elektrárny v Paksi (10). To bylo podpořeno výpočty, které ukázaly, že do roku 2025 se předpovídá vyřazení 6 000 MW z 8 000 až 9 000 MW hrubého instalovaného výkonu v důsledku odstavení zastaralých elektráren. Tyto elektrárny měly být částečně nahrazeny rozšířením jaderné elektrárny Paks.

(20)

V roce 2011 byla realizována národní energetická strategie na období do roku 2030 (11). Tato strategie se zaměřuje na scénář založený na jaderné energii, uhlí a „zelené“ energii pro Maďarsko. Maďarský provozovatel přenosové soustavy (PPS) MAVIR předpovídá, že do roku 2026 bude v Maďarsku potřeba přinejmenším 5,3 GW nové výrobní kapacity a do roku 2031 o něco více než 7 GW, a to v důsledku budoucí poptávky a vyřazování stávající výrobní kapacity v Maďarsku (12). Společnost MAVIR rovněž předpovídá, že téměř celý stávající výrobní park uhelných elektráren bude v letech 2025 až 2030 vyřazen a že instalovaný výkon plynových jednotek v Maďarsku klesne přibližně o 1 GW, jak ukazuje tabulka 1 předložená Maďarskem dne 16. ledna 2017. Maďarsko uvedlo, že studie společnosti MAVIR při odhadu požadovaných 7 GW nové kapacity nezohledňuje dovoz ani nové instalované kapacity.

Tabulka 1

Očekávané vyřazení vnitrostátního instalovaného výkonu do roku 2031

(21)

Maďarsko a Rusko uzavřely mezivládní dohodu s cílem rozvíjet nové kapacity v Paksi. Maďarsko vysvětlilo, že zachováním jaderné energie ve skladbě zdrojů energie by mohlo řešit potřebu nahrazení postupně vyřazovaných kapacit, rozvoje nových kapacit a naplňování cíle Maďarska, pokud jde o cíle Unie v oblasti klimatu (zejména ty, které souvisejí s očekávaným snížením emisí CO2).

(22)

Nové jednotky 5 a 6 jaderné elektrárny Paks II budou vybaveny technologií VVER 1200 (V491) a bude se jednat o pokročilejší reaktory generace III+. Maďarsko vysvětluje, že technické specifikace jednotek, které mají být použity v elektrárně Paks II, ve výsledku přinesou kromě zvýšených bezpečnostních prvků také značné výhody oproti stávajícím jednotkám jaderné elektrárny Paks, jako je zvýšená účinnost a hospodárnější provoz.

(23)

Kromě výrazně vyššího instalovaného výkonu VVER 1200 (V491) existuje také podstatný rozdíl v předpokládané provozní životnosti (60 let pro jednotky VVER 1200 oproti 30 letům pro stávající jednotky jaderné elektrárny Paks) a širší ovladatelnosti, která umožňuje, aby byla kapacita jednotlivých jednotek v určitém rozsahu upravována podle potřeby sítě.

(24)

Snížení množství paliva, které nové jednotky vyžadují, odráží také technologická zlepšení v posledních letech. Namísto stávajícího dvanáctiměsíčního palivového cyklu mohou nové jednotky fungovat v osmnáctiměsíčním cyklu. To znamená, že nové jednotky budou vyžadovat méně odstavení za rok pro doplnění paliva a zařízení bude schopno pracovat průměrně ročně delší dobu a tak nebude ztrácet výrobní čas.

(25)

Technické specifikace také ukazují, že hustota výkonu, která bude poskytována novými palivovými kazetami, bude výrazně vyšší než u stávajících palivových kazet. To pak znamená, že lze dosáhnout vyššího výkonu na hmotnostní jednotku palivového materiálu, což může zlepšit ekonomické výsledky elektrárny.

(26)

Jak je vysvětleno v oddíle 2.3 rozhodnutí o zahájení řízení, příjemcem opatření je společnost Paks II, která je v současné době vlastněna maďarským státem. Práva akcionářů vykonává úřad předsedy vlády. Společnost Paks II bude vlastnit a provozovat jednotky reaktorů 5 a 6, které budou hrazeny maďarským státem.

(27)

Bod odůvodnění 19 rozhodnutí o zahájení řízení vysvětluje, jak byly akcie společnosti Paks II, které původně držela skupina MVM, převedeny na maďarský stát (13). Podle informací předložených Maďarskem dne 30. ledna 2016 byla kupní cena převodu 10,156 miliardy HUF, což je přibližně 33 milionů EUR.

(28)

V rámci mezivládní dohody (14) poskytlo Rusko Maďarsku státní půjčku ve formě revolvingového úvěru ve výši 10 miliard EUR na financování rozvoje jednotek 5 a 6 jaderné elektrárny v Paksi. Úroková sazba úvěru se pohybuje mezi 3,95 % a 4,95 % (15). Půjčka je vyčleněna na návrh, výstavbu, uvedení do provozu těchto nových jednotek elektrárny.

(29)

Mezivládní dohoda o financování stanoví, že Maďarsko musí půjčku použít na financování 80 % hodnoty smlouvy o inženýrských, pořizovacích a stavebních pracích na provedení prací a služeb a dodávky zařízení, zatímco zbývajících 20 % smlouvy o inženýrských, pořizovacích a stavebních pracích bude uhrazen Maďarskem (viz 15. bod odůvodnění). Půjčku musí Maďarsko využít do roku 2025.

(30)

Půjčku musí Maďarsko vrátit do 21 let od 15. března nebo 15. září od data uvedení do provozu obou nových jednotek 5 a 6 jaderné elektrárny, nejpozději však do 15. března 2026 (16).

(31)

Platby v rámci mezivládní dohody o financování lze uskutečnit pouze po vydání žádosti Ministerstva pro národní hospodářství Maďarska a oznámení o schválení Ministerstvem financí Ruska.

(32)

Podle smlouvy o inženýrských, pořizovacích a stavebních pracích musí akciová společnost NIAEP dodat dva reaktory podle podrobných technických specifikací v dohodnutých termínech a za dohodnutou jednorázovou cenu ([…] (*1) miliard EUR). Všechny dosud nedefinované náklady se považují za zahrnuté do této ceny […] (17).

(33)

Smlouva stanoví, že za určitých okolností bude vyplacena náhrada škody (18), […].

(34)

[…]

(35)

[…]

(36)

Maďarsko zpočátku předpokládalo, že společnost Paks II zůstane 100 % dceřinou společností MVM Hungarian Electricity Ltd., kterou vlastní maďarský stát a obce. Od listopadu 2014 již společnost Paks II není dceřinou společností MVM Hungarian Electricity Ltd. ani součásti skupiny MVM, ale je 100 % přímým státním podnikem, který v současnosti nemá se skupinou MVM žádný právní vztah.

(37)

Pokud jde o činnost společnosti Paks II, zejména o prodej elektřiny, Maďarsko uvedlo, že v této fázi neexistuje nebo není plánována žádná samostatná dlouhodobá dohoda o prodeji elektřiny s odděleným dodavatelem. Maďarské orgány předpokládají, že elektřina vyráběná společností Paks II bude prodávána na trhu a spotřebitelům elektřiny v souladu s obvyklými tržními praktikami o smlouvách o prodeji elektřiny v základním zatížení. Podle maďarských orgánů by Paks II jako generátor základního zatížení po předpokládané dlouhé období provozu byl cenovým příjemcem podobným stávajícím výrobcům jaderné energie v Evropě.

(38)

Společnost Paks II bude vlastníkem jaderné elektrárny Paks II a během fáze výstavby obou reaktorů bude plně financována vlastním kapitálem maďarského státu. Maďarské orgány se domnívají, že v tomto stádiu nebude nutný žádný přímý závazek společnosti Paks II.

(39)

Maďarsko nebude převádět finanční prostředky potřebné pro převod kupní ceny jaderné elektrárny Paks II na účty společnosti Paks II. Největší část těchto finančních prostředků bude držet Banka pro rozvoj a zahraniční hospodářské záležitosti Ruska (Vnesheconombank). Za každý milník, který bude považován za splněný, podá společnost Paks II bance Vnesheconombank žádost o zaplacení 80 % dlužné částky přímo akciové společnosti NIAEP. Zároveň podá žádost maďarské agentuře pro správu veřejných dluhů o úhradu zbývajících 20 %.

(40)

Zbytek finančních požadavků společnosti Paks II během fáze výstavby bude pokryt prostřednictvím vlastního kapitálu z maďarského státního rozpočtu. Počáteční částka vyčleněná během fáze výstavby bude činit až […] miliard EUR (rozdíl mezi částkou 12,5 miliard EUR stanovenou pro projekt jaderné elektrárny v mezivládní dohodě a skutečnou kupní cenou jaderné elektrárny Paks II ve výši […] miliard EUR). Maďarsko to považuje za strop pro státní prostředky, které lze čerpat na výstavbu jaderné elektrárny Paks II, alespoň bez dalšího posouzení. V případě, že požadavky na kapitál tuto částku překročí, Maďarsko tvrdí, že investice navýší, pokud by jeho posouzení v dané době dospělo k závěru, že je ekonomicky rozumné tak učinit.

(41)

Maďarsko tvrdí, že analýza citlivosti týkající se případných dodatečných nákladů, které by vznikly společnosti Paks II během fáze výstavby, dospěla k závěru, že by se její náklady musely zvýšit desetinásobně, aby došlo ke snížení předpokládané vnitřní míry návratnosti o 1 %. Maďarsko proto očekává malý dopad zvyšování nákladů.

(42)

Současná struktura maďarského trhu s elektřinou vznikla v roce 1995, kdy byla privatizována většina velkých elektráren a dodavatelů veřejných služeb a distribučních společností. Stát si v tomto odvětví zachovává dominantní postavení prostřednictvím státem vlastněné vertikálně integrované energetické společnosti, skupiny MVM.

(43)

Studie společnosti MAVIR uvedená v 20. bodě odůvodnění vysvětluje, že od roku 2014 celková vnitrostátní spotřeba vzrostla o 2,7 % a v roce 2015 činila 43,75 TWh. Z této spotřeby činila vnitrostátní výroba 30,06 TWh, což představuje 68,72 % celkové spotřeby elektřiny (viz graf 1). Dovoz činil 13,69 TWh, což odpovídá 31,28 % celkové spotřeby. Jakožto výrobce má státem vlastněná skupina MVM významnou přítomnost na trhu, a to díky svému hlavnímu výrobnímu aktivu, jaderné elektrárně Paks, která v roce 2015 poskytla 52,67 % elektřiny z vnitrostátní výroby, jak ukazuje graf 1. Elektrárna Mátra je elektrárna spalující lignit, kterou vlastní především společnost RWE Power AG (50,92 %), přičemž skupina MVM vlastní také 26,15 % jejích akcií. Další větší (többi nagyerőmű) a menší (kiserőművek) elektrárny hrají nevýznamnou roli v celkové výrobní struktuře maďarského trhu. Kromě toho má vertikálně integrovaná část skupiny MVM, velkoobchodní skupina MVM Partner, dominantní postavení na velkoobchodním trhu s elektřinou (19).

Graf 1

Skladba celkové spotřeby elektřiny v Maďarsku v roce 2015

Graf 2

Hrubá vnitrostátní výroba elektřiny v Maďarsku v roce 2015

(44)

V Maďarsku jsou nejběžnější velkoobchodní transakce uzavírány prostřednictvím dvoustranných dlouhodobých smluv o prodeji elektřiny, kdy výrobci souhlasí s prodejem minimálního předem definovaného objemu velkoobchodníkům a obchodníci jsou povinni zakoupit minimální objem. Dlouhodobé smlouvy o prodeji elektřiny jsou většinou uzavírány v souladu s normami stanovenými Evropskou federací obchodníků s energií.

(45)

Společnost Hungarian Power Exchange Ltd. (HUPX) začala působit v červenci 2010 jako dceřiná společnost provozovatele přenosové soustavy MAVIR. Nabízí obchody na denním trhu, jakož i fyzické obchody s futures. Obchody na denním trhu začínají každý den v 11 hodin dopoledne na základě nabídek a návrhů vztahujících se na každou hodinu následujícího dne. Obchodování se uzavírá nejpozději v 11:40. Fyzické obchody s futures lze uskutečnit na čtyři nejbližší týdny, tři nejbližší měsíce, čtyři nejbližší čtvrtletí a tři nejbližší roky. Pro takové transakce jsou určeny obchodní dny, kdy jsou nabídky a návrhy prováděny v určitém časovém intervalu. Od března roku 2016 jsou na vnitrodenním trhu HUPX obchodovatelné jak 15 minutové produkty, tak i hodinové bloky. Kromě organizovaných denních a vnitrodenních trhů uzavřela společnost HUPX dohody o spolupráci se dvěma makléřskými společnostmi, které poskytují službu nabízení mimoburzovních (OTC) obchodů za účelem zúčtování mezi společnými klienty.

(46)

Kromě denních aukcí, které neorganizuje společnost HUPX, se elektřina obchoduje také na burzách v rámci EU nebo na OTC platformách, jakož i prostřednictvím přímých dvoustranných dohod (viz 44. bod odůvodnění).

(47)

Jak je patrné z grafu 1 v 43. bodě odůvodnění, Maďarsko je čistým dovozcem elektřiny, přičemž dovoz tvoří přibližně 30 % spotřeby elektřiny v Maďarsku. Jak ukazuje graf 3, velkoobchodní cena elektřiny je v Maďarsku nejvyšší v rámci propojeného regionu sousedícího s touto zemí (tj. s výjimkou Polska nebo Slovinska).

Graf 3

Měsíční průměrné denní ceny při odběru základního výkonu v regionu střední a východní Evropy (včetně Maďarska) a Německa (2010–2016)

(48)

Krátkodobý odhad cen při odběru základního výkonu v regionu naznačuje stejný trend, tedy že maďarské ceny při odběru základního výkonu budou nejvyšší v regionu (viz graf 4).

Graf 4

Regionální ceny futures při odběru základního výkonu pro období leden až červen 2017

(49)

Země je dobře propojena se sousedními zeměmi – kapacita propojení elektrické energie v roce 2014 činila 30 %, což je více, než je cíl pro rok 2020 (21). V roce 2014 začalo fungovat propojení česko-slovensko-maďarsko-rumunského trhu, což vedlo k nárůstu likvidity HUPX a k poklesu cenové nestálosti. Graf 5 shrnuje údaje o výměně elektřiny se sousedními zeměmi v roce 2014.

Graf 5

Výměna elektřiny mezi Maďarskem a sousedními zeměmi

(50)

Na základě studie společnosti MAVIR (22) uvedené v 20. bodě odůvodnění bude téměř celý výrobní park uhelných elektráren mezi lety 2025 a 2030 vyřazen a instalovaný výkon plynových jednotek v Maďarsku klesne o 1 GW. Ve srovnání s odhady růstu špičkového zatížení se předpokládá, že dostupná výrobní kapacita vnitrostátních výrobců energie klesne do roku 2021 pod úroveň špičkového zatížení. V důsledku toho provozovatel přenosové soustavy odhaduje, že maďarský trh bude potřebovat nejméně 5,3 GW dodatečné nové kapacity výroby elektřiny do roku 2026 a o něco více než 7 GW do konce období, na něž se prognóza vztahuje, v roce 2031. To je znázorněno níže v grafu 6, který ukazuje, že bude vyžadováno značné množství instalovaného výkonu nad rámec rostoucího špičkového zatížení. Maďarsko ve svém podání ze dne 16. ledna 2017 vysvětlilo, že má povinnost zajistit určitou úroveň zbývající kapacity odrážející standardní postupy PPS sítě ENTSO-E. Zbývající kapacita představuje rozdíl mezi vnitrostátní spolehlivou dostupnou kapacitou spolu s vnitrostátní výrobní kapacitou a se špičkovým zatížením a rezervou systémových služeb. Zbývající kapacita je součástí vnitrostátní výrobní kapacity, která zůstává v systému k pokrytí jakýchkoliv naplánovaných vývozů, neočekávaných změn zatížení, rezervy systémových služeb a neplánovaných výpadků ve vztažném bodě.

Graf 6

Dodatečné požadavky na kapacitu v maďarském odvětví elektrické energie

(51)

Maďarsko uvádí, že navzdory tvrzením o relativně vysokém požadavku na novou výrobní kapacitu, údaje Platts Powervision naznačují, že ve skutečnosti se buduje poměrně málo nových kapacit, jak je uvedeno v tabulce 2. Maďarsko také tvrdí, že podle údajů společnosti Platt je jedinou elektrárnou, která je v současné době v Maďarsku ve výstavbě, zařízení na výrobu energie z odpadů o výkonu 44 MW. Maďarsko dále vysvětluje, že ačkoliv existují plány investorů na výstavbu větších (plynových) elektráren, žádný z těchto projektů nelze považovat za potvrzený, jelikož investorům dosud nevznikly podstatné nevratné výdaje, jako jsou náklady na výstavbu, které by prokazovaly odhodlání projekt skutečně uskutečnit.

Tabulka 2

Nové kapacity, které mají být budovány v maďarském odvětví elektrické energie

(52)

V květnu 2015 Maďarsko oznámilo Komisi své plány na investice do výstavby dvou nových jaderných reaktorů v elektrárně Paks z důvodu právní jistoty a tvrdilo, že opatření nepředstavuje státní podporu, neboť stát jedná jako tržní investor, který usiluje o dosažení přiměřeného zisku. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila obavy, že opatření bude znamenat státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU, a to na základě informací dostupných v dané fázi. Komise zejména vyjádřila vážné pochybnosti o tom, zda opatření představuje pro Paks II selektivní výhodu, jelikož Maďarsku během fáze oznamování nevzneslo námitku proti existenci ostatních prvků státní podpory.

(53)

Důvody pro pochybnosti vyplynuly z výsledku testu zásady investora v tržním hospodářství (dále jen „ZITH“), který posuzuje, zda by investor na trhu investoval do projektu za stejných podmínek jako veřejný investor v okamžiku přijetí rozhodnutí o provedení veřejné investice (23). Test ZITH je uznán také judikaturou (24).

(54)

Z formálního hlediska test ZITH usiloval o zdůvodnění toho, zda by očekávaná vnitřní míra návratnosti investice byla vyšší než čistě tržní měřítko vážených průměrných nákladů na kapitál (WACC) s ohledem na projekt, kterého se investice týkají (25). Zatímco Maďarsko odhadovalo, že vnitřní míra návratnosti projektu je větší než čistě tržní měřítko vážených průměrných nákladů na kapitál, Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda by vážené průměrné náklady na kapitál neměly být považovány za vyšší.

(55)

Vzhledem k pochybnostem ohledně existence státní podpory Komise dále zkoumala, zda by případná opatření státní podpory mohla být považována za slučitelná s vnitřním trhem. Avšak vzhledem k tomu, že maďarské orgány měly za to, že se na opatření nevztahuje státní podpora, maďarské orgány v předběžné fázi nepředložily důvody, na základě kterých by opatření bylo slučitelné s vnitřním trhem. Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, že opatření nespadá do oblasti působnosti sdělení Komise – Pokyny pro státní podporu v oblasti životního prostředí a energetiky na období 2014–2020 (26), jelikož se tyto pokyny nevztahují na opatření v oblasti jaderné energie a radioaktivního odpadu. Přestože Komise dospěla k závěru, že pro posouzení oznámeného opatření nebyly použitelné žádné jiné pokyny, Komise rovněž dospěla k závěru, že může opatření prohlásit za přímo slučitelné podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud má opatření dosáhnout cíle společného zájmu, je nezbytné a přiměřené a pokud pozitivní dopady dosažení společného cíle převažují nad negativními dopady na hospodářskou soutěž a obchod.

(56)

Komise vyjádřila pochybnosti o tom, zda lze opatření považovat za přiměřené, tj. zda je opatření omezeno na minimální úroveň investiční podpory, která je nezbytná pro úspěšnou výstavbu dodatečných jednotek na výrobu elektřiny pro dosažení sledovaného společného cíle. Příjemce by získal výrobní prostředky, aniž by čelil zvláštnímu riziku spojenému s náklady na refinancování, kterému by čelili ostatní účastníci trhu. Komisi nebyly poskytnuty žádné důkazy o tom, jak by Maďarsko zabránilo takovému nadměrnému vyrovnání.

(57)

Komise zdůraznila, že maďarský trh s výrobou elektřiny se vyznačuje poměrně vysokou koncentrací trhu, přičemž stávající jaderná elektrárna Paks zajišťuje okolo 50 % vnitrostátní výroby. Při neexistenci nových kapacit by výroba elektřiny jadernou elektrárnou Paks a Paks II pravděpodobně zajišťovala ještě větší část zásobovacího trhu, což by mohlo narušovat maďarský trh s elektřinou. Maďarsko Komisi neposkytlo podrobné důkazy o tom, jak by zajistilo nepřetržité nezávislé fungování stávajících a nových výrobních aktiv.

(58)

Komise nakonec poznamenala, že v důsledku zvláštností maďarského trhu s elektřinou by provoz elektrárny Paks II mohl způsobit riziko likvidity na velkoobchodním trhu tím, že omezí počet nabízených dodávek na trhu. V závislosti na způsobu prodeje elektřiny vyrobené novými reaktory na trhu by mohla být významně ovlivněna likvidita, mohly by se zvýšit překážky vstupu a hospodářská soutěž na různých úrovních trhu by mohla být narušena. Maďarsko neposkytlo podrobné vysvětlení toho, jak bude společnost Paks II obchodovat s elektřinou a jak bude zajištěna likvidita trhu.

(59)

Komise proto vyjádřila pochybnosti o tom, že by opatření mohlo zahrnovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(60)

Vzhledem k tomu, že neexistují dostatečné důkazy, nebyla Komise schopna dospět k žádným závěrům ohledně slučitelnosti takového opatření s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c). Kromě toho, na základě pochybností uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení a vzhledem k tomu, že v dané době Maďarsko neposkytlo argumenty ohledně slučitelnosti, Komise zkoumala řadu obav o narušení hospodářské soutěže a možností, že Paks II může být nadměrně kompenzována.

(61)

Pokud jde o pochybnosti ohledně přiměřenosti vyjádřené výše v 56. bodě odůvodnění, Komise zkoumala, zda by společnost Paks II mohla v důsledku podpory reinvestovat zisky, které nejsou vyplaceny státu ve formě dividend, za účelem rozvoje nebo nákupu dodatečných výrobních aktiv, a tím posílit své postavení na trhu.

(62)

Pokud jde o pochybnosti ohledně přiměřenosti vyjádřené v 56. bodě odůvodnění, Komise rovněž prošetřila Maďarskem zamýšlenou politiku dividend, a zejména to, zda bude požadovat dividendy (podle vlastního uvážení v závislosti na zisku dosaženého společností Paks II), nebo spíše ponechá zisky společnosti Paks II. Komise se obávala, že by společnost Paks II mohla využít svých zisků k reinvestování prostřednictvím rozvoje nebo nákupu dodatečných výrobních aktiv a tak dále narušovat hospodářskou soutěž.

(63)

Jak je uvedeno v 57. bodě odůvodnění, vzhledem k poměrně vysoké koncentraci maďarského trhu s výrobou elektřiny a vzhledem k tomu, že stávající jaderná elektrárna Paks (skupiny MVM) zajišťuje okolo 50 % vnitrostátní výroby, měla Komise obavy, zda jsou elektrárna Paks a Paks II drženy odděleně a mohou být považovány za nezávislé a nespojené. Skutečnost, že společnost Paks II je v současné době právně nezávislá na skupině MVM, nebyla pro Komisi dostačující, neboť během fáze oznamování neobdržela žádné informace o tom, zda by jaderné elektrárny Paks a Paks II nadále fungovaly zcela odděleně, a to právně i strukturálně. Taková objasnění se ukázala jako nezbytná za účelem minimalizace rizika dalšího zvyšování koncentrace trhu.

(64)

Dále, jak je vysvětleno v oddíle 2.6, jsou nejběžnější obchody v maďarském odvětví velkoobchodní energetiky uzavírány prostřednictvím dvoustranných dlouhodobých smluv o prodeji elektřiny a maďarská energetická burza („HUPX“) dosud nevyvolala dostatečnou úroveň likvidity. Vzhledem k tomu, že maďarské oznámení neodkazovalo na očekávané metody prodeje elektřiny z elektrárny Paks II, Komise zkoumala dopad Paks II na současné úrovně likvidity v Maďarsku v odvětví velkoobchodní elektřiny.

(65)

S přihlédnutím k pochybnostem ohledně likvidity trhu uvedeným v 58. bodě odůvodnění si Komise přála zajistit, aby byla na trhu k dispozici široká nabídka nabídky, a to zejména s ohledem na dominantní postavení MVM Partner na velkoobchodním trhu s elektřinou (27). Komise se obávala, že úrovně likvidity mohou být významně ovlivněny a že náklady konkurentů na navazujícím trhu mohou být navýšeny omezením jejich konkurenčního přístupu k důležitým vstupům (omezení přístupu ke vstupům). K tomu by mohlo dojít, kdyby se elektřina vyráběná společností Paks II prodávala především prostřednictvím dlouhodobých smluv pouze určitým dodavatelům, čímž by byla tržní síla společnosti Paks II na výrobním trhu převedena na maloobchodní trh.

(66)

Komise proto usilovala o získání dodatečných informací týkajících se strategie obchodování s energií společnosti Paks II se zvláštním zřetelem na to, zda by se jednalo o transakce za obvyklých tržních podmínek nabízením elektřiny na burze nebo na jiné transparentní obchodní platformě.

(67)

Maďarsko ve svém sdělení uvádí, že investice nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU, protože společnosti Paks II nepřináší žádnou hospodářskou výhodu. Maďarsko toto tvrzení dokládá tím, že investice do Paks II splňuje test ZITH (viz 53. a 54. bod odůvodnění).

(68)

Maďarsko zejména tvrdí, že test ZITH je splněn dvěma způsoby (28). Za prvé, vážené průměrné náklady na kapitál projektu jsou nižší než jeho vnitřní míra návratnosti. Za druhé tvrdí, že celkové měrné náklady na výrobu energie jsou dostatečně nízké, aby byla zajištěna konkurenceschopnost jaderné energie s ohledem na jiné technologie výroby a aby nabízela přiměřené výnosy při převažující cenové úrovni elektřiny (29).

(69)

Maďarsko předložilo k podpoře svého názoru tyto studie a podpůrnou dokumentaci:

(70)

Maďarská vláda dále také předložila finanční model, který byl použit k výpočtu vnitřní míry návratnosti projektu. Komisi byly předloženy dvě verze modelu:

(71)

S výjimkou „dalších objasnění“ se dokumenty uvedené v 69. bodě odůvodnění zabývají otázkou výpočtů vážených průměrných nákladů na kapitál a vnitřní míry návratnosti, byť s různými úrovněmi podrobností. Vnitřní míra návratnosti projektu je vypočtena pomocí finančního modelu (31). Celkové měrné náklady na výrobu energie jsou diskutovány v ekonomické studii a v „dalších objasněních“ (viz 69. bod odůvodnění).

(72)

Pokud jde o analýzu provedenou Maďarskem, dokumenty uvedené v 69. bodě odůvodnění písm. c) až f) obsahují různé aktualizace údajů předložených ve studii ZITH a následně v ekonomické studii. Zejména některé aktualizace jsou datovány po dni podpisu smlouvy o inženýrských, pořizovacích a stavebních pracích dne 9. prosince 2014, tj. rozhodnutí o počáteční investici.

(73)

Rozhodnutí o zahájení řízení poskytuje podrobné hodnocení postoje Maďarska k jednotlivým klíčovým otázkám, jak se odráží v jeho podáních až do dne rozhodnutí o zahájení řízení (32). Zbývající část tohoto oddílu poskytuje přehled o postoji Maďarska ke klíčovým otázkám vzneseným po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Zejména budou samostatně představena uplatňování vážených průměrných nákladů na kapitál, vnitřní míry návratnosti a celkových měrných nákladů na výrobu energie.

(74)

Ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Maďarsko zopakovalo svůj odhad vážených průměrných nákladů na kapitál v rozsahu 6,2 % až 7,7 %, jak uvedlo i ve svých předcházejících podáních. Rovněž zopakovalo své dřívější argumenty uvedené v objasňujících dopisech a poznamenalo, že Komise tyto argumenty v rozhodnutí o zahájení řízení neposoudila.

(75)

Tento oddíl přezkoumává postoj Maďarska ve vztahu k výpočtu vnitřní míry návratnosti, který použil finanční model pro výpočet budoucích peněžních toků v souvislosti s projektem a stanovení jeho vnitřní míry návratnosti. Hlavní prvky finančního modelu jsou:

(76)

Předpovědi cen použité maďarskou vládou byly přezkoumány v rozhodnutí o zahájení řízení. Ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Maďarsko kritizovalo Komisi za to, že pro výpočet vnitřní míry návratnosti projektu použila pouze jednu křivku předpovídaných cen (vycházející ze Světového energetického výhledu pro rok 2014 Mezinárodní energetické agentury (IEA WEO 2014)) (33). Zejména poukázalo na to, že k posouzení vnitřní míry návratnosti by měly být použity všechny předpovědi cen předložené v ekonomické studii.

(77)

Provozní předpoklady pro finanční model a výpočty vnitřní míry návratnosti poskytl technický tým Paks II. Přestože původně nebyly poskytnuty žádné podrobnosti odůvodňující tyto provozních předpoklady, Maďarsko následně ve svých odpovědích na žádosti Komise o informace předložilo podkladové informace k těmto předpokladům. Klíčovým podáním v tomto ohledu jsou další objasnění předložená v odpovědi na žádost o informace v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení a připomínky třetích stran.

(78)

V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Maďarsko zopakovalo výsledky svých dřívějších výpočtů míry návratnosti projektu v rozmezí 8,6 % až 12,0 %.

(79)

Odpověď Maďarska na rozhodnutí o zahájení řízení kritizovala posouzení dopadu prodlev na vnitřní míru návratnosti projektu (snížení o 0,9 % při prodlevě 5 let) provedené Komisí. Tento údaj byl vypočten na základě předpokladu prodlevy během provozního období. Maďarsko však tvrdilo, že prodleva při výstavbě by mohla zvýšit vnitřní míru návratnosti projektu, pokud by došlo také k prodlevě u vzniku nákladů.

(80)

Tento oddíl přezkoumává postoj Maďarska k celkovým měrným nákladům na výrobu energie v elektrárně Paks II (34).

(81)

Maďarsko ve své ekonomické studii uvedlo, že celkové měrné náklady na výrobu energie v elektrárně Paks II jsou dostatečně nízké, aby byla konkurenceschopná s jinými technologiemi výroby energie. Studie předložila tři odhady celkových měrných nákladů na výrobu energie v souvislosti s projektem jaderné elektrárny v Maďarsku. První odhad 70 EUR/MWh byl založen na diskontní sazbě 7 % (horní hranice odhadovaných vážených průměrných nákladů na kapitál uvedená ve stejné ekonomické studii) a byl převzat ze společné publikace OECD/IEA/NEA z roku 2015 „Předpokládané náklady na výrobu elektrické energie“ („studie OECD/IEA/NEA 2015“) (35). Druhý odhad celkových měrných nákladů na výrobu energie ve výši 50–63 EUR/MWh byl založen na studii, kterou provedl Aszodi a kol. (2014) a která používá diskontní sazbu na základě úrokové sazby ruského úvěru v rozmezí 4–5 % (36). Třetí odhad celkových měrných nákladů na výrobu energie ve výši 58–120 EUR/MWh (skutečné ceny v roce 2013) byl vypočten pomocí srovnávací analýzy založené na údajích zveřejněných různými mezinárodními agenturami, které poskytují potenciální rozsah celkových měrných nákladů na výrobu energie (37). Studie dospěla k závěru, že celkové měrné náklady na výrobu energie maďarskou jadernou elektrárnou se pohybují v rozmezí od 50,5 do 57,4 EUR/MWh (skutečné ceny v roce 2013), kde byly obě koncové hodnoty vypočteny za použití úrokové sazby rovnající se oběma koncovými hodnotám rozsahu vážených průměrných nákladů na kapitál (6,2 % a 7,0 %) uvedeným v téže ekonomické studii (38). Při srovnání s budoucími cenami elektřiny z téže ekonomické studie lze argumentovat, že maďarský projekt jaderné elektrárny je ziskový a Maďarsko proto tvrdí, že soukromý investor by považoval za rozumné tento projekt uskutečnit.

(82)

V odpovědi na dotaz Komise, jak lze srovnat celkové měrné náklady na výrobu energie v rozmezí 50,5–57,4 EUR/MWh uvedené v závěru ekonomické studie s rozsahem 89–94 USD/MWh uvedeným ve studii OECD/IEA/NEA, Maďarsko v „dalších objasněních“ vysvětlilo, že rozdíl byl způsoben různými předpoklady, které byly použity v ekonomické studii a studii OECD/IEA/NEA, např. rozdílem v předpokládaném faktoru kapacity (85 % oproti 92 %) jaderných elektráren a v termínech uvedení do provozu (2020 oproti 2025).

(83)

Přestože Maďarsko ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení zdůraznilo, že opatření nezahrnuje státní podporu, předložilo připomínky k ošetření obav Komise týkajících se možné slučitelnosti opatření s vnitřním trhem vyjádřených v rozhodnutí o zahájení řízení pro případ, že by Komise dospěla k závěru, že zde státní podpora existuje.

(84)

Ve své odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Maďarsko uvedlo několik politických úvah, které považuje za významné pro definování cíle společného zájmu, a to na základě:

(85)

Maďarsko zdůraznilo, že na základě čl. 194 odst. 2 SFEU má každý členský stát svrchované právo zvolit si svoji skladbu zdrojů energie, a odkazuje na svou národní energetickou strategii na období do roku 2030 (viz 20. bod odůvodnění), která jako střednědobou energetickou strategii země stanoví využití jaderné energie, uhlí a obnovitelných zdrojů energie.

(86)

Maďarsko rovněž odkazuje na čl. 2 písm. c) smlouvy o Euratomu, který stanoví, že Společenství Euratom má usnadňovat investice a zajišťovat budování základních zařízení nezbytných pro rozvoj jaderné energetiky ve Společenství. Maďarsko zdůrazňuje, že ustanovení smlouvy o Euratomu, která jsou závazná pro každý signatářský členský stát, je třeba chápat jako společný cíl Unie.

(87)

Kromě toho Maďarsko vysvětluje, že provozovatel přenosové soustavy očekává růst poptávky po elektrické energii přibližně 4 % do roku 2030, a to hlavně v důsledku navrhované elektrizace dopravních a průmyslových systémů a systémů vytápění v Maďarsku. Tatáž studie provozovatele přenosové soustavy dospěla k závěru, že mnoho stávajících starších uhelných a plynových elektráren v Maďarsku zastarává a do roku 2030 se očekává jejich vyřazení. Tato studie také zjistila, že se očekává, že ve stejném časovém rámci se objeví jen několik málo nově instalovaných kapacit. To povede k předpokládanému poklesu stávající kapacity o 32 % a Maďarsko tvrdí, že výstavba elektrárny Paks II bude dobře cílenou reakcí na tyto předpokládané nedostatky v budoucí výrobní kapacitě.

(88)

Maďarsko dále zdůrazňuje, že jeho závislost na dovozu plynu je vyšší než je průměr EU-28. Více než 95 % plynu využívaného v Maďarsku je dováženo, a to převážně z Ruska. Tvrdí, že závislost Maďarska na ropě nebo plynu by se bez jaderných zdrojů ve skladbě zdrojů energie výrazně zvýšila. Stalo by se tak obzvláště v případě postupného vyřazení stávajících provozních jednotek jaderné elektrárny Paks, kdy by další jednotky vyrábějící elektřinu musely využívat tato paliva k překlenutí budoucí mezery v celkovém vnitrostátním instalovaném výkonu popsaném v 50. bodě odůvodnění. Maďarsko se proto domnívá, že opatření by přispělo k rozmanitosti palivových zdrojů ve skladbě zdrojů energie a bezpečnosti dodávek energie v zemi.

(89)

Maďarsko tvrdí, že projekt přispěje k cílům Unie na snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020, jelikož jaderné štěpení je považováno za nízkouhlíkový zdroj energie. Maďarské úřady tvrdí, že topografická a zeměpisná poloha země neumožňuje využití větrných elektráren na moři či vodních elektráren. Zbývající možnosti výroby energie z obnovitelných zdrojů jsou tak větrná energie na pevnině, solární energie a biomasa, avšak zavedení těchto technologií by nebylo dostatečné k pokrytí předpokládané mezery v budoucím výkonu zmíněném dříve v 50. bodě odůvodnění, pokud by se nepředpokládalo dodatečné využití jaderné energie. V důsledku toho Maďarsko tvrdí, že projekt podporuje dosažení cíle dekarbonizace.

(90)

Maďarské orgány uvádějí, že projekt (jak během výstavby, tak i po ní) povede k významné tvorbě pracovních míst. To by bylo zvláště důležité vzhledem k zeměpisné poloze jaderné elektrárny Paks II, která leží v regionu NUTS II s HDP nižším než 45 % průměru EU na osobu. Maďarsko se proto domnívá, že realizace projektu by podpořila dosažení cíle růstu a významné tvorby pracovních míst v různých odvětvích.

(91)

A konečně, Maďarsko tvrdí, že investice do nových kapacit výroby jaderné energie se přímo promítnou do nižších průmyslových a spotřebitelských cen elektřiny, což je v souladu s celoevropským cílem cenové dostupnosti služeb. Maďarsko také uvádí, že skutečnost, že během provozu nebude společnosti Paks II poskytnuta žádná podpora, podporuje tvrzení o cenové dostupnosti.

(92)

Maďarsko vysvětluje, že vzhledem k narůstající mezeře ve výrobě, které Maďarsko čelí, je zapotřebí značného množství investic do výrobní kapacity, přičemž výše takových investic musí být větší než projekty, které jsou v současné době ve výstavbě nebo ve vývoji.

(93)

Z těchto důvodů Maďarsko pověřilo společnost Nera Economic Consulting, aby provedla analýzu vývoje trhů s elektřinou v Maďarsku a sousedních zemích a příslušné definice trhu pro projekt elektrárny Paks II po jejím uvedení do provozu (dále jen „studie společnosti NERA“). Tato studie naznačuje, že výstavba nových jednotek 5 a 6 elektrárny Paks II by mohla být komerčně výhodnější než jiné typy investic do výroby energie na základě podmínek trhu v Maďarsku, jako je podobná kapacita plynových turbín s otevřeným cyklem a plynových turbín s kombinovaným cyklem. Maďarsko dospělo k závěru, že neexistuje žádný srovnávací scénář, který by splňoval cíle politiky.

(94)

Maďarsko opakuje, že očekává plné navrácení investice do jaderné elektrárny Paks II, a to jak formou kapitálového zhodnocení, tak i dividend.

(95)

Kromě toho Maďarsko ve svém podání ze dne 28. července 2016, přestože mělo za to, že by projekt nezahrnoval státní podporu a že je v souladu s ZITH, poskytlo dodatečné informace v reakci na obavy vyjádřené v oddíle 3.3.6 rozhodnutí o zahájení řízení týkající se přiměřenosti pro případ, že by Komise zjistila, že oznámený projekt bude zahrnovat státní podporu.

(96)

Maďarsko podlé svého podání uvádí, že společnost Paks II použije veškeré zisky plynoucí z činnosti bloků 5 a 6 elektrárny Paks II pouze k těmto účelům:

(97)

Maďarsko rovněž potvrdilo, že se společnost Paks II zdrží (opětovného) investování do rozšíření kapacity nebo životnosti elektrárny Paks II a instalace dodatečných výrobních kapacit, s výjimkou reaktorů 5 a 6 elektrárny Paks II. Pokud by takovéto nové investice byly učiněny, oznámí to Maďarsko Komisi samostatně za účelem schválení státní podpory

(98)

Maďarské orgány uvedly, že pokud by došlo k jakýmkoli rušivým účinkům, měly by být omezeny na období, kdy se bude překrývat vyřazení stávajících reaktorů jaderné elektrárny Paks a uvedení dvou nových reaktorů elektrárny Paks II do provozu. Maďarsko považuje za nepřiměřené předpokládat, že by životnost jaderné elektrárny Paks mohla překročit 50 let, období překrývání by proto bylo velmi krátké.

(99)

Dále je podle názoru Maďarska období překrývání nezbytné a přiměřené s ohledem na potřebu, aby elektrárna Paks II byla v provozu v době, kdy se jaderná elektrárna Paks přiblíží na konci své prodloužené životnosti, a že vývoj a uvedení do provozu elektrárny Paks II může být zpožděno z důvodu technické složitosti uvedení nové jaderné elektrárny do provozu a vnějších faktorů mimo kontrolu smluvních stran (např. změna legislativy, bezpečnostní požadavky, regulační prostředí). Maďarsko rovněž uvedlo, že některé jednotky vybavené technologií VVER generace III a III+ čelí nebo se předpokládá, že budou čelit zpoždění ve srovnání s plánovaným obdobím výstavby elektrárny Paks II, jak je uvedeno níže v tabulce 3.

Tabulka 3

Kumulované zpoždění výstavby jednotek s technologií VVER generace III a III+

(100)

Kromě toho Maďarsko zdůrazňuje, že jadernou elektrárnu Paks a dva nové reaktory Paks II vlastní a provozují samostatné subjekty a že skupina MVM není žádným způsobem spojena s projektem Paks II ani se společností Paks II. Rovněž tvrdí, že pokud by mělo být zvažováno spojení společnosti Paks II a skupiny MVM, takové spojení by podléhalo pravidlům kontroly spojování podniků.

(101)

Maďarsko tvrdí, že skutečnost, že jsou obě společnosti ve vlastnictví státu, nezpochybňuje prima facie jejich obchodní autonomii. Naopak je možné prokázat, že společnosti jsou navzájem nezávislé, jelikož každá společnost má nezávislé rozhodovací pravomoci.

(102)

Maďarsko tvrdí, že skupina MVM a společnost Paks II jsou nezávislé a nejsou spojené, a to na základě těchto důvodů:

(103)

Maďarsko kritizuje závěry Komise uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení týkající se výpočtu podílu skupiny MVM na maďarském trhu s elektřinou. Maďarsko tvrdí, že tento podíl na trhu nebyl přezkoumán ve srovnání s ostatními výrobci na maďarském trhu a že podíl skupiny MVM na trhu byl vypočten pouze s ohledem na elektřinu vyrobenou na domácím trhu, bez ohledu na dovoz.

(104)

Na základě studie společnosti NERA Maďarsko tvrdí, že jakékoli případné narušení hospodářské soutěže je třeba vykládat v kontextu trhu, který je větší než maďarský stát. Studie společnosti NERA ve svém hodnocení trhu zohledňuje tyto aspekty: