ISSN 1977-0626
doi:10.3000/19770626.L_2012.353.ces
Úřední věstník
Evropské unie
L 353
České vydání
Právní předpisy
Ročník 55
21. prosince 2012
|
ISSN 1977-0626 doi:10.3000/19770626.L_2012.353.ces |
||
|
Úřední věstník Evropské unie |
L 353 |
|
|
|
||
|
České vydání |
Právní předpisy |
Ročník 55 |
|
|
|
|
|
(1) Text s významem pro EHP |
|
CS |
Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu. Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
II Nelegislativní akty
NAŘÍZENÍ
|
21.12.2012 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 353/1 |
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1229/2012
ze dne 10. prosince 2012,
kterým se mění přílohy IV a XII směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních součástí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcovou směrnici) (1), a zejména čl. 39 odst. 2 a 3 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
|
(1) |
Směrnice 2007/46/ES stanoví harmonizovaný rámec zahrnující správní ustanovení a obecné technické požadavky pro všechna nová vozidla. Zejména zahrnuje právní předpisy stanovující technické požadavky, které musí motorová vozidla splňovat, aby jim mohlo být uděleno ES schválení typu vozidla. |
|
(2) |
Část 1 přílohy IV směrnice 2007/46/ES obsahuje seznam právních předpisů pro ES schválení typu vozidel vyráběných v neomezených sériích. Směrnice 2007/46/ES byla několikrát pozměněna a zmíněný seznam byl odpovídajícím způsobem aktualizován. |
|
(3) |
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (2) zrušuje řadu směrnic. Zrušené směrnice byly nahrazeny odpovídajícími předpisy Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) a nařízeními Komise. Tyto změny by se měly odrazit v příloze IV směrnice 2007/46/ES. |
|
(4) |
Je nezbytné přizpůsobit požadavky na ES schválení typu malých sérií, aby se zajistilo, že výrobci, kteří vyrábějí vozidla v malých sériích, budou mít i nadále přístup na vnitřní trh. Pro tyto účely je nezbytné přijmout zjednodušená opatření ke snížení nákladů, jež vyžaduje proces schvalování typu; zároveň je třeba zajistit vysokou úroveň bezpečnosti silničního provozu a ochranu životního prostředí. |
|
(5) |
Vzhledem k tomu, že vozidla kategorie N1 mají podobné konstrukční vlastnosti jako vozidla kategorie M1, je rovněž vhodné stanovit harmonizované technické požadavky pro vozidla kategorie N1, aby tato vozidla vyráběná v malých sériích měla přístup na vnitřní trh. |
|
(6) |
Je nezbytné, aby se požadavky stanovené v dodatku 1 k příloze IV směrnice 2007/46/ES vztahovaly na všechna nová vozidla. Měla by však být poskytnuta dostatečná doba na to, aby výrobci mohli přizpůsobit svá vozidla novým požadavkům. |
|
(7) |
Část A oddíly 1 a 2 přílohy XII směrnice 2007/46/ES zahrnují početní omezení pro účely ES schválení typu malých sérií. Je vhodné, aby se při rozšíření ES schválení typu malých sérií na vozidla kategorie N1 zavedla početní omezení pro vozidla této kategorie. Vzhledem k účelu ES schválení typu, a sice podporovat přístup na vnitřní trh, by také měl být na nezbytné minimum omezen počet vozidel kategorie N1, která mohou využívat vnitrostátní schválení typu podle článku 23 směrnice 2007/46/ES. Proto by mělo být také stanoveno množství těchto vozidel. |
|
(8) |
Přílohy IV a XII směrnice 2007/46/ES by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny. |
|
(9) |
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla, |
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Přílohy IV a XII směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou tohoto nařízení.
Článek 2
ES schválení typu malých sérií udělené před 1. listopadem 2012 pozbývá platnosti dnem 31. října 2016. Vnitrostátní orgány považují prohlášení o shodě pro vozidla pro účely čl. 26 odst. 1 směrnice 2007/46/ES za neplatná, s výjimkou případů, kdy byla dotčená schválení typu aktualizována, aby vyhovovala požadavkům dodatku 1 k příloze IV směrnice 2007/46/ES.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Bod 1 písm. b) přílohy se však použije v souladu s daty v něm stanovenými.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 10. prosince 2012.
Za Komisi
José Manuel BARROSO
předseda
PŘÍLOHA
Směrnice 2007/46/ES se mění takto:
|
1) |
Příloha IV se mění takto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
V příloze XII se část A mění takto:
|
(1) Pro vozidla, jejichž referenční hmotnost nepřesahuje 2 610 kg. Na žádost výrobce může být použito na vozidla, jejichž referenční hmotnost nepřesahuje 2 840 kg.
(2) V případě vozidel s instalací pro LPG nebo CNG se požaduje schválení typu vozidla podle předpisu EHK OSN č. 67 nebo podle předpisu EHK OSN č. 110.
(3) Montáž elektronického systému kontroly stability je požadována v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 661/2009. Požadavky stanovené v příloze 21 předpisu EHK OSN č. 13 musí být tedy splněny pro účely ES schválení typu nových typů vozidel, jakož i pro účely registrace, prodeje nebo uvedení do provozu nových vozidel. Lhůty pro provedení stanovené v článku 13 nařízení (ES) č. 661/2009 se použijí namísto lhůt stanovených v předpisu EHK OSN č. 13.
(4) Montáž elektronického systému kontroly stability je požadována v souladu s článkem 12 nařízení (ES) č. 661/2009. Požadavky stanovené v části A přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 13-H musí být tedy splněny pro účely ES schválení typu nových typů vozidel, jakož i pro účely registrace, prodeje nebo uvedení do provozu nových vozidel. Lhůty pro provedení stanovené v článku 13 nařízení (ES) č. 661/2009 se použijí namísto lhůt stanovených v předpisu EHK OSN č. 13-H.
|
(4A) |
Je-li ochranné zařízení namontováno, musí splňovat požadavky předpisu EHK OSN č. 18. |
|
(4B) |
Toto nařízení se vztahuje na sedadla, na která se nevztahuje předpis EHK OSN č. 80. |
(5) Vozidla této kategorie musí být vybavena odpovídajícím zařízením pro odmrazování a odmlžování čelního skla.
(6) Vozidla této kategorie musí být vybavena odpovídajícím zařízením pro ostřikování a stírání čelního skla.
(7) V případě vozidel vybavených elektrickým hnacím ústrojím se požaduje schválení typu vozidla podle předpisu EHK OSN č. 85.
(8) Pro vozidla, jejichž referenční hmotnost přesahuje 2 610 kg a u kterých nebyla využita možnost poskytnutá v poznámce1).
(9) Pro vozidla s referenční hmotností přesahující 2 610 kg, která nejsou typově schválena (na žádost výrobce a za předpokladu, že jejich referenční hmotnost nepřesahuje 2 840 kg) podle nařízení ES č. 715/2007.
Další možnosti jsou uvedeny v článku 2 nařízení (ES) č. 595/2009.
|
(9A) |
Použije se pouze tehdy, jsou-li taková vozidla vybavena zařízením, na které se vztahuje předpis EHK OSN č. 64. Systém monitorování tlaku v pneumatikách pro vozidla M1 se použije povinně v souladu s čl. 9 odst. 2 nařízení (ES) č. 661/2009. |
(10) Vztahuje se pouze na vozidla vybavená spojovacím zařízením / spojovacími zařízeními.
(11) Vztahuje se na vozidla s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 2,5 tuny.
(12) Vztahuje se pouze na vozidla, u kterých se ‘referenční bod místa k sezení (bod R)’ nejnižšího sedadla nachází maximálně 700 mm nad zemí.
(13) Použije se pouze tehdy, jestliže výrobce žádá o schválení typu vozidel určených pro přepravu nebezpečných věcí.
(14) Vztahuje se pouze na vozidla kategorie N1 třídy I, jak je uvedeno v první tabulce v bodu 5.3.1.4 přílohy I směrnice 70/220/EHS.
(15) Na žádost výrobce může být uděleno schválení typu podle tohoto bodu, a to jako alternativa k získání schválení typu na základě bodů 3 A, 3B, 4 A, 5 A, 6 A, 6B, 7 A, 8 A, 9 A, 9B, 10 A, 12 A, 13 A, 13B, 14 A, 15 A, 15B, 16 A, 17 A, 17B, 18 A, 19 A, 20 A, 21 A, 22 A, 22B, 22C, 23 A, 24 A, 25 A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26 A, 27 A, 28 A, 29 A, 30 A, 31 A, 32 A, 33 A, 34 A, 35 A, 36 A, 37 A, 38 A, 42 A, 43 A, 44 A, 45 A, 46 A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47 A, 48 A, 49 A, 50 A, 50B, 51 A, 52 A, 52B, 53 A, 54 A, 56 A, 57 A a 64 až 70.“
(16) Vysvětlivky vztahující se k části I přílohy IV se vztahují rovněž k tabulce 1.
(17) Vysvětlivky vztahující se k části I přílohy IV se vztahují rovněž k tabulce 2. Písmena v tabulce 2 mají stejný význam jako písmena v tabulce 1.
|
21.12.2012 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 353/31 |
NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1230/2012
ze dne 12. prosince 2012,
kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (1), a zejména na čl. 14 odst. 1 písm. a) uvedeného nařízení,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 2, 3 a 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
|
(1) |
Nařízení (ES) č. 661/2009 je zvláštní nařízení pro účely schvalování typu podle směrnice 2007/46/ES. |
|
(2) |
Nařízením (ES) č. 661/2009 se zrušuje směrnice Rady 92/21/EHS ze dne 31. března 1992 o hmotnostech a rozměrech motorových vozidel kategorie M1 (3), jakož i směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/27/ES ze dne 22. července 1997 o hmotnostech a rozměrech určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o změně směrnice 70/156/EHS (4). Požadavky týkající se hmotností a rozměrů motorových vozidel a jejich přípojných vozidel stanovené v uvedených směrnicích by měly být převzaty do tohoto nařízení a v případě potřeby změněny tak, aby se přizpůsobily vývoji vědeckých a technických poznatků. |
|
(3) |
Nařízení (ES) č. 661/2009 obsahuje základní ustanovení týkající se požadavků pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, pokud jde o jejich hmotnosti a rozměry. Je proto nutné pro takové schválení typu stanovit rovněž zvláštní postupy, zkoušky a požadavky. |
|
(4) |
Směrnice Rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (5), stanovuje určité maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz v členských státech. Při konstrukci vozidel je proto důležité, aby byly zohledněny rozměry, které jsou již v rámci Unie harmonizovány v zájmu podpory a zajištění volného pohybu zboží. |
|
(5) |
Směrnice 97/27/ES členským státům umožňovala udělovat ES schválení typu vozidlům, jejichž krajní rozměry překračovaly maximální přípustné rozměry stanovené v uvedené směrnici. Rovněž členským státům umožňovala odmítnout registraci vozidel, jimž bylo uděleno ES schválení typu, pokud jejich krajní rozměry nesplňovaly požadavky stanovené na základě svých vnitrostátních právních předpisů. Je důležité, aby byla zachována možnost povolit za určitých podmínek schválení typu vozidel překračujících přípustné mezní hodnoty, prokáží-li se v členských státech, v nichž je silniční infrastruktura uzpůsobena takovému stavu, výhody z hlediska silniční dopravy a životního prostředí. Pokud se počet vozidel, jež mohou využít odchylného schvalování typu podle článku 23 směrnice 2007/46/EC, pokud jde o maximální přípustné rozměry, omezí na počet nezbytný pro účely tohoto nařízení, měla by být zajištěna možnost povolit taková vozidla na základě systémů pro schválení typu vozidla vyráběného v malých sériích či jednotlivě. Přílohu XII směrnice 2007/46/ES je proto třeba změnit, aby zahrnovala taková početní omezení. |
|
(6) |
Směrnice 96/53/ES stanoví maximální přípustné hmotnosti, jež se použijí pouze pro mezinárodní provoz. Uvedená směrnice však členským státům umožňuje, aby pro vnitrostátní provoz i nadále používaly své vnitrostátní právní předpisy. V důsledku toho zřejmě nelze v krátké době harmonizovat maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla a maximální technicky přípustnou hmotnost na nápravy nebo na skupinu náprav za účelem provozu v členských státech. Vzhledem k existenci neharmonizovaných pravidel týkajících se konstrukce silniční infrastruktury je však vhodné požadovat na členských státech, aby pro registraci/provoz stanovily maximální přípustné hmotnosti vozidel s povolením pro vnitrostátní či mezinárodní provoz podle směrnice 96/53/ES a aby zavedly postup umožňující takové stanovení. |
|
(7) |
Vzhledem ke zkušenostem získaným při používání právních předpisů Unie týkajících se hmotností a rozměrů vozidel je nezbytné, aby byly stanoveny jasně definované pojmy. Některé z těchto pojmů již byly stanoveny ve směrnicích 97/27/ES a 92/21/EHS. Z důvodu jednotnosti je vhodné tyto definice převzít a v případě potřeby je přizpůsobit s ohledem na vývoj technických a vědeckých poznatků. |
|
(8) |
Vzhledem k tomu, že definice skutečné hmotnosti jednotlivého vozidla je zahrnuta do tohoto nařízení, je nezbytné příslušným způsobem změnit přílohu IX směrnice 2007/46/ES, aby se zabránilo nejasnostem při vyplňování prohlášení o shodě. |
|
(9) |
Vzhledem k tomu, že bílá kniha „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (6) zdůraznila nutnost zlepšit aerodynamické vlastnosti silničních vozidel a výzkum prokázal, že montáží aerodynamických zařízení na vozidla lze zásadním způsobem snížit spotřebu paliva motorových vozidel a tím i emise CO2, je důležité, aby byla montáž takových aerodynamických zařízení na vozidla povolena. Aerodynamická zařízení by měla být zařazena do seznamu zařízení nebo vybavení, jež se nebere v úvahu při stanovení krajních rozměrů, neboť se tato zařízení skládají z přídavných zařízení, jež v důsledku své konstrukce přesahují krajní zadní nebo boční části vozidel. Tento jejich přesah zadní či boční části je však zásadně nutno omezit tak, aby nebyla ohrožena bezpečnost silničního provozu a aby byla zachována možnost intermodální dopravy. V tomto nařízení by proto měly být stanoveny nezbytné technické požadavky. |
|
(10) |
Dostupný software umožňuje využití virtuálních zkušebních metod, jež vycházejí z počítačových simulací. Vzhledem k tomu, že tyto simulace umožňují úspornější a méně náročné zkoušky, je vhodné umožnit, aby byly využity při kontrole, zda vozidlo může projet po úplné kruhové trajektorii (360°), a při měření maximálního vybočení zádi vozidla při projíždění vozidla uvnitř trajektorie. Proto je rovněž nezbytné doplnit toto nařízení na seznam regulačních aktů uvedených v příloze XVI směrnice 2007/46/ES. |
|
(11) |
V zájmu zajištění řádného fungování systému schvalování typu je třeba aktualizovat přílohy směrnice 2007/46/ES. |
|
(12) |
Přílohy I, III, IX, XII a XVI směrnice 2007/46/ES by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny. Jelikož ustanovení přílohy XII jsou dostatečně podrobná a není třeba dalších prováděcích kroků ze strany členských států, je vhodné je nahradit nařízením v souladu s čl. 39 odst. 8 směrnice 2007/46/ES. |
|
(13) |
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla, |
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví požadavky pro ES schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, pokud jde o jejich hmotnosti a rozměry.
2. Toto nařízení se vztahuje na neúplná, úplná a dokončená vozidla kategorií M, N a O.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí, vedle definic uvedených ve směrnici 2007/46/ES a v nařízení (ES) č. 661/2009, tyto definice:
|
1) |
„typem vozidla“ se rozumí skupina vozidel, jak je definována v části B přílohy II směrnice 2007/46/ES; |
|
2) |
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla, jež je vybaveno všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo XI směrnice 2007/46/ES, včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení; |
|
3) |
„volitelným vybavením“ se rozumí veškeré prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce, a které může zákazník objednat; |
|
4) |
„hmotností v pohotovostním stavu“ se rozumí
|
|
5) |
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jež může být namontováno na vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce; |
|
6) |
„skutečnou hmotností vozidla“ se rozumí hmotnost v pohotovostním stavu a hmotnost volitelného vybavení namontovaného na jednotlivém vozidle; |
|
7) |
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na přípojné vozidlo, je-li připojeno; |
|
8) |
„maximální technicky přípustnou hmotností naložené jízdní soupravy“ (MC) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro kombinaci motorového vozidla a jednoho nebo více přípojných vozidel na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti nebo maximální hmotnost určená pro jízdní soupravu složenou z tahače návěsu a návěsu; |
|
9) |
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost jednoho nebo více přípojných vozidel, jež mohou být tažena tažným vozidlem, odpovídající celkové hmotnosti přenášené na zem koly nápravy nebo skupiny náprav jakéhokoli přípojného vozidla připojeného k tažnému vozidlu; |
|
10) |
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla; |
|
11) |
„skupinou náprav“ se rozumí více náprav, jež mají vzdálenost mezi nápravami omezenu na vzdálenost mezi nápravami definovanou coby vzdálenost „d“ v příloze I směrnice 96/53/ES a jež spolupůsobí díky zvláštní konstrukci odpružení; |
|
12) |
„jednotlivou nápravou“ se rozumí náprava, kterou nelze považovat za součást skupiny náprav; |
|
13) |
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ (m) se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem, danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností; |
|
14) |
„maximální technicky přípustnou hmotností na skupinu náprav“ (μ) se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly skupiny náprav na zem, danému konstrukčními vlastnostmi skupiny náprav a vozidla a jejich konstrukční výkonností; |
|
15) |
„spojovacím zařízením“ se rozumí mechanické zařízení včetně jeho součástí, jak je vymezeno v bodech 2.1 až 2.6 předpisu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 55 – Jednotná ustanovení týkající se schvalování mechanických spojovacích částí jízdních souprav vozidel (7) a spojení vozidel nakrátko, jak je vymezeno v bodě 2.1.1 předpisu EHK OSN č. 102 – Jednotná ustanovení pro schvalování I.A zařízení pro spojení vozidel nakrátko (ZSVN) II. vozidel, pokud jde o montáž schváleného typu ZSVN (8); |
|
16) |
„bodem spojení“ se rozumí střed působení spojovacího zařízení namontovaného na tažené vozidlo v rámci spojovacího zařízení namontovaného na tažné vozidlo; |
|
17) |
„hmotností spojovacího zařízení“ se rozumí hmotnost vlastního spojovacího zařízení a součástí potřebných k montáži spojovacího zařízení na vozidlo; |
|
18) |
„maximální technicky přípustnou hmotností působící v bodě spojení“ se rozumí:
|
|
19) |
„hmotností cestujících“ se rozumí jmenovitá hmotnost v závislosti na kategorii vozidla násobená počtem míst k sezení, včetně míst k sezení pro členy posádky a míst k stání, jsou-li takové, jež však nezahrnuje řidiče; |
|
20) |
„hmotností řidiče“ se rozumí jmenovitá hmotnost 75 kg působící v referenčním bodě místa k sezení řidiče; |
|
21) |
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a hmotností v pohotovostním stavu zvětšenou o hmotnost cestujících a volitelného vybavení; |
|
22) |
„délkou“ se rozumí rozměr stanovený v bodech 6.1.1, 6.1.2 a 6.1.3 normy ISO 612:1978; tato definice se použije rovněž pro kloubová vozidla složená ze dvou či více částí; |
|
23) |
„šířkou“ se rozumí rozměr stanovený v bodě 6.2 normy ISO 612:1978; |
|
24) |
„výškou“ se rozumí rozměr stanovený v bodě 6.3 normy ISO 612:1978; |
|
25) |
„rozvorem“ se rozumí toto:
|
|
26) |
„vzdáleností mezi nápravami“ se rozumí vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami uvedenými v bodě 6.4 normy ISO 612:1978 v případě vozidel s více než dvěma nápravami; v případě, že jsou na vozidle namontovány pouze dvě nápravy, nebo v případě návěsu, přívěsu nebo tuhého přívěsu se vzdáleností mezi nápravami, jež je uvedená v bodě 6.4.2 normy ISO 612:1978, rozumí „rozvor“ definovaný v odstavci 25; |
|
27) |
„rozchodem“ se rozumí vzdálenost uvedená v bodě 6.5 normy ISO 612:1978; |
|
28) |
„předsazením točnice“ se rozumí vzdálenost uvedená v bodě 6.19.2 normy ISO 612: 1978, přičemž se zohlední poznámka uvedená v bodě 6.19 této uvedené normy; |
|
29) |
„předním poloměrem upevnění návěsu“ se rozumí vodorovná vzdálenost od osy návěsného čepu a kterýmkoliv bodem předku návěsu; |
|
30) |
„předním převisem“ se rozumí vodorovná vzdálenost mezi svislou rovinou procházející přes první nápravu nebo osou čepu v případě návěsu a nejpřednějším bodem vozidla; |
|
31) |
„zadním převisem“ se rozumí vodorovná vzdálenost mezi svislou rovinou procházející před poslední zadní nápravu a nejzadnější částí vozidla; je-li na vozidle namontováno spojovací zařízení pevně, je nejzadnějším bodem vozidla bod spojení; |
|
32) |
„délkou ložné plochy“ se rozumí vzdálenost od nejpřednějšího vnitřního bodu k nejzadnějšímu vnitřnímu bodu ložného prostoru, měřená vodorovně v podélné rovině vozidla; |
|
33) |
„vybočením zádi“ se rozumí vzdálenost mezi skutečným krajním bodem dosaženým zadním koncem vozidla při jízdě za podmínek stanovených v oddíle 7 části B nebo oddíle 6 části C přílohy I tohoto nařízení; |
|
34) |
„zařízením pro zdvihání nápravy“ se rozumí mechanismus namontovaný na vozidle za účelem zdvižení nápravy nad zem a jejího spouštění na zem; |
|
35) |
„zdvihatelnou nápravou“ se rozumí náprava, jež může být zdvižena ze své obvyklé polohy a opětovně spuštěna prostřednictvím zařízení pro zdvihání nápravy; |
|
36) |
„zatížitelnou nápravou“ se rozumí náprava, jejíž zatížení lze měnit bez zvedání pomocí zařízení pro zdvihání nápravy; |
|
37) |
„pneumatickým odpružením“ se rozumí systém odpružení, u kterého je nejméně 75 % pružicího účinku vyvoláno pneumatickou pružinou; |
|
38) |
„třídou autobusu nebo autokaru“ se rozumí skupina vozidel, jak je definována v bodech 2.1.1 a 2.1.2 předpisu EHK OSN č. 107 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie M2 nebo M3 z hlediska jejich celkové konstrukce (9); |
|
39) |
„kloubovým vozidlem“ se rozumí vozidlo kategorie M2 nebo M3, jak je definováno v bodě 2.1.3 předpisu EHK OSN č. 107; |
|
40) |
„nedělitelným nákladem“ se rozumí náklad, který nemůže být pro účely silniční dopravy rozdělen na dva nebo více nákladů bez nepřiměřených výdajů nebo nebezpečí poškození a který v důsledku své hmotnosti nebo rozměrů nemůže být dopravován vozidlem, jehož hmotnosti a rozměry vyhovují maximálním přípustným hmotnostem a rozměrům použitelným v členském státě. |
Článek 3
Povinnosti výrobců
1. Výrobce stanoví pro každou verzi v rámci typu vozidla bez ohledu na stav dokončenosti vozidla tyto hmotnosti:
|
a) |
maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla; |
|
b) |
maximální technicky přípustnou hmotnost naložené jízdní soupravy; |
|
c) |
maximální technicky přípustnou přípojnou hmotnost; |
|
d) |
maximální technicky přípustnou hmotnost na nápravy nebo maximální technicky přípustnou hmotnost na skupinu náprav; |
|
e) |
maximální technicky přípustné hmotnosti působící v bodě (bodech) spojení, přičemž se zohlední technické vlastnosti spojovacích zařízení, jež případně jsou nebo mohou být namontována na vozidlo. |
2. Výrobce při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 zohlední nejlepší postupy osvědčené technické praxe a nejlepší dostupné technické znalosti, aby se minimalizovala nebezpečí mechanického selhání, zejména pak ta, jež jsou způsobena únavou materiálů, a předešlo se poškození silniční infrastruktury.
3. Výrobce vezme při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 v úvahu maximální rychlost danou konstrukcí vozidla.
Vybaví-li výrobce vozidlo zařízením pro omezení rychlosti, je maximální konstrukční rychlost skutečnou rychlostí, kterou umožňuje dosáhnout zařízení pro omezení rychlosti.
4. Výrobce při stanovení hmotností uvedených v odstavci 1 neukládá žádná omezení užívání vozidla, s výjimkou omezení týkajících se parametrů pneumatik, jež mohou být konstrukčně přizpůsobeny k dané rychlosti, jak je umožněno podle předpisu EHK OSN č. 54 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu pneumatik užitkových vozidel a jejich přípojných vozidel (10) a podle části 5 přílohy II nařízení Komise (EU) č. 458/2011 (11).
5. Výrobce v případě nedokončených vozidel, včetně vozidel s karosérií typu podvozek-kabina, jež vyžadují další stupeň dokončení, poskytne veškeré příslušné informace výrobcům dalšího stupně, aby bylo zajištěno, že požadavky podle tohoto nařízení budou i nadále dodržovány.
Výrobce pro účely prvního pododstavce určí polohu těžiště hmotnosti odpovídající součtu zatížení.
6. Nedokončená vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3, jež nemají namontovánu karosérii, se konstruují tak, aby umožnila výrobcům dalšího stupně splnit požadavky podle oddílů 7 a 8 části B a oddílů 6 a 7 části C přílohy I.
Článek 4
Ustanovení pro ES schvalování typu vozidla, pokud jde o jeho hmotnosti a rozměry
1. Výrobce nebo jeho zástupce předloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho hmotností a rozměrů.
2. Žádost musí být vyhotovena podle vzoru informačního dokumentu uvedeného v příloze V části A.
3. Pro účely výpočtů rozložení hmotnosti předá výrobce schvalovacímu orgánu typu pro každou technickou konfiguraci v rámci typu vozidla, definovanou souborem hodnot všech relevantních bodů uvedených v příloze V, informace nezbytné k určení těchto hmotností:
|
a) |
maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla; |
|
b) |
maximální technicky přípustné hmotnosti na nápravy nebo na skupinu náprav; |
|
c) |
maximální technicky přípustné přípojné hmotnosti; |
|
d) |
maximální technicky přípustné hmotnosti působící v bodě (bodech) spojení; |
|
e) |
maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy. |
Informace se poskytují v tabulce nebo jiné vhodné podobě po dohodě se schvalovacím orgánem.
4. Pokud volitelné vybavení podstatným způsobem ovlivňuje hmotnosti a rozměry vozidla, výrobce poskytne příslušné technické zkušebně údaje o umístění, hmotnosti a geometrické poloze těžiště ve vztahu k nápravám volitelného vybavení, jež lze na vozidlo namontovat.
5. Odchylně od odstavce 4 může výrobce, skládá-li se volitelné vybavení z několika částí nacházejících se v různých místech vozidla, poskytnout technické zkušebně pouze rozložení hmotnosti volitelného vybavení na nápravy.
6. U skupin náprav uvede výrobce rozložení celkové hmotnosti, která působí na skupinu, mezi jednotlivé nápravy.
Je-li to nezbytné, uvede výrobce vzorec rozložení hmotnosti nebo předloží příslušné grafy rozložení.
7. Jestliže to schvalovací orgán nebo technická zkušebna považuje za nutné, může po výrobci požadovat, aby poskytl pro účely inspekce jedno vozidlo představující typ, který má být schválen.
8. Výrobce vozidla může schvalovacímu orgánu předložit žádost o uznání rovnocennosti odpružení s pneumatickým odpružením.
Schvalovací orgán uzná rovnocennost odpružení s pneumatickým odpružením, jsou-li splněny požadavky podle přílohy III.
Uznala-li technická zkušebna rovnocennost, vystaví zkušební protokol. Schvalovací orgán připojí zkušební protokol a technický popis odpružení k certifikátu ES schválení typu.
9. Jsou-li splněny požadavky stanovené v přílohách I až IV tohoto nařízení, udělí schvalovací orgán schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.
Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.
10. Pro účely odstavce 9 schvalovací orgán vyhotoví certifikát ES schválení typu podle vzoru uvedeného v příloze V části B.
11. Pro účely čl. 12 odst. 2 směrnice 2007/46/ES se použijí přípustné odchylky uvedené v dodatku 2 k příloze I.
Článek 5
Maximální přípustné hmotnosti pro registraci/provoz
1. Vnitrostátní orgány stanoví pro účely registrace a uvedení do provozu vozidel, pro něž bylo uděleno schválení typu podle tohoto nařízení, pro každou variantu a verzi v rámci typu vozidla veškeré následující hmotnosti, jež jsou podle směrnice 96/53/ES povoleny pro vnitrostátní či mezinárodní provoz:
|
a) |
maximální přípustnou hmotnost naloženého vozidla pro registraci/provoz; |
|
b) |
maximální přípustnou hmotnost pro registraci/provoz na nápravu (nápravy); |
|
c) |
maximální přípustná hmotnost pro registraci/provoz na skupinu náprav; |
|
d) |
maximální přípustnou přípojnou hmotnost pro registraci/provoz; |
|
e) |
maximální přípustnou hmotnost naložené jízdní soupravy pro registraci/provoz. |
Vnitrostátní orgány stanoví postup pro určení maximálních přípustných hmotností pro registraci/provoz uvedených v prvním pododstavci. Určí příslušný orgán pověřený stanovením těchto hmotností a stanoví informace, jež musí být uvedenému příslušnému orgánu předloženy.
2. Maximální přípustné hmotnosti pro registraci/provoz určené postupem uvedeným v odstavci 1 nesmí překročit maximální hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 1.
3. V zájmu zajištění řádného fungování systémů vozidla, zejména brzdového systému a systému řízení, konzultuje příslušný orgán otázky rozdělení hmotnosti na nápravy nebo skupinu náprav s výrobcem.
4. Vnitrostátní orgány při určování maximálních přípustných hmotností pro registraci/provoz zajistí, aby byly neustále dodržovány požadavky regulačních aktů uvedených v příloze IV a XI směrnice 2007/46/ES.
5. Dospějí-li vnitrostátní orgány k závěru, že požadavky některého z regulačních aktů uvedených v příloze IV a XI směrnice 2007/46/ES, s výhradou tohoto nařízení, již nejsou splněny, budou vyžadovat, aby byly provedeny nové zkoušky a případně uděleno nové schválení typu nebo prodloužení schvalovacím orgánem, jenž udělil původní schválení typu na základě dotčeného regulačního aktu.
Článek 6
Výjimky
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 3 směrnice 96/53/ES, může být uděleno ES schválení typu vozidlům, jejichž rozměry překračují požadavky tohoto nařízení a jež jsou určena pro přepravu nedělitelných nákladů. V takovém případě musí certifikát schválení typu a prohlášení o shodě jasně uvádět, že toto vozidlo je určeno pouze k přepravě nedělitelných nákladů.
2. Členské státy mohou podle článků 23 a 24 směrnice 2007/46/ES udělit schválení vozidlům překračujícím maximální přípustné rozměry stanovené v bodě 1.1 částí B, C, a D přílohy I tohoto nařízení.
Schválení typu podle článku 23 směrnice 2007/46/ES podléhají početním omezením stanoveným v části A oddíle 3 přílohy XII uvedené směrnice.
Článek 7
Přechodná ustanovení
1. Vnitrostátní orgány povolí prodej a uvedení do provozu vozidel, pro něž bylo schválení typu uděleno před datem uvedeným v čl. 13 odst. 2 nařízení (ES) č. 661/2009, a nadále budou udělovat prodloužení schválení udělených v souladu s požadavky uvedenými ve směrnici 92/21/EHS a ve směrnici 97/27/ES.
2. Odchylně od odstavce 1 končí platnost ES schválení typu udělených podle článku 7 směrnice 97/27/ES k datu uvedenému v čl. 19 odst. 1 nařízení (ES) č. 661/2009.
Podle článku 27 směrnice 2007/46/ES však členské státy mohou, požádá-li o to výrobce, registrovat vozidla z výběhu série, jejichž ES schválení typu již není platné, a povolovat jejich prodej nebo uvádění do provozu.
3. Po uplynutí dne 10. ledna 2014 musí výrobci vydávat prohlášení o shodě, jež jsou v souladu s tímto nařízením.
Do dne 9. ledna 2014 výrobci uvádějí skutečnou hmotnost vozidla v položce 52 prohlášení o shodě, není-li uvedena v jiné položce prohlášení o shodě.
Článek 8
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy I, III, IX a XVI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Příloha XII směrnice 2007/46/ES se nahrazuje přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 9
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se na nové typy vozidel, kterým se schválení typu udělí ode dne 1. listopadu 2012.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 12. prosince 2012.
Za Komisi
José Manuel BARROSO
předseda
(1) Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1.
(2) Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.
(3) Úř. věst. L 129, 14.5.1992, s. 1.
(4) Úř. věst. L 233, 25.8.1997, s. 1.
(5) Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 59.
(6) KOM(2011) 144
(7) Úř. věst. L 227, 28.8.2010, s. 1.
(8) Úř. věst. L 351, 20.12.2008, s. 44.
(9) Úř. věst. L 255, 29.9.2010, s. 1.
SEZNAM PŘÍLOH
|
Příloha I |
|
||||||||||||||||||
|
Příloha II |
Stoupavost terénních vozidel. |
||||||||||||||||||
|
Příloha III |
Podmínky rovnocennosti odpružení s pneumatickým odpružením. |
||||||||||||||||||
|
Příloha IV |
Technické požadavky týkající se montáže zdvihatelných nebo zatížitelných náprav ve vozidlech. |
||||||||||||||||||
|
Příloha V |
|
||||||||||||||||||
|
Příloha VI |
Změny příloh I, III, IX a XVI směrnice 2007/46/ES. |
||||||||||||||||||
|
Příloha VII |
Příloha XII směrnice 2007/46/ES. |
PŘÍLOHA I
TECHNICKÉ POŽADAVKY
ČÁST A
Vozidla kategorií M1 a N1
1. Maximální přípustné rozměry
|
1.1 |
Rozměry nesmí přesáhnout následující hodnoty:
|
|
1.2 |
Pro účely měření délky, šířky a výšky musí mít vozidlo hmotnost v pohotovostním stavu a musí být umístěno na vodorovném a rovném povrchu s pneumatikami nahuštěnými na tlak doporučený výrobcem. |
|
1.3 |
Při stanovení délky, šířky a výšky se nebere v úvahu pouze zařízení nebo vybavení uvedené v dodatku 1 této přílohy. |
2. Rozložení hmotnosti
2.1 Součet maximálních technicky přípustných hmotností na nápravy nesmí být menší než maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla.
2.2 Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla nesmí být menší než součet hmotnosti v pohotovostním stavu vozidla, hmotnosti cestujících, hmotnosti volitelného vybavení a hmotnosti spojovacího zařízení, není-li zahrnuto v hmotnosti v pohotovostním stavu.
2.3 Je-li vozidlo naloženo na maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla, nesmějí hmotnosti na každou z náprav překročit maximální technicky přípustnou hmotnost na dotyčnou nápravu.
2.4 Je-li vozidlo zatíženo na maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla, nesmí být hmotnost na přední nápravu nikdy menší než 30 % maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla.
2.4.1 Je-li vozidlo zatíženo na maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla a zároveň na maximální technicky přípustnou hmotnost v bodě spojení, nesmí být hmotnost na přední nápravu nikdy menší než 20 % maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla.
2.5 Je-li vozidlo vybaveno odnímatelnými sedadly, omezí se ověření na stav s maximálním počtem míst k sezení.
2.6 Pro účely ověřování požadavků stanovených v bodech 2.2, 2.3 a 2.4 se:
|
a) |
sedadla nastaví tak, jak je stanoveno v bodě 2.6.1; |
|
b) |
hmotnost cestujících, hmotnost další zátěže a hmotnost volitelného vybavení rozloží tak, jak je stanoveno v bodech 2.6.2. až 2.6.4.2.3. |
2.6.1 Nastavení sedadel
2.6.1.1 Jsou-li sedadla nastavitelná, posunou se do své nejzadnější polohy.
2.6.1.2 V případě dalších možností seřízení sedadla (výškové seřízení, úhlové seřízení, seřízení opěradla apod.) se zvolí poloha určená výrobcem vozidla.
2.6.1.3 V případě odpružených sedadel musí být sedadlo aretováno v poloze podle pokynu výrobce.
2.6.2 Rozložení hmotnosti cestujících
2.6.2.1 Hmotnost pro jednotlivého cestujícího se stanoví na 75 kg.
2.6.2.2. Hmotnost každého z cestujících je umístěna v bodě určeném k sezení (tj. v bodě R sedadla).
2.6.2.3 V případě vozidla zvláštního určení se požadavek podle bodu 2.6.2.2 použije obdobně (např. hmotnost zraněné osoby ležící na lehátku v případě sanitního automobilu).
2.6.3 Rozložení hmotnosti volitelného vybavení
2.6.3.1 Hmotnost volitelného vybavení se rozloží podle pokynu výrobce.
2.6.4 Rozložení užitečné hmotnosti
2.6.4.1 Vozidla M1
|
2.6.4.1.1 |
V případě vozidel M1 se užitečná hmotnost rozloží podle pokynu výrobce po dohodě s technickou zkušebnou. |
|
2.6.4.1.2 |
V případě motorových karavanů musí minimální užitečná hmotnost PM splňovat tento požadavek:
Kde
|
2.6.4.2 Vozidla N1
|
2.6.4.2.1 |
V případě vozidel s karosérií se užitečná hmotnost rozloží stejnoměrně v ložném prostoru. |
|
2.6.4.2.2 |
V případě vozidel bez karosérie (např. podvozek-kabina) musí výrobce určit krajní přípustné polohy těžiště užitečné hmotnosti navýšené o hmotnost vybavení určeného k uložení nákladu (např. karoserii, nádrž, atd.) (například: od 0,50 m do 1,30 m před první zadní nápravou). |
|
2.6.4.2.3 |
V případě vozidel, na nichž má být namontováno spojovací zařízení točnice návěsu, musí výrobce uvést minimální a maximální předsazení točnice. |
2.7 Další požadavky v případě, že vozidlo může být provozováno s přípojným vozidlem
2.7.1 Použijí se požadavky uvedené v bodech 2.2, 2.3 a 2.4, přičemž se vezme v úvahu hmotnost spojovacího zařízení a maximální technicky přípustná hmotnost působící v bodě spojení.
2.7.2 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 2.4, nesmí být maximální technicky přípustná hmotnost působící na zadní nápravu (nápravy) překročena o více než 15 %.
2.7.2.1 Je-li překročena maximální technicky přípustná hmotnost na zadní nápravu (nápravy) o méně než 15 %, použijí se požadavky bodu 5.2 přílohy II nařízení Komise (EU) č. 458/2011 (1).
2.7.2.2 Výrobce může ve členských státech, v nichž to umožňují právní předpisy v oblasti silniční dopravy, uvést ve vhodném podkladovém dokumentu, jako je například příručka uživatele nebo příručka pro údržbu, že maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla může být překročena nejvýše o 10 % či 100 kg, podle toho, která z těchto hodnot je nižší.
Tato tolerance se použije pouze pro tažení přípojného vozidla za podmínek stanovených v bodě 2.7.2.1, pokud je provozní rychlost omezena na 100 km/h či méně.
3. Přípojná hmotnost a hmotnost v bodě spojení
3.1 Pokud jde o maximální technicky přípustnou přípojnou hmotnost, použijí se tyto požadavky:
3.1.1 Přípojné vozidlo s namontovaným systémem provozního brzdění
|
3.1.1.1 |
Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost vozidla musí být nejnižší z těchto hodnot:
|
|
3.1.1.2 |
Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost nesmí však nikdy překročit 3 500 kg. |
3.1.2 Přípojné vozidlo bez systému provozního brzdění
|
3.1.2.1 |
Přípustná přípojná hmotnost musí být nejnižší z těchto hodnot:
|
|
3.1.2.2 |
Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost nesmí být v žádném případě větší než 750 kg. |
3.2 Maximální technicky přípustná hmotnost působící v bodě spojení musí činit nejméně 4 % maximální přípustné přípojné hmotnosti a nesmí být menší než 25 kg.
3.3 Výrobce musí v příručce uživatele určit maximální technicky přípustnou hmotnost v bodě spojení, body upevnění spojovacího zařízení na tažném vozidle a maximální přípustný zadní převis spojovacího bodu.
3.4 Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost se nesmí definovat ve vztahu k počtu cestujících.
4. Hmotnost jízdní soupravy
Maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy nesmí překročit součet maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla a maximální technicky přípustné přípojné hmotnosti.
5. Schopnost rozjezdu do stoupání
|
5.1 |
Tažné vozidlo musí být schopno pětkrát během pěti minut rozjet jízdní soupravu na stoupajícím sklonu nejméně 12 %. |
|
5.2 |
Pro vykonání zkoušky uvedené v bodě 5.1 musí být tažné vozidlo a přípojné vozidlo naloženy tak, aby se jejich hmotnost rovnala maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy. |
ČÁST B
Vozidla kategorie M2 a M3
1. Maximální přípustné rozměry
|
1.1 |
Rozměry nesmí přesáhnout následující hodnoty:
|
|
1.2 |
Pro účely měření délky, šířky a výšky musí mít vozidlo hmotnost v pohotovostním stavu a musí být umístěno na vodorovném a rovném povrchu s pneumatikami nahuštěnými na tlak doporučený výrobcem. |
|
1.3 |
Při stanovení délky, šířky a výšky se nebere v úvahu pouze zařízení nebo vybavení uvedené v dodatku 1 této přílohy. |
2. Rozložení hmotnosti vozidel s karosérií
2.1 Postup výpočtu
Výrazy:
|
„M“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla; |
|
„TM“ |
maximální technicky přípustná přípojná hmotnost; |
|
„MC“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy; |
|
„mi“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla na jednotlivou nápravu, označenou indexem „i“, přičemž „i“ se pohybuje od 1 do celkového počtu náprav vozidla; |
|
„mc“ |
maximální technicky přípustná hmotnost v bodě spojení; |
|
„μj“ |
maximální technicky přípustná hmotnost na skupinu náprav, označená indexem „j“, přičemž „j“ se pohybuje od 1 do celkového počtu skupin náprav vozidla. |
2.1.1 Provedou se vhodné výpočty k zajištění toho, že pro každou technickou konfiguraci v rámci typu jsou splněny níže uvedené požadavky.
2.1.2 U vozidel vybavených zatížitelnými nápravami se níže uvedené výpočty provedou s odpružením náprav zatížených v běžném provozním uspořádání.
2.2 Obecné požadavky
2.2.1 Součet maximálních technicky přípustných hmotností na jednotlivé nápravy společně se součtem maximálních technicky přípustných hmotností na skupiny náprav nesmí být menší než maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla.
2.2.2 Součet hmotnosti v pohotovostním stavu, hmotnosti volitelného vybavení, hmotnosti cestujících, hmotností „WP a „B“ uvedených v bodě 2.2.3, hmotnosti spojovacího zařízení, není-li zahrnuta v hmotnosti v pohotovostním stavu, a maximální technicky přípustné hmotnosti v bodě spojení nesmí překročit maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla.
2.2.3 Rozložení zatížení
2.2.3.1 Výrazy:
|
„P“ |
počet míst k sezení, přičemž není zahrnut řidič a člen (členové) posádky; |
|
„Q“ |
hmotnost jednoho cestujícího v kg; |
|
„Qc“ |
hmotnost jednoho člena posádky v kg; |
|
„S1“ |
plocha v m2 pro stojící cestující; |
|
„SP“ |
počet stojících cestujících uvedený výrobcem; |
|
„Ssp“ |
jmenovitý prostor pro jednoho stojícího cestujícího v m2; |
|
„WP“ |
počet míst pro invalidní vozíky vynásobený hodnotou 250 kg reprezentující hmotnost invalidního vozíku a uživatele; |
|
„V“ |
celkový objem prostorů pro zavazadla v m3, včetně prostorů pro příruční zavazadla, přihrádek a boxu k uložení lyží; |
|
„B“ |
maximální přípustná hmotnost zavazadel v kg udávaná výrobcem, včetně maximální přípustné hmotnosti (B’), jež může být přepravována v boxu k uložení lyží, je-li stanovena. |
2.2.3.2 Hmotnost Q a Qc sedících cestujících je umístěna v referenčních bodech sezení (tj. v bodě R sedadla).
2.2.3.3 Hmotnost odpovídající počtu stojících cestujících SP o hmotnosti Q se rozloží stejnoměrně po ploše pro stojící cestující S1.
2.2.3.4 Je-li to vhodné, rozloží se hmotnost WP rovnoměrně na každé ploše pro invalidní vozík.
2.2.3.5 Hmotnost, jež se rovná B (kg), je rozložena stejnoměrně v prostorech pro zavazadla.
2.2.3.6 Hmotnost, jež se rovná B’ (kg), je umístěna v těžišti boxu k uložení lyží.
2.2.3.7 Maximální technicky přípustná hmotnost působící v bodě spojení musí být umístěna v bodě spojení, jehož zadní převis udává výrobce vozidla.
2.2.3.8 Hodnoty Q a Ssp
|
Třída vozidel |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Třída I a A |
68 |
0,125 m2 |
|
Třída II |
71 |
0,15 m2 |
|
Třída III a B |
71 |
Nepoužije se |
Hmotnost pro jednotlivého člena posádky se stanoví na 75 kg.
2.2.3.9 Počet stojících cestujících nesmí překročit hodnotu S1/Ssp, kde Ssp je jmenovitý prostor určený pro jednoho stojícího cestujícího podle tabulky uvedené v bodě 2.2.3.8.
2.2.3.10 Maximální přípustná hmotnost zavazadel nesmí být méně než: 
2.2.4 Výpočty
2.2.4.1 Požadavky bodu 2.2.2 se ověřují při všech konfiguracích uspořádáních vnitřního prostoru.
2.2.4.2 Za podmínek stanovených v bodě 2.2.3 nesmí překročit hmotnost působící na každou jednotlivou nápravu nebo na každou skupinu náprav maximální technicky přípustnou hmotnost na takovou nápravu či skupinu náprav.
2.2.4.3 U vozidla vybaveného proměnným počtem sedadel s plochou pro stojící cestující (S1) a vybaveného pro přepravu invalidních vozíků se požadavky bodů 2.2.2 a 2.2.4.2 musí podle konkrétního situace ověřit pro každou z následujících podmínek:
|
a) |
při obsazení všech sedadel a následném obsazení zbylé plochy pro stojící cestující (až do maximálního počtu míst k stání uvedeného výrobcem, je-li dosažen) a jestliže ještě zbývá prostor, při obsazení všech ploch pro invalidní vozík; |
|
b) |
při obsazení všech ploch pro stojící cestující (až do maximálního počtu míst k stání uvedeného výrobcem, je-li dosažen) a následném obsazení zbývajících míst pro sedící cestující, a jestliže ještě zbývá prostor, při obsazení všech ploch pro invalidní vozík; |
|
c) |
při obsazení všech ploch pro invalidní vozík, a následném obsazení zbývající plochy pro stojící cestující (až do maximálního počtu uvedeného výrobcem, je-li dosažen) a pak při obsazení zbývajících dostupných sedadel. |
2.2.5 Je-li vozidlo zatíženo na hmotnost uvedenou v bodě 2.2.2, nesmí být hmotnost odpovídající zatížení na přední řízenou nápravu (nápravy) nikdy menší než 20 % maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla „M“.
2.2.6 Pokud má být schválen typ vozidla pro více než jednu třídu, použijí se požadavky oddílu 2 pro každou třídu.
3. Tažná kapacita
|
3.1 |
Maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy nesmí překročit součet maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla a maximální technicky přípustné přípojné hmotnosti.
|
|
3.2 |
Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost nesmí překročit 3 500 kg. |
4. Maximální technicky přípustná hmotnost v bodě spojení
|
4.1 |
Maximální technicky přípustná hmotnost působící v bodě spojení musí činit nejméně 4 % maximální přípustné přípojné hmotnosti nebo nejméně 25 kg, přičemž se použije větší z uvedených hodnot. |
|
4.2 |
Výrobce musí uvést v příručce pro uživatele podmínky pro připevnění spojovacího zařízení k motorovému vozidlu. |
|
4.2.1 |
Je-li to vhodné, musí podmínky uvedené v bodě 4.2 zahrnovat maximální technicky přípustnou hmotnost působící v bodě spojení tažného vozidla, maximální přípustnou hmotnost spojovacího zařízení, místa montáže spojovacího zařízení a maximální přípustný zadní převis spojovacího zařízení. |
5. Schopnost rozjezdu do stoupání
|
5.1 |
Vozidla konstruovaná pro tažení přípojného vozidla musí být schopna se během pěti minut pětkrát rozjet do stoupání o sklonu nejméně 12 %. |
|
5.2 |
Pro vykonání zkoušky uvedené v bodě 5.1 musí být tažné vozidlo a přípojné vozidlo naloženy tak, aby se jejich hmotnost rovnala maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy. |
6. Výkon motoru
|
6.1 |
Motor musí poskytovat výstupní výkon minimálně 5 kW na tunu maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy nebo, není-li vozidlo konstruováno pro tažení přípojného vozidla, maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého samostatného vozidla. |
|
6.2 |
Výkon motoru se měří podle směrnice Rady 80/1269/EHS (2) nebo podle předpisu EHK OSN č. 85 (3). |
7. Manévrovací schopnosti
|
7.1 |
Vozidlo musí být schopno projet v obou směrech po úplné trajektorii 360°, jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku 3 k této příloze, aniž by jakékoliv krajní body vozidla vyčnívaly z obvodu vnější kružnice či případně přesahovaly do obvodu kružnice vnitřní. |
|
7.1.1 |
Zkouška se provádí s vozidlem jak za podmínek nenaloženého vozidla (tj. při hmotnosti v pohotovostním stavu vozidla) tak u vozidla zatíženého na maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla. |
|
7.1.2 |
Pro účely bodu 7.1 se v úvahu neberou části, jež mohou přesahovat šířku vozidla uvedené v dodatku 1 k této příloze. |
|
7.2 |
V případě vozidel vybavených zatížitelnou nápravou se požadavek bodu 7.1 uplatní rovněž v případě použití zatížitelné nápravy (zatížitelných náprav). |
|
7.3 |
Požadavky bodu 7.1 se ověřují tímto způsobem:
|
8. Vybočení zádi
8.1 Vozidlo složené z jedné části
8.1.1 Vozidlo je zkoušeno v souladu se zkušební metodou vjíždění (drive-in) popsanou v bodě 8.1.2.
8.1.2 Zkušební metoda vjíždění (drive-in)
U stojícího vozidla se určí vyznačením čáry na zemi svislá rovina tečná k boku vozidla, který směřuje vně kružnice.
Vozidlo se musí pohybovat ze směru přímého přiblížení do kruhové plochy vymezené podle obrázku 1, přičemž přední kola jsou natočena tak, aby přední bod sledoval obrys vnější kružnice (viz obrázek 2a dodatku 3 k této příloze).
8.1.3 Vozidlo musí být zatíženo na svou hmotnost v pohotovostním stavu.
8.1.4 Maximální vybočení zádi nesmí přesáhnout 0,60 m.
8.2 Vozidla složená ze dvou a více částí
8.2.1 Požadavky podle bodu 8.1 se použijí na vozidla složená ze dvou či více částí obdobně.
V takovém případě se dvě nebo více z tuhých částí srovnají rovnoběžně s rovinou zobrazenou na obrázku 2 b dodatku 3 k této příloze.
ČÁST C
Vozidla kategorií N2 a N3
1. Maximální přípustné rozměry
|
1.1 |
Rozměry nesmí přesáhnout následující hodnoty:
|
|
1.2 |
Pro účely měření délky, šířky a výšky musí mít vozidlo hmotnost v pohotovostním stavu a musí být umístěno na vodorovném a rovném povrchu s pneumatikami nahuštěnými na tlak doporučený výrobcem. |
|
1.3 |
Při stanovení délky, šířky a výšky se nebere v úvahu pouze zařízení nebo vybavení uvedené v dodatku 1 této přílohy. |
2. Rozložení hmotnosti vozidel s karosérií
2.1 Postup výpočtu
Výrazy:
|
„M“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla; |
|
„TM“ |
maximální technicky přípustná přípojná hmotnost; |
|
„MC“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy; |
|
„mi“ |
maximální technicky přípustná hmotnost na jednotlivou nápravu, označená indexem „i“, přičemž „i“ se pohybuje od 1 do celkového počtu náprav vozidla; |
|
„mc“ |
maximální technicky přípustná hmotnost v bodě spojení; |
|
„μj“ |
maximální technicky přípustná hmotnost na skupinu náprav, označená indexem „j“, přičemž „j“ se pohybuje od 1 do celkového počtu skupin náprav vozidla. |
|
2.1.1 |
Provedou se vhodné výpočty k zajištění toho, že pro každou technickou konfiguraci v rámci typu jsou splněny požadavky stanovené v bodech 2.2 a 2.3. |
|
2.1.2 |
U vozidel vybavených zatížitelnými nápravami se výpočty podle bodů 2.2 a 2.3 provedou s odpružením těchto zatížitelných náprav při běžné provozní konfiguraci. |
|
2.1.3 |
U vozidel se zdvihatelnými nápravami se výpočty podle bodů 2.2 a 2.3 provedou při spuštěných nápravách. |
2.2 Obecné požadavky
|
2.2.1 |
Součet maximálních technicky přípustných hmotností na jednotlivé nápravy společně se součtem maximálních technicky přípustných hmotností na skupiny náprav nesmí být menší než maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla.
|
|
2.2.2 |
U žádné skupiny náprav označené indexem „j“ nesmí být součet maximálně technicky přípustné hmotnosti na jejích nápravách menší než maximální technicky přípustná hmotnost na skupinu náprav.
Kromě toho nesmí být žádná z hmotností mi menší než část μj působící na nápravu „i“, jak určuje rozložení hmotnosti pro uvedenou skupinu náprav. |
2.3 Zvláštní požadavky
|
2.3.1 |
Součet hmotnosti v pohotovostním stavu vozidla, hmotnosti volitelného vybavení, hmotnosti cestujících, hmotnosti spojovacího zařízení, není-li zahrnuta v hmotnosti v pohotovostním stavu, a maximální technicky přípustné hmotnosti v bodě spojení nesmí překročit maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla. |
|
2.3.2 |
Je-li vozidlo zatíženo na svou maximální přípustnou hmotnost naloženého vozidla, nesmí hmotnost přenášená na nápravu „i“ překročit hmotnost mi na tuto nápravu a hmotnost na skupinu náprav „j“ nesmí překročit hmotnost μj. |
|
2.3.3 |
Požadavky bodu 2.3.2 je třeba splnit při těchto podmínkách zatížení:
|
|
2.3.4 |
Je-li vozidlo zatíženo na součet maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla a hmotnosti spojovacího zařízení, není-li zahrnuta v hmotnosti v pohotovostním stavu, a maximální přípustné hmotnosti v bodě spojení tak, aby bylo dosaženo maximálního přípustného maximálního zatížení na zadní skupinu náprav (μ) nebo maximálního přípustného maximálního zatížení na zadní nápravu (m), nesmí být hmotnost působící na přední řízenou nápravu (řízené nápravy) menší než 20 % maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla. |
|
2.3.5 |
V případě vozidel zvláštního určení kategorie N2 a N3 ověřuje technická zkušebna splnění požadavků oddílu 2 po dohodě s výrobce, přičemž se zohlední zvláštní konstrukce vozidla (například autojeřábu). |
3. Tažná kapacita
|
3.1 |
Maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy nesmí překročit součet maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla a maximální technicky přípustné přípojné hmotnosti.
|
4. Schopnost rozjezdu do stoupání a stoupavost
|
4.1 |
Vozidla konstruovaná pro tažení přípojného vozidla a zatížená na maximální technicky přípustnou hmotnost naložené jízdní soupravy musí být schopna se během pěti minut pětkrát rozjet do stoupání o sklonu nejméně 12 %. |
|
4.2 |
Pokud jde o stoupavost, zkouší se u terénních vozidel splnění požadavků podle přílohy II. |
|
4.2.1 |
Použijí se rovněž požadavky podle oddílu 5 dodatku 1 k příloze II směrnice 2007/46/ES. |
5. Výkon motoru
|
5.1 |
Vozidla musí mít výkon motoru nejméně 5 kW na tunu maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy. |
|
5.1.1 |
V případě tahače přívěsu nebo tahače návěsu určeného pro přepravu nedělitelných nákladů musí být výkon motoru nejméně 2 kW na tunu maximální technicky přípustné hmotnosti naložené jízdní soupravy. |
|
5.2 |
Výkon motoru se měří podle směrnice 80/1269/EHS nebo podle předpisu EHK OSN č. 85. |
6. Manévrovací schopnosti
|
6.1 |
Vozidlo musí být schopno projet v obou směrech po úplné trajektorii 360°, jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku 3 této přílohy, aniž by jakékoliv krajní body vozidla vyčnívaly z obvodu vnější kružnice či případně přečnívaly do obvodu kružnice vnitřní. |
|
6.1.1 |
Zkouška se provádí s vozidlem jak za podmínek nenaloženého vozidla (tj. při pohotovostní hmotnosti vozidla) tak u vozidla zatíženého na maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla. |
|
6.1.2 |
Pro účely bodu 6.1 se v úvahu neberou části, jež mohou přesahovat šířku vozidla, uvedené v dodatku 1 k této příloze. |
|
6.2 |
V případě vozidel vybavených zařízením pro zdvihání nápravy se požadavek bodu 6.1 použije rovněž ve zdvižené poloze zdvihatelné nápravy (zdvihatelných náprav) a v případě použití zatížitelné nápravy (zatížitelných náprav). |
|
6.3 |
Požadavky bodu 6.1 se ověřují tímto způsobem:
|
7. Maximální vybočení zádi
7.1 Vozidlo je zkoušeno v souladu se zkušební metodou ustáleného stavu popsanou v bodě 7.1.1.
7.1.1 Zkušební metoda ustáleného stavu
|
7.1.1.2 |
Vozidlo stojí a jeho přední řízená kola jsou natočena tak, aby vozidlo za pohybu opisovalo svým krajním bodem kružnici o poloměru 12,50 m.
Vyznačením čáry se na zemi určí na zemi svislá rovina tečná k boku vozidla, který směřuje vně kružnice. Vozidlo se pohybuje vpřed, přičemž přední krajní bod sleduje obrys vnější kružnice o poloměru 12,50 m. |
7.2 Maximální vybočení zádi nesmí přesáhnout: (viz obrázek 3 v dodatku 3 k této příloze)
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m v případě vozidla vybaveného zařízením pro zdvihání nápravy, je-li tato náprava zdvižena nad zem; |
|
c) |
1,00 m v případě, že je nejzadnější náprava řízená. |
ČÁST D
Vozidla kategorie O
1. Maximální přípustné rozměry
|
1.1 |
Rozměry nesmí přesáhnout následující hodnoty:
|
|
1.2 |
Pro účely měření délky, šířky a výšky se musí mít vozidlo hmotnost v pohotovostním stavu a musí být umístěno na vodorovném a rovném povrchu s pneumatikami nahuštěnými na tlak doporučený výrobcem. |
|
1.3 |
Měření délky, výšky a předního poloměru upevnění se provádí za podmínek vodorovné polohy ložné plochy nebo referenční plochy uvedené ve druhém pododstavci bodu 1.2.1 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 55.
Nastavitelné oje musí být ve vodorovné poloze a sledovat střednici vozidla. Musí být nastaveny na co nejdelší vodorovnou polohu. |
|
1.4 |
Při stanovení rozměrů uvedených v bodě 1.1 se nebere v úvahu pouze zařízení a vybavení uvedené v dodatku 1 k této příloze. |
2. Rozložení hmotnosti pro vozidla s karosérií
2.1 Postup výpočtu
Výrazy:
|
„M“ |
maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla; |
|
„m0“ |
maximální technicky přípustná hmotnost v předním bodě spojení; |
|
„mi“ |
maximální technicky přípustná hmotnost na nápravu, označená indexem „i“, přičemž „i“ se pohybuje od 1 do celkového počtu náprav vozidla; |
|
„mc“ |
maximální technicky přípustná hmotnost v zadním bodě spojení; |
|
„μj“ |
maximální technicky přípustná hmotnost na skupinu náprav, označená indexem „j“, přičemž „j“ se pohybuje od 1 do celkového počtu skupin náprav vozidla. |
2.1.1 Provedou se vhodné výpočty k zajištění toho, že pro každou technickou konfiguraci v rámci typu jsou splněny požadavky uvedené v bodech 2.2 a 2.3.
2.1.2 U vozidel vybavených zatížitelnými nápravami se výpočty podle bodů 2.2 a 2.3 provedou s odpružením zatížitelných náprav při běžné provozní konfiguraci.
2.1.3 U vozidel se zdvihatelnými nápravami se výpočty podle bodů 2.2 a 2.3 provedou při spuštěných nápravách.
2.2 Obecné požadavky
2.2.1 Součet maximálních technicky přípustné hmotnosti v předním bodě spojení a maximální technicky přípustné hmotnosti na jednotlivé nápravy nebo skupinu náprav a maximální technicky přípustné hmotnosti v zadním bodě spojení nesmí být menší než maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla.
2.2.2 U žádné skupiny náprav označené indexem „j“ nesmí být součet hmotností mi na jejích nápravách menší než hmotnost μj.
Kromě toho nesmí být žádná z hmotností mi menší než část μj působící na nápravu „i“, jak určuje rozložení hmotnosti pro uvedenou skupinu náprav.
2.3 Zvláštní požadavky
2.3.1 Součet hmotnosti vozidla v pohotovostním stavu a hmotnosti volitelného vybavení a maximální technicky přípustné hmotnosti působící v bodě (bodech) spojení nesmí překročit maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla.
2.3.2 Je-li vozidlo zatíženo na svou maximální přípustnou hmotnost naloženého vozidla, nesmí hmotnost přenášená na nápravu „i“ překročit hmotnost mi na tuto nápravu a hmotnost na skupinu náprav „j“ nesmí překročit hmotnost μj.
2.3.3 Požadavky bodu 2.3.2 je třeba splnit při těchto podmínkách zatížení:
2.3.3.1 Rovnoměrné rozložení užitečné hmotnosti
Vozidlo musí být zatíženo na součet hmotnosti v pohotovostním stavu, hmotnosti volitelného vybavení a užitečné hmotnosti rozložené rovnoměrně na ložné ploše.
2.3.3.2 Nerovnoměrné rozložení užitečné hmotnosti
Vozidlo musí být zatíženo na součet hmotnosti v pohotovostním stavu, hmotnosti volitelného vybavení a užitečné hmotnosti rozložené podle pokynů výrobce.
Za tímto účelem musí výrobce stanovit krajní přípustné možné polohy těžiště užitečného zatížení a/nebo karoserie a/nebo zařízení nebo vnitřní výbavy (např. od 0,50 m do 1,30 m před první zadní nápravou).
2.3.3.3 Kombinace rovnoměrného a nerovnoměrného zatížení
Požadavky podle bodů 2.3.3.1 a 2.3.3.2 je třeba splnit současně.
2.3.3.4 Požadavky bodů 2.3.3.1 musí být dodrženy vždy, je-li vozidlo vybaveno rovnou ložnou plochou.
2.3.4 Zvláštní požadavky na obytné přívěsy
2.3.4.1 Minimální užitečná hmotnost (PM) musí splňovat tento požadavek:
Kde
|
„n“ |
je maximální počet lůžek a |
|
„L“ |
je celková délka délky karosérie, jak je stanoveno v bodě 6.1.2 normy ISO 7237:1981. |
3. Požadavky na manévrovací schopnosti
|
3.1 |
Konstrukce přívěsů nebo návěsů musí umožňovat, aby, jsou-li spojeny s tažným vozidlem, jízdní souprava mohla projet v obou směrech po úplné trajektorii 360°, tvořené dvěma soustřednými kružnicemi, přičemž vnější kružnice má poloměr 12,50 m a vnitřní kružnice poloměr 5,30 m, aniž by jakékoliv krajní body tažného vozidla vyčnívaly z obvodu vnější kružnice či jakékoliv krajní body přívěsu nebo návěsu přečnívaly do obvodu kružnice vnitřní. |
|
3.2 |
U návěsu se požadavek bodu 3.1 považuje za splněný, splňuje-li referenční rozvor jeho náprav „RWB“ tento požadavek:
kde: „RWB“ je vzdálenost mezi osou návěsného čepu a střednicí neřízených náprav, „W“ je šířka návěsu. |
|
3.3 |
Má-li jedna nebo několik těchto neřízených náprav zařízení pro zdvihání nápravy, bere se v úvahu referenční rozvor se spuštěnou nebo zdviženou nápravou, podle toho, který je větší. |
(1) Úř. věst. L 124, 13.5.2011, s. 11.
Dodatek 1
Seznam zařízení nebo vybavení, jež se nemusí brát v úvahu při stanovení krajních rozměrů
|
1. |
S výhradou dodatečných omezení stanovených v následujících tabulkách se nemusí brát v úvahu při stanovení krajních rozměrů zařízení a vybavení uvedené v tabulkách I, II a III, jsou-li splněny tyto požadavky:
|
|
2. |
Požadavky stanovené v odst. 1 písm. a) a b) se nepoužijí u zařízení pro nepřímý výhled. |
Tabulka I
Délka vozidla
|
Položka |
Kategorie vozidel |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Zařízení pro nepřímý výhled, jak jsou definována v bodě 2.1 předpisu EHK OSN č. 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Zařízení stěračů a ostřikovačů |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Vnější sluneční clony |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Systém čelní ochrany se schválením typu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Přístupové schody a držadla |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Spojovací zařízení (je-li odnímatelné) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Další spojovací zařízení na zádi přípojného vozidla (je-li odnímatelné) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Nosič jízdních kol (je-li odnímatelný či zasouvatelný) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Zvedací plošiny, přístupové rampy a podobná zařízení (jsou-li v neprovozní poloze a nepřesahují-li o více než 300 mm), pokud nezvětšují nákladovou kapacitu vozidla. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Pomocné prostředky pro výhled a detekci včetně radarů |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Odolné nárazníky a podobná zařízení |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Zařízení s celními plombami a jejich ochrana |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Zařízení pro připoutání plachty a jejich ochrana |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Délkové dorazy pro snímatelné karoserie |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Trolejové sběrače elektricky poháněných vozidel |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Štítky pro přední nebo zadní značení |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Nepovinné svítilny definované v oddíle 2 předpisu EHK OSN č. 48 (3) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Sklopitelná zařízení a vybavení konstruované za účelem snížení aerodynamického odporu, pokud nepřesahují záď o více než 500 mm od krajní délky vozidla a neprodlužují ložnou plochu. Taková zařízení musí být konstruována tak, aby byla zasouvatelná, stojí-li vozidlo, aby nebyla překročena maximální přípustná délka, a aby neohrožovala možnost využít vozidlo v rámci intermodální dopravy. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Tabulka II
Šířka vozidla
|
Položka |
Kategorie vozidel |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Zařízení pro nepřímý výhled, jak jsou definována v bodě 2.1 předpisu EHK OSN č. 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
Vyklenutá část boku pneumatiky v místě styku s povrchem vozovky |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Zařízení indikující poškození pneumatiky |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Ukazatele tlaku v pneumatikách |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Boční obrysové svítilny |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Osvětlovací zařízení |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Přístupové rampy, zdvihací plošiny a podobná zařízení (jsou-li v neprovozní poloze a za předpokladu, že nevyčnívají více než 10 mm od boku vozidla a dopředu nebo dozadu směřující rohy ramp jsou zaobleny poloměrem nejméně 5 mm); hrany musí být zaobleny poloměrem nejméně 2,5 mm |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Boční zasouvatelná vodicí zařízení určená k použití ve vodicím systému autobusu, nejsou-li zasunuta |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Zasouvatelné schody, když jsou používány a vozidlo stojí |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Pomocné prostředky pro výhled a detekci včetně radarů |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Zařízení a vybavení speciálně konstruované za účelem snížení aerodynamického odporu, pokud nepřesahují na každé straně o více než 50 mm od krajní šířky vozidla a nezvětšují nákladovou kapacitu vozidla. Taková zařízení musí být konstruována tak, aby byla zatažitelná, stojí-li vozidlo, aby nebyla překročena maximální přípustná šířka, a aby neohrožovala možnost využití vozidla v rámci intermodální dopravy. Jsou-li zařízení a vybavení použita, šířka vozidla nesmí překročit 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Zařízení s celními plombami a jejich ochrana |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Zařízení pro připoutání plachty a jejich ochrana, jež nepřesahují o více než 20 mm, jsou-li umístěna ve výšce do 2,0 m nad zemí, a jež nepřesahují o více než 50 mm, jsou-li umístěna ve výšce nad 2,0 m nad zemí. Hrany musí být zaobleny poloměrem nejméně 2,5 mm |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Vyčnívající ohebné části systému proti rozstřiku uvedené v nařízení Komise (EU) č. 109/2011 (4) |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Ohebné blatníky, jež nejsou zahrnuty v položce 14 |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Sněhové řetězy |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Bezpečnostní zábradlí u vozidel pro přepravu automobilů Pouze v případě vozidel určených a konstruovaných k přepravě nejméně dvou dalších vozidel, u nichž jsou bezpečnostní zábradlí umístěna ve výšce přesahující 2,0 m nad zemí, avšak nejvýše ve výšce 3,70 m nad zemí, a nepřesahují o více než 50 mm krajní stranu vozidla. Šířka vozidla nesmí překročit 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Tabulka III
Výška vozidla
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Anténa rádiového přijímače či rádiové navigace |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantografy nebo trolejové sběrače ve zdvižené poloze |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) Úř. věst. L 177, 10.7.2010, s. 211.
(2) Úř. věst. L 35, 4.2.2009, s. 1.
Dodatek 2
Přípustné odchylky pro schválení typu a shodnost výroby
1. Rozměry
|
1.1 |
Celková délka, šířka a výška se měří podle bodu 1.2 částí A až D této přílohy. |
|
1.2 |
Pokud nejsou překročeny mezní hodnoty stanovené v bodě 1.1 části A až D této přílohy, mohou se skutečné rozměry lišit od rozměrů uváděných výrobcem maximálně o 3 %. |
2. Hmotnost v pohotovostním stavu a skutečná hmotnost vozidla
|
2.1 |
Hmotnost v pohotovostním stavu se ověřuje podle skutečné hmotnosti zvážením vozidla a odečtením hmotnosti namontovaného volitelného vybavení. Pro tyto účely musí váhy splňovat požadavky podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/23/ES (1). |
|
2.2 |
Hmotnost v pohotovostním stavu určená v souladu s požadavky bodu 2.1 se může odchýlit od jmenovité hodnoty uvedené v bodě 2.6 písm. b) přílohy I nebo v oddíle I, části A nebo B přílohy III směrnice 2007/46/ES nebo v příslušné položce prohlášení o schodě nejvíce o:
|
Dodatek 3
Obrázky týkající se požadavků na manévrovací schopnosti
Obrázek 1
Kruh manévrování
Obrázek 2
Metoda vjíždění pro vozidla M2 a M3
|
|
|
Obrázek 3
Metoda ustáleného stavu pro vozidla N2 a N3
PŘÍLOHA II
STOUPAVOST TERÉNNÍCH VOZIDEL
1. Obecně
1.1 Tato příloha stanoví technické požadavky pro účely ověřování stoupavosti vozidla za účelem zařazení do kategorie terénní vozidla v souladu s oddílem 4 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES.
1.2 Technická zkušebna ověří, zda lze úplné nebo dokončené vozidlo nebo tahač návěsu považovat za terénní vozidlo podle požadavků uvedených v příloze II směrnice 2007/46/ES.
1.3 U nedokončených vozidel se toto ověření provádí pouze na žádost výrobce.
2. Zkušební podmínky
2.1 Stav vozidla
|
2.1.1 |
Vozidlo se připraví podle podmínek doporučených výrobcem a vybaví vybavením uvedeným v příloze I směrnice 2007/46/ES. |
|
2.1.2 |
Nastavení brzd, spojky (příp. její obdoby), motoru a převodové skříně se provede podle doporučení výrobce pro účely jízdy v terénu. |
|
2.1.3 |
V případě pneumatik se musí jednat o pneumatiky doporučené pro použití v terénu. Hloubka běhounu musí odpovídat minimálně 90 % hloubky běhounu nové pneumatiky. Tlak v pneumatice musí být upraven na hodnotu doporučenou výrobcem pneumatiky. |
|
2.1.4 |
Vozidlo musí být zatíženo na svou maximální přípustnou technickou hmotnost naloženého vozidla, přičemž zatížení je rozloženo rovnoměrně ve vztahu k rozložení maximální hmotnosti na nápravy uváděné výrobcem.
Například vozidlo o 7,5 tunách s maximální hmotností na přední nápravu 4 tuny a s maximální hmotností na zadní nápravu 6 tun musí být zkoušeno s váhou 3 tun (40 %) na přední nápravě a 4,5 tun (60 %) na zadní nápravě. |
2.2 Podmínky zkušební dráhy
|
2.2.1 |
Povrch zkušební dráhy musí být suchý, asfaltový či betonový. |
|
2.2.2 |
Stoupání musí vykazovat stálou procentní hodnotu 25 % s tolerancí + 3 % (θ = 14 stupňů). |
|
2.2.3 |
Po dohodě s výrobcem lze zkoušku provést na stoupání, jež vykazuje procentní hodnotu převyšující 25 %. Zkouška musí být provedena s maximálními hodnotami sníženými s ohledem na zkušební podmínky.
Tyto podmínky musí být uvedeny ve zprávě. |
|
2.2.4 |
Povrch dráhy musí vykazovat dobrý koeficient přilnavosti.
Index smykového odporu („SRI“) povrchu se měří podle normy CEN/TS 13036-2: 2010 Vlastnosti povrchu silnic a letišť – Zkušební metody – část 2: Hodnocení smykového odporu povrchu zpevněné silnice pomocí dynamických měřících systémů. Zaznamenává se průměrná hodnota SRI. |
3. Zkušební postup
3.1 Vozidlo musí být nejprve umístněno na vodorovném povrchu.
3.2 Režim trakce musí být nastaven pro použití v terénu. Zařazený rychlostní stupeň (zařazené rychlostní stupně) musí umožňovat stálou rychlost.
3.3 Použijí se oddíly 4 a 5 dodatku 1 k příloze II směrnice 2007/46/ES.
PŘÍLOHA III
PODMÍNKY ROVNOCENNOSTI ODPRUŽENÍ S PNEUMATICKÝM ODPRUŽENÍM
1. Tato příloha stanoví technické podmínky týkající se rovnocennosti odpružení s pneumatickým odpružením hnací nápravy (hnacích náprav) vozidla.
2. Systém odpružení bude uznán rovnocenný se systémem pneumatického odpružení, jestliže splňuje tyto požadavky:
|
2.1 |
Při volném neustáleném nízkokmitočtovém svislém kmitání odpružené hmoty nad hnací nápravou nebo skupinou náprav nesmí změřený kmitočet a velikost tlumení při odpružení zatíženém svým maximálním zatížením překročit mezní hodnoty uvedené v bodech 2.3 až 2.6. |
|
2.2 |
Každá náprava musí být vybavena hydraulickými tlumiči. U skupin náprav musí být tlumiče umístěny tak, aby co nejvíce snížily kmitání skupin náprav. |
|
2.3 |
Střední hodnota poměrného tlumení Dm musí být větší než 20 % kritického tlumení pro odpružení za jeho běžných podmínek s namontovanými a funkčními hydraulickými tlumiči. |
|
2.4 |
Poměrné tlumení Dr odpružení se všemi hydraulickými tlumiči odstraněnými nebo vyřazenými z činnosti nesmí být větší než 50 % Dm. |
|
2.5 |
Kmitočet odpružené hmoty nad hnací nápravou nebo skupinou náprav při volném neustáleném svislém kmitání nesmí být vyšší než 2,0 Hz. |
|
2.6 |
Postupy zkoušek měřících frekvenci a tlumení se stanovují v bodě 3. |
3. Zkušební postup
3.1 Frekvence a tlumení
|
3.1.1 |
Volné kmitání odpružené hmoty je dáno touto rovnicí:
Kde
|
|
3.1.2 |
Frekvence kmitání („F“ v Hz) odpružené hmoty je dána touto rovnicí:
|
|
3.1.3 |
Tlumení je kritické při C = Co,
kde
Poměrné tlumení je dáno poměrem koeficientu tlumení a kritického tlumení C/Co. |
|
3.1.4 |
V průběhu volné přechodné oscilace odpružené hmoty vozidla sleduje svislá změna polohy hmotnosti odpružených částí vozidla tlumící sinusovou stopu (obrázek 2). Kmitočet je možno odhadnout měřením času během tolika cyklů, kolik lze pozorovat. Velikost tlumení může být odhadnuta měřením výšek po sobě následujících vrcholů kmitů v tomtéž směru. |
|
3.1.5 |
Je-li vrcholová amplituda prvého a druhého cyklu kmitání A 1 a A2, pak je tlumící koeficient D dán touto rovnicí:
„ln“ je přirozený logaritmus poměru amplitud. |
3.2 Zkušební postup
Při určování poměrného tlumení Dm, poměrného tlumení bez hydraulických tlumičů Dr a kmitočtu kmitání odpružení F pomocí zkoušky musí naložené vozidlo buď:
|
a) |
přejet nízkou rychlostí (5 km/h ± 1 km/h) stupeň vysoký 80 mm, jehož profil je znázorněn na obrázku 1. Přechodná oscilace, která má být analyzována z hlediska frekvence a tlumení, se projeví poté, co kola hnací nápravy opustila stupeň; |
|
b) |
být taženo za svůj rám dolů tak, aby hnací náprava byla zatížena na 1,5násobek své maximální statické hodnoty. Vozidlo stlačené dolů se náhle uvolní a analyzuje se následné kmitání; |
|
c) |
být zvednuto za svůj rám tak, aby se odpružená hmota zvedla nad hnací nápravu o 80 mm. Poté se vozidlo náhle spustí a analyzuje se následné kmitání; |
|
d) |
být podrobeno jiným postupům, jestliže výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokáže, že jsou rovnocenné. |
3.3 Zkušební zařízení vozidla a podmínky zatížení
|
3.3.1 |
Vozidlo musí být vybaveno snímačem svislého zdvihu mezi hnací nápravou a rámem, přímo nad hnací nápravou. Z křivky tlumení se zjistí tlumení změřením časového intervalu mezi prvním a druhým vrcholem kmitů při stlačení.
U hnacích dvounáprav se snímače svislého zdvihu instalují mezi každou hnací nápravou a rámem, přímo nad nápravou. |
|
3.3.2 |
Pneumatiky musí být nahuštěny na příslušný tlak doporučený výrobcem vozidla. |
|
3.3.3 |
Zkouška k ověření rovnocennosti odpružení se provádí při maximální technicky přípustné hmotnosti na nápravu nebo skupinu náprav, přičemž se předpokládá, že rovnocennost platí pro všechny nižší hmotnosti. |
Obrázek 1
Stupeň pro zkoušky odpružení
Obrázek 2
Tlumená odezva při přechodném volném kmitání
PŘÍLOHA IV
TECHNICKÉ POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE MONTÁŽE ZDVIHATELNÉ NEBO ZATÍŽITELNÉ NÁPRAVY (ZDVIHATELNÝCH NEBO ZATÍŽITELNÝCH NÁPRAV) VE VOZIDLECH
|
1. |
Je-li vozidlo vybaveno jednou nebo několika zdvihatelnými nebo zatížitelnými nápravami, musí se zajistit, aby za běžných provozních podmínek nebyly překročeny hodnoty maximální přípustné hmotnosti na nápravu nebo skupinu náprav pro registraci/provoz. Za tím účelem se zdvihatelná nebo zatížitelná náprava (zdvihatelné nebo zatížitelné nápravy) musí samočinně spustit k zemi nebo být automaticky zatížena (zatíženy), je-li nejbližší náprava (nápravy) skupiny nebo přední náprava (nápravy) motorového vozidla zatížena (zatíženy) na svou maximální přípustnou hmotnost (maximální přípustné hmotnosti) pro registraci/provoz.
Je-li zdvihatelná náprava ve zdvižené poloze, musí být za účelem bezpečné jízdy vozidla za všech podmínek zajištěno, aby byla i nadále dostatečně zatížena řízená náprava (řízené nápravy). Výrobce vozidla pro tento účel stanoví v případě nedokončených vozidel minimální hmotnost na řízenou nápravu (řízené nápravy). |
|
2. |
Všechna zařízení pro zdvihání nápravy namontovaná ve vozidle, jakož i systémy pro jejich činnost, musí být konstruovány a namontovány tak, aby byly chráněny proti nesprávnému použití nebo nedovolenému zásahu. |
|
3. |
Požadavky pro rozjezd vozidel na kluzkém povrchu a pro zlepšení jejich manévrovacích schopností |
|
3.1 |
Za účelem zlepšení rozjezdu motorových vozidel nebo jízdních souprav na kluzkém povrchu, ke zvýšení trakční schopnosti pneumatik na takovém povrchu a zlepšení manévrovacích schopností může být odchylně od požadavků podle bodu 1 prostřednictvím zařízení pro zdvihání nápravy uvedena v činnost zdvihatelná či zatížitelná náprava (zdvihatelné či zatížitelné nápravy) motorového vozidla nebo návěsu, aby se zvýšilo či snížilo zatížení hnací nápravy motorového vozidla, a to při splnění těchto podmínek:
|
PŘÍLOHA V
ČÁST A
INFORMAČNÍ DOKUMENT
POVINNÝ VZOR
Informační dokument č. … pro ES schválení typu motorového vozidla a jeho přípojných vozidel z hlediska hmotností a rozměrů vozidla.
Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Všechny výkresy musí být vyhotoveny ve vhodném měřítku, musí být dostatečně podrobné a musí mít formát A4 nebo být na tento formát složeny. Případné fotografie musí být dostatečně podrobné.
0. ÚVOD
0.1 Značka (obchodní název výrobce): …
0.2 Typ: …
0.2.1 Obchodní název (názvy) (je-li/jsou-li k dispozici): …
0.4 Kategorie vozidla (c): …
0.5 Název společnosti a adresa výrobce: …
0.8 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů): …
0.9 Název a adresa případného zástupce výrobce: …
1. OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA
1.1 Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla: …
1.2 Rozměrový výkres celého vozidla: …
1.3 Počet náprav a kol: …
1.3.1 Počet a umístění náprav s dvojitou montáží kol: …
1.3.2 Počet a umístění řízených náprav: …
1.3.3 Hnací nápravy (počet, umístění, propojení): …
1.4 Podvozek (existuje-li) (celkový výkres): …
1.7 Kabina řidiče (bezkapotová nebo kapotová) (e): …
1.9 Uveďte, zda je tažné vozidlo určeno k tažení návěsů nebo jiných přípojných vozidel a zda je přípojné vozidlo návěsem, ojí taženým přívěsem, přívěsem s nápravami uprostřed nebo tuhým přívěsem: …
1.10 Uveďte, zda jsou vozidla zvláště konstruovaná pro přepravu nákladů s řízenou teplotou: …
2. HMOTNOSTI A ROZMĚRY (f) (g) (7)
(v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres)
2.1 Rozvor (rozvory) náprav (plně naloženého vozidla) (1):
2.1.1 Vozidla s dvěma nápravami: …
2.1.2 Vozidla s třemi nebo více nápravami
2.1.2.1 Vzdálenost mezi sousedními nápravami od nejpřednější po nejzadnější nápravu: …
2.1.2.2 Celková vzdálenost mezi nápravami: …
2.2 Točnice
2.2.1 U návěsů
2.2.1.1 Vzdálenost mezi osou návěsného čepu a nejzadnějším koncem návěsu: …
2.2.1.2 Maximální vzdálenost mezi osou návěsného čepu a kterýmkoli bodem předku návěsu: …
2.2.1.3 Referenční rozvor návěsu (jak je vyžadován podle přílohy I části D bodu 3.2 nařízení (EU) č. 1230/2012: …
2.2.2 U tahačů návěsů
2.2.2.1 Předsazení točnice (maximální a minimální; u nedokončeného vozidla uveďte přípustné hodnoty) (2): …
2.3 Rozchod (rozchody) kol a šířka (šířky) náprav
2.3.1 Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav (3): …
2.3.2 Rozchod kol u všech ostatních náprav (3): …
2.4 Rozsah rozměrů vozidla (vnějších)
2.4.1 U podvozku bez karoserie
2.4.1.1 Délka (4):
2.4.1.1.1 Maximální přípustná délka: …
2.4.1.1.2 Minimální přípustná délka: …
2.4.1.1.3 U přípojných vozidel maximální přípustná délka oje (5): …
2.4.1.2 Šířka (6):
2.4.1.2.1 Maximální přípustná šířka: …
2.4.1.2.2 Minimální přípustná šířka: …
2.4.1.3 Výška (7) (u výškově nastavitelného odpružení náprav uveďte obvyklou jízdní polohu): …
2.4.1.4 Přední převis (8): …
2.4.1.4.1 Nájezdový úhel (9) (4): … stupňů.
2.4.1.5 Zadní převis (10): …
2.4.1.5.1 Zadní nájezdový úhel (11) (4): … stupňů.
2.4.1.5.2 Minimální a maximální přípustný převis spojovacího bodu (12): …
2.4.1.6 Světlá výška (podle definice v příloze II dodatku 1 bodech 3.1.1 a 3.2.1 směrnice 2007/46/ES)
2.4.1.6.1 Mezi nápravami: …
2.4.1.6.2 Pod přední nápravou/předními nápravami: …
2.4.1.6.3 Pod zadní nápravou/zadními nápravami: …
2.4.1.8 Poloha těžiště karoserie a/nebo vnitřní výbavy a/nebo zařízení vozidla a/nebo užitečného zatížení (minimálního a maximálního): …
2.4.2 U podvozku s karoserií
2.4.2.1 Délka (4): …
2.4.2.1.1 Délka ložného prostoru: …
2.4.2.2 Šířka (6): …
2.4.2.2.1 Tloušťka stěn (u vozidel konstruovaných pro přepravu nákladů s řízenou teplotou): …
2.4.2.3 Výška (7) (u výškově nastavitelného zavěšení náprav uveďte obvyklou jízdní polohu): …
2.4.2.4 Přední převis (8): …
2.4.2.4.1 Nájezdový úhel (9) (4): … stupňů.
2.4.2.5 Zadní převis (10): …
2.4.2.5.1 Zadní nájezdový úhel (11) (4): … stupňů.
2.4.2.5.2 Minimální a maximální přípustný převis spojovacího bodu (12): …
2.4.2.6 Světlá výška (podle definice v příloze II dodatku 1 bodech 3.1.1 a 3.2.1 směrnice 2007/46/ES) (4)
2.4.2.6.1 Mezi nápravami: …
2.4.2.6.2 Pod přední nápravou/předními nápravami: …
2.4.2.6.3 Pod zadní nápravou/zadními nápravami: …
2.4.2.8 Polohy těžiště užitečného zatížení (v případě nerovnoměrného rozložení nákladu): …
2.4.3 U karoserie schválené bez podvozku (vozidla M2 a M3)
2.4.3.1 Délka (4): …
2.4.3.2 Šířka (6): …
2.4.3.3 Výška (7) na uvažovaném typu (typech) podvozku (u výškově nastavitelného zavěšení náprav uveďte obvyklou jízdní polohu): …
2.5 Minimální hmotnost na řízenou nápravu (řízené nápravy) u nedokončených vozidel: …
2.6 Hmotnost v pohotovostním stavu (h)
a) minimální a maximální hodnota pro každou variantu:
2.6.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a, u návěsu, přívěsu s nápravami uprostřed, nebo tuhého přívěsu zatížení v bodě spojení: …
a) minimální a maximální hodnota pro každou variantu: …
2.6.2 Hmotnost volitelného vybavení (viz definice čl. 2 odst. 5 nařízení (EU) č. 1230/2012: …
2.8 Technicky přípustná maximální hmotnost naloženého vozidla (i):
2.8.1 Rozložení této hmotnosti na nápravy a, u návěsu, přívěsu s nápravami uprostřed nebo tuhého přívěsu, zatížení v bodě spojení: …
2.9 Maximální technicky přípustná hmotnost na každou z náprav: …
2.10 Maximální technicky přípustná hmotnost na každou skupinu náprav: …
2.11 Maximální technicky přípustná přípojná hmotnost u tažného vozidla
pro:
2.11.1 přívěs: …
2.11.2 návěs: …
2.11.3 přívěs s nápravami uprostřed: …
2.11.4 tuhý přívěs:
2.11.4.1 Maximální poměr převisu spojovacího zařízení (j) k rozvoru náprav: …
2.11.4.2 Maximální hodnota-V: … kN.
2.11.5 Maximální technicky přípustná hmotnost naložené jízdní soupravy: …
2.11.6 Maximální hmotnost nebrzděného přípojného vozidla: …
2.12 Maximální technicky přípustná hmotnost v bodě spojení:
2.12.1 tažného vozidla: …
2.12.2 návěsu, přívěsu s nápravami uprostřed nebo tuhého přívěsu: …
2.12.3 Maximální přípustná hmotnost spojovacího zařízení (pokud není montováno výrobcem): …
2.16 Uvažované maximální přípustné hmotnosti pro registraci/provoz (není povinné)
2.16.1 Maximální přípustná hmotnost naloženého vozidla pro registraci/provoz (5): …
2.16.2 Maximální přípustná hmotnost pro registraci/provoz na každou nápravu a u návěsu nebo u přívěsu s nápravami uprostřed uvažovaná hmotnost v bodě spojení podle výrobce, pokud je tato hmotnost nižší než maximální technicky přípustná hmotnost v bodě spojení (5): …
2.16.3 Maximální přípustná hmotnost pro registraci/provoz na každou skupinu náprav (5): …
2.16.4 Maximální přípustná přípojná hmotnost pro registraci/provoz (5): …
2.16.5 Maximální přípustná hmotnost jízdní soupravy pro registraci/provoz (5): …
3. HNACÍ JEDNOTKA (k)
3.1 Výrobce motoru: …
3.2 Motor s vnitřním spalováním
3.2.1.8 Maximální netto výkon (n): … kW při … min–1 (hodnota uváděná výrobcem).…
|
Poznámka: |
pro účely tohoto nařízení je možné odkazovat na motor s nejnižším výkonem. |
3.3 Elektrický motor
3.3.1.1 Maximální hodinový výkon: … kW
3.4 Jiné motory nebo jejich kombinace
3.4.1 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (1)
3.4.5.4 Maximální výkon: … kW
4. PŘEVODY (p)
4.1 Výkres převodového ústrojí (4): …
5. NÁPRAVY
5.1 Popis každé nápravy: …
5.2 Model: …
5.3 Typ: …
5.4 Umístění zdvihatelné nápravy (zdvihatelných náprav): …
5.5 Umístění zatížitelné nápravy (zatížitelných náprav): …
6. ODPRUŽENÍ
6.1 Výkresy uspořádání odpružení: …
6.2 Typ a konstrukce odpružení každé nápravy nebo skupiny náprav nebo kola: …
6.2.3 Pneumatické odpružení hnací nápravy (náprav): ano/ne (1)
6.2.3.1 Odpružení hnací nápravy (hnacích náprav) rovnocenné pneumatickému odpružení: ano/ne (1)
6.2.3.2 Frekvence a tlumení svislého kmitání odpružené hmoty: …
6.2.4 Pneumatické odpružení volně se otáčející nápravy (volně se otáčejících náprav): ano/ne (1)
6.2.4.1 Odpružení volně se otáčející nápravy (náprav) rovnocenné pneumatickému odpružení: ano/ne (1)
6.2.4.2 Frekvence a tlumení svislého kmitání odpružené hmoty: …
6.3 Rozložení hmotnosti mezi nápravy, jež tvoří skupinu náprav (je-li nezbytné, připojte příslušné grafické znázornění): …
6.6 Pneumatiky a kola
6.6.1 Kombinace pneumatika/kolo (r)
|
a) |
u pneumatik uveďte
|
6.6.1.1 Nápravy
6.6.1.1.1 Náprava 1: …
6.6.1.1.2 Náprava 2: …
atd.
9. KAROSERIE
9.1 Druh karoserie podle kódů stanovených v části C přílohy II: …
9.10.3 Sedadla
9.10.3.1 Počet míst k sezení (s): …
9.10.3.1.1 Umístění a uspořádání: …
9.10.3.5 Souřadnice nebo výkres R-bodu (t)
9.10.3.5.1 Sedadlo řidiče: …
9.10.3.5.2 Ostatní místa k sezení: …
9.25 Zařízení konstruovaná za účelem snížení aerodynamického odporu
9.25.1 Výkres a technický popis zařízení:
11. SPOJENÍ TAŽNÝCH VOZIDEL S PŘÍPOJNÝMI VOZIDLY A NÁVĚSY
11.1 Třída a druh namontovaných spojovacích zařízení nebo zařízení určených k montáži: …
11.2 Parametry D, U, S a V namontovaných spojovacích zařízení nebo minimální parametry D, U, S a V spojovacích zařízení určených k montáži: … daN
13. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO AUTOBUSY A AUTOKARY
13.1 Třída vozidla: třída I/třída II/třída III/třída A/třída B (1)
13.2 Plocha pro cestující (m2)
13.2.1 Celková (S0): …
13.2.2 Horní podlaží (S0a) (1): …
13.2.3 Dolní podlaží (S0b) (1): …
13.2.4 Pro stojící cestující (S1): …
13.3 Počet míst (k sezení a stání)
13.3.1 Celkem (N): …
13.3.2 Horní podlaží (Na) (1): …
13.3.3 Dolní podlaží (Nb) (1): …
13.4 Počet míst k sezení
13.4.1 Celkem (A): …
13.4.2 Horní podlaží (Aa) (1): …
13.4.3 Dolní podlaží (Ab) (1): …
13.4.4 Počet míst pro invalidní vozíky u vozidel kategorie M2 a M3: …
13.7 Objem zavazadlového prostoru (m3): …
13.12 Výkres s rozměry zobrazující vnitřní uspořádání, pokud jde o místa k sezení, plochu pro stojící pasažéry, uživatele invalidních vozíků, zavazadlové prostory včetně případných přihrádek a boxu k uložení lyží
Vysvětlivky
|
(b) |
Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typu vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Tento údaj se zaokrouhlí na nejbližší desetinu milimetru. |
|
(o) |
Stanoveno podle požadavků směrnice Rady 80/1268/EHS (4). |
ČÁST B
Certifikát ES schválení typu
VZOR
Formát: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU
Sdělení týkající se:
|
vozidla z hlediska jeho hmotností a rozměrů |
||
|
|||
|
|||
|
|
s ohledem na nařízení (EU) č. …/…,
ES schválení typu č.:
Důvod rozšíření:
ODDÍL I
0.1 Značka (obchodní název výrobce):
0.2 Typ:
0.2.1 Obchodní název (je-li k dispozici):
0.4 Kategorie vozidla (2):
0.5 Název společnosti a adresa výrobce:
0.8 Název a adresa montážního závodu (závodů):
0.9 Název a adresa případného zástupce výrobce:
ODDÍL II
1. Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): viz doplněk
2. Technická zkušebna provádějící zkoušky:
3. Datum zkušebního protokolu:
4. Číslo zkušebního protokolu:
5. Poznámky (jsou-li nějaké):
6. Místo:
7. Datum:
8. Podpis:
|
Přílohy |
: |
|
(c) Klasifikace podle definic uvedených v části A přílohy II.
(e) „Bezkapotové provedení“ podle definice v bodě 2.7 přílohy I směrnice Rady 74/297/EHS (1).
(1) Úř. věst. L 165, 20.6.1974, s. 16.
(f) Pokud existuje jedna verze se standardní kabinou a jiná s kabinou s lůžky, uveďte obě řady údajů o hmotnosti a rozměrech.
(g) Norma ISO 612:1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed vehicles – terms and definitions.
(7) Musí být uvedeno volitelné vybavení, jež ovlivňuje rozměry vozidla.
|
(g1) |
|
|
(g2) |
|
|
(g4) |
|
|
(g5) |
|
|
(g6) |
|
|
(g7) |
|
|
(g8) |
|
|
(g9) |
|
|
(g10) |
|
(4) Pouze pro účely vymezení terénních vozidel.
|
(g11) |
|
|
(g12) |
|
|
(g13) |
|
(h) Hmotnost řidiče je 75 kg.
Systémy plněné kapalinami (s výjimkou systémů na odpadní vodu, jež musí zůstat prázdné) se naplní na 100 % objemu podle údaje výrobce.
Informace, na něž odkazují body 2.6 písm. a) a 2.6.1 písm. a), se nemusí poskytovat u vozidel kategorií N2, N3, M2, M3, O3, a O4.
(i) U přípojných vozidel nebo návěsů a u vozidel spojených s přípojným vozidlem nebo s návěsem, kde na spojovací zařízení nebo na točnici působí výrazné svislé zatížení, se toto zatížení po vydělení standardním gravitačním zrychlením zahrne do maximální technicky přípustné hmotnosti.
(j) „Převis spojovacího zařízení“ je vodorovná vzdálenost mezi zařízením pro připojení přívěsů s nápravami uprostřed a střednicí zadní nápravy (zadních náprav).
(5) Uveďte takovým způsobem, aby byla zřejmá skutečná hodnota pro každou technickou konfiguraci typu vozidla.
(k) Pokud může vozidlo používat jako palivo jak benzin, motorovou naftu atd., tak také jejich kombinaci s jinými palivy, je třeba jednotlivé body opakovat.
U nekonvenčních motorů a systémů musí být výrobcem uvedeny odpovídající údaje.
(n) Stanoveno podle požadavků směrnice Rady 80/1269/EHS (2)
(2) Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 46.
(1) Nehodící se škrtněte (mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic, pokud vyhovuje více položek).
(p) Určené údaje musí být uvedeny pro každou předkládanou variantu.
(r) U pneumatik kategorie Z určených pro vozidla s maximální rychlostí vyšší než 300 km/h je třeba uvést odpovídající údaje.
(s) Z údajů o počtu míst k sezení se uvede ten, který platí, je-li vozidlo v pohybu. V případě modulárního uspořádání lze uvést rozmezí.
(t) „R-bod“ čili „vztažný bod sedění“ znamená vztažný bod stanovený výrobcem vozidla pro každou polohu sedění vzhledem ke třírozměrnému referenčnímu systému podle definice v příloze III směrnice 77/649/EHS (3).
Doplněk
k certifikátu ES schválení typu č. …
Poznámky
|
1. |
Vozidlo bylo typově schváleno podle čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení (tj. krajní rozměry vozidla přesahují maximální rozměry uvedené v části A, B, C nebo D přílohy I): … ano/ne (1) |
|
2. |
Vozidlo je vybaveno pneumatickým odpružením: … ano/ne (1) |
|
3. |
Vozidlo je vybaveno odpružením, jež je považováno za rovnocenné pneumatickému odpružení: … ano/ne (1) |
|
4. |
Vozidlo splňuje požadavky pro terénní vozidla: … ano/ne (1) |
Vysvětlivky:
|
(2) |
Podle definice v části A přílohy II. |
(1) Nehodící se škrtněte.
PŘÍLOHA VI
Změny příloh I, III, IX a XVI směrnice 2007/46/ES
Směrnice 2007/46/ES se mění takto:
|
1) |
Příloha I se mění takto:
|
|
2) |
V příloze III se část I mění takto:
|
|
3) |
Příloha IX se mění takto:
|
|
4) |
Příloha XVI se mění takto:
|
PŘÍLOHA VII
„PŘÍLOHA XII
OMEZENÍ MALÝCH SÉRIÍ A VÝBĚHU SÉRIE
A. OMEZENÍ MALÝCH SÉRIÍ
|
1. |
Počet jednotek jednoho typu vozidla, jež mají být v Evropské unii za jeden rok podle článku 22 zaregistrovány, prodány nebo uvedeny do provozu, nesmí překročit u příslušné kategorie vozidla číselné hodnoty uvedené níže:
|
|
2. |
Počet jednotek jednoho typu vozidla, jež mají být za jeden rok v jednom členském státě podle článku 23 zaregistrovány, prodány nebo uvedeny do provozu, stanoví u příslušné kategorie vozidla členský stát, avšak tento počet nepřekročí číselné hodnoty uvedené níže:
|
|
3. |
Počet jednotek jednoho typu vozidla, jež mají být za jeden rok v jednom členském státě podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EU) č. 1230/2012 zaregistrovány, prodány nebo uvedeny do provozu, stanoví u příslušné kategorie vozidla členský stát, avšak tento počet nepřekročí číselné hodnoty uvedené níže:
|
B. OMEZENÍ VÝBĚHU SÉRIE
Nejvyšší množství úplných a dokončených vozidel uvedených v každém členském státu do provozu v rámci postupu „výběh série“ je omezeno jedním z následujících způsobů, pro nějž se příslušný členský stát rozhodne:
|
1. |
V případě kategorie M1 nesmí nejvyšší množství vozidel jednoho či více typů přesáhnout 10 % a v případě všech dalších kategorií nesmí přesáhnout 30 % vozidel všech dotyčných typů, jež byla v daném členském státě uvedena do provozu v průběhu předchozího roku. Pokud by uvedených 10 % či 30 % představovalo méně než 100 vozidel, může členský stát povolit uvedení do provozu až 100 vozidel. |
|
2. |
Vozidla jakéhokoli typu se omezí na ta, pro něž bylo platné prohlášení o shodě vydáno v den výroby nebo později, zůstalo platné alespoň tři měsíce ode dne vydání, ale poté ztratilo platnost v důsledku vstupu regulačního aktu v platnost.“ |
SMĚRNICE
|
21.12.2012 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 353/80 |
SMĚRNICE KOMISE 2012/46/EU
ze dne 6. prosince 2012,
kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES ze dne 16. prosince 1997 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (1), a zejména na článek 14 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
|
(1) |
Za účelem zlepšení ochrany životního prostředí a zachování lidského zdraví byly směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/26/ES ze dne 21. dubna 2004, kterou se mění směrnice 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (2), začleněny do směrnice 97/68/ES nové etapy mezních hodnot emisí III A, III B a IV. Zkušební metody byly odpovídajícím způsobem změněny, nejprve směrnicí 2004/26/ES a potom směrnicí Komise 2010/26/EU ze dne 31. března 2010, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/68/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (3). |
|
(2) |
Mezní hodnoty etapy IV budou povinné pro schválení typu vydaná od 1. ledna 2013 pro motory kategorie Q a od 1. října 2013 pro motory kategorie R. Na základě zkušeností s těžkými užitkovými motory Euro V a VI podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (4), byly identifikovány určité nedostatky ve zkušebních požadavcích na motory etapy IV. Aby se umožnilo schvalování typu motorů kategorií Q a R v etapě IV, s přihlédnutím k technickému pokroku a v zájmu zvýšení globální harmonizace, je nezbytné revidovat a doplnit některá ustanovení směrnice 97/68/ES. Je to nezbytné i proto, aby se snížil prostor pro interpretaci výsledků zkoušek a omezily chyby při stanovení emisí z motorů. |
|
(3) |
Směrnice 2010/26/EU zavedla ustanovení o regulaci emisí NOx, která jsou nezbytná k zajištění řádného fungování složitých systémů následného zpracování, které jsou nutné k splnění nových mezních hodnot emisí motorů v etapách III B a IV. Aby provozovatelé neobcházeli dodržování mezních hodnot emisí, je vhodné doplnit ustanovení o regulaci emisí NOx zavedením systému varování provozovatelů založeného na odpovídajících ustanoveních nařízení (ES) č. 595/2009 pro těžká nákladní vozidla (Euro VI) v kombinaci s dvoufázovým systémem upozornění, který významně sníží výkon zařízení, čímž dojde k dodržení mezních hodnot. |
|
(4) |
S nástupem elektronicky řízených motorů je nezbytné upravit zkušební postup, aby se zajistilo, že zkoušky motoru budou lépe zohledňovat podmínky skutečného provozu, čímž se dále zabrání obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Při schvalování typu by proto mělo být splnění požadavků prokázáno v provozním rozmezí zkoušeného motoru zvoleném podle normy ISO 8178. Rovněž je nutné specifikovat provozní podmínky motoru, za nichž jsou zmíněné zkoušky prováděny, a upravit metody výpočtu specifických emisí, aby odpovídaly podmínkám vyžadovaným u těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a uvést je do souladu s předpisy hlavních obchodních partnerů Unie. |
|
(5) |
Směrnice 97/68/ES ukládá, aby výrobce stanovil emisní vlastnosti motoru za specifických okolních podmínek regulace týkajících se nadmořské výšky nebo tlaku a teploty. Aby kritéria teploty/tlaku a nadmořské výšky lépe odrážela skutečné používání motorů, je vhodné je rozšířit větším sblížením daných ustanovení s požadavky na motory Euro VI těžkých nákladních vozidel. |
|
(6) |
Požadavky na životnost by měly být také revidovány, aby byla zaručena účinnost snížení emisí, jakmile je motor v provozu. Vzhledem k technologickým změnám souvisejícím s motory etapy IV a jejich systémy následného zpracování, nejsou ustanovení o trvanlivosti ve směrnici 97/68/ES pro tyto motory vhodné, a proto by měla být do směrnice 97/68/ES zahrnuta ustanovení vycházející z nařízení (ES) č. 595/2009 týkající se motorů Euro VI těžkých nákladních vozidel. |
|
(7) |
Na úrovni Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (předpis EHK/OSN č. 96, série změn 03) byl přijat celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro motory etapy IV. Je vhodné stanovit, že se uvedený postup použije rovněž pro zkoušení uvedených motorů v Unii. |
|
(8) |
Směrnice 97/68/ES stanoví, že schválení vydaná podle specifických předpisů Unie nebo Evropské hospodářské komise OSN (EHK/OSN) jsou rovnocenná se schváleními typu vydanými podle zmíněné směrnice. Odkazy na právní akty považované za rovnocenné by měly být přizpůsobeny platným zněním. U motorů Euro VI těžkých nákladních vozidel je nezbytné upřesnit, že rovnocennosti lze dosáhnout, pouze jsou-li splněny některé dodatečné požadavky na systém upozornění. |
|
(9) |
Hlášení emisí oxidu uhličitého (CO2) je dalším ukazatelem výkonu motoru. Hlášení emisí CO2 během zkušebních cyklů motoru tvoří součást ustanovení nařízení (ES) č. 595/2009 pro těžká nákladní vozidla (Euro VI a normy 40 CFR pro emise skleníkových plynů americké Agentury pro ochranu životního prostředí (EPA)). Je proto vhodné začlenit taková ustanovení rovněž do směrnice 97/68/ES. |
|
(10) |
Směrnice 97/68/ES neobsahuje zvláštní požadavky na emise z klikové skříně, které jsou sekundárními emisemi z motorů. Aby se předešlo problémům s výkladem, je třeba objasnit, jakým způsobem se berou v úvahu emise z klikové skříně při posuzování, zda se zkoušce emisí vyhovělo či nikoli. Uvedená ustanovení by měla být uvedena do souladu s ustanoveními Euro VI pro těžká nákladní vozidla a stupně 4 normy USA (EPA 40 CFR část 1039). |
|
(11) |
Směrnice 97/68/ES specifikuje rozdělení motorů do kategorií výkonového rozpětí podle netto výkonu motoru, a tudíž požadavků na mezní hodnoty emisí. U nových elektronicky řízených motorů se maximální výkon a jmenovitý výkon mohou lišit. Posuzovaným výkonem k zajištění splnění emisních požadavků by měl být maximální výkon motoru. |
|
(12) |
Informační dokumenty stanovené ve směrnici 97/68/ES by se měly aktualizovat, aby zohledňovaly technický pokrok a provedené změny. Nové dokumenty by měly umožnit podávání ucelených informací. |
|
(13) |
Směrnice 97/68/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna. |
|
(14) |
Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise o informativních dokumentech ze dne 28. září 2011 zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice do vnitrostátního práva o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice do vnitrostátního práva. |
|
(15) |
Opatření stanovená touto směrnicí jsou v souladu se stanoviskem technického výboru pro motorová vozidla příslušného podle článku 15 směrnice 97/68/ES, |
PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Změny směrnice 97/68/ES
Směrnice 97/68/ES se mění takto:
|
1) |
příloha I se mění v souladu s přílohou I této směrnice; |
|
2) |
příloha II se mění v souladu s přílohou II této směrnice; |
|
3) |
příloha III se mění v souladu s přílohou III této směrnice; |
|
4) |
příloha VI se mění v souladu s přílohou IV této směrnice; |
|
5) |
příloha VII se mění v souladu s přílohou V této směrnice; |
|
6) |
příloha XI se nahrazuje zněním přílohy VI této směrnice; |
|
7) |
příloha XII se nahrazuje zněním přílohy VII této směrnice. |
Článek 2
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 21. prosince 2013. Neprodleně sdělí Komisi znění těchto předpisů.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 6. prosince 2012.
Za Komisi
José Manuel BARROSO
předseda
(1) Úř. věst. L 59, 27.2.1998, s. 1.
(2) Úř. věst. L 146, 30.4.2004, s. 1.
PŘÍLOHA I
Příloha I směrnice 97/68/ES se mění takto:
|
1) |
Vkládají se nové body 3.2.3 a 3.2.4, které znějí:
|
|
2) |
Bod 8.3.2.2 se nahrazuje tímto:
|
|
3) |
V bodu 8.3.2.3 se písmeno b) nahrazuje tímto:
|
|
4) |
Název bodu 8.4 se nahrazuje tímto: „Požadavky na opatření k regulaci emisí NOx u motorů etapy III B“. |
|
5) |
Doplňují se body 8.5, 8.6 a 8.7, které znějí: „8.5 Požadavky na opatření k regulaci emisí NOx u motorů etapy IV 8.5.1 Výrobce poskytne informace, které plně popisují funkční provozní vlastnosti opatření k regulaci emisí NOx, s využitím dokumentů uvedených v příloze II dodatku 1 oddíle 2 a v příloze II dodatku 3 oddíle 2. 8.5.2 Strategie pro regulaci emisí motoru musí fungovat za všech podmínek vnějšího prostředí, které se pravidelně vyskytují na území Unie, zejména při nízkých teplotách okolí. Tento požadavek se neomezuje na podmínky, za nichž musí být použita základní strategie pro regulaci emisí, jak je uvedeno v bodu 8.3.2.2. 8.5.3 Používá-li se činidlo, výrobce prokáže, že emise amoniaku během zkoušky NRTC za tepla nebo NRSC při schvalování typu nepřesáhnou střední hodnotu 10 ppm. 8.5.4 Pokud jsou na nesilničním pojízdném stroji namontovány nádrže na činidlo, nebo jsou k takovému stroji připojeny, musí se zajistit prostředky k odebrání vzorku činidla uvnitř nádrží. Místo odběru vzorků musí být snadno dostupné bez použití speciálních pomůcek nebo zařízení. 8.5.5 Schválení typu podléhá v souladu s čl. 4 odst. 3 těmto podmínkám:
8.6 Kontrolní rozsah pro etapu IV V souladu s bodem 4.1.2.7 této přílohy nesmí emise ve vzorku odebrané v kontrolním rozsahu vymezeném v příloze I dodatku 2, u motorů etapy IV přesáhnout o více než 100 % mezní hodnoty emisí v tabulce 4.1.2.6 této přílohy. 8.6.1 Požadavky na prokazování Technická zkušebna stanoví až tři náhodně vybrané hodnoty zatížení a otáček v rámci kontrolního rozsahu zkoušení. Technická zkušebna rovněž namátkově určí pořadí zkušebních bodů. Zkouška musí být provedena v souladu s hlavními požadavky NRSC, ale každý zkušební bod se musí hodnotit samostatně. Každý zkušební bod musí splňovat mezní hodnoty stanovené v bodu 8.6. 8.6.2 Zkušební požadavky Zkouška musí být provedena ihned po samostatných zkušebních cyklech (discrete mode cycle – DMC) pro jednotlivé režimy, jak popisuje příloha III. Pokud však výrobce zvolí, v souladu s bodem 1.2.1 přílohy III, postup podle přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, musí být zkouška provedena takto:
8.7 Ověřování emisí plynů z klikové skříně u motorů etapy IV 8.7.1 Kromě výjimky podle bodu 8.7.3 nesmí být z klikové skříně vypouštěny přímo do ovzduší žádné emise. 8.7.2 Motory mohou během celého provozu vypouštět emise z klikové skříně do výfuku před jakýmkoli zařízením pro následné zpracování. 8.7.3 Motory vybavené turbodmychadly, čerpadly, ventilátory nebo přeplňovacími dmychadly pro sání vzduchu mohou uvolňovat emise z klikové skříně do vnějšího ovzduší. Emise z klikové skříně se v tomto případě přičtou k emisím z výfuku (fyzicky nebo matematicky) při všech zkouškách emisí v souladu s odstavcem 8.7.3.1 tohoto oddílu. 8.7.3.1 Emise z klikové skříně Žádné emise z klikové skříně nesmí být vypouštěny přímo do okolního ovzduší, s následující výjimkou: motory vybavené turbodmychadly, čerpadly, ventilátory nebo přeplňovacími dmychadly pro sání vzduchu mohou uvolňovat emise z klikové skříně do okolního ovzduší, jsou-li emise při všech zkouškách emisí přičítány (fyzicky nebo matematicky) k emisím z výfuku. Výrobci, kteří této výjimky využijí, musí motory nastavit tak, aby všechny emise z klikové skříně mohly být odvedeny do odběrného systému. Pro účely tohoto odstavce se emise z klikové skříně, které se v celém průběhu provozu odvádějí do proudu výfukových plynů před zařízením pro následné zpracování výfukových plynů, nepokládají za vypouštěné přímo do okolního ovzduší. Volné emise z klikové skříně musí být odváděny do výfukového systému za účelem měření emisí takto:
|
|
6) |
Doplňuje se bod 9, který zní: „9. Výběr kategorie výkonu motoru
|
|
7) |
Doplňují se nové dodatky 1 a 2, které znějí: „Dodatek 1 Požadavky k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx 1. Úvod Tato příloha stanoví požadavky k zajištění správné funkce opatření k regulaci emisí NOx. Obsahuje požadavky na vozidla, jež ke snížení emisí používají činidlo. 1.1 Definice a zkratky „Diagnostickým systémem regulace NOx (NCD)“ se rozumí na motoru nainstalovaný systém, který je schopen:
„Chybnou funkcí regulace NOx (NCM)“ se rozumí pokus zasahovat do systému regulace NOx motoru nebo chybná funkce tento systém ovlivňující, jež může být způsobena nedovoleným zásahem, což si podle této směrnice vyžaduje aktivaci systému varování nebo upozornění, jakmile je chybná funkce zjištěna. „Diagnostickým chybovým kódem (DTC)“ se rozumí numerický nebo alfanumerický identifikátor, který identifikuje nebo označuje chybnou funkci regulace NOx. „Potvrzeným a aktivním diagnostickým chybovým kódem (DTC)“ se rozumí diagnostický chybový kód DTC, který je uložen během časového intervalu, v němž systém NCD zjistí, že došlo k chybné funkci. „Čtecím nástrojem“ se rozumí externí zkušební zařízení pro komunikaci se systémem NCD mimo vozidlo. „Rodinou motorů s NCD“ se rozumí výrobcem stanovená skupina systémů motorů, které používají stejné metody monitorování a diagnostiky chybných funkcí regulace NOx. 2. Obecné požadavky Systém motoru musí být vybaven diagnostickým systémem regulace NOx (NCD), který dokáže určit chybné funkce regulace NOx (NCM), o nichž pojednává tato příloha. Každý systém motoru, na který se vztahuje tento oddíl, musí být navržen, vyroben a namontován tak, aby umožnil splnit tyto požadavky po celou dobu běžné životnosti motoru a za obvyklých podmínek používání. Při plnění tohoto cíle je přijatelné, aby motory, které jsou používány déle než je doba životnosti, jak je uvedeno v bodu 3.1 dodatku 5 přílohy III této směrnice, vykazovaly určité zhoršení výkonnosti a citlivosti diagnostického systému regulace NOx (NCD), a to takové, že mezní hodnoty uvedené v této příloze mohou být překročeny dříve, než dojde k aktivaci systémů varování a/nebo upozornění. 2.1 Požadované informace 2.1.1 Pokud systém regulace emisí vyžaduje činidlo, musí výrobce uvést vlastnosti tohoto činidla, a to včetně druhu činidla, informací o koncentraci, pokud je činidlo roztokem, provozních teplotních podmínek a odkazu na mezinárodní normy, pokud jde o složení a kvalitu, v příloze II dodatku 1 bodě 2.2.1.13 a v příloze II dodatku 3 bodě 2.2.1.13. 2.1.2 Podrobné písemné informace s úplným popisem funkčních vlastností systému varování provozovatele v odstavci 4 a systému upozornění provozovatele v odstavci 5 se předloží při schvalování typu schvalovacímu orgánu. 2.1.3 Výrobce poskytne montážní dokumentaci, která při použití výrobcem původního zařízení zajistí, že motor, včetně systému regulace emisí, který je součástí schváleného typu motoru, je-li ve stroji namontován, bude ve spojení s nezbytnými částmi strojního zařízení fungovat způsobem vyhovujícím požadavkům této přílohy. Tato dokumentace musí obsahovat podrobné technické požadavky a ustanovení týkající se systému motoru (software, hardware a komunikace), jichž je zapotřebí ke správnému namontování systému motoru ve stroji. 2.2 Provozní podmínky 2.2.1 Diagnostický systém regulace NOx musí být provozuschopný za následujících podmínek:
Tento oddíl se nevztahuje na případ monitorování hladiny činidla v nádrži, kdy monitorování probíhá za všech podmínek, které měření technicky umožňují (např. za všech podmínek, kdy kapalné činidlo není zamrzlé). 2.3 Ochrana činidla před zamrznutím 2.3.1 Je povoleno použít vyhřívanou nebo nevyhřívanou nádrž na činidlo a systém dávkování. Vyhřívaný systém musí splňovat požadavky odstavce 2.3.2. Nevyhřívaný systém musí splňovat požadavky odstavce 2.3.3. 2.3.1.1 Údaje o použití nevyhřívané nádrže na činidlo a systému dávkování musí být uvedeny v písemných pokynech pro majitele stroje. 2.3.2 Nádrž na činidlo a systém dávkování 2.3.2.1 Došlo-li k zamrznutí činidla, musí být činidlo opět použitelné nejpozději do 70 minut od nastartování vozidla při teplotě okolí 266 K (–7 °C). 2.3.2.2 Konstrukční kritéria pro vyhřívaný systém Vyhřívaný systém musí být navržen tak, aby při zkoušení předepsaným způsobem splňoval provozní požadavky stanovené v tomto bodu.
2.3.2.3 Vyhodnocení konstrukčních kritérií lze provést na zkušebním stanovišti s mrazicí komorou, přičemž se použije celý stroj nebo jeho části, jež odpovídají těm, které mají být namontovány na stroj, nebo na základě provozních zkoušek. 2.3.3 Aktivace systému varování a upozornění provozovatele u nevyhřívaného systému 2.3.3.1 Jestliže při teplotě prostředí ≤ 266 K (–7 °C) nedojde k dávkování činidla, musí být aktivován systém varování provozovatele popsaný v bodu 4. 2.3.3.2 Jestliže při teplotě prostředí ≤ 266 K (–7 °C), nedojde k dávkování činidla do 70 minut po nastartování motoru, musí být aktivován systém důrazného upozornění řidiče popsaný v bodu 5.4. 2.4 Požadavky na diagnostiku 2.4.1 Diagnostický systém regulace emisí NOx (NCD) musí dokázat určit chybné funkce regulace emisí NOx (NCM), o nichž pojednává tato příloha, prostřednictvím diagnostických chybových kódů (DTC) uložených v paměti počítače a musí být schopen předat tyto informace mimo vozidlo. 2.4.2 Požadavky na záznam diagnostických chybových kódů (DTC) 2.4.2.1 Systém NCD musí zaznamenat diagnostický chybový kód pro každou jednotlivou chybnou funkci regulace NOx (NCM). 2.4.2.2 Zda existuje zjistitelná chybná funkce musí systém NCD vyhodnotit do 60 minut od uvedení motoru do chodu. V tomto okamžiku se uloží status „potvrzený a aktivní“ diagnostický chybový kód DTC a aktivuje se varovný systém podle bodu 4. 2.4.2.3 V případech, kdy je zapotřebí více než 60 minut provozu, aby bylo monitorováním možné přesně zjistit a potvrdit chybnou funkci regulace NOx (např. monitorovací zařízení fungující na základě statistických modelů nebo spotřeby kapalin ve stroji), může schvalovací orgán k monitorování povolit delší období, je-li taková potřeba odůvodněna výrobcem (např. technickými podklady, výsledky pokusů, interní praxí atd.). 2.4.3 Požadavky na vymazávání diagnostických chybových kódů (DTC)
2.4.4 Systém NCD nesmí být naprogramován nebo konstruován tak, aby se kdykoli po celou dobu životnosti motoru zcela nebo částečně deaktivoval na základě stáří stroje, a nesmí obsahovat ani algoritmus nebo strategii určenou k průběžnému snižování účinnosti systému NCD. 2.4.5 Všechny přeprogramovatelné počítačové kódy nebo provozní parametry systému NCD musí být odolné vůči nedovoleným zásahům. 2.4.6 Rodina motorů s NCD Výrobce zodpovídá za stanovení členů rodiny motorů s NCD. Vytváření skupin systémů motorů v rámci rodiny motorů s NCD se provede na základě osvědčeného odborného úsudku a musí být schváleno schvalovacím orgánem. Motory, které nepatří do stejné rodiny motorů mohou přesto patřit do stejné rodiny motorů s NCD. 2.4.6.1 Parametry vymezující rodinu motorů s NCD Rodinu motorů s NCD lze vymezit základními konstrukčními parametry, které musí být společné u systémů motorů této rodiny. Aby mohly být motory pokládány za motory z téže rodiny motorů s NCD, musí si být podobné v následujících základních parametrech:
Tyto podobnosti musí být prokázány výrobcem pomocí vhodných technických postupů prokazování nebo jinými vhodnými postupy a musí být schváleny schvalovacím orgánem. Výrobce může schvalovací orgán požádat o schválení drobných odchylek v metodách monitorování/diagnostiky systému NCD kvůli odlišnostem v konfiguraci systému motoru, pokud jsou tyto metody výrobcem považovány za podobné a liší se pouze tak, aby odpovídaly zvláštním charakteristikám posuzovaných součástí (například velikost, průtok výfukových plynů atd.); nebo je jejich podobnost stanovena na základě osvědčeného odborného úsudku. 3. Požadavky na údržbu
4. Systém varování provozovatele
5. Systém upozornění provozovatele 5.1 Součástí stroje musí být systém upozornění provozovatele založený na jedné z následujících zásad:
5.2 Po předchozím schválení schvalovacím orgánem může být motor vybaven zařízením, které upozorňování provozovatele vyřadí z provozu během nouzové situace vyhlášené orgánem státní správy s celostátní nebo regionální působností, složkami jeho záchranného systému nebo ozbrojenými složkami. 5.3 Systém mírného upozornění
Obrázek 1 Schéma snížení točivého momentu při mírném upozornění 
5.4 Systém důrazného upozornění
5.5 V zájmu bezpečnosti a aby se umožnilo použití autokorekční diagnostiky, je k uvolnění plného výkonu motoru povoleno použít funkci potlačení automatického omezení, a to za předpokladu, že
5.6 Systém upozornění provozovatele se musí deaktivovat, jestliže pominuly podmínky pro jeho aktivaci. Systém upozornění provozovatele se nesmí automaticky deaktivovat, aniž by byly odstraněny důvody pro jeho aktivaci. 5.7 Podrobnosti o postupu aktivace a deaktivace systému upozornění provozovatele jsou popsány v bodu 11. 5.8 Při podání žádosti o schválení typu podle této směrnice musí výrobce prokázat funkci systému upozornění provozovatele způsobem stanoveným v bodu 11. 6. Dostupnost činidla 6.1 Ukazatel množství činidla Součástí stroje musí být ukazatel, který zřetelně informuje provozovatele o množství činidla v nádrži na činidlo. Ukazatel množství činidla musí být přinejmenším schopen průběžně ukazovat jeho množství po dobu, během níž je aktivován systém varování provozovatele popsaný v bodu 4. Ukazatel množství činidla může mít analogové nebo digitální zobrazení a může ukazovat hladinu činidla v poměru k objemu plné nádrže, zbývající množství činidla nebo odhadovaný počet provozních hodin, které zbývají do jeho vyčerpání. 6.2 Aktivace systému varování provozovatele
6.3 Aktivace systému upozornění provozovatele
7. Monitorování jakosti činidla 7.1 Součástí motoru nebo stroje musí být prostředek ke zjištění přítomnosti nesprávného činidla ve stroji.
7.2 Aktivace systému varování provozovatele Jakmile monitorovací systém potvrdí nesprávnou jakost činidla, musí se aktivovat systém varování provozovatele popsaný v bodu 4. Je-li součástí systému varování také zobrazování hlášení, zobrazí se zpráva uvádějící důvod varování (například „zjištěna nesprávná močovina“, „zjištěno nesprávné AdBlue“ nebo „zjištěno nesprávné činidlo“). 7.3 Aktivace systému upozornění provozovatele
8. Dávkování činidla 8.1 Součástí motoru musí být prostředky pro zjištění přerušení dávkování. 8.2 Počitadlo dávkování činidla
8.3 Aktivace systému varování provozovatele Systém varování provozovatele popsaný v bodu 4 se aktivuje v případě přerušení dávkování, které nastaví počitadlo dávkování podle bodu 8.2.1. Je-li součástí systému varování také zobrazování hlášení, zobrazí se zpráva uvádějící důvod varování (například „chybná funkce dávkování močoviny“, „chybná funkce dávkování AdBlue“ nebo „chybná funkce dávkování činidla“). 8.4 Aktivace systému upozornění provozovatele
9. Selhání monitorování, jež mohou být důsledkem neoprávněných zásahů 9.1 Kromě hladiny činidla v nádrži, jeho jakosti a přerušení dávkování, musí být monitorována následující selhání, protože mohou být důsledkem neoprávněných zásahů:
9.2 Požadavky na monitorování 9.2.1 U diagnostického systému regulace emisí NOx (NCD) se sleduje výskyt elektrických selhání a odstranění nebo deaktivace každého čidla, v jejichž důsledku systém neprovádí diagnostiku ostatních závad uvedených v bodech 6 až 8 (monitorování součástí). Mezi čidla, jež ovlivňují tuto diagnostickou schopnost, patří mimo jiné ta, která přímo měří koncentrace NOx, čidla jakosti močoviny, čidla venkovního prostředí a čidla monitorující dávkování, hladinu a spotřebu činidla. 9.2.2 Počitadlo ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR)
9.2.3 Počitadlo(a) systému NCD (diagnostický systém regulace NOx)
9.3 Aktivace systému varování provozovatele Systém varování provozovatele popsaný v bodu 4 se musí aktivovat v případě, že dojde k některému ze selhání specifikovaných v bodu 9.1, a musí sdělit, že je nutná urychlená oprava. Je-li součástí systému varování také zobrazování hlášení, zobrazí se zpráva ukazující důvod varování (například „dávkovací ventil činidla odpojen“ nebo „kritické selhání regulace emisí“). 9.4 Aktivace systému upozornění provozovatele 9.4.1 Systém mírného upozornění popsaný v bodu 5.3 se musí aktivovat, jestliže nedojde k nápravě selhání uvedeného v bodu 9.1 nejpozději do 36 hodin provozu motoru od okamžiku aktivace systému varování provozovatele popsaného v bodu 9.3. 9.4.2 Systém důrazného upozornění popsaný v bodu 5.4 se musí aktivovat, jestliže nedojde k nápravě selhání uvedeného v bodu 9.1 nejpozději do 100 hodin provozu motoru od okamžiku aktivace systému varování provozovatele popsaného v bodu 9.3. 9.4.3 V případě opakovaného výskytu chybné funkce musí být počet hodin do aktivace systémů upozornění snížen podle mechanismu popsaného v bodu 11. 9.5 Jako alternativu k požadavkům v bodu 9.2 může výrobce použít čidlo NOx umístěné ve výfukovém plynu. V takovém případě:
10. Požadavky na prokazování 10.1 Obecná ustanovení Shodnost s požadavky této přílohy se prokazuje při schvalování typu způsoby vyznačenými v tabulce 1 a rozvedenými v tomto bodu:
Tabulka 1 Znázornění obsahu postupu při prokazování podle ustanovení v bodech 10.3 a 10.4 tohoto dodatku
10.2 Rodiny motorů a rodiny motorů s NCD Splnění požadavků tohoto bodu 10 rodinou motorů nebo rodinou motorů s NCD lze prokázat zkouškou jednoho ze členů posuzované rodiny motorů, pokud výrobce schvalovacímu orgánu prokáže, že monitorovací systémy nezbytné ke splnění požadavků této přílohy jsou v rámci rodiny motorů obdobné. 10.2.1 Skutečnost, že jsou monitorovací systémy u jiných členů rodiny s NCD obdobné, lze prokázat tak, že se schvalovacím orgánům předloží materiály, jako jsou algoritmy, funkční analýzy atd. 10.2.2 Zkušební motor vybírá výrobce se souhlasem schvalovacího orgánu. Může, ale nemusí to být základní motor posuzované rodiny motorů. 10.2.3 V případech, kdy motory z některé rodiny motorů patří do rodiny motorů s NCD, jejichž typ byl již schválen podle bodu 10.2.1 (obrázek 3), shodnost této rodiny motorů se považuje za prokázanou bez dalších zkoušek, pokud výrobce schvalovacímu orgánu prokáže, že monitorovací systémy nezbytné ke splnění požadavků této přílohy jsou v rámci posuzované rodiny motorů a rodiny motorů s NCD obdobné. Obrázek 3 Dříve prokázaná shodnost rodiny motorů s NCD 
10.3 Prokázání aktivace systému varování 10.3.1 Shodnost aktivace systému varování se prokazuje vykonáním dvou zkoušek: nedostatek činidla a jedna kategorie selhání v bodech 7 až 9 této přílohy. 10.3.2 Výběr selhání ke zkoušce 10.3.2.1 Pro účely prokázání aktivace systému varování v případě špatné jakosti činidla, se vybere činidlo s přinejmenším takovým naředěním účinné látky jako je naředění sdělené výrobcem podle požadavků bodu 7 této přílohy. 10.3.2.2 K prokázání aktivace systému varování v případě selhání, jež mohou být důsledkem neoprávněných zásahů a jsou definována v bodu 9 této přílohy, musí být výběr proveden v souladu s těmito požadavky:
10.3.3. Prokázání 10.3.3.1 Pro účely tohoto prokázání se pro každé selhání uvedené v bodu 10.3.1 provede samostatná zkouška. 10.3.3.2 Během zkoušky se nesmí vyskytnout jiné selhání, než je to, kterého se zkouška týká. 10.3.3.3 Před zahájením zkoušky musí být vymazány všechny diagnostické chybové kódy DTC. 10.3.3.4 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být selhání, kterých se zkouška týká, simulována. 10.3.3.5 Zjišťování jiných selhání než nedostatku činidla U jiných selhání než je nedostatek činidla, a po instalaci nebo simulaci selhání, se zjištění daného selhání provede takto:
10.3.3.6 Zjištění nedostatku činidla K prokázání aktivace systému varování v případě nedostatku činidla musí být systém motoru v provozu po jeden nebo více zkušebních cyklů NCD, podle volby výrobce.
10.3.3.7 Zkušební cyklus systému NCD
10.3.4 Aktivace systému varování se považuje za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky prováděné podle bodu 10.3.3 došlo ke správné aktivaci systému varovaní. 10.4 Prokazování aktivace systému upozornění 10.4.1 Aktivace systému upozornění se prokazuje zkouškami na motorovém dynamometru. 10.4.1.1 Veškeré součásti nebo subsystémy, které nejsou fyzicky namontovány na systému motoru, jako například, nikoli však výhradně, čidla teploty prostředí, čidla hladiny a systémy varování a upozornění provozovatele, které jsou k prokázání nezbytné, musí být pro tento účel připojeny k systému motoru nebo musí být simulovány způsobem uspokojivým pro schvalovací orgán. 10.4.1.2 Jestliže si to výrobce přeje a schvalovací orgán souhlasí, mohou být prokazovací zkoušky provedeny na úplném stroji nebo zařízení buď tak, že se stroj přimontuje k vhodnému zkušebnímu stavu, nebo jízdou po zkušební dráze za kontrolovaných podmínek. 10.4.2 Zkušebním postupem se prokazuje aktivace systému upozornění v případě nedostatku činidla a v případě jednoho ze selhání definovaných v bodech 7, 8 nebo 9 této přílohy. 10.4.3 Pro účely tohoto prokazování:
10.4.4 Výrobce kromě toho musí prokázat funkci systému upozornění za podmínek selhání definovaných v bodech 7, 8 a 9 této přílohy, jež nebyly vybrány k prokazovacím zkouškám popsaným v bodech 10.4.1 až 10.4.3. Toto doplňkové prokazování může být provedeno tak, že se schvalovacímu orgánu předloží technické materiály obsahující takové důkazy, jako jsou algoritmy, funkční analýzy a výsledky předchozích zkoušek. 10.4.4.1 Tímto doplňkovým prokazováním se musí schvalovacímu orgánu zejména uspokojivě prokázat začlenění mechanismu správného omezení točivého momentu do elektronické řídicí jednotky motoru (ECU). 10.4.5 Prokazovací zkouška systému mírného upozornění 10.4.5.1 Toto prokazování začíná, když byl v důsledku zjištění selhání vybraného schvalovacím orgánem aktivován systém varování nebo příslušný „nepřetržitý“ režim systému varování. 10.4.5.2 Když je prověřována reakce systému na případ nedostatku činidla v nádrži, systém motoru musí být v chodu, dokud hladina činidla nedosáhne hodnoty 2,5 % jmenovitého objemu nádrže nebo hodnoty stanovené výrobcem v souladu s bodem 6.3.1 této přílohy, při níž má účinkovat systém mírného upozornění.
10.4.5.3 Když se prověřuje reakce systému na jiné selhání, než je nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v provozu po příslušný počet hodin uvedený v tabulce 3 tohoto dodatku nebo, podle volby výrobce, dokud příslušné počitadlo nedosáhne hodnoty, při které je aktivován systém mírného upozornění. 10.4.5.4 Funkce systému mírného upozornění se považuje za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle bodů 10.4.5.2 a 10.4.5.3 výrobce prokázal schvalovacímu orgánu, že elektronická řídicí jednotka motoru (ECU) aktivovala mechanismus omezení točivého momentu. 10.4.6 Prokazovací zkouška systému důrazného upozornění 10.4.6.1 Toto prokazování musí začít za stavu, kdy byl předtím aktivován systém mírného upozornění, a může být prováděno v návaznosti na zkoušky k prokázání funkce systému mírného upozornění. 10.4.6.2 Když se prověřuje reakce systému na nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v provozu až do vyprázdnění nádrže nebo do okamžiku, kdy hladina činidla dosáhla úrovně nižší než 2,5 % jmenovitého objemu nádrže, při níž má podle prohlášení výrobce dojít k aktivaci systému důrazného upozornění.
10.4.6.3 Když se prověřuje reakce systému na jiné selhání, než je nedostatek činidla v nádrži, systém motoru musí být v provozu po příslušný počet hodin uvedený v tabulce 3 tohoto dodatku nebo, podle volby výrobce, dokud příslušné počitadlo nedosáhne hodnoty, při které je aktivován systém důrazného upozornění. 10.4.6.4 Funkce systému důrazného upozornění se považuje za prokázanou, pokud na konci každé prokazovací zkoušky provedené podle bodů 10.4.6.2 a 10.4.6.3 výrobce prokázal schvalovacímu orgánu, že byl aktivován mechanismus důrazného upozornění, o němž pojednává tato příloha. 10.4.7 Jestliže si to výrobce přeje a schvalovací orgán souhlasí, může být prokázání mechanismů upozornění eventuálně provedeno na úplném stroji v souladu s požadavky bodu 5.4 buď tak, že se stroj přimontuje k vhodnému zkušebnímu stavu, nebo jízdou po zkušební dráze za kontrolovaných podmínek. 10.4.7.1 Stroj musí být v provozu, dokud počitadlo přiřazené k vybranému selhání nedosáhne příslušného počtu hodin v provozu uvedeného v tabulce 3 tohoto dodatku, popřípadě dokud není nádrž s činidlem prázdná nebo dokud nebylo dosaženo hladiny nižší než 2,5 % jmenovitého objemu nádrže, při které se má podle volby výrobce aktivovat systém důrazného upozornění. 11. Popis mechanismů aktivace a deaktivace varování a upozornění provozovatele 11.1 K doplnění požadavků této přílohy týkajících se mechanismů aktivace a deaktivace varování a upozornění, stanoví tento bod 11 technické požadavky na zavedení těchto aktivačních a deaktivačních mechanismů. 11.2 Mechanismy aktivace a deaktivace systému varování 11.2.1 Systém varování provozovatele se musí aktivovat, jakmile diagnostický chybový kód (DTC) přiřazený k chybné funkci NCM opravňující k jeho aktivaci dosáhne statusu stanoveného v tabulce 2 tohoto dodatku. Tabulka 2 Aktivace systému varování provozovatele
11.2.2 Systém varování provozovatele se musí deaktivovat, jakmile diagnostický systém dospěje k závěru, že chybná funkce, které se toto varování týká, se již nevyskytuje, nebo jakmile jsou informace opravňující k jeho aktivaci, včetně diagnostických chybových kódů týkajících se těchto selhání, vymazány čtecím nástrojem. 11.2.2.1 Požadavky na vymazávání „informací o regulaci emisí NOx“ 11.2.2.1.1 Mazání/přenastavení „informací o regulaci emisí NOx“ čtecím nástrojem Na vyžádání čtecího nástroje budou následující údaje z paměti počítače vymazány nebo přenastaveny na hodnotu stanovenou v tomto dodatku (viz tabulka 3). Tabulka 3 Mazání/nulování „informací o regulaci emisí NOx“ čtecím nástrojem
11.2.2.1.2 Informace o regulaci emisí NOx nesmí být smazány v důsledku odpojení baterie/baterií stroje. 11.2.2.1.3 Vymazání „informací o regulaci emisí NOx “ smí být prováděno výhradně při vypnutém motoru. 11.2.2.1.4 Při vymazávání „informací o regulaci emisí NOx “, včetně diagnostických chybových kódů DTC, nesmí být stav žádného počitadla přiřazeného k těmto selháním a uvedeného v této příloze vymazán, nýbrž musí být znovu nastaven na hodnotu stanovenou v příslušné části této přílohy. 11.3 Mechanismus aktivace a deaktivace systému upozornění provozovatele 11.3.1 Systém upozornění provozovatele se musí aktivovat, je-li aktivní systém varování a počitadlo náležející druhu chybné funkce NCM opravňující k jeho aktivaci dosáhne hodnoty stanovené v tabulce 4 tohoto dodatku. 11.3.2 Systém upozornění provozovatele se musí deaktivovat, jakmile systém již nedetekuje chybnou funkci opravňující k jeho aktivaci nebo jestliže informace o selháních opravňujících k jeho aktivaci, včetně diagnostických chybových kódů DTC týkajících se chybných funkcí NCM, byly čtecím nástrojem nebo nástrojem údržby vymazány. 11.3.3 Systémy varování a upozornění provozovatele se musí okamžitě aktivovat nebo případně deaktivovat v souladu s ustanoveními bodu 6 této přílohy po posouzení množství činidla v nádrži. V takovém případě aktivační nebo deaktivační mechanismy nesmí být závislé na statusu žádného přiřazeného diagnostického chybového kódu DTC. 11.4 Mechanismus počitadel 11.4.1 Obecně 11.4.1.1 Aby systém splňoval požadavky této přílohy, musí obsahovat alespoň čtyři počitadla k zaznamenávání počtu hodin, kdy byl motor v chodu a systém současně zjistil výskyt některé z těchto skutečností:
11.4.1.1.1 Výrobce případně může použít jedno nebo více počitadel ke sdružení závad uvedených v bodu 11.4.1.1. 11.4.1.2 Každé z počitadel musí počítat až do nejvyšší hodnoty umožněné 2bajtovým počitadlem s rozlišením 1 hodina a napočítanou hodnotu uchovat, pokud nenastanou podmínky k tomu, aby počitadlo mohlo být vynulováno. 11.4.1.3 Výrobce může použít jediné počitadlo nebo více počítadel systému NCD. Jediné počitadlo může sečíst počet hodin dvou nebo více různých chybných funkcí, pro něž je toto počitadlo relevantní, aniž kterákoliv z nich dosáhla časového údaje, který toto jediné počitadlo ukazuje. 11.4.1.3.1 Rozhodne-li se výrobce použít více počitadel systému NCD, musí být systém schopen přidělit konkrétní počitadlo monitorovacího systému ke každé chybné funkci, pro kterou jsou v souladu s touto přílohou tyto druhy počitadel relevantní. 11.4.2 Princip mechanismu počitadel 11.4.2.1 Každé počitadlo musí fungovat takto:
11.5 Ilustrace mechanismu aktivace a deaktivace a mechanismu počitadla 11.5.1 Tento bod ilustruje mechanismy aktivace a deaktivace a mechanismy počitadla v některých typických případech. Obrázky a popisy uvedené v bodech 11.5.2, 11.5.3 a 11.5.4 jsou použity v této příloze čistě pro ilustraci a nelze se na ně odvolávat jako na příklady požadavků této směrnice nebo jako na konečné výsledky příslušných postupů. Hodiny na počitadle na obrázcích 6 a 7 se vztahují k maximálním hodnotám pro důrazné upozornění v tabulce 4. Pro zjednodušení není například v dané ukázce zmíněno, že systém varování zůstane aktivován také po dobu, kdy je aktivován systém upozornění. Obrázek 4 Reaktivace a vynulování počitadla po určité době, po kterou jeho hodnota byla zmrazena 
11.5.2 Obrázek 5 znázorňuje funkci aktivačních a deaktivačních mechanismů při monitorování množství činidla v pěti případech:
Obrázek 5 Dostupnost činidla 
11.5.3 Obrázek 6 znázorňuje tři případy špatné jakosti činidla:
Obrázek 6 Plnění činidlem špatné jakosti 
11.5.4 Obrázek 7 znázorňuje tři případy selhání systému dávkování močoviny. Tento obrázek také ilustruje postup, který nastane v případě selhání monitorování popsaných v bodu 9 této přílohy.
Obrázek 7 Selhání systému dávkování činidla 
12. Prokazování nejnižší přípustné koncentrace činidla CDmin
„Dodatek 2 Požadavky na kontrolní rozsah u motorů etapy IV 1. Kontrolní rozsah motoru Kontrolní rozsah (viz obrázek 1) je definován takto: rozsah otáček: otáčky A po vysoké otáčky, kde: otáčky A = nízké otáčky + 15 % (vysoké otáčky – nízké otáčky); Použijí se vysoké a nízké otáčky podle definice v příloze III nebo, jestliže výrobce na základě varianty uvedené v bodu 1.2.1 přílohy III zvolí postup podle přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, použijí se definice v bodech 2.1.33 a 2.1.37 předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Jsou-li změřené otáčky motoru A v rozmezí ±3 % otáček motoru uvedených výrobcem, použijí se výrobcem uvedené otáčky motoru. Jestliže kterékoliv zkušební otáčky tuto mezní odchylku překračují, použijí se změřené otáčky motoru. 2. Ze zkoušek se vyloučí následující provozní podmínky motoru:
Výrobce může při certifikaci/schválení typu požádat, aby technická zkušebna vyňala provozní body z kontrolního rozsahu definovaného v bodech 1 a 2 tohoto dodatku. Se souhlasem schvalovacího orgánu může technická zkušebna tuto výjimku akceptovat, je-li výrobce schopen prokázat, že motor v jakékoliv strojní konfiguraci nemůže být nikdy v takových bodech provozuschopný. Obrázek 1 Kontrolní rozsah 
|
PŘÍLOHA II
Příloha II směrnice 97/68/ES se mění takto:
|
1) |
Dodatek 1 se mění takto:
|
|
2) |
Dodatek 2 se mění takto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*1) Nehodící se škrtněte.
(*2) Jestliže se nehodí, uveďte „není“.“ “
(*3) Veškeré podrobnosti naleznete v dodatku 1.
(*4) Veškeré podrobnosti naleznete v dodatku 3.“
PŘÍLOHA III
Příloha III směrnice 97/68/ES se mění takto:
|
1) |
Bod 1.2 se nahrazuje tímto: „1.2 Výběr zkušebního postupu Ke zkoušce se motor namontuje na zkušební stav a připojí se k dynamometru. 1.2.1 Zkušební postup pro etapy I, II, III A, III B a IV Zkouška musí být provedena v souladu s postupem v této příloze nebo, na základě volby výrobce, zkušebním postupem uvedeným v příloze 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Kromě toho platí tyto požadavky:
|
|
2) |
Dodatek 5 se nahrazuje tímto: „Dodatek 5 Požadavky na životnost 1. OVĚŘOVÁNÍ ŽIVOTNOSTI VZNĚTOVÝCH MOTORŮ V ETAPÁCH III A A III B Tento dodatek se vztahuje na vznětové motory pouze v etapách III A a III B. 1.1 Výrobci stanoví pro všechny rodiny motorů v etapách III A a III B hodnoty faktoru zhoršení pro každou regulovanou znečišťující látku. Hodnoty faktoru zhoršení se použijí pro schválení typu a při zkouškách v sériové výrobě. 1.1.1 Zkouška k určení hodnot faktoru zhoršení se provádí tímto způsobem:
1.2 Údaje o faktoru zhoršení v žádosti o schválení typu 1.2.1 V žádosti o schválení typu pro rodinu vznětových motorů, u nichž se nepoužívá zařízení pro následné zpracování, se uvedou pro každou znečišťující látku hodnoty aditivního faktoru zhoršení. 1.2.2 V žádosti o schválení typu pro rodinu vznětových motorů, u nichž se používá zařízení pro následné zpracování, se uvedou pro každou znečišťující látku hodnoty multiplikačního faktoru zhoršení. 1.2.3 Výrobce podá orgánu, který uděluje schválení typu, na jeho žádost informace dokládající hodnoty faktoru zhoršení. Obsahem těchto informací zpravidla jsou výsledky zkoušek emisí, program akumulace doby provozu, postupy údržby, popřípadě údaje zdůvodňující technické posouzení ekvivalence technologie. 2. OVĚŘOVÁNÍ ŽIVOTNOSTI VZNĚTOVÝCH MOTORŮ V ETAPĚ IV 2.1 Obecně 2.1.1 Tento bod se vztahuje na vznětové motory v etapě IV. Na žádost výrobce jej lze použít také na vznětové motory v etapách III A a III B jako alternativu k požadavkům bodu 1 tohoto dodatku. 2.1.2 Tento bod 2 podrobně popisuje postupy pro výběr motorů, které mají být zkoušeny v rámci plánu dlouhodobých zkoušek k určení faktorů zhoršení pro účely schválení typu motorů v etapě IV a posuzování shodnosti výroby. Faktory zhoršení se použijí v souladu s bodem 2.4.7 na emise změřené podle přílohy III této směrnice. 2.1.3 Dlouhodobé zkoušky a zkoušky emisí, jimiž se určuje zhoršení emisních vlastností, se nemusí konat za přítomnosti schvalovacího orgánu. 2.1.4 Tento bod 2 podrobně popisuje také údržbu související i nesouvisející s emisemi, která by měla být nebo může být prováděna na motorech zařazených do programu akumulace provozu. Tato údržba musí splňovat požadavky na údržbu prováděnou na motorech v provozu a majitelé nových motorů o ní musejí být informováni. 2.1.5 Na žádost výrobce může schvalovací orgán povolit použití faktorů zhoršení, které byly stanoveny za použití jiných postupů než těch, které jsou uvedeny v bodech 2.4.1 až 2.4.5. V tomto případě musí výrobce prokázat ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že zvolené alternativní postupy nejsou méně přísné než ty, které jsou obsaženy v bodech 2.4.1 až 2.4.5. 2.2 Definice Vztahující se na bod 2 dodatku 5. 2.2.1 „Cyklem stárnutí“ se rozumí provoz stroje nebo motoru (rychlost, zatížení, výkon) během doby akumulace provozu. 2.2.2 „Kritickými součástmi souvisejícími s emisemi“ se rozumí součásti určené především k regulaci emisí, tj. jakýkoli systém následného zpracování, elektronická řídicí jednotka motoru a s ní související čidla a ovládací prvky a systém recirkulace výfukových plynů (EGR) včetně všech příslušných filtrů, chladičů, regulačních ventilů a potrubí. 2.2.3 „Kritickou údržbou související s emisemi“ se rozumí údržba prováděná na kritických součástech souvisejících s emisemi. 2.2.4 „Údržbou související s emisemi“ se rozumí údržba, která podstatně ovlivňuje emise či pravděpodobně ovlivní zhoršení emisních vlastností vozidla či motoru během běžných podmínek provozu. 2.2.5 „Rodinou motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů“ se rozumí výrobcem stanovená skupina motorů odpovídající definici rodiny motorů, které se však dále seskupují do rodiny rodin motorů používajících stejný systém následného zpracování výfukových plynů. 2.2.6 „Údržbou nesouvisející s emisemi“ se rozumí údržba, která neovlivňuje podstatným způsobem emise a která nemá trvalý vliv na zhoršení emisních vlastností stroje nebo motoru během běžných podmínek v okamžiku, kdy je údržba provedena. 2.2.7 „Programem akumulace doby provozu“ se rozumí cyklus stárnutí a akumulace doby provozu pro určení faktorů zhoršení u rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů. 2.3 Výběr motorů k určení faktorů zhoršení po dobu životnosti emisních vlastností 2.3.1 Pro zkoušky emisí k určení faktorů zhoršení během doby životnosti emisních vlastností se vyberou motory z rodiny motorů definované v bodu 6 přílohy I této směrnice. 2.3.2 Motory z různých rodin motorů lze dále spojovat do rodin na základě typu použitého systému následného zpracování výfukových plynů. K zařazení motorů s různým uspořádáním válců, avšak s obdobnými technickými specifikacemi a systémem následného zpracování výfukových plynů do stejné rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů poskytne výrobce schvalovacímu orgánů údaje, které prokazují, že vlastnosti těchto systémů motorů, pokud jde o snížení emisí, jsou obdobné. 2.3.3 Pro zkoušky v rámci programu akumulace doby provozu definované v bodu 2.4.2 výrobce motorů vybere jeden motor reprezentující rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů podle bodu 2.3.2 a před zahájením zkoušek o tom informuje schvalovací orgán. 2.3.3.1 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že nejhorší úroveň emisí rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů by lépe charakterizoval jiný motor, pak zkušební motor vybere společně schvalovací orgán a výrobce motorů. 2.4 Určení faktorů zhoršení po dobu životnosti emisních vlastností 2.4.1 Obecně Faktory zhoršení použitelné na rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou odvozeny z vybraných motorů na základě programu akumulace doby provozu, který zahrnuje pravidelné zkoušky plynných emisí a emisí částic zkouškami NRSC a NRTC. 2.4.2 Program akumulace doby provozu Programy akumulace doby provozu je možno provádět na základě volby výrobce tak, že se buď programem akumulace doby provozu nechá projít stroj vybavený zvoleným motorem v provozu, nebo se zvolený motor nechá projít programem akumulace doby provozu na dynamometru. 2.4.2.1 Akumulace doby provozu v běžném provozu a na dynamometru
2.4.2.2 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že je nutno provést dodatečná měření mezi jednotlivými body zvolenými výrobcem, oznámí to výrobci. Výrobce vyhotoví revidovaný program akumulace doby provozu a schvalovací orgán jej odsouhlasí. 2.4.3 Zkoušky motoru 2.4.3.1 Stabilizace systému motoru
2.4.3.2. Zkoušky akumulace doby provozu
2.4.4 Podávání zpráv 2.4.4.1 Výsledky zkoušek emisí (NRTC se startem za tepla a NRSC) provedených během programu akumulace doby provozu se poskytnou schvalovacímu orgánu. Pokud je některá zkouška prohlášena za neplatnou, výrobce vysvětlí, proč tomu tak je. V takovém případě se provede během následujících 100 hodin akumulace doby provozu další série zkoušek emisí. 2.4.4.2 Výrobce uchovává záznamy o všech informacích týkajících se všech zkoušek emisí a údržby provedené na motoru během programu akumulace doby provozu. Tyto informace jsou předkládány schvalovacímu orgánu společně s výsledky zkoušek emisí provedených během programu akumulace doby provozu. 2.4.5 Určení faktorů zhoršení 2.4.5.1 Pro každou znečišťující látku naměřenou při cyklech NRTC se startem za tepla a NRSC v každém zkušebním bodě během programu akumulace doby provozu se na základě všech výsledků zkoušek provede lineární regresní analýza, která nejvíce vyhovuje. Výsledky každé zkoušky pro každou znečišťující látku se vyjádří na stejný počet desetinných míst jako mezní hodnota této znečišťující látky, která se na danou rodinu motorů vztahuje, s jedním desetinným místem navíc. Uskutečnil-li se pouze jeden zkušební cyklus (NRTC se startem za tepla nebo NRSC) v každém zkušebním bodě, v souladu s bodem 2.4.2.1.4 nebo 2.4.2.1.5 se regresní analýza provede pouze na základě výsledků zkoušek zkušebního cyklu provedeného v každém zkušebním bodě. Na žádost výrobce a s předchozím souhlasem schvalovacího orgánu je povolena nelineární regrese. 2.4.5.2 Z regresní rovnice se vypočtou hodnoty emisí pro každou znečišťující látku na začátku programu akumulace doby provozu a na konci doby životnosti emisních vlastností zkoušeného motoru. Je-li program akumulace doby provozu kratší než doba životnosti emisních vlastností, určí se hodnoty emisí na konci doby životnosti emisních vlastností extrapolací regresní rovnice podle bodu 2.4.5.1. Jsou-li hodnoty emisí použity u rodin motorů patřících do stejné rodiny motorů s následným zpracováním výfukových plynů, ale s rozdílnými dobami životnosti emisních vlastností, pak se musí hodnoty emisí na konci doby životnosti emisních vlastností opětovně vypočítat pro každou dobu životnosti emisních vlastností pomocí extrapolace nebo interpolace regresní rovnice, jak je stanoveno v bodu 2.4.5.1. 2.4.5.3 Faktor zhoršení (DF) pro každou znečišťující látku je definován jako poměr použitých hodnot emisí na konci doby životnosti emisních vlastností a na začátku programu akumulace doby provozu (multiplikační faktor zhoršení). Na žádost výrobce a s předchozím souhlasem schvalovacího orgánu lze použít aditivní faktor zhoršení pro každou znečišťující látku. Aditivní faktor zhoršení je definován jako rozdíl hodnot emisí vypočtených na konci doby životnosti emisních vlastností a hodnoty na začátku programu akumulace doby provozu. Příklad stanovení faktorů zhoršení pro emise NOx pomocí lineární regrese je znázorněn na obrázku 1. Kombinování multiplikačních a aditivních faktorů zhoršení v jednom souboru znečišťujících látek není povoleno. Je-li výsledkem výpočtu menší hodnota multiplikačního faktoru zhoršení než 1,00 nebo menší hodnota aditivního faktoru zhoršení než 0,00, platí hodnota faktoru zhoršení 1,0, resp. 0,00. Bylo-li v souladu s bodem 2.4.2.1.4 dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (NRTC se startem za tepla nebo NRSC) a druhý zkušební cyklus (NRTC se startem za tepla nebo NRSC) bude uskutečněn pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu, faktor zhoršení vypočtený pro zkušební cyklus, který byl prováděn v každém zkušebním bodě, se použije rovněž na druhý zkušební cyklus. Obrázek 1 Příklad stanovení faktorů zhoršení (DF) 
2.4.6 Přidělené faktory zhoršení 2.4.6.1 Jako alternativu k programu akumulace doby provozu mohou výrobci motorů zvolit použití těchto přidělených multiplikačních faktorů zhoršení:
Nejsou dány přidělené aditivní faktory zhoršení. Není povoleno převádět přidělené multiplikační faktory zhoršení na aditivní faktory zhoršení. Jsou-li použity přidělené faktory zhoršení, výrobce předloží schvalovacímu orgánu solidní důkazy, že lze reálně předpokládat, že životnost emisních vlastností součástí k regulaci emisí koresponduje s těmto přidělenými faktory. Tyto důkazy mohou být založeny na konstrukční analýze nebo zkouškách, nebo na kombinaci obou. 2.4.7 Použití faktorů zhoršení 2.4.7.1 Po aplikaci faktorů zhoršení na výsledek zkoušky změřený podle přílohy III (vážená specifická hodnota emisí částic a jednotlivých plynů pro zkušební cyklus) musí motory splňovat příslušné mezní hodnoty emisí pro každou znečišťující látku podle své rodiny motorů. V závislosti na druhu faktoru zhoršení se použijí tato ustanovení:
Jestliže se výrobce na základě varianty uvedené v bodu 1.2.1 této přílohy rozhodne pro postup podle přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, může vážená specifická hodnota emisí zkušebního cyklu v náležitých případech zahrnovat korekci o občasnou regeneraci. 2.4.7.2 V případě multiplikačního faktoru zhoršení u NOx + HC se určí separátní faktory pro HC a NOx a použijí se samostatně při výpočtu zhoršené úrovně emisí podle výsledků zkoušky emisí, dříve než se výsledné zhoršené hodnoty NOx a HC zkombinují k ověření shody s mezní hodnotou emisí. 2.4.7.3 Výrobce se může rozhodnout přenést faktory zhoršení určené pro rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů na systém motoru, který do téže rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů nespadá. V těchto případech musí výrobce schvalovacímu orgánu prokázat, že systém motoru, pro který byla rodina systému následného zpracování výfukových plynů původně zkoušena, a systém motoru, na který se faktory zhoršení přenášejí, mají stejné technické specifikace a požadavky na montáž do stroje a že emise z tohoto motoru nebo systému motoru jsou obdobné. V případě, že se faktory zhoršení přenášejí na systém motoru s odlišnou dobou životnosti emisních vlastností, musí se faktory zhoršení opětovně vypočítat pro příslušnou dobu životnosti emisních vlastností pomocí extrapolace nebo interpolace regresní rovnice, jak je stanoveno v bodu 2.4.5.1. 2.4.7.4 Faktor zhoršení pro každou znečišťující látku v každém uplatnitelném zkušebním cyklu se zaznamená do dokumentu s výsledky zkoušek uvedeného v dodatku 1 přílohy VII. 2.4.8 Kontrola shodnosti výroby 2.4.8.1 Shodnost výroby z hlediska dodržování úrovně emisí se kontroluje podle bodu 5 přílohy I. 2.4.8.2 Výrobce si může zvolit, že bude při provádění zkoušky pro schválení typu současně měřit emise znečišťujících látek před systémem následného zpracování výfukových plynů. Pokud tak učiní, může výrobce stanovit neformální faktory zhoršení samostatně pro motor a pro systém následného zpracování výfukových plynů, které může výrobce použít jako pomůcku pro audit na konci výrobní linky. 2.4.8.3 Pro účely schvalování typu se do dokumentu s výsledky zkoušek uvedeného v dodatku 1 přílohy VII zaznamenají pouze faktory zhoršení určené v souladu s bodem 2.4.5 nebo 2.4.6. 2.5 Údržba Pro účely programu akumulace doby provozu se údržba provádí v souladu s příručkou výrobce pro servis a údržbu. 2.5.1 Plánovaná údržba související s emisemi 2.5.1.1 Plánovaná údržba související s emisemi za běhu motoru za účelem provedení programu akumulace doby provozu se musí uskutečnit v intervalech, které jsou ekvivalentní intervalům uvedeným v pokynech k údržbě, které poskytne výrobce majiteli stroje nebo motoru. Tento plán údržby je možno v případě potřeby během programu akumulace doby provozu aktualizovat za předpokladu, že z plánu údržby není vyškrtnuta žádná činnost údržby poté, co byla provedena na zkušebním motoru. 2.5.1.2 Výrobce motoru pro programy akumulace doby provozu specifikuje veškerá seřízení, čištění, údržbu (v případě potřeby) a plánovanou výměnu těchto součástí:
2.5.1.3 Kritická plánovaná údržba související s emisemi se musí provádět pouze tehdy, má-li se uskutečnit v provozu, a požadavek na její provedení je nutno sdělit vlastníkovi stroje. 2.5.2 Změny plánované údržby 2.5.2.1 Výrobce musí u schvalovacího orgánu podat žádost o schválení každé nové plánované údržby, kterou chce provést během programu akumulace doby provozu a následně tedy doporučit majitelům strojů či motorů. Žádost musí být doložena údaji, které odůvodňují potřebu nové plánované údržby a interval údržby. 2.5.3 Plánovaná údržba nesouvisející s emisemi 2.5.3.1 Plánovanou údržbu nesouvisející s emisemi, která je přiměřená a technicky nezbytná (např. výměna oleje, výměna olejového filtru, výměna palivového filtru, výměna vzduchového filtru, údržba chladicí soustavy, seřízení volnoběhu, regulátor, kontrola šroubových spojů motoru předepsaným utahovacím momentem, vůle ventilů, vůle vstřikovače, seřízení napnutí hnacích řemenů atd.), je možno provádět na motorech či strojích vybraných pro program akumulace doby provozu v nejdelších možných intervalech, které výrobce majiteli doporučuje (např. nikoli v intervalech doporučených při provozu s velkým zatížením). 2.5.4 Opravy 2.5.4.1 Opravy součástí systému motoru vybraného ke zkouškám v rámci programu akumulace doby provozu se provádějí pouze v důsledku selhání součásti nebo chybné funkce systému motoru. Opravy motoru, systému regulace emisí nebo palivového systému nejsou přípustné, vyjma v míře vymezené v bodu 2.5.4.2. 2.5.4.2 Selže-li během doby akumulace provozu motor, systém regulace emisí nebo palivový systém, považuje se doba akumulace provozu za neplatnou, a nová doba akumulace provozu musí být zahájena s novým systémem motoru, nebyly-li porouchané součásti nahrazeny rovnocennými součástmi, které prošly obdobným počtem hodin doby akumulace provozu. 3. DOBA ŽIVOTNOSTI EMISNÍCH VLASTNOSTÍ U MOTORŮ V ETAPÁCH III A, III B A IV 3.1 Výrobci musí použít dobu životnosti emisních vlastností z tabulky 1 tohoto bodu. Tabulka 1 Doba životnosti emisních vlastností u vznětových motorů v etapách III A, III B a IV (v hodinách)
|
|
3) |
Doplňují se nové dodatky 6 a 7, které znějí: „Dodatek 6 stanovení emisí CO2 u motorů v etapách i, ii, iii A, iii b a iv 1. Úvod 1.1 Tento dodatek obsahuje ustanovení a zkušební postupy pro hlášení emisí CO2 ve všech etapách (I až IV). Jestliže se výrobce na základě varianty uvedené v bodu 1.2.1 této přílohy rozhodne pro postup podle přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, použije se dodatek 7 této přílohy. 2. Obecné požadavky 2.1 Emise CO2 se zjišťují během celého zkušebního cyklu uvedeného v bodu 1.1 přílohy III podle bodu 3 (NRSC) nebo bodu 4 (zkouška NRTC se startem za tepla) přílohy III. V etapě III B se emise CO2 zjišťují během zkušebního cyklu NRTC se startem za tepla. 2.2 Výsledky zkoušek se uvádějí jako průměr hodnot specifických emisí brzd za cyklus a vyjadřují v g/kWh. 2.3 Pokud se na základě rozhodnutí výrobce NRSC provádí jako modální cyklus (RMC), použijí se buď odkazy na NRTC v tomto dodatku nebo požadavky dodatku 7 přílohy III. 3. Stanovení emisí CO2 3.1 Měření v surovém stavu Tento bod se použije, jestliže se CO2 měří v surovém výfukovém plynu. 3.1.1 Měření CO2 v surovém výfukovém plynu uvolňovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle bodu 1.4.3.2 (v případě NRSC) nebo bodu 2.3.3.2 (v případě NRTC) dodatku 1 přílohy III. Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu uvedené v bodu 1.5 dodatku 2 přílohy III. Měřicí systém musí splňovat požadavky bodu 1.4.1 (v případě NRSC) nebo 2.3.1 (v případě NRTC) dodatku 1 přílohy III. 3.1.2 Vyhodnocení údajů Příslušné údaje se zaznamenávají a ukládají podle ustanovení bodu 3.7.4 (v případě NRSC) nebo bodu 4.5.7.2 (v případě NRTC) přílohy III. 3.1.3 Výpočet průměrných emisí za cyklus Jestliže se měří v suchém stavu, provede se korekce suchého stavu na vlhký stav podle bodu 1.3.2 (v případě NRSC) nebo bodu 2.1.2.2 (v případě NRTC) dodatku 3 přílohy III. V případě NRSC se hmotnost CO2 (g/h) vypočte pro každý jednotlivý režim podle bodu 1.3.4 dodatku 3 přílohy III. Průtoky výfukového plynu se stanoví podle bodů 1.2.1 až 1.2.5 dodatku 1 přílohy III. V případě NRTC se hmotnost CO2 (v gramech na zkoušku) vypočte podle bodu 2.1.2.1 dodatku 3 přílohy III. Průtok výfukového plynu se stanoví podle bodu 2.2.3 dodatku 1 přílohy III. 3.2 Měření ve zředěném stavu Tento bod se použije, jestliže se CO2 měří ve zředěném výfukovém plynu. 3.2.1 Měření CO2 ve zředěném výfukovém plynu uvolňovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle bodu 1.4.3.2 (v případě NRSC) nebo bodu 2.3.3.2 (v případě NRTC) dodatku 1 přílohy III. Ředění výfukového plynu se provede pomocí filtrovaného okolního vzduchu, syntetického vzduchu nebo dusíku. Průtok ředicím systémem s ředěním plného toku musí být dostatečně velký, aby se zcela vyloučila kondenzace vody v ředicím i odběrném systému. Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu v bodu 1.5 dodatku 2 přílohy III. Měřicí systém musí splňovat požadavky bodu 1.4.1 (v případě NRSC) nebo 2.3.1 (v případě NRTC) dodatku 1 přílohy III. 3.2.2 Vyhodnocení údajů Příslušné údaje se zaznamenávají a ukládají podle ustanovení bodu 3.7.4 (v případě NRSC) nebo bodu 4.5.7.2 (v případě NRTC) přílohy III. 3.2.3 Výpočet průměrných emisí za cyklus Jestliže se měří v suchém stavu, provede se korekce suchého stavu na vlhký stav podle bodu 1.3.2 (v případě NRSC) nebo bodu 2.1.2.2 (v případě NRTC) dodatku 3 přílohy III. V případě NRSC se hmotnost CO2 (g/h) vypočte pro každý jednotlivý režim podle bodu 1.3.4 dodatku 3 přílohy III. Průtoky zředěného výfukového plynu se stanoví podle bodů 1.2.6 dodatku 1 přílohy III. V případě NRTC se hmotnost CO2 (v gramech na zkoušku) vypočte podle bodu 2.2.3 dodatku 3 přílohy III. Průtok zředěného výfukového plynu se stanoví podle bodu 2.2.1 dodatku 3 přílohy III. Korekce pozadí se provede podle bodu 2.2.3.1.1 dodatku 3 přílohy III. 3.3 Výpočet specifických emisí brzd 3.3.1 NRSC Specifické emise brzd e CO2 (g/kWh) se vypočítají takto:
kde:
a
3.3.2 NRTC Práce cyklu potřebná pro výpočet specifických emisí CO2 u brzd se určí podle bodu 4.6.2 přílohy III. Specifické emise brzd e CO2 (g/kWh) se vypočítají takto:
kde:
„Dodatek 7 Alternativní stanovení emisí CO2 1. Úvod Jestliže se výrobce na základě varianty uvedené v bodu 1.2.1 této přílohy rozhodne pro postup podle přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, použijí se ustanovení a zkušební postupy pro hlášení emisí CO2 stanovené v tomto dodatku. 2. Obecné požadavky 2.1 Emise CO2 se určují během zkušebního cyklu NRTC se startem za tepla podle bodu 7.8.3 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 2.2 Výsledky zkoušek se uvádějí jako průměr hodnot specifických emisí brzd za cyklus a vyjadřují v g/kWh. 3. Stanovení emisí CO2 3.1 Měření v surovém stavu Tento bod se použije, jestliže se CO2 měří v surovém výfukovém plynu. 3.1.1 Měření CO2 v surovém výfukovém plynu uvolňovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle bodu 9.4.6 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu v bodu 8.1.4 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Měřicí systém musí splňovat požadavky bodu 8.1.9 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 3.1.2 Vyhodnocení údajů Příslušné údaje se zaznamenávají a uchovávají v souladu s bodem 7.8.3.2 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 3.1.3 Výpočet průměrných emisí za cyklus Jestliže se měří v suchém stavu, je nutno před dalšími výpočty provést u okamžitých hodnot koncentrace korekci suchého stavu na vlhký stav podle bodu A.8.2.2. dodatku 8 nebo bodu A.7.3.2 dodatku 7 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Hmotnost CO2 (v gramech na zkoušku) se vypočte vynásobením časově synchronizovaných okamžitých koncentrací CO2 a průtoků výfukových plynů a integrací za zkušební cyklus v souladu s:
3.2 Měření ve zředěném stavu Tento bod se použije, jestliže se CO2 měří ve zředěném výfukovém plynu. 3.2.1 Měření CO2 ve zředěném výfukovém plynu uvolňovaném z motoru předaného ke zkouškám se měří nedisperzním analyzátorem s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR) podle bodu 9.4.6 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Ředění výfukového plynu se provede pomocí filtrovaného okolního vzduchu, syntetického vzduchu nebo dusíku. Průtok ředicím systémem s ředěním plného toku musí být dostatečně velký, aby se zcela vyloučila kondenzace vody v ředicím i odběrném systému. Měřicí systém musí splňovat požadavky na linearitu v bodu 8.1.4 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Měřicí systém musí splňovat požadavky bodu 8.1.9 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 3.2.2 Vyhodnocení údajů Příslušné údaje se zaznamenávají a uchovávají v souladu s bodem 7.8.3.2 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 3.2.3 Výpočet průměrných emisí za cyklus Jestliže se měří v suchém stavu, je nutno před dalšími výpočty provést u okamžitých hodnot koncentrace korekci suchého stavu na vlhký stav podle bodu A.8.3.2. dodatku 8 nebo bodu A.7.4.2 dodatku 7 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Hmotnost CO2 (v gramech na zkoušku) se vypočte vynásobením koncentrací CO2 a průtoků zředěných výfukových plynů v souladu s jednou z těchto možností:
Korekce pozadí se provede podle bodu A.8.3.2.4 dodatku 8 nebo bodu A.7.4.1 dodatku 8 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. 3.3 Výpočet specifických emisí brzd Práce cyklu potřebná pro výpočet specifických emisí CO2 u brzd se určí podle bodu 7.8.3.4 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03. Specifické emise brzd e CO2 (g/kWh) se vypočítají takto:
kde:
|
PŘÍLOHA IV
V příloze VI směrnice 97/68/ES se vkládá bod 1.a, který zní:
|
„1.a |
Tato příloha se použije takto:
|
PŘÍLOHA V
V příloze VII směrnice 97/68/ES se dodatek 1 nahrazuje tímto:
„Dodatek 1
Zkušební protokol pro výsledky zkoušek vznětových motorů (1)
Informace o zkoušeném motoru
Typ motoru: …
Identifikační číslo motoru: …
1. Informace o průběhu zkoušky: …
1.1 Referenční palivo použité pro zkoušku
1.1.1 Cetanové číslo: …
1.1.2 Obsah síry: …
1.1.3 Hustota: …
1.2 Mazivo
1.2.1 Značka/značky: …
1.2.2 Typ/typy: …
(jestliže se do paliva přidává mazivo, uveďte procentní podíl oleje ve směsi)
1.3 Motorem poháněná zařízení (přichází-li v úvahu)
1.3.1 Výčet a údaje pro identifikaci: …
1.3.2 Příkon při stanovených otáčkách (podle údajů výrobce):
|
|
Příkon PAE (kW) při různých otáčkách motoru (2), (3)), s přihlédnutím k dodatku 3 této přílohy |
||
|
Zařízení |
Mezilehlé otáčky (přicházejí-li v úvahu) |
Otáčky při maximálním výkonu (liší-li se od jmenovitých otáček) |
Jmenovité otáčky (4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Celkem: |
|
|
|
1.4 Výkon motoru
1.4.1 Otáčky motoru:
volnoběžné:… min–1
mezilehlé: …min–1
při maximálním výkonu: …min–1
jmenovité (5) …min–1
1.4.2 Výkon motoru (6)
|
|
Nastavení výkonu (kW) při různých otáčkách motoru |
||
|
Podmínka |
Mezilehlé otáčky (přicházejí-li v úvahu) |
Otáčky při maximálním výkonu (liší-li se od jmenovitých otáček) |
Jmenovité otáčky (7) |
|
Maximální výkon změřený při specifikovaných zkušebních otáčkách (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Celkový příkon zařízení poháněných motorem podle bodu 1.3.2 tohoto dodatku, s přihlédnutím k dodatku 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Netto výkon motoru podle bodu 2.4 přílohy I (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Informace o provedení zkoušky NRSC:
2.1 Nastavení dynamometru (kW)
|
|
Nastavení dynamometru (kW) při různých otáčkách motoru |
||||
|
Procento zatížení |
Mezilehlé otáčky (přicházejí-li v úvahu) |
63 % (přichází-li v úvahu) |
80 % (přichází-li v úvahu) |
91 % (přichází-li v úvahu) |
Jmenovité otáčky (8) |
|
10 (přichází-li v úvahu) |
|
|
|
|
|
|
25 (přichází-li v úvahu) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (přichází-li v úvahu) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2 Výsledné hodnoty emisí z motoru / základního motoru (9)
Faktor zhoršení (DF): vypočtený/stanovený (9)
V následující tabulce uveďte hodnoty faktoru zhoršení a výsledné hodnoty emisí (9):
|
Zkouška NRSC |
||||||
|
Faktor zhoršení multiplikační/aditivní3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emise |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Výsledek zkoušky |
|
|
|
|
|
|
|
Konečný výsledek zkoušky s použitím faktoru zhoršení |
|
|
|
|
|
|
|
Dodatečné zkušební body v rámci kontrolního rozsahu (přicházejí-li v úvahu) |
||||||
|
Emise ve zkušebním bodě |
Otáčky motoru |
Zatížení (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
Výsledek zkoušky 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Výsledek zkoušky 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Výsledek zkoušky 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3 Systém odběru vzorků použitý při zkoušce NRSC:
2.3.1 Plynné emise: (10). …
2.3.2 Částice (10):. …
2.3.2.1 Metoda (11): jediný filtr / více filtrů
3. Informace o provedení zkoušky NRTC (přichází-li v úvahu):
3.1 Výsledné hodnoty emisí z motoru / základního motoru (11)
Faktor zhoršení (DF): vypočtený/stanovený (12)
V následující tabulce uveďte hodnoty faktoru zhoršení a výsledné hodnoty emisí (12):
U motorů v etapě IV mohou být uvedeny údaje týkající se regenerace.
|
Zkouška NRTC |
||||||
|
Faktor zhoršení multiplikační/aditivní (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emise |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
|
Při startu za studena |
|
|
|
|
|
|
|
Emise |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Start za tepla bez regenerace |
|
|
|
|
|
|
|
Start za tepla s regenerací (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr, u multiplikační/aditivní (12) kr, d multiplikační/aditivní (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Vážený výsledek zkoušky |
|
|
|
|
|
|
|
Konečný výsledek zkoušky s použitím faktoru zhoršení |
|
|
|
|
|
|
Práce cyklu při startu za tepla bez regenerace kWh
3.2 Systém odběru vzorků použitý při zkoušce NRTC:
Plynné emise: (13). …
Částice (13):. …
Metoda (14): jediný filtr / více filtrů
(1) V případě více základních motorů uveďte následující údaje pro každý jednotlivý motor.
(2) Nehodící se škrtněte.
(3) Nesmí překročit 10 % výkonu naměřeného při zkoušce.
(4) Uveďte hodnoty při otáčkách motoru, které odpovídají 100 % normalizovaných hodnot otáček, pracuje-li se při zkoušce NRSC s těmito otáčkami.
(5) Uveďte otáčky motoru, které odpovídají 100 % normalizovaných otáček, pracuje-li se při zkoušce NRSC s těmito otáčkami.
(6) Nekorigovaný výkon měřený podle bodu 2.4 přílohy I.
(7) Nahraďte hodnotami při otáčkách motoru, které odpovídají 100 % normalizovaných otáček, pracuje-li se při zkoušce NRSC s těmito otáčkami.
(8) Nahraďte hodnotami při otáčkách motoru, které odpovídají 100 % normalizovaných otáček, pracuje-li se při zkoušce NRSC s těmito otáčkami.
(9) Nehodící se škrtněte.
(10) Uveďte číslici použitého systému, jak je definováno v bodu 1 přílohy VI nebo bodu 9 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, podle konkrétního případu.
(11) Nehodící se škrtněte.
(12) Nehodící se škrtněte.
(13) Uveďte číslici použitého systému, jak je definováno v bodu 1 přílohy VI nebo bodu 9 přílohy 4B předpisu EHK/OSN č. 96, série změn 03, podle konkrétního případu.
(14) Nehodící se škrtněte.“
PŘÍLOHA VI
„PŘÍLOHA XI
LIST ÚDAJŮ O MOTORECH SCHVÁLENÉHO TYPU
1. Zážehové motory
Razítko správního odboru
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Číslo schválení typu |
|
|
|
|
|
|
Datum schválení |
|
|
|
|
|
|
Název výrobce |
|
|
|
|
|
|
Typ motoru / rodina |
|
|
|
|
|
|
Popis motoru |
Obecné informace (1) |
|
|
|
|
|
Chladicí médium (1) |
|
|
|
|
|
|
Počet válců |
|
|
|
|
|
|
Zdvihový objem (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Typ systému následného zpracování (2) |
|
|
|
|
|
|
Jmenovité otáčky (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Jmenovitý netto výkon (kW) |
|
|
|
|
|
|
Emise (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
Razítko správního odboru
2.1 Obecné údaje o motoru
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Číslo schválení typu |
|
|
|
|
|
|
Datum schválení |
|
|
|
|
|
|
Název výrobce |
|
|
|
|
|
|
Typ motoru / rodina |
|
|
|
|
|
|
Popis motoru |
Všeobecné informace (5) |
|
|
|
|
|
Chladicí médium (6) |
|
|
|
|
|
|
Počet válců |
|
|
|
|
|
|
Zdvihový objem (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Typ systému následného zpracování (7) |
|
|
|
|
|
|
Jmenovité otáčky (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Otáčky při maximálním výkonu (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Jmenovitý netto výkon (kW) |
|
|
|
|
|
|
Maximální netto výkon (kW) |
|
|
|
|
|
2.2 Konečný výsledek hodnot emisí
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Konečný výsledek zkoušky NRSC včetně faktoru zhoršení (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Emise CO2 při zkoušce NRSC (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Konečný výsledek zkoušky NRTC včetně faktoru zhoršení (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Emise CO2 při teplém cyklu zkoušky NRTC (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Práce při teplém cyklu zkoušky NRTC (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3 Faktory zhoršení u zkoušky NRSC a výsledky zkoušky emisí
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Faktor zhoršení multiplikační/aditivní (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Výsledek zkoušky NRSC bez faktoru zhoršení (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.4 Faktory zhoršení u zkoušky NRTC a výsledky zkoušky emisí
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Faktor zhoršení multiplikační/aditivní (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Výsledek zkoušky NRTC se studeným startem bez faktoru zhoršení (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Výsledek zkoušky NRTC se startem za tepla bez faktoru zhoršení (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.5 Výsledky zkoušky emisí NRTC se startem za tepla
U motorů v etapě IV mohou být uvedeny údaje týkající se regenerace.
|
Hlášené schválení typu motoru |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Zkouška NRTC se startem za tepla bez regenerace (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Zkouška NRTC se startem za tepla s regenerací (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM“ |
|
|
|
|
|
(1) Kapalina nebo vzduch.
(2) Použijte zkratky: CAT = katalyzátor, PT = filtr částic, SCR = selektivní katalytická redukce.
(3) Vyplňte všechny položky, které se na typ motoru/rodinu vztahují.
(4) V případě rodiny motorů vložte podrobné údaje o základním motoru.
(5) Použijte zkratky: Di = přímý vstřik, PC = pre/vírová komora, NA = motory s atmosférickým sáním, TC = přeplňované turbodmychadlem, TCA = přeplňované turbodmychadlem včetně následného chlazení, EGR = recirkulace výfukových plynů. Příklady: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Kapalina nebo vzduch.
(7) Použijte zkratky: DOC = dieslový oxidační katalyzátor, PT = filtr částic, SCR = selektivní katalytická redukce.
(8) Nehodící se škrtněte.
(9) Nehodící se škrtněte.
PŘÍLOHA VII
„PŘÍLOHA XII
UZNÁNÍ ALTERNATIVNÍCH SCHVÁLENÍ TYPU
|
1. |
Pro motory kategorií A, B a C definovaných v čl. 9 odst. 2 se následující certifikáty schválení typu a popřípadě odpovídající značky schválení typu uznávají za rovnocenné se schválením podle této směrnice:
|
|
2. |
Pro motory kategorií D, E, F a G (etapa II) definovaných v čl. 9 odst. 3 se následující schválení typu a popřípadě odpovídající značky schválení typu uznávají za rovnocenné se schválením typu podle této směrnice:
|
|
3. |
Pro motory kategorií H, I, J a K (etapa III A) definovaných v čl. 9 odst. 3a a 3b se následující schválení typu a popřípadě odpovídající značky schválení typu uznávají za rovnocenné se schválením typu podle této směrnice:
|
|
4. |
Pro motory kategorií L, M, N a P (etapa III B) definovaných v čl. 9 odst. 3c se následující schválení typu a popřípadě odpovídající značky schválení typu uznávají za rovnocenné se schválením podle této směrnice:
|
|
5. |
Pro motory kategorií Q a R (etapa IV) definovaných v čl. 9 odst. 3d se následující schválení typu a popřípadě odpovídající značky schválení typu uznávají za rovnocenné se schválením podle této směrnice:
|
