(1)

Dopisem ze dne 17. června 2008 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy ohledně financování společnosti Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (dále jen „FFHG“), provozovatele letiště Frankfurt-Hahn, a jejích finančních vztahů se společností Ryanair. Formální vyšetřovací řízení bylo zaregistrováno jako věc č. SA.21121 (C 29/08).

(2)

Dopisem ze dne 4. března 2011 poskytla společnost Deutsche Lufthansa AG (dále jen „Lufthansa“) další informace v souvislosti s probíhajícím formálním vyšetřovacím řízením ve věci SA.21121 (C 29/08), které se týkaly údajných nových opatření podpory ve prospěch společnosti FFHG.

(3)

Dopisem ze dne 18. března 2011 předala Komise podání společnosti Lufthansa Německu a vyžádala si další informace o údajných nových opatřeních státní podpory. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 požádalo Německo o prodloužení lhůty pro poskytnutí těchto informací do 15. července 2011. Dopisem ze dne 11. dubna 2011 povolila Komise pro některé otázky prodloužení lhůty do 18. května 2011 a pro zbývající část otázek do 31. května 2011. Německo odpovědělo dopisy ze dne 19. května 2011 a 23. května 2011.

(4)

Tyto odpovědi však nebyly úplné. Komise proto dopisem ze dne 6. června 2011 zaslala upomínku podle čl. 5 odst. 2 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (3). Německo odpovědělo dopisy ze dne 14. června 2011 a 16. června 2011.

(5)

Dopisem ze dne 13. července 2011 Komise Německo informovala o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy ohledně úvěrové linky poskytnuté společnosti FFHG prostřednictvím sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc, půjčky, kterou společnost FFHG získala od Investitions- und Strukturbank spolkové země Porýní-Falc (dále jen „ISB“) a záruky, kterou společnosti FFHG poskytla spolková země Porýní-Falc v souvislosti s půjčkou banky ISB (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Formální vyšetřovací řízení týkající se těchto aspektů bylo zaregistrováno jako věc č. SA.32833 (11/C).

(6)

Dopisem ze dne 22. července 2011 požádalo Německo o prodloužení lhůty pro odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení, jež Komise povolila dne 26. července 2011. Dne 31. srpna 2011 obdržela Komise připomínky Německa k rozhodnutí o zahájení řízení.

(7)

Dopisem ze dne 22. prosince 2011 si Komise vyžádala od Německa další informace. Dopisem ze dne 18. ledna 2012 požádalo Německo o prodloužení lhůty pro odpověď, jež Komise povolila téhož dne. Německo na žádost o další informace ze dne 22. prosince 2011 odpovědělo dopisem ze dne 22. února 2012.

(8)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. července 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

(9)

Dopisem ze dne 4. září 2012 obdržela Komise jedno podání od třetí strany, spolkové země Porýní-Falc. Dopisem ze dne 7. září 2012 předala Komise toto podání Německu. Německo mělo možnost se k podání třetí strany vyjádřit ve lhůtě jednoho měsíce. Německo nepodalo žádné připomínky.

(10)

Dopisem ze dne 10. dubna 2013 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 17. června 2013.

(11)

Dopisem ze dne 25. února 2014 Komise Německu sdělila, že dne 20. února 2014 byly přijaty pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 (5) a že od okamžiku jejich zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ, a poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich použití do dvaceti pracovních dnů ode dne jejich zveřejnění v Úředním věstníku.

(12)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (6), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (7).

(13)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění pokynů podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (8). Připomínky podaly společnost Lufthansa a organizace Transport & Environment. Dopisem ze dne 21. srpna 2014 předala Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 29. srpna 2014 Německo Komisi sdělilo, že nemá žádné připomínky.

(14)

Dopisy ze dne 23. března 2014 a 4. dubna 2014 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 17. dubna 2014, 24. dubna 2014 a 9. května 2014.

(15)

Dne 17. června 2014 Německo Komisi sdělilo, že výjimečně souhlasí s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato pouze v angličtině.

(16)

Letiště Frankfurt-Hahn se nachází ve spolkové zemi Porýní-Falc ve vzdálenosti přibližně 120 km západně od města Frankfurt nad Mohanem. Letiště Frankfurt-Hahn bylo až do roku 1992 americkou vojenskou základnou. Poté bylo přeměněno na civilní letiště. Letiště má povolení k nepřetržitému provozu.

(17)

Dne 1. dubna 1995 převzal vlastnictví infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn od Německa podnik Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (dále jen „holding Hahn“), partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc. Mezi roky 1995 a 1998 rozvíjelo toto partnerství veřejného a soukromého sektoru letiště s cílem učinit z něj průmyslovou a obchodní zónu. Podle Německa se do projektu poté, co se partnerství mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc ukázalo jako neúspěšné, dne 1. ledna 1998 zapojila společnost Flughafen Frankfurt/Main GmbH (dále jen „Fraport“) (*1), která nakonec provozování letiště převzala.

(18)

Společnost Fraport odkoupila 64,90 % podíl ve společnosti provozující letiště, Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (dále jen „FFHG“), za cenu ve výši […] (9). Část kupní ceny ([…] EUR) byla splatná dne 31. prosince 2007 a na platbu se vztahovaly určité podmínky (10). V srpnu 1999 získala společnost Fraport 73,37 % podíl v holdingu Hahn a 74,90 % podíl ve společnosti jeho generálního partnera, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, a to za cenu ve výši […] EUR. Společnost Fraport se tak stala novým partnerem spolkové země Porýní-Falc.

(19)

Společnost Fraport se na letišti Frankfurt-Hahn zaměřovala na soustavný rozvoj činnosti letiště v oblasti osobní a nákladní dopravy. V tomto ohledu byla společnost Fraport jedním z prvních podniků uplatňujících obchodní model zaměřený zejména na přilákání nízkonákladových leteckých společností. Na tomto základě uzavřela společnost Fraport s holdingem Hahn po jeho přeměně na německou společnost s ručením omezeným (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) novou smlouvu o odvodu zisku. K přeměně a k uzavření této smlouvy došlo dne 24. listopadu 2000.

(20)

Holding Hahn a společnost FFHG se posléze spojily a vytvořily společnost Flughafen Hahn GmbH. Spolková země Porýní-Falc vlastnila v nové společnosti 26,93 % podíl a společnost Fraport 73,07 % podíl. V roce 2001 vložili oba společníci, společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc, do společnosti FFHG nový kapitál.

(21)

Do dne 11. června 2001 měli 100 % podíl ve společnosti Fraport veřejní vlastníci (11). Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport uvedena na burzu cenných papírů a 29,71 % podíl v této společnosti byl prodán soukromým vlastníkům, přičemž zbývající 70,29 % podíl drželi i nadále veřejní vlastníci.

(22)

V listopadu 2002 uzavřely spolkové země Porýní-Falc a Hesensko a společnosti Fraport a FFHG smlouvu o dalším rozvoji letiště Frankfurt-Hahn. Smlouva stanovila druhé navýšení zapsaného kapitálu. Spolková země Hesensko současně vstoupila do společnosti FFHG jako třetí společník. Společnost Fraport poté vlastnila 65 % podíl a spolkové země Hesensko a Porýní-Falc každá 17,5 % podíl. Tato vlastnická struktura se nezměnila až do roku 2009, kdy společnost Fraport prodala celý svůj podíl spolkové zemi Porýní-Falc, která od té doby vlastní většinový 82,5 % podíl. Zbývající 17,5 % podíl vlastní i nadále spolková země Hesensko.

(23)

Objem osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn vzrostl z 29 289 cestujících v roce 1998 na 4 miliony cestujících v roce 2007, načež v roce 2013 klesl na 2,7 milionu cestujících (viz tabulka 1). V současnosti obsluhují letiště letecké společnosti Ryanair (12), Wizz Air (13) a další. Podíl cestujících společnosti Ryanair představuje přibližně [80–100 %].

Tabulka 1

Vývoj osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013

(24)

Letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo rovněž významný nárůst nákladní letecké dopravy. Objem nákladní letecké dopravy na letišti vzrostl z 16 020 t v roce 1998 na 286 416 t v roce 2011, načež v roce 2013 opět klesl na 152 503 t (viz tabulka 2). Celkový objem nákladní dopravy odbavené na letišti, včetně nákladních dopravců, v roce 2013 činil 446 608 t.

Tabulka 2

Vývoj nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2010

(25)

V blízkosti letiště Frankfurt-Hahn se nacházejí tato letiště:

Obrázek 1

Vývoj osobní dopravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012

Year

Počet cestujících na letišti Frankfurt n/Mohanem ročně

Počet cestujících na letišti Frankfurt n/Mohanem ročně

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Poměr počtu cestujících na letišti Frankfurt nad Mohanem k počtu cestujících na letišti Frankfurt-Hahn v období 2000–2012 v %

(26)

Tabulka 3 podává přehled o investicích, které společnost FFHG uskutečnila od roku 2001 do roku 2012, a to v celkové výši přibližně 216 milionů EUR.

Tabulka 3

Přehled investic uskutečněných od roku 2001 do roku 2012

(27)

Tabulka 4 podává přehled o ročních finančních výsledcích společnosti FFHG od roku 2001 do roku 2012.

Tabulka 4

Roční finanční výsledky společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2012

(28)

Rozhodnutí o zahájení řízení se týká opatření v oblasti financování, která byla provedena v období od roku 2009 do roku 2011, a byly v něm nadneseny tyto otázky:

(29)

Ode dne 19. února 2009 má společnost FFHG přístup ke sdružené hotovosti spolkové země Porýní-Falc. Cílem sdružené hotovosti je optimalizovat využití likvidity různých holdingů, nadací a veřejných podniků spolkové země.

(30)

Přístup jednotlivých podniků a nadací ke sdružené hotovosti je založen na memorandu o porozumění uzavřeném mezi příslušnými podniky/nadacemi a Ministerstvem financí spolkové země Porýní-Falc. Pokud poptávka po likviditě překročí prostředky dostupné v rámci sdružené hotovosti, je tento nedostatek likvidity krátkodobě financován na kapitálovém trhu.

(31)

Stávající úvěrová linka společnosti FFHG poskytnutá prostřednictvím sdružené hotovosti spolkové země Porýní-Falc činí 45 milionů EUR. Do dne 25. března 2013 využila společnost FFHG svou úvěrovou linku v plné výši (45 milionů EUR).

(32)

Poté, co se spolková země Porýní-Falc stala většinovým vlastníkem společnosti FFHG, refinancovala v roce 2009 dlouhodobé půjčky této společnosti banka ISB. Tři půjčky, konkrétně půjčky č. 1, 3 a 4 (viz tabulka 5), byly poskytnuty s pevnou úrokovou sazbou po celou dobu trvání příslušných půjček, zatímco půjčky č. 2 a 5 měly pohyblivou úrokovou sazbu. Tabulka 5 shrnuje podmínky půjček, které poskytla banka ISB.

Tabulka 5

Půjčky, které společnosti FFHG poskytla banka ISB

(33)

Společnost FFHG podepsala rovněž dvě smlouvy o úrokových swapech se společností IKB Corporate Lab. Smlouvy poskytují zajištění proti kolísání pohyblivé složky úrokové sazby u půjček č. 2 a 5 (viz tabulka č. 5), konkrétně šestiměsíční resp. tříměsíční sazby EURIBOR. Smlouvy o úrokových swapech byly podepsány v roce 2004 a 2005 (v souvislosti s půjčkami, které byly poskytnuty v té době a které byly nahrazeny stávajícím financováním).

(34)

Podmínky splacení jednotlivých půjček poskytnutých bankou ISB se liší. Půjčky č. 1, 3, 4 a 5 jsou postupně splácenými půjčkami, zatímco půjčka č. 2 je půjčka splatná jednorázově v době splatnosti. Tabulka 6 shrnuje podmínky splacení těchto půjček.

Tabulka 6

Podmínky splacení půjček poskytnutých bankou ISB

(35)

Za všechny půjčky poskytla 100 % záruku spolková země Porýní-Falc. Za poskytnutí záruk hradí společnost FFHG ručiteli záruční prémii ve výši [0,5 % až 1,5 %] ročně.

(36)

V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně toho, zda by v případě neexistence podmínek slučitelnosti provozní podpory podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 byly úvěrová linka poskytnutá prostřednictvím sdružené hotovosti spolkové země Porýní-Falc uvedená v oddíle 3.1 a půjčky a záruka uvedené v oddíle 3.2 slučitelné s vnitřním trhem, pokud by představovaly státní podporu.

(37)

Německo obecně uvedlo, že žádné z obou opatření, která jsou předmětem šetření v tomto řízení, nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jelikož společnosti FFHG nebyla vzhledem ke všem příslušným okolnostem poskytnuta žádná hospodářská výhoda. Německo alternativně uvedlo, že pokud by měla Komise za to, že tato opatření představují podporu ve smyslu Smlouvy, je nutno tuto podporu pokládat za slučitelnou s vnitřním trhem.

(38)

Německo se domnívalo, že při posuzování dotčených finančních opatření je nutno vzít v úvahu zvláštní situaci letiště a souvislosti těchto opatření. Německo v tomto ohledu poukázalo na následující tři okolnosti:

(39)

Za prvé, co se týká souvislostí opatření, Německo uvedlo, že společnost FFHG financovala většinu investic během přeměny z vojenského letiště na komerční letiště a posléze prostřednictvím půjček. Podle Německa měla proto společnost FFHG na rozdíl od ostatních letišť vysoký objem dlouhodobých finančních závazků.

(40)

Německo za druhé uvedlo, že refinancování půjček společnosti FFHG bylo nevyhnutelné, jelikož společnost Fraport odprodala dne 1. ledna 2009 svůj podíl spolkové zemi Porýní-Falc. Před prodejem ukládala smlouva o odvodu zisku („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag“) společnosti Fraport povinnost zajistit financování dlouhodobých závazků společnosti FFHG a pokrýt její případné ztráty. Německo dále objasnilo, že poté, co spolková země Porýní-Falc nabyla podíly ve společnosti, byla smlouva o odvodu zisku ukončena, takže bylo nezbytné závazky společnosti FFHG refinancovat. Podle Německa měla tato opatření spolkové země Porýní-Falc pouze zachovat finanční situaci společnosti FFHG.

(41)

Německo za třetí zdůraznilo zejména skutečnost, že by soukromý podnik financoval společnost FFHG za stejných podmínek jako spolková země Porýní-Falc a že tyto podmínky jsou v souladu se zásadou věřitele v tržním hospodářství. Německo uvedlo, že Komise musí posoudit celou obchodní transakci a všechny okolnosti daného případu, zejména skutečnost, že spolková země je většinovým vlastníkem.

(42)

Německo uvedlo, že sdružená hotovost představuje finanční nástroj, který spolková země zavedla v roce 2002. Přístup ke sdružené hotovosti mají instituce a nadace spolkové země, jakož i všechny podniky soukromého práva, v nichž spolková země vlastní větší než 50 % podíl. Německo uvedlo, že denní zůstatek sdružené hotovosti spravuje „Landeshauptkasse“ spolkové země.

(43)

Německo se domnívalo, že sdružená hotovost není financována přímo z rozpočtu spolkové země, nýbrž z přebytečné hotovosti účastníků. Německo rovněž objasnilo, že případný přebytek sdružené hotovosti je investován na kapitálových trzích; stejně tak je i případný schodek vyrovnán finančními prostředky, které jsou získány na kapitálovém trhu. Německo tudíž tvrdilo, že finanční podpora poskytnutá ze sdružené hotovosti nepředstavuje státní prostředky a nelze ji přičíst státu.

(44)

Německo předložilo taktéž údaje prokazující celkový zůstatek (vklady zúčastněných podniků a čerpané úvěrové linky) sdružené hotovosti, jak je shrnuto na obr. 2.

Obrázek 2

Celkový vývoj financování sdružené hotovosti spolkové země v období 2009–2013 (v mil. EUR)

Vklady celkem

Zůstatek sdružené hotovosti

Čerpané úvěrové linky celkem

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

leden 09

duben 09

červenec 09

říjen 09

leden 10

duben 10

červenec 10

říjen 10

leden 11

duben 11

červenec 11

říjen 11

leden 12

duben 12

červenec 12

říjen 12

leden 13

duben 13

červenec 13

říjen 13

(45)

Německo tvrdilo, že získáním přístupu ke sdružené hotovosti spolkové země nezískala společnost FFHG žádnou hospodářskou výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Podle Německa by se sdělení o referenčních sazbách (14) nemělo použít striktně, jelikož nebere v potaz skutečnost, že spolková země Porýní-Falc je většinovým vlastníkem společnosti FFHG.

(46)

Německo objasnilo, že ačkoli byla úvěrová linka poskytnuta na delší dobu, jsou půjčky v zásadě splatné denně. Německo tudíž tvrdilo, že čerpaná úvěrová linka odpovídá krátkodobé půjčce. Obr. 3 ukazuje využití úvěrové linky ze strany společnosti FFHG.

Obrázek 3

Přehled čerpání úvěrové linky ze sdružené hotovosti společností FFHG v období 3/2009–8/2013 (v EUR)

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

Čerp. úvěr. linka

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

(47)

Co se týká klasifikace a zajištění závazků v souvislosti se sdruženou hotovostí, Německo uvedlo, že závazek společnosti FFHG související se sdruženou hotovostí je zařazen na stejné úrovni jako všechny její ostatní závazky. Německo podotklo, že ačkoliv se od podniků, které sdruženou hotovost využívají, nevyžaduje žádný kolaterál, tyto podniky jsou pod dohledem spolkové země a jako většinový vlastník společnosti FFHG mohla spolková země vždy požadovat zajištění. Německo rovněž uvedlo, že sdružená hotovost představuje obvyklou a velmi častou tržní praxi. Podle Německa má sdružená hotovost vyrovnat likviditu mezi společnostmi, které vlastní spolková země.

(48)

Co se týká informace v rozhodnutí o zahájení řízení, že by v případě neexistence ratingu měla být riziková marže stanovena ve výši 1 000 bazických bodů, Německo tvrdilo, že podle jeho názoru by žádný soukromý podnik nepřipočítal k základní zápůjční sazbě 1 000 bazických bodů v případě půjčky společníků poskytnuté jeho dceřiné společnosti, pokud by sledoval ekonomické a strukturální zájmy podniku. Německo dodalo, že úroková sazba pro společnost FFHG odpovídala přibližně sazbě EONIA (Euro OverNight Index Average). Obr. 4 ukazuje úrokovou sazbu, která byla společnosti FFHG účtována za využívání úvěrové linky v roce 2012 a 2013.

Obrázek 4

Vývoj úrokové sazby účtované společnosti FFHG za čerpání ze sdružené hotovosti v období 1/2012–8/2013

Úroková sazba

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

(49)

Pokud jde o informaci v rozhodnutí o zahájení řízení, že by riziková marže byla obvykle stanovena na základě posouzení pravděpodobnosti selhání společnosti FFHG, Německo uvedlo, že umožněním přístupu společnosti FFHG ke sdružené hotovosti neposkytla spolková země Porýní-Falc půjčku třetí straně, nýbrž nabídla půjčku společníka vlastní dceřiné společnosti. Německo dále uvedlo, že jakožto společník byla spolková země Porýní-Falc náležitě informována o pravděpodobnosti selhání společnosti FFHG a nepotřebovala externí posouzení, jelikož měla k dispozici všechny potřebné informace.

(50)

Německo poskytlo rovněž ratingy společnosti FFHG stanovené na základě modelu úvěrového hodnocení společnosti Moody's (15) na období od roku 2009 do roku 2014, jak je shrnuto v tabulce 7. Německo uvedlo, že tyto ratingy byly stanoveny na základě účetních závěrek společnosti FFHG k 31. prosinci předchozího roku a dostupných obchodních plánů.

Tabulka 7

Přehled ratingů společnosti FFHG v období 2009–2014

(51)

Německo proto uvedlo, že přístupem ke sdružené hotovosti spolkové země nezískala společnost FFHG žádnou hospodářskou výhodu, a tento přístup ke sdružené hotovosti tudíž nepředstavuje státní podporu.

(52)

Německo uvedlo, že společnost FFHG nezískala z refinancování prostřednictvím půjček banky ISB žádnou výhodu. Podle názoru Německa byly půjčky banky ISB srovnatelné s půjčkami, které společnosti poskytla v roce 2005 Nassauische Sparkasse. Podle Německa bylo rovněž zajištění půjček banky ISB srovnatelné s půjčkami, které poskytla Nassauische Sparkasse.

(53)

Německo uvedlo, že podle judikatury Soudního dvora (20) je podpora definována jako zásahy snižující náklady, které obvykle zatěžují rozpočet podniku. Německo tvrdilo, že pokud tyto náklady zůstaly ve stejné výši, nemůže se jednat o podporu. Německo zdůraznilo, že úroky hrazené u půjček refinancovaných bankou ISB byly v porovnání s předchozími opatřeními v oblasti financování vyšší celkem o [80 000 EUR až 130 000 EUR]. Německo mimoto podotklo, že společnost FFHG musela navíc k základní zápůjční sazbě hradit prémii ve výši [300–340] a [340–410] bazických bodů. Německo uvedlo, že podle sdělení o referenčních sazbách odpovídají tyto sazby podniku s uspokojivým ratingem ([BB+ až BB-] na ratingové stupnici společnosti Standard and Poor's) a s nízkým zajištěním nebo slabým ratingem ([B+ až B-] na ratingové stupnici Standard and Poor's) a běžným zajištěním.

(54)

Německo uvedlo, že v roce 2009 požádala společnost FFHG v rámci přípravy nového financování Deutsche Bank o poskytnutí údaje o rizikové marži při refinancování jejích stávajících půjček. Německo předložilo hodnocení Deutsche Bank (21), které bylo vyhotoveno na základě posledních třech výročních zpráv (2006–2008) společnosti FFHG. Německo rovněž objasnilo, že při hodnocení se nebral v úvahu obchodní plán společnosti FFHG, jelikož byl v té době revidován. Co se týká hodnocení vyhotoveného Deutsche Bank, Německo uvedlo, že na základě své analýzy zařadila Deutsche Bank společnost FFHG do ratingové kategorie [<BBB+] (22), neuvedla však přesný rating společnosti.

(55)

Německo uvedlo, že v analýze Deutsche Bank byly zohledněny zvláštní podmínky vlastnictví společnosti FFHG (např. skutečnost, že ji vlastní orgány veřejné moci, a rovněž velký význam společnosti pro místní hospodářství). Německo podotklo, že podle Deutsche Bank by při poskytování půjčky společnosti FFHG tyto okolnosti zohlednil jakýkoli věřitel. Podle Německa to znamená, že ačkoli byl samostatný rating společnosti FFHG [<BBB+], její upravený rating (po zohlednění zvláštních podmínek vlastnictví) by byl vyšší (23).

(56)

Německo v této souvislosti rovněž sdělilo, že Deutsche Bank uvedla použitelnou rizikovou marži pro dvě alternativní struktury financování – jednu na základě upraveného ratingu společnosti FFHG (bez kolaterálu, tj. vztahující se na situaci bez výslovné státní záruky, kterou poskytl hlavní společník společnosti FFHG – spolková země Porýní-Falc) a druhou se 100 % zárukou spolkové země Porýní-Falc. Německo uvedlo, že analýza provedená Deutsche Bank prokázala, že v prvním případě (bez kolaterálu, na základě upraveného ratingu) by byla použitelná riziková marže u pětileté půjčky v rozmezí [1,3 % až 2,05 %] ročně. Podle Německa by ve druhém případě (se zárukou vztahující se na půjčky v plné výši) byla riziková marže v rozmezí [0,25 % až 0,7 %] ročně (24).

(57)

Na podporu analýz, které provedla Deutsche Bank, předložilo Německo rovněž rating za rok 2010 vyhotovený Volksbank, která společnosti FFHG udělila rating […] podle své interní ratingové stupnice (25). Německo dále uvedlo, že v roce 2011 udělila Kreisspaarkasse Birkenfeld společnosti FFHG rating […] podle své interní ratingové stupnice (26).

(58)

Německo poskytlo rovněž ratingy společnosti FFHG stanovené na základě modelu úvěrového hodnocení společnosti Moody's v době poskytnutí půjček banky ISB (viz tabulka 8).

Tabulka 8

Přehled ratingů společnosti FFHG v době poskytnutí půjček banky ISB

(59)

Německo tvrdilo, že společnost FFHG je nutno pokládat za podnik s dobrým ratingem, jelikož má vysokou úroveň zajištění (jako kolaterál lze použít veškerá aktiva společnosti FFHG) a náležitý podíl vlastního kapitálu ve výši přibližně 30 %, a to navzdory skutečnosti, že je společnost FFHG ztrátová, a jelikož spolková země Porýní-Falc poskytla jakožto vlastník společnosti FFHG záruku za půjčku.

(60)

Německo mimoto zdůraznilo, že společnost FFHG a banka ISB podmínky půjček sjednaly a že spolková země Porýní-Falc tato jednání neovlivnila.

(61)

Německo se tudíž domnívalo, že půjčky, které banka ISB poskytla společnosti FFHG, byly uděleny za tržních podmínek, nepředstavují proto státní podporu.

(62)

Německo uvedlo, že ručení holdingových společností za finanční závazky jejich dceřiné společnosti je velmi běžné. Německo taktéž tvrdilo, že záruka spolkové země Porýní-Falc splňuje požadavky sdělení o zárukách (28). Německo připustilo, že záruka zajišťovala půjčku v plné výši namísto 80 % (jak se vyžaduje ve sdělení o zárukách), uvedlo však, že to je zapříčiněno skutečností, že spolková země Porýní-Falc převzala záruky společnosti Fraport, které rovněž představovaly 100 %. Německo v této souvislosti uvedlo, že jelikož zajištění ve výši 100 % existovalo již dříve, převzetím zajištění zachovala spolková země Porýní-Falc pouze stávající situaci. Podle názoru Německa tudíž společnost FFHG nezískala žádnou hospodářskou výhodu.

(63)

Německo mimoto uvedlo, že společnost FFHG mohla nabídnout jiné zajištění (např. pozemky, budovy a jiná dlouhodobá aktiva), jež nebylo nezbytné, jelikož spolková země vlastnila ve společnosti FFHG většinový podíl. Německo proto tvrdilo, že by se podmínky půjčky nutně nezměnily, pokud by spolková země záruku neposkytla.

(64)

Německo poukázalo rovněž na skutečnost, že společnost FFHG hradí za záruku tržní poplatek. K doložení tohoto tvrzení odkázalo Německo na studii Deutsche Bank, která byla zmíněna v 56. bodě odůvodnění. Německo v této souvislosti objasnilo, že Deutsche Bank určila, že by poplatek za záruku byl v rozmezí [0,5 % až 1,5 %] (29). Německo uvedlo, že jelikož se společnost FFHG v době vydání záruky náležitě rozvíjela, byl poplatek stanoven ve výši [0,5 % až 1,5 %]. Německo v této souvislosti konstatovalo, že jelikož je poplatek za záruku v rozmezí, které určil odborný posudek Deutsche Bank, je nutno mít za to, že je v souladu s trhem.

(65)

Závěrem Německo zdůraznilo, že společnost FFHG nezískala prostřednictvím sdružené hotovosti ani půjček banky ISB či podkladové záruky hospodářskou výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(66)

Německo uvedlo, že i v případě, že by financování poskytnuté společnosti FFHG představovalo podporu, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(67)

Co se týká konkrétně půjček banky ISB a podkladové záruky, Německo tvrdilo, že půjčky ISB refinancovaly existující úvěrové smlouvy, jež byly uzavřeny za účelem financování opatření týkajících se infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn. Německo v této souvislosti uvedlo, že půjčka banky ISB č. 1 refinancovala půjčku, která měla financovat investice do zařízení na letišti Frankfurt-Hahn uskutečněné v roce 2007 a 2008, zatímco půjčka ISB č. 2 měla refinancovat půjčku určenou na financování investic, které byly na letišti provedeny v roce 2002. Podle Německa refinancovala půjčka banky ISB č. 3 investice do přeměny nákladního hangáru na terminál pro cestující a jiná opatření týkající se rozšíření infrastruktury. Německo taktéž uvedlo, že i půjčky banky ISB č. 4 a 5 refinancovaly půjčky k financování investic v letech 2004 až 2006. Německo tudíž tvrdilo, že půjčky nepředstavují provozní podporu, nýbrž investiční podporu, která splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005. V následujících bodech odůvodnění je obsažena analýza splnění jednotlivých podmínek.

(68)

Co se týká podmínky, že opatření musí přispět k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že cílem financování letištní infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn bylo zlepšení ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück.

(69)

Německo v tomto ohledu za prvé uvedlo, že cílem podpory společnosti FFHG bylo pomoci napravit slabou strukturální ekonomiku v regionu Hunsrück. Německo tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn je obklopeno řadou oblastí, které se pokládají za regiony vyžadující podporu v rámci Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“  (30), což je společný úkol spolkové a místní vlády. Německo v této souvislosti uvedlo, že čtyři regiony v okolí letiště, a to okresy Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell a Rhein-Hunsrück, mají v porovnání se zbytkem spolkové země Porýní-Falc pouze poloviční hustotu osídlení. Německo podotklo, že v těchto okresech, jejichž hospodářství je utvářeno malými a středními podniky, je zaměstnanost hlavním faktorem zabraňujícím dalšímu poklesu regionální ekonomiky a že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu jakožto zaměstnavatel a zákazník.

(70)

Německo za druhé tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn hraje důležitou úlohu ve strategickém rozvoji příchozího (~33 % cestujících, což odpovídá přibližně 1 milionu cestujících v roce 2005) a odchozího cestovního ruchu (~67 % cestujících) ve spolkové zemi Porýní-Falc. Německo uvedlo, že 88 % příchozích cestujících stráví v regionu několik nocí. Německo tvrdilo, že příchozí turisté, kteří využili letiště Frankfurt-Hahn, uskutečnili v roce 2005 přibližně 5,7 milionů přenocování (31). Podle Německa se počet přenocování dále zvyšuje, v roce 2011 uvítala spolková země Porýní-Falc 8,2 milionu hostů, kteří uskutečnili 21,5 milionu přenocování. Německo poukázalo na skutečnost, že vzrostl zejména počet hostů ze zemí východní a jižní Evropy a že na letiště Frankfurt-Hahn je provozován vysoký počet letů z těchto zemí. To podle Německa vedlo k vytvoření přibližně 198 000 pracovních míst v cestovním ruchu ve spolkové zemi Porýní-Falc. Související příjmy a dopady na zaměstnanost vyplývají zejména z příchozího cestovního ruchu, v němž podle Německa hraje letiště Frankfurt-Hahn jakožto brána pro turisty přicházející do regionu Hunsrück, avšak rovněž do spolkové země Porýní-Falc stěžejní úlohu. Německo uvedlo, že mezi roky 1990 a 2001 vzrostl počet turistů v regionu Hunsrück o 70 % a ve spolkové zemi Porýní-Falc o 35 %. Podle Německa se v témže období počet turistů ze zahraničí v regionu Hunsrück zvýšil o 163 %. Jelikož 88 % příchozích turistů z letiště Frankfurt-Hahn zde stráví nejméně jednu noc a více než 80 % jich dokonce pobývá v daném regionu po dobu dvou až deseti dnů, vytvářejí celkové přínosy ve výši přibližně 133,7 milionu EUR ročně. Německo dále tvrdilo, že rovněž odchozí cestovní ruch (67 %) znamená pro letiště Frankfurt-Hahn příjmy z jiných než leteckých činností.

(71)

Německo za třetí uvedlo, že při zohlednění všech částí činností letiště vytvořilo letiště Frankfurt-Hahn v roce 2012 v regionu Hunsrück 3 063 pracovních míst, z toho 74 % pracovních míst na plný úvazek. Podle Německa žije v regionu rovněž 90 % těchto zaměstnanců. Německo tvrdilo, že letiště Frankfurt-Hahn pomáhá předcházet odchodu mladých, kvalifikovaných pracovníků do jiných regionů a také hospodářskému a sociálnímu úpadku regionálních komunit a jejich infrastruktury. Německo rovněž podotklo, že přítomnost letiště Frankfurt-Hahn nejenže vytváří výše zmíněné přímé dopady na trh práce, nýbrž má i obrovské nepřímé, vyvolané a stimulující účinky, a to prostřednictvím rostoucího počtu hospodářských a turistických činností. Německo v této souvislosti poukázalo na pozitivní vedlejší dopady na region, konkrétně na nižší nezaměstnanost a vyšší počet daňových poplatníků, což zajišťuje obcím v regionu více finančních prostředků pro podporu místního hospodářství. Celkově vytvořilo letiště v celé spolkové zemi Porýní-Falc prostřednictvím příchozího cestovního ruchu přibližně 11 000 pracovních míst.

(72)

Německo tvrdilo, že financování infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn pomohlo dosáhnout rovněž jasně vymezeného cíle společného zájmu spočívajícího v boji proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie. Německo v tomto ohledu poukázalo na skutečnost, že kapacitní limity na letišti Frankfurt nad Mohanem jsou trvale překračovány. Německo uvedlo, že zejména vzhledem k povolení k nepřetržitému provozu poskytuje letiště Frankfurt-Hahn dodatečnou kapacitu k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

(73)

Německo taktéž uvedlo, že podpora letiště Frankfurt-Hahn slouží rovněž cíli společného zájmu, který spočívá ve zvyšování mobility občanů Unie. Německo v této souvislosti podotklo, že letiště Frankfurt-Hahn je jediným německým letištěm, které nabízí přímé lety do destinací Kaunas (Lotyšsko), Kerry (Irsko), Kos (Řecko), Montpellier (Francie), Nador (Maroko), Plovdiv (Bulharsko), Pula (Chorvatsko), Rhodos (Řecko), Santiago de Compostela (Španělsko) a Volos (Řecko). Podle Německa přispívá letiště Frankfurt-Hahn k pracovní mobilitě mladých lidí, kteří se mohou za nízké ceny dopravit do regionu Hunsrück a spolkové země Porýní-Falc. Německo obdobně podotklo, že pro studenty z celé Unie jsou nyní snadno dostupné vysoce kvalitní univerzity a instituce vysokoškolského vzdělávání v Koblenzi, Mohuči, Kaiserslauternu, Trevíru, Wiesbadenu, Mannheimu, Bonnu atd., na nichž se ve většině případů nehradí školné.

(74)

Německo taktéž tvrdilo, že ve společném zájmu je i to, že region Hunsrück a okolní regiony spolkové země Porýní-Falc jsou spojeny s jinými okrajovými regiony, jako je například Limerick, což se již projevilo v partnerstvích měst. Německo uvedlo, že jako čtvrtá největší ekonomika světa se Německo zaměřuje nejen na spojení s hlavními letištními uzly v Evropě, nýbrž i na vzájemné propojení regionů. Podle Německa je pro Unii důležitá větší nezávislost na hlavních letištních uzlech, jako jsou letiště Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol nebo Frankfurt nad Mohanem, jelikož to bude znamenat nejen více přímých spojení, nýbrž i větší spolehlivost, zejména pro nákladní dopravu, poněvadž regionální letiště jsou méně náchylná k rušení letů kvůli povětrnostním podmínkám, stávkám, terorismu nebo kvůli riziku stornování.

(75)

Německo taktéž obecně zdůraznilo, že blízkost letiště Zweibrücken nevede k duplikaci letišť ve stejné spádové oblasti, a to kvůli skutečnosti, že letiště Frankfurt-Hahn a Zweibrücken jsou od sebe vzdálená 127 km. Podle Německa znamená tato vzdálenost dobu strávenou na cestě autem v délce 1 hodiny 27 minut nebo přibližně 4 hodin při cestě vlakem. Německo proto tvrdilo, že by žádný racionálně jednající pracovník, nákladní dopravce nebo turista s místem odjezdu v regionu Hunsrück necestoval na letiště Zweibrücken místo na letiště Frankfurt-Hahn, aby se dostal na konečné místo určení. Německo rovněž uvedlo, že s ohledem na objem osobní a nákladní letecké dopravy mezi roky 2005 a 2012 nelze odvodit žádný substituční vztah mezi těmito letišti. Podle Německa pocházejí hlavní podíly letiště Frankfurt-Hahn na trhu z regionu Hunsrück-Mosel-Nahe (viz obr. 5).

Obrázek 5

Podíly letiště Frankfurt-Hahn na trhu v roce 2013 s ohledem na osobní leteckou dopravu  (*2)

≼ 2 %

≽2 % až 5 %

≽5 % až 10 %

≽10 % až 20 %

≽ 20 %

Letiště

Letiště Frankfurt-Hahn

Podíly na trhu 2013

(76)

Německo se domnívá, že financované investice jsou nutné a úměrné stanovenému cíli společného zájmu (viz 68. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Podle Německa se investice uskutečnily v souladu s potřebami a vybudovaná infrastruktura byla pro letiště nezbytná k zaručení propojení, umožnění rozvoje regionu a snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Německo podotklo, že infrastruktura není s ohledem na potřeby uživatelů letiště nepřiměřená ani nadměrná. Německo se tudíž domnívalo, že tato podmínka slučitelnosti je splněna.

(77)

Německo uvedlo, že před rozhodnutím o rozšíření letištní infrastruktury zadala společnost Fraport vypracování studií k odhadu objemu dopravy s cílem určit pro letiště Frankfurt-Hahn dopravní potenciál. Německo předložilo studie, které jménem společnosti Fraport vypracovali odborníci na letectví. Obr. 6 a obr. 8 shrnují výsledky jedné z těchto studií, pokud jde o očekávaný vývoj osobní a nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn mezi roky 2000 a 2011.

Obrázek 6

Celkový počet potenciálních cestujících na letišti Frankfurt-Hahn v období 2000–2010

Nízkonákl. doprava

,

,

,

,

,

Cestující (v milionech)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Chartery

Zdroj: SH&E

Celkový potenciální počet cestujících na letišti Frankfurt-Hahn

,

,

,

,

,

,

Obrázek 7

Potenciální objem nízkonákladové osobní přepravy (za předpokladu, že společnost Ryanair bázuje/odstavuje svá letadla na letišti přes noc) na letišti Frankfurt-Hahn v období 2001–2011

Potenciální nízkonákladová doprava

Scénář 2: Ryanair zřídí na letišti Frankfurt-Hahn svou základnu

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Zdroj: SH&E

Bázovaná letadla

Existující trasy

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Cestující (v milionech)

Obrázek 8

Celkový potenciální objem nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn v období 2001–2010

Odklon kvůli časovému omezení provozu

Nákladní vozv

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tuny (tisíce)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Potenciální nákladní doprava na letišti Franfurt-Hahn

Letecký náklad

Zdroj: SH&E

(78)

Podle informací poskytnutých Německem je přístup k infrastruktuře otevřený všem potenciálním uživatelům infrastruktury stejně a nediskriminačně. Německo uvedlo, že letištní poplatky hrazené za používání infrastruktury se zakládají na rozlišování, které je z obchodního hlediska odůvodněné, a že ceník letištních poplatků je pro všechny potenciální uživatele dostupný transparentním a nediskriminačním způsobem.

(79)

Německo za prvé uvedlo, že mezi letištěm Frankfurt-Hahn a ostatními letišti ve spádové oblasti, jako je letiště Zweibrücken a letiště Frankfurt nad Mohanem, neexistují žádné substituční účinky. Podle Německa neexistují v důsledku podpory, která byla poskytnuta společnosti FFHG, žádné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž s těmito letišti, a to ve vztahu k osobní přepravě ani ve vztahu k nákladní přepravě. Německo uvedlo, že při letech s nízkonákladovými dopravci využívají cestující naopak spíše letištní uzly (jako je Kolín nad Rýnem/Bonn nebo Frankfurt nad Mohanem) než regionální letiště (jako je Frankfurt-Hahn). Německo tvrdilo, že v minulých letech museli nízkonákladoví dopravci zajišťovat v rostoucí míře více letů na hlavní letištní uzly, jelikož tradiční letecké společnosti snížily své ceny a začaly vstupovat na trh nízkonákladových letů. Německo v této souvislosti uvedlo, že regionální letiště jako Frankfurt-Hahn jsou při soutěži s letištními uzly o osoby cestující na dovolenou nyní pod větším tlakem. Německo proto došlo k závěru, že financování nemělo za následek nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž, nýbrž se naopak ukázalo jako vhodné pro přechod letiště na stabilní obchodní model v budoucnu.

(80)

Německo za druhé uvedlo, že skutečnost, že společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, prokazuje, že se neočekával přechod z letiště Frankfurt nad Mohanem na letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Fraport místo toho investovala do možnosti snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem a využívat dodatečnou, doplňkovou funkci letiště Frankfurt-Hahn, jelikož na letištním uzlu Frankfurt nad Mohanem bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit. Podle Německa byl jedním z hlavních faktorů při těchto úvahách zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.

(81)

Německo závěrem uvedlo, že účinky financování ve prospěch společnosti FFHG byly omezeny na pozitivní regionální dopady na celý region Hunsrück, přičemž v souvislosti s ostatními letišti nevznikly žádné nežádoucí negativní účinky, jelikož letiště Frankfurt-Hahn je využíváno k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Německo taktéž uvedlo, že kromě letiště Lucemburk, které je od letiště Frankfurt-Hahn vzdáleno 1 hodinu 30 minut cestovní doby (111 km), se ve stejné spádové oblasti nenacházejí žádná jiná zahraniční letiště. Podle Německa nenarušila poskytnutá podpora nepříznivě hospodářskou soutěž ani ve vztahu k letišti Lucemburk.

(82)

Německo uvedlo, že bez investiční podpory by se výrazně snížil objem hospodářské činnosti letiště. Německo tvrdilo, že podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala náklady na financování a nižší částka by měla za následek nižší objemy investic.

(83)

Dne 17. dubna 2014 předložilo Německo své názory na slučitelnost opatření podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Německo tvrdilo, že i v případě, že by sdružená hotovost, půjčky a podkladová záruka představovaly provozní podporu pro společnost FFHG, byla by tato podpora slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a oddílu 5.1.2 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Německo objasnilo podrobněji svá tvrzení s ohledem na příslušné podmínky slučitelnosti.

(84)

Co se týká požadavku, aby podpora přispěla k dosažení jasně vymezeného cíle společného zájmu, Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů společnosti FFHG sledovalo vždy cíl spočívající v zlepšení ekonomické struktury hospodářsky nedostatečně rozvinutého a řídce obydleného regionu Hunsrück. Německo v této souvislosti použilo stejné odůvodnění jako při posuzování slučitelnosti investiční podpory na financování letištní infrastruktury (viz oddíl 4.4.1).

(85)

Německo vysvětlilo, proč vykazuje letiště Frankfurt-Hahn provozní ztráty, které je nutno hradit. Německo uvedlo, že pro letiště jako Frankfurt-Hahn s 1–3 miliony cestujících představuje dosažení ziskovosti a pokrytí provozních nákladů poměrně ambiciózní cíl. Podle Německa nebylo možné dosáhnout tohoto ambiciózního cíle v prvních letech (což se vztahuje na období od zahájení komerční osobní dopravy na letišti do současnosti) činnosti letiště Frankfurt-Hahn, jelikož letiště bylo zatíženo velmi vysokými investicemi do infrastruktury, které financovalo samo na kapitálovém trhu a u nichž muselo hradit vysoké úroky. Německo mimoto uvedlo, že od začátku světové hospodářské a finanční krize počet cestujících, a zejména objem nákladní dopravy stagnoval.

(86)

Německo tvrdilo, že vzhledem k těmto okolnostem byl zásah státu za účelem pokrytí provozních ztrát nezbytný, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti. Podle Německa by to vedlo rovněž k odebrání povolení k nepřetržitému provozu a to by znamenalo, že by společnost FFHG musela ukončit provozování veškerých letů, což by mělo za následek ztrátu zákazníků, jako jsou letecké společnosti a nákladní dopravci. Německo podotklo, že by poté bylo rovněž velmi obtížné nalézt nového provozovatele letiště.

(87)

Německo uvedlo, že pokrytí provozních nákladů představovalo vhodné opatření k dosažení zamýšleného cíle. Německo v této souvislosti tvrdilo, že pokud by letiště Frankfurt-Hahn muselo ukončit provoz a odešlo by z příslušných trhů, nebylo by dosaženo cílů společného zájmu sledovaných při rozvoji regionu Hunsrück a uskutečnění investic do přeměny. Německo v tomto ohledu zdůraznilo, že na rozdíl od soukromého investora musí vzít veřejný investor tyto cíle v úvahu, zvažuje-li alternativu spočívající v uzavření letiště.

(88)

Německo tvrdilo, že k zachování provozu letiště Frankfurt-Hahn bylo nezbytné hradit jeho provozní náklady, jelikož v opačném případě by se společnost FFHG dostala do platební neschopnosti. Německo uvedlo, že hrazení provozních nákladů představovalo základ rovněž pro uskutečnění cílů společného zájmu, jak bylo uvedeno v 84. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění. Německo taktéž tvrdilo, že by bez této provozní podpory nebyla myslitelná finanční konsolidace letiště, jak předpokládal provozovatel, jelikož letišti by narůstal stále větší dluh místo toho, aby se svých dluhů zbavilo. Podle Německa prokazuje motivační účinek opatření skutečnost, že se společnost FFHG postupně blíží ziskovosti.

(89)

Německo uvedlo, že případný prvek podpory obsažený v půjčkách byl omezen na provozní ztráty a představoval naprosté minimum nezbytné k zachování letiště Frankfurt-Hahn v provozu a zajištění toho, aby se nedostalo do platební neschopnosti.

(90)

Německo se domnívalo, že žádné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy neexistují. Německo v této souvislosti použilo stejné odůvodnění jako při posuzování slučitelnosti investiční podpory na financování letištní infrastruktury (viz oddíl 4.4.1).

(91)

Komise obdržela připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení pouze od spolkové země Porýní-Falc. Tyto připomínky byly zcela v souladu s připomínkami Německa.

(92)

Spolková země Porýní-Falc za prvé uvedla, že společnost FFHG státní podporu neobdržela, jelikož nezískala žádnou hospodářskou výhodu. Spolková země tvrdila, že opatření, která provedla, by přijal i jakýkoli soukromý investor ve stejné situaci. Spolková země zdůraznila, že řízení Komise omezuje potenciální rozvoj společnosti FFHG a její činnosti. Spolková země Porýní-Falc vyzdvihla význam letiště Frankfurt-Hahn pro příchozí cestovní ruch a hospodářství spolkové země.

(93)

Podle spolkové země Porýní-Falc by i v případě, že by společnosti FFHG byla poskytnuta státní podpora, byla tato podpora slučitelná s vnitřním trhem. Podle názoru spolkové země bylo financování určeno na rozvoj letištní infrastruktury, což představuje pro spolkovou zemi důležitý hospodářský zájem.

(94)

Spolková země proto zastávala názor, že i kdyby se Komise domnívala, že se jedná o státní podporu, je třeba tuto podporu považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy a pokládat ji za slučitelnou s vnitřním trhem.

(95)

Společnost Lufthansa tvrdila, že by Komise měla v daném případě použít pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 (32). Podle společnosti Lufthansa zahrnují opatření trvalou protiprávní a neslučitelnou podporu na záchranu, kterou spolková země Porýní-Falc poskytuje společnosti FFHG. Společnost Lufthansa uvedla, že letiště vykazuje každoročně ztráty a že bez veřejné podpory by muselo odejít z trhu.

(96)

Tato nevládní organizace podala připomínky kritizující pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 a dosavadní rozhodnutí Komise týkající se odvětví letecké dopravy, a to kvůli jejich údajným nepříznivým dopadům na životní prostředí.

(97)

V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.

(98)

Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy jsou kumulativní. Aby bylo proto možno určit, zda opatření představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Finanční podpora konkrétně:

(99)

Podle ustálené judikatury musí Komise nejprve zjistit, zda je společnost FFHG podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pojem podnik zahrnuje subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní postavení a způsob jejich financování (33). Hospodářskou činnost představuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (34).

(100)

Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že provozování letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (35). Pokud provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost tím, že nabízí letištní služby za úplatu, představuje bez ohledu na své právní postavení a způsob financování podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, a pravidla Smlouvy týkající se státní podpory se proto mohou vztahovat na výhody, které byly provozovateli letiště poskytnuty státem nebo ze státních prostředků (36).

(101)

Pokud jde o okamžik, od něhož se výstavba a provozování letiště pokládají za hospodářskou činnost, z důvodu postupného vývoje tržních sil v odvětví letišť není možné určit přesné datum. Tribunál však uznal vývoj povahy letištních služeb a ve svém rozsudku ve věci letiště Leipzig/Halle Tribunál konstatoval, že od roku 2000 nelze vyloučit použití pravidel státní podpory na financování letištní infrastruktury. Ode dne vynesení rozsudku ve věci Aéroports de Paris (12. prosince 2000) (37) je proto třeba mít za to, že provozování a výstavba letištní infrastruktury podléhají systému kontroly státní podpory.

(102)

Letiště, kterého se toto rozhodnutí týká, provozuje společnost FFHG, správce letiště, na komerčním základě. Správce letiště, společnost FFHG, účtuje uživatelům za používání této infrastruktury poplatky. Společnost FFHG je proto pro účely práva Unie v oblasti hospodářské soutěže podnikem.

(103)

Aby dotyčné opatření představovalo státní podporu, musí být financováno ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.

(104)

Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (38). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (39).

(105)

Německo za prvé uvedlo, že sdružená hotovost spolkové země Porýní-Falc není financována přímo z veřejného rozpočtu spolkové země. Německo tvrdilo, že veškeré finanční prostředky ve sdružené hotovosti pocházejí od zúčastněných podniků, nebo jsou získány ve formě úvěrů na kapitálovém trhu. V následném podání Německo uvedlo, že se na finanční prostředky, které společnost FFHG čerpala ze sdružené hotovosti, záruka spolkové země nevztahuje, jelikož tyto finanční prostředky jsou poskytnuty přímo z prostředků spolkové země (40).

(106)

Komise se domnívá, že v daném případě měl stát v rozhodné době nad prostředky ve sdružené hotovosti přímou či nepřímou kontrolu, což znamená, že se jedná o státní prostředky. Za prvé, Německo samo připustilo, že úvěrová linka poskytnutá ze sdružené hotovosti byla financována přímo z prostředků spolkové země Porýní-Falc. Dotyčné opatření bylo tudíž financováno ze státních prostředků.

(107)

Přístup ke sdružené hotovosti mají za druhé pouze podniky, v nichž má spolková země Porýní-Falc většinový podíl (nejméně 50 %). Vzhledem ke skutečnosti, že většinovým vlastníkem těchto podniků je stát, jedná se jednoznačně o veřejné podniky ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice Komise 2006/111/ES (41). Jelikož jsou všechny zúčastněné podniky veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky. Samotná tato skutečnost znamená, že finanční prostředky ve sdružené hotovosti představují státní prostředky, pokud jsou tvořeny vklady zúčastněných podniků.

(108)

Za třetí, v případě, že vklady zúčastněných podniků do sdružené hotovosti nepostačují k pokrytí potřeby likvidity u určitého účastníka, získá spolková země Porýní-Falc krátkodobé financování na finančním trhu vlastním jménem a převede tyto finanční prostředky na podniky, které mají ke sdružené hotovosti přístup. Jelikož spolková země pořizuje potřebné úvěry vlastním jménem, je třeba mít za to, že i takto získané finanční prostředky představují státní prostředky. Jak je znázorněno na obr. 2, mezi roky 2009 a 2013 (s výjimkou srpna 2012 a září 2013) nepostačovaly vklady zúčastněných podniků do sdružené hotovosti k pokrytí potřeby likvidity u všech účastníků a spolková země musela získat potřebné úvěry vlastním jménem.

(109)

Komise se tudíž domnívá, že finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti jsou financovány ze státních prostředků, jelikož vklady zúčastněných podniků i úvěry pořízené spolkovou zemí k odstranění nedostatku likvidity ve sdružené hotovosti představují státní prostředky.

(110)

Mimoto je zřejmé, že spolková země má nad fungováním sdružené hotovosti rozsáhlou kontrolu, takže financování poskytnuté zúčastněným podnikům lze přičíst státu. Smlouva o přístupu ke sdružené hotovosti je uzavřena mezi spolkovou zemí a dotyčnými podniky. Rozhodnutí o umožnění přístupu dotyčného podniku ke sdružené hotovosti přijímá tudíž přímo spolková země. Spolková země rozhoduje rovněž o maximální částce, kterou může zúčastněný podnik ze sdružené hotovosti čerpat ve formě úvěrové linky. Spolková země Porýní-Falc mimoto přímo řídí každodenní operace v rámci sdružené hotovosti prostřednictvím „Landeshauptkasse“, což je instituce Ministerstva financí spolkové země Porýní-Falc. „Landeshauptkasse“ rovněž oficiálně zastupuje spolkovou zemi při získávání finančních prostředků na trhu za účelem odstranění nedostatku likvidity ve sdružené hotovosti.

(111)

Na základě těchto prvků se Komise domnívá, že stát může přímo kontrolovat činnosti v souvislosti se sdruženou hotovostí, přičemž nejdůležitější otázkou je to, který podnik se může zúčastnit a jaká individuální úvěrová linka bude jednotlivým zúčastněným podnikům poskytnuta. Rozhodnutí týkající se přístupu ke sdružené hotovosti a míry účasti lze tudíž přičíst státu.

(112)

Výhodou ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy je jakákoli hospodářská výhoda, kterou by podnik nebyl schopen získat za běžných tržních podmínek, tj. bez zásahu státu (42). Důležitý je pouze účinek opatření na podnik, nikoli důvod ani cíl státního zásahu (43).

(113)

Pokud se v důsledku státního zásahu zlepší finanční situace podniku, jedná se o zvýhodnění. Naopak „není považováno za státní podporu, když stát za okolností dohodnutých za běžných podmínek poskytne přímo či nepřímo podniku kapitál“ (44).

(114)

Pro ověření, zda měl podnik prospěch z hospodářské výhody plynoucí z poskytnutí půjčky či jiných forem dluhového financování, používá Komise zásadu věřitele v tržním hospodářství. Komise musí proto posoudit, zda podmínky čerpání finančních prostředků ze sdružené hotovosti poskytly společnosti FFHG hospodářskou výhodu, kterou by podnik, který je příjemcem podpory, za běžných tržních podmínek nezískal.

(115)

Německo uvedlo, že zásada věřitele v tržním hospodářství byla plně dodržena, jelikož finanční prostředky jsou ze sdružené hotovosti poskytovány za tržních podmínek. Co se týká přístupu společnosti FFHG ke sdružené hotovosti, Německo objasnilo, že sdružená hotovost funguje následovně: Společnost FFHG požádá o finanční prostředky ze sdružené hotovosti, aby zajistila likviditu, a spolková země tyto prostředky poskytne ze sdružené hotovosti. Úrokovými sazbami účtovanými společnosti FFHG jsou tržní sazby pro pohotové peníze (45), a to ve výši, která je dostupná pro samotnou spolkovou zemi, jak je uvedeno na obr. 4.

(116)

Pokud vklady zúčastněných podniků nepostačují k pokrytí požadavku, doplní spolková země sdruženou hotovost prostřednictvím úvěrů, které pořizuje vlastním jménem. Německo rovněž objasnilo, že spolková země v zásadě přenáší podmínky, jež získá na kapitálovém trhu, na subjekty, které mají ke sdružené hotovosti přístup, čímž účastníkům, tj. podnikům spolkové země, v nichž má spolková země většinový podíl, umožňuje refinancovat se za stejných podmínek jako spolková země, aniž by se posuzovala jejich schopnost splácet úvěr. Toto financování mají podniky mimoto k dispozici na neomezenou dobu.

(117)

Na základě tohoto mechanismu je společnosti FFHG poskytnuta výhoda v případě, jsou-li podmínky, za nichž spolková země poskytuje úvěry ze sdružené hotovosti, příznivější než podmínky, které by společnost FFHG mohla získat na trhu. Podmínky pro čerpání úvěrů ze sdružené hotovosti jsou stejné jako podmínky, které při refinancování platí pro spolkovou zemi. Jelikož spolková země může jakožto orgán veřejné moci pořizovat úvěry s velmi příznivými sazbami (poněvadž riziko selhání prakticky neexistuje a rating spolkové země odpovídá AAA (46)), má Komise za to, že sazba, za níž může společnost FFHG získat úvěr ze sdružené hotovosti, je příznivější, než by byla jinak schopna získat. To dále dokládají ratingy společnosti FFHG v období 2009–2014, které poskytlo Německo (shrnuté v tabulce 7) a které prokazují, že rating společnosti FFHG byl v rozmezí […]. Úvěry ze sdružené hotovosti byly proto poskytnuty za příznivějších podmínek, než by odůvodňovala úvěruschopnost společnosti FFHG. Společnost FFHG nemusí mimoto za tyto úvěry poskytovat kolaterál. Tím, že spolková země umožnila společnosti FFHG přístup ke sdružené hotovosti, poskytla této společnosti hospodářskou výhodu (47).

(118)

Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy musí opatření zvýhodňovat „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“, aby se pokládalo za státní podporu.

(119)

Jelikož právo na přístup ke sdružené hotovosti bylo poskytnuto pouze společnosti FFHG (a dalším podnikům, v nichž spolková země vlastní většinový podíl), je opatření selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(120)

Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny. K tomu, aby určité opatření narušovalo hospodářskou soutěž, je podle ustálené judikatury (48) dostačující, aby příjemce podpory s ostatními podniky soutěžil na trzích otevřených hospodářské soutěži.

(121)

Jak bylo uvedeno v 102. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, provozování letiště představuje hospodářskou činnost. Na straně jedné existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké společnosti a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a nákladu), a na straně druhé existuje konkurence i mezi správci letišť, kteří mohou vzájemně soutěžit o to, aby byli pověřeni správou daného letiště. Zejména v případě nízkonákladových a charterových leteckých společností si konkurují také letiště, která se nenacházejí ve stejné spádové oblasti, či dokonce leží v různých členských státech, a která se snaží tyto letecké společnosti přilákat.

(122)

Velikost letiště Frankfurt-Hahn (mezi 2,7 a 3,8 milionu cestujících v posuzovaném období, viz tabulka 1) a blízkost jiných letišť v Unii, zejména letiště Frankfurt nad Mohanem, letiště Lucemburk, letiště Zweibrücken, letiště Saarbrücken a letiště Kolín nad Rýnem/Bonn (49), umožňuje vyvodit závěr, že financování může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Z letiště Frankfurt-Hahn jsou provozovány mezinárodní lety do řady mezinárodních destinací, jak bylo uvedeno v 73. bodě odůvodnění. Dráha na letišti Frankfurt-Hahn je dostatečně dlouhá (3 800 m), aby ji mohla používat větší letadla, a umožňuje leteckým společnostem obsluhovat mezinárodní destinace ve střední i velké vzdálenosti.

(123)

Letiště Frankfurt-Hahn mimoto slouží jako nákladní letiště a ročně odbaví přibližně 200 000 t leteckého nákladu a celkem 500 000 t nákladu, včetně nákladu na nákladních vozidlech (viz tabulka 2). Co se týká hospodářské soutěže v oblasti nákladní letecké dopravy, Komise podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (50). Obecně se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Podle informací, které má Komise k dispozici, se účastníci z daného odvětví obecně domnívají, že spádová oblast nákladního letiště může být ještě větší, jelikož pro nákladní dopravce využívající letiště k přepravě nákladu je obecně přijatelná doba dopravy na nákladních vozidlech až půl dne (tj. dvanáct hodin doby strávené na cestě nákladními vozy) (51). Jelikož jsou tudíž nákladní letiště nahraditelnější než letiště pro přepravu cestujících, poněvadž postačuje, aby byl letecký náklad dopraven do určité oblasti a poté přepraven do místa konečného určení silničními a železničními nákladními dopravci, Komise se domnívá, že riziko narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu mezi členskými státy je vyšší.

(124)

Na základě argumentů uvedených v 120. až 123. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářská výhoda, kterou získává společnost FFHG, posiluje její postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. V tomto kontextu je nutno mít za to, že výhoda, kterou společnost FFHG získala v důsledku svého přístupu ke sdružené hotovosti spolkové země, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

(125)

Na základě úvah uvedených v 99. až 124. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že úvěrová linka poskytnutá společnosti FFHG prostřednictvím sdružené hotovosti spolkové země představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(126)

Půjčky banky ISB, které byly posouzeny v oddíle 6.3, jsou zaručeny spolkovou zemí Porýní-Falc (ručitel), která je současně hlavním vlastníkem (82,5 %) společnosti FFHG. Každá z pěti půjček banky ISB byla zajištěna zárukou vztahující se na pohledávky banky v plné výši. Za poskytnutí záruk platí společnost FFHG ručiteli záruční prémii ve výši [0,5 % až 1,5 % ročně].

(127)

Z důvodů uvedených v 99. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění je pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy nutno považovat společnost FFHG za podnik.

(128)

Aby dotyčné opatření představovalo státní podporu, musí být financováno ze státních prostředků a rozhodnutí o provedení opatření musí být přičitatelné státu.

(129)

Pojem státní podpory se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou ze státních prostředků samotným státem nebo zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě pravomocí, které mu byly svěřeny (52). Zdroje místních orgánů představují pro účely použití článku 107 Smlouvy státní prostředky (53).

(130)

Státní záruky znamenají možnou ztrátu státních prostředků. Jelikož 100 % státní záruku vydala přímo spolková země Porýní-Falc, byla tato záruka poskytnuta ze státních prostředků a lze ji rovněž přičíst státu.

(131)

Podle bodu 3.2 sdělení o zárukách nepředstavuje individuální státní záruka podporu v případě, jsou-li splněny tyto kumulativní podmínky: „a) dlužník nemá finanční potíže […], b) rozsah poskytnuté záruky lze náležitě změřit; […] c) záruka nepokrývá více než 80 % nesplacené půjčky nebo jiného finančního závazku […]; d) za záruku se platí běžná tržní cena […]“.

(132)

V daném případě poskytla spolková země Porýní-Falc 100 % záruku s cílem zajistit půjčky, které společnosti FFHG poskytla banka ISB. Záruka tudíž překračuje prahovou hodnotu ve výši 80 % nesplacené půjčky.

(133)

Německo uvedlo, že ačkoli byly půjčky zajištěny 100 % státní zárukou, platí společnost FFHG za záruku tržní cenu, nezískala tudíž žádnou výhodu. K doložení tohoto tvrzení předložilo Německo hodnocení, které provedla Deutsche Bank. Jak je uvedeno v 153. bodě odůvodnění, Deutsche Bank udělila společnosti FFHG rating [<BBB+]. Toto hodnocení potvrdily další dvě banky a rating udělený podle modelu úvěrového hodnocení společnosti Moody's (viz 157. a 158. bod odůvodnění). Deutsche Bank však odhadla, že použitelná riziková marže by u pětileté půjčky byla v rozmezí [1,30 % a 2,05 %] ročně. Jak je objasněno v oddíle 6.3.2, použitelná riziková marže u půjčky zajištěné 100 % státní zárukou by byla v rozmezí [0,25 % a 0,7 %] ročně. Podle Německa udává rozdíl v maržích mezi oběma případy cenu 100 % státní záruky. Tento rozdíl odhadla Deutsche Bank v rozmezí [0,6 % až 1,8 %] ročně (54).

(134)

Podle oddílu 4.2 druhého odstavce sdělení o zárukách lze výhodu vypočítat jako rozdíl mezi zvláštní tržní úrokovou mírou, která by pro společnost FFHG platila bez záruky, a sazbou získanou na základě státní záruky po odečtení zaplacené prémie.

(135)

Podle sdělení o referenčních sazbách se v případě podniku se slabým ratingem (B) a běžným zajištěním (55) použije riziková marže ve výši 4 % ročně. Rozdíl mezi rizikovou marží použitelnou podle sdělení o referenčních sazbách a rizikovou marží účtovanou u půjček banky ISB spolu se záruční prémií skutečně účtovanou spolkovou zemí poskytuje údaj o výhodě, kterou společnost FFHG získala v důsledku 100 % státní záruky. Tento rozdíl činí u půjček č. 2 a 5 [1,5 % až 3,5 %] ročně (56) resp. [1,5 % až 3,5 %] ročně (57) a u půjček č. 1, 3 a 4 pak [1,5 % až 3,5 %] ročně (58). Společnost FFHG mimoto nehradila žádný bankovní poplatek (obvykle v rozmezí [5 až 30] bazických bodů (59)). Je zřejmé, že za běžných tržních podmínek by společnost FFHG musela hradit takovouto záruční prémii (tj. [0,5 % až 1,5 %] ročně), aby získala od třetí strany záruku za své půjčky. Záruka proto jednoznačně zahrnuje výhodu.

(136)

Jelikož se záruka vydaná spolkovou zemí vztahuje na celou nesplacenou půjčku a společnost FFHG platí prémii, která je nižší než tržní cena, byla jí poskytnuta hospodářská výhoda, kterou by jinak na trhu nezískala. Částka této výhody odpovídá rozdílu mezi rizikovou marží použitelnou podle sdělení o referenčních sazbách a rizikovou marží účtovanou za půjčky banky ISB spolu se záruční prémií, kterou skutečně účtuje spolková země, a bankovním poplatkem.

(137)

Jelikož 100 % státní záruka byla poskytnuta pouze společnosti FFHG, je nutno pokládat toto opatření za selektivní.

(138)

Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 120. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda, která byla poskytnuta společnosti FFHG, může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(139)

Na základě úvah uvedených v 127. až 138. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že státní záruka, kterou vydala spolková země Porýní-Falc za účelem zajištění nesplacených půjček banky ISB v plné výši, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(140)

Z důvodů uvedených v 99. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění je pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy nutno považovat společnost FFHG za podnik.

(141)

Banku ISB vlastní zcela spolková země Porýní-Falc. Z tohoto důvodu představuje veřejný podnik ve smyslu čl. 2 písm. b) směrnice 2006/111/ES a půjčky, které poskytla, lze proto pokládat za půjčky financované ze státních prostředků.

(142)

Je zřejmé, že spolková země má nad fungováním banky ISB rozsáhlou kontrolu, takže půjčky, které tato banka poskytuje, lze přičíst státu. ISB je rozvojová banka spolkové země Porýní-Falc a hraje zásadní úlohu v politice regionálního rozvoje. Podle § 3 odst. 1 stanov banky je úkolem ISB podporovat spolkovou zemi v rámci její finanční, hospodářské, regionální a dopravní politiky a politiky v oblasti ochrany životního prostředí a zaměstnanosti. Půjčky ISB refinancovaly v daném případě dřívější půjčky, které byly společnosti FFHG poskytnuty na financování opatření týkajících se infrastruktury na letišti.

(143)

Kromě dvou zástupců živnostenské komory a obchodní a průmyslové komory sestává dozorčí rada („Verwaltungsrat“) banky ISB z pěti zástupců orgánů veřejné moci (včetně dvou státních tajemníků na Ministerstvu financí spolkové země Porýní-Falc a Ministerstvu hospodářství, dopravy, zemědělství a vinařství spolkové země Porýní-Falc), což zajišťuje dohled nad činnostmi ISB ze strany státu. Rovněž její poradní sbor („Beirat“) se skládá ze zástupců orgánů veřejné moci.

(144)

Půjčky banky ISB byly mimoto zajištěny 100 % státní zárukou, kterou vydala spolková země (viz oddíl 6.2).

(145)

Na základě těchto prvků se Komise domnívá, že stát mohl kontrolovat činnosti banky ISB a nelze předpokládat, že by se nepodílel na důležitém rozhodnutí týkajícím se financování letištní infrastruktury. Komise proto zastává názor, že rozhodnutí o refinancování dřívějších půjček společnosti FFHG prostřednictvím půjček, které poskytla banka ISB, lze přičíst orgánům veřejné moci.

(146)

Pro ověření, zda měl podnik prospěch z hospodářské výhody plynoucí z poskytnutí půjčky, používá Komise „zásadu věřitele v tržním hospodářství“. Podle této zásady by se dluhový kapitál, který stát přímo či nepřímo poskytne určité společnosti za okolností, jež odpovídají běžným podmínkám trhu, neměl považovat za státní podporu (60).

(147)

Zásada věřitele v tržním hospodářství určuje, co by ve srovnatelné situaci učinil soukromý podnik srovnatelné velikosti. Cílem je určit a oddělit finanční opatření přijatá státem, která by soukromý investor neprovedl, od opatření, jež jsou z finančního hlediska přiměřená, a soukromý investor by je tudíž přijal, aby bylo možno určit, zda byla poskytnuta hospodářská výhoda.

(148)

Při posuzování, zda bylo předmětné financování poskytnuto za zvýhodněných podmínek, může Komise v případě nedostatku jiných referenčních ukazatelů v souladu se svou rozhodovací praxí (61) porovnat úrokovou sazbu u dotyčné půjčky s referenční sazbou stanovenou ve sdělení o referenčních sazbách.

(149)

Sdělení o referenčních sazbách zavádí metodu stanovování referenčních a diskontních sazeb, které se používají jako náhrada tržní sazby. Jelikož však sazby uvedené ve sdělení o referenčních sazbách představují náhradní sazbu, může Komise v případě, má-li v daném případě k dispozici jiné ukazatele úrokové sazby, kterou mohl dlužník získat na trhu, při svém posouzení vycházet z těchto ukazatelů.

(150)

V tomto případě musí Komise posoudit, zda podmínky půjček banky ISB (shrnuté v tabulce 5) zajištěných 100 % státní zárukou poskytly společnosti FFHG další hospodářskou výhodu, kterou by podnik, který je příjemcem podpory, za běžných tržních podmínek nezískal. Soulad podmínek 100 % státní záruky, kterou poskytla spolková země Porýní-Falc, s tržními podmínkami byl posouzen v oddíle 6.2.

(151)

Německo uvedlo, že půjčky banky ISB byly poskytnuty za tržních podmínek, které byly srovnatelné s podmínkami půjček, jež byly jimi refinancovány (viz 52. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Německo v této souvislosti tvrdilo, že podmínky půjček banky ISB byly srovnatelné s půjčkami, které v roce 2005 poskytla Nassauische Sparkasse a které byly zajištěny srovnatelným způsobem jako půjčky banky ISB. Německo tudíž uvedlo, že jelikož úroky hrazené u půjček banky ISB byly ve stejné výši jako úroky z půjček, jež půjčky banky ISB refinancovaly, nemohla být společnosti FFHG poskytnuta žádná výhoda.

(152)

Německo mimoto uvedlo, že v roce 2009 požádala společnost FFHG v rámci přípravy nového financování Deutsche Bank o poskytnutí údaje o rizikové marži při refinancování jejích stávajících půjček s přihlédnutím k 100 % záruce, kterou poskytla spolková země Porýní-Falc.

(153)

V souladu s metodou, kterou stanoví sdělení o referenčních sazbách, je Komise názoru, že úrokové sazby u půjček lze považovat za sazby, které jsou v souladu s tržními podmínkami, pokud byly půjčky oceněny stejnou nebo vyšší sazbou, než je referenční sazba stanovená pomocí tohoto vzorce:

referenční úroková sazba = základní úroková sazba + riziková marže + poplatek

(154)

Základní úroková sazba odpovídá nákladům bank na poskytnutí likvidity (náklady na financování). V případě financování s pevnou úrokovou sazbou (tj. v případě, kdy je úroková sazba stanovena na celou dobu trvání půjčky) se základní úroková sazba zjišťuje ze sazeb swapů (62), jež svou dobou splatnosti a měnou odpovídají příslušné splatnosti a měně závazku. Riziková marže představuje odměnu věřitele za rizika spojená s konkrétním dluhovým financováním, zejména za úvěrové riziko. Rizikovou marži lze odvodit z vhodného vzorku rozpětí swapů úvěrového selhání (63) souvisejících s referenčními nástroji s podobným ratingem. Mimoto je vhodné připočítat jako přibližný odhad bankovních poplatků, které musí společnosti obvykle hradit, 10–20 bazických bodů (64).

(155)

Za účelem určení, zda byla k základní sazbě připočtena přiměřená riziková marže, je nutno stanovit rating podniku. Společnost FFHG nemá rating stanovený ratingovou agenturou. Německo však uvedlo, že v rámci poskytnutí údaje o rizikové marži posoudila Deutsche Bank rovněž úvěruschopnost společnosti FFHG. Na základě analýzy finančních zpráv společnosti FFHG za období 2006 až 2008, kterou provedla Deutsche Bank, byla zmíněná společnost zařazena do ratingové kategorie [<BBB+]. Přesný rating banky však nebyl uveden.

(156)

Komise podotýká, že ratingová kategorie [<BBB+] zahrnuje veškeré ratingy nižší než [BBB+]. Rating [<BBB+] společnosti FFHG podle Deutsche Bank by proto bylo možno vykládat jako rating nižší než [BBB+] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's.

(157)

Kromě analýzy Deutsche Bank předložilo Německo údaje o ratingu společnosti FFHG, který stanovily jiné dvě banky. Komise podotýká, že rovněž tyto banky zařadily společnost FFHG do ratingové kategorie [<BBB+]. V roce 2010 udělila Volksbank společnosti FFHG rating […] podle své interní ratingové stupnice (tento rating odpovídá ratingu [B až BB] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's). V roce 2011 udělila Kreissparkasse Birkenfeld společnosti FFHG rating […] podle své interní ratingové stupnice (tento rating odpovídá ratingu [B- -až BB-] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's).

(158)

Německo poskytlo rovněž ratingy společnosti FFHG stanovené podle modelu úvěrového hodnocení společnosti Moody's, a to na základě údajů, které byly dostupné v době poskytnutí půjček banky ISB (viz tabulka 8). Tyto ratingy potvrzují rating [<BBB+], který udělila Deutsche Bank, a jsou v rozmezí od [B2] na ratingové stupnici společnosti Moody's (tj. [B] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's) do [Baa3] na ratingové stupnici společnosti Moody's (tj. [BBB-] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's).

(159)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 153. až 158. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že rating společnosti FFHG odpovídá nejvýše ratingu [BBB-] na ratingové stupnici společnosti Standard & Poor's.

(160)

Za účelem určení, zda kromě možné výhody vyplývající ze 100 % státní záruky (viz oddíl 6.2) poskytly půjčky banky ISB společnosti FFHG i jinou výhodu, je třeba vzít v úvahu i rating subjektu, který 100 % státní záruku vydal (tj. rating spolkové země Porýní-Falc), jelikož v opačném případě by byla výhoda vyplývající ze státní záruky zohledněna dvakrát. Jak je uvedeno v 117. bodě odůvodnění, spolková země Porýní-Falc má rating AAA.

(161)

Jelikož byly půjčky banky ISB poskytnuty společně se státní zárukou, Komise se domnívá, že je vhodné určit rizikovou marži na základě pětiletých dluhopisů spolkových zemí denominovaných v EUR (ve výši [5 až 25] bazických bodů). Komise rovněž podotýká, že Deutsche Bank ve své analýze připočetla rizikovou prémii ve výši [5 až 25] bazických bodů kvůli skutečnosti, že půjčky neposkytla přímo spolková země, nýbrž byly pouze zajištěny 100 % státní zárukou, jakož i dodatečnou prémii ve výši [5 až 25] bazických bodů kvůli omezené obchodovatelnosti dluhu. Komise pokládá tyto předpoklady za přiměřené a považuje výslednou rizikovou marži v rozmezí [20 až 70] bazických bodů za vhodnou vzhledem k úvěruschopnosti ručitele.

(162)

Co se týká půjček banky ISB č. 2 a 5 s pohyblivou úrokovou sazbou, vlastní úrokovou sazbou je sazba EURIBOR s připočtením rizikové marže ve výši [0,35 %–0,55 %] ročně resp. [0,25 %–0,45 %] ročně. Riziková marže u půjčky ISB č. 2 byla v pásmu stanoveném Deutsche Bank, zatímco u půjčky ISB č. 5 byla riziková marže o 4 bazické body nižší než riziková prémie určená Deutsche Bank. Za žádnou z těchto dvou půjček banky ISB nebyl účtován bankovní poplatek. Komise se proto domnívá, že sazba účtovaná za poskytnutí obou půjček poskytuje (malou) výhodu (úroková sazba hrazená u půjčky č. 2 se zdá být o [10–30] bazických bodů nižší než referenční sazba a u půjčky č. 5 pak nižší o [5–25] bazických bodů).

(163)

Komise podotýká, že úroková sazba u půjček banky ISB č. 1, 3 a 4 je pevná. Jelikož všechny tři půjčky jsou spláceny postupně, je nutno ke stanovení relevantní doby splatnosti zohlednit splácení půjček.

(164)

Komise za tímto účelem provedla výpočet váženého průměru doby splatnosti půjček, jenž udává průměrný počet let, po nějž je dluženo každé jednotlivé euro. Vážený průměr doby splatnosti byl v případě půjčky č. 1 vypočten v délce 3,92 let, v případě půjčky č. 3 v délce 1,17 let a v případě půjčky č. 4 v délce 3,29 let.

(165)

K výpočtu základní úrokové sazby u půjčky č. 1 s váženým průměrem doby splatnosti v délce 3,92 let použila Komise jako náhradu čtyřletý eurový swap (65). V případě půjčky č. 3 byl jako přibližná hodnota, jež se nejvíce blíží váženému průměru doby její splatnosti v délce 1,17 let, použit jednoletý eurový swap (66). V případě půjčky č. 4 byl jako přibližná hodnota, jež se nejvíce blíží váženému průměru doby její splatnosti v délce 3,29 let, použit tříletý swap (67). Příslušné swapové sazby byly převzaty ze serveru Bloomberg a jsou platné ke dni, kdy byly půjčky poskytnuty (68). Hodnoty odpovídajících swapových sazeb činí: [2 %–3 %] u půjčky č. 1, [1 %–1,5 %] u půjčky č. 3 a [1,5 %–2,5 %] u půjčky č. 4 (69).

(166)

Za použití této metody byla v případě půjčky č. 1 (se 100 % státní zárukou) vypočtena referenční úroková sazba ve výši [2,5 %–4,5 %] (70), v případě půjčky č. 3 (se 100 % státní zárukou) ve výši [1,5 %–3 %] (71) a v případě půjčky č. 4 (se 100 % státní zárukou) ve výši [2 %–3,5 %] (72).

(167)

Půjčky č. 1, 3 a 4 byly poskytnuty s úrokovými sazbami, které značně překračovaly výše uvedené referenční sazby (půjčka č. 1 se sazbou ve výši [> 3 %;< 4, 5 %], půjčka č. 3 se sazbou ve výši [> 3 %;< 4,5 %] a půjčka č. 4 se sazbou [> 3 %;< 4,5 %]), a Komise má za to, že tato skutečnost naznačuje, že půjčky byly skutečně v souladu s tržními podmínkami, což vylučuje existenci jakékoli výhody.

(168)

Jelikož byly půjčky banky ISB č. 2 a 5 za zvýhodněných podmínek poskytnuty pouze společnosti FFHG, je nutno tato opatření pokládat za selektivní.

(169)

Z týchž důvodů, jaké byly uvedeny v 120. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění, se Komise domnívá, že selektivní hospodářská výhoda poskytnutá společnosti FFHG může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(170)

Na základě výše uvedeného 140. až 169. bodu odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že půjčky banky ISB č. 1, 3 a 4 byly poskytnuty s úrokovými sazbami, které lze pokládat za sazby v souladu s tržními podmínkami, existence výhody je tudíž vyloučena. Jelikož nejsou splněna kumulativní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, Komise se domnívá, že tyto půjčky banky ISB nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(171)

Na základě výše uvedeného 140. až 169. bodu odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že půjčky banky ISB č. 2 a 5 byly poskytnuty s nižšími sazbami, než je referenční sazba. Jelikož jsou splněna i ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, má Komise za to, že tyto půjčky banky ISB představují státní podporu (ačkoli její výše je nízká).

(172)

Podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy musí členské státy informovat o svých záměrech poskytnout nebo upravit podpory a nesmí provést zamýšlená opatření, dokud není v tomto řízení přijato konečné rozhodnutí.

(173)

Jelikož finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti za zvýhodněných podmínek, půjčky banky ISB č. 2 a 5 a 100 % státní záruka již byly společnosti FFHG poskytnuty, má Komise za to, že Německo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy nedodrželo (73).

(174)

Společnost Lufthansa se domnívala, že by při posuzování dotyčných opatření státní podpory měla Komise použít pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.

(175)

Zvláštní podrobná pravidla pro financování letišť z veřejných prostředků, včetně provozní podpory, obsahují pokyny pro leteckou dopravu. Jak je uvedeno v bodě 117 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, bez veřejné podpory mohou mít menší letiště potíže zajistit financování svého provozu v důsledku vysokých fixních nákladů (schodek financování).

(176)

I kdyby se však měly v daném případě podpory letiště použít pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, nebyly by v daném případě použitelné, jelikož společnost FFHG nebyla podnikem v obtížích.

(177)

Podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2014 (74) bude Komise při posuzování opatření podpory postupovat podle pokynů platných v době, kdy byla podpora poskytnuta. Jelikož v daném případě byla podpora poskytována mezi roky 2009 až 2011 (tj. před zveřejněním pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2014 v Úředním věstníku), Komise posoudí, zda by společnost FFHG bylo možno pokládat za podnik v obtížích na základě pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 (tj. pokynů platných v době, kdy byla podpora poskytnuta).

(178)

Podle bodu 10 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců, nebo pokud podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.

(179)

V daném případě nebyla v době poskytnutí podpory ani jedna z těchto podmínek splněna. Zapsaný kapitál společnosti FFHG, která je společností s ručením omezeným, byl v období od roku 2007 do roku 2010 stálý ve výši 50 milionů EUR a v roce 2011 vykázal mírný pokles z 50 milionů EUR na 44 milionů EUR a v roce 2012 na 38 milionů EUR. Společnost FFHG nesplňovala ani podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.

(180)

Z finančních výsledků, které jsou shrnuty v tabulce 4, nevyplývá, že by společnost FFHG bylo nutno pokládat za podnik v obtížích. Podle bodu 11 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 může být podnik i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 považován za podnik v obtížích, zejména tehdy, kdy jsou patrné typické příznaky podniku v obtížích, například narůstající ztráta, klesající obrat, slábnoucí peněžní tok, narůstající dluh, narůstající úroky atd. V daném případě však navzdory nižšímu počtu cestujících v důsledku finanční a hospodářské krize finanční výsledky společnosti FFHG prokazovaly, že se blíží ziskovosti.

(181)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 175. bodě odůvodnění a následujících bodech odůvodnění se Komise domnívá, že v době poskytnutí podpory nebylo možno společnost FFHG pokládat za podnik v potížích, pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci z roku 2004 nejsou tudíž použitelné.

(182)

V čl. 107 odst. 3 Smlouvy jsou povoleny určité výjimky z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, že státní podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem. Dotyčnou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, který stanoví, že za slučitelné s vnitřním trhem mohou být považovány „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“.

(183)

V tomto ohledu stanoví příslušný rámec pro posouzení, zda lze podporu letišť prohlásit za slučitelnou podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014.

(184)

Podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má Komise za to, že by se na protiprávní investiční podpory letišť mělo použít její sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory (75). Pokud byla protiprávní investiční podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014, bude Komise uplatňovat pravidla slučitelnosti platná v době poskytnutí protiprávní investiční podpory. Komise proto na případy týkající se protiprávní investiční podpory poskytnuté letištím přede dnem 4. dubna 2014 uplatní zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005 (76).

(185)

V pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 Komise naopak konstatovala, že by se ustanovení jejího sdělení o stanovení použitelných pravidel pro posuzování protiprávní státní podpory neměla použít na projednávané případy protiprávních provozních podpor poskytnutých letištím ještě přede dnem 4. dubna 2014. Komise bude naproti tomu uplatňovat zásady obsažené v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2014 na všechny případy týkající se provozní podpory (podaná oznámení a protiprávní neoznámená podpora) letištím, přestože byla podpora poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a začátkem přechodného období (77).

(186)

Komise již 173. bodě odůvodnění dospěla k závěru, že předmětná opatření představují protiprávní státní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014.

(187)

Vzhledem k ustanovením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 zmíněným v 184. a 185. bodě odůvodnění musí Komise určit, zda dotyčné opatření představuje protiprávní investiční nebo provozní podporu.

(188)

Podle bodu 25 podbodu r) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je investiční podpora definována jako „podpora na financování investičního majetku, konkrétně na pokrytí schodku financování kapitálových nákladů“. Podle bodu 25 podbodu r) pokynů se může investiční podpora vztahovat jak na předem vyplacenou částku podpory (tj. částku určenou k pokrytí investičních nákladů), tak na podporu ve formě pravidelných splátek (k pokrytí kapitálových nákladů, pokud jde o roční odpisy a náklady na financování).

(189)

Provozní podpora na druhou stranu souvisí s pokrytím všech nebo části provozních nákladů letiště, které jsou definovány jako „výchozí náklady letiště na poskytování provozních služeb, včetně kategorií nákladů, jako jsou náklady na zaměstnance, smluvně sjednané služby, komunikaci, odpady, energii, údržbu, nájem a správu, ovšem vyjma kapitálových nákladů, marketingové podpory nebo jakýchkoli dalších pobídek, které letiště poskytuje leteckým společnostem, a nákladů spadajících do výkonu veřejné správy“ (78).

(190)

Na základě těchto definic se Komise domnívá, že 100 % státní záruka za půjčky banky ISB poskytnuté za zvýhodněných podmínek a půjčky banky ISB č. 2 a 5 představují investiční podporu ve prospěch společnosti FFHG. Všechny tyto finanční prostředky souvisely s refinancováním půjček, jejichž prostřednictvím byl financován konkrétní investiční projekt týkající se infrastruktury (viz tabulka 9). Výše půjček banky ISB je mimoto stejná či nižší než příslušné uskutečněné investice.

Tabulka 9

Srovnávací přehled výše půjček banky ISB a jejich účelu  (79)

(191)

Komise tudíž zastává názor, že 100 % státní záruka za půjčky banky ISB a půjčky banky ISB č. 2 a 5 představují protiprávní investiční podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a jejíž slučitelnost je nutno posoudit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(192)

Co se týká finančních prostředků poskytnutých za zvýhodněných podmínek ze sdružené hotovosti, Německo mělo za to, že rovněž tyto prostředky byly použity k financování investic do infrastruktury v období od roku 2009 do roku 2012.

(193)

V období 2009–2012 byly na letišti Frankfurt-Hahn provedeny investice ve výši 46 milionů EUR (viz tabulka 3). Výše těchto investic přibližně odpovídá finančním prostředkům, které byly v témže období čerpány ze sdružené hotovosti. V období 2009–2012 byly mimoto provozní výsledky (80) (včetně mimořádných příjmů, tj. jiných příjmů než příjmů plynoucích z leteckých a jiných než leteckých činností letiště a příjmů z prodeje pozemků nebo majetku) kladné (viz tabulka 4). To prokazuje, že letiště bylo schopno hradit své každodenní provozní náklady a že finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti byly použity k financování investic do letištní infrastruktury. Finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti proto představují protiprávní investiční podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a jejíž slučitelnost je nutno posoudit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. V této souvislosti se použijí rovněž úvahy uvedené v oddíle 6.5.3. Jelikož je výše čerpaných finančních prostředků nižší než celkové investice, lze mít za to, že podpora je přiměřená a nezbytná.

(194)

Je však třeba uvést, že finanční prostředky čerpané ze sdružené hotovosti nebyly vyhrazeny na konkrétní účel. Provozní výsledky (po vyloučení mimořádných příjmů, tj. jiných příjmů než příjmů plynoucích z leteckých a jiných než leteckých činností letiště a příjmů z prodeje pozemků nebo majetku) byly navíc v posuzovaném období záporné (viz tabulka 4). To může naznačovat, že příjmy z běžné činnosti letiště nepostačovaly k pokrytí jeho provozních nákladů. Německo mimoto neuvedlo, jaký mechanismus zajišťoval, aby nebyly finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti použity k financování každodenních činností letiště.

(195)

Vzhledem k těmto okolnostem nelze vyloučit, že finanční prostředky ze sdružené hotovosti byly použity k tomu, aby se zabránilo nedostatku likvidity ve společnosti FFHG, což by mohlo způsobit, že by provozovatel letiště své investice omezil, nebo by se stal podnikem v obtížích. Finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti lze proto považovat za protiprávní provozní podporu, která byla poskytnuta přede dnem 4. dubna 2014 a jejíž slučitelnost je nutno posoudit podle pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014. Toto posouzení je provedeno v oddíle 6.5.4.

(196)

Podle bodu 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 musí Komise posoudit, zda jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

(197)

Státní podpora letišť musí mít mimoto stejně jako jakékoli jiné opatření státní podpory motivační účinek a měla by být nezbytná a přiměřená sledovanému legitimnímu cíli, aby byla slučitelná.

(198)

Německo uvedlo, že investiční podpora ve prospěch společnosti FFHG splňuje všechna kritéria slučitelnosti obsažená v pokynech pro leteckou dopravu z roku 2005.

(199)

Investiční podpora ve prospěch společnosti FFHG byla určena na financování další přeměny bývalé americké vojenské základny na civilní letiště a významný rozvoj infrastruktury na letišti. Tato opatření významně přispěla k regionálnímu rozvoji a propojení regionu Hunsrück a vytváření nových pracovních příležitostí v oblasti, která byla ekonomicky postižena uzavřením americké vojenské základny, jakož i k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

(200)

Jak uvedlo Německo, region Hunsrück je obklopen řadou oblastí (jako je okres Birkenfeld), které byly označeny jako regiony vyžadující podporu v rámci „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. V posuzovaném období se okres Birkenfeld skutečně přinejmenším částečně považoval za region s hrubým domácím produktem (HDP) nižším než průměr v Unii (81).

(201)

Komise se domnívá, že rozvoj letiště Frankfurt-Hahn významně přispěl rovněž k vytváření nových pracovních příležitostí v regionu Hunsrück. Jak Německo prokázalo, při zohlednění všech částí činností letiště vytvořilo letiště Frankfurt-Hahn v roce 2012 v regionu Hunsrück 3 063 pracovních míst, z toho 74 % pracovních míst na plný úvazek, a 90 % těchto zaměstnanců také žije v daném regionu.

(202)

Rozvoj letiště Frankfurt-Hahn měl mimoto rovněž pozitivní nepřímé, vyvolané a stimulující účinky na vytváření pracovních příležitostí v regionu i na regionální rozvoj obecně, a to prostřednictvím rostoucího počtu hospodářských a turistických činností. Podle informací poskytnutých Německem přispívá letiště Frankfurt-Hahn významně k rozvoji příchozího (~33 % cestujících, což odpovídá přibližně 1 milionu cestujících v roce 2005) a odchozího cestovního ruchu (~67 % cestujících) ve spolkové zemi Porýní-Falc. Jak uvedlo Německo, 88 % příchozích cestujících stráví v regionu nejméně jednu noc a v roce 2005 tito cestující uskutečnili přibližně 5,7 milionu přenocování. Jelikož 88 % příchozích turistů z letiště Frankfurt-Hahn zde stráví nejméně jednu noc a více než 80 % jich dokonce pobývá v daném regionu po dobu dvou až deseti dnů, vytvářejí celkový obrat ve výši přibližně 133,7 milionu EUR ročně. Příchozí cestovní ruch mimoto vytvořil ve spolkové zemi Porýní-Falc přibližně 11 000 pracovních míst.

(203)

Dotyčné podpořené investice pomohly zlepšit rovněž přístupnost této oblasti. Duplikace neziskových letišť (nebo vytváření další nadbytečné kapacity) však nepřispívá k cíli společného zájmu. V daném případě zastává Komise názor, že investiční podpora nevede k duplikaci, která by omezila perspektivy střednědobého používání existující infrastruktury na jiných, sousedních letištích. Do vzdálenosti 100 km nebo 60 minut cestovní doby od letiště Frankfurt-Hahn se nenacházejí žádná jiná letiště. Nejblíže letišti Frankfurt-Hahn jsou letiště Frankfurt nad Mohanem, které se nachází ve vzdálenosti 115 km nebo 1 hodiny 15 minut doby strávené na cestě autem, a letiště Lucemburk, které se nachází ve vzdálenosti 1 hodiny 30 minut cestovní doby (111 km).

(204)

Letiště Frankfurt nad Mohanem je mezinárodní letištní uzel s širokou škálou destinací, který obsluhují převážně síťoví dopravci, kteří nabízejí návaznou dopravu, zatímco letiště Frankfurt-Hahn zajišťuje nízkonákladové lety z bodu do bodu. Objem přepravy na letišti Frankfurt nad Mohanem od roku 2000 trvale roste, a to z 49,4 milionu cestujících v roce 2000 na přibližně 58 milionů v roce 2012. Růst však byl v tomto období nepříznivě ovlivněn problémy souvisejícími s přetížením a kapacitními omezeními. Jak uvedlo Německo, kapacitní limity na letišti Frankfurt nad Mohanem jsou trvale překračovány. Podle Německa proto letiště Frankfurt-Hahn hraje zejména s ohledem na povolení k nepřetržitému provozu důležitou úlohu při poskytování dodatečné kapacity v zájmu snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem. Do roku 2009 byla společnost Fraport většinovým vlastníkem společnosti FFHG, provozovatele letiště Frankfurt-Hahn (2,7 milionu cestujících v roce 2013, přibližně 4 miliony cestujících v roce 2007, kdy bylo dosaženo nejvyššího počtu), i provozovatelem letiště Frankfurt nad Mohanem (58 milionů cestujících a 2,1 milionu t nákladu) a jako taková sledovala strategii diverzifikace.

(205)

Letiště Lucemburk, které je letišti Frankfurt-Hahn nejblíže, se však nachází ve vzdálenosti přibližně 111 km nebo 1 hodiny 30 minut doby strávené na cestě autem a v roce 2008 mělo zhruba 1,7 milionu cestujících a očekávalo rychlý růst na 2,2 milionu v roce 2013. Ačkoli je letiště Lucemburk o něco menší než letiště Frankfurt-Hahn, pokud jde o objem osobní přepravy, jeho činnost v oblasti nákladní dopravy je podstatně větší, s objemem nákladu v roce 2013 ve výši 674 000 t. Letiště nabízí rozmanité pravidelné lety do evropských hlavních měst a charterové lety do prázdninových destinací. Volba destinací odpovídá do značné míry potřebám zaměstnanců finančních a mezinárodních institucí, které se v Lucemburku nacházejí.

(206)

Letiště Saarbrücken se od letiště Frankfurt-Hahn nachází ve vzdálenosti přibližně 128 km, což představuje více než dvě hodiny doby strávené na cestě autem. Na letišti Frankfurt-Hahn mimoto působí především nízkonákladoví letečtí dopravci (Ryanair) a poměrně důležitý prvek jeho obchodního modelu představuje nákladní doprava, zatímco letiště Saarbrücken nabízí především pravidelné lety do německých destinací a nákladní letecká doprava je na tomto letišti omezená.

(207)

Co se týká letiště Zweibrücken, Německo zdůraznilo, že vzdálenost 127 km od letiště Frankfurt-Hahn znamená 1 hodinu 27 minut doby strávené na cestě autem nebo přibližně 4 hodiny při cestě vlakem. Německo mimoto uvedlo, že s ohledem na objem osobní a nákladní letecké dopravy mezi roky 2005 a 2012 nelze odvodit žádný substituční vztah mezi oběma letišti.

(208)

Komise podotýká, mezi činnostmi letišť Frankfurt-Hahn a Zweibrücken existuje určité překrývání, jelikož letiště Zweibrücken působí rovněž v oblasti nákladní letecké dopravy a destinacemi, které obsluhuje letiště Zweibrücken, jsou převážně destinace pro charterovou dopravu. Komise v této souvislosti podotýká, že nákladní doprava je obvykle mobilnější než osobní doprava (82). Obecně se předpokládá, že spádová oblast nákladních letišť je v okruhu nejméně 200 km a dvou hodin cestovní doby. Z připomínek odvětví vyplývá, že pro nákladní dopravce je při přepravě jejich zboží obecně přijatelná doba dopravy na nákladních vozidlech až půl dne (tj. dvanáct hodin doby strávené na cestě nákladními vozy) (83). U charterové dopravy je mimoto čas méně důležitý a přijatelná doba strávená na cestě autem může činit až dvě hodiny.

(209)

Současně je třeba uvést, že před vstupem letiště Zweibrücken na trh v roce 2006 již bylo letiště Frankfurt-Hahn dobře zavedeným letištěm s více než 3 miliony cestujících a 123 000 t odbaveného nákladu. Vzhledem k historickému vývoji obou letišť, jejich geografické poloze a volné kapacitě, která byla k dispozici na letišti Frankfurt-Hahn v době vstupu letiště Zweibrücken na trh komerční letecké dopravy v roce 2006, vyvozuje Komise závěr, že zbytečnou duplikaci infrastruktury představovalo spíše otevření letiště Zweibrücken.

(210)

Komise proto vyvozuje závěr, že investice do letiště Frankfurt-Hahn nepředstavovaly duplikaci existující neziskové infrastruktury. Letiště Frankfurt-Hahn hraje naopak důležitou úlohu při snižování přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem, aniž by omezovalo plány tohoto letiště na rozšíření činnosti. Bez investic do letiště Frankfurt-Hahn by ve skutečnosti hrozilo, že by v regionu nebyla zajištěna dostatečná obslužnost z hlediska jeho potřeb v oblasti dopravy.

(211)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 199. až 210. bodě odůvodnění proto Komise vyvozuje závěr, že investiční podpora určená na výstavbu a provozování infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn splňuje jasně stanovený cíl společného zájmu, a to regionální hospodářský rozvoj, vytváření pracovních příležitostí a zlepšení přístupnosti regionu.

(212)

Podle Německa se investice uskutečnily v souladu s potřebami (a byly tudíž úměrné) a vybudovaná infrastruktura byla pro letiště nezbytná k zajištění propojení, rozvoji regionu a snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

(213)

Na základě informací, které Německo poskytlo, souhlasí Komise s tím, že financované investice byly nutné a úměrné stanovenému cíli společného zájmu (viz 68. bod odůvodnění a následující body odůvodnění). Bez těchto investic by nebyla možná přeměna bývalé americké základny na plně funkční letiště pro civilní leteckou dopravu. Výstavba zařízení pro osobní a nákladní přepravu a odbavovacích ploch a modernizace pojezdových drah byly nezbytné pro další rozvoj činnosti v oblasti civilní letecké dopravy. Vybudovaná infrastruktura byla tudíž pro letiště nezbytná, aby bylo možno zajistit propojení a rozvoj regionu.

(214)

Projekt týkající se infrastruktury byl realizován pouze v míře nezbytné k dosažení stanovených cílů: zatímco infrastruktura byla vybudována pro maximální objem osobní přepravy ve výši přibližně 4 až 5 milionů cestujících a objem nákladní přepravy ve výši 500 000 t, statistické údaje o dopravě uvedené v tabulce 1 a tabulce 2 ukazují, že objem osobní přepravy trvale rostl až do roku 2007, kdy dosáhl rekordního počtu 4 milionů cestujících (načež v roce 2013 následoval pokles na 2,7 milionu, a to z důvodů uvedených v 219. bodě odůvodnění), a že objem nákladní dopravy v roce 2011 vzrostl na více než 500 000 t. To znamená, že očekávaná poptávka po letecké dopravě do značné míry odpovídala skutečné poptávce a investice nebyly neúměrně vysoké.

(215)

Ačkoli je důležité zabránit tomu, aby investice představovala duplikaci existující neziskové infrastruktury, v daném případě tomu tak nebylo. Jak bylo objasněno v 203. až 210. bodě odůvodnění, do vzdálenosti 100 km a 60 minut cestovní doby se nenacházejí žádná jiná letiště, a žádné duplikace by se nevyskytly ani v případě, že by se vzala v úvahu větší spádová oblast. Nejbližším letištěm je letiště Frankfurt nad Mohanem, přičemž letiště Frankfurt-Hahn mělo snížit přetížení na tomto letišti.

(216)

Vzhledem k těmto úvahám se Komise domnívá, že tato podmínka slučitelnosti je splněna.

(217)

Německo uvedlo, že před rozhodnutím o dalším rozšíření letištní infrastruktury provedli externí odborníci studie za účelem odhadu objemu dopravy s cílem určit pro letiště Frankfurt-Hahn dopravní potenciál.

(218)

Z předložených informací vyplývá, že v té době odhadovali externí odborníci významný nárůst z 0,3 milionu cestujících v roce 2000 na 3,8 milionu cestujících do roku 2010 (viz obr. 6 a obr. 7). Co se týká rozvoje nákladní dopravy, odborníci předpokládali vývoj z 151 000 t v roce 2001 na 386 000 t v roce 2010 (viz obr. 8), s nárůstem objemu nákladní dopravy mezi roky 2006 a 2010 vyplývajícím z odklonu nákladních letů z letiště Frankfurt nad Mohanem kvůli časovému omezení provozu. Tyto prognózy však bylo možno naplnit pouze v případě, že se investice uskuteční v plánovaném rozsahu.

(219)

Komise podotýká, že tyto prognózy týkající se dopravy (viz 218. bod odůvodnění) potvrdil skutečný vývoj objemu přepravy na letišti Frankfurt-Hahn (viz tabulka 1 a tabulka 2). V roce 2007 odbavilo letiště Frankfurt-Hahn přibližně 4 miliony cestujících. Po období značného růstu byla letecká doprava v Německu a v Unii v posledních letech nepříznivě ovlivněna hospodářskou a finanční krizí v letech 2008/2009, která měla za následek snížení objemu osobní letecké dopravy v Německu v roce 2009. Na vývoj objemu osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn mělo negativní dopad i zavedení daně za cestující v letecké dopravě v Německu v roce 2011. Letiště Frankfurt-Hahn v současnosti odbaví přibližně 2,7 milionu cestujících ročně. Co se týká nákladní dopravy, v roce 2011 odbavilo toto letiště 565 000 t nákladu. Kvůli úpadku jednoho z jeho zákazníků odbavilo letiště v roce 2013 pouze 447 000 t.

(220)

Vzhledem k těmto úvahám lze proto vyvodit závěr, že letiště Frankfurt-Hahn již využívá většinu své kapacity a že perspektivy střednědobého používání kapacity jsou dostatečné.

(221)

Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně. Seznam letištních poplatků uplatňovaných na letišti Frankfurt-Hahn je veřejně dostupný a je k dispozici všem potenciálním i stávajícím uživatelům letiště transparentním a nediskriminačním způsobem. Případné rozdíly v letištních poplatcích, které jsou skutečně hrazeny za používání infrastruktury, jsou založeny na rozlišení, jež je z obchodního hlediska odůvodněné (84).

(222)

Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.

(223)

Podle bodu 39 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005 mohou kategorie letišť poskytnout informace o tom, do jaké míry jsou letiště mezi sebou v hospodářské soutěži, a tedy do jaké míry může mít veřejné financování poskytnuté letišti vliv na narušení hospodářské soutěže.

(224)

Ve standardní spádové oblasti letiště Frankfurt-Hahn (1 hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nenacházejí žádná jiná komerčně využívaná letiště. Komise se domnívá, že i v případě rozšíření spádové oblasti nevytváří podpora nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.

(225)

Co se týká letiště Frankfurt nad Mohanem (nejbližší letiště ve vzdálenosti přibližně 115 km a 1 hodiny 15 minut cestovní doby), investice na letišti Frankfurt-Hahn neměly za následek negativní substituční účinky. Společnost Fraport před usazením se na letišti Frankfurt-Hahn již provozovala letiště Frankfurt nad Mohanem, investovala však do letiště Frankfurt-Hahn se záměrem snížit přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož bylo možno předvídat budoucí přetížení kapacit tohoto letištního uzlu. Jedním z hlavních faktorů, který se bral v potaz, byl zejména zákaz nočních letů na letišti Frankfurt nad Mohanem, jelikož letiště Frankfurt-Hahn mělo povolení k nepřetržitému provozu.

(226)

Ačkoli letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo v období od roku 2000 do roku 2007 značný růst, obr. 1 ukazuje, že v porovnání s letištěm Frankfurt nad Mohanem byl jeho podíl na přepravě velmi omezený. Mezi roky 2000 a 2003 zaznamenávalo letiště Frankfurt nad Mohanem trvalý růst počtu cestujících, a to z 48 milionů v roce 2000 na 54,2 milionu v roce 2007. Kvůli hospodářské krizi došlo na letišti Frankfurt nad Mohanem v roce 2009 k mírnému poklesu na 50,9 milionu, načež následoval rychlý růst na 58 milionů. Co se týká nákladní dopravy, letiště Frankfurt nad Mohanem vykazovalo trvalý růst z 1,6 na 2,2 milionu t v roce 2013.

(227)

Co se týká ostatních letišť, Komise již objasnila, že investice na letišti Frankfurt-Hahn neměly významný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (85). To platí rovněž pro letiště Zweibrücken, jelikož zbytečnou duplikaci infrastruktury představuje spíše toto letiště (a odpovídalo by tudíž za případné narušení hospodářské soutěže).

(228)

Na rozdíl od letišť Frankfurt nad Mohanem a Lucemburk nemá letiště Frankfurt-Hahn železniční spojení. Celkově nelze očekávat žádné substituční účinky na železniční dopravu.

(229)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 223. až 228. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy jsou omezeny na minimum.

(230)

Komise musí zjistit, zda státní podpora, která byla poskytnuta letišti Frankfurt-Hahn, změnila jednání příjemce, takže ten se podílel na činnosti přispívající k dosažení cíle společného zájmu, která by i) se bez podpory neuskutečnila, nebo ii) by se uskutečnila v omezenějším či jiném rozsahu. Podpora se mimoto považuje za přiměřenou pouze tehdy, nelze-li téhož výsledku dosáhnout s nižší podporou, která hospodářskou soutěž narušuje v menší míře. To znamená, že výše a intenzita podpory musí být omezeny na minimum potřebné k provedení podporované činnosti.

(231)

Podle informací poskytnutých Německem by se bez podpory investice neuskutečnila. Německo uvedlo, že podpora byla nezbytná, jelikož pouze vyrovnala náklady na financování a nižší částka by vedla k nižšímu objemu investic.

(232)

Podle finančních výsledků, které jsou shrnuty v tabulce 3 a tabulce 4, je letiště dosud ztrátové a není schopné financovat investiční náklady. Lze proto vyvodit závěr, že podpora byla nezbytná k realizaci investic s cílem snížit přetížení letištní infrastruktury a uspokojit stávající požadavky na moderní letištní infrastrukturu. Bez podpory by letiště Frankfurt-Hahn nebylo schopno uspokojit očekávanou poptávku leteckých společností, cestujících a nákladních dopravců a objem hospodářské činnosti letiště by se snížil.

(233)

Je třeba rovněž uvést, že veřejná podpora byla poskytnuta v období, kdy společnost FFHG uskutečňovala velmi významné investice do infrastruktury (v období 2001–2012 více než 220 milionů EUR). Z této částky byla v posuzovaném období (2009 až 2012) investována částka ve výši 46 milionů EUR. Z toho vyplývá, že investiční podpora pokrývala pouze zlomek celkových investičních nákladů a byla omezena na rozdíl mezi úrokovou sazbou hrazenou za financování a tržní sazbou, za kterou by společnost FFHG získala tyto finanční prostředky na trhu. Předmětná investiční podpora byla navíc poskytnuta ve formě 100 % státní záruky a financování za zvýhodněných podmínek, a nikoli ve formě přímého grantu.

(234)

Komise se proto domnívá, že dotyčné opatření podpory má motivační účinek a že výše podpory je omezená na minimum potřebné k provedení podporované činnosti, je tudíž přiměřená.

(235)

Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že investiční podpora poskytnutá letišti Frankfurt-Hahn je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(236)

V oddíle 5.1 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 jsou stanovena kritéria, která bude Komise používat při posouzení slučitelnosti provozní podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podle bodu 172 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 bude Komise uplatňovat tato kritéria na všechny případy týkající se provozní podpory letiště, včetně podaných oznámení a protiprávní neoznámené podpory.

(237)

Podle bodu 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 může být protiprávní provozní podpora poskytnutá před zveřejněním pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, jako jsou finanční prostředky poskytnuté ze sdružené hotovosti, mohou-li představovat provozní podporu (viz 185. a 186. bod odůvodnění), prohlášena za slučitelnou do plné výše nepokrytých provozních nákladů, pokud jsou splněny tyto kumulativní podmínky:

(238)

V oddíle 5.1.2 písm. a) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby se letištním poskytl čas k adaptaci na novou situaci na trhu a aby se zabránilo narušení letového provozu a propojení regionů, bude provozní podpora letištím považována za podporu, která přispívá k dosažení cíle společného zájmu, pokud: i) zvyšuje mobilitu občanů Unie a propojení regionů budováním přístupových bodů pro lety v rámci Unie; ii) bojuje proti přetížení letecké dopravy na hlavních letištních uzlech Unie nebo iii) napomáhá regionálnímu rozvoji.

(239)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 199. až 204. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že zachování provozu na letišti Frankfurt-Hahn zvýšilo mobilitu občanů Unie a propojení regionů vybudováním přístupového bodu pro lety v rámci Unie v regionu Hunsrück. Další provozování letiště mimoto napomohlo rozvoji regionu Hunsrück a vytváření pracovních příležitostí. Provozování a rozvoj letiště Frankfurt-Hahn sloužily rovněž k snížení přetížení na letišti Frankfurt nad Mohanem.

(240)

Komise proto vyvozuje závěr, že dotyčné opatření odpovídá jasně vymezenému cíli společného zájmu.

(241)

V oddíle 5.1.2 písm. b) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že v zájmu posouzení, zda je státní podpora účinná při dosahování cíle společného zájmu, je nezbytné určit problém, který se má řešit. Státní podpora by se měla v tomto ohledu zaměřovat na situace, v nichž může přinést materiální zlepšení, které trh sám není schopen poskytnout.

(242)

Komise bere na vědomí, že letiště Frankfurt-Hahn je regionální letiště s přibližně 2,7 miliony cestujících ročně. Má vysoké fixní provozní náklady a za současných tržních podmínek není schopno pokrýt své provozní náklady. Je proto zapotřebí zásah státu (viz bod 89 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014).

(243)

Podle oddílu 5.1.2 písm. c) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 musí být opatření podpory letiště vhodným nástrojem politiky pro dosažení cíle společného zájmu. Členský stát musí proto prokázat, že by stejného cíle nemohly dosáhnout jiné nástroje politiky nebo podpory, které by méně narušily hospodářskou soutěž.

(244)

Podle Německa jsou dotyčná opatření podpory vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu, jehož by nebylo možno dosáhnout pomocí jiného nástroje politiky, který by méně narušil hospodářskou soutěž.

(245)

V daném případě byla výše podpory (rozdíl mezi tržní sazbou u financování poskytnutého ze sdružené hotovosti a skutečnou sazbou) nižší než nepokryté provozní ztráty (viz tabulka 4, EBITDA po vyloučení mimořádných příjmů letiště), které skutečně vznikly, a byla omezena na nezbytné minimum, jelikož byla poskytnuta jako vratná půjčka, a nikoli jako přímý grant. Žádné jiné opatření politiky by letišti neumožnilo pokračovat v provozu. Vyrovnání ztrát je proto omezeno na minimum a neposkytuje žádný zisk.

(246)

Vzhledem k 244. a 245. bodu odůvodnění se Komise domnívá, že dotyčná opatření byla vhodná pro dosažení zamýšleného cíle společného zájmu.

(247)

Podle oddílu 5.1.2 písm. d) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 má provozní podpora motivační účinek v případě, je-li pravděpodobné, že při neexistenci podpory by se úroveň hospodářské činnosti letiště výrazně snížila. Při tomto posouzení je nutno vzít v úvahu existenci investiční podpory a objem přepravy na letišti.

(248)

Bez podpory by byl rozsah činností na letišti Frankfurt-Hahn významně dotčen a omezen, což by nakonec vedlo k odchodu letiště z trhu kvůli neuhrazeným provozním ztrátám.

(249)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem má Komise za to, že dotyčná opatření podpory mají motivační účinek.

(250)

V oddíle 5.1.2 písm. e) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 je uvedeno, že aby byla provozní podpora letištím přiměřená, musí být omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

(251)

V daném případě byla výše podpory omezena na částku nepokrytých kapitálových nákladů, jelikož pouze vyrovnala skutečně vynaložené náklady.

(252)

Komise se tudíž domnívá, že výše provozní podpory byla v daném případě přiměřená a je omezena na minimum potřebné k uskutečnění podporované činnosti.

(253)

Podle oddílu 5.1.2 písm. f) pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 zohlední Komise při posuzování slučitelnosti provozní podpory narušení hospodářské soutěže a účinky na obchod.

(254)

Ve standardní spádové oblasti letiště Frankfurt Hahn (1 hodina doby strávené na cestě autem nebo 100 km) se nenacházejí žádná komerčně využívaná letiště. I v případě rozšíření této standardní spádové oblasti na jiná letiště v blízkosti letiště Frankfurt-Hahn by neexistovaly (jak bylo prokázáno v 224. a 228. bodě odůvodnění) žádné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž mezi letišti nacházejícími se v blízkosti letiště Frankfurt-Hahn (tj. letiště Frankfurt nad Mohanem, Lucemburk a Saarbrücken).

(255)

Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že případné nežádoucí negativní účinky na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy způsobené provozní podporou, která byla poskytnuta ve prospěch společnosti FFHG, jsou omezeny na minimum.

(256)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 238. až 255. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že opatření jsou slučitelná s vnitřním trhem na základě č. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(257)

Na základě úvah uvedených v 99. až 124. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že úvěrová linka, kterou společnosti FFHG poskytla spolková země Porýní-Falc prostřednictvím sdružené hotovosti, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(258)

Na základě úvah uvedených v 127. až 138. bodě odůvodnění se Komise domnívá, že státní záruka, kterou vydala spolková země Porýní-Falc za účelem zajištění nesplacených půjček banky ISB v plné výši, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(259)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 140. až 169. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že půjčky banky ISB č. 1, 3 a 4 byly poskytnuty s úrokovými sazbami, které lze považovat za sazby v souladu s tržními podmínkami. Jelikož tudíž nejsou splněna kumulativní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, Komise se domnívá, že tyto půjčky nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.

(260)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 140. až 169. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že půjčky banky ISB č. 2 a 5 byly poskytnuty s nižší úrokovou sazbou, než je referenční sazba. Jelikož jsou splněna rovněž ostatní kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 Smlouvy, představují tyto půjčky státní podporu.

(261)

Jelikož úvěrová linka a financování poskytnuté prostřednictvím sdružené hotovosti, 100 % státní záruka a půjčky banky ISB č. 2 a 5 již byly společnosti FFHG poskytnuty, má Komise za to, že Německo nedodrželo zákaz stanovený v čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(262)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 199. až 232. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že investiční podpora poskytnutá letišti Frankfurt-Hahn je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy, jelikož splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v bodě 61 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005.

(263)

Vzhledem k úvahám uvedeným v 238. až 255. bodě odůvodnění vyvozuje Komise závěr, že financování poskytnuté ze sdružené hotovosti za zvýhodněných podmínek splňuje podmínky slučitelnosti provozní podpory, které jsou stanoveny v bodě 137 pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014, a je slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.

(264)

Komise bere na vědomí, že Německo souhlasilo s přijetím tohoto rozhodnutí v angličtině,

(1)

Mezi roky 2003 a 2006 obdržela Komise stížnosti od různých stran týkající se toho, že společnosti Ryanair plc (dále jen „Ryanair“ (3)) a provozovateli letiště Frankfurt-Hahn, společnosti Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“), poskytly společnost Fraport AG a spolkové země Porýní-Falc a Hesensko protiprávní státní podporu. Stěžovatel další informace předložil dne 22. září 2003 a 1. června 2006.

(2)

Dopisy ze dne 25. září 2006 a 9. února 2007 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 20. prosince 2006, resp. 29. června 2007.

(3)

Dopisem ze dne 17. června 2008 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit s ohledem na financování společnosti FFHG a její finanční vztahy se společností Ryanair řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008“). Německo podalo připomínky dne 27. října 2008.

(4)

Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.21121 (C 29/08). Toto rozhodnutí bylo dne 17. ledna 2009 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k dotyčným opatřením své připomínky.

(5)

Komise obdržela připomínky od společnosti Deutsche Lufthansa AG (dále jen „Lufthansa“), Spolkového svazu německých leteckých společností (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, dále jen „BDF“), společnosti Ryanair, společnosti Société Air France SA (dále jen „Air France“) a Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“). Dopisem ze dne 16. dubna 2009 předala Komise tyto připomínky Německu. Německo mělo možnost se k nim ve lhůtě jednoho měsíce vyjádřit a své připomínky a další informace poskytlo dne 1. července 2009.

(6)

Dopisem ze dne 4. března 2011 poskytla společnost Lufthansa v souvislosti s rozhodnutím o zahájení řízení z roku 2008 další informace, které se zabývaly údajnými novými opatřeními státní podpory.

(7)

Dopisem ze dne 18. března 2011 Komise předala tuto stížnost Německu a požádala o další informace o údajných nových opatřeních státní podpory. Německo odpovědělo dopisy ze dne 19. května 2011 a 23. května 2011.

(8)

Tyto odpovědi však nebyly úplné. Komise proto dopisem ze dne 6. června 2011 zaslala upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (5). Německo odpovědělo dopisy ze dne 14. června 2011 a 16. června 2011.

(9)

Dopisem ze dne 13. července 2011 informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy týkající se úvěrové linky poskytnuté společnosti FFHG prostřednictvím sdružené hotovosti (tzv. cash pool) spolkové země Porýní-Falc, půjčky, kterou společnosti FFHG poskytla Investitions- und Strukturbank spolkové země Porýní-Falc (dále jen „ISB“), a záruky za půjčku ISB, kterou společnosti FFHG poskytla spolková země Porýní-Falc (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011“). Rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2011 bylo zaregistrováno jako věc č. SA.32833 (C 2011/2008). Toto rozhodnutí bylo dne 21. července 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6).

(10)

Dopisem ze dne 20. února 2012 si Komise k rozhodnutí o zahájení řízení z roku 2008 vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 16. dubna 2012. Dopisem ze dne 27. července 2012 si Komise opět vyžádala další informace. Německo odpovědělo dopisem ze dne 4. září 2012.

(11)

Dopisem ze dne 25. února 2014 informovala Komise Německo o tom, že dne 20. února 2014 byly přijaty Pokyny Komise ke státní podpoře letišť a leteckých společností (7) (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014“). Komise Německu sdělila, že od zveřejnění těchto pokynů v Úředním věstníku Evropské unie se budou tyto pokyny vztahovat na daný případ. Poskytla Německu možnost vyjádřit se k pokynům a jejich možnému použití v daném případě do dvaceti pracovních dnů. Dopisem ze dne 17. března 2014 Komise Německu připomenula, že pokud vyjádření neobdrží ve lhůtě dvaceti pracovních dnů, bude mít Komise za to, že Německo nemá žádné připomínky.

(12)

Dopisy ze dne 23. března 2014 a 4. dubna 2014 si Komise vyžádala od Německa další informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 17. dubna 2014, 24. dubna 2014 a 9. května 2014.

(13)

Pokyny pro leteckou dopravu z roku 2014 byly v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněny dne 4. dubna 2014. Tyto pokyny nahradily pokyny pro leteckou dopravu z roku 1994 (8), jakož i pokyny pro leteckou dopravu z roku 2005 (9).

(14)

Dne 15. dubna 2014 bylo v Úředním věstníku Evropské unie zveřejněno oznámení, v němž byly členské státy a zúčastněné strany vyzvány, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění pokynů podaly připomínky k použití pokynů pro leteckou dopravu z roku 2014 v daném případě (10). Připomínky podaly společnost Lufthansa a organizace Transport & Environment. Dopisem ze dne 26. srpna 2014 předala Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 3. září 2014 Německo Komisi sdělilo, že nemá žádné připomínky.

(15)

Dopisem ze dne 17. června 2014 souhlasilo Německo výjimečně s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno pouze v angličtině.

(16)

Letiště Frankfurt-Hahn se nachází ve spolkové zemi Porýní-Falc ve vzdálenosti přibližně 120 km západně od města Frankfurt nad Mohanem. Letiště Frankfurt-Hahn bylo až do roku 1992 americkou vojenskou základnou. Poté bylo přeměněno na civilní letiště. Letiště má povolení k nepřetržitému provozu.

(17)

Dne 1. dubna 1995 převzal vlastnictví infrastruktury na letišti Frankfurt-Hahn od Německa podnik Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (dále jen „holding Hahn“), partnerství veřejného a soukromého sektoru mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc. Mezi roky 1995 a 1998 rozvíjelo toto partnerství veřejného a soukromého sektoru letiště s cílem učinit z něj průmyslovou a obchodní zónu. Podle Německa se do projektu poté, co se partnerství mezi společností Wayss & Freytag a spolkovou zemí Porýní-Falc ukázalo jako neúspěšné, dne 1. ledna 1998 zapojila společnost Flughafen Frankfurt/Main GmbH (dále jen „Fraport“) (11), která nakonec provozování letiště převzala.

(18)

Podle Německa se společnost Fraport, která již provozovala a spravovala mezinárodní letiště Frankfurt nad Mohanem, jež se nachází ve vzdálenosti přibližně 115 km od letiště Frankfurt-Hahn, rozhodla k účasti z řady strategických důvodů. Německo za prvé uvedlo, že letiště Frankfurt-Hahn bylo jediným letištěm v blízkosti letiště Frankfurt nad Mohanem, které se mohlo stát plnohodnotným mezinárodním letištěm. Jelikož v té době již letiště Frankfurt nad Mohanem využívalo plně svou kapacitu, existovala možnost druhého ziskového letiště v regionu. Za druhé, letiště Frankfurt-Hahn bylo tehdy jediným německým letištěm s povolením k nepřetržitému provozu, což bylo užitečné zejména pro provozování nákladní dopravy. Za třetí, přistávací a vzletová dráha byla plně vybavena a bylo ji možno používat za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Německo rovněž uvedlo, že o možnosti získat letiště Frankfurt-Hahn uvažovali i vlastníci letiště Schiphol, převzetím provozu letiště Frankfurt-Hahn mohla tudíž společnost Fraport vyloučit nežádoucího konkurenta.

(19)

Společnost Fraport odkoupila 64,90 % podíl ve společnosti provozující letiště, Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (dále jen „FFHG & Co KG“) za cenu ve výši […] (*1). Část kupní ceny ([…] EUR) byla splatná dne 31. prosince 2007 a na platbu se vztahovaly určité podmínky (12). V srpnu 1999 získala společnost Fraport 73,37 % podíl v holdingu Hahn a 74,90 % podíl ve společnosti jeho generálního partnera, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, a to za cenu ve výši […] EUR. Společnost Fraport se tak stala novým partnerem spolkové země Porýní-Falc.

(20)

Společnost Fraport se na letišti Frankfurt-Hahn zaměřovala na soustavný rozvoj činnosti letiště v oblasti osobní a nákladní dopravy. V tomto ohledu byla společnost Fraport jedním z prvních podniků uplatňujících obchodní model zaměřený zejména na přilákání nízkonákladových leteckých společností. Na tomto základě uzavřela společnost Fraport s holdingem Hahn po jeho přeměně na německou společnost s ručením omezeným (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) novou smlouvu o převodu zisků a ztrát. K přeměně a k uzavření této smlouvy došlo dne 24. listopadu 2000.

(21)

Holding Hahn a společnost FFHG & Co KG se posléze spojily a vytvořily společnost Flughafen Hahn GmbH. Spolková země Porýní-Falc vlastnila v nové společnosti 26,93 % podíl a společnost Fraport 73,07 % podíl. Později se obchodní název společnosti změnil na Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (dále jen „FFHG“). V roce 2001 vložili oba společníci, společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc, do společnosti FFHG nový kapitál (podrobný popis viz oddíl 3).

(22)

Do dne 11. června 2001 měli 100 % podíl ve společnosti Fraport veřejní vlastníci (13). Dne 11. června 2001 byla společnost Fraport uvedena na burzu cenných papírů a 29,71 % podíl v této společnosti byl prodán soukromým vlastníkům, přičemž 70,29 % podíl drželi i nadále veřejní vlastníci.

(23)

V listopadu 2002 uzavřely spolkové země Porýní-Falc a Hesensko a společnosti Fraport a FFHG smlouvu o dalším rozvoji letiště Frankfurt-Hahn. Smlouva stanovila druhé navýšení schváleného základního kapitálu. Spolková země Hesensko současně vstoupila do společnosti FFHG jako třetí společník. Společnost Fraport poté vlastnila 65 % podíl a spolkové země Hesensko a Porýní-Falc každá 17,5 % podíl. Tato vlastnická struktura se nezměnila až do roku 2009, kdy společnost Fraport prodala celý svůj podíl spolkové zemi Porýní-Falc, která od té doby vlastní většinový 82,5 % podíl. Zbývající 17,5 % podíl vlastní i nadále spolková země Hesensko.

(24)

Objem osobní přepravy na letišti vzrostl z 29 289 cestujících v roce 1998 na 4 miliony cestujících v roce 2007, načež v roce 2013 klesl na 2,7 milionu cestujících (viz tabulka 1). V současnosti obsluhují letiště letecké společnosti Ryanair, Wizz Air (14) a další. Podíl cestujících společnosti Ryanair v roce 2013 představoval přibližně [80–100 %].

Tabulka 1

Vývoj osobní přepravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013

(25)

Letiště Frankfurt-Hahn zaznamenalo rovněž nárůst nákladní letecké dopravy. Objem nákladní letecké dopravy na letišti vzrostl z přibližně 16 000 tun v roce 1998 na nejvyšší hodnotu ve výši přibližně 286 000 tun v roce 2011, načež v roce 2013 opět klesl na přibližně 151 000 tun (viz tabulka 2). Celkový objem nákladní dopravy odbavené na letišti, včetně nákladních dopravců, v roce 2013 činil přibližně 447 000 tun.

Tabulka 2

Vývoj nákladní dopravy na letišti Frankfurt-Hahn od roku 1998 do roku 2013

(26)

V blízkosti letiště Frankfurt- Hahn se nacházejí tato letiště:

Obr. 1

Vývoj osobní dopravy na letištích Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn v období 2000–2012

Year

Počet cestujících na letišti Frankfurt n/Mohanem ročně

Počet cestujících na letišti Frankfurt n/Mohanem ročně

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Poměr počtu cestujících na letišti Frankfurt nad Mohanem k počtu cestujících na letišti Frankfurt-Hahn v období 2000–2012 v %

(27)

Tabulka 3 podává přehled o investicích, které společnost FFHG uskutečnila od roku 2001 do roku 2012, a to v celkové výši přibližně 216 milionů EUR.

Tabulka 3

Přehled investic uskutečněných od roku 2001 do roku 2012

(28)

Tabulka 4 podává přehled o ročních finančních výsledcích společnosti FFHG od roku 2001 do roku 2012.

Tabulka 4

Roční finanční výsledky společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2012

(29)

Společnosti FFHG a Fraport uzavřely smlouvu, podle níž měla společnost Fraport nárok na veškerý zisk vytvořený společností FFHG. Společnost Fraport musela na oplátku převzít veškeré ztráty společnosti FFHG. Spolková země Porýní-Falc a společnost Fraport uzavřely dne 31. srpna 1999 dohodu, v níž se společnost Fraport zavázala k uzavření smlouvy o převodu zisku a ztrát. Příslušná notářská smlouva byla uzavřena dne 24. listopadu 2000 a smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001 nabyla účinku dne 1. ledna 2001 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2001“) (15).

(30)

Společnost Fraport mohla smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit s šestiměsíční výpovědní lhůtou, avšak teprve ode dne 31. prosince 2005. Pokud smlouva nebyla ukončena, byla na konci každého kalendářního roku automaticky prodloužena o další rok, nejdéle však do 31. prosince 2010.

(31)

Uzavření smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 schválila dozorčí rada a akcionáři společnosti Fraport (16). Doba platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 byla později prodloužena do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004 (dále jen „smlouva o převodu zisků a ztrát z roku 2004“). V době nahrazení smlouvy z roku 2001 smlouvou z roku 2004 (viz 45. bod odůvodnění) převzala společnost Fraport ztráty ve výši […] milionů EUR.

(32)

Zpráva pro výbor pro holding společnosti Fraport (17) ze dne 19. ledna 2001 uváděla, že ztráty, které společnost FFHG nahromadí mezi roky 1998 a 2005, budou patrně činit […] milionů EUR, oproti odhadu z roku 1997 budou tudíž dvojnásobné. Dva ze dvou hlavních zákazníků společnosti FFHG v oblasti nákladní dopravy se z letiště Frankfurt-Hahn přesunuli, nebo na tomto letišti omezili svou činnost, což mělo za následek významný pokles objemu nákladní dopravy, konkrétně v prvním pololetí roku 2001 o 45 %.

(33)

Na základě této zprávy pověřila společnost Fraport poradce, společnost Boston Consulting Group (dále jen „BCG“), jakož i své vlastní strategické oddělení Akvizice a holdingy (dále jen „strategické oddělení“), počátkem roku 2001 vypracováním strategie pro společnost FFHG. Společnost BCG i strategické oddělení dospěly k závěru, že pozitivní dlouhodobý rozvoj společnosti FFHG je možný pouze s podstatným zlepšením infrastruktury jakožto předpokladem dalšího růstu objemu přepravy. Strategické oddělení rovněž podotklo, že takové významné rozšíření společnosti FFHG bude z finančního hlediska rizikové a že i v případě nejpříznivějšího scénáře by kladného ročního výsledku (čistý roční zisk po zdanění) bylo možno podle předpokladů dosáhnout nejdříve v roce 2013.

(34)

Na základě studie společnosti BCG a vlastní analýzy vypracovalo strategické oddělení program rozvoje společnosti FFHG, který do roku 2007 předpokládal investice ve výši 172 milionů EUR. Tyto investice sestávaly z „nouzového“ programu v hodnotě 27 milionů EUR, který zahrnoval prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 400 m a náklady na proces schvalování plánu („Planfeststellungsverfahren“) k prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m, jakož i dodatečné náklady na zahájenou výstavbu nového terminálu pro cestující.

(35)

V roce 2001 však společnost FFHG vykazovala poměr vlastního kapitálu k cizímu kapitálu pouze ve výši 4 % (18). K 31. prosinci 2005 měla společnost Fraport navíc právo smlouvu o převodu zisků a ztrát z roku 2001 ukončit. Za těchto podmínek společnost FFHG nemohla „nouzový“ program financovat prostřednictvím dalšího zadlužení, nýbrž potřebovala nový kapitál.

(36)

O navýšení kapitálu bylo rozhodnuto usnesením dozorčí rady společnosti Fraport ze dne 14. prosince 2001 a posléze usnesením společníků společnosti FFHG ze dne 9. ledna 2002. Každé navýšení schváleného základního kapitálu společnosti s ručením omezeným, jako je FFHG, vyžaduje souhlas všech zúčastněných společníků.

(37)

Po tomto schválení navýšily společnost Fraport a spolková země Porýní-Falc schválený základní kapitál o 27 milionů EUR, a to z částky ve výši 3,5 milionu EUR na 30,5 milionu EUR. Dne 9. ledna 2002 přispěla společnost Fraport částkou ve výši 19,7 milionu EUR a spolková země Porýní-Falc částkou ve výši 7,3 milionu EUR. Navýšení kapitálu bylo určeno na financování prodloužení přistávací a vzletové dráhy a investic do další infrastruktury s cílem zvýšit ziskovost letiště.

(38)

Dne 27. listopadu 2002 se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc, spolková země Hesensko a společnost FFHG dohodly na tom, že se spolková země Hesensko stane třetím společníkem ve společnosti FFHG a jako taková přispěje částkou ve výši […] milionů EUR, bude-li k financování investic zapotřebí další kapitál. Bylo rovněž dohodnuto navázání úzké spolupráce mezi letišti Frankfurt nad Mohanem a Frankfurt-Hahn.

(39)

Panovala shoda, že k zvýšení ziskovosti letiště Frankfurt-Hahn jsou zapotřebí další investice. Tyto investice se týkaly například prodloužení přistávací a vzletové dráhy na 3 800 m. Návrh dohody společníků mezi společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko byl vyhotoven dne 22. března 2004. Konečnou dohodu společníků ohledně rozhodnutí o navýšení kapitálu v roce 2004 podepsaly společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko dne 30. března 2005 a v obchodním rejstříku byla zaevidována dne 19. května 2005.

(40)

Tyto tři strany se dohodly na navýšení schváleného základního kapitálu společnosti FFHG o 19,5 milionu EUR, aby mohl pokračovat investiční program, který v roce 2001 navrhlo strategické oddělení (viz 33. a 34. bod odůvodnění). Spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko toto navýšení kapitálu schválily pod podmínkou, že mezi společnostmi FFHG a Fraport bude uzavřena nová smlouva o převodu zisků a ztrát, která se bude vztahovat na období do 31. prosince 2014. Společníci se dohodli rovněž na tom, že případný další dluh společnosti FFHG musí být společností Fraport, spolkovou zemí Porýní-Falc a spolkovou zemí Hesensko zajištěn v poměru odpovídajícím rozdělení kapitálu ve společnosti FFHG. Na tomto základě se společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko zavázaly refinancovat investice do infrastruktury společnosti FFHG.

(41)

Mezi roky 2004 a 2009 byl do společnosti FFHG v několika splátkách vložen nový kapitál ve výši 19,5 milionu EUR. Podíl společnosti Fraport na navýšení kapitálu činil 10,21 milionu EUR, podíl spolkové země Porýní-Falc 0,54 milionu EUR a spolková země Hesensko přispěla částkou ve výši 8,75 milionu EUR.

(42)

Spolková země Hesensko i spolková země Porýní-Falc se mimoto zavázaly vložit podle rozpisu plateb (viz tabulka 5) další částku ve výši 11,25 milionu EUR jako kapitálovou rezervu, přičemž první z nich ji má uhradit mezi roky 2007 a 2009 a druhá mezi roky 2005 a 2009.

(43)

Celkový objem navýšení kapitálu, o němž bylo rozhodnuto v roce 2005, proto činil 42 milionů EUR.

(44)

Platby byly splatné podle rozpisu uvedeného v tabulce 5 (v tis. EUR):

Tabulka 5

Rozpis plateb s ohledem na navýšení kapitálu

(45)

Jelikož se jednalo o podmínku schválení navýšení kapitálu, prodloužily společnosti FFHG a Fraport dobu platnosti smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2001 do roku 2014, a to smlouvou ze dne 5. dubna 2004. Nová smlouva o převodu zisků a ztrát však nabyla účinku až po schválení valnou hromadou společnosti Fraport. V souladu s tím, na čem se společníci společnosti FFHG dohodli s ohledem na navýšení kapitálu, bylo v této smlouvě o převodu zisků a ztrát z roku 2004 stanoveno, že případný další dluh společnosti FFHG vyrovnají společnost Fraport, spolková země Porýní-Falc a spolková země Hesensko v poměru, který odpovídal jejich vlastnímu kapitálu.

(46)

Podle smlouvy o převodu zisků a ztrát z roku 2004 převzala společnost Fraport do roku 2009 ztráty v přibližné výši […] milionů EUR. Podle dvou následných smluv o převodu zisků a ztrát proto společnost Fraport uhradila ztráty v celkové výši […] milionů EUR, které vznikly mezi roky 2001 a 2009. Z této částky se částka ve výši […] milionů EUR týkala odpisu aktiv a částka ve výši […] milionů EUR plateb úroků z půjček na financování infrastruktury.

(47)

V roce 2009 odprodala společnost Fraport celý svůj podíl ve společnosti FFHG spolkové zemi Porýní-Falc, a tím ukončila i smlouvu o převodu zisků a ztrát.

(48)

Spolková země Porýní-Falc vybírá na letišti Frankfurt-Hahn od všech odletových cestujících poplatek za bezpečnostní ochranu letiště. Spolková země neprovádí bezpečnostní kontroly sama, nýbrž tento úkol svěřila na základě subdodavatelské smlouvy letišti, které tento úkol zadalo smluvně bezpečnostní společnosti. Jako odměnu za provádění bezpečnostních kontrol převádí spolková země na letiště veškeré příjmy z poplatků za bezpečnostní ochranu letiště.

(49)

Podle finančních zpráv holdingových společností spolkové země Porýní-Falc (19) dotovala spolková země společnost FFHG níže uvedenými částkami, které jsou shrnuty v tabulce 6.

Tabulka 6

Přímé granty poskytnuté spolkovou zemí Porýní-Falc

(50)

Přímé granty, které spolková země Porýní-Falc poskytla společnosti FFHG přede dnem 12. prosince 2000, činí […] milionů EUR, zatímco přímé granty ze strany spolkové země Porýní-Falc poskytnuté společnosti FFHG mezi roky 2001 a 2004 činí […] milionů EUR.

(51)

V roce 1999 přilákala společnost FFHG prvního nízkonákladového dopravce, společnost Ryanair. Společnost FFHG uzavřela se společností Ryanair tři smlouvy, a to v letech 1999, 2002 a 2005. Společnost FFHG mimoto v letech 2001 a 2006 zavedla nové letištní poplatky.

(52)

První smlouva se společností Ryanair vstoupila v platnost se zpětnou účinností dne 1. dubna 1999 a trvala pět let (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 1999“). Společnost Ryanair zahájila provozování letů z letiště Frankfurt-Hahn na letiště Londýn-Stansted dne 22. dubna 1999, kdy byly schváleny všechny nezbytné podmínky smluv.

(53)

Analýzu finanční rovnováhy (Deckungsbeitragsrechnung) týkající se smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 předložilo představenstvo společnosti FFHG dozorčí radě na jejím zasedání dne 5. května 1999. Podle Německa dozorčí rada společnosti FFHG o smlouvě se společností Ryanair z roku 1999 ani o analýze finanční rovnováhy nehlasovala, jelikož se uzavření smlouvy pokládalo za každodenní provozní činnost, která spadá výhradně do působnosti představenstva společnosti FFHG.

(54)

Tabulka 7 shrnuje poplatky, které společnost Ryanair hradila podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999.

Tabulka 7

Poplatky, které měla společnost Ryanair hradit podle přílohy 1 smlouvy z roku 1999

(55)

Podle přílohy 3 smlouvy se společností Ryanair z roku 1999 obdržela společnost FFHG dodatečně […] % provizi z každé prodané letenky (hotovost nebo kreditní karta) nebo z letenky vystavené prodejní přepážkou společnosti FFHG, […] % provizi z poplatků za nadměrné zavazadlo vybraných společností FFHG, částku ve výši […] EUR za každou předplacenou letenku, kterou zpracovala společnost Ryanair, a […] % provizi za každé pronajaté auto, které bylo zarezervováno prostřednictvím společnosti FFHG.

(56)

Společnost Ryanair měla nárok na marketingovou podporu, která každoročně činila nejvýše […] EUR a byla společností FFHG vyplácena ve čtvrtletních splátkách, a to pouze za první tři roky činnosti. Marketingovou podporu bylo nutno použít výhradně na reklamu týkající se tras provozovaných z letiště Frankfurt-Hahn. Společnost Ryanair musela předložit příslušné faktury a podrobný doklad o vynaložení peněžních prostředků.

(57)

Dne 16. října 2001 byl Ministerstvem dopravy spolkové země Porýní-Falc schválen a zveřejněn ceník letištních poplatků letiště Frankfurt-Hahn z roku 2001. Ceník vstoupil v platnost se zpětnou účinností ke dni 1. října 2001 (21).

(58)

Jelikož obchodní strategie letiště Frankfurt-Hahn byla zaměřena na nízkonákladové dopravce, jež obvykle provozují letouny typu Boeing 737 nebo Airbus A 319/320 s maximální vzletovou hmotností přibližně 50 až 80 t, byl pro letouny s maximální vzletovou hmotností v rozmezí od 5,7 do 90 t zaveden nulový přistávací a vzletový poplatek.

(59)

Tabulka 8 shrnuje poplatky na letadlo účtované za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, jež měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001.

Tabulka 8

Poplatky za centrální služby infrastruktury pro pozemní odbavení, které měly letecké společnosti hradit podle ceníku letištních poplatků z roku 2001

(60)

Poplatek za příletového cestujícího byl stanoven ve výši 4,35 EUR. Bezpečnostní poplatek za cestujícího založený na počtu cestujících na palubě letadla při odletu činí 4,35 EUR za osobu a odvádí se Ministerstvu dopravy spolkové země Porýní-Falc – oddělení letecké dopravy.

(61)

Za každé přiblížení letadla na základě pravidel letu podle přístrojů je nutno provozovateli letiště uhradit poplatek za poskytnuté služby řízení letového provozu. V případě komerčních nebo nekomerčních letů je poplatek zahrnut v přistávacím a vzletovém poplatku, je-li let provozován pro jiné účely než trénink a výcvik. U letadel, pro něž platí nulový přistávací a vzletový poplatek, je tudíž nulový.

(62)

Druhá smlouva se společností Ryanair byla uzavřena dne 14. února 2002 (dále jen „smlouva se společností Ryanair z roku 2002“) a dozorčí radě společnosti FFHG byla předložena na zasedání, které se konalo dne 16. listopadu 2001. Zápis z tohoto zasedání uvádí, že ji schválila většina členů dozorčí rady.

(63)

Kopie smlouvy se společností Ryanair z roku 2002, která byla předána Komisi, není podepsána. Podle Německa sice smlouva nebyla nikdy podepsána, strany ji však uplatňovaly ode dne 14. února 2002.

(64)

Podle Německa nahradila smlouva se společností Ryanair z roku 2002 smlouvu s toutéž společností z roku 1999 a byla uzavřena na dobu […] let (do […]). Poplatek za cestujícího byl však stejný jako v první smlouvě z roku 1999. Společnost Ryanair mohla smlouvu prodloužit za podobných podmínek do […].

(65)

Smlouva se společností Ryanair z roku 2002 je založena na standardní smlouvě o pozemním odbavování vyhotovené Mezinárodním sdružením leteckých dopravců, která byla přizpůsobena potřebám stran. Sestává z těchto částí:

(66)

Hlavní smlouva, příloha A a příloha B – 1.0 jsou pouze kopie standardního formuláře. Strany žádné z polí nevyplnily, jelikož se tato část standardního formuláře nepovažovala za použitelnou.

(67)

Druhou přílohu B – 1.0 strany vyplnily, co se týká názvů stran, bankovních účtů a ceny za odmrazovací kapalinu ([…] EUR za l) a horkou vodu ([…] EUR za l).

(68)

Příloha 3 a její dodatky 1–3 se týkají „dalších strategických dohod“ mezi stranami. Souvisejí s technickými ujednáními ohledně pozemního odbavování, prodeje letenek a reklamního prostoru na letišti.

(69)

Příloha D stanoví, že za pozemní odbavování se účtují poplatky shrnuté v tabulce 9, a to pod podmínkou, že doba průletového odbavení letadla nepřesáhne 30 minut.

Tabulka 9

Poplatky za pozemní odbavování v případě maximální doby průletového odbavení letadla v délce 30 minut