15.7.2011   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 185/1

(1)

Cílem nařízení (ES) č. 551/2004 je podporovat v rámci společné dopravní politiky koncepci postupně více integrovaného provozního vzdušného prostoru a stanovit společné postupy navrhování, plánování a uspořádání, které zajistí účinný a bezpečný výkon uspořádání letového provozu. Funkce sítě by měly být zaměřeny na podporu iniciativ na vnitrostátní úrovni a na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru.

(2)

Funkce sítě by měly být „službami obecného zájmu“ poskytovanými pro evropskou leteckou síť, které přispívají k udržitelnému rozvoji systému letecké dopravy zajištěním požadované úrovně výkonnosti, kompatibility a koordinace činností, včetně činností k zajištění optimálního využívání omezených zdrojů.

(3)

Navrhováním evropské sítě tratí ATS a koordinací omezených zdrojů podle nařízení (ES) č. 551/2004 by neměla být dotčena svrchovanost členských států nad jejich vzdušným prostorem a požadavky členských států, které se vztahují k veřejnému pořádku, veřejné bezpečnosti a záležitostem obrany podle nařízení (ES) č. 549/2004.

(4)

Politický a právní rámec pro tuto oblast vytváří rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 676/2002/ES ze dne 7. března 2002 o předpisovém rámci pro politiku rádiového spektra v Evropském společenství (rozhodnutí o rádiovém spektru) (3).

(5)

Měl by být zřízen nezávislý a kvalifikovaný orgán (manažer struktury vzdušného prostoru) s cílem plnit úkoly nezbytné pro vykonávání funkcí sítě stanovených v nařízení (ES) č. 551/2004.

(6)

Evropská síť tratí ATS by měla být navržena tak, aby optimalizovala jejich směrování od zahájení pojíždění na vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“) a aby bylo ve všech fázích letu přihlédnuto zejména k efektivnosti letů a aspektům životního prostředí.

(7)

Činnost Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a organizace Eurocontrol v oblasti navrhování tratí, kmitočtu a správy kódů odpovídačů sekundárního přehledového radaru (SSR) je uznávána a měla by být použita jako základ při optimalizaci rozvoje a provozu sítě na úrovni Unie.

(8)

Povinnosti členských států ve vztahu k ICAO týkající se navrhování tratí, kmitočtu a správy kódů odpovídačů SSR by se měly pro potřeby sítě účinněji dodržovat a plnit za koordinace a podpory manažera struktury vzdušného prostoru.

(9)

Přidělování rádiového spektra se uskutečňuje v rámci Mezinárodní telekomunikační unie (ITU). Členské státy mají odpovědnost za prosazování požadavků civilního letectví a následné optimální využívání zdrojů přidělených pro všeobecný letový provoz.

(10)

ICAO zpracovala pokyny týkající se funkce kódů odpovídačů SSR a rádiových kmitočtů a provozuje systém registrace přidělení kmitočtů pro účely všeobecného letového provozu v evropské oblasti ICAO, jehož fungování v současné době napomáhá organizace Eurocontrol.

(11)

Nařízení (ES) č. 551/2004 vyžaduje přijetí prováděcích pravidel pro koordinaci a harmonizaci procesů a postupů s cílem zlepšit výkonnost správy leteckých kmitočtů a základní funkci pro koordinaci včasné identifikace a řešení potřeb kmitočtů s cílem podpořit navrhování a provoz sítě.

(12)

Protože uspořádání toku letového provozu (ATFM) je nedílnou součástí funkcí sítě, je nutný příslušný odkaz na nařízení Komise (EU) č. 255/2010 ze dne 25. března 2010, kterým se stanoví společná pravidla uspořádání toku letového provozu (4).

(13)

Jelikož efektivnost správy sítě závisí na neprodleném zahájení funkcí sítě, členské státy už pověřily organizaci Eurocontrol prováděním ATFM.

(14)

Je výhodné pověřit jeden subjekt koordinací různých funkcí sítě, aby byla na úrovni sítě zpracována jednotná krátkodobá a dlouhodobá optimalizační řešení v souladu s cíli výkonnosti. Funkce sítě by však měly být zajišťovány manažerem struktury vzdušného prostoru a na úrovni členských států a funkčních bloků vzdušného prostoru podle povinností stanovených tímto nařízením.

(15)

Manažer struktury vzdušného prostoru by měl být spojen s aspekty plánů, opatření a výkonnosti v oblasti uspořádání letového provozu (ATM) na úrovni členských států nebo funkčních bloků vzdušného prostoru, zejména pokud lze očekávat, že to má, nebo pravděpodobně bude mít věcný dopad na výkonnost sítě.

(16)

Události spojené s erupcí sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010 ukázaly potřebu vytvořit centrální subjekt, který by mohl převzít vedení v koordinaci řízení zmírňujících opatření na místní a regionální úrovni a na úrovni sítě, aby byla zajištěna včasná reakce na budoucí krizové situace, které ovlivňují letectví.

(17)

Měla by existovat koordinace mezi funkcemi sítě a operacemi organizovanými na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru.

(18)

Na vnitrostátní úrovni, na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru a na úrovni sítě by měly proběhnout efektivní konzultace zúčastněných stran.

(19)

Letiště, která jsou vstupními a výstupnými body sítě, zásadním způsobem přispívají k celkové výkonnosti sítě; proto by funkce sítě měly být prostřednictvím střediska Unie pro sledování kapacity letišť spojeny s provozovateli letišť, kteří jednají jako pozemní koordinátoři s cílem optimalizovat kapacitu na zemi, a tím zvýšit celkovou kapacitu sítě.

(20)

Prováděním funkcí sítě by nemělo být dotčeno nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (5).

(21)

Vzhledem k řádnému zajištění efektivnosti vojenských operací má pro dosažení požadovaných cílů mimořádný význam civilně-vojenská spolupráce a koordinace. Ačkoli rozhodnutí týkající se obsahu, rozsahu nebo provádění vojenských operací a výcviku uskutečňovaného v rámci režimu operačního letového provozu nespadá do oblasti působnosti Unie, je v zájmu bezpečnosti a vzájemné efektivnosti třeba zohlednit rozhraní mezi uvedenými operacemi a operacemi, na které se vztahuje toto nařízení.

(22)

Funkcemi sítě by neměl být dotčen článek 13 nařízení (ES) č. 549/2004, zaměřeného na zajištění základních bezpečnostních nebo obranných zájmů, ani uplatňování pružného užívání vzdušného prostoru podle článku 7 nařízení (ES) č. 551/2004.

(23)

Funkce sítě by se měly zajišťovat nákladově efektivním způsobem, zejména by se mělo zamezit zdvojenému úsilí, a umožnit tak, aby tyto funkce byly v souvislosti s tímto nařízením zajišťovány na základě snížených, nebo přinejmenším nezvýšených finančních požadavků a požadavků na lidské zdroje v členských státech ve srovnání se situací před jmenováním manažera struktury vzdušného prostoru.

(24)

Komise by měla zajistit odpovídající dohled na manažera struktury vzdušného prostoru.

(25)

Bezpečnostní požadavky na funkce sítě musí být na srovnatelné úrovni s požadavky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (Agentura) na poskytování letových navigačních služeb. Uvedené požadavky, jakož i požadavky na bezpečnostní dohled by měly být stanoveny.

(26)

Zohlednění a zapojení třetích zemí do zřízení a provádění funkcí sítě by měla přispět k celoevropskému rozměru jednotného evropského nebe.

(27)

Funkce sítě mohou být rozšířeny v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 551/2004.

(28)

Provádění funkcí sítě by mělo podléhat konkrétním výkonnostním cílům, které vyžadují změny nařízení Komise (EU) č. 691/2010 ze dne 29. července 2010, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě a mění nařízení (ES) č. 2096/2005, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb (6). Tyto konkrétní výkonnostní cíle mohou být dále rozvinuty na základě praktické zkušenosti s prováděním systému sledování výkonnosti.

(29)

Nařízení (EU) č. 691/2010 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(30)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,

1)

„provozovatelem letiště“ se rozumí „řídící orgán letiště“ definovaný v čl. 2 písm. j) nařízení (EHS) č. 95/93;

2)

„koordinátorem letištních časových intervalů“ se rozumí funkce zřízená na koordinovaných letištích podle nařízení (EHS) č. 95/93;

3)

„navrhováním vzdušného prostoru“ se rozumí proces, který má přispět k dosažení výkonnostních cílů týkajících se sítě a zabezpečit potřeby uživatelů vzdušného prostoru a rovněž zajistit nebo zvýšit stanovenou úroveň bezpečnosti a zvýšit kapacitu vzdušného prostoru a environmentální výkonnost rozvojem a uplatňováním moderních navigačních schopností a technologií, zdokonalením sítí leteckých tratí a souvisejícího rozdělení na sektory, optimalizovaných struktur vzdušného prostoru a postupů ATM, které zvyšují kapacitu;

4)

„vyhrazením vzdušného prostoru“ se rozumí definovaná část vzdušného prostoru dočasně vyhrazená pro výhradní nebo specifické užívání kategoriemi uživatelů;

5)

„omezením vzdušného prostoru“ se rozumí definovaná část vzdušného prostoru, v jehož rámci se mohou různě a ve stanovených dobách vykonávat činnosti nebezpečné pro let letadla („nebezpečný prostor“); nebo vzdušný prostor, který se nachází nad pozemními prostory nebo mezinárodními vodami státu, ve kterém je let letadla omezen v souladu s určitými stanovenými podmínkami („omezený prostor“); nebo vzdušný prostor, který se nachází nad pozemními prostory nebo mezinárodními vodami státu, ve kterém je let letadla zakázán („zakázaný prostor“);

6)

„strukturou vzdušného prostoru“ se rozumí specifická část vzdušného prostoru, navržená k zajištění bezpečného a optimálního provozu letadel;

7)

„využíváním vzdušného prostoru“ se rozumí způsob, jakým je vzdušný prostor provozně používán;

8)

„zástupcem uživatelů vzdušného prostoru“ se rozumí jakákoli právnická osoba či subjekt zastupující zájmy jedné nebo více kategorií uživatelů letových navigačních služeb;

9)

„leteckým kmitočtovým pásmem“ se rozumí zápis do tabulky radiokomunikačního řádu ITU týkající se přidělení kmitočtů v daném kmitočtovém pásmu, v němž se přidělují kmitočty pro účely všeobecného letového provozu;

10)

„sektorem řízení letového provozu (ATC)“ se rozumí stanovená část vzdušného prostoru, v němž mají přiřazení řídící letového provozu v danou dobu odpovědnost za poskytování ATC;

11)

„tratí letových provozních služeb (tratí ATS)“ se rozumí definovaná část struktury vzdušného prostoru navržená k usměrňování toku provozu podle potřeb poskytování letových provozních služeb;

12)

„civilně-vojenskou koordinací“ se rozumí koordinace mezi civilními a vojenskými orgány a složkami uspořádání letového provozu, která je nutná k zajištění bezpečného, účinného a harmonického využívání vzdušného prostoru;

13)

„kondicionální tratí (CDR)“ se rozumí trať ATS, která je k dispozici pouze pro plánování letů a používání za stanovených podmínek;

14)

„rozhodováním založeném na spolupráci“ se rozumí proces, v němž se přijímají rozhodnutí na základě trvalé součinnosti a konzultace s členskými státy, provozními uživateli a případně jinými subjekty;

15)

„krizí sítě“ se rozumí stav neschopnosti poskytovat letové navigační služby na požadované úrovni, který vede k zásadní ztrátě kapacity sítě nebo výrazné nerovnováze mezi kapacitou sítě a poptávkou nebo k důležitému selhání toku informací v jedné nebo několika částech sítě po neobvyklé a nepředvídané situaci;

16)

„plánem optimalizace evropské sítě tratí ATS“ se rozumí plán zpracovaný manažerem struktury vzdušného prostoru v koordinaci s provozními uživateli, který zahrnuje výsledek jejich provozních činností s ohledem na navrhování sítě tratí ATS v krátkodobém a střednědobém horizontu v souladu s obecnými zásadami strategického plánu sítě;

17)

„vzdušným prostorem volných tratí“ se rozumí specifický vzdušný prostor, v němž uživatelé mohou volně plánovat své tratě mezi vstupním a výstupním bodem bez odkazu na síť tratí ATS;

18)

„přidělením kmitočtu“ se rozumí oprávnění vydané členským státem k využívání rádiového kmitočtu nebo kmitočtového kanálu za stanovených podmínek;

19)

„vlivem na síť“ se v souvislosti s funkcí rádiových kmitočtů stanovených v příloze II rozumí situace, kdy přidělení rádiových kmitočtů sníží, zamezí nebo přeruší činnost jednoho nebo více přidělení rádiových kmitočtů sítě, nebo zabrání optimálnímu využívání leteckých kmitočtových pásem v oblasti působnosti tohoto nařízení;

20)

„vícenásobnými volbami tratí“ se rozumí stav, kdy uživatel vzdušného prostoru má možnost více než jedné volby směrování tratí v síti tratí ATS;

21)

„třetími zeměmi“ se rozumí nečlenské státy, které jsou členy organizace Eurocontrol nebo které uzavřely dohodu s Unií o zavedení jednotného evropského nebe nebo které se účastní funkčního bloku vzdušného prostoru;

22)

„manažerem struktury vzdušného prostoru“ se rozumí orgán zřízený podle článku 6 nařízení (ES) č. 551/2004 za účelem plnění povinností stanovených v uvedeném článku a v tomto nařízení;

23)

„operačním plánem sítě“ se rozumí plán zpracovaný manažerem struktury vzdušného prostoru v koordinaci s provozními uživateli s cílem organizovat své provozní činnosti v krátkodobém a střednědobém horizontu v souladu s obecnými zásadami strategického plánu sítě. Pro navrhování evropské sítě tratí ATS (ERND), který tvoří zvláštní část operačního plánu sítě, zahrnuje plán optimalizace evropské sítě tratí ATS;

24)

„strategickým plánem sítě“ se rozumí plán zpracovaný manažerem struktury vzdušného prostoru v souladu s evropským hlavním plánem ATM v koordinaci s členskými státy a provozními uživateli, který stanoví obecné zásady pro provoz sítě a jeho dlouhodobý výhled;

25)

„provozní organizací“ se rozumí organizace odpovědná za poskytování inženýrských a technických služeb podporujících letové provozní, komunikační, navigační nebo přehledové služby;

26)

„provozními požadavky“ se rozumí požadavky sítě z hlediska bezpečnosti, kapacity a efektivnosti;

27)

„provozními uživateli“ se rozumí civilní a vojenští uživatelé vzdušného prostoru, civilní a vojenští poskytovatelé letových navigačních služeb, provozovatelé letišť, koordinátoři letištních časových intervalů, provozní organizace a všechny další skupiny zúčastněných stran, které se pro jednotlivé funkce považují za důležité;

28)

„konfigurací sektorů“ se rozumí systém, který spojuje sektory, jež jsou sestaveny a mají nejlepší předpoklady pro plnění provozních požadavků a zajištění dostupnosti vzdušného prostoru;

29)

„tratí požadovanou uživatelem“ se rozumí požadované směrování tratí ohlášené provozovatelem letadel ve fázi navrhování vzdušného prostoru za účelem plnění jeho potřeb.

a)

navrhování evropské sítě tratí ATS podle ustanovení přílohy I;

b)

koordinace omezených zdrojů, zejména:

a)

zpracování, udržování a provádění strategického plánu sítě uvedeného v článku 5 v souladu se systémem sledování výkonnosti stanoveným v nařízení (EU) č. 691/2010 a evropským hlavním plánem ATM a s přihlédnutím k relevantním plánům letové navigace ICAO;

b)

podrobný popis strategického plánu sítě za pomoci operačního plánu sítě dále upřesněného v článku 6, který se zabývá zejména výkonnostními cíli celé Evropské unie pokrývající tříletá až pětiletá, roční, sezónní, týdenní a denní období;

c)

zpracování integrovaného návrhu evropské sítě tratí ATS podle ustanovení přílohy I;

d)

zajištění základní funkce pro koordinaci rádiových kmitočtů požadované v čl. 6 odst. 4 písm. b) nařízení (ES) č. 551/2004 a stanovené v příloze II tohoto nařízení;

e)

koordinace zlepšení procesu přidělování kódů odpovídačů SSR stanoveného v příloze III;

f)

organizace uspořádání a provozu funkcí, a zejména plnění povinností centrálního stanoviště ATFM;

g)

zajištění jednotného a koordinovaného přístupu ke všem plánovacím a provozním činnostem sítě, včetně sledování a zlepšování její celkové výkonnosti;

h)

poskytování podpory pro řešení krizí sítě;

i)

podpora různých provozních uživatelů při výkonu povinností, které jsou jim uloženy, při zavádění systémů a postupů uspořádání letového provozu a/nebo letových navigačních služeb (ATM/ANS) v souladu s evropským hlavním plánem ATM;

j)

poskytování podpory subjektům, které jsou pověřeny šetřením nehod a incidentů v civilním letectví nebo analýzou jejich výskytu podle požadavků těchto subjektů, v rámci oblasti působnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 (7);

k)

zajištění koordinace s jinými oblastmi a třetími zeměmi, které se nepodílejí na činnosti manažera struktury vzdušného prostoru.

a)

dostupnost, provoz a sdílení nástrojů, procesů a jednotných údajů na podporu procesu rozhodování založeného na spolupráci na úrovni sítě, mimo jiné včetně zpracování letových plánů a systémů správy údajů;

b)

usnadnění a koordinaci mezi provozními uživateli a podporu těchto uživatelů při zavádění a provádění plánů a souvisejících opatření sítě po rozhodnutí založeném na spolupráci;

c)

vhodnou provozní koordinaci, a rovněž optimalizaci, interoperabilitu a vzájemnou propojenost v rámci své oblasti působnosti;

d)

koordinaci návrhů na změny příslušných dokumentů ICAO týkajících se funkcí sítě;

e)

podávání zpráv podle článku 20 o všech aspektech operační výkonnosti, včetně omezených zdrojů;

f)

vhodné propojení s jinými druhy dopravy.

a)

proces konzultací stanovený v článku 14;

b)

podrobná pracovní ujednání a provozní procesy stanovené v článku 15.

a)

schválení strategického plánu sítě před jeho přijetím v souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004;

b)

schválení tříletých až pětiletých a ročních operačních plánů sítě;

c)

schválení procesů rozhodování založeného na spolupráci, procesů konzultací a také podrobných pracovních ujednání a provozních procesů pro funkce sítě po získání kladného stanoviska Výboru pro jednotné nebe;

d)

schválení jednacího řádu koordinační krizové jednotky pro evropské letectví, stanovené v čl. 18 odst. 4, po získání kladného stanoviska Výboru pro jednotné nebe;

e)

sledování pokroku v provádění plánů a řešení všech možných odchylek od původních plánů;

f)

sledování procesu konzultací s provozními uživateli;

g)

sledování činností týkajících se uspořádání funkcí sítě;

h)

sledování činností manažera struktury vzdušného prostoru týkajících se krizí sítě;

i)

schvalování výroční zprávy uvedené v článku 20. Uvedená zpráva kromě jiného obsahuje provádění strategického plánu sítě a operačního plánu sítě;

j)

řešení otázek, které nebyly vyřešeny na úrovni jednotlivých funkcí sítě;

k)

posuzování, zda manažer struktury vzdušného prostoru má potřebnou odbornou způsobilost a zdroje a zda je dostatečně nestranný k nezávislému plnění úkolů, které mu byly uloženy, včetně ochrany, odpovědnosti a opatření pro řešení pohotovostí;

l)

schvalování ročního rozpočtu manažera struktury vzdušného prostoru po získání kladného stanoviska Výboru pro jednotné nebe;

m)

schvalování svého jednacího řádu, po získání kladného stanoviska Výboru pro jednotné nebe;

n)

řešení všech dalších otázek, které bude považovat za důležité.

a)

jeden zástupce poskytovatelů letových navigačních služeb na každý funkční blok vzdušného prostoru, zřízený nebo zřizovaný, s celkovým počtem čtyř hlasů pro všechny poskytovatele letových navigačních služeb;

b)

čtyři zástupci komerčních a nekomerčních civilních uživatelů vzdušného prostoru;

c)

dva zástupci provozovatelů letišť;

d)

dva zástupci vojenského sektoru jako poskytovatelé letových navigačních služeb a uživatelé vzdušného prostoru.

a)

předseda jmenovaný na základě odborné způsobilosti a zkušeností na návrh Komise, který vychází zejména z návrhů členů Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru s hlasovacím právem, a po získání kladného stanoviska Výboru pro jednotné nebe;

b)

jeden zástupce Komise;

c)

jeden zástupce organizace Eurocontrol;

d)

jeden zástupce manažera struktury vzdušného prostoru.

a)

svrchovanost a povinnosti členských států, zejména ty, jež se vztahují k veřejnému pořádku, veřejné bezpečnosti a záležitostem obrany podle ustanovení článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004;

b)

slučitelnost činností Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru se záměry a cíli tohoto nařízení;

c)

nestrannost a jmění Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru.

a)

ke jmenování manažera struktury vzdušného prostoru;

b)

ke jmenování předsedy Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru;

c)

ke jmenování členů Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru s hlasovacím právem;

d)

k jednacímu řádu Rady pro uspořádání struktury vzdušného prostoru;

e)

ke strategickému plánu sítě, a zejména k cílům tohoto plánu v raném stadiu;

f)

k ročnímu rozpočtu manažera struktury vzdušného prostoru;

g)

k jednacímu řádu koordinační krizové jednotky pro evropské letectví;

h)

k procesům rozhodování založeného na spolupráci, procesům konzultací a také podrobným pracovním ujednáním a provozním procesům pro funkce sítě.

a)

koordinaci řízení reakce na krizi sítě v souladu s jednacím řádem jednotky EACCC, která zahrnuje úzkou spolupráci s odpovídajícími strukturami v členských státech;

b)

podpora aktivace a koordinace pohotovostních plánů na úrovni členských států;

c)

zpracování zmírňujících opatření na úrovni sítě s cílem zabezpečit poskytnutí včasné reakce na tyto krizové situace sítě, aby byl chráněn a zajištěn nepřetržitý a bezpečný provoz sítě. Manažer struktury vzdušného prostoru za tímto účelem:

d)

v případě potřeby upozorňovat Komisi, Agenturu nebo členské státy na možnosti další podpory zmírnění krize, včetně kontaktů s provozovateli jiných druhů dopravy, kteří mohou určit a uskutečnit intermodální řešení;

e)

sledovat a podávat zprávy o obnově a udržitelnosti sítě.

a)

operační výkonnosti sítě;

b)

přijatých opatření a výsledku výkonnosti dosaženého provozními uživateli a státy;

c)

účinnosti a efektivnosti každé funkce, na kterou se vztahuje toto nařízení.

1)

V čl. 3 odst. 3 se vkládá nové písmeno m), které zní:

2)

Vkládá se nový článek 5a, který zní:

„Článek 5a

Manažer struktury vzdušného prostoru

1.   Manažer struktury vzdušného prostoru zřízený článkem 3 nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (9) plní v souvislosti se systémem sledování výkonnosti tyto úkoly:

3)

V článku 17 se vkládá odstavec 2a, který zní:

„2a.   Komise sleduje provádění plánu výkonnosti manažera struktury vzdušného prostoru. Nejsou-li cíle během referenčního období plněny, Komise uplatní příslušná opatření stanovená v plánu výkonnosti s cílem situaci napravit. Za tímto účelem se použijí roční hodnoty uvedené v plánu výkonnosti.“

4)

V příloze III se body 3 a 4 nahrazují tímto:

„3.   Životní prostředí

Navrhování tratě: Nepoužije se během prvního referenčního období. Během druhého referenčního období posouzení postupu navrhování tratě použitého v plánu výkonnosti a jeho soulad s postupem zpracování plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS sestaveného manažerem struktury vzdušného prostoru.

4.   Kapacita

Úroveň zpoždění: Porovnání očekávaného zdržení na trati z důvodů ATFM použitého v plánech výkonnosti s referenční hodnotou poskytnutou postupem plánování kapacity organizací Eurocontrol a v operačním plánu sítě manažera struktury vzdušného prostoru.“

15.7.2011   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 185/30

(1)

Směrnice 2007/46/ES stanoví harmonizovaný rámec zahrnující správní ustanovení a obecné technické požadavky pro všechna nová vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky. Směrnice obsahuje zejména konkrétní definice týkající se vozidel potřebné k řádnému fungování evropského systému schvalování typu.

(2)

Jedním z cílů směrnice 2007/46/ES je rozšíření evropského systému schvalování typu vozidel na všechny kategorie vozidel. Příloha II směrnice 2007/46/ES, která obsahuje potřebné konkrétní definice, musí být přepracována tak, aby zohledňovala technický pokrok. Proto je nezbytné změnit stávající definice nebo stanovit definice nové.

(3)

Ze zkušeností vyplývá, že současná kritéria pro určení, zda by se nový model vozidla měl považovat za nový typ, jsou příliš nejasná. Tato nejistota může zpozdit zavádění nových požadavků na nové typy vozidel stanovených právními předpisy EU. Ze zkušeností dále vyplývá, že právní předpisy EU týkající se vozidel v malých sériích lze obcházet rozdělením typu vozidla na několik dílčích typů podle různých schválení typu. Počet nových vozidel, která lze v Evropské unii uvést do provozu v režimu malých sérií, tak může překročit přípustné meze. Proto je důležité upřesnit, které technické prvky vozidla budou použity jako kritéria při stanovení toho, co představuje nový typ.

(4)

V souladu se zásadami zakotvenými ve sděleních Komise s názvem Akční plán „Zjednodušení a zlepšení právního prostředí“ (2) a Akční program „Snižování administrativní zátěže v Evropské unii“ (3) je vhodné přehodnotit kritéria definující varianty a verze typů vozidel s ohledem na snížení administrativní zátěže pro výrobce vozidel. To by navíc vedlo ke zvýšení transparentnosti postupu schvalování typu pro příslušné orgány členských států.

(5)

Vzhledem ke globalizačním trendům v automobilovém průmyslu je stále důležitější práce Světového fóra pro sladění předpisů pro motorová vozidla a jeho „pracovní skupiny 29 (WP 29)“. Jelikož je v zájmu splnění doporučení skupiny odborníků na vysoké úrovni CARS 21 nezbytné zahrnout předpisy Evropské hospodářské komise Spojených národů (EHK/OSN) do práva EU nebo přímo nahradit směrnice nebo nařízení EU předpisy EHK/OSN a zahrnout celosvětové technické předpisy do práva EU, je třeba zajistit soulad právních předpisů Evropské unie s předpisy EHK/OSN.

(6)

Vzhledem k probíhající harmonizační činnosti Světového fóra pro sladění předpisů pro motorová vozidla je nezbytné vzít v úvahu nejnovější vývoj stanovený v rezoluci č. R.E. 3 o Klasifikaci a definici motorových vozidel a přípojných vozidel v rámci Dohody EHK/OSN o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (revidovaná dohoda z roku 1958), a zvláštní rezoluci S.R. 1 o společných definicích kategorií vozidel, hmotností a rozměrů v rámci dohody s EHK/OSN o stanovení technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat a/nebo užívat na kolových vozidlech („paralelní dohoda nebo dohoda z roku 1998“). Řádné fungování evropského systému schvalování typu lze zajistit pouze zahrnutím těchto součástí do rámcové směrnice. Je proto potřebné zavést nová kritéria pro stanovení příslušnosti typu vozidla do kategorie „M“ nebo „N“.

(7)

V souladu s článkem 8 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (4), jsou členské státy povinny vést registr údajů mj. o typu, variantě a verzi jednotlivých vozidel s ohledem na emise CO2 každého nového vozidla registrovaného na jejich území. Je důležité upřesnit kritéria, podle nichž může lehké užitkové vozidlo získat schválení typu jako vozidlo kategorie M1 nebo N1. Tato kritéria musí být objektivní a představovat pravidla pro výrobce automobilů i schvalovací orgány a registrační orgány. V souladu s čl. 13 odst. 4 nařízení (ES) č. 443/2009 musí být určeny inovativní technologie, podílející se na dalším snižování emisí CO2. Toho by mělo být dosaženo prostřednictvím „kódu“ přiřazovaného vozidlu výrobcem tak, aby každý typ, každá varianta či verze odpovídaly jedinečnému souboru inovativních technologií. Tyto inovativní technologie by pak mělo být možné určit z definice typu, varianty nebo verze. Proto je na místě doplnit odpovídající položku do přílohy II směrnice 2007/46/ES.

(8)

Jelikož druh karoserie musí být vyznačen v prohlášení o shodě, jehož účelem je zjednodušení registrace nových vozidel v členských státech, lze používáním harmonizovaných kódů každého druhu karoserie zjednodušit postup registrace. Jednotlivým druhům karoserie by měly být přiřazeny vhodné kódy, aby bylo možno zpracování dat automatizovat.

(9)

Jelikož přípojná vozidla konstruovaná pro přepravu zvláštních nákladů, nemohou splňovat všechna ustanovení právních předpisů uvedených v příloze IV směrnice 2007/46/ES, jejichž splnění je vyžadováno pro účely evropského systému schvalování typu, je třeba tato přípojná vozidla vzhledem k jejich technickým vlastnostem začlenit do kategorie vozidel zvláštního určení. Pro účely schvalování typu je nezbytné vytvořit zjednodušená pravidla, aby bylo možné schvalování typu na evropské úrovni. Proto je třeba k příloze XI směrnice 2007/46/ES připojit nový dodatek.

(10)

V současnosti probíhá nový technologický vývoj, který umožní vyhovět potřebě nových řešení v oblasti přepravy zboží. Proto je nezbytné do rámcových právních předpisů začlenit nové definice, které umožní dodatečné stanovení technických pravidel v příslušných právních předpisech, uvedených v příloze IV nebo XI směrnice 2007/46/ES. Je tedy důležité jasně stanovit, že by ES schválení typu nemělo být těmto vozidlům udělováno, dokud nebudou předpisy pro schválení typu pro tyto účely změněny.

(11)

Při přijímání směrnice Komise 2010/19/EU ze dne 9. března 2010, kterou se mění pro účely přizpůsobení technickému pokroku v oblasti systémů proti rozstřiku u určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel směrnice Rady 91/226/EHS a směrnice Evropského parlamentu a Rady (5) 2007/46/ES došlo k chybě, a uvedenou směrnicí byly změněny také přílohy IV a XI směrnice 2007/46/ES. Uvedené přílohy byly předtím nahrazeny nařízením Komise (ES) č. 1060/2008 ze dne 7. října 2008, které nahradilo přílohy I, III, IV, VI, VII, XI a XV směrnice Evropského parlamentu a Rady Evropského parlamentu 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních součástí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (6). V zájmu právní jistoty musí být jakákoli dílčí změna příloh nadále prováděna výhradně nařízením. Jelikož článek 2 směrnice 2010/19/EU byl zrušen rozhodnutím Komise 2011/415/EU ze dne 14. července 2011, kterým se opravuje směrnice 2010/19/EU, kterou se mění pro účely přizpůsobení technickému pokroku v oblasti systémů proti rozstřiku u určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel směrnice Rady 91/226/EHS a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, pokud jde o změny příloh směrnice 2007/46/ES (7), aby byla tato chyba opravena, je vhodné provést změny obsažené v uvedeném článku prostřednictvím tohoto nařízení.

(12)

V zájmu zajištění řádného fungování systému schvalování typu je třeba aktualizovat přílohy směrnice 2007/46/ES, aby odpovídaly rozvoji vědeckých a technických poznatků.

(13)

S cílem stanovit technické požadavky pro schvalování typu vozidel zvláštního určení je také třeba aktualizovat přílohy směrnice 2007/46/ES.

(14)

Jelikož ustanovení těchto příloh jsou dostatečně podrobná a nevyžadují další prováděcí opatření ze strany členských států, je vhodné nahradit přílohu II a změnit přílohy IV, IX a XI nařízením v souladu s čl. 39 odst. 8 směrnice 2007/46/ES.

(15)

Příloha II by měla být nahrazena a přílohy IV, IX a XI by měly být odpovídajícím způsobem změněny.

(16)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla,

1)

Příloha II se nahrazuje zněním uvedeným v příloze I tohoto nařízení.

2)

Příloha IV se mění v souladu s přílohou II tohoto nařízení.

3)

Příloha IX se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení.

4)

Příloha XI se mění v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.