„4.1.4

Pokud může palubní systém REESS zvnějšku nabít řidič, nesmí být pohyb vozidla způsobený jeho vlastním poháněcím systémem možný, dokud je konektor vnějšího elektrického napájecího zdroje fyzicky připojen k zásuvce vozidla. U vozidel kategorie L1e s hmotností v provozním stavu ≤ 35 kg musí být pohyb vozidla způsobený jeho vlastním poháněcím systémem znemožněn, dokud je konektor nabíječky baterie fyzicky připojen k vnějšímu elektrickému napájecímu zdroji. Splnění tohoto požadavku se prokazuje použitím konektoru nebo nabíječky baterie určených výrobcem vozidla. V případě trvale připojených nabíjecích kabelů se výše uvedený požadavek považuje za splněný, pokud použití nabíjecího kabelu zcela zřejmě zabraňuje použití vozidla (např. kabel je vždy směrován přes ovládací prvky, sedlo jezdce, sedadlo řidiče, řídítka nebo volant, nebo sedadlo, pod nímž se nachází úložný prostor pro kabely, musí zůstat v otevřené poloze).“;

„1.1.1.1

Je nutno zajistit, aby nebyly povoleny žádné odchylky tvaru a orientace předepsaných symbolů, zejména nejsou povoleny úpravy vzhledu předepsaných symbolů.

1.1.1.2

Drobné nepravidelnosti v tloušťce čáry, použití označení a dalších příslušných výrobních tolerancí jsou akceptovány v souladu s odstavcem 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (zásady navrhování).“;

„2.1.3

Je nutno zajistit, aby nebyly povoleny žádné odchylky tvaru a orientace poskytovaných symbolů, zejména nejsou povoleny úpravy vzhledu poskytovaných symbolů.

Drobné nepravidelnosti v tloušťce čáry, použití označení a dalších příslušných výrobních tolerancí jsou akceptovány v souladu s odstavcem 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (zásady navrhování).“;

„1.12

V případě, že je aktivace automaticky zapnutého světlometu nebo denní svítilny vázána na chod motoru, musí to být pro vozidla s elektrickými nebo jinými alternativními systémy pohonu a vozidla vybavená systémem automatického zapnutí/vypnutí pohonu vykládáno tak, že je vázána na aktivaci hlavního spínače ovládání při běžném provozním režimu vozidla.“;

„2.3.11.8

Jiné požadavky:

„2.3.15.8

Jiné požadavky:

„1.1

S výhradou bodů 1.1.1–1.1.2 musí všechny pneumatiky namontované na vozidla včetně náhradních být schváleny jako typ podle předpisu EHK OSN č. 75.

1.1.1

Jestliže jsou vozidla konstruována pro použití, které se neshoduje s vlastnostmi typu pneumatik schváleného v souladu s předpisem EHK OSN č. 75 platným v právních předpisech Unie v době zkoušek schválení typu vozidla, a je tedy třeba namontovat pneumatiky s jinými vlastnostmi, požadavky uvedené v bodě 1.1 se neuplatní, pokud jsou splněny následující podmínky:

„2.2

Výrobce vozidla smí omezit kategorii použití původních a náhradních pneumatik, která smí být na vozidlo nainstalována. V takovém případě musí být kategorie použití pneumatik, které smí být na vozidlo namontovány, jasně uvedeny v návodu k použití vozidla.“;

„2.3

Prostor, ve kterém se každé kolo otáčí, musí být takový, aby při použití největšího přípustného rozměru pneumatik a šířek ráfku a s ohledem na minimální a maximální hloubku zálisů kol, je-li to třeba, dovoloval volný pohyb vzhledem k omezením daným zavěšením kola a řídícím ústrojím, jak je určil výrobce vozidla. To se ověří vykonáním zkoušek s pneumatikami největších rozměrů v každém prostoru se zohledněním příslušného rozměru ráfků a maximální přípustné šířky průřezu a vnějšího průměru pneumatiky ve vztahu k označení rozměrů pneumatiky uvedeném v platných právních předpisech. Zkoušky budou provedeny otáčením zařízení reprezentujícího celkové přípustné rozměry pneumatiky ve formě maximálního pláště, nikoli pouze pneumatiku samotnou, v prostoru příslušného kola.“;

„2.3.1

Při stanovování celkových přípustných rozměrů (tj. maximálního pláště) příslušné pneumatiky se berou v úvahu všechny pneumatiky, které smějí být namontovány na vozidlo v souladu s bodem 2.2, podle právních předpisů Unie v době zkoušek schválení typu vozidla. Za tímto účelem se zohlední buď specifikace uvedené v příloze 5 předpisu EHK OSN č. 75 nebo přípustná procenta stanovená pro velikosti, která nejsou v dané příloze uvedena (např. celková šířka víceúčelových pneumatik + 25 %, běžných a zimních pneumatik + 10 % v případě kódu průměru ráfku 13 a vyššího a + 8 % v případě kódu průměru ráfku 12 a méně).“

2.3.2

Přípustný dynamický nárůst výšky pneumatik diagonální a smíšené konstrukce, jejichž typ je schválen podle předpisu EHK OSN č. 75, závisí na rychlostní kategorii a kategorii užití pneumatiky. Pro zajištění vhodného výběru diagonálních a smíšených náhradních pneumatik pro koncového uživatele vozidla musí výrobce vozidla zohlednit jak povolené kategorie užití, tak rychlostní kategorii, která je kompatibilní s maximální konstrukční rychlostí vozidla, k určení přípustné tolerance stanovené v bodě 4.1 přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 75 (tj. Hdyn = H × 1,10 až po Hdyn = H × 1,18). Výrobce může zvážit, zda zohlední přísnější kategorie.

2.4

Technická zkušebna může souhlasit s využitím jiného zkušebního postupu (např. virtuální zkoušky) k ověření, zda jsou splněny požadavky uvedené v bodech 2.3 až 2.3.2 za předpokladu, že vzdálenost mezi maximálním pláštěm pneumatiky a konstrukcí vozidla přesahuje 10 mm ve všech bodech.“;

„4.2.2

V případě vozidel obvykle vybavených běžnými pneumatikami a příležitostně pneumatikami pro jízdu na sněhu, kde v tomto případě musí symbol kategorie rychlosti pneumatik pro jízdu na sněhu odpovídat rychlosti vyšší, než je maximální konstrukční rychlost vozidla, nebo alespoň rychlosti, která není nižší než 130 km/h (nebo oběma rychlostem). Pokud však je maximální konstrukční rychlost vozidla vyšší než rychlost odpovídající symbolu kategorie nejnižší rychlosti namontovaných pneumatik pro jízdu na sněhu, musí být uvnitř vozidla a na vždy viditelném místě z pohledu řidiče upevněn výstražný štítek, který udává nejnižší hodnotu maximální rychlostní kapacity namontovaných pneumatik pro jízdu na sněhu nebo rychlost doporučenou výrobcem (podle toho, která hodnota je nižší); v případě, že vozidlo nemá interiér, musí být tento štítek co nejblíže k přístrojovému panelu.“;

„2.1

Všechny znaky na tabulce musí být vyrobeny z materiálu s vratným odrazem, který obdržel schválení typu jako třída D, E nebo D/E podle předpisu EHK OSN č. 104. (******)

„3.3.1

Tabulka musí být kolmá, ± 5°, na podélnou rovinu vozidla.“;

„—

dvěma svislými rovinami, které se dotýkají bočních hran tabulky a svírají úhel 30°, měřeno doleva a doprava od tabulky směrem ven vůči podélné rovině, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,“;

„—

dvěma svislými rovinami, které se dotýkají bočních hran tabulky a svírají úhel 30°, měřeno doleva a doprava od tabulky směrem ven vůči podélné rovině, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,“;

„1.1.6.3.1

V případě že se úroveň přístrojové desky nachází nad úrovní vodorovné roviny shodující se s R-bodem místa k sezení pro řidiče, použije se k posouzení hran, kterých se lze dotknout, a jakýchkoli prvků, které jsou na ni přímo připevněny, zkušební zařízení ve tvaru kolene nad horní vodorovnou hranicí vnitřní zóny 2 umístěné pod úrovní přístrojové desky. Technická zkušebna na základě dohody se schvalovacím orgánem ve zkušebním protokolu jasně uvede, které části interiéru se považují za přístrojovou desku a příslušné prvky. Při určování úrovně přístrojové desky se nepřihlíží k ovládacímu prvku řízení.“;

„2.1.8

Hrany, kterých se lze dotknout, vnitřních zpětných zrcátek (třída I) schválených jako typ se považují za vyhovující požadavkům této přílohy.“;

„2.2.1

V této zóně a v zóně, na níž se vztahuje bod 1.1.6.3.1, se musí zkušební zařízení ve tvaru kolene pohybovat od určitého výchozího místa v horizontálním směru a dopředu, zatímco orientace osy X tohoto zařízení se může v rámci stanovených mezí měnit. Všechny hrany, kterých se lze dotknout, s výjimkou těch, které jsou uvedeny níže, musí být zaobleny s poloměrem zakřivení nejméně 3,2 mm. Ke kontaktům se zadní stěnou přístroje se nepřihlíží.“;

2.4.1

Poloměry hran, kterých se lze dotknout, jež nelze přesně stanovit při použití tradičních měřicích přístrojů (např. šablony na zaoblení) kvůli šikmým rohům, omezeným výčnělkům, charakterovým nebo stylovým liniím, žebrům, hrbolkům jakož i zrnitému povrchu se považují za vyhovující požadavkům za podmínky, že uvedené hrany jsou alespoň ztupeny.

2.4.2

Výrobce vozidla se může rozhodnout, že jako alternativu plně uplatní všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 21 (*******) předepsané pro kategorii vozidel M1, které se vztahují na celý, nikoli jen části, interiéru.

„1.1.2.1.1

Úprava vlastnosti zapalování, včetně jeho načasování a/nebo přítomnosti, s cílem omezit maximální konstrukční rychlost vozidla a/nebo maximální výkon je povolena pro (dílčí) kategorie L3e-A2 (pouze je-li maximální netto výkon ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB a L7eC. Může být povolena i pro další (dílčí) kategorie, jestliže koncept úpravy negativně neovlivňuje emise plynných znečišťujících látek, emise CO2 a spotřebu paliva při maximální konstrukční rychlosti vozidla a/nebo podmínkách maximálního výkonu, což ověří technická zkušebna.“;

„1.1.2.5

Nejméně dvě z používaných metod omezení, které jsou uvedeny v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4, musí fungovat nezávisle na sobě, musí se lišit charakterem a mít různé konstrukční filozofie, i když mohou používat podobné prvky (např. obě metody vycházející z představy rychlosti otáček jako kritéria, avšak jedna je založena na měření uvnitř motoru a druhá na převodovce poháněcí soustavy). To, že jedna z těchto metod nezafunguje zamýšleným způsobem (např. z důvodu neoprávněných zásahů), nesmí narušit omezovací funkci jiných metod. V tomto případě může být maximální výkon a/nebo rychlost vozidla, kterých lze dosáhnout, nižší než za normálních podmínek. Aniž je dotčena tolerance shodnosti výroby stanovená v bodě 4.1.4 přílohy IV nařízení (EU) č. 44/2014, nesmí být maximální výkon a/nebo rychlost vozidla vyšší než bylo demonstrováno při schvalování typu, je-li vyloučena jedna ze dvou metod omezení.“;

„1.1.2.6

Výrobce vozidla smí použít jiné metody omezení než ty, které jsou uvedeny v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4, jestliže technické zkušebně a schvalovacímu orgánu uspokojivě prokáže, že tyto alternativní metody omezení splňují principy redundance stanovené v bodě 1.1.2.5 a za podmínky, že alespoň jeden z parametrů uvedených v bodech 1.1.2.1, 1.1.2.2 nebo 1.1.2.3 (např. omezení hmotnosti paliva, vzduchu, zážehu a omezení otáček poháněcí soustavy) je v jedné z metod omezení použit.

1.1.2.7

V rámci strategie omezování smí výrobce kombinovat dvě nebo více jednotlivých metod omezení uvedených v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4. Taková kombinace metod omezení se považuje za jednu metodu omezení ve smyslu bodu 1.1.2.5.

1.1.2.8

Jednotlivé metody omezení nebo kombinace metod omezení uvedených v bodech 1.1.2.1 až 1.1.2.4 mohou být použity více než jednou za podmínky, že jejich vícenásobná použití fungují nezávisle na sobě, jak vyžaduje bod 1.1.2.5, takže pokud jedna z těchto metod nezafunguje zamýšleným způsobem (např. z důvodu neoprávněných zásahů), nebude fungování stejné metody omezení nebo kombinace metod narušeno při jiném použití.

1.1.2.9

Strategie omezování, která v případě nefunkčnosti (např. z důvodu neoprávněných zásahů) zahrnuje aktivaci zvláštního provozního režimu (např. nouzového) s výrazně nižší maximální rychlostí vozidla a/nebo maximálním výkonem, jež nejsou vhodné pro běžný provoz, nebo režimu aktivujícího imobilizér, jenž zabrání chodu motoru během nefunkčnosti, se považuje za jednu metodu omezení.“;

„1.1.4

Poskytování a používání jakýchkoli jiných prostředků, které umožňují provozovateli vozidla přímo nebo nepřímo upravit, nastavit, zvolit nebo změnit maximální výkon pohonu stanovený na základě informací předložených v souladu s přílohou I, částí B, bodem 2.8 položkami 1.8.2 až 1.8.9 nařízení (EU) č. 901/2014 tak, že dojde k jeho překročení (např. přepínač vysokého výkonu, speciální kódovaný transpondér v klíčku zapalování, fyzické nebo elektronické nastavení propojky, volitelná možnost prostřednictvím elektronické nabídky, programovatelná funkce řídící jednotky), je zakázáno.“;

„2.1

Výrobce vozidla musí prokázat soulad se specifickými požadavky bodů 1.1 až 1.1.2.9 tím, že doloží, že dvě nebo více z použitých metod pomocí integrace konkrétních zařízení a/nebo funkcí do systému pohonu vozidla zajišťují požadovaný maximální trvalý jmenovitý nebo netto výkon a/nebo omezení maximální rychlosti vozidla a že každá metoda tak činí plně nezávislým způsobem.“;

„1.1.1

Vozidla kategorie L1e-A a kola určená ke šlapání z kategorie vozidel L1e-B musí být navržena a vyrobena tak, aby byla v souladu se všemi předpisy, pokud jde o požadavky a zkušební metody stanovené pro sestavu řídítek a představce, sedlovku, přední vidlice a rámy uvedené v normě ISO 4210:2014 bez ohledu na odlišnosti v oblasti působnosti uvedené normy. Minimální hodnota požadovaných zkušebních sil musí být v souladu v tabulkou 19-1 v bodě 1.1.1.1.“;

„1.1.1.1

Tabulka 19-1

Zkouška a minimální síly nebo počet zkušebních cyklů pro vozidla kategorie L1e-A a kola určená ke šlapání z kategorie vozidel L1e-B.

„3.2.1.3

Na trubicích musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.“;

„3.2.2.5

U dvoudobých motorů nesmí maximální tloušťka žádného případného těsnění mezi čelní plochou válce a klikovou skříní přesáhnout po namontování 0,5 mm.“;

3.3.1

Kryty plynule měnitelného převodu, jsou-li instalovány, musí být připevněny nejméně dvěma střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

3.3.2

Plynule měnitelný převod určený k omezení převodového poměru snížením účinné vzdálenosti mezi dvěma kotouči musí být plně začleněn do jednoho nebo obou kotoučů tak, aby bylo nemožné změnit účinnou vzdálenost nad hranici, kdy by došlo ke zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 % této maximální povolené rychlosti vozidla, aniž by došlo ke zničení kotoučového systému. Pokud výrobce v plynule měnitelném převodu použije vyměnitelné rozpěrné kroužky k nastavení maximální rychlosti vozidla, kompletní vyjmutí těchto kroužků nesmí způsobit zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 %.“;

4.1

Vozidla podkategorií L3e-A1 a L4e-A1 musí splňovat požadavky buď bodů 4.2 až 4.2.3., nebo bodů 4.3, 4.3.1 a 4.3.2, nebo bodů 4.4, 4.4.1. a 4.4.2, a bodů 4.5, 4.6 a 4.7. Kromě toho musí splňovat požadavky bodů 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 a 3.2.3.3.

4.2

V přívodu sání musí být umístěna nevyměnitelná vložka. Je-li taková vložka v sací trubici umístěna, musí být tato trubice připevněna k bloku motoru střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

4.2.1

Vložka musí mít tvrdost nejméně 60 HRC. V zúžené části nesmí její tloušťka přesahovat 4 mm.

4.2.2

Jakýkoli zásah do vložky s cílem ji odstranit nebo upravit musí vést buď k destrukci vložky a části, která ji nese, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude vložka uvedena do schváleného stavu.

4.2.3

Na povrchu vložky nebo nedaleko od něj musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.“;

„4.3

Všechny sací trubice musí být připevněny střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím. Zúžená část, zvenku označená, musí být umístěna uvnitř trubic; v tomto místě nesmí být tloušťka stěny větší než 4 mm nebo, je-li z ohebného materiálu, např. z pryže, 5 mm.

4.3.1

Jakýkoli zásah do trubic s cílem upravit zúženou část musí vést buď ke zničení trubic, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebudou trubice uvedeny do schváleného stavu.

4.3.2

Na trubicích musí být čitelné označení s uvedením (pod) kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.

4.4

Segment přívodu sání, který je umístěn v hlavě válce, musí mít zúžené místo. V celém sacím hrdle pak nesmí být jiné více zúžené místo (s výjimkou oblasti sedel ventilů).

4.4.1

Jakýkoli zásah do přívodu sání s cílem upravit zúženou část musí vést buď ke zničení trubice, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude přívod uveden do schváleného stavu.

4.4.2

Na hlavě válce musí být čitelné označení s uvedením kategorie vozidla podle definice v článku 2 a 4 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze I téhož nařízení.

4.5

Průměr zúžené části uvedené v bodě 4.2 se může různit v závislosti na (pod) kategorii daného vozidla.

4.6

Výrobce musí sdělit průměr zúžené části (zúžených částí) a prokázat schvalovacímu orgánu a technické zkušebně, že tato zúžená část je nejkritičtější pro průtok plynů a že v systému sání není jiná část, jejíž úpravou by mohlo dojít ke zvýšení výkonnosti pohonné jednotky.

4.7

Po namontování nesmí maximální tloušťka těsnění hlavy válce přesáhnout 1,6 mm.“;

„5.1

Žádná varianta nebo verze v rámci stejného typu vozidla podkategorie L3e-A2 nebo podkategorie L4e-A2 splňující požadavky na konverzi stanovené v příloze III bodě 4 nesmí být odvozena od typu L3e-A3 nebo L4e-A3, varianty nebo verze s maximálním netto výkonem motoru a/nebo maximálním trvalým jmenovitým výkonem s hodnotami více než dvakrát vyššími než jsou hodnoty stanovené v klasifikaci podkategorií L3e-A2 nebo L4e-A2 v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013 (např. 70 kW ke 35 kW nebo nižší, 50 kW ke 35 kW nebo nižší).“;

„5.2.2

systém přívodu paliva;“

„5.2.3

systém sání vzduchu včetně vzduchových filtrů (úprava nebo odstranění);

5.2.4.

poháněcí soustava;

5.2.5

řídicí jednotka (jednotky), které řídí výkonnost pohonné jednotky hnacího ústrojí;

5.2.6

odstranění jakékoli konstrukční části (mechanické, elektrické, konstrukční) omezující plné zatížení motoru, které by vedlo k jakékoli změně výkonnosti pohonné jednotky schválené v souladu s přílohou II částí A nařízení (EU) č. 168/2013.“;

6.1

Níže uvedené součásti, vybavení a konstrukční části musí být trvale a nesmazatelně označeny číslem (čísly) kódů a značkami přiřazenými za účelem identifikace buď výrobcem vozidla nebo výrobcem těchto součástí, vybavení nebo konstrukčních částí. Označení může mít formu štítku za předpokladu, že štítek zůstane při běžném užívání čitelný a nelze jej sejmout, aniž by se zničil.

6.2

Označení uvedené v bodě 6.1 musí být v zásadě viditelné, aniž by bylo třeba odmontovat danou součást nebo další součásti vozidla. Jestliže karoserie nebo jiné části vozidla označení zakrývají, musí výrobce vozidla sdělit příslušným orgánům informace o otvorech nebo informace potřebné k demontáži daných částí a o umístění označení.

6.3

Písmena, číslice nebo značky, které se použijí, musí mít výšku nejméně 2,5 mm a musí být snadno čitelné.

6.4

Součásti, vybavení a konstrukční části uvedené v bodě 6.1 jsou uvedeny dále, a to pro všechny (pod) kategorie.

6.5.

Pro kategorie L1e, L2e a L6e musí být v souladu s bodem 6.1 označeny tyto součásti, vybavení a konstrukční části:

„4.2.5

Veškeré ostatní požadavky na schválení typu, které nejsou uvedeny v bodech 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4 a které jsou uvedeny v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, jsou u konfigurací motocyklů (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 považovány za společné a shodné, a tudíž se zkoušejí a protokoly o nich se vystavují jen jednou pro obě výkonnostní konfigurace. Kromě toho zkušební protokoly týkající se systémů, konstrukčních částí, samostatných technických celků, částí nebo vybavení vozidla splňujících stejné požadavky na schválení typu v obou konfiguracích jsou akceptovány pro schválení typu jakékoli z těchto konfigurací.“;

4.2.6

Pro kategorii (L3e/L4e)-A2 konfigurace motocyklu s jedinečným číslem schválení typu se vydá jedno schválení typu úplného vozidla.

4.2.7

Pro kategorii (L3e/L4e)-A3 konfigurace motocyklu s jedinečným číslem schválení typu se vydá jedno schválení typu úplného vozidla. Obě čísla schválení typu uvedená v bodě 4.2.6 a v tomto bodě musí být vyražena na povinném štítku v souladu s článkem 39 nařízení (EU) č. 168/2013 a přílohou V nařízení (EU) č. 901/2014. V zájmu snazší konverze podkategorie (L3e/L4e)-A2 na konfiguraci (L3e/L4e)-A3 a naopak se k dokumentaci připojí formulář odpovídajícího prohlášení výrobce uvedený v dodatku 24 části B přílohy I nařízení (EU) č. 901/2014. Kromě toho musí výrobce vozidla na osvědčení o shodě uvést specifické položky pro konfiguraci L3e-A2 i L3e-A3 v souladu s formulářem stanoveným v příloze IV nařízení (EU) č. 901/2014.“;

„4.2.10

Prohlášení o shodě se vyplňuje v souladu s požadavky stanovenými v bodě 1.7 přílohy IV nařízení (EU) č. 901/2014.

4.2.11

Motocyklům, které lze konvertovat z podkategorie (L3e/L4e)-A2 na podkategorii (L3e/L4e)-A3 nebo naopak, se přiřadí pouze jedno identifikační číslo vozidla (VIN). Povinný štítek připevněný na vozidle musí obsahovat toto VIN a jasně uvádět hladinu akustického tlaku pro obě konfigurace jakož i maximální netto výkon nebo maximální trvalý jmenovitý výkon pro konfiguraci (L3e/L4e)-A2.“;

jestliže x ≤ b, potom y = a · x + b;

jestliže x > b, potom y = x

a

=

hodnota směrnice stanovená podle zkoušky typu V podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013;

b

=

hodnota pořadnice stanovená podle zkoušky typu V podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013;

x

=

výsledek zkoušky na emise znečišťujících látek (HC, CO, NOx, NMHC a případně PM) pro každou složku emise u vozidla po záběhu (maximálně 100 km po prvním nastartování na výrobní lince) v mg/km.

y

=

výsledek emisí na každou znečišťující složku emisí v rámci zkoušek shodnosti výroby v mg/km. Průměrné výsledky v rámci zkoušek shodnosti výroby musí být nižší než limitní hodnoty znečišťujících emisí uvedené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013.“;

„1.1.1

Vozidla kategorií L1e, L3e a L4e musí splňovat následující obecné požadavky:

1.1.2.1

Vozidla se posuzují podle ustanovení bodů 1.2 až 1.2.4.1.

1.1.2.2

V případě vozidel, která jsou vybavena tvarovanou konstrukcí nebo panely, které mají částečně nebo úplně obklopit jezdce, cestujícího nebo zavazadla nebo zakrýt některé konstrukční části vozidla, se výrobce může alternativně řídit příslušnými požadavky předpisu EHK OSN č. 26 (*) předepsanými pro vozidla kategorie M1, a to s ohledem buď na konkrétní vnější výčnělky, nebo na celý vnější povrch vozidla. V takových případech je třeba věnovat zvláštní pozornost požadovaným poloměrům, zatímco není nutné kontrolovat, nakolik vyčnívají kliky, závěsy, tlačítka a antény.

Příslušné vnější výčnělky posuzované podle tohoto ustanovení musí být jasně označeny v informačním dokumentu a veškerý zbývající povrch musí splňovat požadavky podle bodů 1 až 1.3.8.

1.1.3.1

Je-li k motocyklu připojen postranní vozík, buď napevno, nebo oddělitelně, posouzení se nevztahuje na prostor mezi motocyklem a postranním vozíkem (viz obrázek 8-1).

Obrázek 8-1

Pohled shora na motocykl kategorie L4e s postranním vozíkem

1.1.3.2

Pokud lze postranní vozík oddělit od motocyklu tak, aby bylo možné motocykl používat bez něho, musí motocykl splňovat požadavky na sólo motocykly podle bodů 1 až 1.3.8.“;

„1.2.3

Zkušební zařízení se pohybuje plynule po obou stranách od přední k zadní části vozidla. Dotkne-li se zkušební zařízení řídítek nebo částí na nich namontovaných, stočí se řídítka do plného rejdu, přičemž zkouška není přerušena. Během zkoušky se zkušební zařízení dotýká vozidla nebo jezdce (viz obrázek 8-2).

Obrázek 8-2

Zóny pohybu zkušebního zařízení

1.2.3.1

Zkušební zařízení se nejdříve dotkne předku vozidla, načež pokračuje v pohybu bočně ven a sleduje obrysy vozidla a případně jezdce. Zkušebnímu zařízení musí být také umožněno pohybovat se směrem dovnitř v míře nepřesahující míru pohybu dozadu (tj. pod úhlem 45° vzhledem ke střední podélné rovině vozidla).

1.2.3.2

Zkušební zařízení odstrčí ruce a nohy jezdce, pokud s nimi přijde do přímého styku, a všem příslušným opěrkám (např. opěrkám nohou) musí být při styku se zkušebním zařízením umožněno volně se otáčet, sklápět, skládat, ohýbat či napínat za účelem jejich posouzení ve všech výsledných mezipolohách.“;

„1.3.3.2

Při horní hraně nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky čelního skla nebo aerodynamického krytu naměřené při horní hraně.“;

„1.3.5.2

Při náběžné hraně předního blatníku nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky blatníku naměřené při náběžné hraně (pokud je například na hraně plechu kulatá patka, považuje se za relevantní tloušťku průměr patky).“;

„2.2.1

Nádrž se podrobí zkoušce vnitřního hydraulického tlaku, která musí být provedena na izolované jednotce s veškerým příslušenstvím. Nádrž se zcela naplní nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo, nebo vodou. Po odpojení nádrže od všech vnějších vlivů se trubicí, kterou se přivádí palivo do motoru, postupně zvýší tlak na hodnotu vnitřního tlaku uvedenou v bodě 1.2.9 a nádrž se tomuto tlaku vystaví po dobu nejméně 60 sekund.“;

„3.2.1

Zkouška propustnosti jako součást zkoušek typu IV podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 bez nutnosti zohlednění měření rozptylu pro účely zkoušky v souladu s touto přílohou, se provede na dostatečném počtu nádrží za účelem zkoušení v souladu s body 3.3 až 3.7.5.1. Celkové trvání postupu přípravy sestává z předběžné doby uskladnění v délce alespoň čtyř týdnů, po níž následuje doba uskladnění ve stabilizovaném stavu v délce osmi týdnů.“;

„3.3.1

Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity směsí 50 % vody a 50 % ethylenglykolu nebo jiné chladicí kapaliny, která nepoškozuje materiál nádrže a jejíž kryoskopický bod je nižší než 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Teplota látek v palivové nádrži během zkoušky musí být 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Nádrž se zchladí na odpovídající okolní teplotu. Palivovou nádrž lze také naplnit vhodně zchlazenou kapalinou za předpokladu, že udrží zkušební teplotu po dobu nejméně jedné hodiny.

Ke zkoušce se použije kyvadlo. Jeho nárazová hlava má tvar pyramidy, jejíž strany tvoří rovnostranné trojúhelníky, s poloměrem zakřivení 3,0 mm na jeho vrcholu a hranách. Volně se pohybující těleso kyvadla má hmotnost 15 kg ± 0,5 kg a energie vychýleného kyvadla při každém nárazu do palivové nádrže je nejméně 30,0 J.

Technická zkušebna vybere pro účel zkoušky jakýkoli počet bodů na palivové nádrži v místech, jež jsou z hlediska připevnění nádrže a jejího umístění na vozidle vnímána jako riziková. Předmětem zkoušky nejsou nekovové kryty, přičemž pro posouzení rizika mohou být zohledněny trubky rámu nebo části podvozku.

K dokončení všech nárazů lze použít více než jednu palivovou nádrž za předpokladu, že u všech těchto nádrží byla provedena zkouška propustnosti.

Po jediném nárazu na kterékoli z míst, která jsou předmětem zkoušky, nesmí dojít k úniku kapaliny.“

„3.4.1

Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity vodou o teplotě 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Poté se nádrž vystaví vnitřnímu tlaku rovnajícímu se dvojnásobku relativního provozního tlaku (konstrukčního tlaku) nebo přetlaku 30 kPa, podle toho, která hodnota je vyšší. Nádrž zůstane uzavřená a pod tlakem po dobu nejméně pěti hodin při okolní teplotě 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Palivová nádrž nesmí jevit známky úniku kapaliny a případné dočasné nebo trvalé deformace nesmí znemožnit její použití. Pro posouzení deformace nádrže se vezmou v úvahu zvláštní podmínky montáže.“;

„3.5.1

Z plochého nebo téměř plochého povrchu zcela nové palivové nádrže se odebere šest vzorků o zhruba stejné tloušťce ke zkoušce tahem. Jejich pevnost v tahu a meze pružnosti se stanoví při teplotě 296 ± 2K (23 ± 2 °C) při rychlosti prodlužování 50 mm/min. Získané hodnoty se porovnají s hodnotami pevnosti v tahu a elasticity získanými v podobných zkouškách provedených na palivové nádrži, u které byla předtím provedena zkouška propustnosti. Materiál se považuje za přijatelný, pokud se síla v tahu neliší o více než 25 %.“;

„3.6.1

Palivová nádrž se připevní k reprezentativní části vozidla a naplní z 50 % její celkové jmenovité kapacity vodou o teplotě 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Zkušební zařízení včetně palivové nádrže se poté na 60 minut umístí do prostředí o teplotě 343 ± 2K (70 ± 2 °C), načež se na palivové nádrži nesmí objevit trvalé deformace nebo pukliny a nádrž musí být v plně použitelném stavu.“;

„3.7.4.3

Průměrný čas hoření (ACT) a průměrná délka hoření (ACL) se vypočtou v případě, kdy ke značce 100 mm nedohořel ani jeden vzorek z deseti nebo nejvýše jeden z dvaceti.

„3.2.2.1

Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit vyšší procento selhání zapalování, než jaké uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že detekce menšího procenta selhání zapalování by byla nespolehlivá. Ve smyslu sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které by způsobilo překročení hraničních hodnot emisí pro OBD stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013, nebo takové procento, které by u katalyzátoru nebo katalyzátorů vedlo k přehřátí a nevratnému poškození.

3.2.2.2

Může-li výrobce prokázat schvalovacímu orgánu, že detekce většího procenta výskytu selhání zapalování není ani potom reálná, nebo že selhání zapalování nelze odlišit od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru atd.), lze systém sledující selhání zapalování při výskytu takových podmínek vyřadit z činnosti.“;

„4.3

Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.2.1, 3.3.2.2 a 3.3.2.3 u zážehových motorů a k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 u vznětových motorů.

4.4.

Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků podle bodu 3. dodatku 1, s výjimkou požadavků stanovených v bodě 3.11 dodatku 1.“;

„2.6.2

sledování některých položek uvedených v tabulce Ap2-1 je fyzicky nemožné. V případě tohoto neúplného sledování byl povolen nedostatek. Zevrubné technické odůvodnění toho, proč toto sledování nelze provést, musí být přiloženo k dokumentaci vozidla.“;

—

dvěma svislými rovinami, které se dotýkají obou bočních hran tabulky a svírají s podélnou střední rovinou vozidla směrem navenek doleva i doprava úhel 30°, která prochází středem tabulky a je rovnoběžná s podélnou střední rovinou vozidla,

—

rovinou, která se dotýká horní hrany tabulky a svírá s vodorovnou rovinou směrem nahoru úhel 15°,

—

vodorovnou rovinou procházející spodní hranou tabulky.“;

Rovnice 2-3:

Rovnice 2-4:

, i = 2 až ng – 1

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 2)

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min– 1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min– 1

„ndvi“ je poměr mezi otáčkami motoru v min– 1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i“

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 4)

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min– 1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min– 1

„ndvi–2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min– 1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i-2“

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min– 1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min– 1

„ndv1“ je poměr mezi otáčkami motoru v min– 1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „1“

Rovnice 2-7a:

Rovnice 2-8:

Rovnice 2-9:

,i = 3 to ng“;

HCm je hmotnost uhlovodíků emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dHC je hustota uhlovodíků při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

HCc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku (např. koncentrace v propanu násobená třemi), přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-34:

kde:

CNMHC = přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku;

CTHC = koncentrace celkových uhlovodíků (THC) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství THC v ředicím vzduchu;

CCH4 = koncentrace metanu (CH4) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství CH4 v ředicím vzduchu;

Rf CH4 je faktor odezvy FID na metan podle definice v bodě 5.2.3.4.1.

COm je hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dCO je hustota oxidu uhelnatého, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

COc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidu uhelnatého, a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2–37:

kde:

NOxm je hmotnost oxidů dusíku emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

je hustota oxidů dusíku ve výfukových plynech, s předpokladem, že budou ve formě oxidu dusičitého, = 2,05 · 106 mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

NOxc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm), a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-39:

kde:

Rovnice 2-42:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-43:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

Rovnice 2-44:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-45:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

CO2 m je hmotnost oxidu uhličitého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v g/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

je hustota oxidu uhelnatého, = 1,964 · 103 g/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

CO2c je koncentrace zředěných plynů vyjádřená v procentech ekvivalentu oxidu uhličitého a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-47:

kde:

Pro každé referenční palivo kromě vodíku:

Rovnice 2-48:

Pro palivo ve složení CxHyOz zní obecný vzorec takto:

Rovnice 2-49:

Pro H2NG zní vzorec takto:

Rovnice 2-50:

V případě vodíku se faktor ředění vypočte takto:

Rovnice 2-51:

Pro referenční paliva obsažená v příloze X platí následující hodnoty „X“:

Tabulka 1-8

Faktor „X“ ve vzorci pro výpočet DiF

=

koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

CHC

=

koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku;

CCO

=

koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

=

koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

=

koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu,

=

koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

A

=

množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v % objemu.“

„3.2.1.3

Přepínač provozního režimu se přepne do polohy podle tabulky Ap 11-2:

Tabulka Ap 11-2

Referenční tabulka pro určení podmínky A, nebo podmínky B v závislosti na různých koncepcích hybridního vozidla a na poloze přepínače hybridního režimu

i)

v bodě 1.1 se doplňuje nová věta, která zní:

„V zájmu splnění požadavků zkoušky emisí způsobených vypařováním stanovených v nařízení (EU) č. 168/2013 budou zkoušena pouze vozidla L (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A, L6e-A a L7e-A.“

ii)

v bodě 4.4 se údaje „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ nahrazují údaji „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;

i)

v bodě 4.4.1 se první věta nahrazuje tímto:

„Systém zahřívání palivové nádrže se skládá alespoň ze dvou samostatných zdrojů tepla se dvěma regulátory teploty.“;

ii)

v bodě 4.7.2 se slova „dodatku 1“ nahrazují slovy „dodatku 4“;

iii)

bod 5.2.3 se nahrazuje tímto:

iv)

body 5.3.1.5 a 5.3.1.6 se nahrazují tímto:

i)

bod 2 se nahrazuje tímto:

„2.   Stárnutí nádobky s aktivním uhlím

Obrázek Ap3.2-1

Schéma toku plynů a kanálů v nádržce s aktivním uhlím

Zkušební nádobkou s aktivním uhlím je nádobka s aktivním uhlím, která je reprezentativním zástupcem rodiny vozidla pohonu stanovené v příloze XI a která se označí se souhlasem schvalovacího orgánu a technické zkušebny.“;

ii)

bod 3.1 se nahrazuje tímto:

„3.1.2

Během celého kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce ke spokojenosti technické zkušebny a schvalovacího orgánu. Výsledky emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-1).

Obrázek 5-1

Zkouška typu V – postup zkoušky životnosti, při níž je dosaženo celého kilometrového nájezdu

“;

„3.2.2

Během částečného kilometrového nájezdu se provede několik emisních zkoušek typu I, jejichž četnost a množství si stanoví výrobce. Výsledky emisní zkoušky typu I musí být dostatečně statisticky relevantní, aby bylo možné stanovit trend zhoršení, který musí být reprezentativní pro typ vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí tak, jak je uveden na trh (viz obrázek 5-2).

Obrázek 5-2

Zkouška typu V – postup zkoušky životnosti, při níž je dosaženo části kilometrového nájezdu

“;

i)

bod 2.6 se nahrazuje tímto:

„2.6   Klasifikace vozidel pro zkoušku typu V

ii)

bod 2.7.3.4 se nahrazuje tímto:

„1.4.3.1

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo benzin (E5):

Rovnice Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2));

kde HC, CO a CO2 jsou výfukové emise v g/km.

1.4.3.2

u vozidel se zážehovým motorem používajících jako palivo LPG:

Rovnice Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kde HC, CO a CO2 jsou výfukové emise v g/km.

Pokud se složení paliva použitého ke zkoušce liší od složení paliva použitého k výpočtu normalizované spotřeby, lze na žádost výrobce použít korekční faktor (cf), a to takto:

Rovnice Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

kde HC, CO a CO2 jsou výfukové emise v g/km.

Korekční faktor se stanoví takto:

Rovnice Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

kde:

i)

bod 3.4.1 se nahrazuje tímto:

ii)

bod 4.4.1 se nahrazuje tímto:

„Hodnoty CO2 jsou:

kde:

1.1

Níže uvedená zkušební metoda stanovená v bodě 4 se použije k měření akčního dosahu na elektřinu vyjádřeného v km u vozidel poháněných výhradně elektrickým hnacím ústrojím nebo akčního dosahu na elektřinu a akčního dosahu OVC u vozidel poháněných hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením (OVC-HEV) dle definice v dodatku 3.

1.2

Ze zkoušky akčního dosahu na elektřinu jsou vyňata vozidla kategorie L1e určená ke šlapání uvedená v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013 a v bodě 1.1.2 přílohy XIX nařízení (EU) č. 3/2014.“;

2.3.1

Vozidla kategorie L vybavená vícemódovým ručně nebo elektronicky ovládaným nastavitelným systémem tlumiče výfuku se zkouší ve všech módech.

2.3.2

U vozidel vybavených systémem omezování hluku uvedeným v bodě 2.9.1 musí být uváděná hladina akustického tlaku hladina při režimu s nejvyšší průměrnou hladinou akustického tlaku.

2.4.1

Všechny výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku musejí být zkonstruovány tak, aby nebylo možné snadno odstranit tlumiče hluku, výstupní kužele nebo další součásti, které primárně fungují jako součást tlumení/expanzní komory. Pokud je nezbytné takovou součást zahrnout, musí být namontována tak, aby nebylo snadné ji demontovat (např. pomocí konvenčního závitového upevnění) a zároveň musí být namontována tak, aby její odstranění mělo za následek trvalé/nevratné poškození montážního celku tlumiče výfuku.

2.4.2

Výfukové systémy nebo systémy tlumení hluku s více nastavitelnými provozními režimy, které lze ručně nebo elektronicky ovládat, musí ve všech provozních režimech splňovat všechny příslušné požadavky. Uváděné hladiny hluku při schvalování typu musí být hladiny hluku při režimu s nejvyšší hladinou hluku.

2.4.3.

Výrobce nesmí výhradně za účelem získání schválení typu úmyslně měnit, upravovat nebo instalovat žádné zařízení nebo postup výhradně za účelem splnění požadavků na hladinu akustického tlaku, které nebude v provozu při běžném silničním provozu.“;

„2.4.1.1

Vláknité absorpční materiály nesmějí obsahovat azbest a smějí být při konstrukci tlumičů použity pouze tehdy, je-li zajištěno, že po celou dobu životnosti tlumiče zůstanou bezpečně na původním místě, a vyhovují-li požadavkům buď bodů 2.4.1.2, 2.4.1.3 nebo 2.4.1.4.“;

i)

bod 2.1.2 se nahrazuje tímto:

ii)

bod 3.4 se nahrazuje tímto:

i)

bod 3.3 se nahrazuje tímto:

„3.3   Zkušební postup pro měření vzdálenosti, po níž se vypne motor

Po zastavení šlapání se pomoc motoru musí vypnout po ujetí dráhy ≤ 3 m. Rychlost zkušebního vozidla musí činit 90 % maximální pomocné rychlosti. Měření se provede v souladu s normou EN 15194:2009. U vozidel vybavených pomocným modulátorem nesmí být tento modulátor během zkoušky aktivován.“;

ii)

body 3.3.1 až 3.3.5.10 se zrušují;

iii)

body 3.4. až 3.4.3 se nahrazují tímto:

„3.4   Zkušební postup pro měření maximálního pomocného faktoru

iv)

vkládají se nové body 3.4.4 až 3.4.9, které znějí:

v)

body 3.5 až 3.5.9 se zrušují;