PŘÍLOHA 1

OSVĚDČENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU

Moduly zdroje světla

MD E3 17325

Modul zdroje světla označený výše uvedeným identifikačním kódem byl schválen společně se svítilnou schválenou v Itálii (E3) pod schvalovacím číslem 17325.

PŘÍLOHA 3

MINIMÁLNÍ ÚHLY POŽADOVANÉ PRO ROZLOŽENÍ SVĚTLA V PROSTORU  (1)

Ve všech případech jsou minimální vertikální úhly rozložení světla v prostoru rovny 15° nad horizontálou a 15° pod ní, s výjimkou svítilen s montážní výškou nejvýše 750 mm nad zemí, pro které jsou tyto úhly rovny 15° nad horizontálou a 5° pod ní.

(1)  Úhly znázorněné na obrázku platí pro zařízení, která se montují na pravou stranu vozidla. Šipky směřují k předku vozidla.

PŘÍLOHA 4

FOTOMETRICKÁ MĚŘENÍ

1.   METODY MĚŘENÍ

1.1   Při fotometrickém měření je nutné vhodným maskováním zabránit rozptylovým odrazům.

1.2   V případě pochybností o výsledcích měření se měření provedou tak, aby splňovala následující požadavky:

1.3   V případě, že zařízení může být na vozidlo montováno ve více než jedné poloze nebo v poli různých poloh, musí být fotometrická měření opakována pro každou polohu nebo pro krajní polohy pole vztažné osy určené výrobcem.

2.   TABULKA STANDARDNÍHO ROZLOŽENÍ SVÍTIVOSTI

2.1   Směr H = 0° a V = 0° odpovídá vztažné ose. (Na vozidle je vodorovná, rovnoběžná se střední podélnou rovinou vozidla a orientovaná v požadovaném směru viditelnosti.) Prochází vztažným středem. Hodnoty v tabulce udávají minimální svítivost pro různé směry měření, v procentech minimální hodnoty požadované ve vztažné ose pro každou svítilnu (ve směru H = 0° a V = 0°).

2.2   Uvnitř pole rozložení světla podle odstavce 2, schematicky znázorněného jako mřížka, by rozložení světla mělo být v zásadě rovnoměrné, pokud svítivost v každém směru části pole tvořené čarami mřížky dosahuje alespoň minimální procentní hodnoty uvedené (dosažitelné) na čarách mřížky obklopujících dotyčný směr.

2.3   U zařízení určených k montáži ve výšce nejvýše 750 mm nad zemí se však fotometrická svítivost ověřuje pouze do úhlu 5° pod horizontálou.

3.   FOTOMETRICKÁ MĚŘENÍ SVÍTILEN

Fotometrické vlastnosti se ověřují:

3.1   u nevýměnných zdrojů světla (žárovky nebo jiné zdroje):

se zdroji světla namontovanými ve svítilně, v souladu s odstavcem 8.1 tohoto předpisu;

3.2   u výměnných žárovek:

při vybavení žárovkami napájenými 6,75 V, 13,5 V nebo 28,0 V je nutné hodnoty svítivosti korigovat. Opravný koeficient je poměr mezi vztažným světelným tokem a střední hodnotou světelného toku zjištěnou při použitém napětí (6,75 V, 13,5 V nebo 28 V). Skutečný světelný tok každé užité žárovky se od střední hodnoty nesmí odchylovat o více než 5 %. Případně je možné postupně na každé pozici použít standardní žárovku svítící svým vztažným světelným tokem a jednotlivá měření na každé pozici sečíst;

3.3   u všech signalizačních svítilen, s výjimkou svítilen vybavených žárovkou (žárovkami), musí svítivost naměřená po jedné a po třiceti minutách provozu splňovat minimální i maximální požadavky. Rozložení svítivosti po jedné minutě provozu lze vypočítat z rozložení svítivosti po 30 minutách provozu tak, že se v každém bodě měření použije poměr svítivosti naměřené v HV po jedné minutě a po 30 minutách provozu.

PŘÍLOHA 5

BARVA VYZAŘOVANÉHO SVĚTLA: CHROMATICKÉ SOUŘADNICE

Ke zkoušce těchto kolorimetrických vlastností se použije zdroj světla s barevnou teplotou 2 854 K odpovídající světelnému zdroji A podle Mezinárodní komise pro osvětlení (CIE). U svítilen s nevýměnnými zdroji světla (žárovkami nebo jinými zdroji) je však třeba zkoušet kolorimetrické vlastnosti se zdroji namontovanými ve svítilně, v souladu s odstavcem 8.1 tohoto předpisu.

PŘÍLOHA 6

Minimální požadavky na postupy kontroly shody výroby

1.   OBECNĚ

1.1   Požadavky na shodu se považují za splněné z mechanického a geometrického hlediska, pokud rozdíly nepřekročí nevyhnutelné odchylky při výrobě v rámci požadavků tohoto předpisu.

1.2   Pokud jde o fotometrické vlastnosti, není shoda hromadně vyráběných svítilen zpochybněna tehdy, pokud při zkouškách fotometrických vlastností náhodně vybrané svítilny vybavené standardní žárovkou nebo pokud jsou svítilny vybaveny nevýměnnými zdroji světla (žárovky nebo jiné zdroje) a za předpokladu, že všechna měření byla provedena při napětí 6,75 V, resp. 13,5 V, resp. 28,0 V, platí, že:

1.3   Svítilny vybavené standardní žárovkou nebo svítilny vybavené nevýměnnými zdroji světla (žárovky nebo jiné zdroje) musí splňovat chromatické souřadnice, pokud se kolorimetrické vlastnosti zkouší se zdrojem světla namontovaným ve svítilně.

2.   MINIMÁLNÍ POŽADAVKY NA OVĚŘENÍ SHODY VÝROBCEM

U každého typu svítilny musí držitel značky schválení typu provádět v přiměřených intervalech alespoň následující zkoušky. Zkoušky se provádějí v souladu s ustanoveními tohoto předpisu.

Pokud některý vzorek nevyhoví příslušnému typu zkoušky, odeberou se a vyzkouší další vzorky. Výrobce učiní kroky pro zajištění shody příslušné výroby.

2.1   Povaha zkoušek

Zkoušky shody dle tohoto předpisu zahrnují fotometrické a kolorimetrické vlastnosti.

2.2   Použité zkušební metody

2.3   Způsob výběru vzorků

Vzorky svítilen se vyberou namátkově z výroby jednotné série. Jednotnou sérií se rozumí soubor svítilen téhož typu, vymezeného podle výrobních metod výrobce.

Hodnocení se obecně provádí pro sériovou výrobu jednotlivých výrobních závodů. Výrobce však může soustředit záznamy pro stejný typ z více závodů za předpokladu, že podléhají stejnému systému jakosti a řízení jakosti.

2.4   Naměřené a zaznamenané fotometrické vlastnosti

U vybraných svítilen se provedou fotometrická měření z hlediska minimálních hodnot v bodech uvedených v příloze 4 a požadovaných chromatických souřadnic.

2.5   Kritéria přípustnosti

Výrobce je povinen provést statistický rozbor výsledků zkoušek a stanovit ve shodě s příslušným orgánem kritéria přípustnosti pro své výrobky tak, aby byly splněny požadavky na ověření shody výrobků stanovené v odstavci 12.1 tohoto předpisu.

Kritéria přípustnosti musí být taková, aby minimální pravděpodobnost vyhovění namátkové kontrole v souladu s přílohou 7 (první vzorek) byla při 95% spolehlivosti 0,95.

PŘÍLOHA 7

MINIMÁLNÍ POŽADAVKY NA ODBĚR VZORKŮ INSPEKTOREM

1.   OBECNĚ

1.1   Požadavky na shodu se považují za splněné z mechanického a geometrického hlediska, podle případných požadavků tohoto předpisu, jestliže rozdíly nepřesáhnou nevyhnutelné odchylky při výrobě.

1.2   Pokud jde o fotometrické vlastnosti, není shoda hromadně vyráběných svítilen zpochybněna tehdy, pokud při zkouškách fotometrických vlastností náhodně vybrané svítilny vybavené standardní žárovkou nebo pokud jsou svítilny vybaveny nevýměnnými zdroji světla (žárovky nebo jiné zdroje) a za předpokladu, že všechna měření byla provedena při napětí 6,75 V, resp. 13,5 V, resp. 28,0 V, platí, že:

1.3   Svítilny vybavené standardní žárovkou nebo svítilny vybavené nevýměnnými zdroji světla (žárovky nebo jiné zdroje) musí splňovat chromatické souřadnice, pokud se kolorimetrické vlastnosti zkouší se zdrojem světla namontovaným ve svítilně.

2.   PRVNÍ ODBĚR VZORKŮ

Při prvním odběru vzorků se náhodně vyberou čtyři svítilny. Vzorek prvních dvou svítilen se označí písmenem A, vzorek druhých dvou svítilen písmenem B.

2.1   Shoda není zpochybněna

2.2   Shoda je zpochybněna

2.3   Odvolání schválení typu

Při následujících odchylkách hodnot naměřených u svítilen je při odběru vzorků postupem podle diagramu 1 této přílohy shoda zpochybněna a uplatní se odstavec 13:

3.   OPAKOVANÝ ODBĚR VZORKŮ

V případech A3, B2 a B3 je do dvou měsíců po oznámení nutné odebrat třetí vzorek dvou svítilen C a čtvrtý vzorek dvou svítilen D ze zásob vyrobených po přijetí nápravných opatření.

3.1   Shoda není zpochybněna

3.2   Shoda je zpochybněna

3.3   Odvolání schválení typu

Při následujících odchylkách hodnot naměřených u svítilen je při odběru vzorků postupem podle diagramu 1 této přílohy shoda zpochybněna a uplatní se odstavec 13:

Diagram 1

PŘÍLOHA 1

SDĚLENÍ

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ ZNAČKY SCHVÁLENÍ TYPU A ÚDAJŮ O SCHVÁLENÍ TYPU

(Viz odstavec 4.7 tohoto předpisu)

a = 8 mm min.

Uvedená značka schválení typu udává, že příslušný výrobek byl schválen v Nizozemsku (E4) podle předpisu č. 90. V tomto příkladu udávají první dvě číslice u čísla schválení typu, že v době vydání čísla schválení typu již předpis č. 90 zahrnoval sérii změn 01; následující tři číslice jsou schvalovacím orgánem přiděleny typu brzdového obložení a zbývající tři číslice jsou schvalovacím orgánem přiděleny čelisti nebo destičce. Všech osm číslic společně tvoří číslo schválení pro uvedený typ náhradní části s brzdovým obložením.

Příklad označení celku destičky s obložením

Příklad označení celku čelisti s obložením

Příklad označení obložení bubnových brzd

Poznámka: Poloha a vzájemné umístění označení v uvedených příkladech nejsou závazné.

PŘÍLOHA 3

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2 a N1

1.   Shodnost s předpisem č. 13

Splnění požadavků předpisu č. 13 se musí prokázat zkouškou s vozidlem.

1.1   Příprava vozidla

1.1.1   Zkoušené vozidlo

Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradních částí s brzdovým obložením, musí být vybaveno náhradními částmi s brzdovým obložením typu, pro nějž se požaduje schválení, a vybaveno přístroji pro zkoušky brzd podle požadavků předpisů č. 13 a 13-H.

Brzdová obložení dodaná ke zkoušce se namontují do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena závazná metodika záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce v dohodě s technickou zkušebnou.

1.1.2   Postup záběhu

1.1.2.1   Všeobecné podmínky

Části s brzdovým obložením předané ke zkouškám se namontují do příslušných brzd. V případě náhradních částí s brzdovým obložením musí být použita nová brzdová obložení. Obložení bubnových brzd musí být opracována, aby se dosáhlo co nejlepšího počátečního styku mezi obloženími a bubnem (bubny). Zkoušené vozidlo musí být plně naloženo.

Původní části s brzdovým obložením použité ke srovnávací zkoušce a již namontované na zkoušené vozidlo se mohou použít za podmínky, že jsou v dobrém stavu a nejsou opotřebeny o více než 20 % původní tloušťky. Nesmí na nich být žádná poškození, trhliny, nadměrná koroze nebo známky přehřátí. Musí být zaběhnuty podle dále popsaného postupu.

1.1.2.2   Postup

Ujede se vzdálenost nejméně 50 km a provede se nejméně 100 zabrzdění s různými zpomaleními (nejméně mezi 1 m/s2 a 5 m/s2) z počátečních rychlostí mezi 50 km/h a 120 km/h. Během postupu záběhu musí být dosažena nejméně třikrát teplota mezi 250 °C a 500 °C u celků destiček s obložením, nebo mezi 150 °C a 250 °C u celků s obložením bubnových brzd (měřeno na třecí ploše kotouče nebo bubnu). Teploty nesmí překročit 500 °C u celků destiček s obložením a 250 °C u celků s obložením bubnových brzd.

1.1.2.3   Ověření vlastností

Pětkrát se zabrzdí s brzděním jen jednou nápravou, a to ze 70 km/h na 0 km/h (brzdění přední nápravou) a ze 45 km/h na 0 km/h (brzdění zadní nápravou) při tlaku v brzdovém potrubí 4 MPa (1) a s počáteční teplotou 100 °C u každého zabrzdění. Pět za sebou následujících ne monotónních výsledků se nesmí lišit od hodnoty plného středního zpomalení o více než 0,6 m/s2 (u přední nápravy) nebo 0,4 m/s2 (u zadní nápravy).

Jestliže tento požadavek není splněn, musí být postup záběhu podle odstavce 1.1.2.2 rozšířen a ověření vlastností podle odstavce 1.1.2.3 se musí opakovat.

1.2   Brzdná soustava vozidla se zkouší podle požadavků pro vozidla příslušné kategorie (M1, M2 nebo N1) v příloze 4 odst. 1 a 2 předpisu č. 13. Použijí se tyto požadavky nebo zkoušky:

1.2.1.   Soustava pro provozní brzdění

1.2.1.1.   Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo

1.2.1.2.   Zkouška typu 0 se zapojeným motorem, vozidlo nenaloženo a naloženo, podle přílohy 4 odst. 1.4.3.1 (zkouška směrové stability) a odst. 1.4.3.2 (pouze zkouška z počáteční rychlosti v = 0,8 vmax) předpisu č. 13

1.2.1.3.   Zkouška typu I

1.2.2.   Soustava pro nouzové brzdění

1.2.2.1.   Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo (tato zkouška se může vynechat v případech, kdy je zřejmé, že jsou požadavky splněny, např. u diagonálního rozdělení brzdové soustavy na okruhy)

1.2.3.   Soustava pro parkovací brzdění

(Pouze v případě, kdy se brzdy, pro něž se žádá o schválení obložení, používají k parkování).

1.2.3.1.   Zkouška jízdou na klesání o sklonu 18 %, vozidlo naloženo

1.3   Vozidlo musí vyhovět všem příslušným požadavkům uvedeným v příloze 4 odst. 2 předpisu č. 13 pro uvedenou kategorii vozidel

2.   Doplňkové požadavky

Splnění doplňkových požadavků se prokazuje jednou z těchto dvou metod:

2.1   Zkouška vozidla (zkouška s jednou nápravou po druhé)

Pro tuto zkoušku musí být vozidlo plně naloženo a všechna zabrzdění se vykonají s odpojeným motorem a na vodorovné vozovce.

Ovládací soustava provozní brzdy vozidla musí být vybavena zařízením k oddělení brzd na přední a zadní nápravě tak, aby se každá z nich dala používat nezávisle na druhé.

Pokud se žádá o schválení části s brzdovým obložením pro brzdy přední nápravy, musí zůstat brzdy zadní nápravy během zkoušky mimo činnost.

Pokud se žádá o schválení části s brzdovým obložením pro brzdy zadní nápravy, musí zůstat brzdy přední nápravy během zkoušky mimo činnost.

2.1.1   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinnost náhradní a originální části s brzdovým obložením za studena se srovnává na základě výsledků zkoušky provedené následující metodou.

2.1.1.1   Postupně se nejméně šestkrát zabrzdí, přičemž se pokaždé zvýší ovládací síla nebo tlak v potrubí, a to až do blokování kol nebo do dosažení středního plného zpomalení 6 m/s2, nebo až do dosažení maximální přípustné ovládací síly pro danou kategorii vozidel, a to z počáteční rychlosti dané touto tabulkou:

Počáteční teplota brzdy na počátku každého zabrzdění musí být ≤ 100 °C.

2.1.1.2   Zaznamená se a vynese se ovládací síla nebo tlak v potrubí a střední plné zpomalení pro každé zabrzdění a určí se ovládací síla nebo tlak v potrubí potřebný k dosažení (pokud je to možné) středního plného zpomalení 5 m/s2 pro brzdy přední nápravy a 3 m/s2 pro brzdy zadní nápravy. Pokud těchto hodnot není možné dosáhnout s maximální přípustnou ovládací silou, určí se alternativně ovládací síla nebo tlak v potrubí potřebný k dosažení maximálního zpomalení.

2.1.1.3   Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než 15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

2.1.2   Zkouška citlivosti na rychlost

2.1.2.1   S použitím ovládací síly zjištěné podle odstavce 2.1.1.2 této přílohy a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se vykonají tři zabrzdění z každé z následujících rychlostí:

2.1.2.2   Zprůměrují se výsledky pro každou skupinu tří zabrzdění a vynese se rychlost v závislosti na odpovídajícím středním plném zpomalení.

2.1.2.3   Střední plná zpomalení zaznamenaná pro vyšší rychlosti se nesmí lišit o více než 15 % od hodnoty zaznamenané pro nejnižší rychlost.

2.2   Zkouška na setrvačníkovém zkušebním stroji

2.2.1   Zkušební zařízení

Pro tyto zkoušky se na setrvačníkový zkušební stroj namontuje příslušná brzda. Stroj musí být vybaven měřicí technikou pro průběžný záznam otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí, měřidlem počtu otáček od počátku brzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy.

2.2.2   Podmínky zkoušky

2.2.2.1   Rotující hmota stroje musí odpovídat polovině hmotnosti připadající na nápravu z maximální přípustné hmotnosti vozidla podle následující tabulky a při poloměru valení největší pneumatiky schválené pro daný typ vozidla.

2.2.2.2   Počáteční otáčky setrvačníků musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, jak je uvedeno v odstavcích 2.2.3 a 2.2.4 této přílohy a musí vycházet z dynamického poloměru valení pneumatiky.

2.2.2.3   Brzdová obložení předaná ke zkouškám se namontují do příslušných brzd a zaběhnou se podle následujícího postupu:

2.2.2.4   Zabrzdí se pětkrát z 80 km/h na 0 km/h při tlaku v brzdovém potrubí 4 MPa a s počáteční teplotou 100 °C u každého zabrzdění. Pět za sebou následujících ne monotónních výsledků se nesmí lišit od hodnoty plného středního zpomalení o více než 0,6 m/s2.

Jestliže tento požadavek není splněn, musí se opakovat první část postupu záběhu „Fáze 1 záběhu“, dokud se nedosáhne požadované stability vlastností.

2.2.2.5   Chlazení vzduchem je přípustné. Rychlost proudění vzduchu na brzdě v průběhu brzdění musí být:

vvzduch = 0,33 v

kde:

v = zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.

2.2.3   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinnost náhradní a originální části s brzdovým obložením za studena se srovnává na základě výsledků zkoušky provedené následující metodou.

2.2.3.1   Z počáteční rychlosti 80 km/h u vozidel kategorií M1 a N1 a 60 km/h u vozidel kategorie M2 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C na začátku každého zabrzdění se zabrzdí nejméně šestkrát po sobě, přičemž pokaždé se zvýší tlak v ovládacím potrubí až do hodnoty středního plného zpomalení 6 m/s2.

2.2.3.2   Pro každé zabrzdění se zapíše a vynese do grafu tlak v potrubí a střední plné zpomalení a určí se tlak v potrubí potřebný k dosažení zpomalení 5 m/s2.

2.2.3.3   Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než 15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

2.2.4   Zkouška citlivosti na rychlost

2.2.4.1   S použitím tlaku v potrubí zjištěného podle odstavce 2.2.3.2 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se vykonají tři zabrzdění z každých z otáček odpovídajících těmto lineárním rychlostem vozidla:

2.2.4.2   Zprůměrují se výsledky pro každou skupinu tří zabrzdění a vynese se rychlost v závislosti na odpovídajícím středním plném zpomalení.

2.2.4.3   Střední plná zpomalení zaznamenaná pro vyšší rychlosti se nesmí lišit o více než 15 % od hodnoty zaznamenané pro nejnižší rychlost.

(1)  Pro jiné než hydraulické brzdné systémy se použije rovnocenná vstupní hodnota.

PŘÍLOHA 4

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením a náhradní obložení bubnových brzd pro vozidla kategorií M3, N2 a N3

1.   Zkouška vozidla

1.1   Zkušební vozidlo

Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradní části s brzdovým obložením nebo náhradního obložení bubnových brzd, musí mít části s brzdovým obložením nebo obložení bubnových brzd typu, pro nějž se požaduje schválení, a vybaveno pro zkoušky brzdění požadované podle předpisu č. 13.

Brzdová obložení dodaná ke zkoušce se namontují do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena závazná metodika záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce v dohodě s pověřenou technickou zkušebnou.

1.2   Zkoušky a požadavky

1.2.1   Shodnost s předpisem č. 13

1.2.1.1   Brzdná soustava vozidla se zkouší podle požadavků pro vozidla příslušné kategorie (M3, N2 nebo N3) v příloze 4 odst. 1 a 2 předpisu č. 13. Použijí se tyto požadavky nebo zkoušky:

1.2.1.2   Vozidlo musí vyhovět všem příslušným požadavkům uvedeným v příloze 4 odst. 2 předpisu č. 13 pro danou kategorii vozidla.

1.2.2   Doplňkové požadavky (zkouška s jednou nápravou po druhé)

Pro níže uvedené zkoušky musí být vozidlo plně naloženo a všechna zabrzdění se provedou s odpojeným motorem na vodorovné dráze.

Ovládací soustava provozní brzdy vozidla musí být vybavena zařízením k oddělení brzd na přední a zadní nápravě tak, aby se každá z nich dala používat nezávisle na druhé.

Pokud se žádá o schválení části s brzdovým obložením nebo obložení bubnových brzd pro brzdy přední nápravy, musí zůstat brzdy zadní nápravy během zkoušky mimo činnost.

Pokud se žádá o schválení části s brzdovým obložením nebo obložení bubnových brzd pro brzdy zadní nápravy, musí zůstat brzdy přední nápravy během zkoušky mimo činnost.

1.2.2.1   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením nebo náhradního a originálního obložení bubnových brzd za studena se musí srovnávat na základě výsledků zkoušky provedené následujícím způsobem.

1.2.2.2   Zkouška citlivosti na rychlost

2.   Zkouška na setrvačníkovém zkušebním stroji

2.1   Zkušební zařízení

Pro tyto zkoušky se na setrvačníkový zkušební stroj namontuje příslušná brzda. Stroj musí být vybaven měřicí technikou pro průběžný záznam otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí, měřidlem počtu otáček od počátku brzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy.

2.1.1   Podmínky zkoušky

2.2   Zkoušky a požadavky

2.2.1   Zkoušky požadované předpisem č. 13

2.2.1.1   Zkouška typu 0

Z počáteční rychlosti 60 km/h při teplotě brzdy na počátku každého zabrzdění ≤ 100 °C se postupně nejméně šestkrát zabrzdí, přičemž se pokaždé zvýší tlak v potrubí, a to až do hodnoty, která je trvale zaručena brzdnou soustavou typu vozidla (např. tlak, při kterém zapíná kompresor). Musí být dosaženo středního plného zpomalení nejméně 5 m/s2.

2.2.1.2   Zkouška typu 0, brzdné účinky při vysoké rychlosti

Provedou se tři zabrzdění při teplotě brzdy na počátku každého zabrzdění ≤ 100 °C z počáteční rychlosti 100 km/h u schválení vozidel kategorie N2 a z 90 km/h u schválení vozidel kategorií M3 a N3, a to vždy s užitím zaručeného tlaku v potrubí podle definice v odstavci 2.2.1.1. Musí být dosaženo průměrné hodnoty středního plného zpomalení ze tří zabrzdění nejméně 4 m/s2.

2.2.1.3   Zkouška typu I

2.2.1.3.1   Postup ohřívání

Postupně se 20krát opakovaně brzdí s rychlostí v1 = 60 km/h a v2 = 30 km/h s délkou cyklu 60 s a při teplotě brzd ≤ 100 °C na počátku prvního cyklu. Tlak v potrubí musí odpovídat zpoždění 3 m/s2 při prvním brzdění a musí se udržet konstantní během všech následujících brzdění.

2.2.1.3.2   Brzdný účinek s ohřátou brzdou

Po ukončení postupu ohřívání se změří brzdný účinek s ohřátou brzdou za podmínek podle odstavce 2.2.1.1 s užitím zaručeného tlaku v potrubí podle definice v odstavci 2.2.1.1 (teplotní podmínky se však smí lišit). Střední plné zpomalení ohřáté brzdy nesmí být menší než 60 % hodnoty dosažené se studenou brzdou nebo než 4 m/s2.

2.2.1.3.3   Zkouška obnovení brzdného účinku

Po uplynutí 120 s po zkoušce účinku ohřáté brzdy se 5krát úplně zabrzdí s tlakem v potrubí podle odstavce 2.2.1.3.1 a v intervalech nejméně 2 minuty z počáteční rychlosti 60 km/h. Na začátku pátého brzdění musí mít brzda teplotu ≤ 100 °C a dosažené střední plné zpomalení se nesmí lišit o více než 10 % od hodnoty vypočítané ze vztahu tlak v potrubí v závislosti na zpomalení při zkoušce typu 0 při rychlosti 60 km/h.

2.2.1.4   Zkouška typu II

2.2.1.4.1   Postup ohřívání

Brzdy se ohřívají stálým brzdným momentem odpovídajícím zpomalení 0,15 m/s2 při stálé rychlosti 30 km/h po dobu 12 minut.

2.2.1.4.2   Brzdný účinek s ohřátou brzdou

Po ukončení postupu ohřívání se změří brzdný účinek s ohřátou brzdou za podmínek podle odstavce 2.2.1.1 s užitím zaručeného tlaku v potrubí podle definice v odstavci 2.2.1.1 (teplotní podmínky se však smí lišit). Střední plné zpomalení ohřáté brzdy nesmí být menší než 3,75 m/s2.

2.2.1.5   Statická zkouška účinku parkovacího brzdění

2.2.2   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením nebo náhradního a originálního obložení bubnových brzd za studena se porovnají na základě výsledků zkoušky typu 0, jak je popsáno v odstavci 2.2.1.1.

2.2.2.1   Zkouška typu 0, jak je stanoveno v odstavci 2.2.1.1, se provede s jednou sadou originálních částí s brzdovým obložením nebo originálního obložení bubnových brzd.

2.2.2.2   Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením nebo náhradního obložení bubnových brzd se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením nebo originálního obložení bubnových brzd, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než 15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením nebo s originálním obložením bubnových brzd.

2.2.3   Zkouška citlivosti na rychlost

PŘÍLOHA 5

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O1 a O2

1.   Obecně

Zkušební postup popsaný v této příloze platí pro zkoušku na setrvačníkovém zkušebním stroji. Zkoušky se mohou provést případně i na zkušebním vozidle nebo na zkušebním stavu s válci za předpokladu, že lze dosáhnout stejných zkušebních podmínek a měřit stejné parametry jako při zkoušce na setrvačníkovém zkušebním stroji.

2.   Zkušební zařízení

Pro tyto zkoušky se na setrvačníkový zkušební stroj namontuje příslušná brzda. Stroj musí být vybaven měřicí technikou pro průběžný záznam otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí, měřidlem počtu otáček od počátku brzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy.

2.1   Podmínky zkoušky

2.1.1   Rotující hmota stroje musí odpovídat polovině hmotnosti, připadající na nápravu z maximální přípustné hmotnosti vozidla a při poloměru valení největšího rozměru pneumatiky schváleného pro daný typ (typy) vozidla.

2.1.2   Počáteční otáčky setrvačníků musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, jak je uvedeno v odstavci 3.1 této přílohy, a musí vycházet z dynamického poloměru valení nejmenšího rozměru pneumatiky schváleného pro tento typ vozidla.

2.1.3   Brzdová obložení dodaná ke zkoušce se namontují do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena závazná metodika záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce v dohodě s pověřenou technickou zkušebnou.

2.1.4   Pokud se brzda chladí vzduchem, musí být rychlost proudění vzduchu na brzdě:

vvzduch = 0,33 v

kde:

v = zkušební rychlost vozidla na začátku brzdění.

2.1.5   Ovládací zařízení brzdy musí odpovídat instalaci na vozidle.

3.   Zkoušky a požadavky

3.1   Zkouška typu 0

Z počáteční rychlosti 60 km/h při teplotě brzdy na počátku každého zabrzdění ≤ 100 °C se postupně nejméně šestkrát zabrzdí, přičemž se pokaždé zvýší tlak v potrubí nebo ovládací síla, a to až do maximálního tlaku v potrubí nebo do zpomalení 6 m/s2. Poslední brzdění se opakuje z počáteční rychlosti 40 km/h.

3.2   Zkouška typu I

3.2.1   Postup ohřívání

Brzda se ohřívá trvalým brzděním podle požadavků přílohy 4 odst. 1.5.2 předpisu č. 13, počínaje teplotou rotoru brzdy ≤ 100 °C.

3.2.2   Brzdný účinek s ohřátou brzdou

Po ukončení postupu ohřívání se změří brzdný účinek s ohřátou brzdou z počáteční rychlosti 40 km/h za podmínek podle odstavce 3.2.1 s užitím téhož tlaku v potrubí nebo téže ovládací síly (teplotní podmínky se však smí lišit). Střední plné zpomalení ohřáté brzdy nesmí být menší než 60 % hodnoty dosažené se studenou brzdou nebo než 3,5 m/s2.

3.3   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením za studena se musí porovnat na základě výsledků zkoušky typu 0, jak je popsáno v odstavci 3.1.

3.3.1   Zkouška typu 0, jak je stanoveno v odstavci 3.1, se provede s jednou sadou originálních částí s brzdovým obložením.

3.3.2   Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než 15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

PŘÍLOHA 6

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením a na náhradní obložení bubnových brzd pro vozidla kategorií O3 a O4

1.   Podmínky zkoušky

Zkoušky předepsané v této příloze se mohou vykonat buď na zkušebním vozidle nebo na zkušebním setrvačníkovém stroji a nebo na zkušebním stavu s válci za stejných podmínek, jak je uvedeno v příloze 11 dodatku 2 odst. 3.1 až 3.4 předpisu č. 13.

Brzdová obložení dodaná ke zkoušce musí být namontována do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena závazná metodika záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce v dohodě s pověřenou technickou zkušebnou.

2.   Zkoušky a požadavky

2.1   Shodnost s přílohou 11 předpisu č. 13

Brzdy se zkouší podle požadavků přílohy 11 dodatku 2 odst. 3.5 předpisu č. 13.

2.2   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena (typ 0)

PŘÍLOHA 7

Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorie L

1.   Podmínky zkoušky

1.1   Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradní části s brzdovým obložením, musí mít části s brzdovým obložením typu, pro nějž se požaduje schválení, a musí být vybaveno pro zkoušky brzdění požadované podle předpisu č. 78.

1.2   Části s brzdovým obložením dodané ke zkoušce musí být namontovány do brzd, pro které jsou určeny, a dokud nebude stanovena závazná metodika záběhu, musí být zaběhnuty podle instrukcí výrobce v dohodě s pověřenou technickou zkušebnou.

1.3   U částí s brzdovým obložením určených pro vozidla s kombinovanou brzdnou soustavou podle odstavce 2.9 předpisu č. 78 se musí zkoušet kombinace částí s brzdovým obložením pro přední a zadní nápravu, pro něž se žádá o schválení.

Kombinace se může skládat z náhradních částí s brzdovým obložením pro obě nápravy a/nebo z náhradní části s brzdovým obložením na jedné nápravě a z originální části s brzdovým obložením na druhé nápravě.

2.   Zkoušky a požadavky

2.1   Shodnost s předpisem č. 78

2.1.1   Brzdná soustava vozidla se zkouší podle požadavků pro příslušnou kategorii vozidla (L1, L2, L3, L4 nebo L5) v příloze 3 odst. 1 předpisu č. 78. Použijí se tyto požadavky nebo zkoušky:

2.1.1.1   Zkouška typu 0 s odpojeným motorem.

Zkouška se provede jen s naloženým vozidlem. Postupně se nejméně šestkrát zabrzdí, přičemž se pokaždé zvýší ovládací síla nebo tlak v potrubí, a to až do blokování kol nebo do dosažení zpomalení 6 m/s2 nebo až do dosažení maximální přípustné ovládací síly.

2.1.1.2   Zkouška typu 0 se zapojeným motorem

Použije se pouze u vozidel kategorií L3, L4 a L5.

2.1.1.3   Zkouška typu 0 s mokrými brzdami

Nepoužije se u vozidel kategorie L5 nebo v případech bubnových brzd nebo plně zakrytých kotoučových brzd, u nichž se tato zkouška neprovedla v průběhu schvalování podle předpisu č. 78.

2.1.1.4   Zkouška typu I

Použije se pouze u vozidel kategorií L3, L4 a L5.

2.1.2   Vozidlo musí vyhovět všem příslušným požadavkům uvedeným v příloze 3 odst. 2 předpisu č. 78 pro uvedenou kategorii vozidel.

2.2   Doplňkové požadavky

2.2.1   Zkouška rovnocennosti brzdných účinků za studena

Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením za studena se musí porovnat na základě výsledků zkoušky typu 0, jak je popsáno v odstavci 2.1.1.1.

2.2.1.1   Zkouška typu 0, jak je stanoveno v odstavci 2.1.1.1, se provede s jednou sadou originálních částí s brzdovým obložením.

2.2.1.2   Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže se dosažená střední plná zpomalení při tomtéž tlaku v potrubí v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než 15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

2.2.2   Zkouška citlivosti na rychlost

Tato zkouška se použije jen u vozidel kategorií L3, L4 a L5 a provede se s naloženým vozidlem za podmínek zkoušky typu 0 s odpojeným motorem. Zkušební rychlosti jsou však rozdílné.

2.2.2.1   Z výsledků zkoušky typu 0 popsané v odstavci 2.1.1.1 se určí ovládací síla nebo tlak v potrubí odpovídající nejmenšímu požadovanému střednímu plnému zpomalení pro uvedenou kategorii vozidla.

2.2.2.2   S použitím ovládací síly nebo tlaku v potrubí podle odstavce 2.2.2.1 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se provedou tři zabrzdění z každé z následujících rychlostí:

40 km/h, 80 km/h a 120 km/h (je-li vmax ≥ 130 km/h)

2.2.2.3   Zprůměrují se výsledky pro každou skupinu tří zabrzdění a vynese se rychlost v závislosti na odpovídajícím středním plném zpomalení.

2.2.2.4   Střední plná zpomalení zaznamenaná pro vyšší rychlosti se nesmí lišit o více než 15 % od hodnoty zaznamenané pro nejnižší rychlost.

PŘÍLOHA 8

Technické požadavky na náhradní části s brzdovým obložením určené k použití v samostatných systémech parkovacího brzdění nezávislých na systému provozního brzdění vozidla

1.   SHODNOST S PŘEDPISEM č. 13

Splnění požadavků předpisu č. 13 se musí prokázat zkouškou s vozidlem.

1.1   Zkouška vozidla

Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradní části s brzdovým obložením, musí mít náhradní části s brzdovým obložením typu, pro nějž se požaduje schválení, a musí být vybaveno pro zkoušky brzdění požadované podle předpisu č. 13. Zkoušené vozidlo musí být plně naloženo. Brzdová obložení dodaná ke zkoušce musí být namontována do brzd, pro které jsou určena, a nesmí být zaběhnuta.

1.2   Systém parkovacího brzdění se zkouší podle všech příslušných požadavků přílohy 4 odst. 2.3 předpisu č. 13.

PŘÍLOHA 9

URČENÍ TŘECÍCH VLASTNOSTÍ BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ ZKOUŠKOU NA ZKUŠEBNÍM STROJI

1.   ÚVOD

1.1   Vzorky typu náhradních částí s brzdovým obložením se zkoušejí na zkušebním stroji, na němž lze pracovat za zkušebních podmínek a použít zkušební postupy popsané v této příloze.

1.2   Z výsledků zkoušek se vyhodnotí třecí vlastnosti zkušebních vzorků.

1.3   Třecí vlastnosti vzorků se porovnají, aby se zhodnotilo, zda se shodují s požadavky pro typ náhradní části s brzdovým obložením.

2.   Náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2, N1, O1, O2, a L

2.1   Zkušební zařízení

2.1.1   Zkušební stroj musí být konstruován tak, aby se k němu dala namontovat a použít brzda plného rozměru, obdobná jako brzdy, které se montují na nápravu vozidla, použité ke schvalovací zkoušce podle odstavce 5 tohoto předpisu.

2.1.2   Otáčky kotouče nebo bubnu musí být 660 ± 10 1/min (1) bez zatížení a nesmí klesnout pod 600 1/min při plném zatížení.

2.1.3   Zkušební cykly a brzdění během cyklů musí být seřiditelné a automatické.

2.1.4   Zaznamenává se výstupní moment nebo brzdná síla (metoda konstantního momentu) a teplota pracovního povrchu.

2.1.5   Musí být zajištěno, aby brzdou procházel chladicí vzduch v množství 600 ± 60 m3/h.

2.2   Zkušební postup

2.2.1   Příprava vzorků

Program záběhu podle výrobce musí zajišťovat, aby u celku destičky s obložením tvořila styková plocha nejméně 80 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 300 °C a aby u celku náběžné čelisti s obložením tvořila styková plocha nejméně 70 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 200 °C.

2.2.2   Postup zkoušky

Postup zkoušky zahrnuje řadu po sobě jdoucích cyklů brzdění, z nichž každý obsahuje X intervalů brzdění trvajících 5 s, následovaných vždy intervalem 10 s uvolnění brzdy.

Lze použít jednu z těchto dvou metod:

2.2.2.1   Zkušební postup při konstantním tlaku

2.2.2.1.1   Celky destiček s obložením

Hydraulický tlak p pod pístem (písty) válečku (válečků) třmenu se udržuje konstantní na hodnotě podle vzorce:

2.2.2.1.2   Celky čelistí s obložením

Průměrný stykový tlak na pracovním povrchu brzdového obložení se udržuje na konstantní hodnotě 22 ± 6 N/cm2 podle statického výpočtu bez servo-účinku.

2.2.2.2   Zkušební postup s konstantním momentem

Tento postup se použije pouze pro celky destiček s obložením. Brzdný moment se udržuje konstantní s tolerancí ± 5 % a seřídí se tak, aby se zaručila maximální teplota rotoru brzdy podle následující tabulky:

2.3   Vyhodnocení výsledků zkoušek

Třecí vlastnosti se určí z brzdného momentu stanoveného ve vybraných bodech zkušebního programu. Kde je vnitřní převod brzdy stálý, např. u kotoučové brzdy, brzdný moment je možno převést na součinitel tření.

2.3.1   Celky destiček s obložením

2.3.1.1   Provozní součinitel tření (μop) je průměrem z hodnot zaznamenaných během druhého až sedmého cyklu (metoda konstantního tlaku) nebo během cyklů 2–4, 6–9 a 11–13 (metoda konstantního momentu); měření se koná jednu sekundu po začátku prvního intervalu brzdění v každém cyklu.

2.3.1.2   Maximální součinitel tření (μmax) je nejvyšší hodnotou zaznamenanou během všech cyklů.

2.3.1.3   Minimální součinitel tření (μmin) je nejnižší hodnotou zaznamenanou během všech cyklů.

2.3.2   Celky čelistí s obložením

2.3.2.1   Střední moment (Mstř) je průměrem z nejvyšší a nejnižší hodnoty brzdného momentu zaznamenané během pátého brzdění v prvním a třetím cyklu.

2.3.2.2   Moment s ohřátou brzdou (Mohř) je nejmenší brzdný moment zaznamenaný během druhého a čtvrtého cyklu. Pokud teplota během těchto cyklů překročí 300 °C, je třeba za hodnotu Mohř považovat hodnotu při 300 °C.

2.4   Kritéria přijatelnosti

2.4.1   S každou žádostí o schválení typu náhradní části s brzdovým obložením musí být předloženy:

2.4.2   Během výroby typu schválené náhradní části s brzdovým obložením musí zkušební vzorky prokazovat shodu s hodnotami deklarovanými podle odstavce 2.4.1 této přílohy s těmito povolenými odchylkami:

3.   ČÁSTI S BRZDOVÝM OBLOŽENÍM NEBO OBLOŽENÍ BUBNOVÝCH BRZD PRO VOZIDLA KATEGORIÍ M3, N2, N3, O3 a O4.

3.1   Zkušební zařízení

3.1.1   Zkušební stroj musí být vybaven kotoučovou brzdou s pevným třmenem o průměru pístu 60 mm a s plnostěnným (nechlazeným) brzdovým kotoučem o průměru 278 ± 2 mm a tloušťce 12 ± 0,5 mm. K přítlačné destičce musí být připevněn obdélníkový vzorek třecího materiálu o ploše 44 cm2 ± 0,5 cm2 a tloušťce nejméně 6 mm.

3.1.2   Otáčky kotouče se seřídí na 660 ± 10 1/min bez zatížení a nesmí klesnout pod 600 1/min při plném zatížení.

3.1.3   Střední přítlak na pracovním povrchu brzdového obložení musí se udržovat na stálé hodnotě 75 N/cm2 ± 10 N/cm2.

3.1.4   Zkušební cykly a brzdění během cyklů musí být seřiditelné a automatické.

3.1.5   Zaznamenává se brzdný moment a teplota pracovního povrchu.

3.1.6   Musí být zajištěno, aby brzdou procházel chladicí vzduch v množství 600 ± 60 m3/h.

3.2   Zkušební postup

3.2.1   Příprava vzorků

Program záběhu stanovený výrobcem musí zajišťovat, aby styková plocha byla nejméně 80 % celé funkční plochy, bez překročení povrchové teploty 200 °C.

3.2.2   Postup zkoušky

Postup zkoušky zahrnuje řadu po sobě jdoucích cyklů brzdění, z nichž každý obsahuje X intervalů brzdění trvajících 5 s, přičemž za každým z nich následuje vždy 10 s s uvolněnými brzdami.

3.3   Vyhodnocení výsledků zkoušek

Třecí vlastnosti se určí z brzdného momentu stanoveného ve vybraných cyklech zkušebního postupu. Brzdný moment je nutno převést na součinitel tření μ.

Hodnota μ každého intervalu brzdění se určí jako střední hodnota záznamu během brzdění trvajícího 5 s.

3.3.1   Provozní součinitel tření μop1 je střední hodnota μ z hodnot zaznamenaných během intervalů brzdění v prvním cyklu a μop2 je střední hodnota μ z hodnot zaznamenaných během intervalů brzdění v devátém cyklu.

3.3.2   Maximální součinitel tření μmax je nejvyšší hodnotou z μ, zaznamenaných během cyklů 1 až 11 včetně.

3.3.3   Minimální součinitel tření μmin je nejnižší hodnotou z μ, zaznamenaných během cyklů 1 až 11 včetně.

3.4   Kritéria přijatelnosti

3.4.1   S každou žádostí o schválení typu náhradní části s brzdovým obložením nebo typu náhradního obložení bubnových brzd musí být předloženy hodnoty μop1, μop2, μmin a μmax.

3.4.2   Během výroby typu schválené náhradní části s brzdovým obložením nebo náhradního obložení bubnových brzd musí zkušební vzorky prokazovat shodu s hodnotami zaznamenanými podle odstavce 3.4.1. této přílohy s následujícími dovolenými odchylkami:

(1)  Pro vozidla kategorií L1 a L2 lze použít nižší zkušební rychlost.

(2)  U vozidel kategorie L se může teplota omezit na 350 °C. Pokud je to nutné, je třeba odpovídajícím způsobem omezit počet brzdění na cyklus. V tomto případě je však třeba zvýšit počet cyklů, aby celkový počet brzdění zůstal nezměněný.

(3)  Hodnoty v závorkách pro vozidla kategorie L.

PŘÍLOHA 1

ZPRÁVA

(maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

PŘÍLOHA 2

USPOŘÁDÁNÍ SCHVALOVACÍ ZNAČKY

VZOR A

(viz bod 4.4 tohoto předpisu)

VZOR B

(viz bod 4.5 tohoto předpisu)

(1)  Druhé z těchto čísel je uvedeno pouze jako příklad.

PŘÍLOHA 3

ZKUŠEBNÍ POSTUP

1.   INSTALACE A PŘÍPRAVA VOZIDLA

1.1   Zkušební prostor

Zkušební prostor musí být dostatečně velký, aby se na něj vešla rozjezdová dráha, bariéra a technická zařízení potřebná pro zkoušku. Konečný úsek dráhy, přinejmenším 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovný a hladký.

1.2   Bariéra

Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce definovaná v příloze 9 tohoto předpisu. Přední strana deformovatelné konstrukce musí být kolmá na směr jízdy zkoušeného vozidla s přesností na ± 1°. Bariéra je připevněna k tělesu o hmotnosti alespoň 7 × 104 kg, přičemž čelo tohoto tělesa je s přesností na ± 1° svislé. Těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na zem a v případě potřeby je k omezení pohybu vybaveno doplňkovým zajišťovacím zařízením.

1.3   Orientace bariéry

Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu styku vozidla s ní došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možno provést zkoušku s vozidlem buď s řízením vlevo nebo s řízením vpravo, provede se zkouška s řízením v méně příznivé poloze, jak ji stanoví zkušebna odpovědná za zkoušky.

1.3.1   Poloha vozidla vzhledem k bariéře

Vozidlo musí překrývat čelo bariéry ze 40 % ± 20 mm.

1.4   Stav vozidla

1.4.1   Všeobecné specifikace

Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat veškeré zařízení, kterým je obvykle vybaveno, a musí být v běžném provozním stavu. Některé součásti mohou být nahrazeny rovnocennými hmotami, pokud toto nahrazení zjevně nemá znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

1.4.2   Hmotnost vozidla

1.4.2.1   Při zkoušce musí mít přistavené vozidlo svou pohotovostní hmotnost.

1.4.2.2   Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti plné náplně paliva specifikované výrobcem, s přesností na ± 1 %.

1.4.2.3   Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být v tomto případě prázdné, přičemž hmotnost kapalin je třeba pečlivě kompenzovat.

1.4.2.4   Pokud hmotnost měřicí aparatury ve vozidle přesahuje přípustných 25 kg, lze ji kompenzovat redukcemi, které nemají znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

1.4.2.5   Hmotnost měřicí aparatury nesmí u žádné nápravy změnit její referenční zatížení o více než 5 %, přičemž žádná z odchylek nesmí přesáhnout 20 kg.

1.4.2.6   Hmotnost vozidla vyplývající z ustanovení bodu 1.4.2.1 se uvede v protokolu.

1.4.3   Úpravy prostoru pro cestující

1.4.3.1   Poloha volantu

Volant, pokud jej lze seřizovat, se nastaví do běžné polohy označené výrobcem, nebo jestliže tato poloha stanovena není, doprostřed mezi krajní polohy rozmezí seřízení. Na konci rozjezdové dráhy se volant ponechá volně, s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.

1.4.3.2   Zasklení

Spouštěcí okna vozidla musejí být v uzavřené poloze. Pro zkušební měření a po dohodě s výrobcem mohou být skla spuštěna, pokud poloha ovládací kličky odpovídá uzavřené poloze.

1.4.3.3   Řadicí páka

Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“.

1.4.3.4   Pedály

Pedály musejí být v normální klidové poloze. Pokud je lze seřídit, nastaví se do středové polohy,nestanoví-li výrobce polohu jinou.

1.4.3.5   Dveře

Dveře musejí být zavřené, nikoli však uzamčené.

1.4.3.6   Otevíratelná střecha

Pokud má vozidlo otevíratelnou nebo snímatelnou střechu, musí být střecha nasazena a nacházet se v uzavřené poloze. Pro zkušební měření může být po dohodě s výrobcem otevřena.

1.4.3.7   Sluneční clona

Sluneční clony musejí být v přiklopené poloze.

1.4.3.8   Zpětné zrcátko

Vnitřní zpětné zrcátko musí být ve své obvyklé poloze, ve které se používá.

1.4.3.9   Loketní opěrky

Loketní opěrky na předních i zadních sedadlech, pokud jsou sklopné, musejí být ve spodní poloze, nebrání-li tomu poloha zkušebních figurín ve vozidle.

1.4.3.10   Opěrky hlavy

Opěrky hlavy, které lze výškově seřizovat, musejí být ve své nejvyšší poloze.

1.4.3.11   Sedadla

1.4.3.11.1   Poloha předních sedadel

Podélně seřiditelná sedadla musejí být nastavena tak, aby se jejich bod „H“, stanovený postupem podle přílohy 6, nacházel ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší aretované poloze a ve výškové poloze stanovené výrobcem (jsou-li sedadla nezávisle seřiditelná i výškově). V případě lavicových sedadel se za referenční považuje bod „H“ místa řidiče.

1.4.3.11.2   Poloha opěradel předních sedadel

Pokud jsou opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby se výsledný sklon trupu figuríny co nejvíce blížil sklonu doporučenému výrobcem pro normální používání; jestliže výrobce žádný konkrétní sklon nedoporučuje, nastaví se opěradla v úhlu 25° dozadu od svislice.

1.4.3.11.3   Zadní sedadla

Pokud jsou zadní sedadla nebo lavice zadních sedadel seřiditelné, nastaví se do nejzadnější polohy.

2.   FIGURÍNY

2.1   Přední sedadla

2.1.1   Zkušební figurína odpovídající specifikacím pro HYBRID III (1), vybavená kotníkem o úhlu 45° a splňující požadavky na její seřízení se instaluje na každé přední krajní sedadlo podle podmínek stanovených v příloze 5. Kotník figuríny musí být certifikován podle postupů stanovených v příloze 10.

2.1.2   Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy, jak jimi vozidlo vybavuje výrobce.

3.   POHON A DRÁHA VOZIDLA

3.1   Vozidlo musí být poháněno buď svým vlastním motorem, nebo jiným hnacím zařízením.

3.2   V okamžiku nárazu nesmí již na vozidlo působit žádné přídavné řídicí ani hnací zařízení.

3.3   Dráha vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 1.2 a 1.3.1.

4.   ZKUŠEBNÍ RYCHLOST

Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí činit 56 – 0, + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo vyhovuje požadavkům, lze zkoušku hodnotit jako vyhovující.

5.   MĚŘENÍ NA FIGURÍNĚ NA PŘEDNÍCH SEDADLECH

5.1   Všechna měření potřebná pro ověření biomechanických kritérií se provádějí za použití měřicích systémů odpovídajících specifikacím, jež jsou uvedeny v příloze 8.

5.2   Jednotlivé parametry se zaznamenávají prostřednictvím nezávislých datových kanálů s těmito hodnotami CFC (kmitočtová třída kanálu):

5.2.1   Měření v hlavě figuríny

Zrychlení (a) vztažené k těžišti se vypočítává z tříosých složek zrychlení měřených za použití CFC 1 000.

5.2.2   Měření v krku figuríny

5.2.2.1   Axiální tahová síla a smyková síla působící zpředu dozadu na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 1 000.

5.2.2.2   Ohybový moment kolem příčné osy na rozhraní mezi krkem a hlavou se měří za použití CFC 600.

5.2.3   Měření v hrudníku figuríny

Průhyb hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří za použití CFC 180.

5.2.4   Měření ve stehenní a holenní kosti figuríny

5.2.4.1   Axiální tlaková síla a ohybové momenty se měří za použití CFC 600.

5.2.4.2   Posun holenní kosti vůči kosti stehenní se měří v kolenním kloubu za použití CFC 180.

6.   MĚŘENÍ NA VOZIDLE

6.1   Aby bylo možno provést zjednodušenou zkoušku podle přílohy 7, je třeba stanovit časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot z akcelerometrů v podélném směru v patě sloupku „B“ na nárazové straně vozidla za použití CFC 180 a pomocí datových kanálů, které odpovídají požadavkům uvedeným v příloze 8.

6.2   Časový průběh rychlosti, který se použije při zkoušce podle přílohy 7, se získá z akcelerometru v podélném směru na sloupku „B“ na nárazové straně vozidla.

(1)  Technické specifikace a podrobné výkresy figuríny Hybrid III odpovídající základním rozměrům muže padesátého percentilu ve Spojených státech amerických a specifikace pro její nastavení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka Organizace spojených národů a na vyžádání je možno do nich nahlédnout na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palais des Nations, Ženeva, Švýcarsko.

PŘÍLOHA 4

STANOVENÍ BIOMECHANICKÝCH KRITÉRIÍ

1.   BIOMECHANICKÉ KRITÉRIUM HLAVY (HPC, Head Performance Criterion) A ZRYCHLENÍ HLAVY 3 ms

2.   KRITÉRIA PORANĚNÍ KRKU (NIC, Neck Injury Criteria)

3.   KRITÉRIUM STLAČENÍ HRUDNÍKU (ThCC, Thorax Compression Criterion) A KRITÉRIUM MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C, Viscous Criterion)

4.   KRITÉRIUM SÍLY PŮSOBÍCÍ NA STEHENNÍ KOST (FFC, Femur Force Criterion)

5.   KRITÉRIUM TLAKOVÉ SÍLY PŮSOBÍCÍ NA HOLENNÍ KOST (TCFC, Tibia Compressive Force Criterion) A INDEX HOLENNÍ KOSTI (TI, Tibia Index)

6.   POSTUP VÝPOČTU KRITÉRIA MĚKKÝCH TKÁNÍ (V * C) PRO FIGURÍNU HYBRID III

PŘÍLOHA 5

Uspořádání a instalace figurín a seřízení zádržných systémů

1.   USPOŘÁDÁNÍ FIGURÍN

1.1   Oddělená sedadla

Rovina souměrnosti figuríny musí být totožná se svislou středovou rovinou sedadla.

1.2   Přední lavicové sedadlo

1.2.1   Řidič

Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžně s podélnou středovou rovinou vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.2.2   Krajní cestující

Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče vůči podélné středové rovině vozidla. Pokud je místo k sezení určeno tvarem lavice, považuje se takové sedadlo za oddělené.

1.3   Lavicové sedadlo pro cestující vpředu (mimo řidiče)

Roviny souměrnosti figuríny musejí být totožné se středovými rovinami míst k sezení stanovených výrobcem.

2.   INSTALACE FIGURÍN

2.1   Hlava

Příčná přístrojová platforma hlavy musí být vodorovná s přesností na 2,5°. Při nastavování hlavy figuríny ve vozidle se vzpřímenými sedadly, která nemají seřiditelná opěradla, se postupuje po krocích v následujícím pořadí. Nejprve se seřídí poloha bodu „H“ v mezích stanovených níže v bodě 2.4.3.1 tak, aby se příčná přístrojová platforma hlavy figuríny vyrovnala do vodorovné polohy. Pokud se platforma nevyrovnala, seřídí se úhel kyčle figuríny v mezích stanovených v bodě 2.4.3.2. Jestliže i přesto příčná přístrojová platforma hlavy stále ještě vyrovnána není, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním potřebném rozsahu tak, aby byla příčná přístrojová platforma hlavy vodorovná s přesností na 2,5°.

2.2   Paže

2.2.1   Paže řidiče spočívají těsně u trupu s osami co nejblíže svislé rovině.

2.2.2   Paže cestujícího se dotýkají opěradla sedadla a boků trupu.

2.3   Ruce

2.3.1   Dlaně zkušební figuríny řidiče se dotýkají vnější části věnce volantu v bodech vodorovné osy věnce. Palce spočívají na věnci a jsou k němu lehce přilepeny lepicí páskou tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem vzhůru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.

2.3.2   Dlaně figuríny cestujícího se dotýkají vnější strany stehen. Malíček se dotýká sedáku.

2.4   Trup

2.4.1   Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče je svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a prochází středem věnce volantu. U figuríny cestujícího je středová předozadní rovina rovněž svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a nachází se ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako středová předozadní rovina figuríny řidiče.

2.4.2   Ve vozidlech vybavených jednotlivými sedadly (sedadlem) spočívá horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího na opěradle sedadla. Středová předozadní rovina figuríny řidiče i cestujícího je svislá a splývá s podélnou osou příslušného sedadla.

2.4.3   Spodní část trupu

2.4.3.1   Bod „H“

Bod „H“ figuríny řidiče a cestujícího musí s přesností na 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru splývat s bodem nacházejícím se 6 mm pod bodem „H“ stanoveným tak, jak je uvedeno v příloze 6, až na to, že se délka bércové a stehenní části zařízení pro stanovení bodu „H“ nastaví místo hodnot 417 a 432 mm na hodnoty (po řadě) 414 a 401 mm.

2.4.3.2   Úhel kyčle

Při stanovení pomocí měřidla úhlu kyčle (GM) (výkres č. 78051-532 zařazený odkazem do části 572), jež je vloženo do otvoru pro měřidlo u bodu „H“ figuríny, musí úhel měřený od horizontály na rovné plošce 76,2 mm měřidla činit 22,5° ± 2,5°.

2.5   Nohy

Stehenní část nohou figuríny řidiče a cestujícího spočívá na sedáku natolik, nakolik je to umožněno položením chodidel. Počáteční vzdálenost mezi krajními povrchy přírub třmenů kolena činí 270 ± 10 mm. V možné míře se levá noha figuríny řidiče a obě nohy figuríny cestujícího nastaví do svislých podélných rovin. V možné míře se pravá noha figuríny řidiče nastaví do svislé roviny. Přípustné je konečné seřízení umožňující uložení chodidel podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

2.6   Chodidla

2.6.1   Pravé chodidlo figuríny řidiče spočívá na nesešlápnutém pedálu plynu s nejzadnějším bodem paty na podlaze v rovině pedálu. Pokud nelze chodidlo na pedál akcelerátoru položit, ustaví se kolmo k holeni a umístí co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu, s nejzadnějším bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levého chodidla se položí na podlahový panel co nejvíce dopředu. Levé chodidlo se položí co nejrovněji na pedálovou podlahu. Podélná osa levého chodidla směřuje co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.6.2   Paty obou chodidel figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejvíce dopředu. Obě chodidla leží co nejrovněji na pedálové podlaze. Podélné osy chodidel směřují co nejrovnoběžněji s podélnou osou vozidla.

2.7   Instalované měřicí přístroje nesmějí pohyb figuríny při nárazu nijak ovlivňovat.

2.8   Teplota figurín a soustavy měřicích přístrojů se před zkouškou nechá ustálit a nakolik je to možné, udržuje v rozmezí 19 až 22 °C.

2.9   Oblečení figurín

2.9.1   Figuríny vybavené přístroji se obléknou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a s kalhotami sahajícími do půli lýtek podle specifikace ve FMVSS 208, výkresy 78051-292 a 293, nebo specifikací rovnocenných.

2.9.2   Obě chodidla zkušebních figurín se pevně obují do bot velikosti 11XW, které svou velikostí a tloušťkou podrážek a podpatků odpovídají vojenské normě USA MIL S 13192, revize P, a jejichž hmotnost činí 0,57 ± 0,1 kg.

3.   SEŘÍZENÍ ZÁDRŽNÉHO SYSTÉMU

Zkušební figurína sedící v určené poloze tak, jak stanoví příslušné požadavky v bodě 2.1 až 2.6, se obepne pásem a přezka se zapne. Napne se břišní pás. Z navíječe se povytáhne ramenní popruh a nechá se navinout. Tento postup se čtyřikrát zopakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 až 18 N. Jestliže je systém pásu vybaven omezovačem tahu, ramenní pás se povolí v maximální míře, kterou pro normální používání doporučuje v návodu k obsluze výrobce vozidla. Pokud systém pásu omezovačem tahu vybaven není, nechá se nadbytečná délka popruhu ramenního pásu navinout působením síly navíječe.

PŘÍLOHA 6

Postup pro stanovení bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro místa k sezení v motorových vozidlech

1.   ÚČEL

Postup předepsaný v této příloze slouží ke stanovení polohy bodu „H“ a skutečného úhlu trupu pro jedno nebo několik míst k sezení v motorovém vozidle a k ověření vztahu mezi naměřenými hodnotami a konstrukčními specifikacemi udanými výrobcem vozidla (1).

2.   DEFINICE

Pro účely této přílohy se:

3.   POŽADAVKY

3.1   Předkládání údajů

Pro každé místo k sezení, kde se k prokázání shody s ustanoveními tohoto předpisu požadují referenční údaje, se uvádí všechny následující údaje nebo přiměřený výběr z nich, a to na formuláři, který je uveden v dodatku 3 této přílohy:

3.2   Vztah mezi měřenými údaji a konstrukčními specifikacemi

4.   POSTUP PRO STANOVENÍ BODU „H“ A SKUTEČNÉHO ÚHLU TRUPU

4.1   Vozidlo se podle uvážení výrobce nechá nejprve kondicionovat při teplotě 20 ± 10 °C, aby materiál sedadel s jistotou dosáhl pokojové teploty. Jestliže kontrolované sedadlo nebylo dosud nikdy použito, posadí se na ně dvakrát po dobu jedné minuty osoba nebo zařízení o hmotnosti 70 až 80 kg, aby se sedák i opěradlo prohnuly. Na žádost výrobce se před instalací zařízení 3-D H ponechají všechny sestavy sedadel po dobu alespoň 30 minut nezatížené.

4.2   Vozidlo se uvede do polohy pro měření definované výše v bodě 2.11.

4.3   Je-li sedadlo seřiditelné, nastaví se nejprve do nejzadnější normální polohy pro řízení nebo cestování podle údajů výrobce vozidla, přičemž se v úvahu bere pouze podélné seřízení, nikoliv dráha sedadla využívaná pro jiné účely než je normální řízení nebo cestování. Má-li sedadlo i další možnosti seřízení (svislé, úhlové, opěradla sedadla atd.), nastaví se do polohy udané výrobcem. U zavěšených sedadel se pevně zajistí svislá poloha odpovídající normální poloze při řízení podle údajů výrobce.

4.4   Plocha místa k sezení, se kterou přichází zařízení 3-D H do styku, se pokryje bavlněnou tkaninou o dostatečné velikosti a vhodné struktuře, čímž se rozumí hladká bavlněná tkanina o hustotě 18,9 nitě na cm2 a plošné hmotnosti 0,228 kg/m2, nebo pletená či netkaná textilie rovnocenných vlastností. Jestliže se zkouška provádí na sedadle mimo vozidlo, musí mít podlaha, na které je sedadlo uloženo, stejné základní vlastnosti (2) jako podlaha vozidla, v němž se má sedadlo používat.

4.5   Sestava sedací a zádové části zařízení 3-D H se umístí tak, aby střední rovina zařízení splynula se střední rovinou cestujícího (C/LO). Pokud by se zařízení 3-D H nacházelo natolik na kraji, že by hrana sedadla neumožňovala zařízení vyrovnat, je možno na žádost výrobce posunout zařízení 3-D H vůči střední rovině cestujícího (C/LO) směrem dovnitř.

4.6   K sestavě sedací části se připevní sestavy chodidla a bérce, a to buď jednotlivě nebo za použití tyče T a sestavy bérce. Přímka procházející terčíky a vyznačující bod „H“ musí být rovnoběžná se základnou a kolmá na podélnou střední rovinu sedadla.

4.7   Polohy chodidel a nohou se u zařízení 3-D H seřídí následujícím způsobem:

4.8   Bérec a stehno se zatíží závažím a zařízení 3-D H se vyrovná.

4.9   Zádová část se naklopí kupředu na přední doraz a zařízení 3-D H se pomocí tyče T ze sedadla odsune. Opětovné usazení zařízení se provede jednou z následujících metod:

4.10   Na sestavu zádové a sedací části zařízení 3-D H se v průsečíku kvadrantu úhlu kyčle a pouzdra tyče T působí zatížením 100 ± 10 N. Směr působení zátěže se udržuje podél přímky procházející výše uvedeným průsečíkem k bodu přímo nad pouzdrem stehenní tyče (viz obr. 2 v dodatku 1 této přílohy). Potom se zádová část zařízení opatrně vrátí na opěradlo. Při dalším postupu je třeba dbát opatrnosti, aby zařízení 3-D H nesklouzlo kupředu.

4.11   Instaluje se závaží pravé a levé hýždě a potom střídavě osm závaží trupu. Přitom je třeba udržovat zařízení 3-D H vyrovnané.

4.12   Zádová část se sklopí dopředu, aby se na opěradle sedadla uvolnilo pnutí. Zařízením 3-D H se třikrát kývne ze strany na stranu po oblouku o úhlu 10o (5° na každou stranu od svislé střední roviny), aby se uvolnilo případné nahromaděné tření mezi zařízením a sedadlem.

Během kývání může mít tyč T zařízení 3-D H tendenci odchylovat se od udaného vodorovného a svislého nastavení. Proto je třeba tyč během kývání přidržovat působením přiměřeného příčného zatížení. Při přidržování tyče T a kývání zařízení je třeba dbát, aby ve svislém a podélném směru neúmyslně nepůsobilo žádné vnější zatížení.

Chodidla zařízení 3-D H se při této činnosti nezadržují ani nepřidržují. Pokud chodidla svou polohu změní, v této poloze se prozatím ponechají.

Zádová část se opatrně vrátí na opěradlo a zkontroluje se, zda jsou obě vodováhy ve vodorovné poloze. Pokud během kývání zařízení 3-D H došlo k jakémukoliv pohybu chodidel, upraví se jejich poloha takto:

Obě chodidla se zvednou střídavě z podlahy o nejmenší nutnou výšku, kdy nedochází k žádnému jejich dalšímu pohybu. Při tomto zvedání musejí mít chodidla volnost otáčení a dopředu ani do stran se nepůsobí žádným zatížením. Když jsou obě chodidla položena zpět do dolní polohy, musí se paty dotýkat konstrukce pro to určené.

Zkontroluje se, zda příčná vodováha ukazuje nulovou polohu, a v případě potřeby se na vršek zádové části působí ze strany silou postačující k tomu, aby se sedací část zařízení 3-D H na sedadle vyrovnala.

4.13   Zatímco se tyč T přidržuje tak, aby zařízení 3-D H nemohlo na sedáku klouzat dopředu, postupuje se takto:

4.14   Provedou se všechna měření:

4.15   Pokud se požaduje opakovaná instalace zařízení 3-D H, ponechá se předtím sestava sedadla po dobu alespoň 30 minut bez zatížení. Zařízení se na sedadle nenechá déle, než je nutné pro provedení zkoušky.

4.16   Pokud lze sedadla v téže řadě považovat za podobná (lavicové sedadlo, shodná sedadla atd.), stanoví se pro každou řadu sedadel pouze jeden bod „H“ a jeden „skutečný úhel trupu“, přičemž se zařízení 3-D H popsané v dodatku 1 této přílohy usadí na místo považované pro danou řadu za reprezentativní. Tímto místem je:

(1)  Na kterémkoli místě k sezení mimo přední sedadla, kde nelze bod „H“ stanovit pomocí „třírozměrného zařízení ke stanovení bodu ‚H‘ “ nebo postupů, je možno podle uvážení příslušného orgánu vzít za referenční bod „R“ udaný výrobcem.

(2)  Úhel náklonu, výškový rozdíl vůči upevnění sedadla, charakter povrchu apod.

PŘÍLOHA 7

POSTUP ZKOUŠKY SE ZKUŠEBNÍM VOZÍKEM

1.   PŘÍPRAVA A POSTUP ZKOUŠKY

1.1   Zkušební vozík

Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily žádné trvalé deformace. Vede se tak, aby ve fázi nárazu nepřekročila odchylka ve svislé rovině 5° a ve vodorovné rovině 2°.

1.2   Stav nosné konstrukce

1.2.1   Všeobecně

Zkoušená nosná konstrukce musí být reprezentativní pro sériovou výrobu příslušných vozidel. Některé součásti mohou být nahrazeny nebo vyjmuty, pokud toto nahrazení nebo vyjmutí zjevně nemá na výsledky zkoušky vliv.

1.2.2   Seřízení

Seřízení musí odpovídat specifikacím bodu. 1.4.3 přílohy 3 tohoto předpisu, přičemž se v úvahu bere také to, co je uvedeno v bodě 1.2.1.

1.3   Uchycení nosné konstrukce

1.3.1   Nosná konstrukce musí být k vozíku pevně uchycena tak, aby během zkoušky nedošlo k žádnému relativnímu posunu.

1.3.2   Použitý způsob upevnění nosné konstrukce k vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení, ani nesmí vyvolat abnormální deformaci nosné konstrukce.

1.3.3   Doporučuje se takové zařízení pro uchycení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol, nebo – je-li to možné – kde je nosná konstrukce k vozíku připevněna úchyty závěsného systému.

1.3.4   Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku činí 0° ± 2°.

1.4   Figuríny

Figuríny a jejich umístění musejí odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 2 přílohy 3.

1.5   Měřicí aparatura

1.5.1   Zpomalení nosné konstrukce

Snímače pro měření zpomalení nosné konstrukce během nárazu musejí být umístěny rovnoběžně s podélnou osou vozíku podle specifikací přílohy 8 (CFC 180).

1.5.2   Měření na figurínách

Všechna měření potřebná pro kontrolu souboru kritérií jsou uvedena v bodě 5 přílohy 3.

1.6   Křivka zpomalení nosné konstrukce

Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí vyhovovat podmínce, že se křivka změny rychlosti v čase získaná integrací neodchyluje v žádném bodě o více než ± 1 m/s od referenční křivky změny rychlosti v čase pro dané vozidlo, jak je definována v dodatku této přílohy. K získání rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma lze posunout časovou osu referenční křivky.

1.7   Referenční křivka ΔV = f(t) daného vozidla

Tato referenční křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla změřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru, jak je uvedeno v bodě 6 přílohy 3 tohoto předpisu.

1.8   Rovnocenná metoda

Zkoušku je možno provést i některou metodou jinou než zpomalením zkušebního vozíku, ovšem za předpokladu, že metoda splňuje požadavek týkající se rozmezí změn rychlosti podle bodu 1.6.

PŘÍLOHA 8

POSTUP MĚŘENÍ PŘI MĚŘICÍCH ZKOUŠKÁCH: PŘÍSTROJOVÉ VYBAVENÍ

1.   DEFINICE

1.1   Datový kanál

Datový kanál zahrnuje veškeré přístrojové vybavení počínaje snímačem (resp. vícenásobnými snímači, jejichž výstupy jsou určitým způsobem zkombinovány) až po případné postupy analýzy, kterými se mohou změnit kmitočty nebo amplitudy dat.

1.2   Snímač

Snímač je prvním zařízením datového kanálu; slouží k přeměně měřené fyzikální veličiny v jinou veličinu (například elektrické napětí), jež může být ve zbývající části datového kanálu zpracována.

1.3   Amplitudová třída kanálu (CAC, Channel Amplitude Class)

Označení datového kanálu, který splňuje určité amplitudové charakteristiky, specifikované v této příloze. Číslo CAC se číselně rovná horní mezi měřicího rozsahu.

1.4   Charakteristické kmitočty FH, FL, FN

Tyto kmitočty jsou definovány na obr. 1.

1.5   Kmitočtová třída kanálu (CFC, Channel Frequency Class)

Kmitočtová třída kanálu je označena číslem, které udává, že kmitočtová charakteristika kanálu leží uvnitř mezí specifikovaných na obr. 1. Toto číslo a hodnota kmitočtu FH (v Hz) jsou si číselně rovny.

1.6   Koeficient citlivosti

Směrnice přímky, která při použití metody nejmenších čtverců nejlépe odpovídá kalibračním hodnotám stanoveným v dané amplitudové třídě kanálu.

1.7   Kalibrační faktor datového kanálu

Střední hodnota koeficientů citlivosti vyhodnocených v rozmezí kmitočtů, které jsou rovnoměrně rozloženy na logaritmické stupnici mezi FL a FH/2,5

1.8   Chyba linearity

V procentech vyjádřený poměr maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 u horní meze dané amplitudové třídy kanálu.

1.9   Příčná citlivost

Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při buzení snímače kolmého na osu měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.

1.10   Doba fázového zpoždění

Doba fázového zpoždění datového kanálu je rovna fázovému zpoždění (v radiánech) sinusového signálu dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (v radiánech za sekundu).

1.11   Vnější prostředí

Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, které na datový kanál v daném okamžiku působí.

2.   FUNKČNÍ POŽADAVKY

2.1   Chyba linearity

Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC nesmí v celém měřicím rozsahu převyšovat 2,5 % hodnoty CAC.

2.2   Kmitočtová charakteristika

Kmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet mezi limitními křivkami uvedenými na obr.1. Nulová úroveň dB je určena kalibračním faktorem.

2.3   Doba fázového zpoždění

Stanoví se doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu, která se mezi 0,03 FH a FH nesmí změnit o více než 1/10 FH sekund.

2.4   Čas

2.4.1   Časová základna

Zaznamená se časová základna, která musí poskytnout alespoň 1/100 sekundy s přesností na 1 %.

2.4.2   Vzájemné časové zpoždění

Vzájemné časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů nesmí bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu přesáhnout 1 ms při vyloučení zpoždění způsobeného fázovým posunem.

Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musejí být téže kmitočtové třídy a jejich vzájemné časové zpoždění nesmí být větší než 1/10 FH sekund.

Tento požadavek platí jak pro analogové signály, tak pro synchronizační pulsy a digitální signály.

2.5   Příčná citlivost snímače

Příčná citlivost snímače musí být v každém směru menší než 5 %.

2.6   Kalibrace

2.6.1   Všeobecně

Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metodami použitými pro porovnání s referenčním zařízením se nesmí zavést chyba větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno na kmitočtový rozsah, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být hodnoceny individuálně a výsledky zahrnuty do přesnosti celkového datového kanálu. To lze provést například pomocí elektrického signálu o známé amplitudě, který simuluje výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolu faktoru zesílení datového kanálu mimo vlastní snímač.

2.6.2   Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci

Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být ověřena nebo schválena úředním metrologickým orgánem.

2.6.2.1   Statická kalibrace

2.6.2.1.1   Zrychlení

Chyby musejí být menší než ± 1,5 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.2   Síly

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.1.3   Posuny

Chyba musí být menší než ± 1 % amplitudové třídy kanálu.

2.6.2.2   Dynamická kalibrace

2.6.2.2.1   Zrychlení

Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech amplitudové třídy kanálu musí být do 400 Hz menší než ± 1,5 %, mezi 400 a 900 Hz menší než ± 2 % a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.

2.6.2.3   Čas

Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10-5.

2.6.3   Koeficient citlivosti a chyba linearity

Tyto hodnoty se stanoví měřením výstupního signálu datového kanálu při známém vstupním signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.

Pro obousměrné kanály se použijí hodnoty jak kladné, tak záporné.

Pokud kalibrační zařízení nedokáže kvůli mimořádně vysokým hodnotám měřené veličiny vytvořit požadovaný vstup, provedou se kalibrace v mezích kalibračních etalonů a tyto meze se uvedou ve zkušebním protokolu.

Celkový datový kanál se kalibruje při kmitočtu nebo kmitočtovém spektru majícím mezi FL a (FH/2,5) významnou hodnotu.

2.6.4   Kalibrace kmitočtové charakteristiky

Křivky kmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanoví měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známém vstupním signálu a pro různé hodnoty tohoto signálu ležící v rozmezí od FL do desetinásobku CFC nebo do 3 000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.

2.7   Vlivy vnějšího prostředí

Je třeba provádět pravidelné kontroly ke zjištění případných vlivů prostředí, jako je elektrický nebo magnetický tok, rychlost pohybu kabelů apod. Toho lze dosáhnout například zaznamenáváním výstupu náhradních kanálů vybavených maketami snímačů. Pokud se zjistí významné výstupní signály, je třeba přijmout nápravné opatření, jakým je například výměna kabelů.

2.8   Volba a určení datového kanálu

Datový kanál je definován hodnotami CAC a CFC.

CAC musí být 1-, 2- nebo 5krát mocnina deseti.

3.   MONTÁŽ SNÍMAČŮ

Snímače je třeba pevně uchytit, aby byly záznamy jejich signálů co nejméně ovlivněny vibracemi. Za platnou se považuje každá montáž, jejíž nejnižší rezonanční kmitočet se rovná alespoň pětinásobku kmitočtu FH příslušného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba montovat tak, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a příslušnou referenční osou vztažné soustavy nebyl větší než 5°, pokud není proveden analytický nebo experimentální odhad vlivu montáže na měřené údaje. Měří-li se v daném bodě zrychlení ve více osách, má osa každého snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a seismické těžiště každého akcelerometru se má nacházet ve vzdálenosti do 30 mm od tohoto bodu.

4.   ZÁZNAM

4.1   Analogové magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetického záznamového zařízení nesmí být při maximální rychlosti pásku nižší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení musí být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.

4.2   Digitální magnetické záznamové zařízení

Rychlost pásku musí být stabilní s tolerancí nepřesahující 10 % použité rychlosti pásku.

4.3   Oscilograf

Při přímém záznamu na papír musí být rychlost papírové pásky v mm/s nejméně 1,5 násobkem hodnoty FH vyjádřené v Hz. V ostatních případech musí být rychlost papíru taková, aby poskytovala rozlišení rovnocenné.

5.   ZPRACOVÁNÍ DAT

5.1   Filtrace

Filtrace odpovídající kmitočtům dané třídy datového kanálu se může provést buď během záznamu, nebo v rámci zpracování dat. Analogovou filtraci před záznamem je však třeba provést na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo alespoň 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo se nebezpečí, že vysoké kmitočty zařízení zahltí, nebo způsobí chyby vzorkování (aliasing) při digitalizaci.

5.2   Digitalizace

5.2.1   Vzorkovací kmitočet

Vzorkovací kmitočet musí činit alespoň 8 FH. V případě analogového záznamu při různých rychlostech záznamu a přehrávání se může vzorkovací kmitočet podělit poměrem rychlostí.

5.2.2   Amplitudové rozlišení

Délka digitálních slov musí být alespoň 7 bitů plus paritní bit.

6.   PŘEDKLÁDÁNÍ VÝSLEDKŮ

Výsledky se předkládají na papíru formátu A4 (ISO/R.216). Pokud jsou výsledky předkládány ve formě grafů, musejí být na osách vyznačeny stupnice, přičemž měřicí jednotka musí být vhodným násobkem zvolené jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Používají se jednotky SI, s výjimkou rychlosti vozidla, kde je možno použít jednotku km/h, a zrychlení při nárazu, kde je možno použít jednotku g (g = 9,81 m/s2).

Obr. 1

Charakteristika kmitočtové odezvy

PŘÍLOHA 9

DEFINICE DEFORMOVATELNÉ BARIÉRY

1.   SPECIFIKACE KONSTRUKČNÍCH ČÁSTÍ A MATERIÁLŮ

Rozměry bariéry jsou znázorněny na obr. 1 této přílohy. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny zvlášť níže.

1.1   Hlavní voštinový blok

Rozměry:

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

1.2   Nárazníkový blok

Rozměry:

U všech výše uvedených rozměrů se připouští tolerance ± 2,5 mm

1.3   Zadní plech

Rozměry

1.4   Krycí plech

Rozměry

1.5   Čelní plech nárazníku

Rozměry