(1)

Dopisem ze dne 27. listopadu 2006 byla Komisi podána stížnost jednoho občana týkající se údajné státní podpory související se systémem NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“) a smlouvou o odvodu zisku, která byla uzavřena mezi společností Flughafen Dortmund GmbH (dále jen „FD“) a společností poskytující veřejné služby Dortmunder Stadtwerke AG (dále jen „DSW21“).

(2)

Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na systém NERES a financování společnosti FD rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007“).

(3)

Dne 5. října 2007 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

(4)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek k dotyčnému opatření.

(5)

Komise obdržela připomínky od jedenácti zúčastněných stran. Dne 11. ledna 2008 Komise tyto připomínky předala Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit; vyjádření Německa bylo obdrženo dopisem ze dne 28. února 2008.

(6)

Komise si poté vyžádala další informace dne 10. listopadu 2008 a 26. října 2009, které Německo poskytlo dne 19. prosince 2008 resp. 12. listopadu 2009.

(7)

Faxem ze dne 14. září 2009 obdržela Komise stížnost soukromého občana, v níž se uvádělo, že systém slev NEO („Neue Entgeltordnung“ = „Nový ceník letištních poplatků“) představuje protiprávní a neslučitelnou státní podporu ve prospěch leteckých společností, které využívají letiště Dortmund. Stěžovatel mimoto tvrdil, že protiprávní a neslučitelná státní podpora byla poskytnuta rovněž provozovateli letiště, společnosti FD, která je ve veřejném vlastnictví. Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.29404 (CP 284/2009).

(8)

Dopisem ze dne 13. července 2010 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. října 2010.

(9)

Dne 14. prosince 2010 obdržela Komise stížnost okresu Paderborn (Kreis Paderborn). Tato stížnost byla zaevidována jako věc státní podpory č. SA.32091.

(10)

Dopisem ze dne 20. prosince 2011 předala Komise tuto stížnost Německu a vyžádala si bližší informace. Německé orgány podaly připomínky dne 1. února 2012.

(11)

Komise si další informace vyžádala dne 21. února 2012 a 4. března 2012. Německo odpovědělo dne 12. dubna 2012, resp. 24. dubna 2012.

(12)

Dopisem ze dne 21. března 2012 Komise Německu sdělila, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012“). Dne 23. dubna 2012 podalo Německo připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení.

(13)

Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

(14)

Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 6. března 2013 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 8. dubna 2013.

(15)

Komise si další informace vyžádala dne 10. prosince 2013. Německo odpovědělo dopisy ze dne 9. ledna 2014 a 17. února 2014.

(16)

Dopisem ze dne 22. února 2014 Komise Německo informovala o přijetí pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a o skutečnosti, že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a vyzvala Německo, aby se k tomu vyjádřilo.

(17)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014 (6). Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7) (8).

(18)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby do dvaceti pracovních dnů ode dne zveřejnění tohoto oznámení podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (9).

(19)

Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala dne 28. května 2014 Německu, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Německo podalo připomínky dopisem ze dne 13. června 2014.

(20)

Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo vzhledem k naléhavé potřebě přijmout a oznámit rozhodnutí s jeho přijetím v angličtině.

(21)

Letiště Dortmund se nachází ve vzdálenosti přibližně 14 km od města Dortmund ve spolkové zemi Severní Porýní-Vestfálsko, která má přibližně 17,6 milionu obyvatel. Letiště obsluhuje oblast Porúří s 5,2 milionu obyvatel, zejména město Dortmund.

(22)

Tabulka 1 podává přehled letišť s pravidelnými lety, která se nacházejí v blízkosti letiště Dortmund.

Tabulka 1

Přehled letišť nacházejících se v blízkosti letiště Dortmund

(23)

Letiště Dortmund vlastní a provozuje společnost FD, která je zcela ve veřejném vlastnictví (10).

(24)

Již v roce 1969 rozhodla rada města Dortmund o obecném plánu rozvoje letiště Dortmund (11). V této souvislosti se uskutečnila řada programů rozvoje infrastruktury (např. výstavba nové přistávací a vzletové dráhy v roce 1983 a její prodloužení v roce 1987).

(25)

V letech 1992/1993 zadala společnost FD v souvislosti se strukturálními a politickými změnami v Německu (např. útlum průmyslu v regionu Porýní-Porúří, znovusjednocení Německa a otevření hranic ve střední a východní Evropě) průzkumy týkající se potenciálu růstu počtu cestujících v regionu (12). Tyto průzkumy ukázaly, že 90 % cestujících využívá letiště Dortmund pro služební cesty, nikoli soukromé cesty. Charterové lety do turistických destinací hrály okrajovou roli. Podle prognóz se očekával růst objemu osobní přepravy na letišti z 196 000 cestujících v roce 1991 na nejméně 664 000 až 731 000 cestujících v roce 2000 a 1,1 milionu cestujících ročně v roce 2010.

(26)

V tomto kontextu se veřejní společníci společnosti FD v roce 1993 rozhodli stávající infrastrukturu modernizovat a rozšířit. V důsledku toho byl v roce 2000 na letišti Dortmund dokončen nový terminál a došlo k prodloužení dráhy na 2 000 m. Od té doby má letiště Dortmund kapacitu pro odbavení přibližně 2,5 milionu cestujících ročně. V období od roku 2001 do roku 2003 bylo využíváno přibližně pouze 30 % této maximální kapacity letiště.

(27)

Po teroristických útocích dne 11. září 2001 přišlo letiště o mnoho cestujících na služební cestě. Společnosti Lufthansa a Eurowings významně snížily počet letů a nabízených tras. Tyto dvě letecké společnosti dočasně nahradila společnost Air Berlin, která se však v roce 2003 rozhodla soustředit svou činnost na letišti Düsseldorf.

(28)

Tabulka 2 ukazuje rozvoj letiště Dortmund z hlediska počtu cestujících v období od roku 1999 do roku 2013.

Tabulka 2

Vývoj objemu osobní přepravy na letišti Dortmund v období 1999–2013

(29)

V roce 2003 pracovalo na letišti Dortmund 1 338 osob: 274 přímo pro provozovatele letiště, 614 pro letecké společnosti provozující činnost z letiště, 365 pro podniky působící na letišti a zbývajících 85 pro orgány veřejné moci (policie, celní správa a jednotka požární ochrany).

(30)

V roce 2004 se společníci společnosti FD v zájmu vyššího využití kapacity rozhodli změnit strategii a přilákat nízkonákladové letecké společnosti zajišťující spojení s turistickými destinacemi a střední a východní Evropou. Dne 1. července 2004 byl zaveden systém nižších letištních poplatků nazvaný NERES („New and Existing Routes Expansion Scheme“). Dne 1. července 2009 byl zaveden nový ceník letištních poplatků nazvaný NEO („Neue Entgeldordnung“).

(31)

Komise přezkoumala tato čtyři opatření: 100 % státní záruku za úvěry společnosti FD, smlouvu o odvodu zisku uzavřenou mezi společností FD a společností poskytující veřejné služby DSW21 a dvě opatření týkající se snížení letištních poplatků pro určité letecké společnosti, systémy NERES a NEO.

(32)

Programy rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund financovala přímo společnost FD prostřednictvím úvěrů, které byly zajištěny 100 % státní zárukou, která byla vydána v roce 1987 a platila až do roku 2000.

(33)

Dne 20. prosince 1991 rozhodli společníci společnosti FD (město Dortmund a společnost DSW21) o uzavření smlouvy o odvodu zisku (dále jen „smlouva o odvodu zisku z roku 1991“) mezi letištěm a společností DSW21 (13). Podle této smlouvy hradí společnost DSW21 veškeré ztráty společnosti FD. Smlouva vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992.

(34)

Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 obsahuje tato ustanovení:

(35)

K dodržení daňových předpisů byl v roce 1999 přijat dodatek. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla dne 12. prosince 2008 pozměněna se zpětnou účinností ode dne 1. ledna 2008, a to s cílem zaručit daňovou účinnost krytí ztrát. Z tohoto důvodu byl vložen odkaz na aktuálně platné znění zákona AktG (Aktiengesetz – zákon o akciových společnostech) s ohledem na krytí ztrát a (v souladu s původním zněním) byla z důvodu právní jistoty stanovena minimální doba trvání pět let s automatickým každoročním obnovením.

(36)

Níže uvedené tabulky (tabulka 3, tabulka 4 a tabulka 5) udávají investiční a provozní náklady, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, jakož i náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

Tabulka 3

Investice, o nichž bylo rozhodnuto po vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris a které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku

Tabulka 4

Provozní náklady, včetně výkonu veřejné správy, které byly financovány na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

Tabulka 5

Náklady na výkon veřejné správy financované na základě smlouvy o odvodu zisku z roku 1991

(37)

Ve svém posledním podání Německo objasnilo, že za náklady na výkon veřejné správy považovalo náklady na níže uvedené činnosti, na něž se vztahovala smlouva o odvodu zisku z roku 1991:

(38)

Německo předložilo rovněž náklady spojené s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, které hradila spolková země Severní Porýní-Vestfálsko:

(39)

K zvýšení příjmů (z letištních poplatků a z jiných než leteckých činností) a v zájmu optimálního využití infrastruktury zavedla společnost FD dne 1. července 2004 systém NERES. Tento systém platil až do dne 30. června 2009. Letecké společnosti mohly požádat o nižší letištní poplatky u každého nového spoje a u všech stávajících spojů. Žádost muselo letiště obdržet v období od 1. července 2004 do 30. června 2009 a musela být předložena tři měsíce před zavedením nového spoje.

(40)

U spojů, které již existovaly ke dni 1. července 2004, se sleva vztahovala pouze na všechny následné cestující. Letecká společnost podporu prostřednictvím systému NERES nezískala, pokud zavedla nový spoj, který nahradil existující spoj, pro nějž již bylo opatření podpory přiznáno. Schválení podpory bylo omezeno pouze kapacitou letiště Dortmund.

(41)

Pokud letecká společnost splňovala kritéria systému, byl v rámci systému NERES poskytnut pro každé letadlo marketingový příspěvek a sleva z jednotného poplatku za využívání letiště v závislosti na celkovém ročním toku osobní přepravy dané letecké společnosti.

(42)

Podle ceníku poplatků byly letištní poplatky stanoveny v zásadě na základě veškerých pohybů letadel, a nikoli podle počtu cestujících. Poplatky zahrnovaly tyto položky: přistávací poplatek, parkovací poplatek, poplatky za služby infrastruktury (odbavení, manipulace se zavazadly a poplatky za parkování letadel) a poplatky za služby pozemního odbavování (odbavení cestujících, výdej zavazadel, nakládka a vykládka a pozemní odbavování).

(43)

Systém se uplatňoval současně s tehdejším ceníkem letištních poplatků společnosti FD, který platil od 1. listopadu 2000 (dále jen „systém z roku 2000“), jak bylo schváleno Ministerstvem dopravy spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. U spojů, které využívaly systém NERES, nahradil systém NERES systém z roku 2000. Místo různých poplatků stanovených v rámci systému z roku 2000 hradily dotyčné letecké společnosti za cestujícího jednotný poplatek za využívání letiště. Tento poplatek pak zahrnoval poplatky za veškeré letištní služby s výjimkou poplatku za bezpečnost letu.

(44)

Výše jednotného poplatku za využívání letiště závisela na počtu sedadel v jednotlivých letadlech. Podle počtu sedadel se rozlišovalo těchto pět kategorií, jak je uvedeno v tabulkách 6 a 7:

Tabulka 6

Pět kategorií podle počtu sedadel

Tabulka 7

Jednotný poplatek za využívání letiště podle kategorií

(45)

Kromě slev z jednotného poplatku za využívání letiště poskytovalo letiště rovněž marketingový příspěvek za cestujícího k zavedení nového spojení. Tento příspěvek závisel na četnosti nového spojení a na počtu sedadel dostupných pro daný spoj.

Tabulka 8

Marketingový příspěvek

(46)

Dne 1. července 2005 vstoupila v platnost dodatečná sleva v závislosti na celkovém počtu odlétajících cestujících dané letecké společnosti. Sleva byla přiznána navíc k jednotnému poplatku za využívání letiště, který musela společnost hradit. S přihlédnutím ke slevě získané prostřednictvím marketingového příspěvku však neměly být uživatelské poplatky podle předpokladů nižší než 5 EUR.

Tabulka 9

Slevy podle celkového počtu odlétajících cestujících

(47)

Systém NEO byl zaveden dne 1. července 2009 a nahradil předchozí systém slev NERES (16) a ceník letištních poplatků zavedený dne 1. listopadu 2000. Systém NEO původně nebyl časově omezený a rozhodnutí o zavedení systému NEO se zakládalo na obchodním plánu, který byl schválen v roce 2008 a obsahoval prognózy do roku 2019. Dne 1. ledna 2011 byl systém NEO pozměněn a některé poplatky se zvýšily.

(48)

U pravidelných letů stanovil systém NEO jednotný odletový a přistávací poplatek (17). Odletový poplatek (zahrnující přistávací poplatky) závisel na počtu cestujících na palubě, celkovém počtu přepravených cestujících za rok a velikosti letadla. Minimální poplatek činil 100 EUR. Poplatky byly rozděleny do tří kategorií podle typu letadla a počtu dostupných sedadel.

(49)

Tabulka 10 podává přehled platných odletových poplatků u pravidelných letů, které byly zavedeny dne 1. července 2009.

Tabulka 10

Odletové poplatky v rámci systému NEO (zahrnující přistávací poplatky) u pravidelných letů na letišti Dortmund v období červenec 2009 – listopad 2011

(50)

U nepravidelných letů rozlišoval systém NEO mezi odletovými poplatky a přistávacími poplatky. Přistávací poplatek činil 2,23 EUR za 1 000 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Odletový poplatek závisel mimo jiné na maximální vzletové hmotnosti letadla a úrovni protihlukové ochrany.

(51)

U letadel, které zůstaly na letišti déle než tři hodiny, se navíc hradil parkovací poplatek. Výše parkovacího poplatku závisela na maximální vzletové hmotnosti letadla. Tento poplatek se obvykle nevztahoval na nízkonákladové dopravce, jelikož ti zachovávají dobu obrátky co nejkratší.

(52)

Bezpečnostní poplatek činil 0,30 EUR za odlétajícího cestujícího; poplatek určený na pomoc osobám s omezenou schopností pohybu (18) činil 0,36 EUR za odlétajícího cestujícího.

(53)

Poplatky za služby pozemního odbavování byly u pravidelných letů stanoveny v individuálních smlouvách uzavřených mezi leteckými společnostmi a letištěm, a to podle rozsahu poskytovaných služeb. Sleva založená na objemu byla přiznána v závislosti na počtu přepravených cestujících.

(54)

V roce 2010 existovaly individuální smlouvy se společnostmi Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines a Sun Express. Dne 1. listopadu 2011 existovaly další smlouvy se společnostmi Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter a Air Via.

(55)

U nepravidelných letů závisely poplatky za služby pozemního odbavování na velikosti letadla. Služby pro cestující byly vypočítány na základě individuálních smluv. Cena za odmrazování byla stanovena podle maximální vzletové hmotnosti letadla.

(56)

Tabulka 11 udává úroveň pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování na letišti Dortmund mezi roky 2009 a 2019. Poplatky za pozemní odbavování uvedené v Tabulka 11 představují průměrné poplatky pro hlavní zákazníky letiště Dortmund. Nejnižší poplatky za odbavování ve výši […] EUR (pro […]) v roce 2009 pokrývaly náklady na služby, které činily přibližně […] EUR.

Tabulka 11

Pokrytí nákladů poplatky za pozemní odbavování

(57)

Německo poskytlo Tabulka 12 k doložení skutečných příjmů letiště na cestujícího, které plynuly z odletových poplatků a z veškerých ostatních poplatků, po odečtení částek marketingových příspěvků ve prospěch leteckých společností od 1. listopadu 2011. Odletové poplatky mezi zavedením systému NEO v roce 2009 a rokem 2011 vzrostly.

Tabulka 12

Příjmy za odlétajícího cestujícího od 1. listopadu 2011

(58)

V rozhodnutích o zahájení řízení z roku 2007 a 2012 zahájila Komise šetření týkající se 100 % státních záruk, smlouvy o odvodu zisku z roku 1991, systému poplatků NERES a systému poplatků NEO včetně souvisejících slev.

(59)

Co se týká 100 % státní záruky, Komise vyslovila pochybnosti, zda by 100 % záruky za úvěry na financování programů týkajících se infrastruktury na letišti Dortmund poskytl za běžných tržních podmínek i tržně jednající hospodářský subjekt. Pokud by se měl vyvodit závěr, že tomu tak nebylo, měla Komise rovněž pochybnosti o tom, zda by bylo možno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(60)

V rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2012 vyslovila Komise pochybnosti zejména ohledně toho, zda úpravy smlouvy v roce 1999 a 2008 nevedly k podstatné změně smlouvy o odvodu zisku z roku 1991. Komise tudíž nadnesla otázku, zda není nutné pozměněnou smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 posoudit jako nové opatření.

(61)

Komise měla rovněž pochybnosti ohledně toho, zda určité ztráty v souvislosti s činnostmi spadajícími do výkonu veřejné správy, jako je celní odbavení, řízení letového provozu a jednotka požární ochrany, podléhají systému kontroly státní podpory, či nikoli.

(62)

Komise taktéž pochybovala o tom, zda společnost DSW21 jednala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se společností FD uzavřela smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 a posléze tuto smlouvu pozměnila. Komise měla tudíž pochybnosti ohledně toho, zda hrazení ročních ztrát společnosti FD představovalo státní podporu a zda by bylo možno považovat tuto podporu za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Zejména se zdálo, že hrazení provozních ztrát společnosti FD zahrnuje provozní podporu, která pravděpodobně nesplňuje požadavky stanovené s ohledem na výjimky v čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(63)

Co se týká systému NERES, Komise vyslovila pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NERES a uzavřel na tomto základě podobné dohody s leteckými společnostmi využívajícími letiště Dortmund. Pokud by bylo zjištěno, že ceník a dohoda představují státní podporu, měla Komise pochybnosti o tom, zda by bylo možno tato opatření považovat za slučitelná s vnitřním trhem.

(64)

Co se týká systému NEO, Komise měla pochybnosti, zda by tržně jednající hospodářský subjekt zavedl systém NEO a zda by na tomto základě uzavřel podobné smlouvy s leteckými společnostmi, které využívají letiště Dortmund. Pokud by tomu tak nebylo, měla Komise opět pochybnosti, zda by podporu obsaženou v ceníku a dohodách bylo možno pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(65)

Podle Německa nevzala Komise v úvahu skutečnost, že záruky jsou součástí programu rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund. Německo v této souvislosti uvedlo, že letiště Dortmund hraje od roku 1991 důležitou úlohu v dopravní koncepci spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko.

(66)

Německo objasnilo, že město Dortmund a společnost DSW21 poskytly 100 % záruky za účelem zajištění úvěrů na financování rozvoje infrastruktury na letišti Dortmund.

(67)

Německo předložilo úplný přehled všech (100 % státních) záruk, které byly poskytnuty ve prospěch společnosti FD od roku 1987 do roku 2000, jak je shrnuto v Tabulka 13 (19).

Tabulka 13

Přehled 100 % státních záruk k zajištění úvěrů společnosti FD v období 1987–2000

(68)

Německo uvedlo, že tyto záruky byly neodvolatelně poskytnuty mezi roky 1987 a 2000, tudíž před tím, než bylo objasněno, že se na letiště vztahují pravidla státní podpory. Německo rovněž tvrdilo, že záruky byly tudíž neodvolatelně uděleny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris a od té doby se nezměnily. Německo mimoto zdůraznilo, že tyto záruky nebyly prodlouženy ani jinak pozměněny.

(69)

Německo také tvrdilo, že provozovatel zaplatil za tyto záruky tržní poplatek.

(70)

Německo s ohledem na výklad a použitelnost čl. 107 odst. 1 Smlouvy na smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uvedlo, že tato smlouva byla neodvolatelně uzavřena před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris (20). Německo potvrdilo, že smlouva o odvodu zisku byla neodvolatelně uzavřena již v roce 1991 a vstoupila v platnost dne 1. ledna 1992 a že hrazení ročních ztrát společností DSW21 bylo zcela založeno na této smlouvě. Německo tudíž zastávalo názor, že by se na smlouvu neměla pravidla státní podpory vztahovat.

(71)

Německo se domnívalo, že v tomto případě nelze použít pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, jelikož smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla podepsána v rámci opatření v oblasti infrastruktury, která byla provedena počátkem 90. let minulého století, tj. před přijetím a zveřejněním pokynů. Německo dále uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla nezbytná pro rozšíření letiště. Německo v souladu s tím objasnilo, že rada města Dortmund smlouvu schválila jako alternativu přímého grantu určeného na financování rozšíření letiště. Německo tvrdilo, že nová infrastruktura byla přístupná pro každého potenciálního uživatele bez jakékoli diskriminace. Předpokládalo se, že se letiště Dortmund stane veřejným letištěm, což podle Německa představovalo společný zájem.

(72)

Německo předložilo studie, v nichž byly představeny možnosti a perspektivy rozvoje bývalého polního letiště Dortmund-Wickede (21). Výsledkem bylo to, že rozvoj polního letiště na letiště povede k zvýšení objemu osobní přepravy na 196 000 cestujících v roce 1991, 664 000–731 000 cestujících v roce 2001 a až 1,1 milionu cestujících v roce 2010. Německo tvrdilo, že před rozšířením činila kapacita letiště pouze 750 000 cestujících, rozšíření bylo tudíž nezbytné. Německo v tomto ohledu potvrdilo, že prognózy v rámci průzkumů byly správné. V roce 2000 využilo letiště Dortmund 719 365 cestujících a počtu odhadovaného pro rok 2010 bylo dosaženo již v roce 2001 s 1 064 153 cestujících.

(73)

Německo uvedlo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 nebyla rozšířena ani se nijak nezměnila, nebyla ukončena a nebyla ani časově omezená. Německo podotklo, že dodatek z roku 1999 i změna z roku 2008 byly uzavřeny čistě z důvodu dodržení požadavků německých daňových předpisů a neovlivnily zásadu neomezeného krytí ročních ztrát. Podle Německa proto nepředstavovala změna smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 uzavřené mezi společnostmi FD a DSW21, k níž došlo v roce 2008, nové opatření, nýbrž se jednalo o stejnou smlouvu, která byla předmětem šetření v rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2007.

(74)

Německo se mimoto domnívalo, že zásadu tržně jednajícího hospodářského subjektu lze uplatnit pouze v kontextu tehdejší situace. Německo rovněž tvrdilo, že jelikož v té době se provozování a výstavba letišť nepokládaly za hospodářskou činnost, letiště se nepokládala za podniky spadající do oblasti působnosti čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(75)

Německo také uvedlo, že určité provozní a kapitálové náklady (odpisy a náklady na financování) spadaly do výkonu veřejné správy a pravidla státní podpory se na ně nevztahují. Podle názoru Německa patřily k těmto nákladům například policie, celní odbavení a řízení letového provozu.

(76)

Německo tvrdilo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 splňovala požadavky stanovené v rozsudku ve věci Altmark (22) ze dne 24. července 2003. Německo ve svém podání uvedlo, že společnost FD byla radou města Dortmund oficiálně pověřena dalším rozvojem infrastruktury na letišti Dortmund a že neobdržela nadměrnou náhradu. Ačkoliv na provozování letiště nebylo vypsáno řízení o zadání veřejné zakázky, společnost FD byla podle Německa průměrným a správně řízeným podnikem.

(77)

Německo rovněž uvedlo, že ztráty letiště zahrnovaly náklady související s investicemi, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris v roce 2000, a náklady na výkon veřejné správy.

(78)

Německo v této souvislosti předložilo při řadě příležitostí různé seznamy činností, které se pokládaly za činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Přehled podle nejnovějšího podání je uveden v tabulce 4 a tabulce 5.

(79)

Podle názoru Německa nespadají s odkazem na rozsudek ve věci letiště Leipzig/Halle tato opatření do systému kontroly státní podpory. Podle Německa by v případě vynětí těchto nákladů z nákladové základny vykázala společnost FD kladný EBITDA.

(80)

Německo uvedlo, že opatření nelze každopádně považovat za provozní podporu, nýbrž za investiční podporu, kterou lze pokládat za slučitelnou se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. b) a c) Smlouvy. Německo však připustilo, že by projekty společného evropského zájmu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. b) Smlouvy měl realizovat více než jeden členský stát. Německo nicméně tvrdilo, že celková strukturální transformace, jejíž součástí byla i výstavba letištní infrastruktury, byla ve společném zájmu Unie, je proto slučitelná s vnitřním trhem.

(81)

Německo tvrdilo, že opatření v rámci systému NERES nelze pokládat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Německo považovalo systém NERES za program na podporu rozšíření letiště Dortmund, přičemž o účast v tomto programu mohla požádat každá letecká společnost, nebyl proto diskriminační. Podle Německa se každopádně systém NERES vztahoval nejméně na tři letecké společnosti, a z tohoto důvodu jej tudíž nelze považovat za faktickou diskriminaci ve prospěch společnosti EasyJet. Německo také zdůraznilo, že program byl časově omezený a vztahoval se pouze na letecké společnosti, které v té době zahájily nebo rozšířily svou činnost na letišti Dortmund. Podle názoru Německa nebyla opatření v rámci systému NERES selektivní, jelikož nezvýhodňovala pouze určité letecké společnosti.

(82)

Podle Německa nelze systém NERES přičíst státu, jelikož vedení společnosti FD zavedlo program z vlastního podnětu a na vlastní odpovědnost. Německo potvrdilo, že se dozorčí rada společnosti FD, společníci společnosti DSW21 ani město Dortmund na přípravě systému NERES nepodíleli.

(83)

Německo předložilo alternativní scénáře se systémem NERES a bez něj a dospělo k závěru, že by tržně jednající hospodářský subjekt jednal stejně. Podle těchto scénářů se očekávalo, že zisk po zavedení systému NERES bude vyšší než v případě, že by tento systém zaveden nebyl, jelikož jeho účelem bylo zvýšení počtu cestujících. Očekávalo se, že se systémem NERES bude letiště ziskové od roku 2008. Německo Komisi připomenulo, že by uzavření letiště rovněž znamenalo náklady, a podotklo, že podle § 45 vyhlášky o povolování letecké dopravy (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, dále jen „LuftVZO“) se vyžaduje řádný provoz a údržba letiště namísto jeho uzavření.

(84)

Po útocích dne 11. září 2001 se počet cestujících snížil a podle Německa došlo ke změně podmínek na trhu. Systém NERES bylo proto nutné zavést s cílem opět zvýšit počty cestujících a využití infrastruktury. Německo tvrdilo, že v důsledku systému NERES se společnosti FD podařilo na rozdíl od ostatních letišť v té době počet cestujících udržet.

(85)

Podle Německa se poptávka v celé Evropě v té době soustředila na nízkonákladové dopravce. Německo tvrdilo, že jelikož hlavní zákazník letiště Dortmund, společnost Air Berlin, přemisťovala v rostoucí míře své lety na jiná letiště, byla společnost FD nucena zavést pobídky, jako byl systém NERES. Německo však vysvětlilo, že se systém NERES nezaměřoval pouze na nízkonákladové letecké společnosti; společnost FD měla zájem rovněž na tom, aby na letišti Dortmund začaly provozovat činnost i letecké společnosti zaměřující se na cestující na služební cestě, společnost Lufthansa však na žádost společnosti FD nereagovala kladně.

(86)

Německo uvedlo, že se systémem NERES nepřevzala společnost FD rizika, nýbrž vytvořila strategii pro obnovení ziskovosti. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně, jak Německo tvrdilo, zejména vzhledem ke skutečnosti, že v důsledku zavedení pobídek v rámci systému NERES se již letišti podařilo získat společnost EasyJet. Německo předložilo obchodní plán, který byl použit při zavedení systému NERES. V obchodním plánu byl porovnán optimistický scénář, základní scénář a pesimistický scénář společnosti FD se zavedením systému NERES a bez něj. Podle každého scénáře se očekával roční růst počtu cestujících o 4–7 %. Toto očekávání bylo založeno na evropských a celosvětových prognózách „Luftverkehrsinitiative“. Obchodní plán podle každého scénáře očekával, že se společnosti FD podaří zvýšit rovněž příjmy z jiných než leteckých činností o 5 % ročně. Toto očekávání vycházelo z vývoje v letech 1999 až 2003, kdy počet cestujících vzrostl v průměru o 14,39 % a příjmy z parkování se současně zvýšily v průměru o 27,64 % kvůli průměrnému ročnímu růstu parkovacích poplatků o 13,25 %.

(87)

Scénáře vycházely dále z předpokladu, že společnost FD bude s to ušetřit náklady externím zajištěním zaměstnanců. Všechny scénáře předpokládaly, že vzhledem k pobídkám bude letiště Dortmund v důsledku vyššího počtu cestujících s to zvýšit parkovací poplatky o dalších 10 %. Podle optimistického scénáře se předpokládalo, že letiště bude v roce 2015 plně ziskové. Pesimistický scénář předpokládal, že tento růst bude možný pouze po zbývající dobu, během níž zůstane na letišti společnost EasyJet. Německo podotklo, že i podle pesimistického scénáře by po zavedení pobídek byl výsledek společnosti FD lepší než bez pobídek. Podle Německa se rovněž očekávalo, že se na letišti Dortmund nakonec usadí tolik leteckých společností, že nárůst počtu cestujících dokonce předčí prognózy a očekávání. Německo uvedlo, že po zavedení pobídek v rámci systému NERES bude letiště ziskovější kvůli vyššímu počtu cestujících a využití kapacity. Německo všechny scénáře podrobně představilo. Bez zavedení pobídek by letiště Dortmund využívalo podle optimistického scénáře 60 % své kapacity, což znamenalo 1,7 milionu cestujících. Podle pesimistického scénáře by využívalo 44 % své kapacity. I podle optimistického scénáře by společnost FD vykazovala i nadále provozní ztráty a v nadcházejících letech nebylo možno předpokládat zlepšení situace. Podle pesimistického scénáře by se provozní ztráty nejprve zvyšovaly a poté by okolo roku 2014 mírně klesly, i nadále by však byly podstatně vyšší než v roce 2003.

(88)

Německo uvedlo, že zavedení systému NERES představovalo pro společnost FD nejziskovější možnost, a to i v porovnání s uzavřením letiště Dortmund. Bylo zejména ziskovější než alternativa spočívající v uplatňování původního ceníku letištních poplatků, který byl zaveden dne 1. listopadu 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení prokázalo, že v důsledku systému NERES bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a hospodářského výsledku před úroky, zdaněním a odpisy („EBITDA“).

(89)

Tabulka 14 shrnuje výsledky systému NERES z hlediska inkrementální ziskovosti. Ukazuje očekávané rozdíly v počtu cestujících, nákladech, příjmech a výsledcích společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Tyto výsledky lze přičíst konkrétně zavedení systému NERES.

Tabulka 14

Inkrementální náklady systému NERES v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

(90)

Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout nejvyššího možného zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu a že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NERES povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2015.

(91)

Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 15.

Tabulka 15

Odhadovaný zisk nebo ztráta podle scénáře založeného na systému NERES

(92)

Německo rovněž tvrdilo, že po zavedení systému NERES byly pozitivní dopady patrné již ve druhém pololetí roku 2004. V roce 2005 se ztráty letiště Dortmund v porovnání s rokem 2004 snížily o 8,5 %. Německo předložilo aktualizovaný obchodní plán společnosti FD, který v nadcházejících letech očekával pozitivní vývoj a návrat k ziskovosti z hlediska EBITDA do roku 2011.

(93)

Německo prohlásilo, že by uzavření letiště znamenalo náklady ve výši 170 milionů EUR. Při zvažování uzavření letiště bylo podle Německa nutno vzít v úvahu toto: rychlejší odpisy majetku (187 milionů EUR), demolice (8,5 milionu EUR) a náhrady v důsledku snížení počtu zaměstnanců (14 milionů EUR). Prodej nemovitostí, budov a vybavení by přinesl nanejvýš 38,75 milionu EUR. Uzavření letiště by vyžadovalo rovněž dozor nad budovami (450 000 EUR ročně) a převzetí zaměstnanců s celoživotní smlouvou (1,3 milionu EUR). Při porovnání uzavření letiště s výše uvedenými scénáři bylo podle Německa lepší alternativou zachování činnosti letiště Dortmund (23).

(94)

Německo prohlásilo, že v důsledku zavedení systému NERES vzrostl počet destinací dostupných z letiště Dortmund z 37 před zavedením systému NERES na 53 destinací po zavedení systému.

(95)

Z podání vyplynulo, že zisk z parkovacích poplatků skutečně rostl podle očekávání. Personální náklady byly oproti očekáváním vyšší, což však bylo podle Německa způsobeno počáteční úpravou. Podle podání celkové výsledky letiště v roce 2004 činily – 20 995 000 EUR a v roce 2005 pak – 24 111 000 EUR. Tyto výsledky byly lepší než podle optimistického scénáře bez zavedení pobídek, avšak mírně horší než podle základního scénáře se zavedením pobídek v rámci systému NERES.

(96)

Německo uvedlo, že pokud by Komise pokládala systém NERES za státní podporu, byla by tato podpora slučitelná se Smlouvou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož program byl ve společném zájmu. Německo odkázalo na rozhodnutí Komise ve věci Charleroi a tvrdilo, že státní podpora pro regionální letiště může napomoci jejich rozvoji, a tak snížit přetížení na mezinárodních letištích. Německo zastávalo názor, že systém NERES usnadnil rovněž rozvoj určitých hospodářských činností, a to zřízením více tras z letiště Dortmund, a tudíž posílením hospodářské soutěže a obchodu v celé Evropě.

(97)

Německo podotklo, že činnosti v oblasti pozemního odbavování vždy hradily své náklady.

(98)

Německo zdůraznilo nezbytnost programu a uvedlo, že se v důsledku zavedení pobídek na letišti Dortmund usadilo více nízkonákladových leteckých společností. Počet cestujících se v letech 2004 a 2006 téměř zdvojnásobil z 1,15 milionu na 2,02 milionu cestujících. Německo rovněž uvedlo, že počet pohybů letadel vzrostl o 30 % a počet pravidelných letů se zvýšil o 36 %.

(99)

Co se týká systému NEO, Německo uvedlo, že se společnost FD chovala jako tržně jednající hospodářský subjekt, když se rozhodla zavést systém NEO.

(100)

Stejně jako u systému NERES Německo uvedlo, že systém NEO představoval pro společnost FD nejziskovější možnost v porovnání s alternativními scénáři, jako je nezavedení systému NEO, nebo kombinace systému NEO a původního systému z roku 2000. Německo rovněž objasnilo, že provedené posouzení ukázalo, že v případě této možnosti bude společnost FD schopna dosáhnout maximálního počtu cestujících, příjmů z leteckých a jiných než leteckých činností a EBITDA. Německo znovu uvedlo, že pokud jde o další postup, bylo zavedení systému NEO v porovnání s uzavřením letiště nejziskovější možností.

(101)

Tabulka 16 a Tabulka 17 shrnuje výsledky systému NEO z hlediska inkrementální ziskovosti. Tabulky ukazují očekávané rozdíly, pokud jde o počet cestujících, náklady, příjmy a výsledky společnosti FD v porovnání s alternativními scénáři. Těchto výsledků bylo dosaženo konkrétně v důsledku zavedení systému NEO.

Tabulka 16

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s ceníkem poplatků z roku 2000

Tabulka 17

Inkrementální náklady na systém NEO v porovnání s kombinovaným systémem

(102)

Německo uvedlo, že celkovým cílem opatření bylo dosáhnout co nejvyššího zisku ve střednědobém až dlouhodobém horizontu. Německo v tomto ohledu objasnilo, že by krátkodobé ztráty byly vyrovnány budoucími zisky, jelikož se očekávalo, že zavedení systému NEO povede ke kladnému EBITDA (po vyloučení nákladů spadajících do výkonu veřejné správy) od roku 2016.

(103)

Německo poskytlo rovněž prognózy založené na výpočtech celkových nákladů a celkových příjmů, jak je shrnuto v Tabulka 18 a 19.

Tabulka 18

Odhadovaný zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

Tabulka 19

Odhadovaný upravený zisk nebo ztráta v případě scénáře založeného na systému NEO

(104)

Německo předložilo s ohledem na systém NEO rovněž prognózy ex ante, které byly potvrzeny skutečnými výsledky, jak je uvedeno v Tabulka 20.

Tabulka 20

Skutečné výsledky systému NEO

(105)

Německo předložilo rovněž jednotný odletový poplatek zavedený v rámci systému NEO, který závisel na počtu cestujících přepravených leteckou společností. Německo v této souvislosti uvedlo, že vyšší počet cestujících povede k vyšším příjmům z leteckých činností, a zejména z jiných než leteckých činností, a že toto odůvodňuje vyšší slevy.

(106)

Německo tvrdilo, že veškeré poplatky byly založeny na systému NEO, ačkoli společnost FD uzavřela s leteckými společnostmi individuální smlouvy. Německo proto zastávalo názor, že systém NEO je transparentní.

(107)

Německo mimoto uvedlo, že srovnání poplatků hrazených společnosti FD s poplatky hrazenými na ostatních letištích v blízkosti letiště Dortmund není vhodné. Německo se domnívalo, že Komise neověřila, jak byly poplatky na těchto letištích stanoveny. Podle Německa musí poplatky zohledňovat různé obchodní modely uplatňované letišti (např. spojení z bodu do bodu nebo paprsková síť či nízkonákladová přeprava), jakož i regionální rozdíly.

(108)

Německo rovněž uvedlo, že poplatky za služby pozemního odbavování byly sjednány individuálně, aby se zohlednila úroveň služeb vyžadovaných jednotlivými leteckými společnostmi. Podle Německa pokrývají poplatky za pozemní odbavování každopádně související náklady (viz Tabulka 11).

(109)

Společnost FD zdůraznila význam letiště Dortmund pro mobilitu obyvatel, hospodářství ve východní části spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko a pro oblasti v okolí Dortmundu. Podle společnosti FD letiště Dortmund tudíž významně přispívá k hospodářskému rozvoji regionu, který v důsledku strukturálních změn, které začaly na konci 80. let minulého století, stagnoval. Společnost FD poukázala rovněž na význam letiště s ohledem na rozšíření Unie na východ.

(110)

Společnost FD předložila také analýzu Airport Council International, v níž se uvádělo, že letiště poskytují v průměru 950 pracovních míst na jeden milion přepravených cestujících. Společnost FD uvedla, že v případě regionálních letišť je počet nabízených pracovních míst ještě vyšší. Analýza mimoto prokazovala, že kromě těchto pracovních míst mají letiště za následek rovněž zvýšení zaměstnanosti na regionální a místní úrovni.

(111)

Podle společnosti FD byly prognózy týkající se jejího rozvoje pozitivní. Společnost FD uvedla, že prognózy vypracované v roce 1992 pro rok 2000 byly správné a že se prognózy pro další roky nenaplnily kvůli událostem ze dne 11. září 2001, jež nebylo možno předvídat. To znamenalo, že se počet cestujících zvyšoval jen pomalu, a to zejména v nízkonákladovém segmentu trhu. Společnost FD proto využila systém NERES k přilákání společnosti EasyJet a dalších leteckých společností. V této souvislosti společnost FD opět zdůraznila účinek pobídky vyplývající z nízkých letištích poplatků a marketingových příspěvků.

(112)

Společnost FD uvedla, že se v důsledku nízkých poplatků v rámci systému NERES podařilo vytvořit nové trasy, a tudíž zvýšit objem osobní přepravy s cílem lépe využívat infrastrukturu a obnovit ziskovost na provozní úrovni.

(113)

Podle společnosti FD nebyla výhoda poskytnuta z veřejných prostředků, nelze ji tudíž pokládat za protiprávní státní podporu. Společnost FD uvedla, že rozhodnutí přijala bez jakýchkoli konzultací s dozorčí radou letiště, jež by mohla vznést proti systému NERES námitky, nemohla však stanovit žádnou alternativu. Systém NERES proto nelze podle společnosti FD přičíst orgánům veřejné moci. Společnost FD rovněž tvrdila, že by systém NERES zavedl i soukromý investor. Společnost FD podotkla, že vedla jednání se společnostmi Virgin Express a Ryanair, jež však ztroskotala, jelikož obě společnosti požadovaly ještě nižší poplatky, než připouštěl systém NERES. Společnost FD rovněž poznamenala, že jednala i se společností Germanwings a že společnost Germanwings nakonec podepsala smlouvu s letištěm Kolín nad Rýnem/Bonn. Podle společnosti FD proto letiště Kolín nad Rýnem/Bonn nabídlo pravděpodobně poplatky, které byly srovnatelné s poplatky na letišti Dortmund nebo ještě nižší.

(114)

Společnost FD byla s odkazem na svůj předem vypracovaný obchodní plán, který byl vyhotoven za účelem zavedení systému NERES, přesvědčena o tom, že by soukromý investor učinil totéž, jelikož pouze zavedení systému NERES a zvýhodněné zacházení s nízkonákladovými společnostmi mohly vést k obnovení ziskovosti na provozní úrovni. Společnost FD rovněž uvedla, že poplatky podle systému NERES byly transparentní a mohla o ně požádat každá letecká společnost, systém NERES nebyl tudíž selektivní. Společnost FD také tvrdila, že opatření bylo omezeno na dobu pěti let a že se nepovažovalo za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, jak byla kritéria uplatněna v rozhodnutích Komise ve věcech Manchester a Charleroi.

(115)

Společnost DSW21 prohlásila, že jejím úkolem je spravovat a provozovat infrastrukturu města Dortmund, k jejím úkolům tudíž patří i provozování letiště. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla uzavřena jako daňově efektivní alternativa financování výstavby a provozování letiště v porovnání s přímým grantem. Cílem rozšíření letiště byla podpora strukturálního přechodu regionu z uhelného a ocelářského průmyslu na moderní hospodářství založené na službách.

(116)

Společnost DSW21 uvedla, že rozhodnutí letiště o zavedení systému NERES podpořila. Podle společnosti DSW21 představoval systém NERES nejlepší možnost zvýšení zisku a růstu letiště. Ostatní strategie, například uzavření nebo jiná pozice na trhu, byly z ekonomického hlediska méně výhodné. Společnost DSW21 uvedla, že úspěch systému NERES je patrný z vyššího počtu tras a leteckých společností a lepší hospodářské situace než v případě, že by systém NERES zaveden nebyl.

(117)

Město Dortmund uvedlo, že se na rozhodovacím procesu, který vedl k zavedení systému NERES, nepodílelo přímo ani nepřímo. Město Dortmund rovněž objasnilo, že od podpisu smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 byla společnost FD začleněna do společnosti DSW21, jejíž vedení a dozorčí rada se skládá ze zástupců města Dortmund (24), kteří jsou vázáni rozhodnutím a pokyny městské rady. Zástupci města musí mimoto jednat v zájmu města (25).

(118)

Město Dortmund uvedlo, že letiště plní úkol obecného hospodářského zájmu. Podle studie, kterou vyhotovila Univerzita Münster/Osnabrück v roce 2006, zaměstnávala společnost FD a přibližně 70 dalších podniků na letišti 1 550 osob. Investice těchto společností vytvořily nepřímá pracovní místa pro 2 100 osob a vyvolaná zaměstnanost v důsledku spotřeby těchto společností představovala 630 zaměstnanců. Město Dortmund rovněž uvedlo, že letiště je důležité pro odvětví cestovního ruchu v regionu, jakož i pro konkurenceschopnost regionu, zejména pro poskytovatele moderních služeb z celé Evropy.

(119)

Společnost EasyJet uvedla, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 nejsou použitelné, jelikož systém NERES byl zaveden již v roce 2004, kdy nebyly pokyny dosud přijaty a zveřejněny. Podle názoru společnosti EasyJet proto musí Komise rozhodnutí založit na svých předchozích rozhodnutích, například ve věci Ryanair/Charleroi. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že systém NERES splňoval požadavky čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, byl proto slučitelný se společným trhem.

(120)

Společnost EasyJet také uvedla, že neměla prospěch z nižších poplatků, jelikož z letiště odešla před tím, než bylo dosaženo ziskovosti. Společnost EasyJet podotkla, že její obchodní model nebyl založen na využívání výhodných dohod, nýbrž že místo toho byla ochotna převzít rizika a sdílet je s letištěm, což dokládá skutečnost, že společnost EasyJet od roku 1995 neuzavřela žádnou základnu.

(121)

Podle názoru společnosti EasyJet by systém NERES navrhl a uplatňoval i tržně jednající hospodářský subjekt. Společnost EasyJet uvedla, že v důsledku systému NERES počet letů mezi roky 2002 a 2004 opět vzrostl. Společnost EasyJet podotkla, že tržně jednající hospodářský subjekt nemusí zvolit nejziskovější investici v krátkodobém horizontu, ani nemusí v krátkodobém horizontu dosáhnout zisku. Podle letecké společnosti je v případě, že se stávající investice vyplatí později, investor ochotnější akceptovat dočasně nižší výnosy, jak tomu bylo v případě letiště Dortmund. Společnost EasyJet uvedla příklady letišť jako Liverpool, Glasgow-Prestwick nebo Londýn-Stansted, na nichž byl použit soukromý kapitál, a nikoli státní prostředky, a k zvýšení počtu cestujících a zlepšení ziskovosti byly využity pobídky.

(122)

Ve svém podání ze dne 6. května 2014 společnost EasyJet zdůraznila, že v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 je objasněno, že za účelem kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu je třeba vzít v úvahu pouze inkrementální náklady. Společnost EasyJet uvedla, že to vyžaduje analýzu ziskovosti ex ante založenou na dobrých střednědobých vyhlídkách, což společnost FD provedla ve studiích trhu s ohledem na dva scénáře budoucího vývoje, tj. zavedení systému NERES a zachování předchozího ceníku poplatků bez systému NERES. Podle těchto scénářů by příjmy z jiných než leteckých činností byly v případě uplatnění systému NERES vyšší. Podle společnosti EasyJet vzala společnost FD ve svém původním obchodním plánu pro systém NERES v úvahu náklady přesahující inkrementální náklady.

(123)

Společnost EasyJet poukázala na skutečnost, že letištní poplatky byly společně z příjmy z jiných než leteckých činností s to uhradit veškeré náklady vyplývající z ujednání mezi leteckými společnostmi a letištěm s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek. Podle společnosti EasyJet proto systém NERES vedl pravděpodobně k podstatnému nárůstu počtu cestujících, a tudíž příjmů z jiných než leteckých činností. Společnost EasyJet dále uvedla, že odhadované zvýšení počtu cestujících do roku 2014 bylo realistické, jelikož zkušenosti ukázaly, že se v letech 2004–2007 počet cestujících na letišti v důsledku zavedení systému NERES podstatně zvýšil.

Tabulka 21

Zvýšení počtu cestujících od zavedení systému NERES (údaje poskytnuté společností EasyJet)

(124)

Společnost EasyJet tvrdila, že v roce 2004 neměl provozovatel důvod k pesimismu, pokud jde o potenciální růst počtu cestujících, jelikož letiště mělo významnou spádovou oblast, tj. Porúří s více než 10 miliony obyvatel, a společnost EasyJet byla rozhodnuta zřídit na letišti svou základnu. Řadu okolností, k nimž došlo od roku 2008, tj. zvýšení cen ropy, finanční krizi a skutečnost, že místní orgány nepovolí noční lety, nebylo možno předvídat. Společnost EasyJet uvedla, že to byly důvody, proč navzdory původnímu optimismu musela své činnosti omezit. Společnost EasyJet však tvrdila, že tyto okolnosti nebylo možno předvídat, proto by tržně jednající hospodářský subjekt se znalostmi, jaké byly k dispozici v roce 2004, neměl důvod být méně optimistický než letiště, pokud jde o vyhlídky na růst počtu cestujících.

(125)

Co se týká citlivosti nízkonákladových cestujících na zvýšení parkovacích poplatků, společnost EasyJet s pochybnostmi Komise nesouhlasila. Podle společnosti EasyJet nebyl důvod předpokládat, že cestující, který ušetří na ceně letenky, je natolik citlivý na mírné zvýšení parkovacích poplatků, že začne automaticky cestovat pouze hromadnou veřejnou dopravou.

(126)

Společnost EasyJet také uvedla, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se měla pozornost zaměřit na to, zda letištní poplatky a související dodatečné příjmy z jiných než leteckých činností vytvořené v důsledku uplatňování systému NERES postačovaly k uhrazení inkrementálních nákladů s přiměřeným ziskovým rozpětím. Náklady spadající do výkonu veřejné správy by se proto měly vyloučit a příslušným časovým rámcem pro výpočet by mělo být desetileté období. Společnost EasyJet závěrem konstatovala, že pobídky v rámci systému NERES splňují podmínky zásady tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(127)

Spolu s městem Soest, což je nyní okres Lippstadt, zřídil okres Paderborn letiště Paderborn/Lippstadt. Ve svých připomínkách se okres Paderborn soustředil především na skutečnost, že letiště Dortmund narušilo hospodářskou soutěž, jelikož se nachází ve vzdálenosti pouhých 95 km od letiště Paderborn/Lippstadt. Okres Paderborn tvrdil, že letiště Paderborn/Lippstadt je jediným německým regionálním letištěm, které má kladnou bilanci a dosahuje zisku, je však nepříznivě ovlivněno skutečností, že letiště Dortmund a Kassel-Calden jsou financována převážně prostřednictvím státní podpory. Okres Paderborn dále uvedl, že odletové letištní poplatky a poplatky za služby pozemního odbavování pokrývaly pouze […] % nákladů společnosti FD.

(128)

Společnost Air France tvrdila, že systém NERES byl diskriminační a zvýhodňoval nízkonákladové letecké společnosti a že opatření nebyla omezená. Společnost Air France tvrdila, že vzhledem k tomu, že systém NERES zvýhodňoval trasy, které jsou podobné trasám na sousedním letišti Düsseldorf, a soutěží s těmito trasami (např. Alicante, Barcelona, Budapešť, Londýn, Malaga, Nice, Palma, Praha, Řím, Soluň), nelze mít za to, že je slučitelný s vnitřním trhem jako podpora na zahájení činnosti určená na rozvoj nových tras.

(129)

Podle Sdružení evropských leteckých společností se zdá, že systém NERES zvýhodňoval konkrétní letecké společnosti a nízkonákladové obchodní modely a že nesplňoval podmínky pro poskytnutí podpory na zahájení činnosti.

(130)

IHK zdůraznila potřebu přilákat na letiště Dortmund nízkonákladové společnosti, jelikož po strukturální přeměně z ocelářského průmyslu na odvětví služeb se region musel zaměřit na leteckou dopravu. Podle IHK nastaly potíže až poté, co se společnost Lufthansa stala akcionářem společnosti Eurowings AG a změnila letové trasy z letiště Dortmund, které tak přišlo o svého hlavního zákazníka.

(131)

IHK tvrdila, že letiště Dortmund je v oblasti okolo města Dortmund jediným letištěm, které se specializuje na nízkonákladovou přepravu, a že jeho poplatky nebyly v tomto segmentu neobvykle nízké. Podle IHK tudíž systém NERES v tomto regionu neovlivnil hospodářskou soutěž. IHK rovněž tvrdila, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991, která byla uzavřena mezi společnostmi FD a DSW21, byla legitimní, jelikož během strukturálních změn v regionu měl rozvoj letiště pozitivní dopady na hospodářství a obyvatele. Smlouva o odvodu zisku z roku 1991 tudíž sloužila obecnému hospodářskému zájmu regionu.

(132)

Podle svazu VVW by se i tržně jednající hospodářský subjekt rozhodl investovat na letišti Dortmund, jelikož období počátečních ztrát se očekávalo a v rámci správy letištní infrastruktury bylo přijatelné. Svaz VVW dále uvedl, že v době přijetí investičního rozhodnutí se běžně akceptovalo, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, případnou podporu proto nelze považovat za protiprávní. Svaz VVW také uvedl, že společnost FD nesoutěžila s okolními letišti Düsseldorf (jež by pro společnost EasyJet nemělo další kapacity), Münster/Osnabrück a Paderborn/Lippstadt (které neobsluhovalo nízkonákladové letecké společnosti). Podle svazu VVW tudíž systém NERES neovlivnil vnitřní trh.

(133)

V řízení o státní podpoře týkající se letiště Dortmund a systému NERES podaly připomínky i soukromé strany. Tyto strany tvrdily, že by tržně jednající hospodářský subjekt nepřijal opatření, která byla provedena na letišti Dortmund, jelikož se hospodářská situace ve skutečnosti nezlepšila. Tyto strany rovněž uvedly, že předložené posouzení kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu vykazovalo nedostatky, jelikož se letiště Dortmund chybně pokládalo za mezinárodní letiště a letiště se nenacházelo tak daleko od města, jak se uvádělo. Tyto soukromé strany také odhadly, že financování pokrývalo více než jen náklady na činnosti spadající do výkonu veřejné správy, jako je požární ochrana a záchranná služba.

(134)

Soukromé strany mimoto uvedly, že státní podpora byla poskytnuta i prostřednictvím města Dortmund, které poskytlo státní záruky za úvěry.

(135)

Soukromé strany odmítly rovněž tvrzení, že se představenstvo nepodílelo na vypracování systému NERES. Jako důkaz o opaku předložily zápis ze zasedání, na němž vedení předložilo systém NERES dozorčí radě.

(136)

Připomínky společností DSW21 a FD byly zcela v souladu s připomínkami Německa. Společnosti DSW21 a FD mimoto uvedly, že by smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 uzavřel i tržně jednající hospodářský subjekt, a to zejména vzhledem k nákladům na uzavření letiště.

(137)

Společnost EasyJet tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu, a nepředstavuje tudíž státní podporu. Podle názoru společnosti EasyJet bylo z ekonomického hlediska zavedení systému NEO pro provozovatele letiště Dortmund nejschůdnější možností.

(138)

Společnost EasyJet také uvedla, že program pobídek založený na zvýšení objemu osobní přepravy jako v daném případě letištím pomáhá dosáhnout úspor z rozsahu. Společnost EasyJet uvedla, že podobné systémy pobídek byly zavedeny i ve Švédsku, například na letištích Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma a Göteborg-Landvetter. Společnost EasyJet zdůraznila, že podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 by se šetření týkající se systému NEO mělo zabývat výhradně otázkou, zda by stejné podmínky nabídl i ziskově orientovaný provozovatel letiště. Společnost EasyJet dále uvedla, že posouzení ziskovosti ex ante na základě dobrých střednědobých vyhlídek systému NEO je uvedeno v obchodním plánu a ve srovnání jednotlivých scénářů, a že je tudíž splněno kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu. Společnost EasyJet zdůraznila, že by se kritérium tržně jednajícího hospodářského subjektu mělo zaměřit pouze na inkrementální náklady a příjmy. Společnost EasyJet rovněž podotkla, že při uzavírání individuální smlouvy s leteckou společností nebo stanovení obecného systému letištních poplatků je možné pokrýt inkrementální náklady s přiměřeným ziskovým rozpětím na základě dobrých střednědobých vyhlídek.

(139)

Společnost EasyJet v této souvislosti tvrdila, že v obchodním plánu pro systém NEO zohlednila společnost FD náklady, které přesahují inkrementální náklady. Společnost EasyJet proto dospěla k závěru, že pokud by byly tyto náklady při posuzování ziskovosti vyloučeny, byla by ziskovost systému NEO ještě vyšší. Společnost EasyJet dále zastávala názor, že by při ověřování kritéria tržně jednajícího hospodářského subjektu neměly být brány v potaz ani náklady spojené s úkoly spadajícími do výkonu veřejné správy a náklady související s minulými investicemi.

(140)

Společnost EasyJet také uvedla, že nižší sazby podle systému NEO byly dostupné pro všechny letecké společnosti působící na letišti. Individuální smlouvy mezi společností EasyJet a letištěm nešly nad rámec systému NEO.

(141)

Společnost Germanwings uvedla, že její konečné poplatky, včetně poplatků za odlétající cestující a poplatků za pozemní odbavování, činily v průměru […] až […] EUR za odlétajícího cestujícího.

(142)

Společnost Germanwings mimoto prohlásila, že relevantním trhem pro porovnání poplatků by byly poplatky hrazené na nízkonákladových letištích. Společnost Germanwings dále objasnila, že se poplatky na letišti Dortmund nelišily od poplatků na letištích Graz nebo Maastricht.

(143)

Společnost Germanwings rovněž uvedla, že by i tržně jednající hospodářský subjekt musel přinejmenším v prvních několika letech existence nového projektu akceptovat ztráty.

(144)

Společnost Wizz Air tvrdila, že systém NEO je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že nepředstavuje státní podporu. Společnost Wizz Air zejména souhlasila s tím, že systém NEO byl hospodárnější než uzavření letiště. Podle společnosti Wizz Air by Komise měla s ohledem na uzavření letiště vzít v úvahu vysoké náklady, které by město Dortmund muselo v této souvislosti vynaložit.

(145)

Společnost Wizz Air uvedla, že za účelem zjištění, zda byly letištní poplatky v souladu s tržními podmínkami, je nutno tyto poplatky porovnat s poplatky, jež hradí nízkonákladové letecké společnosti na různých evropských regionálních letištích, jelikož nízkonákladové letecké společnosti volí své destinace nikoli podle jedné spádové oblasti, nýbrž v rámci celé Evropy.

(146)

Společnost Wizz Air závěrem vyslovila názor, že její ujednání se společností FD bylo v souladu s tržními podmínkami, jelikož pro letiště bylo inkrementálně ziskové. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu síťové účinky.

(147)

K doložení svého tvrzení ohledně souladu s tržními podmínkami předložila společnost Wizz Air studii společnosti Oxera.

(148)

Společnost Oxera nejprve porovnala poplatky, které společnost Wizz Air hradila na letišti Dortmund, s poplatky na letištích Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick a Stockholm-Skavsta. Tato letiště jsou údajně podobná letišti Dortmund, pokud jde o objem přepravy, typ letecké dopravy a spádovou oblasti. Podle společnosti Oxera jsou tato letiště v soukromém vlastnictví. Těmto letištím jsou poskytovány finanční prostředky z veřejných zdrojů, toto financování je však v porovnání s celkovým majetkem poměrně nízké.

(149)

Společnost Oxera uvedla, že poplatky, které společnost Wizz Air hradí na letišti Dortmund, jsou v průměru podstatně vyšší než poplatky, které společnost Wizz Air platí na letištích použitých za účelem srovnání, vezme-li se v úvahu poplatek za leteckou bezpečnost. Společnost Oxera dále uvedla, že poplatky (po odečtení bezpečnostního poplatku) hrazené společností Wizz Air jsou srovnatelné s výší letištních poplatků, které jsou hrazeny na letištích použitých ke srovnání. Společnost Oxera závěrem konstatovala, že společnost Wizz Air tudíž hradila na letišti Dortmund tržní cenu a že ujednání mezi letištěm a leteckou společností je v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu.

(150)

Společnost Oxera za druhé provedla analýzu inkrementální ziskovosti s ohledem na příspěvek společnosti Wizz Air k ziskovosti společnosti FD v letech 2009 až 2014. Společnost Oxera představila přístup k výpočtu inkrementálních nákladů a příjmů, který se liší od postupu, jenž předložilo Německo. Společnost Oxera zahrnula do této analýzy inkrementální příjmy z leteckých činností a z jiných než leteckých činností a rovněž inkrementální náklady na cestujícího.

(151)

Společnost Oxera vzala v úvahu příjmy z leteckých činností, které plynou z letištních poplatků, po odečtení příslušných slev, a to na základě níže uvedených dohod uzavřených mezi společností Wizz Air a společností FD:

(152)

Společnost Oxera odhadla příjmy z jiných než leteckých činností (např. v souvislosti s parkováním, pronájmem automobilů a jiným pronájmem) na základě obchodního plánu, který předložila společnost FD.

(153)

Na základě obchodního plánu společnosti FD zahrnula společnost Oxera do analýzy inkrementální náklady na marketing, pobídky a podporu v hotovosti podle dohod uvedených v (151). bodě odůvodnění písmenech a) až h). Zahrnula do ní rovněž odhad dodatečných nákladů obsažených v obchodním plánu letiště, například nákladů na zaměstnance, materiál a ostatních provozních nákladů, které nejsou specifické pro společnost Wizz Air.

(154)

Podle společnosti Oxera byla za účelem posouzení výše inkrementálních režijních nákladů souvisejících s dohodou provedena regresní analýza. Na tomto základě bylo podle společnosti Oxera možné určit podíl fixních nákladů a podíl nákladů, které jsou závislé na objemu osobní přepravy. Společnost Oxera odhadla, že níže uvedené náklady se liší podle počtu cestujících:

(155)

Tyto náklady představují průměrné náklady pro celé letiště a všechny letecké společnosti a společnost Oxera je následně přidělila společnosti Wizz Air podle počtu cestujících, kteří odlétají s touto leteckou společností.

(156)

Společnost Oxera dále odhadla inkrementální náklady na investice na základě investičního plánu pro období 2009 až 2019 a podle skutečných investic v období od roku 2004 do roku 2008, kdy na letišti Dortmund působila i společnost Wizz Air. Investice před příchodem společnosti Wizz Air na letiště se pokládaly za utopené náklady, které tudíž nepředstavují inkrementální náklady související s dohodou. Podle společnosti Oxera nelze náklady na investice přičíst zákazníkům v roce, v němž se investice uskutečnily, nýbrž je třeba je rozložit na celou dobu životnosti investice. Společnost Oxera proto vzala v úvahu roční náklady na odpisy a náklady na financování příslušné investice. Celkové roční náklady na nové investice byly společnosti Wizz Air přiděleny podle podílu cestujících na celkové kapacitě letiště ve výši 2,5 milionu cestujících, jak uvedla společnost FD. Společnost Oxera to považovala za velmi konzervativní odhad, jelikož ne všechny plánované investice souvisely s přítomností společnosti Wizz Air, například prodloužení přistávací a vzletové dráhy plánované původně na rok 2014.

Tabulka 22

Očekávané inkrementální příjmy a náklady v souvislosti s přítomností společnosti Wizz Air (v mil. EUR)

(157)

Společnost Oxera vypočítala inkrementální příspěvek přítomnosti společnosti Wizz Air jako rozdíl mezi inkrementálními příjmy a inkrementálními náklady. Společnost Oxera dospěla k závěru, že dohody uzavřené mezi společnostmi Wizz Air a FD a systém NEO z hlediska ex ante přispěly k ziskovosti letiště.

(158)

Podle společnosti Oxera vedly dohody k odhadované kladné čisté současné hodnotě ve výši přibližně [300 000–400 000] EUR během doby jejich trvání (2009 až 2014), a soukromý investor by byl tudíž ochoten uzavřít se společností Wizz Air podobné dohody.

(159)

Okres Paderborn, vlastník letiště Paderborn, uvedl, že možnost poskytovat ztrátovým letištím i nadále provozní podporu po dobu dalších deseti let uvedená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 tato letiště v porovnání se ziskovými letišti nepatřičně zvýhodňuje.

(160)

V rámci řízení zaslala řada soukromých osob připomínky, v nichž uvedla, že financování z veřejných prostředků, které bylo letišti poskytnuto, představovalo státní podporu a že systém NEO nebyl v souladu s tržními podmínkami.

(161)

Ve svém vyjádření k připomínkám třetích stran zastávalo Německo názor, že tvrzení ve většině případů podpořila jeho stanovisko, Německo proto zdůraznilo skutečnost, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 nelze považovat za státní podporu. Německo znovu zopakovalo, že smlouva o odvodu zisku z roku 1991 byla srovnatelná s grantem na minulé investice do infrastruktury a každopádně byla slučitelná se společným trhem. To podpořily společnost FD, svaz Verkehrsverband Westfalen e.V., IHK Dortmund, společnost DSW21 a město Dortmund.

(162)

Ve shodě se společností FD Německo uvedlo, že pokud by Komise dospěla k závěru, že smlouvu o odvodu zisku z roku 1991 mezi společnostmi DSW21 a FD je nutno pokládat za protiprávní státní podporu, lze ji posoudit pouze podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 ode dne jejich použitelnosti. Německo dále zdůraznilo, že financování, které poskytla společnost DSW21, je nutno považovat za financování služby obecného hospodářského zájmu, u níž Komise obvykle členským státům poskytuje široký prostor pro uvážení. Německo tvrdilo, že pro město Dortmund bylo levnější financovat investice na letišti prostřednictvím smlouvy o odvodu zisku z roku 1991 než prostřednictvím přímých grantů, jelikož celkové ztráty mezi roky 1998 a 2008 byly nižší, než by byly odpisy a úroky. Shodně se svazem Verkehrsverband Westfalen e.V. a společností DSW21 Německo uvedlo, že by uzavření letiště bylo ještě méně nákladově efektivní, neboť společnost FD byla schopna pokrýt alespoň část svých fixních nákladů a měla pozitivní prognózy do budoucna, pokud jde o zvýšení počtu cestujících. Tržně jednající hospodářský subjekt by se choval stejně jako město a společnost DSW21 a investoval by alespoň po omezenou dobu. Německo souhlasilo se třetími stranami zejména v tom, že letiště mají dlouhou ekonomickou životnost a že určité období ztrát je přijatelné.

(163)

Německo poté uvedlo, že systém NERES byl dostupný pro všechny letecké společnosti na základě objektivních kritérií. Jak potvrdily třetí strany, společnosti WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin a EasyJet tato kritéria splňovaly. Podle Německa a rovněž podle společností EasyJet a FD se v důsledku systému NERES očekával nárůst počtu cestujících i zvýšení příjmů.

(164)

Co se týká připomínek IHK a svazu Verkehrsverband Westfalen e.V., v nichž se uvádělo, že systém NERES neovlivnil hospodářskou soutěž a vnitřní trh, Německo s tímto souhlasilo a uvedlo, že okolní letiště Münster/Osnabrück, Paderborn, Kolín nad Rýnem/Bonn a Düsseldorf neobsluhují nízkonákladové dopravce.

(165)

Německo objasnilo, že systém NERES byl zaveden po rozšíření letiště Dortmund. Představoval reakci na pokles počtu cestujících po 11. září 2001 s cílem zvýšit využívání nedostatečně využité kapacity letiště.

(166)

Německo uvedlo, že s připomínkami společnosti Air France a Sdružení evropských leteckých společností nesouhlasí, jelikož zjevně nejsou doložené ani nijak odůvodněné.

(167)

Německo podotklo, že pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 bylo možno použít teprve ode dne 1. června 2007. Podle Německa by i v případě, že by se použily pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005, byl systém NERES slučitelný se společným trhem.

(168)

Německo obecně souhlasilo s připomínkami společností EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 a FD. Německo tvrdilo, že systém NEO a rovněž veškeré individuální dohody uzavřené s leteckými společnostmi využívajícími letiště nebyly diskriminační, jelikož se vztahovaly na každou leteckou společnost, která chtěla letiště obsluhovat.

(169)

Německo mimoto souhlasilo s tím, že systém NEO byl v souladu se zásadou tržně jednajícího hospodářského subjektu a že různé scénáře prokazují, že by zvýšení poplatků nad úroveň stanovenou v rámci systému NEO vedlo k poklesu počtu cestujících a kvůli fixním nákladům letiště by mělo za následek ještě vyšší ztráty. Německo uvedlo, že by soukromý investor akceptoval ztráty po určitou dobu. Podle Německa je v tomto ohledu rozhodující hledisko ex ante, jelikož z hlediska ex ante představoval systém NEO nejlepší ekonomickou alternativu. Německo jednoznačně uvedlo, že systém NEO vycházel z obchodního plánu.

(170)

Německo souhlasilo také s tím, že relevantní trh pro určení, zda byla ovlivněna hospodářská soutěž, je širší než letecká spojení z bodu do bodu a že by se srovnatelná konkurenční letiště neměla nacházet ve vzdálenosti 100 km od letiště Dortmund. Německo uvítalo závěry srovnávací studie týkající se poplatků na jiných letištích, kterou vyhotovila společnost Oxera a předložila společnost Wizz Air.

(171)

Německo zamítlo připomínky soukromých stran, které podle Německa vycházely částečně z nesprávných údajů. Německo objasnilo, že každoroční vyrovnání ztrát nelze považovat automaticky za podporu, jelikož v rozporu s předpoklady soukromých stran zahrnují provozní výsledky rovněž náklady spadající do výkonu veřejné správy a marketingová podpora byla součástí poplatků.

(172)

V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je uvedeno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(173)

Aby se opatření považovalo za státní podporu ve smyslu tohoto ustanovení, je nutné, aby byly splněny tyto kumulativní podmínky:

(174)

Komise připomíná, že opatření podpory představuje existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (27) tehdy, pokud v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna.

(175)

Německo uvedlo, že by 100 % státní záruky poskytnuté ve prospěch letiště Dortmund představovaly (pokud vůbec) existující podporu podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/1999, jelikož byly zavedeny v době, kdy se financování letišť z veřejných prostředků nepovažovalo za státní podporu, a od té doby se nezměnily.

(176)

Vývoj letišť podléhal skutečně až donedávna často čistě teritoriální logice nebo v některých případech vojenským potřebám. Provozování letišť bylo organizováno spíše jako součást správy než jako komerční podnik. Rovněž hospodářská soutěž mezi letišti a provozovateli letišť byla omezená a rozvíjí se teprve postupně. Z těchto důvodů pokládala i Komise financování letišť a letištní infrastruktury ze strany státu po určitou dobu za všeobecné opatření hospodářské politiky, jež nepodléhalo pravidlům Smlouvy týkajícím se státních podpor.

(177)

Situace se však změnila. V rozsudku ve věci Aéroports de Paris Tribunál rozhodl, že provozování letiště, které spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letištích, rovněž představuje hospodářskou činnost (28). Od vyhlášení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) již proto nelze mít za to, že provozování a výstavba letišť představuje úkol správy, který spadá do výkonu veřejné správy, a nepodléhá tudíž systému kontroly státní podpory.

(178)

V rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál potvrdil, že použití pravidel státní podpory na letiště nelze předem vyloučit, jelikož provozování letiště a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a platí proto pravidla Smlouvy v oblasti státní podpory (30).

(179)

Vzhledem k (176). až (178). bodu odůvodnění se Komise domnívá, že před vynesením rozsudku Tribunálu ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování opatření, která byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, nepředstavuje státní podporu, a nemusí být tudíž oznámeno Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nemůže zpochybnit jednotlivá finanční opatření, která nebyla provedena na základě režimu podpory (31) a jež byla s konečnou platností schválena před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, na základě pravidel státní podpory.

(180)

Komise musí tudíž nejprve posoudit, zda byly 100 % státní záruky zavedeny před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000), a za druhé, zda bylo toto opatření později pozměněno. Komise musí za třetí rovněž posoudit, zda dotyčná opatření představují „jednotlivou podporu“ podle čl. 1 písm. e) nařízení (ES) č. 659/1999, nebo „režim podpory“ podle čl. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 659/1999. Co se týká režimu podpory, Komise může podle čl. 108 odst. 1 Smlouvy a článku 17 nařízení (ES) č. 659/1999 navrhnout vhodná opatření.

(181)

S ohledem na dotyčné 100 % státní záruky, které byly vydány v roce 1987 a platily do roku 2000 (viz Tabulka 13), Komise podotýká, že byly neodvolatelně poskytnuty před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris.

(182)

Jak Německo objasnilo během formálního vyšetřovacího řízení, 100 % státní záruky se od té doby nezměnily. Nyní však jejich platnost skončila. 100 % státní záruky byly mimoto omezeny z hlediska času i příslušné částky. Účelem těchto 100 % záruk bylo zajištění konkrétních úvěrů určených na financování konkrétních investic do letištní infrastruktury na letišti Dortmund. Tyto záruky je proto nutno považovat za jednotlivá opatření.

(183)

V době neodvolatelného poskytnutí těchto záruk, jejichž hodnota na konci roku 2008 činila 74,182 milionu EUR, nepovažovala proto Komise financování letišť za státní podporu. I v případě, že by tyto záruky představovaly státní podporu, jednalo by se o jednotlivou existující podporu a v té době je nebylo možno zpochybnit. Vzhledem k těmto skutečnostem není nutné blíže prověřit, zda 100 % státní záruky představovaly podporu.

(184)

Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je společnost FD podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem „podnik“ zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování. Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu.

(185)

Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost. Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků.

(186)

Společnost FD se podílí na výstavbě, údržbě a provozování letiště Dortmund. Společnost FD poskytuje letištní služby a účtuje uživatelům poplatky za užívání letištní infrastruktury, infrastrukturu tudíž využívá komerčně. Vzhledem k úvahám uvedeným v (184). a (185). bodě odůvodnění je proto třeba vyvodit závěr, že společnost FD vykonává od vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) hospodářskou činnost a představuje podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(187)

Z toho vyplývá, že Komise nezpochybní náhradu investičních nákladů v souvislosti s investičními projekty týkajícími se infrastruktury, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto přede dnem 12. prosince 2000.

(188)

S ohledem na daný případ poskytlo Německo údaje o kapitálových nákladech souvisejících s investicemi, o nichž bylo neodvolatelně rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris, a jiných investičních nákladech v letech 2000 až 2012, které jsou shrnuty v Tabulka 23.

Tabulka 23

Kapitálové náklady související s investicemi do infrastruktury, o nichž bylo rozhodnuto před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (v tis. EUR)

(189)

Komise proto vyvozuje závěr, že není oprávněna přezkoumat a zpochybnit převody ztrát, které souvisely s částkami uvedenými ve sloupci 7 Tabulka 23.

(190)

Ačkoli je nutno společnost FD považovat za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba připomenout, že ne všechny činnosti vlastníka a provozovatele letiště mají nutně hospodářskou povahu (32).

(191)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 a judikatury Soudního dvora (33) nejsou činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem například patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie a celní služby. Financování těchto činností musí být omezeno pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (34).

(192)

Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (35). Činnosti na letišti, například kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (36).

(193)

Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud orgány veřejné moci osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (37). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných orgánů veřejné moci, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné tyto služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací hospodářské činnosti.

(194)

Názor Německa na rozsah výkonu veřejné správy se v průběhu řízení měnil. V jednom okamžiku zahrnulo Německo do výkonu veřejné správy i náklady související s platy státních úředníků pracujících pro letiště. Ačkoli dodatečné náklady na státní úředníky zaměstnávané v nově liberalizovaném odvětví lze považovat za utopené náklady liberalizace, v Německu není letištím uložena právní povinnost zaměstnávat tyto úředníky. Tato položka proto nepředstavuje náklady spadající do výkonu veřejné správy.

(195)

Německo taktéž uvedlo, že za náklady spadající do výkonu veřejné zprávy je nutno považovat náklady spojené s níže uvedenými činnostmi, bez ohledu na to, zda se jedná o investiční nebo provozní náklady: opatření k zajištění bezpečnosti letiště podle § 8 Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti vzdušného prostoru), opatření k zajištění provozní bezpečnosti, řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 Luftverkehrsgesetz (zákon o leteckém provozu), meteorologické služby a jednotka požární ochrany.

(196)

Komise se domnívá, že opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, opatření podle § 27 písm. c) bodu 2) zákona Luftverkehrsgesetz (včetně meteorologických služeb) a požární ochranu lze v zásadě a s výhradou níže uvedené analýzy považovat za činnosti spadající do výkonu veřejné správy.

(197)

Co se týká opatření, která souvisejí čistě s provozní bezpečností, Komise se domnívá, že zajištění bezpečného provozu na letišti je obvyklou součástí hospodářské činnosti spočívající v provozování letiště (38). S výhradou podrobnějšího přezkumu s ohledem na jednotlivé činnosti a náklady Komise konstatuje, že opatření, která mají zajistit bezpečnost provozu na letišti, nepředstavují činnosti spadající do výkonu veřejné správy. Každý podnik, který chce provozovat letiště, musí zajistit bezpečnost zařízení, jako je přistávací a vzletová dráha a odbavovací plochy.

(198)

Pokud jde o právní rámec, Německo uvedlo, že s ohledem na jednotku požární ochrany neexistují právní předpisy, které by tyto náklady striktně ukládaly provozovateli letiště. Komise mimoto bere na vědomí, že za úhradu nákladů na jednotku požární ochrany odpovídá dotyčný region a tyto náklady obvykle hradí příslušné regionální orgány. Úhrada těchto nákladů je omezena na výši, která je nezbytná k jejich pokrytí.

(199)

Pokud jde o řízení letového provozu a meteorologické služby, Komise bere na vědomí, že podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz hradí náklady související s § 27 písm. c) zákona Luftverhehrsgesetz u řady konkrétních letišť stát. Ačkoli Komise nemusí v daném případě rozhodnout, zda ustanovení může zvýhodnit letiště, která využívají státní financování podle § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz, je zřejmé, že zákon předpokládá, že všechna ostatní letiště musí nést příslušné náklady sama. Náklady související s řízením letového provozu a meteorologickými službami je proto třeba považovat za běžné provozní výdaje přinejmenším na těch letištích, na něž se § 27 písm. d) a f) zákona Luftverhehrsgesetz nevztahuje.

(200)

Luftverkehrsgesetz. Co se týká opatření podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Německo se (jak se zdá) domnívá, že veškeré náklady spojené s opatřeními uvedenými v tomto ustanovení mohou hradit příslušné orgány veřejné moci. Komise však podotýká, že, podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz lze uhradit pouze náklady související s poskytnutím a údržbou prostor nezbytných pro provádění uvedených opatření. Veškeré ostatní náklady musí nést provozovatel letiště. Pokud tudíž veřejné financování poskytnuté společnosti FD osvobodilo tento podnik od nákladů, které musí nést podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz, není toto veřejné financování vyňato z kontroly podle pravidel Unie pro státní podporu.

(201)

Na základě výše uvedených úvah považuje Komise za vhodné vyvodit konkrétnější závěry týkající se investičních a provozních nákladů, které údajně spadají do výkonu veřejné správy.

(202)

Co se týká investičních a provozních nákladů souvisejících s jednotkou požární ochrany, Komise uznává, že tyto náklady představují náklady na výkon veřejné správy, je-li úhrada těchto nákladů důsledně omezena na výši nezbytnou pro provádění těchto činností.

(203)

Co se týká investičních a provozních nákladů spojených s opatřeními přijatými podle § 8 zákona Luftsicherheitsgesetz, Komise se domnívá, že náklady na výkon veřejné správy představují pouze náklady, na jejichž úhradu má provozovatel letiště nárok podle § 8 odst. 3 zákona Luftsicherheitsgesetz.

(204)

Co se týká opatření k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru podle § 27 písm. c) bodu 2 zákona Luftverhehrsgesetz, Komise vzhledem k tomu, že letiště Dortmund není jedním z letišť, u nichž spolková vláda uznala příslušnou potřebu podle § 27 písm. d) bodu 1 a § 27 písm. f) bodu 1 zákona Luftverhehrsgesetz, konstatuje, že provozní náklady související s opatřeními k zajištění řízení letového provozu a bezpečnosti vzdušného prostoru a meteorologickými službami nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.

(205)

Bez ohledu na právní kvalifikaci těchto nákladů jako nákladů spadajících či nespadajících do výkonu veřejné správy bylo prokázáno, že podle platného právního rámce je musí nést provozovatel letiště. Pokud tyto náklady hradí stát, je provozovatel letiště osvobozen od nákladů, které by musel obvykle nést.

(206)

Stejně tak nepředstavují náklady na výkon veřejné správy ani provozní náklady související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti.

(207)

Obdobně nepředstavují náklady na výkon veřejné správy investice související se zajištěním provozní bezpečnosti na letišti. Komise podotýká, že zlepšení provozní bezpečnosti na letišti odpovídá běžným nákladům na hospodářskou činnost, které nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy (39). To konkrétně znamená, že investice do osvětlení a značení přistávací a vzletové dráhy atd. nelze považovat za náklady spadající do výkonu veřejné správy.