Dodatek 1

Seznam norem uvedených v tomto předpise

Dodatek 2

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.2.2.1 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla

Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 10 m

Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz

Dodatek 3

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.2.2.2 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla

Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 3 m

Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz

Dodatek 4

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 10 m

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.3.2.1 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla

Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 10 m

Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz

Dodatek 5

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty vozidla

Vzdálenost anténa–vozidlo: 3 m

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.3.2.2 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí vozidla

Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 3 m

Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz

Dodatek 6

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Širokopásmové vztažné mezní hodnoty

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.5.2.1 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí EMP

Širokopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 1 m

Kvazišpičkový detektor – šířka pásma 120 kHz

Dodatek 7

Elektrická/elektronická montážní podskupina

Úzkopásmové vztažné mezní hodnoty

Kmitočet (MHz), logaritmická stupnice

(Viz bod 6.6.2.1 tohoto předpisu)

Mezní hodnota vyzařovaných emisí EMP

Úzkopásmová mezní hodnota pro schválení typu – 1 m

Detektor střední hodnoty – šířka pásma 120 kHz

PŘÍLOHA 1

PŘÍKLADY ZNAČEK SCHVÁLENÍ TYPU

Vzor A

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle nebo EMP udává, že tento typ vozidla byl z hlediska elektromagnetické kompatibility schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 10 pod číslem schválení 042439. Číslo schválení typu udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 10 ve znění série změn 04.

Vzor B

(Viz bod 5.2 tohoto předpisu)

Výše uvedená značka schválení typu umístěná na vozidle nebo EMP udává, že tento typ vozidla byl z hlediska elektromagnetické kompatibility schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisů č. 10 a č. 33 (*1).

Čísla schválení typu udávají, že ke dni udělení příslušných schválení zahrnoval předpis č. 10 sérii změn 04 a předpis č. 33 byl stále ve svém původním znění.

(*1)  Druhé číslo je uvedeno pouze jako příklad.

PŘÍLOHA 2A

Informační dokument pro schválení typu vozidla z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo.

Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné.

Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

OBECNĚ

OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA

POHONNÁ JEDNOTKA

MOTORY NA PLYNOVÉ PALIVO (V PŘÍPADĚ SYSTÉMŮ S ODLIŠNOU KONSTRUKCÍ NUTNO DODAT ODPOVÍDAJÍCÍ INFORMACE)

PŘEVOD

ZAVĚŠENÍ

ŘÍZENÍ

BRZDY

KAROSERIE

ZAŘÍZENÍ PRO OSVĚTLENÍ A SVĚTELNOU SIGNALIZACI

RŮZNÉ

(1)  Nehodící se škrtněte.

PŘÍLOHA 2B

Informační dokument pro schválení typu elektrické/elektronické montážní podskupiny z hlediska elektromagnetické kompatibility

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být vypracovány ve vhodném měřítku na formátu A4 nebo musí být na tento formát složeny a musí být dostatečně podrobné. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

Dodatek 1: Popis EMP vybrané jako představitel typu (elektrické blokové schéma a seznam hlavních konstrukčních částí představujících EMP (např. značka a typ mikroprocesoru, krystalu atd.).

Dodatek 2: Příslušný zkušební protokol (protokoly) předložený (předložené) výrobcem, vypracovaný (vypracované) zkušební laboratoří akreditovanou podle ISO 17025 a uznanou schvalovacím orgánem za účelem vystavení certifikátu schválení typu.

(1)  Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které se netýkají popisu typů konstrukční části nebo samostatného technického celku, na které se tento informační dokument vztahuje, musí být takové znaky v dokumentaci nahrazeny znakem „?“ (např. ABC??123??).

(2)  Nehodící se škrtněte.

PŘÍLOHA 3A

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 3B

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 4

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.

Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla:

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové emise elektrických nebo elektronických systémů namontovaných do vozidla (např. systém zapalování nebo elektromotory).

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1   Motor

Chod motoru musí odpovídat požadavkům normy CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

2.1.2   Ostatní systémy vozidla

Všechna zařízení schopná generovat širokopásmové emise, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v provozu s maximálním zatížením, např. motory stíračů nebo ventilátory. Houkačka a elektrické motory stahování oken jsou vyloučeny, protože se neužívají trvale.

2.2   Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

Takové vozidlo musí být v režimu dobíjení baterie při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty. Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 3 v dodatku 1 k této příloze.

3.   MÍSTO MĚŘENÍ

3.1   Alternativně k požadavkům podle CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) může být zkušební plocha pro vozidla kategorie L jakékoliv místo, které splňuje podmínky uvedené na obrázku 1 v dodatku k této příloze. V tomto případě se musí měřicí zařízení nacházet vně části uvedené na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.2   Může být použito zakryté zkušební zařízení, lze-li prokázat korelaci mezi výsledky dosaženými v zakrytém zkušebním zařízení a výsledky dosaženými na venkovní zkušební ploše. Zakryté zkušební zařízení nemusí splňovat rozměrové požadavky venkovní zkušební plochy, pouze vzdálenost mezi anténou a vozidlem a výška antény musí být dodrženy.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 5

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí vozidel

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla.

Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech nebo dalších úzkopásmových zdrojích.

Pokud není v této příloze uvedeno jinak, musí být zkouška provedena v souladu s CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) nebo podle CISPR 25 (a oprava z roku 2004).

1.3   Nejprve se detektorem střední hodnoty změří úroveň emisí u antény rádiového přijímače vozidla v kmitočtovém pásmu FM (76–108 MHz). Není-li překročena úroveň uvedená v bodě 6.3.2.4 tohoto předpisu, považuje se vozidlo za vyhovující požadavkům této přílohy, pokud jde o toto kmitočtové pásmo, a úplná zkouška se nemusí provádět.

1.4   Alternativně pro vozidla kategorie L může být místo měření vybráno podle přílohy 4 bodů 3.1 a 3.2.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Spínač zapalování musí být zapnut. Motor nesmí být v provozu.

2.2   Elektronické systémy vozidla musí být v normálním provozním režimu, přičemž vozidlo stojí.

2.3   Všechna zařízení s vnitřními oscilátory > 9 kHz nebo opakovanými signály, která mohou být zapnuta trvale řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

3.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

3.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

3.2   Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

3.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že vozidlo vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení bylo způsobeno vozidlem, a nikoli rušením v okolí včetně širokopásmového záření z některé EMP.

3.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální a vertikální polarizaci a umístění antény na levé a pravé straně vozidla) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 6

Metoda zkoušení odolnosti vozidel proti elektromagnetickému záření

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká obou konfigurací vozidla:

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům elektromagnetických polí tak, jak je popsáno v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005.

1.3   Alternativní zkušební metody

Zkouška může být u všech vozidel alternativně provedena na venkovní zkušební ploše. Zkušební zařízení musí splňovat požadavky vnitrostátních právních předpisů týkajících se emisí elektromagnetických polí.

Je-li vozidlo delší než 12 m a/nebo širší než 2,60 m a/nebo vyšší než 4,00 m, může být metoda zkoušení proudovou injektáží (BCI) podle normy ISO 11451-4 (1. vydání 1995) použita pro kmitočtový rozsah 20–2 000 MHz s úrovněmi stanovenými v bodě 6.7.2.1 tohoto předpisu.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo v konfiguraci jiné než „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.1.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1.1   Motor musí normálně otáčet hnací kola konstantní rychlostí 50 km/h, není-li žádný důvod technické povahy související s vozidlem pro stanovení jiných podmínek. U vozidel kategorií L1 a L2 se hnací kola musí normálně otáčet konstantní rychlostí 25 km/h. Vozidlo se umístí na přiměřeně zatíženém dynamometru nebo, není-li k dispozici dynamometr, na elektricky izolovaných podpěrách náprav v minimální vzdálenosti od země. Spojovací hřídele, řemeny nebo řetězy mohou být v případě potřeby odpojeny (např. u nákladních automobilů, dvou- a tříkolových vozidel).

2.1.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

2.1.1.3   Všechna zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být v normálním provozu.

2.1.1.4   Všechny další systémy, které ovlivňují kontrolu řidiče nad vozidlem, musí být nastaveny jako za normálního provozu vozidla.

2.1.2   Pokud existují elektrické/elektronické systémy vozidla, které jsou nedílnou součástí přímého ovládání vozidla a nefungují za podmínek popsaných v bodě 2.1, je výrobci povoleno předat technické zkušebně zprávu nebo dodatečný důkaz o tom, že elektrický/elektronický systém vozidla splňuje požadavky tohoto předpisu. Takový důkaz je součástí dokumentace schválení typu.

2.1.3   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

2.2   Vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“

2.2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

2.2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   VZTAŽNÝ BOD

3.1   Pro účely této přílohy je vztažným bodem bod, ve kterém se stanoví intenzita pole a který je definován takto:

3.2   pro vozidla kategorií M, N a O podle normy ISO 11451-2, 3. vydání 2005;

3.3   pro vozidla kategorie L:

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Kmitočtový rozsah, doby prodlevy, polarizace

Vozidlo se vystaví elektromagnetickému záření v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz při vertikální polarizaci.

Modulace zkušebního signálu:

není-li mezi technickou zkušebnou a výrobcem vozidla dohodnuto jinak.

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

4.1.1   Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

Jestliže vozidlo nevyhoví zkoušce popsané v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

5.   GENEROVÁNÍ POŽADOVANÉ INTENZITY POLE

5.1   Metodika zkoušky

5.1.1   Pro vytvoření podmínek zkušebního pole se použije substituční metoda podle ISO 11451-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

5.1.2   Kalibrace

Pro generátory pole (systémy přenosového vedení TLS) se použije jeden snímač pole ve vztažném bodě zařízení.

Pro antény se použijí čtyři snímače pole ve vztažné ose zařízení.

5.1.3   Zkušební fáze

Vozidlo se umístí osou vozidla do vztažného bodu nebo vztažné osy zařízení. Vozidlo musí normálně stát čelem k pevné anténě. Nacházejí-li se však jednotky elektronického ovládání a související kabeláž převážně v zadní části vozidla, měla by zkouška být provedena s vozidlem odvráceným čelní stranou od antény. V případě dlouhých vozidel (t.j. kromě vozidel kategorií L, M1 a N1), jejichž jednotky elektronického ovládání a související kabeláž se nachází převážně směrem ke středu vozidla, může být vztažný bod buď na pravé, nebo na levé straně povrchu vozidla. Tento vztažný bod musí být určen ve středu délky vozidla nebo v jednom bodě na straně vozidla, který byl určen výrobcem ve spolupráci s příslušným orgánem po posouzení rozložení elektronických systémů a umístění příslušné kabeláže.

Takovou zkoušku lze provést, pouze umožňuje-li to fyzická konstrukce komory. Umístění antény musí být zaznamenáno ve zkušebním protokolu.

PŘÍLOHA 7

Metoda měření vyzařovaných širokopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel, která splňují požadavky přílohy 4.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit širokopásmové elektromagnetické emise EMP (např. systémy zapalování, elektromotor atd.).

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu, nejlépe při maximálním zatížení.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2   Alternativní místo měření

Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k této příloze).

3.3   Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.5.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření mohou být provedena buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty uvedené v bodech 6.2 a 6.5 tohoto předpisu platí pro kvazišpičkové detektory. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy.

Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 8

Metoda měření vyzařovaných úzkopásmových elektromagnetických emisí elektrických/elektronických montážních podskupin

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pro EMP, které mohou být následně montovány do vozidel splňujících požadavky přílohy 4.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úzkopásmové elektromagnetické emise, jaké by mohly pocházet ze systémů založených na mikroprocesorech.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

EMP musí být během zkoušek v normálním provozním režimu.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena v souladu s bodem 6.4 normy CISPR 25 (2. vydání 2002 a oprava 2004) – metodou ALSE.

3.2   Alternativní místo měření

Jako alternativa k měření pomocí absorpční stíněné komory (ALSE) může být použita metoda měření v otevřeném prostoru (OATS), která vyhovuje požadavkům normy CISPR 16-1-4 (3. vydání 2010) (viz dodatek k příloze 7).

3.3   Okolí

Aby bylo vyloučeno vnější rušení hlukem nebo signály s úrovní, která by mohla podstatně ovlivnit měření, učiní se potřebná měření před nebo po hlavní zkoušce. Při tomto měření musí být úroveň vnějšího hluku nebo signálu nejméně o 6 dB nižší než mezní hodnoty rušení uvedené v bodě 6.6.2.1 tohoto předpisu, s výjimkou záměrného okolního úzkopásmového vysílání.

4.   POŽADAVKY ZKOUŠEK

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektorem střední hodnoty.

4.3   Měření

Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v normě CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005) v celém kmitočtovém rozsahu 30 až 1 000 MHz.

Alternativně, jestliže výrobce poskytne údaje naměřené pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozdělit kmitočtový rozsah na 14 kmitočtových pásem 30–34, 34–45, 45–60, 60–80, 80–100, 100–130, 130–170, 170–225, 225–300, 300–400, 400–525, 525–700, 700–850, 850–1 000 MHz a provést zkoušky na 14 kmitočtech, které vykazují nejvyšší úrovně emisí v každém pásmu za účelem potvrzení, že EMP vyhovuje požadavkům této přílohy. Je-li během zkoušky mezní hodnota překročena, je třeba ověřit, že překročení způsobila EMP, a nikoli rušení v okolí včetně širokopásmového záření z EMP.

4.4   Naměřené hodnoty

Maximální naměřené hodnoty vztažené k mezní hodnotě (při horizontální/vertikální polarizaci) pro každé ze 14 kmitočtových pásem se považují za charakteristické údaje na kmitočtu, na kterém bylo měření provedeno.

PŘÍLOHA 9

Metoda (metody) zkoušení odolnosti elektrických/elektronických montážních podskupin proti elektromagnetickému záření

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda (metody) popsaná v této příloze může být použita pro EMP.

1.2   Zkušební metody

1.2.1   EMP mohou splňovat požadavky libovolné kombinace následujících zkušebních metod podle uvážení výrobce za předpokladu, že je pokryt celý kmitočtový rozsah podle bodu 3.1 této přílohy.

(Kmitočtový rozsah a obecné zkušební podmínky musí vycházet z ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008).

2.   STAV EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Zkušební podmínky musí být ve shodě s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

2.2   Zkoušená EMP musí být zapnutá a musí být nastavena na podmínky normálního provozu. Uspořádání musí být provedeno tak, jak je stanoveno v této příloze, nevyžadují-li jednotlivé zkušební metody jiné uspořádání.

2.3   Během kalibrační fáze nesmí být na místě žádné vnější zařízení potřebné pro provoz zkoušené EMP. Žádné vnější zařízení nesmí být během kalibrace blíže než 1 m od vztažného bodu.

2.4   Aby se zajistilo, že budou při opakovaných zkouškách a měřeních získány reprodukovatelné výsledky, musí zařízení ke generování zkušebních signálů a jeho uspořádání odpovídat specifikacím, které byly použity během příslušné kalibrační fáze.

2.5   Skládá-li se zkoušená EMP z více než jednoho celku, měly by v ideálním případě být propojovací vodiče uspořádány v kabelových svazcích určených pro použití ve vozidle. Nejsou-li tyto kabelové svazky k dispozici, musí vzdálenost mezi elektronickou řídicí jednotkou a anténou odpovídat hodnotě předepsané normou. Všechny vodiče v kabelovém svazku by měly být zakončeny způsobem co nejvíce odpovídajícím skutečnosti, nejlépe skutečnými zátěžemi a akčními členy.

3.   VŠEOBECNÉ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

3.1   Kmitočtový rozsah, doby prodlevy

Měří se v kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz s jednotlivými kroky kmitočtu podle ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

Modulace zkušebního signálu:

Velikost kmitočtového kroku a doba prodlevy musí být zvoleny v souladu s ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008.

3.2   Technická zkušebna provede zkoušku v intervalech předepsaných v ISO 11452-1, 3. vydání 2005 a změna č. 1 z roku 2008, v celém kmitočtovém rozsahu 20 až 2 000 MHz.

Alternativně, poskytne-li výrobce údaje z měření pro celé kmitočtové pásmo ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna zvolit snížený počet pevných kmitočtů v rozsahu, například 27, 45, 65, 90, 120, 150, 190, 230, 280, 380, 450, 600, 750, 900, 1 300 a 1 800 MHz za účelem potvrzení, že EMP splňuje požadavky této přílohy.

3.3   Jestliže EMP nevyhoví zkouškám popsaným v této příloze, musí být ověřeno, že k selhání došlo za příslušných zkušebních podmínek, a nikoli následkem generování nekontrolovaných polí.

4.   ZVLÁŠTNÍ ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Zkouška v absorpční komoře

4.1.1   Zkušební metoda

Tato zkušební metoda umožňuje zkoušení elektrických/elektronických systémů vozidla vystavením EMP elektromagnetickému záření generovanému anténou.

4.1.2   Metodika zkoušky

„Substituční metoda“ se použije pro vytvoření podmínek zkušebního pole podle ISO 11452-2, 2. vydání 2004.

Zkouška se provede s vertikální polarizací.

4.2   Zkouška v TEM buňce (viz dodatek 2 k této příloze)

4.2.1   Zkušební metoda

TEM buňka (buňka s příčnou elektromagnetickou vlnou) generuje homogenní pole mezi vnitřním vodičem (přepážkou) a pláštěm (deska umělé země).

4.2.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-3, 3. vydání 2001.

V závislosti na zkoušené EMP zvolí technická zkušebna metodu maximální vazby pole vůči EMP nebo svazku vodičů uvnitř TEM buňky.

4.3   Zkouška proudovou injektáží

4.3.1   Zkušební metoda

Jedná se o postup zkoušek odolnosti, kdy se proudovou injektážní sondou indukuje proud přímo do kabelového svazku.

4.3.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-4, 3. vydání 2005 a oprava č. 1 z roku 2009, na zkušební stolici. Alternativně může být EMP zkoušena instalovaná ve vozidle podle ISO 11451-4 (1. vydání 1995) s následujícími parametry:

4.4   Zkouška páskovým vedením

4.4.1   Zkušební metoda

Při této zkušební metodě se kabelový svazek, který spojuje části EMP, vystaví specifikované intenzitě pole.

4.4.2   Metodika zkoušky

Zkouška se provede podle ISO 11452-5, 2. vydání 2002.

4.5   Zkouška páskovým vedením 800 mm

4.5.1   Zkušební metoda

Páskové vedení je tvořeno dvěma rovnoběžnými kovovými deskami vzdálenými od sebe 800 mm. Zkoušené zařízení se umístí uprostřed mezi desky a vystaví se působení elektromagnetického pole (viz dodatek 1 k této příloze).

Touto metodou lze zkoušet úplné elektronické systémy, včetně snímačů a akčních členů, i řídicí jednotky a kabeláže. Metoda je vhodná pro zařízení, jejichž největší rozměr je menší než 1/3 vzdálenosti desek.

4.5.2   Metodika zkoušky

4.5.2.1   Umístění páskového vedení

Páskové vedení se umístí ve stíněné místnosti (aby se zabránilo vnějšímu rušení) ve vzdálenosti 2 m od stěn a jakéhokoli kovového krytu, aby se zabránilo elektromagnetickým odrazům. Pro tlumení těchto odrazů lze použít materiál absorbující vysoké frekvence. Páskové vedení se umístí na nevodivých podpěrách nejméně 0,4 m nad podlahou.

4.5.2.2   Kalibrace páskového vedení

Sonda pro měření pole se umístí ve střední třetině podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami, bez zkoušeného systému.

Potřebné měřicí zařízení se umístí mimo stíněný prostor. Při každém požadovaném zkušebním kmitočtu musí být hodnota příkonu na vstupu páskového vedení taková, aby došlo v anténě k produkci pole požadované intenzity. Tento příkon nebo jiný parametr, který se přímo vztahuje k příkonu potřebnému k vytvoření pole, se použije pro zkoušky pro schválení typu, není-li v důsledku změn zkušebního prostoru nebo zařízení nutné tento postup opakovat.

4.5.2.3   Instalace zkoušené EMP

Hlavní řídicí jednotka se umístí do prostřední třetiny podélného, svislého a příčného rozměru prostoru mezi rovnoběžnými deskami. Podloží se stojanem z nevodivého materiálu.

4.5.2.4   Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů

Hlavní svazek vodičů a kabely snímačů / akčních členů se vedou svisle vzhůru od řídicí jednotky k horní desce umělé země (což pomáhá maximalizovat vazbu s elektromagnetickým polem). Poté se vedou na spodní straně desky k jednomu z volných okrajů desky, kde se vytvoří smyčka, a pokračují podle horní části desky až ke konektorům napájení páskového vedení. Kabely potom směřují k přidruženému zařízení, které je umístěno mimo oblast působení elektromagnetického pole, např. na podlaze stíněné místnosti 1 m podélně od páskového vedení.

PŘÍLOHA 10

Metoda (metody) zkoušení emisí přechodových jevů elektrických/elektronických montážních podskupin a odolnosti proti nim

1.   Obecně

Tato zkušební metoda musí zajistit odolnost EMP proti přechodovým jevům na systému napájení vozidla šířených vedením a omezit přechodové jevy z EMP šířené vedením do systému napájení vozidla.

2.   Odolnost proti přechodným rušením šířeným po napájecích vedeních

Aplikují se zkušební impulzy 1, 2a, 2b, 3a, 3b a 4 v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) do napájecích vodičů, stejně jako do dalších vodičů EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

3.   Emise přechodných rušení generovaných EMP, šířených po napájecích vedeních

Měření v souladu s mezinárodní normou ISO 7637-2 (2. vydání 2004 a změna č. 1 z roku 2008) na napájecích vodičích, stejně jako na dalších vodičích EMP, které by mohly být za provozu připojeny k napájecím vodičům.

PŘÍLOHA 11

Metoda (metody) zkoušení emisí harmonických generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň harmonických generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Doba sledování při zkoušce odpovídá kvazistacionárnímu zařízení dle definice v tabulce 4 v normě IEC 61000-3-2 (vydání 3.2 z roku 2005 + změna č. 1 z roku 2008 + změna č. 2 z roku 2009).

3.2   Zkušební sestava pro vozidlo s jednou fází v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 1 v dodatku 1 k této příloze.

3.3   Zkušební sestava pro vozidlo se třemi fázemi v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku 2 v dodatku 1 k této příloze.

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Měření sudých a lichých harmonických se provádí až po čtyřicátou harmonickou.

4.2   Mezní hodnoty pro jednofázový nebo třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A jsou uvedeny v tabulce 3 v bodě 7.3.2.1.

4.3   Mezní hodnoty pro jednofázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 4 v bodě 7.3.2.2.

4.4   Mezní hodnoty pro třífázový „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A jsou uvedeny v tabulce 5 v bodě 7.3.2.2.

4.5   V případě třífázového „režimu dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, je-li splněna alespoň jedna ze tří podmínek a), b) a c) uvedených v bodě 5.2 normy IEC 61000-3-12 (vydání 1.0 z roku 2004), mohou být použity mezní hodnoty uvedené v tabulce 6 v bodě 7.3.2.2.

PŘÍLOHA 12

Metoda (metody) zkoušení emisí změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem na vedení střídavého proudu

1.   Obecně

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň změn napětí, kolísání napětí a flikru generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ prostřednictvím jeho vedení střídavého proudu, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle těchto norem:

2.   Stav vozidla během zkoušek

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   Uspořádání zkoušek

3.1   Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, se provádí podle bodu 4 normy IEC 61000-3-3 (vydání 2.0 z roku 2008).

3.2   Zkoušky vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se jmenovitým fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, se provádí podle bodu 6 normy IEC 61000-3-11 (vydání 1.0 z roku 2000).

3.3   Zkušební sestava pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

4.   Zkušební požadavky

4.1   Parametry, které mají být stanoveny v časové oblasti, jsou „krátkodobá míra vjemu flikru“, „dlouhodobá míra vjemu flikru“ a „relativní změna napětí“.

4.2   Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem ≤ 16 A, bez podmíněného připojení, jsou uvedeny v tabulce 7 v bodě 7.4.2.1.

4.3   Mezní hodnoty pro vozidlo v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ se vstupním fázovým proudem > 16 A a ≤ 75 A, s podmíněným připojením, jsou uvedeny v tabulce 8 v bodě 7.4.2.2.

PŘÍLOHA 13

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením střídavého nebo stejnosměrného proudu generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008).

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška musí být provedena podle bodu 7.4.1 normy CISPR 16-2-1 (vydání 2.0 z roku 2008) jako zařízení stojící na podlaze.

3.2   Umělá síť, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 4.3 normy CISPR 16-1-2 (vydání 1.2 z roku 2006).

3.3   Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4   Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 7.5 – v tabulce 9 pro vedení střídavého proudu a v tabulce 10 pro vedení stejnosměrného proudu. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

PŘÍLOHA 14

Metoda (metody) zkoušení emisí vysokofrekvenčních rušení šířených vedením generovaných vozidlem na síti a telekomunikačním přístupu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze se použije na vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je změřit úroveň vysokofrekvenčních rušení šířených vedením, generovaných vozidlem v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“, přes síť a telekomunikační přístup vozidla, aby se zajistila kompatibilita vozidla s prostředím obytným, obchodním a lehkého průmyslu.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

2.   STAV VOZIDLA/EMP BĚHEM ZKOUŠEK

2.1   Vozidlo musí být v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ při jmenovitém výkonu do okamžiku, kdy střídavý nebo stejnosměrný proud dosáhne alespoň 80 % své původní hodnoty.

3.   USPOŘÁDÁNÍ ZKOUŠEK

3.1   Zkouška se provede podle bodu 5 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008) pro emise šířené vedením.

3.2   Impedanční stabilizace, která má být použita k měření na vozidle, je popsána v bodě 9.6.2 normy CISPR 22 (vydání 6.0 z roku 2008).

3.3   Zkušební sestava pro připojení vozidla v konfiguraci „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“ je znázorněna na obrázku v dodatku k této příloze.

3.4   Měření se provedou se spektrálním analyzátorem nebo skenovacím přijímačem. Použijí se parametry vymezené v bodě 4.5.1 (tabulka 1) a v bodě 4.5.2 (tabulka 2) normy CISPR 25 (2. vydání z roku 2002 a oprava z roku 2004).

4.   ZKUŠEBNÍ POŽADAVKY

4.1   Mezní hodnoty platí v celém kmitočtovém rozsahu 0,15 až 30 MHz pro měření prováděná v semianechoidní komoře nebo na venkovní zkušební ploše.

4.2   Měření se provedou s detektory střední hodnoty a buď s kvazišpičkovými, nebo špičkovými detektory. Mezní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 11 v bodě 7.6. V případě špičkových detektorů se použije korekční faktor 20 dB stanovený v CISPR 12 (5. vydání 2001 a změna č. 1 z roku 2005).

PŘÍLOHA 15

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rychlým elektrickým přechodovým jevům / skupinám impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1   Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů, vazební/oddělovací sítě (CDN) a kapacitních vazebních kleští.

3.2   Generátor rychlých elektrických přechodových jevů / skupin impulzů musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

3.3   Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004. V případě, že vazební/oddělovací síť nelze použít na vedeních střídavého nebo stejnosměrného proudu, lze použít kapacitní vazební kleště vymezené v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4.   ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1   Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy pro typové zkoušky prováděné v laboratořích, která je popsána v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-4, 2. vydání 2004.

4.2   Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3   Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.7.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, můžete technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

PŘÍLOHA 16

Metoda (metody) zkoušení odolnosti vozidel proti rázovým impulzům šířeným vedením střídavého a stejnosměrného proudu

1.   OBECNĚ

1.1   Zkušební metoda popsaná v této příloze může být použita pouze pro vozidla. Tato metoda se týká pouze konfigurace vozidla „režim dobíjení RESS při připojení do elektrické sítě“.

1.2   Zkušební metoda

Cílem této zkoušky je prokázat odolnost elektronických systémů vozidla. Vozidlo se vystaví účinkům rázových impulzů šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu ve vozidle podle popisu v této příloze. Vozidlo musí být v průběhu zkoušky monitorováno.

Není-li v této příloze uvedeno jinak, provede se zkouška podle normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

2.   STAV VOZIDLA BĚHEM ZKOUŠEK V KONFIGURACI „REŽIM DOBÍJENÍ RESS PŘI PŘIPOJENÍ DO ELEKTRICKÉ SÍTĚ“

2.1   Vozidlo musí být v nenaloženém stavu s výjimkou zatížení nezbytým zkušebním zařízením.

2.1.1   Vozidlo musí být znehybněno, motor musí být VYPNUTÝ a v režimu nabíjení.

2.1.2   Základní podmínky vozidla

Tento bod vymezuje minimální podmínky zkoušky (pokud to je vhodné) a kritéria selhání při zkoušce pro vozidla při zkouškách odolnosti. Ostatní systémy vozidla, které mohou ovlivnit funkce související s odolností, musí být zkoušeny způsobem, který byl odsouhlasen mezi výrobcem a technickou zkušebnou.

2.1.3   Všechna ostatní zařízení, která mohou být trvale zapnuta řidičem nebo spolujezdcem, by měla být VYPNUTA.

2.2   Při monitorování vozidla smí být použito pouze zařízení, které není zdrojem rušení. Vnější části vozidla a prostor pro cestující musí být sledovány za účelem zjištění, zda jsou požadavky této přílohy splněny (např. použitím a) videokamery/videokamer, b) mikrofonu atd.).

3.   ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ

3.1   Zkušební zařízení se skládá z referenční zemní roviny (stíněná místnost se nepožaduje), generátoru rázového impulzu a vazební/oddělovací sítě (CDN).

3.2   Generátor rázového impulzu musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.1 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

3.3   Vazební/oddělovací síť musí splňovat podmínku vymezenou v bodě 6.3 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4.   ZKUŠEBNÍ SESTAVA

4.1   Zkušební sestava pro zkoušky vozidla vychází ze zkušební sestavy popsané v bodě 7.2 normy IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

4.2   Vozidlo se umístí přímo na zemní rovinu.

4.3   Technická zkušebna provede zkoušku podle popisu v bodě 7.8.2.1.

Alternativně, pokud výrobce poskytne výsledky měření ze zkušební laboratoře akreditované podle příslušných částí normy ISO 17025 (2. vydání 2005 a oprava z roku 2006) a uznané schvalovacím orgánem, může technická zkušebna rozhodnout, že neprovede zkoušku k potvrzení, že vozidlo splňuje požadavky této přílohy.

5.   VYTVOŘENÍ POŽADOVANÉ ZKUŠEBNÍ ÚROVNĚ

5.1   Metodika zkoušky

5.1.1   Pro dosažení požadované zkušební úrovně se použije zkušební metoda podle IEC 61000-4-5, 2. vydání 2005.

5.1.2   Zkušební fáze

Vozidlo se umístí na zemní rovinu. Vozidlo se vystaví účinkům elektrických rázových vln šířených vedením střídavého a stejnosměrného proudu mezi každým vodičem a zemí a mezi jednotlivými vodiči za použití vazební/oddělovací sítě (CDN) podle popisu v dodatku k této příloze.

PŘÍLOHA 1

(maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

ZPRÁVA

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ SCHVALOVACÍ ZNAČKY

Vzor A

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen z hlediska ochrany cestujících při čelním nárazu podle předpisu č. 94 pod číslem 021424. Číslo schválení udává, že schválení bylo uděleno podle požadavků předpisu č. 94 ve znění série změn 02.

Vzor B

(viz bod 4.5 tohoto předpisu)

Výše znázorněná schvalovací značka, umístěná na vozidle, dosvědčuje, že příslušný typ vozidla byl v Nizozemsku (E4) schválen podle předpisů č. 94 a 11 (1). První dvě číslice čísla schválení ukazují, že v době, kdy byla schválení udělena, obsahoval předpis č. 94 sérii změn 02 a předpis č. 11 sérii změn 02.

(1)  Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.

PŘÍLOHA 3

ZKUŠEBNÍ POSTUP

1.   INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA

1.1   Zkušební prostor

Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.

1.2   Bariéra

Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce definovaná v příloze 9 tohoto předpisu. Přední strana deformovatelné konstrukce musí být kolmá na směr jízdy zkoušeného vozidla s přesností na ± 1°. Bariéra je připevněna k tělesu o hmotnosti alespoň 7 × 104 kg, přičemž čelo tohoto tělesa je s přesností na ± 1° svislé. Těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na zem a v případě potřeby je k omezení pohybu vybaveno doplňkovým zajišťovacím zařízením.

1.3   Orientace bariéry

Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu styku vozidla s ní došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možno provést zkoušku s vozidlem buď s řízením vlevo nebo s řízením vpravo, provede se zkouška s řízením v méně příznivé poloze, jak ji stanoví zkušebna odpovědná za zkoušky.

1.3.1   Poloha vozidla vzhledem k bariéře

Vozidlo musí překrývat čelo bariéry ze 40 % ± 20 mm.

1.4   Stav vozidla

1.4.1   Všeobecné specifikace

Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé součásti mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, pokud toto nahrazení zjevně nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

Po dohodě mezi výrobcem a technickou zkušebnou může být povolena změna palivového systému tak, aby k chodu motoru nebo systému konverze elektrické energie mohlo být použito odpovídající množství paliva.

1.4.2   Hmotnost vozidla

1.4.2.1   Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.

1.4.2.2   Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ± 1 %.

Tento požadavek se nevztahuje na vodíkové palivové nádrže.

1.4.2.3   Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba pečlivě kompenzovat.

1.4.2.4   Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

1.4.2.5   Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.

1.4.2.6   Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.

1.4.3   Úpravy prostoru pro cestující

1.4.3.1   Poloha volantu

Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže tato poloha stanovena není, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.

1.4.3.2   Zasklení

Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.

1.4.3.3   Řadicí páka

Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“.

1.4.3.4   Pedály

Pedály musejí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy,nestanoví-li výrobce polohu jinou.

1.4.3.5   Dveře

Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.

1.4.3.6   Otevíratelná střecha

Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.

1.4.3.7   Sluneční clona

Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.

1.4.3.8   Zpětné zrcátko

Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.

1.4.3.9   Loketní opěrky

Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.

1.4.3.10   Opěrky hlavy

Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve své nejvyšší poloze.

1.4.3.11   Sedadla

1.4.3.11.1   Poloha předních sedadel

Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče. Poloha opěradel předních sedadel

1.4.3.11.2   Poloha opěradel předních sedadel

Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice.

1.4.3.11.3   Zadní sedadla

Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.

1.4.4   Nastavení elektrického hnacího ústrojí

1.4.4.1   RESS může mít jakoukoli úroveň nabití, která podle doporučení výrobce umožňuje běžný provoz hnacího ústrojí.

1.4.4.2   Elektrické hnací ústrojí musí být pod elektrickým napětím buď za provozu původních zdrojů elektrické energie, nebo bez nich (např. motorový generátor, RESS nebo systém konverze elektrické energie), nicméně:

1.4.4.2.1   na základě dohody mezi technickou zkušebnou a výrobcem je možné zkoušku provést s celým elektrickým hnacím ústrojím nebo jeho částmi bez elektrického napětí, pokud to nebude mít negativní vliv na výsledek zkoušky. V případě částí elektrického hnacího ústrojí, které nejsou napájeny elektrickou energií, musí být ochrana před úrazem elektrickým proudem prokázána buď pomocí fyzické ochrany, nebo izolačního odporu a příslušných dodatečných důkazů.

1.4.4.2.2   V případě, že je vozidlo vybaveno funkcí automatického rozpojení, je na žádost výrobce možné provést zkoušku s aktivovanou funkcí automatického rozpojení. V takovém případě musí být prokázáno, že automatické rozpojení by fungovalo i v průběhu nárazové zkoušky. To zahrnuje jak signál automatické aktivace, tak i galvanické rozpojení s ohledem na podmínky pozorované v průběhu nárazu.

2.   FIGURÍNY

2.1   Přední sedadla

2.1.1   Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro HYBRID III (1), vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se instaluje na každé přední krajní sedadlo podle podmínek stanovených v příloze 5. Kotník figuríny musí být certifikován podle postupů stanovených v příloze 10.

2.1.2   Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.

3.   POHON A DRÁHA VOZIDLA

3.1   Vozidlo musí být poháněno buď svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.

3.2   V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.

3.3   Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 1.2 a 1.3.1.

4.   ZKUŠEBNÍ RYCHLOST

Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 56 - 0, + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo vyhovuje požadavkům, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.

5.   MĚŘENÍ NA FIGURÍNĚ NA PŘEDNÍCH SEDADLECH

5.1   Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.

5.2   Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC (kmitočtová třída kanálu):

5.2.1   Měření v hlavě figuríny

Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.

5.2.2   Měření v krku figuríny

5.2.2.1   Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.

5.2.2.2   Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.

5.2.3   Měření v hrudníku figuríny

Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.

5.2.4   Měření ve stehenní a holenní kosti figuríny

5.2.4.1   Axiální tlaková síla a ohybové momenty se měří za použití CFC 600.

5.2.4.2   Posun holenní kosti vůči kosti stehenní se měří v kolenním kloubu za použití CFC 180.

6.   MĚŘENÍ NA VOZIDLE

6.1   Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě sloupku „B“ na nárazové straně vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.

6.2   Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“ na nárazové straně vozidla.

(1)  Technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III odpovídající základním rozměrům muže padesátého percentilu ve Spojených státech amerických a specifikace pro její nastavení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka Organizace spojených národů a na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.

PŘÍLOHA 4

STANOVENÍ BIOMECHANICKÝCH KRITÉRIÍ

1.   BIOMECHANICKÉ KRITÉRIUM HLAVY (HPC, Head Performance Criterion) A ZRYCHLENÍ HLAVY 3 ms

1.2

Jestliže v průběhu zkoušky dojde ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla, vypočte se hodnota HPC na základě zrychlení (a) změřeného podle bodu 5.2.1 přílohy 3, podle vzorce: kde: 1.2.1 člen „a“ je výsledné zrychlení změřené podle bodu 5.2.1 přílohy 3, vyjádřené v jednotkách tíhy g (1 g = 9,81 m/s2); 1.2.2 pokud lze uspokojivě stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální; 1.2.3 pokud nelze stanovit počátek kontaktu hlavy, pak t1 a t2 jsou časové okamžiky (v sekundách) určující interval mezi začátkem a koncem záznamu, pro který je hodnota HPC maximální. 1.2.4 Hodnoty HPC, pro které je časový interval (t1 – t2) delší než 36 ms, se pro účely výpočtu maximální hodnoty zanedbávají.

2.   KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU (NIC, Neck Injury Criteria)

3.   KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (ThCC, Thorax Compression Criterion) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C, Viscous Criterion)

4.   KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, Femur Force Criterion)

5.   KRITÉRIUM TLAKOVÉ SÍLY PŮSOBÍCÍ NA HOLENNÍ KOST (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) A INDEX HOLENNÍ KOSTI (TI, Tibia Index)

5.2

Index holenní kosti se vypočítává z ohybových momentů (Mx a My) změřených podle bodu 5.1 za použití vzorce: kde: Mx = ohybový moment kolem osy x, My = ohybový moment kolem osy y, (Mc)R = kritický ohybový moment, za který se považuje hodnota 225 Nm, Fz = axiální tlaková síla ve směru osy z, (Fc)z = kritická tlaková síla ve směru osy z, za kterou se považuje hodnota 35,9 kN, Index holenní kosti se vypočítává pro horní a dolní konec každé holenní kosti, hodnota FZ se ovšem může měřit ve kterémkoliv z těchto dvou míst. Získaná hodnota se použije pro výpočet horního a dolního indexu TI. Moment Mx i My se měří v obou místech zvlášť.

6.   POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V*C) PRO FIGURÍNU HYBRID III

6.2

Odezva průhybu hrudní kosti se filtruje jednou při CFC 180. Stlačení v čase t se z tohoto filtrovaného signálu vypočítává podle vzorce: Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného průhybu podle vzorce: kde D(t) je průhyb v čase t (v metrech) a δt je časový interval (v sekundách) mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt činí 1,25 x 10–4 sekundy. Tento výpočetní postup je znázorněn v následujícím diagramu: Změření průhybu D(t) Filtr při CFC 180 Výpočet rychlosti průhybu V(t) Výpočet stlačení C(t) Výpočet kritéria měkkých tkání v čase t (V*C)(t) = 1,3 x (V(t) x C(t)) Stanovení maximální hodnoty (V*C)(MAX) = max [(V*C)(t)]

PŘÍLOHA 5

USPOŘÁDÁNÍ A INSTALACE FIGURÍN A SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÝCH SYSTÉMŮ

1.   USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN

1.1   Oddělená sedadla

Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.

1.2   Přední lavicové sedadlo

1.2.1   Řidič

Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.2.2   Krajní cestující

Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.3   Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)

Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.

2.   INSTALACE FIGURÍN

2.1   Hlava

Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.

2.2   Paže

2.2.1   Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.

2.2.2   Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.

2.3   Ruce

2.3.1   Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.

2.3.2   Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.

2.4   Trup

2.4.1   Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.

2.4.2   Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly (sedadlem) spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče i cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.

2.4.3   Spodní část trupu

2.4.3.1   Bod „H“

Bod „H“ figuríny řidiče a cestujícího musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví místo hodnot 417 a 432 mm na hodnoty (po řadě) 414 a 401 mm.

2.4.3.2   Úhel kyčle

Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm měřidla činit 22,5° ± 2,5°.

2.5   Nohy

Stehenní část nohou figuríny řidiče a cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi krajními povrchy přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče a obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislých podélných rovin. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

2.6   Chodidla

2.6.1   Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.6.2   Paty obou chodidel figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejvíce dopředu. Obě chodidla leží co nejrovněji na pedálové podlaze. Podélné osy chodidel směřují co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.7   Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.

2.8   Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a nakolik je to možné, udržuje v rozmezí 19 až 22 °C.

2.9   Oblečení figurín

2.9.1   Figuríny vybavené přístroji se obléknou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.

2.9.2   Obě chodidla zkušebních figurín se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.

3.   SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU

Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodě 2.1 až 2.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením síly navíječe.

PŘÍLOHA 6

POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU PRO MÍSTA K SEZENÍ V MOTOROVÝCH VOZIDLECH

1.   ÚČEL

Postup předepsaný v této příloze slouží ke stanovení polohy bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro jedno nebo několik míst k sezení v motorovém vozidle a k ověření vztahu mezi naměřenými hodnotami a konstrukčními specifikacemi udanými výrobcem vozidla (1).

2.   DEFINICE

Pro účely této přílohy se:

3.   POŽADAVKY

3.1   Předkládání údajů

Pro každé místo k sezení, kde se k prokázání shody s ustanoveními tohoto předpisu požadují referenční údaje, se uvádí všechny následující údaje nebo přiměřený výběr z nich, a to na formuláři, který je uveden v dodatku 3 této přílohy:

3.2   Vztah mezi měřenými údaji a konstrukčními specifikacemi

3.2.1   Souřadnice bodu „H“ a hodnota skutečného úhlu trupu získané postupem stanoveným dále v bodě 4 se porovnají se souřadnicemi bodu „R“ a konstrukční hodnotou úhlu trupu udanou výrobcem vozidla.

3.2.2   Relativní polohy bodů „R“ a „H“ a vztah mezi konstrukčním a skutečným úhlem trupu se pro dané místo k sezení považují za vyhovující, pokud bod „H“ definovaný svými souřadnicemi leží uvnitř čtverce o délce strany 50 mm, jehož strany jsou svislé a vodorovné a jehož úhlopříčky se protínají v bodě „R“, a skutečný úhel trupu se s úhlem konstrukčním shoduje s přesností na 5°.

3.2.3   Jestliže jsou tyto podmínky splněny, použije se bod „R“ a konstrukční úhel trupu jako doklad shody s ustanoveními tohoto předpisu.

3.2.4   Jestliže bod „H“nebo skutečný úhel trupu požadavkům bodu 3.2.2. nevyhovuje, stanoví se bod „H“ a skutečný úhel trupu ještě dvakrát (celkem tedy třikrát). Pokud požadavkům dvě z těchto tří měření vyhoví, uplatní se podmínky bodu 3.2.3.

3.2.5   Jestliže výsledky alespoň dvou ze tří měření popsaných v bodě 3.2.4 nevyhovují požadavkům bodu 3.2.2, nebo nelze-li ověření provést proto, že výrobce vozidla neposkytl o poloze bodu „R“ nebo o konstrukčním úhlu trupu informace, použije se geometrický střed tří naměřených bodů nebo průměr tří naměřených úhlů ve všech případech, kde se v tomto předpisu odkazuje na bod „R“ nebo na konstrukční úhel trupu.

4.   POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU

4.1   Vozidlo se podle uvážení výrobce nechá nejprve kondicionovat při teplotě 20 ± 10 °C, aby materiál sedadel s jistotou dosáhl pokojové teploty. Jestliže kontrolované sedadlo nebylo dosud nikdy použito, posadí se na ně dvakrát po dobu jedné minuty osoba nebo zařízení o hmotnosti 70 až 80 kg, aby se sedák i opěradlo prohnuly. Na žádost výrobce se před instalací zařízení 3-D H ponechají všechny sestavy sedadel po dobu alespoň 30 minut nezatížené.

4.2   Vozidlo se uvede do polohy pro měření definované výše v bodě 2.11.

4.3   Je-li sedadlo seřiditelné, nastaví se nejprve do nejzadnější normální polohy pro řízení nebo cestování podle údajů výrobce vozidla, přičemž se v úvahu bere pouze podélné seřízení, nikoliv dráha sedadla využívaná pro jiné účely než je normální řízení nebo cestování. Má-li sedadlo i další možnosti seřízení (svislé, úhlové, opěradla sedadla atd.), nastaví se do polohy udané výrobcem. U zavěšených sedadel se pevně zajistí svislá poloha odpovídající normální poloze při řízení podle údajů výrobce.

4.4   Plocha místa k sezení, se kterou přichází zařízení 3-D H do styku, se pokryje bavlněnou tkaninou o dostatečné velikosti a vhodné struktuře, čímž se rozumí hladká bavlněná tkanina o hustotě 18,9 nitě na cm2 a plošné hmotnosti 0,228 kg/m2, nebo pletená či netkaná textilie rovnocenných vlastností. Jestliže se zkouška provádí na sedadle mimo vozidlo, musí mít podlaha, na které je sedadlo uloženo, stejné základní vlastnosti (2) jako podlaha vozidla, v němž se má sedadlo používat.

4.5   Sestava sedací a zádové části zařízení 3-D H se umístí tak, aby střední rovina zařízení splynula se střední rovinou cestujícího (C/LO). Pokud by se zařízení 3-D H nacházelo natolik na kraji, že by hrana sedadla neumožňovala zařízení vyrovnat, je možno na žádost výrobce posunout zařízení 3-D H vůči střední rovině cestujícího (C/LO) směrem dovnitř.

4.6   K sestavě sedací části se připevní sestavy chodidla a bérce, a to buď jednotlivě nebo za použití tyče T a sestavy bérce. Přímka procházející terčíky a vyznačující bod „H“ musí být rovnoběžná se základnou a kolmá na podélnou střední rovinu sedadla.

4.7   Polohy chodidel a nohou se u zařízení 3-D H seřídí následujícím způsobem:

4.7.1   Určené místo k sezení: řidič a cestující na krajním předním sedadle

4.7.2   Určené místo k sezení: zadní krajní

U zadních a pomocných sedadel se nohy uloží podle údajů výrobce. Pokud chodidla spočívají na částech podlahy o různé výšce, pak to chodidlo, které se první dotkne předního sedadla, slouží jako referenční a druhé se nastaví tak, aby vodováha pro příčnou orientaci sedací části zařízení byla ve vodorovné poloze.

4.7.3   Ostatní určená místa k sezení:

Použije se obecný postup podle bodu 4.7.1 až na to, že se chodidla položí tak, jak uvádí výrobce vozidla.

4.8   Bérec a stehno se zatíží závažím a zařízení 3-D H se vyrovná.

4.9   Zádová část se naklopí kupředu na přední doraz a zařízení 3-D H se pomocí tyče T ze sedadla odsune. Opětovné usazení zařízení se provede jednou z následujících metod:

4.10   Na sestavu zádové a sedací části zařízení 3-D H se v průsečíku kvadrantu úhlu kyčle a pouzdra tyče T působí zatížením 100 ± 10 N. Směr působení zátěže se udržuje podél přímky procházející výše uvedeným průsečíkem k bodu přímo nad pouzdrem stehenní tyče (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy). Potom se zádová část zařízení opatrně vrátí na opěradlo. Při dalším postupu je třeba dbát opatrnosti, aby zařízení 3-D H nesklouzlo kupředu.

4.11   Instaluje se závaží pravé a levé hýždě a potom střídavě osm závaží trupu. Přitom je třeba udržovat zařízení 3-D H vyrovnané.

4.12   Zádová část se sklopí dopředu, aby se na opěradle sedadla uvolnilo pnutí. Zařízením 3-D H se třikrát kývne ze strany na stranu po oblouku o úhlu 10° (5° na každou stranu od svislé střední roviny), aby se uvolnilo případné nahromaděné tření mezi zařízením a sedadlem.

Během kývání může mít tyč T zařízení 3-D H tendenci odchylovat se od udaného vodorovného a svislého nastavení. Proto je třeba tyč během kývání přidržovat působením přiměřeného příčného zatížení. Při přidržování tyče T a kývání zařízení je třeba dbát, aby ve svislém a podélném směru neúmyslně nepůsobilo žádné vnější zatížení.

Chodidla zařízení 3-D H se při této činnosti nezadržují ani nepřidržují. Pokud chodidla svou polohu změní, v této poloze se prozatím ponechají.

Zádová část se opatrně vrátí na opěradlo a zkontroluje se, zda jsou obě vodováhy ve vodorovné poloze. Pokud během kývání zařízení 3-D H došlo k jakémukoliv pohybu chodidel, upraví se jejich poloha takto:

Obě chodidla se zvednou střídavě z podlahy o nejmenší nutnou výšku, kdy nedochází k žádnému jejich dalšímu pohybu. Při tomto zvedání musejí mít chodidla volnost otáčení a dopředu ani do stran se nepůsobí žádným zatížením. Když jsou obě chodidla položena zpět do dolní polohy, musí se paty dotýkat konstrukce pro to určené.

Zkontroluje se, zda příčná vodováha ukazuje nulovou polohu, a v případě potřeby se na vršek zádové části působí ze strany silou postačující k tomu, aby se sedací část zařízení 3-D H na sedadle vyrovnala.

4.13   Zatímco se tyč T přidržuje tak, aby zařízení 3-D H nemohlo na sedáku klouzat dopředu, postupuje se takto:

4.14   Provedou se všechna měření:

4.15   Pokud se požaduje opakovaná instalace zařízení 3-D H, ponechá se předtím sestava sedadla po dobu alespoň 30 minut bez zatížení. Zařízení se na sedadle nenechá déle, než je nutné pro provedení zkoušky.

4.16   Pokud lze sedadla v téže řadě považovat za podobná (lavicové sedadlo, shodná sedadla atd.), stanoví se pro každou řadu sedadel pouze jeden bod „H“ a jeden „skutečný úhel trupu“, přičemž se zařízení 3-D H popsané v dodatku 1 této přílohy usadí na místo považované pro danou řadu za reprezentativní. Tímto místem je:

(1)  Na kterémkoli místě k sezení mimo přední sedadla, kde nelze bod „H“ stanovit pomocí „třírozměrného zařízení ke stanovení bodu ‚H‘ “ nebo postupů, je možno podle uvážení příslušného orgánu vzít za referenční bod „R“ udaný výrobcem.

(2)  Úhel náklonu, výškový rozdíl vůči upevnění sedadla, charakter povrchu apod.

PŘÍLOHA 7

POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM

1.   PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY

1.1   Zkušební vozík

Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.

1.2   Stav nosné konstrukce

1.2.1   Všeobecně

Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.

1.2.2   Seřízení

Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu. 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.

1.3   Uchycení nosné konstrukce

1.3.1   Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.

1.3.2   Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.

1.3.3   Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.

1.3.4   Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.

1.4   Figuríny

Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.

1.5   Měřicí aparatura

1.5.1   Zpomalení nosné konstrukce

Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).

1.5.2   Měření na figurínách

Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.

1.6   Křivka zpomalení nosné konstrukce

Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku této přílohy. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.

1.7   Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla

Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.

1.8   Rovnocenná metoda

Zkoušku je možno provést i některou metodou jinou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.

PŘÍLOHA 8

POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ

1.   DEFINICE

1.1   Datový kanál

Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.

1.2   Snímač

Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.

1.3   Amplitudová třída kanálu (CAC, Channel Amplitude Class)

Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.

1.4   Charakteristické kmitočty FH, FL, FN

Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku.

1.5   Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)

Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obrázku. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.

1.6   Koeficient citlivosti

Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.

1.7   Kalibrační faktor datového kanálu

Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi FL a FH/2,5

1.8   Chyba linearity

V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.

1.9   Příčná citlivost

Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.

1.10   Doba fázového zpoždění

Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).

1.11   Vnější prostředí

Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.

2.   FUNKČNÍ POŽADAVKY

2.1   Chyba linearity

Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.

2.2   Kmitočtová charakteristika

Kmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet mezi limitními křivkami uvedenými na obr.1. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.

2.3   Doba fázového zpoždění

Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.

2.4   Čas

2.4.1   Časová základna

Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.

2.4.2   Vzájemné časové zpoždění

Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.

Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.

Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.

2.5   Příčná citlivost snímače

Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.

2.6   Kalibrace

2.6.1   Všeobecně

Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.

2.6.2   Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci

Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.

2.6.2.1   Statická kalibrace

2.6.2.1.1   Zrychlení

Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.2   Síly

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.3   Posuny

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.2   Dynamická kalibrace

2.6.2.2.1   Zrychlení

Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.

2.6.2.3   Čas

Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10–5.

2.6.3   Koeficient citlivosti a chyba linearity

Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.

Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.

Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.

Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím mezi FL a (FH / 2,5) významnou hodnotu.

2.6.4   Kalibrace kmitočtové charakteristiky

Křivky kmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.

2.7   Vlivy vnějšího prostředí

Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. Toho lze dosáhnout například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.

2.8   Volba a určení datového kanálu

Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.

CAC musí být 1, 2 nebo 5 krát mocnina deseti.

3.   MONTÁŽ SNÍMAČŮ

Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5°, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.

4.   ZÁZNAM

4.1   Analogové magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetického záznamového zařízení nesmí být při maximální rychlosti pásku nižší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení musí být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.

4.2   Digitální magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 10 % použité rychlosti pásku.

4.3   Oscilograf

Při přímém záznamu na papír musí být rychlost papírové pásky v mm/s nejméně 1,5-násobkem hodnoty FH vyjádřené v Hz. V ostatních případech musí být rychlost papíru taková, aby poskytovala rozlišení rovnocenné.

5.   ZPRACOVÁNÍ DAT

5.1   Filtrace

Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo v rámci zpracování dat. Analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.

5.2   Digitalizace

5.2.1   Vzorkovací kmitočet

Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 FH. V případě analogového záznamu při různých rychlostech záznamu a přehrávání se může vzorkovací kmitočet podělit poměrem rychlostí.

5.2.2   Amplitudové rozlišení

Délka digitálních slov musí být alespoň 7 bitů plus paritní bit.

6.   PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ

Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R.216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g (g = 9,81 ms–2).

Charakteristika kmitočtové odezvy

PŘÍLOHA 9

DEFINICE DEFORMOVATELNÉ BARIÉRY

1.   SPECIFIKACE KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ A MATERIÁLŮ

Rozměry bariéry jsou znázorněny na obr. 1 této přílohy. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny zvlášť níže.

1.1.   Hlavní voštinový blok

Rozměry:

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

1.2   Nárazníkový blok

Rozměry:

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

1.3   Zadní plech

Rozměry

1.4   Krycí plech

Rozměry

1.5   Čelní plech nárazníku